Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.031
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1

Tot ce a postat Motobikes

  1. Test Kawasaki KLX230: poftim aventură!

    Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro)
  2. Într-o lume plină de motociclete blindate de tehnologie, cu motoare puternice și electronică complexă și rafinată, o motocicletă simplă și la obiect, precum Kawasaki KLX230, poate fi ca o gură de aer proaspăt. foto: Dragoș Savu Dacă frunzărești site-uri în căutarea unei motociclete adventure care să te ducă departe de civilizație, dar suspini de fiecare dată când te uiți la rubrica „preț” și vezi valori care depășesc binișor 10.000 de euro, am o idee pentru tine. Cu mulți ani în urmă, motocicletele adventure erau simple, aveau suspensii cu cursă lungă, roată de 21’’ pe față și erau gândite să facă față la incursiuni serioase în off-road. Și erau proiectate astfel încât, dacă se strica ceva, să poată fi reparat fără prea mare bătaie de cap astfel încât să ajungi până în cel mai apropiat oraș fără să ai nevoie de platformă. Multe dintre ele erau mici și ușoare, precum clasicele și regretatele Suzuki DR350. Deloc rapide, dar suficient de puternice cât să susțină o viteză decentă de croazieră pe asfalt și, în același timp, suficient de ușor de strunit în off-road ca să-ți permită să ajungi destul de departe în sălbăticie fără să ai abilități de pilotaj la nivelul lui Toby Price. Când m-am suit în șaua micului Kawasaki KLX230 de la United Motors, mi-am adus aminte de aceste motociclete legendare din anii ’80 și ’90 și de cât de mult mi-au plăcut de fiecare dată când m-am suit în șaua lor, fie că se numeau Suzuki DR, Kawasaki KLE sau KLX ori Honda Dominator. Cu modelul KLX230, Kawasaki nu îți propune un off-roader modern cu care să înfrunți traseele vreunei curse de enduro, cu gazul în plin și cronometrul în gând. Ci mai degrabă un vehicul simplu, ușor, cu suspensii înalte, facil de pilotat și de întreținut, cu care să ajungi cam oriunde vrei tu. Nu foarte repede, desigur, pentru că motorul monocilindric este răcit cu aer și dezvoltă doar 19 CP și 20 Nm. Un impas pentru începători îl poate reprezenta înălțimea șeii, care este comparabilă cu a unui model serios de enduro, la 885 mm, dar motocicleta este foarte îngustă, așa că, dacă nu ești foarte scund, ajungi cu picioarele la sol măcar suficient de bine cât să susții fără mari probleme motocicleta pe care o simți oricum foarte ușoară (are 134 kg cu plinurile făcute, dar pare mai ușoară de atât). Nu prea există dotări și opțiuni aici: ai un bord LCD simplu, care îți arată viteza, un kilometraj și nu mare lucru în plus, contact cu blocator de ghidon (important pentru o motocicletă de enduro, majoritatea nu au așa ceva) și cam atât. Evident, pentru că e obligatoriu în UE de vreo trei ani încoace, frânele sunt prevăzute cu ABS, care, din păcate, nu este decuplabil, cum ne-am fi așteptat pentru acest gen de motocicletă. Când stai în șa și pornești de pe loc, te simți exact ca pe o motocicletă de motocros sau de enduro: ești undeva sus, pe un vehicul foarte îngust, cu ghidon lat și cu vibrațiile tipice unui monocilindru. Dar motorul de-abia se aude, pentru că este „gâtuit” de normele Euro 4 și oricum este foarte blând defel. La cât de lin trage motorul, nu prea înțeleg cursa foarte lungă a manșonului de accelerație: totul pare gândit special ca să nu pună în dificultate nici pe cel mai începător și neîndemânatic rider. Dacă tragi un pic de gaz, motocicleta se mișcă suficient de repede cât să te strecori abil prin traficul aglomerat din capitală, profitând de spațiile care se deschid între rândurile de mașini. Cutia de viteze are șase trepte și trebuie să mesteci mult în ea (cu un schimbător de viteze destul de precis), pentru că plaja de turație a motorului este destul de mică, așa cum e de așteptat de la un astfel de propulsor. Așadar, te trezești de multe ori în treapta a șasea pe bulevarde bucureștene, croșetând traficul cu din ce în ce mai multă încredere, pe măsură ce îți dai seama că motocicleta schimbă direcția foarte facil și previzibil, încape aproape oriunde și nu te obligă să încetinești prea mult la niciun obstacol dintre multele pe care le întâlnești în minunata urbe: gropi de diferite mărimi, borduri apărute ca peste noapte (cred că se dau gratis, că sunt peste tot, uneori în straturi de câte trei) și diverse dâmburi. În oraș te simți ca un rege și, odată ce te obișnuiești cu stilul de pilotaj necesar, constați că nu prea există vehicule mai rapide decât un KLX într-un oraș aglomerat. Nici scutere mici, nici naked-uri, nici biciclete electrice: cu KLX încapi peste tot, ai un unghi de bracaj enorm al ghidonului, poți trece peste orice și ghidonul trece pe deasupra multor oglinzi de mașină. Când drumul se eliberează, ai destulă putere cât să te miști repede pentru oraș. Și faci toate astea cu facilitate maximă și cu un consum de benzină absolut derizoriu. Lucrurile se schimbă când ieși la drum deschis. Asta pentru că devine evidentă lipsa de putere și de confort. Dacă ești obișnuit cu motociclete mai mari, cu motoare mai zdravene și cu un minimum de protecție la vânt, te vei simți ciudat. Dar, dacă nu te grăbești niciunde, poți susține o viteză de croazieră de 100-110 km/h fără prea mare efort și fără să simți prea multe vibrații de la micul monocilindru cu două supape. Pe viraje, pneurile cramponate cu care vine KLX în echipare de serie ar trebui să te încurce, dar nu prea simți o problemă. Asta pentru că motocicleta e foarte ușoară și foarte îngustă și nu are nevoie de înclinări mari ca să parcurgă virajele cu viteză. Atâta timp cât ești pe viraje de până în 120 km/h, te vei mișca surprinzător de repede. Asta, desigur, dacă te obișnuiești să nu frânezi atât de mult cât o faci pe motociclete mari, ci să-ți păstrezi viteza în apex, ca la Moto3. Motocicleta e chiar plăcută pe secțiunile virajate, unde nu ajungi aproape niciodată în primele două trepte de viteză, căci transmisia e etajată foarte scurt. Stilul de pilotaj trebuie să fie unul lin și „rotund”, pentru că suspensiile sunt foarte moi și au cursă lungă, așa că, dacă frânezi des și tare, vei deranja ținuta de drum a micului aventurier și vei pierde prea multă viteză. Suspensiile sunt foarte confortabile și lipsa lor de fermitate nu te deranjează decât dacă începi să forțezi ritmul prea tare, cu un pilotaj prea agresiv. În off-road, aceleași suspensii moi nu te lasă să tratezi secțiunile de viraje ca și cum ai fi pe o motocicletă de motocros, dar poți să ajungi cam oriunde vrei, dacă ai un minimum de abilități în enduro și de încredere în micul KLX. Motorul cam „leșinat” pe asfalt este perfect acolo unde nu e aderență, căci te lasă să exagerezi cu gazul fără să pierzi tracțiune, deci poți urca pante abrupte și poți ieși din secțiuni dificile fără probleme. Suspensiile cu cursă lungă încasează orice solicitări le arunci, dar trebuie să ai răbdare și să nu te comporți ca pe o specială de enduro sau de rally-raid, ci să mergi ceva mai ușurel. Dar, ca motocicletă adventure, Kawasaki KLX este extrem de competent și te lasă să te aventurezi în locuri în care nici nu te-ai gândi să mergi cu o motocicletă enduro-touring de dimensiuni mari. Ești relaxat și dacă o mai scapi pe jos, pentru că nu prea are ce să se strice și o poți ridica de unul singur fără probleme. Frânele cu ABS nedecuplabil nu ne-au pus probleme în off-road, nici pe coborâri destul de abrupte (unde ABS-ul intră, dar nu excesiv). Pe scurt, dacă vrei o motocicletă care să te ducă pe oriunde prin oraș rapid și eficient, indiferent de suprafața de rulare și de condițiile de trafic, apoi să te distreze în ieșiri de weekend, inclusiv în off-road serios, nu prea ai cum să greșești cu Kawasaki KLX230. E facil de pilotat pe asfalt și în off-road, agil și distractiv și incredibil de eficient în mediile lui preferate (trafic aglomerat și off-road destul de serios, dar fără excese de viteză). Dacă vrei ture lungi la viteze susținute pe asfalt, performanțe sau motor care să-ți dea senzații tari, ar trebui să cauți în altă parte. Un argument foarte puternic în favoarea lui KLX este și prețul de 4.200 de euro, cu doi ani garanție. Asta da ofertă greu de refuzat. DATE TEHNICE Motor 1 cilindru, 4 timpi, SOHC, 233 cmc, răcit cu aer Putere 19 CP la 7.600 rpm Cuplu 19,8 Nm la 6.100 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică cu jambe de 37 mm, spate monoamortizor Uni-Trak, cursă 220/223 mm Frâne față disc de 265 mm, spate disc de 240 mm, ABS Masă proprie 134 kg cu plinurile făcute (rezervor de 7,5 litri) Preț 4.200 euro (www.unitedmotors.ro) Sursa
