Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    1.669
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1

Tot ce a postat Motobikes

  1. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire.
  2. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire. Sursa
  3. Care au fost momentele importante ale cursei de la Portimao? De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Care-i treaba cu Aprilia? Toate acestea și multe altele, în articolul de mai jos. Care au fost punctele cheie ale Marelui Premiu al Portugaliei? Superioritatea lui Quartararo. Chiar dacă nu a luat startul bine din pole-position (era pe șase la finalul primului tur), Fabio și-a păstrat calmul, conștient fiind de avantajul său ca ritm de cursă. Căzătura lui Rins. Spaniolul părea foarte rapid, capabil să dea replica fiecărui tur rapid realizat de Quartararo. Dar căzătura din turul 19 a pecetluit soarta cursei. Penalizarea lui Bagnaia. Cum a spus chiar el, poate nu ar fi câștigat oricum, dar, dacă ar fi luat startul din pole-position, cum ar fi meritat, cursa ar fi arătat probabil altfel. Diferența de viteză între Ducati și Suzuki. Linia dreaptă însemna din nou un avantaj măricel pentru piloții Ducati față de cei de la Suzuki. Mir nu avea armele necesare ca să se lupte cu Bagnaia. Calificările lui Binder. Sudafricanul a plecat de pe locul 15 și a terminat pe 5. Dacă ar fi pornit de pe o poziție de top din calificări, probabil s-ar fi luptat pentru victorie. Cele mai rapide tururi în cursă (în paranteze, turul în care s-a făcut timpul) Rins 1’39”450 (18); Bagnaia 1’39”468 (18); Quartararo 1’39”472 (17); Zarco 1’39”700 16); Binder 1’39”850 (17); A.Espargaro 1’39”854 (20); Mir 1’39”855 (17); Morbidelli 1’39”939 (23); Marquez 1’40”001 (17); Vinales 1’40”006 (14). Topul vitezei maxime (și media maximelor pe linia dreaptă) în cursă. Zarco 351,7 (349); Bagnaia 350,6 (349,2); Miller 349,5 (347); Bastianini 347,2 (344,1); A.Marquez 347,2 (342,3); Marini 345 (343,5); Binder 345 (343,3); A.Espargaro 345 (344,3). Quartararo este penultimul (!) în acest top: 338,5 (336,4); Morbidelli 338,5 (335,6). De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Din cauza unei probleme la etrierul de frână spate. Rossi, la finalul cursei, a declarat că este parțial mulțumit deoarece ritmul său de cursă nu era rău deloc. Are dreptate? Turul cel mai rapid al lui Rossi a fost al 11-lea, cu 1:40,365, în turul de după ce Rossi ieșise larg într-un viraj (1:42,430). Asta în condițiile în care cei din față rulau la 1:40. Apoi, până la căzătura din turul 15, a menținut un ritm decent, la 1-2 zecimi pe tur mai lent decât piloții de la locul 3 în jos. A existat, într-adevăr, o îmbunătățire față de ce s-a întâmplat în antrenamente, dar Doctorul este încă departe. Motoare marcate (în paranteză, motorul folosit în cursă). Reamintim că fiecare pilot are la dispoziție 7 motoare pentru tot sezonul, în afară de cei de la Aprilia, care au 9. Zarco: 3 (2); Petrucci: 2 (2); Vinales: 2 (1); Quartararo: 2 (1); Morbidelli: 3 (2); Mir: 3 (3); A.Espargaro 2 (1); Miller: 2 (1); P.Espargaro 2 (1); Rossi: 2 (2); Bagnaia 2 (2). Cum a mers Aprilia? Foarte bine. Lucru confirmat de comparația cu anul trecut. În 2020, Aleix Espargaro termina pe 8, în 42:04,197, la 16,034 secunde de primul loc. În 2021, a terminat pe 6, cu un timp de 41:55,297, la 8,885 secunde de lider. Aleix a înjumătățit astfel distanța față de primul loc, îmbunătățind timpul total cu aproape 9 secunde, în timp ce timpul câștigătorului din 2021 a fost cu doar 1,751 mai rapid decât al celui din 2020. Cifrele confirmă o evoluție excelentă a prototipului RS-GP. Trei lucruri memorabile la Marele Premiu al Portugaliei. Revenirea lui Marc Marquez. Victoria lui Pedro Acosta la Moto3. Deciziile controversate din calificări. Trei declarații după calificări Marquez: „M-am simțit din nou ca un pilot.” Mir: „Face parte din competiție să știi să gestionezi materialul pe care îl ai la dispoziție.” Rossi: „Mulți n-au înțeles ce potențial are Bagnaia. E un pilot foarte bun.”
  4. Care au fost momentele importante ale cursei de la Portimao? De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Care-i treaba cu Aprilia? Toate acestea și multe altele, în articolul de mai jos. Care au fost punctele cheie ale Marelui Premiu al Portugaliei? Superioritatea lui Quartararo. Chiar dacă nu a luat startul bine din pole-position (era pe șase la finalul primului tur), Fabio și-a păstrat calmul, conștient fiind de avantajul său ca ritm de cursă. Căzătura lui Rins. Spaniolul părea foarte rapid, capabil să dea replica fiecărui tur rapid realizat de Quartararo. Dar căzătura din turul 19 a pecetluit soarta cursei. Penalizarea lui Bagnaia. Cum a spus chiar el, poate nu ar fi câștigat oricum, dar, dacă ar fi luat startul din pole-position, cum ar fi meritat, cursa ar fi arătat probabil altfel. Diferența de viteză între Ducati și Suzuki. Linia dreaptă însemna din nou un avantaj măricel pentru piloții Ducati față de cei de la Suzuki. Mir nu avea armele necesare ca să se lupte cu Bagnaia. Calificările lui Binder. Sudafricanul a plecat de pe locul 15 și a terminat pe 5. Dacă ar fi pornit de pe o poziție de top din calificări, probabil s-ar fi luptat pentru victorie. Cele mai rapide tururi în cursă (în paranteze, turul în care s-a făcut timpul) Rins 1’39”450 (18); Bagnaia 1’39”468 (18); Quartararo 1’39”472 (17); Zarco 1’39”700 16); Binder 1’39”850 (17); A.Espargaro 1’39”854 (20); Mir 1’39”855 (17); Morbidelli 1’39”939 (23); Marquez 1’40”001 (17); Vinales 1’40”006 (14). Topul vitezei maxime (și media maximelor pe linia dreaptă) în cursă. Zarco 351,7 (349); Bagnaia 350,6 (349,2); Miller 349,5 (347); Bastianini 347,2 (344,1); A.Marquez 347,2 (342,3); Marini 345 (343,5); Binder 345 (343,3); A.Espargaro 345 (344,3). Quartararo este penultimul (!) în acest top: 338,5 (336,4); Morbidelli 338,5 (335,6). De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Din cauza unei probleme la etrierul de frână spate. Rossi, la finalul cursei, a declarat că este parțial mulțumit deoarece ritmul său de cursă nu era rău deloc. Are dreptate? Turul cel mai rapid al lui Rossi a fost al 11-lea, cu 1:40,365, în turul de după ce Rossi ieșise larg într-un viraj (1:42,430). Asta în condițiile în care cei din față rulau la 1:40. Apoi, până la căzătura din turul 15, a menținut un ritm decent, la 1-2 zecimi pe tur mai lent decât piloții de la locul 3 în jos. A existat, într-adevăr, o îmbunătățire față de ce s-a întâmplat în antrenamente, dar Doctorul este încă departe. Motoare marcate (în paranteză, motorul folosit în cursă). Reamintim că fiecare pilot are la dispoziție 7 motoare pentru tot sezonul, în afară de cei de la Aprilia, care au 9. Zarco: 3 (2); Petrucci: 2 (2); Vinales: 2 (1); Quartararo: 2 (1); Morbidelli: 3 (2); Mir: 3 (3); A.Espargaro 2 (1); Miller: 2 (1); P.Espargaro 2 (1); Rossi: 2 (2); Bagnaia 2 (2). Cum a mers Aprilia? Foarte bine. Lucru confirmat de comparația cu anul trecut. În 2020, Aleix Espargaro termina pe 8, în 42:04,197, la 16,034 secunde de primul loc. În 2021, a terminat pe 6, cu un timp de 41:55,297, la 8,885 secunde de lider. Aleix a înjumătățit astfel distanța față de primul loc, îmbunătățind timpul total cu aproape 9 secunde, în timp ce timpul câștigătorului din 2021 a fost cu doar 1,751 mai rapid decât al celui din 2020. Cifrele confirmă o evoluție excelentă a prototipului RS-GP. Trei lucruri memorabile la Marele Premiu al Portugaliei. Revenirea lui Marc Marquez. Victoria lui Pedro Acosta la Moto3. Deciziile controversate din calificări. Trei declarații după calificări Marquez: „M-am simțit din nou ca un pilot.” Mir: „Face parte din competiție să știi să gestionezi materialul pe care îl ai la dispoziție.” Rossi: „Mulți n-au înțeles ce potențial are Bagnaia. E un pilot foarte bun.” Sursa
  5. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.” Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la Moto.it și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați. „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.” Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți? „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.” Și din punct de vedere psihologic? „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.” Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez? „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.” Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor… „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.” După tine, ce va putea face în cursa de duminică? „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.”