  3. Cariera lui Jorge Lorenzo în imagini

    Iată cele mai importante momente din cariera cvintuplului campion mondial Jorge Lornezo, care și-a anunțat ieri retragerea din Motomondial, după 17 ani în care a alergat la cel mai înalt nivel. Lorenzo în 2002, la Jerez, unde a trebuit să stea pe bară în ziua de vineri, pentru că nu împlinise încă 15 ani. Ieri, în cadrul unei conferințe de presă extraordinare, convocată în mod surprinzător în dimineața zilei, Jorge Lorenzo, stând la masă alături de Carmelo Ezpeleta, directorul general al Dorna, și-a anunțat retragerea din competiții. Etapa de la Valencia, care a început astăzi, va fi așadar ultima din ilustra carieră a „Spartanului”, cel care a luat cinci titluri mondiale, două la 250 și trei la clasa regină. Assen, 2003: Lorenzo câștigă prima cursă la 125. Pilotul din Mallorca a debutat la Jerez în 2002. În acel weekend, spaniolul a fost nevoit să aștepte o zi ca să poată alerga, pentru că vineri nu împlinise încă vârsta de 15 ani, minimul pentru a putea participa la cursele din Motomondial la acea vreme. Primele teste pe 250, la Valencia, la final de 2004. A petrecut trei sezoane în clasa mică, apoi încă trei la 250, unde a luat două titluri mondiale, în 2006 și 2007. În 2008 și-a făcut debutul alături de Valentino Rossi, în echipa de uzină Yamaha, în Qatar. În prima sa cursă a terminat pe doi, în a doua cursă deja lua pole-position și în a treia, la Estoril (o pistă preferată, pe care a luat multe victorii), a obținut prima sa victorie în clasa regină. Apoi a urmat o serie de accidentări serioase. Dar a rezistat cu brio și a revenit și mai puternic în 2009. Jerez, 2005: Lorenzo e deja pe podium la 250. În 2009 deja s-a luptat pentru titlu, dar Rossi avea mult mai multă experiență. În 2010 obține primul său titlu mondial, ispravă pe care o repetă în 2012. În 2013 are parte de un accident serios la Assen, la viteză mare, dar revine în formă ulterior. În 2015 ia al treilea său titlu, dar într-o situație controversată, iar relația cu Rossi și cu Yamaha se deteriorează iremediabil. Lorenzo trece la Ducati. În 2007, Lorenzo are deja un titlu mondial și lucrează la al doilea. În 2017 trage tare, fără cine știe ce rezultate, iar cariera sa pare să se fi încheiat deja. Dar în 2018, imediat după ce relația cu Ducati se strică, Lorenzo câștigă trei curse consecutive și pare să revină la forma care l-a consacrat. Pentru 2019 trece la Repsol Honda, dar o serie de accidentări foarte urâte, începută la finalul sezonului 2018 și terminată cu o fractură de vertebre la Assen în 2019 duce la decizia de retragere. Primele teste cu Yamaha, la final de 2007. Lorenzo a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai buni piloți din istoria recentă a Motomondialului (și din toate timpurile, de altfel). Până la venirea lui Marquez, a fost cel mai de succes pilot spaniol la categoria regină și a fost singurul care a reușit să-i ia un titlu catalanului de la Repsol Honda, care a venit ca un tăvălug peste MotoGP. Jerez, 2008: pole-position în a doua cursă la clasa regină. A avut partea sa de momente dificile, dar s-a arătat mereu curajos, corect și extraordinar de rapid. Un adevărat campion. Rămas bun, Jorge Lorenzo! Estoril 2008: victorie în a treia cursă la clasa regină. În 2009 se luptă pentru titlu cu Rossi, dar cade la Brno și pierde lupta. Estoril 2010: culoarea specială Fiat pentru Yamaha și debutul conceptului „astronaut” pentru Lorenzo. Sepang 2010: primul titlu mondial la clasa regină. 2012: din nou campion. Assen 2013: Lorenzo cade urât în antrenamente libere, zboară la Barcelona și își operează clavicula fracturată, apoi revine și aleargă în cursa de duminică, luând un loc 5. Erou! Valencia, 2015: al treilea titlu mondial în clasa regină, unul controversat. După ce trage tare un an și jumătate, prima victorie cu Ducati, la Mugello, dintr-o serie de trei consecutive. Ultimul an de carieră, cu Honda.
  4. Iată cele mai importante momente din cariera cvintuplului campion mondial Jorge Lornezo, care și-a anunțat ieri retragerea din Motomondial, după 17 ani în care a alergat la cel mai înalt nivel. Lorenzo în 2002, la Jerez, unde a trebuit să stea pe bară în ziua de vineri, pentru că nu împlinise încă 15 ani. Ieri, în cadrul unei conferințe de presă extraordinare, convocată în mod surprinzător în dimineața zilei, Jorge Lorenzo, stând la masă alături de Carmelo Ezpeleta, directorul general al Dorna, și-a anunțat retragerea din competiții. Etapa de la Valencia, care a început astăzi, va fi așadar ultima din ilustra carieră a „Spartanului”, cel care a luat cinci titluri mondiale, două la 250 și trei la clasa regină. Assen, 2003: Lorenzo câștigă prima cursă la 125. Pilotul din Mallorca a debutat la Jerez în 2002. În acel weekend, spaniolul a fost nevoit să aștepte o zi ca să poată alerga, pentru că vineri nu împlinise încă vârsta de 15 ani, minimul pentru a putea participa la cursele din Motomondial la acea vreme. Primele teste pe 250, la Valencia, la final de 2004. A petrecut trei sezoane în clasa mică, apoi încă trei la 250, unde a luat două titluri mondiale, în 2006 și 2007. În 2008 și-a făcut debutul alături de Valentino Rossi, în echipa de uzină Yamaha, în Qatar. În prima sa cursă a terminat pe doi, în a doua cursă deja lua pole-position și în a treia, la Estoril (o pistă preferată, pe care a luat multe victorii), a obținut prima sa victorie în clasa regină. Apoi a urmat o serie de accidentări serioase. Dar a rezistat cu brio și a revenit și mai puternic în 2009. Jerez, 2005: Lorenzo e deja pe podium la 250. În 2009 deja s-a luptat pentru titlu, dar Rossi avea mult mai multă experiență. În 2010 obține primul său titlu mondial, ispravă pe care o repetă în 2012. În 2013 are parte de un accident serios la Assen, la viteză mare, dar revine în formă ulterior. În 2015 ia al treilea său titlu, dar într-o situație controversată, iar relația cu Rossi și cu Yamaha se deteriorează iremediabil. Lorenzo trece la Ducati. În 2007, Lorenzo are deja un titlu mondial și lucrează la al doilea. În 2017 trage tare, fără cine știe ce rezultate, iar cariera sa pare să se fi încheiat deja. Dar în 2018, imediat după ce relația cu Ducati se strică, Lorenzo câștigă trei curse consecutive și pare să revină la forma care l-a consacrat. Pentru 2019 trece la Repsol Honda, dar o serie de accidentări foarte urâte, începută la finalul sezonului 2018 și terminată cu o fractură de vertebre la Assen în 2019 duce la decizia de retragere. Primele teste cu Yamaha, la final de 2007. Lorenzo a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai buni piloți din istoria recentă a Motomondialului (și din toate timpurile, de altfel). Până la venirea lui Marquez, a fost cel mai de succes pilot spaniol la categoria regină și a fost singurul care a reușit să-i ia un titlu catalanului de la Repsol Honda, care a venit ca un tăvălug peste MotoGP. Jerez, 2008: pole-position în a doua cursă la clasa regină. A avut partea sa de momente dificile, dar s-a arătat mereu curajos, corect și extraordinar de rapid. Un adevărat campion. Rămas bun, Jorge Lorenzo! Estoril 2008: victorie în a treia cursă la clasa regină. În 2009 se luptă pentru titlu cu Rossi, dar cade la Brno și pierde lupta. Estoril 2010: culoarea specială Fiat pentru Yamaha și debutul conceptului „astronaut” pentru Lorenzo. Sepang 2010: primul titlu mondial la clasa regină. 2012: din nou campion. Assen 2013: Lorenzo cade urât în antrenamente libere, zboară la Barcelona și își operează clavicula fracturată, apoi revine și aleargă în cursa de duminică, luând un loc 5. Erou! Valencia, 2015: al treilea titlu mondial în clasa regină, unul controversat. După ce trage tare un an și jumătate, prima victorie cu Ducati, la Mugello, dintr-o serie de trei consecutive. Ultimul an de carieră, cu Honda. Sursa
  5. EICMA 2019: Fetele [GALERIE FOTO]

    Ediția 2019 a EICMA s-a remarcat nu doar prin numărul record de expozanți și de vizitatori, ci și prin domnișoarele care înfrumusețau multe dintre standurile salonului. Iată o selecție sugestivă:
  6. Ediția 2019 a EICMA s-a remarcat nu doar prin numărul record de expozanți și de vizitatori, ci și prin domnișoarele care înfrumusețau multe dintre standurile salonului. Iată o selecție sugestivă: Sursa
  7. Honda la EICMA 2019: noutățile notabile

    Honda a luat cu asalt Salonul de la Milano din acest an, cu foarte multe noutăți demne de remarcat. De la modele complet noi, precum CBR1000RR-R Fireblade, până la actualizări și facelift-uri. Vedeta standului Honda și probabil a întregului salon EICMA a fost noua CBR1000RR-R Fireblade, în variantele de bază și SP. Mai ușoară, mai compactă, mult mai puternică și mai avansată tehnologic, este gândită pentru a câștiga curse și chiar la asta va fi folosită anul viitor în Superbike-ul mondial de către noua echipă de uzină HRC, cu Alvaro Bautista și Leon Haslam la ghidon. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP La celălalt capăt al spectrului de utilizare, unde asfaltul dispare și se întind orizonturile nesfârșite, există noua Africa Twin 1100, în variantele de bază și Adventure Sports. Motor mai mare, mai puternic, ciclistică mai agilă, nivel tehnologic de-a dreptul stratosferic, totul împachetat într-un nou look foarte bine proporționat. Honda CMX500 Rebel este cel mai bine vândut model al producătorului japonez în România în 2019 și s-a schimbat destul de mult pentru 2020, cu un nou far cu LED, suspensii mai bine puse la punct și o suită întreagă de accesorii interesante. Există acum și ediția rafinată „S Edition”, cu far carenat, burdufuri la furcă și șa cu cusături la vedere. Complet nou este și Honda SH125i, unul dintre cele mai apreciate scutere Honda din Europa, fiind vândut în nu mai puțin de 19.000 de exemplare în 2018. Pentru 2020, popularul model s-a înnoit complet, cu un motor care crește ca putere, deși acum respectă normele Euro5. Designul său este mai rafinat și mai elegant, păstrând stilul care l-a consacrat. Farul și stopul sunt cu LED, portbagajul de sub șa este acum cu 10 litri mai mare, ajungând la 28 de litri, pentru că rezervorul a fost mutat sub podea. Priza de 12V a fost înlocuită de una USB. Bordul este LCD, există și aici sistemul Start&Stop, ABS și controlul tracțiunii, iar pornirea keyless prin Smart Key este în dotarea de serie. Motorul are 12,5 CP, iar cuplul maxim este cu 0,1 Nm mai mic, dar este dezvoltat la o turație cu 500 rpm mai mică. Rezervorul de 7 litri ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 300 km, iar masa cu plinurile făcute este de 133,9 kg. Aceleași noutăți sunt preluate și de fratele mai mare, SH150i, cu un plus de putere și de cuplu, evident. Honda CB1000R s-a înnoit și ea pentru 2020, dar nu radical. Jugurile furcii, riserele ghidonului, arcul suspensiei spate, bascula și carcasa farului sunt acum vopsite negru mat. Flanșele discurilor de frână față și ornamentul rezervorului sunt argintii. Și modelul adventure Honda NC750X a primit o actualizare pentru 2020. Are un look puțin modificat, portbagajul din față are acum 22 de litri și poate găzdui o cască integrală, motorul de 55 CP și 68 Nm respectă normele Euro5, iar rezervorul de 14,1 litri poate asigura o autonomie de 400 km, datorită consumului redus. Controlul tracțiunii HSTC este reglabil pe două niveluri și decuplabil. Există și două noi scheme coloristice, Graphite Black și Pearl Glare White. Ca un exercițiu de design, Honda a venit cu superbul CB4X, un crossover cu aromă de supermoto, combinat cu ceva sport-touring.
  8. Honda a luat cu asalt Salonul de la Milano din acest an, cu foarte multe noutăți demne de remarcat. De la modele complet noi, precum CBR1000RR-R Fireblade, până la actualizări și facelift-uri. Vedeta standului Honda și probabil a întregului salon EICMA a fost noua CBR1000RR-R Fireblade, în variantele de bază și SP. Mai ușoară, mai compactă, mult mai puternică și mai avansată tehnologic, este gândită pentru a câștiga curse și chiar la asta va fi folosită anul viitor în Superbike-ul mondial de către noua echipă de uzină HRC, cu Alvaro Bautista și Leon Haslam la ghidon. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP La celălalt capăt al spectrului de utilizare, unde asfaltul dispare și se întind orizonturile nesfârșite, există noua Africa Twin 1100, în variantele de bază și Adventure Sports. Motor mai mare, mai puternic, ciclistică mai agilă, nivel tehnologic de-a dreptul stratosferic, totul împachetat într-un nou look foarte bine proporționat. Honda CMX500 Rebel este cel mai bine vândut model al producătorului japonez în România în 2019 și s-a schimbat destul de mult pentru 2020, cu un nou far cu LED, suspensii mai bine puse la punct și o suită întreagă de accesorii interesante. Există acum și ediția rafinată „S Edition”, cu far carenat, burdufuri la furcă și șa cu cusături la vedere. Complet nou este și Honda SH125i, unul dintre cele mai apreciate scutere Honda din Europa, fiind vândut în nu mai puțin de 19.000 de exemplare în 2018. Pentru 2020, popularul model s-a înnoit complet, cu un motor care crește ca putere, deși acum respectă normele Euro5. Designul său este mai rafinat și mai elegant, păstrând stilul care l-a consacrat. Farul și stopul sunt cu LED, portbagajul de sub șa este acum cu 10 litri mai mare, ajungând la 28 de litri, pentru că rezervorul a fost mutat sub podea. Priza de 12V a fost înlocuită de una USB. Bordul este LCD, există și aici sistemul Start&Stop, ABS și controlul tracțiunii, iar pornirea keyless prin Smart Key este în dotarea de serie. Motorul are 12,5 CP, iar cuplul maxim este cu 0,1 Nm mai mic, dar este dezvoltat la o turație cu 500 rpm mai mică. Rezervorul de 7 litri ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 300 km, iar masa cu plinurile făcute este de 133,9 kg. Aceleași noutăți sunt preluate și de fratele mai mare, SH150i, cu un plus de putere și de cuplu, evident. Honda CB1000R s-a înnoit și ea pentru 2020, dar nu radical. Jugurile furcii, riserele ghidonului, arcul suspensiei spate, bascula și carcasa farului sunt acum vopsite negru mat. Flanșele discurilor de frână față și ornamentul rezervorului sunt argintii. Și modelul adventure Honda NC750X a primit o actualizare pentru 2020. Are un look puțin modificat, portbagajul din față are acum 22 de litri și poate găzdui o cască integrală, motorul de 55 CP și 68 Nm respectă normele Euro5, iar rezervorul de 14,1 litri poate asigura o autonomie de 400 km, datorită consumului redus. Controlul tracțiunii HSTC este reglabil pe două niveluri și decuplabil. Există și două noi scheme coloristice, Graphite Black și Pearl Glare White. Ca un exercițiu de design, Honda a venit cu superbul CB4X, un crossover cu aromă de supermoto, combinat cu ceva sport-touring. Sursa
  9. Triplul campion mondial în MotoGP revine din nou la ghidonul unei motociclete, după o pauză de 26 de ani, de la accidentul îngrozitor de la Misano, care l-a lăsat paralizat. [embedded content] Wayne Rainey, acum în vârstă de 59 de ani, de trei ori campion mondial între 1990 și 1992 cu Yamaha (ultimul campion cu Yamaha înainte de Rossi, în 2004) se ocupă acum de campionatul Motoamerica, seria americană de Superbike. Și, zilele trecute, a mers din nou pe motocicletă, pe circuitul american Willow Springs, cu o Yamaha YZF-R1 modificată special pentru el. Pe 6 noiembrie, Wayne a făcut câteva ture pe circuit, în două serii separate, amintindu-și de senzațiile de odinioară. Rainey a rămas paralizat de la brâu în jos după o căzătură urâtă la Misano Adriatico, în 1993, când se lupta ca să ia al patrulea său titlu mondial consecutiv. Pentru testul de la Willow Springs, Alpinestars i-a făcut lui Rainey un combinezon special, în culorile echipei Yamaha Roberts, pentru care alerga americanul cu aproape trei decenii în urmă. La Willow Springs a fost de fapt un test, pentru că, pe 16 noiembrie, Rainey va reveni din nou pe pistă pentru Suzuka Sound of Engine, un eveniment care încheie sezonul moto pe circuitul japonez și care anul acesta îi va avea ca oaspeți de onoare pe trei piloți care au scris istorie pentru Yamaha la între finalul anilor ’70 și începutul anilor ’90: Rainey, Eddie Lawson și Kenny Roberts.