  6. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.” Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la Moto.it și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați. „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.” Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți? „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.” Și din punct de vedere psihologic? „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.” Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez? „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.” Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor… „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.” După tine, ce va putea face în cursa de duminică? „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.” Sursa
  7. Noua echipă de uzină Harley-Davidson Screamin’ Eagle va alerga în campionatul MotoAmerica King of the Baggers (despre care vă povesteam la finalul sezonului trecut) cu un Road Glide Special dotat cu un motor Milwaukee-Eight 131 Performance Crate, modificat de inginerii de la Screamin’ Eagle. Dacă vă plac cursele ieșite din comun, nu se poate să nu fi auzit de ineditul campionat King of the Baggers, care se desfășoară în Statele Unite, în cadrul campionatului Superbike MotoAmerica 2021. Este vorba de o clasă specială pentru motociclete de tip „bagger” (practic, cruisere cu spatele jos și genți laterale rigide), care se vor lupta în trei etape, între mai și iulie 2021 (inițial erau prevăzute cinci etape, acum au rămas Road Atlanta, Road America și Laguna Seca). În prim-plan sunt motocicletele Harley-Davidson și Indian, folosite de echipe de uzină și de preparatori privați. Zilele acestea, Harley-Davidson a anunțat formarea echipei proprii de uzină, Harley-Davidson Screamin’ Eagle, care va alerga în campionatul King of the Baggers cu un Road Glide Special preparat, dotat cu motorul Milwaukee-Eight Performance Crate de 131 inci cubi (adică 2.147 cmc!), modificat de Screamin’ Eagle și pilotat de Kyle Wyman. Produs în întregime în Milwaukee, motorul Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate este cel mai puternic motor Harley-Davidson omologat pentru folosirea pe drumuri publice, dezvoltând un monstruos cuplu de 177,6 Nm și putând fi montat pe toată gama de modele Touring de la Harley-Davidson, produse după anul 2017. „Participarea în campionatul King of the Baggers ne oferă ocazia să arătăm produsele noastre Screamin’ Eagle de înaltă performanță în focul competiției”, a declarat Jochen Zeitz, președinte și CEO Harley-Davidson. „Nimeni nu se pricepe mai bine la prepararea modelelor Harley-Davidson decât inginerii noștri de la Screamin’ Eagle. Harley-Davidson a creat primele hot rod baggere de serie, modelel Road Glide Special și Street Glide Special, pentru motocicliștii care vor performanțe și confort la drum.” Pe lângă implicarea cu echipă de uzină, Harley-Davidson va oferi sprijin economic pentru unii piloți H-D, până la un total de 30.000 de dolari. Pilotul de uzină va fi veteranul Kyle Wyman (al cărui tată Kim este proprietarul unui dealership Harley-Davidson), care are la activ curse de flat-track pe Harley-Davidson XR750, încă de la vârsta de 15 ani. Wyman a câștigat șase curse în campionatul AMA Pro Vance & Hines Harley-Davidson XR1200, a câștigat cursa de 200 de mile de la Daytona în 2019 și a terminat sezonul de Superbike american 2020 pe locul șapte.
  8. Noua echipă de uzină Harley-Davidson Screamin’ Eagle va alerga în campionatul MotoAmerica King of the Baggers (despre care vă povesteam la finalul sezonului trecut) cu un Road Glide Special dotat cu un motor Milwaukee-Eight 131 Performance Crate, modificat de inginerii de la Screamin’ Eagle. Dacă vă plac cursele ieșite din comun, nu se poate să nu fi auzit de ineditul campionat King of the Baggers, care se desfășoară în Statele Unite, în cadrul campionatului Superbike MotoAmerica 2021. Este vorba de o clasă specială pentru motociclete de tip „bagger” (practic, cruisere cu spatele jos și genți laterale rigide), care se vor lupta în trei etape, între mai și iulie 2021 (inițial erau prevăzute cinci etape, acum au rămas Road Atlanta, Road America și Laguna Seca). În prim-plan sunt motocicletele Harley-Davidson și Indian, folosite de echipe de uzină și de preparatori privați. Zilele acestea, Harley-Davidson a anunțat formarea echipei proprii de uzină, Harley-Davidson Screamin’ Eagle, care va alerga în campionatul King of the Baggers cu un Road Glide Special preparat, dotat cu motorul Milwaukee-Eight Performance Crate de 131 inci cubi (adică 2.147 cmc!), modificat de Screamin’ Eagle și pilotat de Kyle Wyman. Produs în întregime în Milwaukee, motorul Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate este cel mai puternic motor Harley-Davidson omologat pentru folosirea pe drumuri publice, dezvoltând un monstruos cuplu de 177,6 Nm și putând fi montat pe toată gama de modele Touring de la Harley-Davidson, produse după anul 2017. „Participarea în campionatul King of the Baggers ne oferă ocazia să arătăm produsele noastre Screamin’ Eagle de înaltă performanță în focul competiției”, a declarat Jochen Zeitz, președinte și CEO Harley-Davidson. „Nimeni nu se pricepe mai bine la prepararea modelelor Harley-Davidson decât inginerii noștri de la Screamin’ Eagle. Harley-Davidson a creat primele hot rod baggere de serie, modelel Road Glide Special și Street Glide Special, pentru motocicliștii care vor performanțe și confort la drum.” Pe lângă implicarea cu echipă de uzină, Harley-Davidson va oferi sprijin economic pentru unii piloți H-D, până la un total de 30.000 de dolari. Pilotul de uzină va fi veteranul Kyle Wyman (al cărui tată Kim este proprietarul unui dealership Harley-Davidson), care are la activ curse de flat-track pe Harley-Davidson XR750, încă de la vârsta de 15 ani. Wyman a câștigat șase curse în campionatul AMA Pro Vance & Hines Harley-Davidson XR1200, a câștigat cursa de 200 de mile de la Daytona în 2019 și a terminat sezonul de Superbike american 2020 pe locul șapte. Sursa
  9. Am un lanț. Cum procedez?

    Cea mai populară soluție de transmisie finală pentru motociclete este cea cu lanț. Are multe avantaje: este durabilă, compactă, se poate demonta și monta la loc relativ ușor și nu costă mult. Dar trebuie întreținută adecvat ca să o folosim „de toți banii” și ca să nu devină o problemă de siguranță (în cazul în care lanțul neîntreținut se rupe). Rădăcinile transmisiei cu lanț se găsesc hăăăt departe în trecut, anume în secolul al treilea înainte erei noastre, când un fel de lanț era folosit la realizarea unei baliste (o mașinărie care trăgea cu săgeți grele), conform schemei realizate de Filo din Bizanț. Evident, lanțul a evoluat mult de atunci și a devenit elementul principal al transmisiei finale pentru majoritatea motocicletelor (plus unele quad-uri, ATV-uri, scutere și chiar automobile mai vechi). De ce se folosește transmisia cu lanț în locul uneia cu arbore cardanic, să zicem? Pentru că e mai ieftină, mai ușoară, ocupă mai puțin spațiu, e mai ușor de schimbat și are o inerție redusă. În plus, e foarte ușor de schimbat raportul transmisiei finale (prin varierea numărului de dinți ai pinionului conducător și ai celui condus). Dezavantajele lanțului față de arbore sunt că necesită verificare, ungere și reglare periodică, fiind expus prafului și elementelor, se murdărește și poate murdări și lucrurile din jur. Este și mai puțin durabil. De ce nu se folosește mai mult transmisia prin curea dințată? Pentru că nu poate transmite eficient și durabil puteri mari, este destul de complicată schimbarea raportului final al transmisiei și e mai greu de montat/demontat (nu se poate „lipi” cum se face cu lanțul care are za de legătură pentru montaj). Față de curea, lanțul implică mai multe verificări, lubrifiere și eventuală murdărire. Dacă ești motociclist și citești acest articol, probabil ai (sau măcar ai avut sau vei avea la un moment dat) o motocicletă cu transmisie finală cu lanț. Câtă atenție trebuie să-i acorzi lanțului și ce trebuie să-i faci? Păi, nu e foarte complicat. Lanțul are o mulțime de zale care se potrivesc în dinții pinioanelor și transmit puterea motorului la roata motocicletei. În timp, acesta se alungește ușor (din cauza forțelor care acționează constant asupra lui) și trebuie reglat astfel încât tensiunea în el să fie cea recomandată de producător. Asta se măsoară de obicei prin măsurarea deformării maxime a părții inferioare a lanțului, undeva la jumătatea distanței dintre pinioane (distanța asta trebuie să fie, în general, între 2,5 și 4 cm, dar cel mai bine verifici indicațiile pentru motocicleta ta). Reglarea corectă a lanțului ar trebui verificată, ideal, la fiecare 1.000 km parcurși. Cât de mult trebuie să se deformeze pe verticală partea inferioară a lanțului tău? Îți spune producătorul. E important să-ți reglezi lanțul astfel încât acesta să fie întins exact cât trebuie. De ce nu ținem lanțul foarte întins, în stilul „țambal” (cum i-am văzut, cu oroare, pe unii rideri că procedează)? Pentru că lanțul trebuie să permită oscilația basculei pe toată cursa suspensiei spate. Dacă întindem lanțul prea mult, el limitează cât de mult poate oscila roata spate, devenind un opritor pentru suspensie. După mai multe astfel de șocuri, lanțul se poate rupe foarte ușor. De ce nu lăsăm lanțul să se alungească în voia sorții și să facă o ditai „burta”? Pentru că lanțul foarte lăsat sare foarte ușor de pe pinioane și îți taie puterea transmisă la roată (poate chiar în mijlocul unei depășiri delicate, de exemplu). Apoi, lanțul trebuie curățat periodic. Lubrifiantul de pe lanț tinde să adune praful și impuritățile și să creeze o pastă groasă și abrazivă care nu mai are cine știe ce proprietăți de ungere. Când observăm că lanțul a acumulat prea multe impurități, scoatem un Motul C1 Chain Clean (un agent degresant puternic, fără clor), spre exemplu, pulverizăm generos lanțul pe toată lungimea lui, îl lăsăm să acționeze puțin și folosim o periuță pentru a-l curăța temeinic. Există perii speciale pentru asta, dar poți folosi și o periuță de dinți. Evident, va trebui să nu te mai speli pe dinți cu ea ulterior. Atenție: nu folosi perii de sârmă! După ce ai terminat de curățat lanțul, lasă-l să se usuce înainte să-l ungi. Poți, eventual, să bagi motocicleta în viteză pe cricul central și să lași motorul să învârtă roata puțin, ca să arunce mai bine de pe lanț soluția de curățare pentru ca lubrifiantul să prindă mai bine ulterior. Ideal ar fi să pui o bucată de carton sub motocicletă, ca să nu agresezi mediul înconjurător mai mult decât e nevoie. Și ajungem astfel la cea mai frecventă operațiune de întreținere a lanțului – ungerea. Rolul ei este să mărească durata de viață a lanțului și a pinioanelor, să-l facă să ruleze mai silențios și să minimizeze pierderile de putere la nivelul lanțului. Ungerea ar trebui făcută, în principiu, cam la fiecare 500 km sau după fiecare drum făcut pe ploaie. Cum se procedează? Simplu: scoți un Motul Chain Lube și pulverizezi pe lanț, în partea lui interioară, în timp ce roata se învârtește ușor (fie cu motorul în treapta I, pe cricul central, fie învârtită manual) și deplasează lanțul pentru o ungere uniformă. Unge-l din plin, dar nu exagera, pentru că surplusul de lubrifiant va fi inevitabil aruncat pe jantă, roată, basculă și ce mai e prin preajmă (eventual pe pantalonii și cizmele tale). Ai grijă să nu dai lubrifiant pe discul de frână spate (din motive evidente). Ideal ar fi să nu pleci cu motocicleta timp de 10-15 minute după ce ai uns lanțul, ca să îi dai puțin timp lubrifiantului să adere la lanț și să nu fie aruncat de forța centrifugă. Marele avantaj al unei soluții de uns lanțul performante cum este Motul Chain Lube este că lubrifiază foarte bine lanțul, dar se și lipește de el, pentru a acționa timp îndelungat fără a fi aruncată. O altă soluție pentru ungere poate fi Motul Chain Paste – o pastă care aderă foarte bine la lanț, astfel încât nu este aruncată nici măcar la viteze foarte mari. Asigură o rezistență redusă la rulare (deci se transmite ceva mai multă putere la roată), reduce frecarea și face ca lanțul să reziste mai bine la apă și sare, protejând împotriva ruginii. Se aplică în strat subțire și uniform cu pensula integrată din tub. Un tub de 150 ml (care poate fi depozitat foarte ușor sub șa) asigură aproximativ 10 aplicări. De ce e important să faci toate astea? Pentru că lanțul neîntreținut corect poate să-și înjumătățească durata de viață, deci va trebui să umbli la portofel pentru un kit de lanț (150-200 de euro) mai frecvent decât ai vrea. Și, mai ales, pentru că un lanț neglijat (nelubrifiat, nereglat, neschimbat la timp) se poate rupe când ți-e lumea mai dragă. Și asta înseamnă, în cel mai bun caz, că rămâi cu motocicleta în drum cine știe pe unde. Într-un caz ceva mai rău, că lanțul se transformă în bici și îți avariază diverse pe la motocicletă, posibil și carterul motor. Dacă ai ghinion, biciul format din lanț te și „mângâie” pe picior sau pe spate, cu consecințe foarte dureroase. Dacă te uiți la motocicleta ta și te întrebi ce produse de lubrifiere și îngrijire i s-ar potrivi, nu te mai întreba: intră pe motorul de căutare Motul și vei afla ce produse din gama producătorului francez sunt ideale pentru modelul tău.
  10. Am un lanț. Cum procedez?

    Cea mai populară soluție de transmisie finală pentru motociclete este cea cu lanț. Are multe avantaje: este durabilă, compactă, se poate demonta și monta la loc relativ ușor și nu costă mult. Dar trebuie întreținută adecvat ca să o folosim „de toți banii” și ca să nu devină o problemă de siguranță (în cazul în care lanțul neîntreținut se rupe). Rădăcinile transmisiei cu lanț se găsesc hăăăt departe în trecut, anume în secolul al treilea înainte erei noastre, când un fel de lanț era folosit la realizarea unei baliste (o mașinărie care trăgea cu săgeți grele), conform schemei realizate de Filo din Bizanț. Evident, lanțul a evoluat mult de atunci și a devenit elementul principal al transmisiei finale pentru majoritatea motocicletelor (plus unele quad-uri, ATV-uri, scutere și chiar automobile mai vechi). De ce se folosește transmisia cu lanț în locul uneia cu arbore cardanic, să zicem? Pentru că e mai ieftină, mai ușoară, ocupă mai puțin spațiu, e mai ușor de schimbat și are o inerție redusă. În plus, e foarte ușor de schimbat raportul transmisiei finale (prin varierea numărului de dinți ai pinionului conducător și ai celui condus). Dezavantajele lanțului față de arbore sunt că necesită verificare, ungere și reglare periodică, fiind expus prafului și elementelor, se murdărește și poate murdări și lucrurile din jur. Este și mai puțin durabil. De ce nu se folosește mai mult transmisia prin curea dințată? Pentru că nu poate transmite eficient și durabil puteri mari, este destul de complicată schimbarea raportului final al transmisiei și e mai greu de montat/demontat (nu se poate „lipi” cum se face cu lanțul care are za de legătură pentru montaj). Față de curea, lanțul implică mai multe verificări, lubrifiere și eventuală murdărire. Dacă ești motociclist și citești acest articol, probabil ai (sau măcar ai avut sau vei avea la un moment dat) o motocicletă cu transmisie finală cu lanț. Câtă atenție trebuie să-i acorzi lanțului și ce trebuie să-i faci? Păi, nu e foarte complicat. Lanțul are o mulțime de zale care se potrivesc în dinții pinioanelor și transmit puterea motorului la roata motocicletei. În timp, acesta se alungește ușor (din cauza forțelor care acționează constant asupra lui) și trebuie reglat astfel încât tensiunea în el să fie cea recomandată de producător. Asta se măsoară de obicei prin măsurarea deformării maxime a părții inferioare a lanțului, undeva la jumătatea distanței dintre pinioane (distanța asta trebuie să fie, în general, între 2,5 și 4 cm, dar cel mai bine verifici indicațiile pentru motocicleta ta). Reglarea corectă a lanțului ar trebui verificată, ideal, la fiecare 1.000 km parcurși. Cât de mult trebuie să se deformeze pe verticală partea inferioară a lanțului tău? Îți spune producătorul. E important să-ți reglezi lanțul astfel încât acesta să fie întins exact cât trebuie. De ce nu ținem lanțul foarte întins, în stilul „țambal” (cum i-am văzut, cu oroare, pe unii rideri că procedează)? Pentru că lanțul trebuie să permită oscilația basculei pe toată cursa suspensiei spate. Dacă întindem lanțul prea mult, el limitează cât de mult poate oscila roata spate, devenind un opritor pentru suspensie. După mai multe astfel de șocuri, lanțul se poate rupe foarte ușor. De ce nu lăsăm lanțul să se alungească în voia sorții și să facă o ditai „burta”? Pentru că lanțul foarte lăsat sare foarte ușor de pe pinioane și îți taie puterea transmisă la roată (poate chiar în mijlocul unei depășiri delicate, de exemplu). Apoi, lanțul trebuie curățat periodic. Lubrifiantul de pe lanț tinde să adune praful și impuritățile și să creeze o pastă groasă și abrazivă care nu mai are cine știe ce proprietăți de ungere. Când observăm că lanțul a acumulat prea multe impurități, scoatem un Motul C1 Chain Clean (un agent degresant puternic, fără clor), spre exemplu, pulverizăm generos lanțul pe toată lungimea lui, îl lăsăm să acționeze puțin și folosim o periuță pentru a-l curăța temeinic. Există perii speciale pentru asta, dar poți folosi și o periuță de dinți. Evident, va trebui să nu te mai speli pe dinți cu ea ulterior. Atenție: nu folosi perii de sârmă! După ce ai terminat de curățat lanțul, lasă-l să se usuce înainte să-l ungi. Poți, eventual, să bagi motocicleta în viteză pe cricul central și să lași motorul să învârtă roata puțin, ca să arunce mai bine de pe lanț soluția de curățare pentru ca lubrifiantul să prindă mai bine ulterior. Ideal ar fi să pui o bucată de carton sub motocicletă, ca să nu agresezi mediul înconjurător mai mult decât e nevoie. Și ajungem astfel la cea mai frecventă operațiune de întreținere a lanțului – ungerea. Rolul ei este să mărească durata de viață a lanțului și a pinioanelor, să-l facă să ruleze mai silențios și să minimizeze pierderile de putere la nivelul lanțului. Ungerea ar trebui făcută, în principiu, cam la fiecare 500 km sau după fiecare drum făcut pe ploaie. Cum se procedează? Simplu: scoți un Motul Chain Lube și pulverizezi pe lanț, în partea lui interioară, în timp ce roata se învârtește ușor (fie cu motorul în treapta I, pe cricul central, fie învârtită manual) și deplasează lanțul pentru o ungere uniformă. Unge-l din plin, dar nu exagera, pentru că surplusul de lubrifiant va fi inevitabil aruncat pe jantă, roată, basculă și ce mai e prin preajmă (eventual pe pantalonii și cizmele tale). Ai grijă să nu dai lubrifiant pe discul de frână spate (din motive evidente). Ideal ar fi să nu pleci cu motocicleta timp de 10-15 minute după ce ai uns lanțul, ca să îi dai puțin timp lubrifiantului să adere la lanț și să nu fie aruncat de forța centrifugă. Marele avantaj al unei soluții de uns lanțul performante cum este Motul Chain Lube este că lubrifiază foarte bine lanțul, dar se și lipește de el, pentru a acționa timp îndelungat fără a fi aruncată. O altă soluție pentru ungere poate fi Motul Chain Paste – o pastă care aderă foarte bine la lanț, astfel încât nu este aruncată nici măcar la viteze foarte mari. Asigură o rezistență redusă la rulare (deci se transmite ceva mai multă putere la roată), reduce frecarea și face ca lanțul să reziste mai bine la apă și sare, protejând împotriva ruginii. Se aplică în strat subțire și uniform cu pensula integrată din tub. Un tub de 150 ml (care poate fi depozitat foarte ușor sub șa) asigură aproximativ 10 aplicări. De ce e important să faci toate astea? Pentru că lanțul neîntreținut corect poate să-și înjumătățească durata de viață, deci va trebui să umbli la portofel pentru un kit de lanț (150-200 de euro) mai frecvent decât ai vrea. Și, mai ales, pentru că un lanț neglijat (nelubrifiat, nereglat, neschimbat la timp) se poate rupe când ți-e lumea mai dragă. Și asta înseamnă, în cel mai bun caz, că rămâi cu motocicleta în drum cine știe pe unde. Într-un caz ceva mai rău, că lanțul se transformă în bici și îți avariază diverse pe la motocicletă, posibil și carterul motor. Dacă ai ghinion, biciul format din lanț te și „mângâie” pe picior sau pe spate, cu consecințe foarte dureroase. Dacă te uiți la motocicleta ta și te întrebi ce produse de lubrifiere și îngrijire i s-ar potrivi, nu te mai întreba: intră pe motorul de căutare Motul și vei afla ce produse din gama producătorului francez sunt ideale pentru modelul tău. Sursa
  11. Fabio Quartararo a gestionat pneurile magistral și a atacat pe finalul cursei pentru a obține prima sa victorie pentru echipa de uzină Yamaha, în fața a două Pramac Ducati pilotate excelent de Johann Zarco și de fenomenalul debutant Jorge Martin. Cursa clasei regină din Marele Premiu al orașului Doha a fost mai mult decât spectaculoasă: a avut cel mai strâns top 10 din istoria de 73 de ani a Motomondialului, la 5,382 secunde (recordul anterior era Brno 2018, cu 8,326 secunde). Mai mult, și top 15 a fost cel mai strâns din istorie, la sub 9 secunde între Fabio Quartararo pe locul 1 și Miguel Oliveira, pe locul 15. Și așa cum arată și cifrele, spectacolul n-a lipsit deloc, ci dimpotrivă. Jorge Martin a luat un start excelent din pole-position și s-a instalat la conducere, cu coechipierul său, Johann Zarco, pe urmele lui. În spatele lor s-au luptat în pluton, foarte aproape, diverși piloți. Inițial, Alex Rins, pe locul 4, ataca puternic și încerca să treacă de Zarco pentru a ajunge la Martin. Dar, chiar și când Rins reușea depășirea pe zona virajată a circuitului (mai ales pe sectoarele 2 și 3), Zarco trecea pe lângă el ca trenul prin gară pe linia dreaptă, recăpătându-și poziția fără efort. Apoi a fost rândul lui Pecco Bagnaia să atace. La un moment dat, erau patru motociclete Ducati în top 5, când Bagnaia și Miller păreau să fie pe val, după jumătatea cursei. În tot haosul general, Joan Mir și Jack Miller s-au duelat „la sânge”, atingându-se de cel puțin două ori, Maverick Vinales a ratat startul, dar a revenit puternic pe final de cursă, iar Fabio Quartararo a rulat în plutonul fruntaș (care era compact ca într-o cursă de Moto3), conservându-și excelent pneurile și