  10. Triplul campion mondial în MotoGP revine din nou la ghidonul unei motociclete, după o pauză de 26 de ani, de la accidentul îngrozitor de la Misano, care l-a lăsat paralizat. [embedded content] Wayne Rainey, acum în vârstă de 59 de ani, de trei ori campion mondial între 1990 și 1992 cu Yamaha (ultimul campion cu Yamaha înainte de Rossi, în 2004) se ocupă acum de campionatul Motoamerica, seria americană de Superbike. Și, zilele trecute, a mers din nou pe motocicletă, pe circuitul american Willow Springs, cu o Yamaha YZF-R1 modificată special pentru el. Pe 6 noiembrie, Wayne a făcut câteva ture pe circuit, în două serii separate, amintindu-și de senzațiile de odinioară. Rainey a rămas paralizat de la brâu în jos după o căzătură urâtă la Misano Adriatico, în 1993, când se lupta ca să ia al patrulea său titlu mondial consecutiv. Pentru testul de la Willow Springs, Alpinestars i-a făcut lui Rainey un combinezon special, în culorile echipei Yamaha Roberts, pentru care alerga americanul cu aproape trei decenii în urmă. La Willow Springs a fost de fapt un test, pentru că, pe 16 noiembrie, Rainey va reveni din nou pe pistă pentru Suzuka Sound of Engine, un eveniment care încheie sezonul moto pe circuitul japonez și care anul acesta îi va avea ca oaspeți de onoare pe trei piloți care au scris istorie pentru Yamaha la între finalul anilor ’70 și începutul anilor ’90: Rainey, Eddie Lawson și Kenny Roberts. Sursa
  11. Pentru al cincilea an consecutiv, Honda folosește zona „Design Studio” a standului său de la EICMA pentru a prezenta ceva complet nou. Anul acesta – conceptul CB4X. Modelul experimental a fost dezvoltat cu motto-ul „distractiv șapte zile pe săptămână”. Combină elemente sport, touring și crossover, fiind conceput de designerul Valerio Aiello și echipa sa, de la Centrul de Design Honda din Roma. De fapt, modelul arată ca un supermoto mai mare și mai polivalent, cu un parbriz complet reglabil, care se integrează în carenajul față. Ideea a fost ca motocicleta să poată fi folosită în drumurile cotidiene prin oraș, dar să fie distractivă pe viraje și suficient de confortabilă la drumuri lungi. Motorul are patru cilindri în linie, dar nu știm datele sale tehnice. Farul are formă de diamant și folosește DRL (Daytime Running Lights) – lumina pe timp de zi. Coada scurtă este montată pe un subcadru perfect lucrat din aluminiu. Roțile sunt de 17 inci față/spate. Bordul este un display TFT, șaua pare „scobită” în structura motocicletei, iar evacuarea este realizată de SC Project. Nouă ne plac supermoto-urile supradimensionate, așa că CB4X e foarte pe gustul nostru. Dacă vom vedea o variantă de serie, chiar și „cumințită” ca design, probabil nu se va întâmpla foarte curând. Dar ne-ar plăcea să se întâmple. Honda’s Rome R&D Centre proudly unleashes the CB4X at EICMA Sursa
  12. Un superb exercițiu de design la EICMA: Honda CB4X

    Pentru al cincilea an consecutiv, Honda folosește zona „Design Studio” a standului său de la EICMA pentru a prezenta ceva complet nou. Anul acesta – conceptul CB4X. Modelul experimental a fost dezvoltat cu motto-ul „distractiv șapte zile pe săptămână”. Combină elemente sport, touring și crossover, fiind conceput de designerul Valerio Aiello și echipa sa, de la Centrul de Design Honda din Roma. De fapt, modelul arată ca un supermoto mai mare și mai polivalent, cu un parbriz complet reglabil, care se integrează în carenajul față. Ideea a fost ca motocicleta să poată fi folosită în drumurile cotidiene prin oraș, dar să fie distractivă pe viraje și suficient de confortabilă la drumuri lungi. Motorul are patru cilindri în linie, dar nu știm datele sale tehnice. Farul are formă de diamant și folosește DRL (Daytime Running Lights) – lumina pe timp de zi. Coada scurtă este montată pe un subcadru perfect lucrat din aluminiu. Roțile sunt de 17 inci față/spate. Bordul este un display TFT, șaua pare „scobită” în structura motocicletei, iar evacuarea este realizată de SC Project. Nouă ne plac supermoto-urile supradimensionate, așa că CB4X e foarte pe gustul nostru. Dacă vom vedea o variantă de serie, chiar și „cumințită” ca design, probabil nu se va întâmpla foarte curând. Dar ne-ar plăcea să se întâmple. Honda’s Rome R&D Centre proudly unleashes the CB4X at EICMA
  13. La EICMA, Harley-Davidson continuă în stilul revoluționar cu care a început de ceva ani încoace, prezentând două modele complet atipice: Bronx, un naked agresiv, cu motor de 975 cmc, și Pan America, enduro-tourerul pe care îl anticipam acum ceva vreme, cu motor de 1.250 cmc. Americanii își continuă transformarea într-un producător modern de motociclete, fără a-și compromite însă istoria și reputația. Primul pas în această direcție a fost Livewire, motocicleta propulsată electric prezentată recent. Acum, la EICMA, Harley-Davidson vine cu încă două modele absolut surprinzătoare, pe care producătorul din Wisconsin a ales să le prezinte pentru prima dată în Europa, unde publicul este mai deschis la astfel de modele și la schimbări radicale. Cele două modele, Bronx și Pan America, au o nouă generație de motoare, denumită Revolution, fiind V2 la 60 de grade, răcite cu apă și cu două corpuri clapetă fiecare. Sunt mai puternice și se turează mult mai sus decât clasicele motoare Harley de cruiser, sunt înguste și compacte și au funcție portantă în cadru. Au și arbori de echilibrare pentru a neutraliza vibrațiile. Frânele sunt produse de Brembo în colaborare cu Harley-Davidson, cu etriere radiale monobloc pe față, iar pneurile sunt dezvoltate de H-D în colaborare cu Michelin, special pentru cele două modele. Harley-Davidson Pan America Pan America arată exact cum se prevestea în știrile care apăruseră acum ceva vreme, un look să-i spunem… neconvențional. Vrea să fie un concurent pentru BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Yamaha Super Tenere și restul aventurierelor de cilindree mare. Pan America este propulsat de motorul „Revolution Max” V2 de 1.250 cmc, cu o putere de 145 CP și un cuplu de 122 Nm. Dotările includ scut motor solid, parbriz înalt, apărători pentru mâini, set de cutii metalice, roți cu spițe cu pneuri cramponate. Deocamdată nu s-au dat și alte date tehnice, dar Harley-Davidson promite că vom vedea modelul în showroom-uri la finalul anului viitor, ca model 2021. [embedded content] Harley-Davidson Bronx Bronx este un streetfighter compact și agresiv, care, după cum arată, ar putea concura cu orice naked sportiv european sau japonez. Motorul Revolution are aici 975 cmc, cu o putere de cel puțin 115 CP și un cuplu de minim 95 Nm, conform producătorului american. Nu s-a dat publicității o valoare a masei proprii, dar, după cum arată, ar trebui să fie undeva sub 220 kg cu plinurile făcute. Componentele par să se integreze în standardul modern al naked-urilor, cu etriere radiale de frână, furcă inversată și pneuri cu dimensiuni sportive. Iată cum arată în mișcare noul Bronx: [embedded content] Și Harley-Davidson Bronx ar trebui să apară în showroom-uri în 2020.
  14. La EICMA, Harley-Davidson continuă în stilul revoluționar cu care a început de ceva ani încoace, prezentând două modele complet atipice: Bronx, un naked agresiv, cu motor de 975 cmc, și Pan America, enduro-tourerul pe care îl anticipam acum ceva vreme, cu motor de 1.250 cmc. Americanii își continuă transformarea într-un producător modern de motociclete, fără a-și compromite însă istoria și reputația. Primul pas în această direcție a fost Livewire, motocicleta propulsată electric prezentată recent. Acum, la EICMA, Harley-Davidson vine cu încă două modele absolut surprinzătoare, pe care producătorul din Wisconsin a ales să le prezinte pentru prima dată în Europa, unde publicul este mai deschis la astfel de modele și la schimbări radicale. Cele două modele, Bronx și Pan America, au o nouă generație de motoare, denumită Revolution, fiind V2 la 60 de grade, răcite cu apă și cu două corpuri clapetă fiecare. Sunt mai puternice și se turează mult mai sus decât clasicele motoare Harley de cruiser, sunt înguste și compacte și au funcție portantă în cadru. Au și arbori de echilibrare pentru a neutraliza vibrațiile. Frânele sunt produse de Brembo în colaborare cu Harley-Davidson, cu etriere radiale monobloc pe față, iar pneurile sunt dezvoltate de H-D în colaborare cu Michelin, special pentru cele două modele. Harley-Davidson Pan America Pan America arată exact cum se prevestea în știrile care apăruseră acum ceva vreme, un look să-i spunem… neconvențional. Vrea să fie un concurent pentru BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Yamaha Super Tenere și restul aventurierelor de cilindree mare. Pan America este propulsat de motorul „Revolution Max” V2 de 1.250 cmc, cu o putere de 145 CP și un cuplu de 122 Nm. Dotările includ scut motor solid, parbriz înalt, apărători pentru mâini, set de cutii metalice, roți cu spițe cu pneuri cramponate. Deocamdată nu s-au dat și alte date tehnice, dar Harley-Davidson promite că vom vedea modelul în showroom-uri la finalul anului viitor, ca model 2021. [embedded content] Harley-Davidson Bronx Bronx este un streetfighter compact și agresiv, care, după cum arată, ar putea concura cu orice naked sportiv european sau japonez. Motorul Revolution are aici 975 cmc, cu o putere de cel puțin 115 CP și un cuplu de minim 95 Nm, conform producătorului american. Nu s-a dat publicității o valoare a masei proprii, dar, după cum arată, ar trebui să fie undeva sub 220 kg cu plinurile făcute. Componentele par să se integreze în standardul modern al naked-urilor, cu etriere radiale de frână, furcă inversată și pneuri cu dimensiuni sportive. Iată cum arată în mișcare noul Bronx: [embedded content] Și Harley-Davidson Bronx ar trebui să apară în showroom-uri în 2020. Sursa
  15. Kawasaki a cumpărat 49,9% din acțiunile Bimota. Astfel apare la EICMA un nou model Bimota Tesi, cu motorul supraalimentat al producătorului din Akashi. Nu ne-a venit să credem când am auzit prima dată, dar e cât se poate de adevărat: Kawasaki a cumpărat compania din Rimini în proporție de 49,9%, relansând astfel producătorul italian, care se afla în dificultate din punct de vedere financiar. Așa a apărut surpriza de la EICMA: noua Bimota Tesi H2, care folosește propulsorul supraalimentat de pe actualul supernaked Z-H2, pe ciclistica revoluționară concepută la finalul anilor ’80 de inginerul Pierluigi Marconi. Aceasta implică o suspensie față cu o basculă, cu direcția folosind o articulație sferică. Scopul acestei geometrii interesante este de a separa forțele din suspensie de cele din sistemul de direcție, astfel încât schimbările de sarcină (la accelerare și frânare) să nu afecteze cotele ciclisticii motocicletei (cum este cazul la o furcă telescopică, care se scurtează pe frânare, schimbând geometria trenului față și, implicit, felul în care virează motocicleta). Încă nu se știu prea multe date, dar știm că motocicleta va fi deja disponibilă la vânzare din primăvara anului viitor și va fi produsă la Rimini, cu asistență directă din partea inginerilor Kawasaki.