atacând pe final. Francezul de la Yamaha i-a depășit în același tur, foarte hotărât, pe Zarco și pe Martin, apoi s-a distanțat suficient de cei doi ducatiști pentru a nu mai putea fi prins pe linia dreaptă. Ultimele tururi au fost o formalitate pentru Fabio, care avea o secundă avantaj și mergea impecabil. Tot pe final, Zarco nu a suportat să fie eclipsat de mult mai puțin experimentatul său coechipier și l-a depășit în forță pe Martin, reușind să rămână în față până la final. Chiar și așa, cursa a fost una excelentă pentru Martin, care a luat un pole-position și un podium în doar a doua sa cursă în clasa regină, confirmând faptul că este un pilot de geniu. Fostul campion mondial la Moto3 a rulat relativ lent în fruntea cursei, conservându-și neașteptat de bine pneul. Practic, Martin folosea tactica Dovizioso: ritm fals în frunte pentru conservare, apoi forțarea ritmului pe final. I-a ieșit excelent. În ultimele trei tururi a tras tare, nu atât pentru a-l prinde pe Quartararo, cât pentru a se apăra de Zarco, căci știa că urmează un atac al francezului. Vinales avea acces la podium, poate chiar la lupta pentru victorie, conform ritmului său pe final de cursă, dar a făcut câteva greșeli care l-au costat, fiind astfel nevoit să se mulțumească cu locul 5. Astfel, Vinales e la egalitate de puncte cu coechipierul său de la Yamaha, ambii având câte o victorie și un loc 5 în palmaresul de anul acesta. În fruntea clasamentului general se află însă (pentru prima dată în istorie) Johann Zarco, foarte consecvent, cu două locuri doi. Dacă piloții de uzină Yamaha au avut o cursă foarte bună, nu același lucru se poate spune despre piloții Petronas Yamaha, cu Morbidelli terminând al 12-lea și Rossi având parte de o cursă dezastruoasă, terminată pe locul 16, după ce a rulat o mare parte a cursei pe ultimele locuri, la un ritm cu peste o secundă pe tur mai lent decât liderul din prima parte a cursei, Jorge Martin. Până acum, sezonul 2021 livrează din plin ce a promis: spectacol pe pâine! Mai jos, rezultatele cursei: DOHA MOTOGP, QATAR – REZULTATE POZ. PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF. 1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 42m 23.997s 2 Johann Zarco FRA Pramac Ducati (GP21) +1.457s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP21)* +1.500s 4 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +2.088s 5 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +2.110s 6 Francesco Bagnaia ITA Ducati Team (GP21) +2.642s 7 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +4.868s 8 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +4.979s 9 Jack Miller AUS Ducati Team (GP21) +5.365s 10 Aleix Espargaro SPA Aprilia Gresini (RS-GP) +5.382s 11 Enea Bastianini ITA Avintia Ducati (GP19)* +5.550s 12 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +5.787s 13 Pol Espargaro SPA Repsol Honda (RC213V) +6.063s 14 Stefan Bradl GER Repsol Honda (RC213V) +6.453s 15 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM (RC16) +8.928s 16 Valentino Rossi ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +14.246s 17 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +16.241s 18 Luca Marini ITA Sky VR46 Avintia Ducati (GP19)* +16.472s 19 Danilo Petrucci ITA KTM Tech3 (RC16) +16.779s 20 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Gresini (RS-GP)* +38.775s Alex Marquez SPA LCR Honda (RC213V) DNF Iker Lecuona SPA KTM Tech3 (RC16) DNF
  12. Fabio Quartararo a gestionat pneurile magistral și a atacat pe finalul cursei pentru a obține prima sa victorie pentru echipa de uzină Yamaha, în fața a două Pramac Ducati pilotate excelent de Johann Zarco și de fenomenalul debutant Jorge Martin. Cursa clasei regină din Marele Premiu al orașului Doha a fost mai mult decât spectaculoasă: a avut cel mai strâns top 10 din istoria de 73 de ani a Motomondialului, la 5,382 secunde (recordul anterior era Brno 2018, cu 8,326 secunde). Mai mult, și top 15 a fost cel mai strâns din istorie, la sub 9 secunde între Fabio Quartararo pe locul 1 și Miguel Oliveira, pe locul 15. Și așa cum arată și cifrele, spectacolul n-a lipsit deloc, ci dimpotrivă. Jorge Martin a luat un start excelent din pole-position și s-a instalat la conducere, cu coechipierul său, Johann Zarco, pe urmele lui. În spatele lor s-au luptat în pluton, foarte aproape, diverși piloți. Inițial, Alex Rins, pe locul 4, ataca puternic și încerca să treacă de Zarco pentru a ajunge la Martin. Dar, chiar și când Rins reușea depășirea pe zona virajată a circuitului (mai ales pe sectoarele 2 și 3), Zarco trecea pe lângă el ca trenul prin gară pe linia dreaptă, recăpătându-și poziția fără efort. Apoi a fost rândul lui Pecco Bagnaia să atace. La un moment dat, erau patru motociclete Ducati în top 5, când Bagnaia și Miller păreau să fie pe val, după jumătatea cursei. În tot haosul general, Joan Mir și Jack Miller s-au duelat „la sânge”, atingându-se de cel puțin două ori, Maverick Vinales a ratat startul, dar a revenit puternic pe final de cursă, iar Fabio Quartararo a rulat în plutonul fruntaș (care era compact ca într-o cursă de Moto3), conservându-și excelent pneurile și atacând pe final. Francezul de la Yamaha i-a depășit în același tur, foarte hotărât, pe Zarco și pe Martin, apoi s-a distanțat suficient de cei doi ducatiști pentru a nu mai putea fi prins pe linia dreaptă. Ultimele tururi au fost o formalitate pentru Fabio, care avea o secundă avantaj și mergea impecabil. Tot pe final, Zarco nu a suportat să fie eclipsat de mult mai puțin experimentatul său coechipier și l-a depășit în forță pe Martin, reușind să rămână în față până la final. Chiar și așa, cursa a fost una excelentă pentru Martin, care a luat un pole-position și un podium în doar a doua sa cursă în clasa regină, confirmând faptul că este un pilot de geniu. Fostul campion mondial la Moto3 a rulat relativ lent în fruntea cursei, conservându-și neașteptat de bine pneul. Practic, Martin folosea tactica Dovizioso: ritm fals în frunte pentru conservare, apoi forțarea ritmului pe final. I-a ieșit excelent. În ultimele trei tururi a tras tare, nu atât pentru a-l prinde pe Quartararo, cât pentru a se apăra de Zarco, căci știa că urmează un atac al francezului. Vinales avea acces la podium, poate chiar la lupta pentru victorie, conform ritmului său pe final de cursă, dar a făcut câteva greșeli care l-au costat, fiind astfel nevoit să se mulțumească cu locul 5. Astfel, Vinales e la egalitate de puncte cu coechipierul său de la Yamaha, ambii având câte o victorie și un loc 5 în palmaresul de anul acesta. În fruntea clasamentului general se află însă (pentru prima dată în istorie) Johann Zarco, foarte consecvent, cu două locuri doi. Dacă piloții de uzină Yamaha au avut o cursă foarte bună, nu același lucru se poate spune despre piloții Petronas Yamaha, cu Morbidelli terminând al 12-lea și Rossi având parte de o cursă dezastruoasă, terminată pe locul 16, după ce a rulat o mare parte a cursei pe ultimele locuri, la un ritm cu peste o secundă pe tur mai lent decât liderul din prima parte a cursei, Jorge Martin. Până acum, sezonul 2021 livrează din plin ce a promis: spectacol pe pâine! Mai jos, rezultatele cursei: DOHA MOTOGP, QATAR – REZULTATE POZ. PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF. 1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 42m 23.997s 2 Johann Zarco FRA Pramac Ducati (GP21) +1.457s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP21)* +1.500s 4 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +2.088s 5 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +2.110s 6 Francesco Bagnaia ITA Ducati Team (GP21) +2.642s 7 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +4.868s 8 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +4.979s 9 Jack Miller AUS Ducati Team (GP21) +5.365s 10 Aleix Espargaro SPA Aprilia Gresini (RS-GP) +5.382s 11 Enea Bastianini ITA Avintia Ducati (GP19)* +5.550s 12 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +5.787s 13 Pol Espargaro SPA Repsol Honda (RC213V) +6.063s 14 Stefan Bradl GER Repsol Honda (RC213V) +6.453s 15 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM (RC16) +8.928s 16 Valentino Rossi ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +14.246s 17 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +16.241s 18 Luca Marini ITA Sky VR46 Avintia Ducati (GP19)* +16.472s 19 Danilo Petrucci ITA KTM Tech3 (RC16) +16.779s 20 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Gresini (RS-GP)* +38.775s Alex Marquez SPA LCR Honda (RC213V) DNF Iker Lecuona SPA KTM Tech3 (RC16) DNF Sursa
  13. Jorge Martin a șocat o lume întreagă, plasându-și motocicleta Ducati în pole-position pentru cursa de mâine din Qatar, în doar a doua lui cursă în clasa regină. Motocicletele Ducati merg bine în Qatar în general, ajutate de linia dreaptă lungă de peste un kilometru. Dar performanța lui Jorge Martin din Q2 a fost surprinzătoare pentru că debutantul de la Pramac Ducati se calificase al 14-lea săptămâna trecută și o lume întreagă a fost uimită și de faptul că Martin s-a calificat direct în Q2, darămite de pole-position-ul obținut în această sesiune. Martin a fost întotdeauna un fenomen pe turul sec de pistă, încă de când era la Moto3, și asta nu s-a schimbat nici pe motocicletele cu aproape 300 CP. Echipa Pramac Ducati este în al nouălea cer pentru că Johann Zarco, coechipierul lui Martin, s-a calificat pe locul al doilea. Locul al treilea în grilă îi revine câștigătorului primei etape, Maverick Vinales, care mergea excelent pe sectoarele 2 și 3, cele mai sinuoase. În parcul închis, după reușita surprinzătoare, Martin declara: „Nu știu, e greu să-mi descriu sentimentele. La început eram în spatele lui Mir, dar îl prindeam foarte repede, speram să prind un tur în spatele lui Pecco, dar el nu trăgea tare, așa că am decis să arăt tuturor cine sunt și să forțez. Nu visez la victorie mâine, dar sunt mulțumit de ce am reușit astăzi și vreau să mulțumesc familiei mele care mă susține.” La polul opus, și ca experiență în Motomondial, și ca performanțe în calificări, se află Valentino Rossi care, după un loc patru în calificările de săptămâna trecută, astăzi nu a reușit decât locul 21 (penultimul) în sesiunea de calificări Q1. Pe final de sesiune, mai mulți piloți forțau și păreau capabili de pole-position, dar Jack Miller a greșit undeva pe ultimul sector și a fost nevoit să se mulțumească cu locul patru din grilă, urmat de Fabio Quartararo și Pecco Bagnaia. Tipic Suzuki în calificări, Rins și Mir nu au putut să avanseze mai mult de locurile 8, respectiv 9. În mod nu tocmai explicabil, Mir a ieșit de la boxe cu un pneu hard pe față care avea 16 tururi la activ, probabil într-o încercare de a-l încălzi mai tare pentru plusul de aderență de care au nevoie motocicletele Suzuki atunci când se forțează ritmul, pe turul sec de pistă. Așa arată top 12 după sesiunea Q2 de astăzi:
  14. Jorge Martin a șocat o lume întreagă, plasându-și motocicleta Ducati în pole-position pentru cursa de mâine din Qatar, în doar a doua lui cursă în clasa regină. Motocicletele Ducati merg bine în Qatar în general, ajutate de linia dreaptă lungă de peste un kilometru. Dar performanța lui Jorge Martin din Q2 a fost surprinzătoare pentru că debutantul de la Pramac Ducati se calificase al 14-lea săptămâna trecută și o lume întreagă a fost uimită și de faptul că Martin s-a calificat direct în Q2, darămite de pole-position-ul obținut în această sesiune. Martin a fost întotdeauna un fenomen pe turul sec de pistă, încă de când era la Moto3, și asta nu s-a schimbat nici pe motocicletele cu aproape 300 CP. Echipa Pramac Ducati este în al nouălea cer pentru că Johann Zarco, coechipierul lui Martin, s-a calificat pe locul al doilea. Locul al treilea în grilă îi revine câștigătorului primei etape, Maverick Vinales, care mergea excelent pe sectoarele 2 și 3, cele mai sinuoase. În parcul închis, după reușita surprinzătoare, Martin declara: „Nu știu, e greu să-mi descriu sentimentele. La început eram în spatele lui Mir, dar îl prindeam foarte repede, speram să prind un tur în spatele lui Pecco, dar el nu trăgea tare, așa că am decis să arăt tuturor cine sunt și să forțez. Nu visez la victorie mâine, dar sunt mulțumit de ce am reușit astăzi și vreau să mulțumesc familiei mele care mă susține.” La polul opus, și ca experiență în Motomondial, și ca performanțe în calificări, se află Valentino Rossi care, după un loc patru în calificările de săptămâna trecută, astăzi nu a reușit decât locul 21 (penultimul) în sesiunea de calificări Q1. Pe final de sesiune, mai mulți piloți forțau și păreau capabili de pole-position, dar Jack Miller a greșit undeva pe ultimul sector și a fost nevoit să se mulțumească cu locul patru din grilă, urmat de Fabio Quartararo și Pecco Bagnaia. Tipic Suzuki în calificări, Rins și Mir nu au putut să avanseze mai mult de locurile 8, respectiv 9. În mod nu tocmai explicabil, Mir a ieșit de la boxe cu un pneu hard pe față care avea 16 tururi la activ, probabil într-o încercare de a-l încălzi mai tare pentru plusul de aderență de care au nevoie motocicletele Suzuki atunci când se forțează ritmul, pe turul sec de pistă. Așa arată top 12 după sesiunea Q2 de astăzi: Sursa
  15. Adio, Dan Năstase!

    Astăzi a plecat dintre noi unul dintre veteranii motociclismului și jurnalismului moto românesc, un suflet „rebel, boem și liber”, Dan Năstase. Probabil primul contact cu lumea motociclismului l-am avut în copilărie, citind Almanahul Auto sau revista Autoturism, unde Dan Năstase publica articole despre motociclism. Pe vremea aceea nu remarcam autorul, care nu prea scria nimic despre sine, doar poveștile frumoase și descrierile diverselor modele noi de moto de pe atunci (Honda Africa Twin, Suzuki GSX-R750, Kawasaki GPZ900R etc.). Dan, în anii ’80, cu a sa Jawa de „trei-jumate” Asta până ce am citit articolul despre montarea unui motor în doi timpi de Wartburg într-un cadru de BMW. Rezultatul, denumit măreț „Condorul” (Dan le dădea nume tuturor motocicletelor lui) apărea alături de un tip cu barbă și plete – autorul tuturor poveștilor moto pe care le citeam. Asta se întâmpla prin 1990, când frunzăream un teanc de almanahuri și reviste vechi din podul casei bunicilor. Dan pe Condor. Peste 30 de ani mai târziu, când eram colegi la Motociclismo, îmi atrăgea atenția să nu fac niciodată poze pentru revistă fără echipament (mereu geaca încheiată, casca flip-up închisă). Reguli pe care le respect și acum. Ce nu știam pe atunci era că urma să mă întâlnesc de multe ori cu acel motociclist pletos și bărbos, de-a lungul următoarelor decenii. L-am tot citit pe Dan, în revistele auto în care publica articole despre motociclete (și, rareori, despre mașini), apoi în paginile Univers Moto, revista moto pe care a fondat-o și a păstorit-o pentru câțiva ani. Încă lucra la Univers Moto când l-am cunoscut, la un SMAEB, prin colegul său Filip „Demostene” Pitaru, cu care mă împrietenisem de ceva vreme. Eu abia devenisem motociclist și iată-mă dând mâna cu Dan Năstase, practic chiar omul care plantase (fără să știe) semințele pasiunii pentru motociclism în sufletul meu. Mă simțeam atât de copleșit și nu-l mai scoteam din „dumneavoastră”. I-aș fi lustruit cizmele dacă mi-ar fi cerut-o, fără să preget. Dar el era incredibil de prietenos și de abordabil, povestea cu mine de parcă am fi fost prieteni de-o viață, îmi dădea sfaturi și glumea dezinvolt, făcându-mă să mă simt foarte în largul meu. Un adevărat pasionat, Dan a schimbat zeci de motociclete: de la Simsonul tatălui său în anii ’60, până la naked-uri, enduro-tourere și sport-tourere moderne. Apoi am devenit chiar colegi pentru o perioadă, când am început revista Motociclismo. Dan s-a alăturat colectivului în calitate de „Senior Editor”, adică eram coleg în presa moto cu omul ale cărui scrieri despre motociclism îmi stârniseră această pasiune. Mă simțeam foarte privilegiat, iar Dan era același ca întotdeauna, mereu modest, prietenos, gata să ajute. Povestea ore întregi isprăvi de-ale lui pe două roți și noi îi sorbeam cuvintele. Am făcut și ceva kilometri împreună: era un motociclist foarte experimentat, sigur pe el, niciodată nu se hazarda, dar se mișca repede când situația o cerea. Se vedea că are mai mulți kilometri decât fire de păr în barbă și că nu supraviețuise atâta vreme pe două roți din noroc. După ce a plecat de la Motociclismo, am păstrat legătura și ne vedeam periodic, stăteam la povești și ne ajutam reciproc ocazional (de obicei cu sfaturi, o vorbă bună sau un contact unde trebuie). După o vreme, vorbeam mai degrabă la telefon și destul de rar, Dan ieșea mai rar pe două roți, apoi convorbirile noastre s-au rărit de tot. Au trecut cel puțin doi-trei ani de ultima dată când am vorbit cu Dan. Aflasem că a avut ceva probleme de sănătate peste care a trecut cu oarecare dificultăți și acum regret nespus că nu am păstrat legătura, fie și pentru a-i mai lua gândurile de la problemele lui, dându-i ocazia să vorbească despre subiectul lui preferat: motocicletele. Dan Năstase avea 71 de ani, dintre care 53 de ani de motociclism, atunci când a plecat dintre noi. Eu, unul, nu prea agreez expresia „motociclist adevărat”, că mi se pare că le dă ocazia unora să împartă bikerii în funcție de gradul de pasiune, tipul de motocicletă etc, dar, dacă este un om pentru care cred că s-ar potrivi la perfecție, ar fi Dan Năstase. Era dedicat trup și suflet acestei pasiuni. Nu a fost neapărat un om plăcut de absolut toată lumea din jurul său, tocmai pentru că era „rebel, boem și liber”, câteodată până în pânzele albe. Dar a fost un om de cuvânt, mereu fidel propriilor principii și dedicat complet pasiunii sale. Chiar și când n-a fost plăcut, îmi place să cred c-a fost respectat. Penița lui Dan și pasiunea lui pentru cele două roți motorizate au hrănit spiritual generații de motocicliști români. Eu sunt unul dintre ei. Mulțumesc pentru tot ce ai făcut și ai fost, Dan! Ne vedem dincolo! Te salut cu farul!