  16. Kawasaki a cumpărat 49,9% din acțiunile Bimota. Astfel apare la EICMA un nou model Bimota Tesi, cu motorul supraalimentat al producătorului din Akashi. Nu ne-a venit să credem când am auzit prima dată, dar e cât se poate de adevărat: Kawasaki a cumpărat compania din Rimini în proporție de 49,9%, relansând astfel producătorul italian, care se afla în dificultate din punct de vedere financiar. Așa a apărut surpriza de la EICMA: noua Bimota Tesi H2, care folosește propulsorul supraalimentat de pe actualul supernaked Z-H2, pe ciclistica revoluționară concepută la finalul anilor ’80 de inginerul Pierluigi Marconi. Aceasta implică o suspensie față cu o basculă, cu direcția folosind o articulație sferică. Scopul acestei geometrii interesante este de a separa forțele din suspensie de cele din sistemul de direcție, astfel încât schimbările de sarcină (la accelerare și frânare) să nu afecteze cotele ciclisticii motocicletei (cum este cazul la o furcă telescopică, care se scurtează pe frânare, schimbând geometria trenului față și, implicit, felul în care virează motocicleta). Încă nu se știu prea multe date, dar știm că motocicleta va fi deja disponibilă la vânzare din primăvara anului viitor și va fi produsă la Rimini, cu asistență directă din partea inginerilor Kawasaki. Sursa
  17. Într-un eveniment în cadrul Salonului EICMA de la Milano, Honda și-a anunțat planurile în materie de competiții moto pentru anul viitor. Am avut parte de câteva surprize, cu această ocazie. Așa arată 42 de titluri mondiale adunate pe o singură scenă. Calculați și voi: Tim Gajser – 3 titluri la motocros, Jorge Lorenzo – 5 titluri în MotoGP, Marc Marquez, – 8 titluri în MotoGP, Toni Bou – 26 (!!) de titluri în trial. 2019 a fost un an fructuos pentru Honda în competiții: Marc Marquez a luat al șaselea titlu în clasa regină alături de Honda, asigurând totodată din nou și titlul la producători. În mondialul de motocros, Tim Gajser a devenit campion mondial pentru a treia oară cu echipa HRC (pentru a doua oară în clasa regină, MX1). La trial, inepuizabilul Toni Bou a ajuns anul acesta la nu mai puțin de 26 de titluri mondiale, toate cu echipa Repsol Honda. Desigur, nu totul a fost roz. Jorge Lorenzo, prezent și el la eveniment, a avut parte de cel mai slab sezon al său de când aleargă în Motomondial și este încă în dificultate după accidentările foarte serioase, în urma cărora nu s-a recuperat complet încă. În Raliul Dakar, Honda trage tare de ceva ani încoace cu o echipă de uzină, cu buget enorm, dar victoria continuă să le scape printre degete, într-o combinație de ghinioane și strategii nu tocmai optime. În Superbike, de câțiva ani încoace, cu echipe private susținute de Honda, rezultatele au fost sub așteptări. Dar gigantul nipon nu acceptă nimic mai puțin decât cele mai bune rezultate, așa că s-a repliat pentru 2020. În primul rând, premiera absolută anunțată la EICMA a fost crearea unei noi echipe de uzină Honda, susținută în totalitate de HRC, cu baza la Barcelona. Pentru această nouă echipă vor alerga Alvaro Bautista, care anul acesta a luat o mulțime de victorii în Superbike cu Ducati, și Leon Haslam, care trece de la echipa de uzină Kawasaki, alături de care a luat câteva podiumuri în acest sezon, înapoi în ograda Honda, alături de care a alergat la nivel mondial în anii trecuți. În plus, o echipă satelit, denumită MIE Racing Team, va alerga tot cu Honda de uzină, cu pilotul Takumi Takahashi, cel care a câștigat campionatul Japoniei în 2017, pilot Honda de-a lungul întregii sale cariere de până acum, pentru care a câștigat de trei ori Cursa de 8 Ore de la Suzuka. Alături de Takahashi ar putea apărea încă un pilot, dar nu se știe care sunt candidații principali pentru acest loc. Piloții Honda din Superbike vor folosi noua CBR1000RR-R Fireblade SP, mai compactă și mult mai puternică decât vechea generație. De altfel, Honda a dezvoltat noul Superbike în primul rând cu gândul de a câștiga curse, pentru că producătorul nipon nu prea suportă bine înfrângerile. În MotoGP se știe deja că Repsol Honda va continua cu formula Marc Marquez/Jorge Lorenzo, cel puțin pentru moment. Există zvonuri care spun că Lorenzo s-ar putea retrage de la anul, sau ar putea fi înlocuit prematur de Honda cu altcineva, eventual cu Johann Zarco, care este liber de contract și care mergea promițător la Sepang pe Honda echipei LCR până să fie scos din cursă de Joan Mir. În trial, Honda va continua cu Toni Bou și cu Takahisa Fujinami, japonezul care a terminat pe locul trei sezonul trecut. Pentru echipa de Dakar, Monster Energy Honda Team, Honda îi păstreză pe experimentații și foarte rapizii Joan Barreda Bort, Kevin Benavides și Ricky Brabec, plus tânăra speranță Jose Ignacio Cornejo Florimo din Chile, noutatea fiind sudafricanul Aaron Mare. După nenumărate victorii de etapă și lupte până spre final pentru victoria la general, Honda speră să întrerupă într-un final seria de victorii a austriecilor de la KTM, care câștigă fără întrerupere din 2001 încoace. Dacă va putea cineva s-o facă, piloții HRC vor fi aceia, fără îndoială. În Mondialul de Motocros, echipa HRC va merge în continuare cu Tim Gajser, care tocmai ce a luat un nou titlu, și cu foarte tânărul australian Mitchell Evans (20 de ani). În Supercross, în SUA, germanul Ken Roczen și americanul Justin Brayton vor purta stindardul alb-roșu. În Mondialul de Anduranță, susținerea HRC va merge către FCC TSR Honda France, cu piloții Josh Hook, Freddy Foray și Mike di Meglio, vicecampioni mondiali în 2018/2019 și campioni în 2017/2018. Și aceștia vor folosi noua Fireblade.