  16. Adio, Dan Năstase!

    Astăzi a plecat dintre noi unul dintre veteranii motociclismului și jurnalismului moto românesc, un suflet „rebel, boem și liber”, Dan Năstase. Probabil primul contact cu lumea motociclismului l-am avut în copilărie, citind Almanahul Auto sau revista Autoturism, unde Dan Năstase publica articole despre motociclism. Pe vremea aceea nu remarcam autorul, care nu prea scria nimic despre sine, doar poveștile frumoase și descrierile diverselor modele noi de moto de pe atunci (Honda Africa Twin, Suzuki GSX-R750, Kawasaki GPZ900R etc.). Dan, în anii ’80, cu a sa Jawa de „trei-jumate” Asta până ce am citit articolul despre montarea unui motor în doi timpi de Wartburg într-un cadru de BMW. Rezultatul, denumit măreț „Condorul” (Dan le dădea nume tuturor motocicletelor lui) apărea alături de un tip cu barbă și plete – autorul tuturor poveștilor moto pe care le citeam. Asta se întâmpla prin 1990, când frunzăream un teanc de almanahuri și reviste vechi din podul casei bunicilor. Dan pe Condor. Peste 30 de ani mai târziu, când eram colegi la Motociclismo, îmi atrăgea atenția să nu fac niciodată poze pentru revistă fără echipament (mereu geaca încheiată, casca flip-up închisă). Reguli pe care le respect și acum. Ce nu știam pe atunci era că urma să mă întâlnesc de multe ori cu acel motociclist pletos și bărbos, de-a lungul următoarelor decenii. L-am tot citit pe Dan, în revistele auto în care publica articole despre motociclete (și, rareori, despre mașini), apoi în paginile Univers Moto, revista moto pe care a fondat-o și a păstorit-o pentru câțiva ani. Încă lucra la Univers Moto când l-am cunoscut, la un SMAEB, prin colegul său Filip „Demostene” Pitaru, cu care mă împrietenisem de ceva vreme. Eu abia devenisem motociclist și iată-mă dând mâna cu Dan Năstase, practic chiar omul care plantase (fără să știe) semințele pasiunii pentru motociclism în sufletul meu. Mă simțeam atât de copleșit și nu-l mai scoteam din „dumneavoastră”. I-aș fi lustruit cizmele dacă mi-ar fi cerut-o, fără să preget. Dar el era incredibil de prietenos și de abordabil, povestea cu mine de parcă am fi fost prieteni de-o viață, îmi dădea sfaturi și glumea dezinvolt, făcându-mă să mă simt foarte în largul meu. Un adevărat pasionat, Dan a schimbat zeci de motociclete: de la Simsonul tatălui său în anii ’60, până la naked-uri, enduro-tourere și sport-tourere moderne. Apoi am devenit chiar colegi pentru o perioadă, când am început revista Motociclismo. Dan s-a alăturat colectivului în calitate de „Senior Editor”, adică eram coleg în presa moto cu omul ale cărui scrieri despre motociclism îmi stârniseră această pasiune. Mă simțeam foarte privilegiat, iar Dan era același ca întotdeauna, mereu modest, prietenos, gata să ajute. Povestea ore întregi isprăvi de-ale lui pe două roți și noi îi sorbeam cuvintele. Am făcut și ceva kilometri împreună: era un motociclist foarte experimentat, sigur pe el, niciodată nu se hazarda, dar se mișca repede când situația o cerea. Se vedea că are mai mulți kilometri decât fire de păr în barbă și că nu supraviețuise atâta vreme pe două roți din noroc. După ce a plecat de la Motociclismo, am păstrat legătura și ne vedeam periodic, stăteam la povești și ne ajutam reciproc ocazional (de obicei cu sfaturi, o vorbă bună sau un contact unde trebuie). După o vreme, vorbeam mai degrabă la telefon și destul de rar, Dan ieșea mai rar pe două roți, apoi convorbirile noastre s-au rărit de tot. Au trecut cel puțin doi-trei ani de ultima dată când am vorbit cu Dan. Aflasem că a avut ceva probleme de sănătate peste care a trecut cu oarecare dificultăți și acum regret nespus că nu am păstrat legătura, fie și pentru a-i mai lua gândurile de la problemele lui, dându-i ocazia să vorbească despre subiectul lui preferat: motocicletele. Dan Năstase avea 71 de ani, dintre care 53 de ani de motociclism, atunci când a plecat dintre noi. Eu, unul, nu prea agreez expresia „motociclist adevărat”, că mi se pare că le dă ocazia unora să împartă bikerii în funcție de gradul de pasiune, tipul de motocicletă etc, dar, dacă este un om pentru care cred că s-ar potrivi la perfecție, ar fi Dan Năstase. Era dedicat trup și suflet acestei pasiuni. Nu a fost neapărat un om plăcut de absolut toată lumea din jurul său, tocmai pentru că era „rebel, boem și liber”, câteodată până în pânzele albe. Dar a fost un om de cuvânt, mereu fidel propriilor principii și dedicat complet pasiunii sale. Chiar și când n-a fost plăcut, îmi place să cred c-a fost respectat. Penița lui Dan și pasiunea lui pentru cele două roți motorizate au hrănit spiritual generații de motocicliști români. Eu sunt unul dintre ei. Mulțumesc pentru tot ce ai făcut și ai fost, Dan! Ne vedem dincolo! Te salut cu farul! Sursa
  17. MOTO-HUB devine dealer oficial BMW Motorrad

    Acum aproape doi ani, vă anunțam că MOTO-HUB devenea centru de service autorizat BMW Motorrad. Ei bine, oamenii au progresat și astăzi MOTO-HUB devine al patrulea dealer autorizat BMW Motorrad din România. După aproape doi ani ca service BMW Motorrad, MOTO-HUB BMW Motorrad se extinde oficial de la începutul lunii aprilie într-un centru complet integrat, dedicat mărcii, cu o reorganizare completă şi concentrată atent pe calitatea serviciilor oferite. Un nou spaţiu este deja în pregătire şi va fi deschis în următoarele patru luni. Proiectul vine în urma unei investiţii care se apropie de pragul de jumătate de milion de euro şi se bazează pe o gamă deosebit de variată de servicii. Alături de un portofoliu complet de soluţii de service şi vânzări de motociclete noi şi second hand, clienţii pot apela la MOTO-HUB BMW Motorrad pentru închirieri, organizare de tururi naţionale şi internaţionale, workshop-uri şi cursuri de pilotaj defensiv, o gamă largă de echipamente tehnice şi accesorii, cu branduri precum Klim şi Wunderlich, alături de gama oficială BMW Motorrrad. „După aproape doi ani de experienţă ca service BMW Motorrad, am învăţat mult şi am înţeles că trebuie să devenim și mai buni pe partea de calitate a serviciilor pe care le oferim. Transformarea într-un centru complet integrat BMW Motorrad nu înseamnă doar o extindere a gamei de servicii, dar şi un efort permanent de a creşte calitatea serviciilor noastre, aceasta urmând să definească noua direcție MOTO-HUB. Nu am investit doar într-un showroom nou, ci şi în cele mai noi echipamente de service. Amintim aici de un stand special BMW pentru reparații motociclete BMW și echipament dedicat pentru diagnoză”, explică Daniel Pintilie, General Manager MOTO-HUB BMW Motorrad . „În 2020 am marcat al 12-lea an consecutiv de creştere BMW Motorrad în România. Cu un plus de de 23%, am depăşit prima dată în istoria prezenţei noastre în România pragul de 400 de unităţi, atingând un total de 471 motociclete. Primul trimestru al acestui an vine cu un nou record de vânzări, cu un total de 166 de unităţi, o creştere de 38% faţă de acelaşi trimestru al anului precedent. Ne bazăm pe un pachet de servicii mature, aşa cum este BMW Easy Ride Select, şi o gamă mai bogată ca niciodată. Chiar în plină pandemie deschidem o serie de investiţii de extindere a reţelei noastre de parteneri autorizaţi, iar MOTO-HUB BMW Motorrad marchează startul acestui demers. Este un semn de încredere puternică în marcă şi confirma eforturile noastre pentru a îmbunătăţii serviciile pe care le oferim”, explică Ionuţ Bâtu, Brand Manager BMW Motorrad România şi Bulgaria. MOTO-HUB BMW Motorrad devine un adevărat „One Stop Shop” pentru echipamente și servicii moto integrate, de la tururi, închirieri, service autorizat BMW, piese originale, vânzări moto, echipamente și accesorii premium. Gama de servicii speciale oferite de MOTO-HUB BMW Motorrad : Primul și singurul magazin online pentru echipamente și accesorii moto, din toată rețeaua de dealeri BMW Motorrad, din România. Rent a Ride – acces online la o platformă internațională BMW Motorrad unde clienţii din întreaga lume îşi pot organiza singuri turul, închiriind motociclete direct de la MOTO-HUB, în condiții de maximă siguranţă şi la standardele internaţionale BMW. BMW Motorrad Easy Ride – facem posibilă achiziția motocicletelor în rate și leasing, în cele mai avantajoase condiții, atât pentru persoane fizice cât și juridice, la standarde similare cu cele ale pieţei de automobile. Acces la preţuri preferenţiale pentru cele mai bune cursuri de siguranță rutieră și de dezvoltare a abilităților de pilotaj în off-road, pe șosea ori pe circuit, prin rețeaua proprie de colaboratori și instructori autorizați BMW Motorrad. Workshopuri speciale pentru sporirea abilităților de pilotaj chiar în centrele dedicate Enduropark Andalusia și Enduro Park Hechlingen Tururi interne si internaționale – singurul dealer BMW Motorrad din România care oferă servicii complete (planificare, organizare și ghid) și are în portofoliu o ofertă de tururi diversificată şi unică prin abordare. Astfel, avem trei evenimente în pregătire: un tur în Maroc, unul in Grecia și altul, mai spectaculos, în Columbia. Dealer Klim & Wunderlich – echipamente tehnice premium și accesorii, direct de la producători consacrați pe plan mondial, cum sunt KLIM și Wunderlich, toate la preţuri competitive. În patru luni, MOTO-HUB BMW Motorrad se va muta într-un sediu nou, la standarde internaționale, definit de un design modern, în stil lounge. Suprafața totală a noii investiţii este de 700 de metri pătrați, în zona de Nord a orașului. Pe lângă partea de service cu o suprafață de 250 de metri pătrați (4 rampe complet echipate) vom avea un showroom generos de 450 de metri pătrați, care include o sală de cursuri şi întâlniri alături de o zonă de relaxare. Până atunci, MOTO-HUB BMW Motorrad va opera in continuare la adresa din Bd. Expoziției 22-30, Poarta C, Romexpo.
  18. Acum aproape doi ani, vă anunțam că MOTO-HUB devenea centru de service autorizat BMW Motorrad. Ei bine, oamenii au progresat și astăzi MOTO-HUB devine al patrulea dealer autorizat BMW Motorrad din România. După aproape doi ani ca service BMW Motorrad, MOTO-HUB BMW Motorrad se extinde oficial de la începutul lunii aprilie într-un centru complet integrat, dedicat mărcii, cu o reorganizare completă şi concentrată atent pe calitatea serviciilor oferite. Un nou spaţiu este deja în pregătire şi va fi deschis în următoarele patru luni. Proiectul vine în urma unei investiţii care se apropie de pragul de jumătate de milion de euro şi se bazează pe o gamă deosebit de variată de servicii. Alături de un portofoliu complet de soluţii de service şi vânzări de motociclete noi şi second hand, clienţii pot apela la MOTO-HUB BMW Motorrad pentru închirieri, organizare de tururi naţionale şi internaţionale, workshop-uri şi cursuri de pilotaj defensiv, o gamă largă de echipamente tehnice şi accesorii, cu branduri precum Klim şi Wunderlich, alături de gama oficială BMW Motorrrad. „După aproape doi ani de experienţă ca service BMW Motorrad, am învăţat mult şi am înţeles că trebuie să devenim și mai buni pe partea de calitate a serviciilor pe care le oferim. Transformarea într-un centru complet integrat BMW Motorrad nu înseamnă doar o extindere a gamei de servicii, dar şi un efort permanent de a creşte calitatea serviciilor noastre, aceasta urmând să definească noua direcție MOTO-HUB. Nu am investit doar într-un showroom nou, ci şi în cele mai noi echipamente de service. Amintim aici de un stand special BMW pentru reparații motociclete BMW și echipament dedicat pentru diagnoză”, explică Daniel Pintilie, General Manager MOTO-HUB BMW Motorrad . „În 2020 am marcat al 12-lea an consecutiv de creştere BMW Motorrad în România. Cu un plus de de 23%, am depăşit prima dată în istoria prezenţei noastre în România pragul de 400 de unităţi, atingând un total de 471 motociclete. Primul trimestru al acestui an vine cu un nou record de vânzări, cu un total de 166 de unităţi, o creştere de 38% faţă de acelaşi trimestru al anului precedent. Ne bazăm pe un pachet de servicii mature, aşa cum este BMW Easy Ride Select, şi o gamă mai bogată ca niciodată. Chiar în plină pandemie deschidem o serie de investiţii de extindere a reţelei noastre de parteneri autorizaţi, iar MOTO-HUB BMW Motorrad marchează startul acestui demers. Este un semn de încredere puternică în marcă şi confirma eforturile noastre pentru a îmbunătăţii serviciile pe care le oferim”, explică Ionuţ Bâtu, Brand Manager BMW Motorrad România şi Bulgaria. MOTO-HUB BMW Motorrad devine un adevărat „One Stop Shop” pentru echipamente și servicii moto integrate, de la tururi, închirieri, service autorizat BMW, piese originale, vânzări moto, echipamente și accesorii premium. Gama de servicii speciale oferite de MOTO-HUB BMW Motorrad : Primul și singurul magazin online pentru echipamente și accesorii moto, din toată rețeaua de dealeri BMW Motorrad, din România. Rent a Ride – acces online la o platformă internațională BMW Motorrad unde clienţii din întreaga lume îşi pot organiza singuri turul, închiriind motociclete direct de la MOTO-HUB, în condiții de maximă siguranţă şi la standardele internaţionale BMW. BMW Motorrad Easy Ride – facem posibilă achiziția motocicletelor în rate și leasing, în cele mai avantajoase condiții, atât pentru persoane fizice cât și juridice, la standarde similare cu cele ale pieţei de automobile. Acces la preţuri preferenţiale pentru cele mai bune cursuri de siguranță rutieră și de dezvoltare a abilităților de pilotaj în off-road, pe șosea ori pe circuit, prin rețeaua proprie de colaboratori și instructori autorizați BMW Motorrad. Workshopuri speciale pentru sporirea abilităților de pilotaj chiar în centrele dedicate Enduropark Andalusia și Enduro Park Hechlingen Tururi interne si internaționale – singurul dealer BMW Motorrad din România care oferă servicii complete (planificare, organizare și ghid) și are în portofoliu o ofertă de tururi diversificată şi unică prin abordare. Astfel, avem trei evenimente în pregătire: un tur în Maroc, unul in Grecia și altul, mai spectaculos, în Columbia. Dealer Klim & Wunderlich – echipamente tehnice premium și accesorii, direct de la producători consacrați pe plan mondial, cum sunt KLIM și Wunderlich, toate la preţuri competitive. În patru luni, MOTO-HUB BMW Motorrad se va muta într-un sediu nou, la standarde internaționale, definit de un design modern, în stil lounge. Suprafața totală a noii investiţii este de 700 de metri pătrați, în zona de Nord a orașului. Pe lângă partea de service cu o suprafață de 250 de metri pătrați (4 rampe complet echipate) vom avea un showroom generos de 450 de metri pătrați, care include o sală de cursuri şi întâlniri alături de o zonă de relaxare. Până atunci, MOTO-HUB BMW Motorrad va opera in continuare la adresa din Bd. Expoziției 22-30, Poarta C, Romexpo. Sursa
  19. În prima etapă de MotoGP a sezonului 2021, debutanții au strălucit la toate cele trei clase, vântul a dejucat planurile rachetelor roșii și Vinales a ieșit la rampă. foto: Cormac Ryan Meenan Ne așteptam la o cursă strânsă și spectaculoasă și am primit-o, dar poate într-o mai mică măsură decât s-ar fi putut. Pentru asta ar trebui în primul rând să-i mulțumim lui Maverick Vinales, care, odată ce s-a văzut la conducerea cursei, nu s-a mai lăsat prins până la final. Spaniolul de la Yamaha a impresionat cu viteza și consecvența de care a dat dovadă: deși a sfeclit startul, ca de obicei, nu s-a pierdut cu firea (cum a făcut de multe ori în trecut) și, în loc să fie pradă riderilor din spate, a făcut el pradă din cei din față. Maverick a declarat după cursă că totul a mers perfect, că a avut aderența la care sperase atâta timp și că totul i s-a părut ușor. Mai toți piloții au parte de astfel de momente în carieră – momente în care stelele se aliniază și totul merge strună, parcă găsesc un nivel în plus față de adversari. Maverick a avut parte de un astfel de moment duminica trecută, dar asta nu înseamnă că putem să-l vedem deja campion mondial. VInales a mai avut momente de strălucire în trecut și este un pilot de geniu, fără îndoială, dar cursa din Qatar este una aparte, care nu prea seamănă cu niciuna dintre celelalte etape ale Motomondialului, și sezonul e lung. Se spune că devii campion în funcție de cum te descurci în cele mai proaste zile ale tale, nu în cele mai bune. Pentru că atunci când totul merge strună, oricine poate câștiga. Și, dacă e să ne luăm după această zicală (care și-a dovedit valoarea de adevăr de nenumărate ori de-a lungul timpului) victoria lui Vinales nu înseamnă neapărat foarte mult pentru potențialul său de a lua titlul în 2021. Și locul 9 al lui Jack Miller, după un start bun, pune un semn de întrebare asupra potențialului pilotului australian. Pe de altă parte, Fabio Quartararo a avut și el probleme de aderență (care l-au afectat și pe Rossi), dar a gestionat excelent cursa și a limitat pierderile cu un loc 5. Joan Mir nu a strălucit pe circuitul din deșertul arab, dar a conservat foarte bine pneurile și s-a luptat pentru podium pe final de cursă, când era cel mai rapid pilot de pe circuit. A pierdut podiumul după ce a greșit puțin ultimul viraj, în încercarea de a-l depăși pe Zarco, apoi a fost depășit de rachetele bologneze ale lui Zarco și Bagnaia. Așadar, deși e foarte prematur să actualizăm acum lista cu potențiali campioni, i-aș pune foarte sus pe această listă pe Mir, Quartararo și pe Zarco, într-o primă fază. Apoi, evident, Vinales și Bagnaia au avut o cursă foarte bună, dar li s-au aliniat planetele. Bine, ce-i drept, cursa nu a fost una atât de bună cât se putea pentru Ducati, căci vântul puternic care bătea din față pe linia dreaptă a eliminat o mare parte din avantajul de viteză maximă al rachetelor italiene. Asta pentru că rezistența aerodinamică variază direct proporțional cu pătratul vitezei, deci motocicletele cele mai rapide plătesc un preț mai mare atunci când vântul bate din față. La începutul cursei, când am văzut patru motociclete Ducati pe primele patru locuri, cu piloții Yamaha în urma lor, mi-am spus că asta va fi cursa de glorie a motocicletelor din Borgo Panigale. Dar acestea nu câștigau atât de mult pe linia dreaptă, ba chiar pierdeau în faza de ieșire din viraj, în