  18. Într-un eveniment în cadrul Salonului EICMA de la Milano, Honda și-a anunțat planurile în materie de competiții moto pentru anul viitor. Am avut parte de câteva surprize, cu această ocazie. Așa arată 42 de titluri mondiale adunate pe o singură scenă. Calculați și voi: Tim Gajser – 3 titluri la motocros, Jorge Lorenzo – 5 titluri în MotoGP, Marc Marquez, – 8 titluri în MotoGP, Toni Bou – 26 (!!) de titluri în trial. 2019 a fost un an fructuos pentru Honda în competiții: Marc Marquez a luat al șaselea titlu în clasa regină alături de Honda, asigurând totodată din nou și titlul la producători. În mondialul de motocros, Tim Gajser a devenit campion mondial pentru a treia oară cu echipa HRC (pentru a doua oară în clasa regină, MX1). La trial, inepuizabilul Toni Bou a ajuns anul acesta la nu mai puțin de 26 de titluri mondiale, toate cu echipa Repsol Honda. Desigur, nu totul a fost roz. Jorge Lorenzo, prezent și el la eveniment, a avut parte de cel mai slab sezon al său de când aleargă în Motomondial și este încă în dificultate după accidentările foarte serioase, în urma cărora nu s-a recuperat complet încă. În Raliul Dakar, Honda trage tare de ceva ani încoace cu o echipă de uzină, cu buget enorm, dar victoria continuă să le scape printre degete, într-o combinație de ghinioane și strategii nu tocmai optime. În Superbike, de câțiva ani încoace, cu echipe private susținute de Honda, rezultatele au fost sub așteptări. Dar gigantul nipon nu acceptă nimic mai puțin decât cele mai bune rezultate, așa că s-a repliat pentru 2020. În primul rând, premiera absolută anunțată la EICMA a fost crearea unei noi echipe de uzină Honda, susținută în totalitate de HRC, cu baza la Barcelona. Pentru această nouă echipă vor alerga Alvaro Bautista, care anul acesta a luat o mulțime de victorii în Superbike cu Ducati, și Leon Haslam, care trece de la echipa de uzină Kawasaki, alături de care a luat câteva podiumuri în acest sezon, înapoi în ograda Honda, alături de care a alergat la nivel mondial în anii trecuți. În plus, o echipă satelit, denumită MIE Racing Team, va alerga tot cu Honda de uzină, cu pilotul Takumi Takahashi, cel care a câștigat campionatul Japoniei în 2017, pilot Honda de-a lungul întregii sale cariere de până acum, pentru care a câștigat de trei ori Cursa de 8 Ore de la Suzuka. Alături de Takahashi ar putea apărea încă un pilot, dar nu se știe care sunt candidații principali pentru acest loc. Piloții Honda din Superbike vor folosi noua CBR1000RR-R Fireblade SP, mai compactă și mult mai puternică decât vechea generație. De altfel, Honda a dezvoltat noul Superbike în primul rând cu gândul de a câștiga curse, pentru că producătorul nipon nu prea suportă bine înfrângerile. În MotoGP se știe deja că Repsol Honda va continua cu formula Marc Marquez/Jorge Lorenzo, cel puțin pentru moment. Există zvonuri care spun că Lorenzo s-ar putea retrage de la anul, sau ar putea fi înlocuit prematur de Honda cu altcineva, eventual cu Johann Zarco, care este liber de contract și care mergea promițător la Sepang pe Honda echipei LCR până să fie scos din cursă de Joan Mir. În trial, Honda va continua cu Toni Bou și cu Takahisa Fujinami, japonezul care a terminat pe locul trei sezonul trecut. Pentru echipa de Dakar, Monster Energy Honda Team, Honda îi păstreză pe experimentații și foarte rapizii Joan Barreda Bort, Kevin Benavides și Ricky Brabec, plus tânăra speranță Jose Ignacio Cornejo Florimo din Chile, noutatea fiind sudafricanul Aaron Mare. După nenumărate victorii de etapă și lupte până spre final pentru victoria la general, Honda speră să întrerupă într-un final seria de victorii a austriecilor de la KTM, care câștigă fără întrerupere din 2001 încoace. Dacă va putea cineva s-o facă, piloții HRC vor fi aceia, fără îndoială. În Mondialul de Motocros, echipa HRC va merge în continuare cu Tim Gajser, care tocmai ce a luat un nou titlu, și cu foarte tânărul australian Mitchell Evans (20 de ani). În Supercross, în SUA, germanul Ken Roczen și americanul Justin Brayton vor purta stindardul alb-roșu. În Mondialul de Anduranță, susținerea HRC va merge către FCC TSR Honda France, cu piloții Josh Hook, Freddy Foray și Mike di Meglio, vicecampioni mondiali în 2018/2019 și campioni în 2017/2018. Și aceștia vor folosi noua Fireblade. Sursa
  19. Noul BMW S 1000 XR, prezentat la EICMA

    BMW prezintă o nouă generație a sport-tourerului S 1000 XR la Milano. Are aceeași putere maximă, dar se schimbă destul de mult, atât ca estetică, cât și ca tehnologie. Crossover-ul cu patru cilindri din Munchen a fost prezentat la EICMA, cu o bază tehnologică în actualul model de BMW S 1000 RR, inclusiv motorul portant, cadrul „flex frame” și dotările electronice de top. Motorul noului BMW S 1000 XR este același patru în linie derivat din cel de RR, aceleași valori de vârf de 165 CP la 11.000 rpm și 114 Nm la 9.250 rpm. Dar raportul de comprimare a crescut de la 12 la 12,5:1, există mai mult cuplu la regimuri joase și medii (deși vechiul model nu avea deloc probleme la acest capitol), iar ultimele trei rapoarte ale cutiei de viteze sunt mai lungi, lucru care reduce turația în treptele respective cu 8%, ceea ce duce la o reducere a consumului în ciclu combinat cu același procentaj. Ca pe RR, supapele de admisie sunt goale pe dinăuntru, camele sunt tratate DLC, fiind acum cu 25% mai ușoare. Cilindrii sunt integrați în carterul superior, unde se află și cutia de viteze cu șase trepte. Propulsorul este mult mai compact (cu 25 mm mai îngust) și mai ușor, cu o economie de greutate de 5 kg față de unitatea precedentă. Interesant este faptul că XR nu a primit distribuția variabilă ShiftCam. Cel mai probabil, motorul fiind deja reglat pentru mai mult cuplu la joase și medii și cu o turație maximă mult redusă față de RR, nu s-a considerat necesară distribuția variabilă pentru a realiza compromisul ideal între performanțele la regimuri joase și cele la regimuri înalte. Cum era de așteptat, motorul respectă normele Euro5. Și electronica este la un alt nivel pentru S 1000 XR 2020: motorul are frâna de motor ajustabilă, plus sistemul de control al cuplului pe decelerare MSR, care, împreună cu ambreiajul antihopping, previne derapajele intempestive ale roții spate pe decelerări puternice și retrogradări rapide ale treptelor. Platforma inerțială cu șase axe permite apariția sistemelor de control al tracțiunii și anti-wheelie de ultimă generație, plus patru moduri de pilotaj: Road, Rain, Dynamic și Dynamic Pro (care, în premieră pe XR, este complet configurabil de către rider), care acționează asupra livrării puterii, sistemului anti-wheelie și reglajului sistemului de control al tracțiunii. Există și sistemul de asistență la pornirea în rampă HSC Pro, quickshifter-ul bidirecțional Shift Assist Pro, plus lumini cu LED. Opțional sunt disponibile proiectoarele suplimentare și farurile adaptive în viraj. Cadrul este cel „flex frame” de pe S 1000 RR care, pentru a pierde în greutate (-2%), se bazează pe motor (înclinat în față la 32 de grade) ca element portant. Și subcadrul șeii este mai ușor cu 9%, pentru o greutate totală (la gol) de 226 kg. Mai îngust, cadrul ajută și la obținerea unei poziții de pilotaj mai comode, deplasată în față cu 20 mm pentru favorizarea pilotajului sportiv și obținerii senzației de siguranță pe trenul de rulare față. Ghidonul este cu 30 mm mai îngust, iar geometria ciclisticii este diferită, cu unghiul furcii care trece de la 25,5 grade la 24,9 grade și cu distanța de fugă cu 1 mm mai mică, la 116 mm, pentru un ampatament ceva mai mare, la 1.552 mm. Schimbările au fost gândite pentru a îmbunătăți feedback-ul și precizia în pilotajul sportiv. Bascula a fost reproiectată, fiind mai ușoară cu 20%, iar monoamortizorul este montat direct pe cadru. Monoamortizoul este produs de Sachs, iar suspensiile semiactive și reglabile electronic Dynamic ESA Pro sunt disponibile opțional. Jantele sunt cele de 17” folosite pe RR, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât cele precedente, iar frânele cu două discuri de 320 mm pe față și unul de 220 mm pe spate sunt prevăzute cu ABS Pro în echiparea de serie. Schema de funcționare a suspensiilor electronice semi-active Dynamic ESA Pro. Motocicleta va fi disponibilă în două variante de culoare: Ice Grey și Racing Red/White Aluminium.
  20. BMW prezintă o nouă generație a sport-tourerului S 1000 XR la Milano. Are aceeași putere maximă, dar se schimbă destul de mult, atât ca estetică, cât și ca tehnologie. Crossover-ul cu patru cilindri din Munchen a fost prezentat la EICMA, cu o bază tehnologică în actualul model de BMW S 1000 RR, inclusiv motorul portant, cadrul „flex frame” și dotările electronice de top. Motorul noului BMW S 1000 XR este același patru în linie derivat din cel de RR, aceleași valori de vârf de 165 CP la 11.000 rpm și 114 Nm la 9.250 rpm. Dar raportul de comprimare a crescut de la 12 la 12,5:1, există mai mult cuplu la regimuri joase și medii (deși vechiul model nu avea deloc probleme la acest capitol), iar ultimele trei rapoarte ale cutiei de viteze sunt mai lungi, lucru care reduce turația în treptele respective cu 8%, ceea ce duce la o reducere a consumului în ciclu combinat cu același procentaj. Ca pe RR, supapele de admisie sunt goale pe dinăuntru, camele sunt tratate DLC, fiind acum cu 25% mai ușoare. Cilindrii sunt integrați în carterul superior, unde se află și cutia de viteze cu șase trepte. Propulsorul este mult mai compact (cu 25 mm mai îngust) și mai ușor, cu o economie de greutate de 5 kg față de unitatea precedentă. Interesant este faptul că XR nu a primit distribuția variabilă ShiftCam. Cel mai probabil, motorul fiind deja reglat pentru mai mult cuplu la joase și medii și cu o turație maximă mult redusă față de RR, nu s-a considerat necesară distribuția variabilă pentru a realiza compromisul ideal între performanțele la regimuri joase și cele la regimuri înalte. Cum era de așteptat, motorul respectă normele Euro5. Și electronica este la un alt nivel pentru S 1000 XR 2020: motorul are frâna de motor ajustabilă, plus sistemul de control al cuplului pe decelerare MSR, care, împreună cu ambreiajul antihopping, previne derapajele intempestive ale roții spate pe decelerări puternice și retrogradări rapide ale treptelor. Platforma inerțială cu șase axe permite apariția sistemelor de control al tracțiunii și anti-wheelie de ultimă generație, plus patru moduri de pilotaj: Road, Rain, Dynamic și Dynamic Pro (care, în premieră pe XR, este complet configurabil de către rider), care acționează asupra livrării puterii, sistemului anti-wheelie și reglajului sistemului de control al tracțiunii. Există și sistemul de asistență la pornirea în rampă HSC Pro, quickshifter-ul bidirecțional Shift Assist Pro, plus lumini cu LED. Opțional sunt disponibile proiectoarele suplimentare și farurile adaptive în viraj. Cadrul este cel „flex frame” de pe S 1000 RR care, pentru a pierde în greutate (-2%), se bazează pe motor (înclinat în față la 32 de grade) ca element portant. Și subcadrul șeii este mai ușor cu 9%, pentru o greutate totală (la gol) de 226 kg. Mai îngust, cadrul ajută și la obținerea unei poziții de pilotaj mai comode, deplasată în față cu 20 mm pentru favorizarea pilotajului sportiv și obținerii senzației de siguranță pe trenul de rulare față. Ghidonul este cu 30 mm mai îngust, iar geometria ciclisticii este diferită, cu unghiul furcii care trece de la 25,5 grade la 24,9 grade și cu distanța de fugă cu 1 mm mai mică, la 116 mm, pentru un ampatament ceva mai mare, la 1.552 mm. Schimbările au fost gândite pentru a îmbunătăți feedback-ul și precizia în pilotajul sportiv. Bascula a fost reproiectată, fiind mai ușoară cu 20%, iar monoamortizorul este montat direct pe cadru. Monoamortizoul este produs de Sachs, iar suspensiile semiactive și reglabile electronic Dynamic ESA Pro sunt disponibile opțional. Jantele sunt cele de 17” folosite pe RR, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât cele precedente, iar frânele cu două discuri de 320 mm pe față și unul de 220 mm pe spate sunt prevăzute cu ABS Pro în echiparea de serie. Schema de funcționare a suspensiilor electronice semi-active Dynamic ESA Pro. Motocicleta va fi disponibilă în două variante de culoare: Ice Grey și Racing Red/White Aluminium. Sursa
  21. Suzuki a prezentat noul V-Strom 1050 la EICMA. Este restilizat să semene cu vechiul DR Big, se numește acum 1050, respectă normele Euro5 și are o electronică mai avansată. Mulți se declară complet dezgustați de noul look, altora (inclusiv nouă) le place. Știam că vine de ceva vreme, căci Suzuki a tot publicat clipuri teaser despre noul model și, în ultimul film, chiar se vedea forma motocicletei. Aceasta este marea noutate a celor de la Suzuki pentru 2020, noul V-Strom 1050, în variantele de bază și XT, cu un concept similar cu modelul precedent, dar foarte diferit ca design și tehnologie. Deși se numește V-Strom 1050, modelul are aceeași cilindree cu predecesorul, adică 1.037 cmc, dar s-au schimbat performanțele, căci puterea maximă este acum 107,4 CP la 8.500 rpm, cu 6,8 CP în plus față de modelul anterior, la o turație cu 500 rpm mai mare. A scăzut, însă, cuplul cu 1 Nm, ajungând la 100 Nm. Această scădere a fost provocată, cel mai probabil, de trecerea la normele Euro5, mai stricte, prin noul sistem de evacuare. O noutate este și posibilitatea de a cumpăra o versiune de 35 kW pentru posesorii de permis A2. Din punctul de vedere al esteticii, modificările sunt multe și evidente, pornind de la partea din față, cu un nou far dreptunghiular cu LED, noul „cioc” și noile carene, acum cu linii mai ascuțite. Și stopul spate cu LED este nou și are lentile roșii pentru versiunea standard și transparente pentru XT. Și semnalizatoarele sunt diferite între cele două versiuni. Șaua versiunii XT este reglabilă pe înălțime. Modelul DR Big folosit de Gaston Rahier în Raliul Faraonilor. E clar că Suzuki a încercat să evoce, din punct de vedere stilistic, vechiul DR Big. Asta și pentru să standul Suzuki era plin de modele vechi DR Big, impecabil întreținute, în diferite versiuni speciale, inclusiv cea de competiție a lui Gaston Rahier. Și coloristica noului model duce spre vechile DR Big, cu o schemă roșu-alb care amintește de coloritul Marlboro și unul galben-albastru care duce spre schema Camel de pe vremuri. Electronica a fost îmbunătățită semnificativ pentru a ține pasul cu concurența. V-Strom primește în sfârșit sistemul ride-by-wire, care permite existența a trei moduri de pilotaj, care modifică livrarea puterii, neschimbând însă valoarea puterii maxime. Sistemul de control al tracțiunii este reglabil pe trei niveluri și decuplabil. Toate informațiile și setările sunt afișate pe bordul LCD, și el înnoit. Pentru versiunea XT există și control al tracțiunii, un repartitor al forței de frânare în funcție de sarcină, modulator al forței de frânare în coborâre și un sistem de asistență la pornire în rampă. Acestea din urmă au fost posibile prin adoptarea unei platforme IMU mai sofisticată decât cea a modelului precedent. XT are acum și un parbriz reglabil.
  22. Suzuki a prezentat noul V-Strom 1050 la EICMA. Este restilizat să semene cu vechiul DR Big, se numește acum 1050, respectă normele Euro5 și are o electronică mai avansată. Mulți se declară complet dezgustați de noul look, altora (inclusiv nouă) le place. Știam că vine de ceva vreme, căci Suzuki a tot publicat clipuri teaser despre noul model și, în ultimul film, chiar se vedea forma motocicletei. Aceasta este marea noutate a celor de la Suzuki pentru 2020, noul V-Strom 1050, în variantele de bază și XT, cu un concept similar cu modelul precedent, dar foarte diferit ca design și tehnologie. Deși se numește V-Strom 1050, modelul are aceeași cilindree cu predecesorul, adică 1.037 cmc, dar s-au schimbat performanțele, căci puterea maximă este acum 107,4 CP la 8.500 rpm, cu 6,8 CP în plus față de modelul anterior, la o turație cu 500 rpm mai mare. A scăzut, însă, cuplul cu 1 Nm, ajungând la 100 Nm. Această scădere a fost provocată, cel mai probabil, de trecerea la normele Euro5, mai stricte, prin noul sistem de evacuare. O noutate este și posibilitatea de a cumpăra o versiune de 35 kW pentru posesorii de permis A2. Din punctul de vedere al esteticii, modificările sunt multe și evidente, pornind de la partea din față, cu un nou far dreptunghiular cu LED, noul „cioc” și noile carene, acum cu linii mai ascuțite. Și stopul spate cu LED este nou și are lentile roșii pentru versiunea standard și transparente pentru XT. Și semnalizatoarele sunt diferite între cele două versiuni. Șaua versiunii XT este reglabilă pe înălțime. Modelul DR Big folosit de Gaston Rahier în Raliul Faraonilor. E clar că Suzuki a încercat să evoce, din punct de vedere stilistic, vechiul DR Big. Asta și pentru să standul Suzuki era plin de modele vechi DR Big, impecabil întreținute, în diferite versiuni speciale, inclusiv cea de competiție a lui Gaston Rahier. Și coloristica noului model duce spre vechile DR Big, cu o schemă roșu-alb care amintește de coloritul Marlboro și unul galben-albastru care duce spre schema Camel de pe vremuri. Electronica a fost îmbunătățită semnificativ pentru a ține pasul cu concurența. V-Strom primește în sfârșit sistemul ride-by-wire, care permite existența a trei moduri de pilotaj, care modifică livrarea puterii, neschimbând însă valoarea puterii maxime. Sistemul de control al tracțiunii este reglabil pe trei niveluri și decuplabil. Toate informațiile și setările sunt afișate pe bordul LCD, și el înnoit. Pentru versiunea XT există și control al tracțiunii, un repartitor al forței de frânare în funcție de sarcină, modulator al forței de frânare în coborâre și un sistem de asistență la pornire în rampă. Acestea din urmă au fost posibile prin adoptarea unei platforme IMU mai sofisticată decât cea a modelului precedent. XT are acum și un parbriz reglabil. Sursa
  23. Honda prezintă noua CMX500 Rebel la EICMA!

    Honda CMX500 Rebel este un mic cruiser simplu, redus la esență, ideal pentru riderii începători, căci se poate conduce cu permisul de categorie A2. În 2019, a fost cel mai bine vândut model Honda în România și înțelegem pe deplin de ce. Pentru 2020, Honda a actualizat modelul în profunzime, prezentându-l aseară, la Milano, în cadrul unui eveniment special. Noua Honda Rebel arată acum mai „custom” și mai „bobber” decât oricând, cuvintele cheie ale echipei care au proiectat modelul fiind „simplu” și „pur”. Tot grupul propulsor este negru, la fel și cadrul, jantele și elemente ale suspensiei. Singurele componente colorate sunt rezervorul și aripa spate. Farul este complet nou și atrage mult atenția: are o lentilă compactă de 175 mm și este montat într-o carcasă turnată din aluminiu. Atât farul, cât și stopul și semnalizatoarele sunt cu LED, iar noul stop oval, laolaltă cu lumina numărului de înmatriculare, se potrivesc cu silueta joasă a motocicletei. Bordul este de fapt un cadran de 100 mm diametru, cu display LCD pe negativ. Pentru 2020, bordul include și un indicator al treptei de viteză și afișajul consumului. Blocul contactului rămâne amplasat sub partea stângă a rezervorului. La gama de culori în care este disponibil noul Rebel se adaugă interesantul Matte Jeans Blue Metallic, un albastru discret și atrăgător. Pentru un plus de aer custom, șaua și scărițele pasagerului sunt ușor de demontat, iar gama de accesorii a fost mult îmbogățită: acum există suport de bagaje spate, spătar, paduri de rezervor și parbriz. Gențile laterale opționale pot fi din piele sau din material textil. Ediția specială „S” a noului Rebel va fi disponibilă în versiunea de culoare Matte Axis Grey metalizat, cu accesorii precum: carenă far cu parbriz fumuriu, burdufuri retro pentru furcă și șa cu cusături la vedere. Motorul cu 2 cilindri paraleli, de 471 cmc, respectă acum normele Euro5, fiind axat pe dezvoltarea cuplului la turații joase și medii. Acum există un ambreiaj complet nou, antihopping, cu acționare asistată pentru o forță mai mică la manetă. La partea de ciclistică, suspensiile sunt noi, cu alte arcuri față și spate, în timp ce amortizorul spate este acum încărcat cu azot. Ampatamentul este de 1.490 mm, șaua este foarte joasă, la 690 mm, iar pneurile de 16 țoli au dimensiuni de 130/70 față și 150/80 spate. Discul de frână față este de 296 mm.
  24. Honda CMX500 Rebel este un mic cruiser simplu, redus la esență, ideal pentru riderii începători, căci se poate conduce cu permisul de categorie A2. În 2019, a fost cel mai bine vândut model Honda în România și înțelegem pe deplin de ce. Pentru 2020, Honda a actualizat modelul în profunzime, prezentându-l aseară, la Milano, în cadrul unui eveniment special. Noua Honda Rebel arată acum mai „custom” și mai „bobber” decât oricând, cuvintele cheie ale echipei care au proiectat modelul fiind „simplu” și „pur”. Tot grupul propulsor este negru, la fel și cadrul, jantele și elemente ale suspensiei. Singurele componente colorate sunt rezervorul și aripa spate. Farul este complet nou și atrage mult atenția: are o lentilă compactă de 175 mm și este montat într-o carcasă turnată din aluminiu. Atât farul, cât și stopul și semnalizatoarele sunt cu LED, iar noul stop oval, laolaltă cu lumina numărului de înmatriculare, se potrivesc cu silueta joasă a motocicletei. Bordul este de fapt un cadran de 100 mm diametru, cu display LCD pe negativ. Pentru 2020, bordul include și un indicator al treptei de viteză și afișajul consumului. Blocul contactului rămâne amplasat sub partea stângă a rezervorului. La gama de culori în care este disponibil noul Rebel se adaugă interesantul Matte Jeans Blue Metallic, un albastru discret și atrăgător. Pentru un plus de aer custom, șaua și scărițele pasagerului sunt ușor de demontat, iar gama de accesorii a fost mult îmbogățită: acum există suport de bagaje spate, spătar, paduri de rezervor și parbriz. Gențile laterale opționale pot fi din piele sau din material textil. Ediția specială „S” a noului Rebel va fi disponibilă în versiunea de culoare Matte Axis Grey metalizat, cu accesorii precum: carenă far cu parbriz fumuriu, burdufuri retro pentru furcă și șa cu cusături la vedere. Motorul cu 2 cilindri paraleli, de 471 cmc, respectă acum normele Euro5, fiind axat pe dezvoltarea cuplului la turații joase și medii. Acum există un ambreiaj complet nou, antihopping, cu acționare asistată pentru o forță mai mică la manetă. La partea de ciclistică, suspensiile sunt noi, cu alte arcuri față și spate, în timp ce amortizorul spate este acum încărcat cu azot. Ampatamentul este de 1.490 mm, șaua este foarte joasă, la 690 mm, iar pneurile de 16 țoli au dimensiuni de 130/70 față și 150/80 spate. Discul de frână față este de 296 mm. Sursa
  25. Noutățile BMW la EICMA: F 900 XR și F 900 R!

    BMW prezintă un crossover și un naked complet noi, cu motorul derivat din cel de pe F 850 GS, cu stil interesant și performanțe promițătoare, plus un nivel tehnologic de invidiat. Noul BMW F 900 XR era așteptat de când a dezvăluit BMW conceptul 9cento la Villa d’Este în 2018. Acum, bavarezii intră într-un segment din care lipseau, cu un Adventure Sport cu estetică sportivă de cilindree medie, cu noul motor de 900 cmc, omologat Euro5, care dezvoltă 105 CP. Estetic, F 900 XR preia sportivitatea și dinamismul conceptului 9cento, dar seamănă foarte mult și cu noul S 1000 XR, prezentat și el la EICMA astăzi. Lipsește sistemul inovator de prindere a genților laterale cu electromagneți, care apărea pe 9cento, dar are o șa care pare mult mai confortabilă decât cea a conceptului. Motorul este identic cu cel de pe F 900 R, fiind derivat din cel al lui F 850 GS, prin mărirea cu 2 mm a alezajului (care ajunge astfel la 86 mm), cilindreea ajungând la 895 cmc. S-au îmbunătățit și chiulasele, pistoanele sunt acum forjate și s-a păstrat unghiul de 270/450 grade între fusurile manetoane, pentru a obține un caracter de V2 de la biclindrul paralel. Raportul de comprimare a crescut la 13,1 (de la 12,7 la 850), iar puterea ajunge acum la 105 CP la 8.500 rpm, pentru un cuplu maxim de 92 Nm la 6.500 rpm. Cutia de viteze este cu șase trepte, conectată la motor printr-un ambreiaj antihopping. Există, desigur, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, Rain și Road fiind în dotarea de serie, cu Dynamic și Dynamic Pro opționale (acesta din urmă este și configurabil de către utilizator), există controlul tracțiunii decuplabil, ABS Cornering și Dynamic Brake Control (care închide automat gazul pe frânările puternice), plus sistemul MSR pentru controlarea derapajelor roții spate în timpul decelerărilor puternice. Opțional este disponibilă și suspensia reglabilă electronic Dynamic ESA pentru monoamortizorul spate. Modurile de pilotaj Pro (opționale) adaugă încă o pagină pe bordul cu display TFT de 6,5’’, care oferă conectivitate cu telefonul în echiparea de serie. Opțional sunt și Intelligent Emergency Call și pornirea keyless. Pentru prima dată în această clasă de motocicletă sunt disponibile luminile adaptive în viraj (cu opționalul Headlight Pro). Cadrul din oțel folosește motorul ca element portant și este identic cu al fratelui „R”, dar are alte cote ale geometriei, cu o distanță de fugă de 115,2 mm și un ampatament de 1521 mm, iar suspensiile au cursă relativ lungă, tipică unui crossover, la 170, respectiv 172 mm pentru față și spate. Furca inversată nu este reglabilă, în timp ce amortizorul spate este reglabil la pretensionare și la revenire. Rezervorul din plastic are capacitatea de 15,5 litri și cântărește doar 2,8 kg, iar masa totală, cu plinurile făcute, este de 219 kg. Roțile de 17 inci au pneuri de 120/70 și 180/55. Înălțimea șeii variază între 775 mm și 870 mm, în funcție de șaua pentru care se optează, iar parbrizul poate fi reglat manual, chiar și în mers, în două poziții. Discurile de frână au 320 mm pe față și 265 mm pe spate, cu etriere radiale pe față. Interesant este că și F 900 XR va fi disponibil în versiune de 48 CP pentru permisul A2, dar modelele limitate nu vor putea ajunge decât la 95 CP atunci când li se va înlătura limitarea, pentru a respecta regulile europene care spun că o motocicletă nu poate fi limitată pentru A2 de la o putere mai mult decât dublă față de valoarea limitată. Motocicleta va fi disponibilă în trei variante de culoare, Light White, Galvanic Gold și Racing Red. Prețurile nu au fost comunicate încă. BMW F 900 R Roadsterul F 900 R era anunțat prin diverse scurgeri de informații în presă, dar nu se știau pe atunci suficiente detalii ca să ne facem o idee clară. Ei bine, bavarezii au prezentat noul roadster de cilindree medie, care îl înlocuiește în gamă pe venerabilul F 800 R, care exista în gamă din 2009 încoace (deși trecuse prin actualizări importante în 2012 și 2015). Noua motocicletă este complet nouă, împărțind o mare parte din componente cu crossover-ul F 900 XR prezentat mai sus. Printre acestea se numără și motorul bicilindric paralel de 895 cmc și 105 CP, care respectă normele Euro5 și cadrul de oțel, care folosește motorul ca element portant. Din punct de vedere estetic F 900 R duce foarte mult cu gândul la fratele mai mare, R 1250 R, atât din punctul de vedere al formei rezervorului, cât și din cel al traseului de evacuare și integrarea acesteia în designul motocicletei. Electronica este identică cu cea a modelului F 900 XR prezentat mai sus, de la modurile de pilotaj, până la suspensia spate Dynamic ESA și farurile adaptive în viraj Headlight Pro. Șaua este destul de joasă, la 815 mm, dar există variante de șa între 770 și 865 mm. Masa proprie a lui F 900 R este de 211 kg cu plinurile făcute. Cursa suspensiilor este mai mică decât la XR, la 135 mm față și 142 mm spate. BMW F 900 R va fi disponibil în trei culori, Blackstorm Metallic, San Marino Blue Metallic și Hockenheim Silver Metallic/Racing red, aceasta din urmă fiind cea mai sportivă ca aspect, cu jantele negre și jambele furcii aurii. Încă nu știm prețurile, dar le vom afla cât de curând.
×