treptele a doua și a treia, unde nu aveau aderență suficientă pe spate din cauza pistei atipice din Qatar (vântul puternic aduce un strat de nisip care înrăutățește aderența și care poate fi și abraziv, deteriorând prematur pneurile). Debutanții au impresionat la toate clasele. La clasa regină, Jorge Martin a avut un start excelent și a rulat o vreme în top patru, dar a dat măsura lipsei sale de experiență forțând în prima jumătate a cursei și distrugându-și prematur pneurile, pentru a termina ulterior pe ultimul loc care aduce puncte. La polul opus, Enea Bastianini pe al său Ducati Esponsorama, a început cursa precaut și a conservat bine pneurile, terminând pe locul 10, imediat în spatele lui Jack Miller. Franco Morbidelli a avut parte de o cursă de coșmar atunci când dispozitivul de holeshot al motocicletei sale (care „așează” motocicleta pe spate, coborând suspensia) a rămas blocat în poziția de start. În timpul cursei, când nu știam ce se întâmplă, credeam că e ceva în neregulă cu Frankie. Când am aflat că a mers, practic, fără suspensie pe spate, și a rulat totuși cu doar o secundă pe tur mai lent decât ritmul normal de cursă, nu am putut decât să-mi ridic pălăria. Din păcate pentru „Morbido”, nu a luat puncte deloc în prima cursă, ceea ce îi dăunează deja destul de mult în lupta pentru titlu, în care el ar trebui să fie unul dintre protagoniști. Honda nu s-a prea văzut în cursa din Qatar, având un start de sezon deloc promițător, cel puțin aparent. Dar aparențele înșeală: Pol Espargaro, aflat la prima sa cursă pe motocicleta de uzină Honda, a pierdut aproape patru secunde în primele două tururi, când mergea conservator din cauza rezervorului plin și lipsei de experiență pe prototipul RC213V (a avut și o mică „neînțelegere” pe pistă cu Mir, care l-a costat ceva timp), apoi a rulat constant aproape de ritmul liderului (în medie cu o zecime de secundă pe tur mai lent), terminând pe locul 8, ceea ce înseamnă enorm pentru el și pentru Honda. Nu m-ar mira să-l vedem mai în față în a doua cursă din Qatar weekendul viitor. Nu neapărat pe podium, pentru că circuitul Losail nu este deloc favorabil prototipului Honda, dar poate în top 5. E foarte tentant să spunem că weekendul viitor ar trebui să se repete experiența (Vinales, Bagnaia, Zarco în față), dar asta depinde de condiții. Motocicletele (și, implicit, setările lor) sunt foarte sensibile la condițiile pistei în era pneurilor Michelin, ceea ce înseamnă că am putea avea o cursă complet diferită dacă temperatura va fi alta (duminica trecută a fost neașteptat de rece) sau dacă va fi mai puțin vânt (sau dacă vântul va bate din altă direcție). Oricum ar fi, sigur va merita urmărită!
  20. În prima etapă de MotoGP a sezonului 2021, debutanții au strălucit la toate cele trei clase, vântul a dejucat planurile rachetelor roșii și Vinales a ieșit la rampă. foto: Cormac Ryan Meenan Ne așteptam la o cursă strânsă și spectaculoasă și am primit-o, dar poate într-o mai mică măsură decât s-ar fi putut. Pentru asta ar trebui în primul rând să-i mulțumim lui Maverick Vinales, care, odată ce s-a văzut la conducerea cursei, nu s-a mai lăsat prins până la final. Spaniolul de la Yamaha a impresionat cu viteza și consecvența de care a dat dovadă: deși a sfeclit startul, ca de obicei, nu s-a pierdut cu firea (cum a făcut de multe ori în trecut) și, în loc să fie pradă riderilor din spate, a făcut el pradă din cei din față. Maverick a declarat după cursă că totul a mers perfect, că a avut aderența la care sperase atâta timp și că totul i s-a părut ușor. Mai toți piloții au parte de astfel de momente în carieră – momente în care stelele se aliniază și totul merge strună, parcă găsesc un nivel în plus față de adversari. Maverick a avut parte de un astfel de moment duminica trecută, dar asta nu înseamnă că putem să-l vedem deja campion mondial. VInales a mai avut momente de strălucire în trecut și este un pilot de geniu, fără îndoială, dar cursa din Qatar este una aparte, care nu prea seamănă cu niciuna dintre celelalte etape ale Motomondialului, și sezonul e lung. Se spune că devii campion în funcție de cum te descurci în cele mai proaste zile ale tale, nu în cele mai bune. Pentru că atunci când totul merge strună, oricine poate câștiga. Și, dacă e să ne luăm după această zicală (care și-a dovedit valoarea de adevăr de nenumărate ori de-a lungul timpului) victoria lui Vinales nu înseamnă neapărat foarte mult pentru potențialul său de a lua titlul în 2021. Și locul 9 al lui Jack Miller, după un start bun, pune un semn de întrebare asupra potențialului pilotului australian. Pe de altă parte, Fabio Quartararo a avut și el probleme de aderență (care l-au afectat și pe Rossi), dar a gestionat excelent cursa și a limitat pierderile cu un loc 5. Joan Mir nu a strălucit pe circuitul din deșertul arab, dar a conservat foarte bine pneurile și s-a luptat pentru podium pe final de cursă, când era cel mai rapid pilot de pe circuit. A pierdut podiumul după ce a greșit puțin ultimul viraj, în încercarea de a-l depăși pe Zarco, apoi a fost depășit de rachetele bologneze ale lui Zarco și Bagnaia. Așadar, deși e foarte prematur să actualizăm acum lista cu potențiali campioni, i-aș pune foarte sus pe această listă pe Mir, Quartararo și pe Zarco, într-o primă fază. Apoi, evident, Vinales și Bagnaia au avut o cursă foarte bună, dar li s-au aliniat planetele. Bine, ce-i drept, cursa nu a fost una atât de bună cât se putea pentru Ducati, căci vântul puternic care bătea din față pe linia dreaptă a eliminat o mare parte din avantajul de viteză maximă al rachetelor italiene. Asta pentru că rezistența aerodinamică variază direct proporțional cu pătratul vitezei, deci motocicletele cele mai rapide plătesc un preț mai mare atunci când vântul bate din față. La începutul cursei, când am văzut patru motociclete Ducati pe primele patru locuri, cu piloții Yamaha în urma lor, mi-am spus că asta va fi cursa de glorie a motocicletelor din Borgo Panigale. Dar acestea nu câștigau atât de mult pe linia dreaptă, ba chiar pierdeau în faza de ieșire din viraj, în treptele a doua și a treia, unde nu aveau aderență suficientă pe spate din cauza pistei atipice din Qatar (vântul puternic aduce un strat de nisip care înrăutățește aderența și care poate fi și abraziv, deteriorând prematur pneurile). Debutanții au impresionat la toate clasele. La clasa regină, Jorge Martin a avut un start excelent și a rulat o vreme în top patru, dar a dat măsura lipsei sale de experiență forțând în prima jumătate a cursei și distrugându-și prematur pneurile, pentru a termina ulterior pe ultimul loc care aduce puncte. La polul opus, Enea Bastianini pe al său Ducati Esponsorama, a început cursa precaut și a conservat bine pneurile, terminând pe locul 10, imediat în spatele lui Jack Miller. Franco Morbidelli a avut parte de o cursă de coșmar atunci când dispozitivul de holeshot al motocicletei sale (care „așează” motocicleta pe spate, coborând suspensia) a rămas blocat în poziția de start. În timpul cursei, când nu știam ce se întâmplă, credeam că e ceva în neregulă cu Frankie. Când am aflat că a mers, practic, fără suspensie pe spate, și a rulat totuși cu doar o secundă pe tur mai lent decât ritmul normal de cursă, nu am putut decât să-mi ridic pălăria. Din păcate pentru „Morbido”, nu a luat puncte deloc în prima cursă, ceea ce îi dăunează deja destul de mult în lupta pentru titlu, în care el ar trebui să fie unul dintre protagoniști. Honda nu s-a prea văzut în cursa din Qatar, având un start de sezon deloc promițător, cel puțin aparent. Dar aparențele înșeală: Pol Espargaro, aflat la prima sa cursă pe motocicleta de uzină Honda, a pierdut aproape patru secunde în primele două tururi, când mergea conservator din cauza rezervorului plin și lipsei de experiență pe prototipul RC213V (a avut și o mică „neînțelegere” pe pistă cu Mir, care l-a costat ceva timp), apoi a rulat constant aproape de ritmul liderului (în medie cu o zecime de secundă pe tur mai lent), terminând pe locul 8, ceea ce înseamnă enorm pentru el și pentru Honda. Nu m-ar mira să-l vedem mai în față în a doua cursă din Qatar weekendul viitor. Nu neapărat pe podium, pentru că circuitul Losail nu este deloc favorabil prototipului Honda, dar poate în top 5. E foarte tentant să spunem că weekendul viitor ar trebui să se repete experiența (Vinales, Bagnaia, Zarco în față), dar asta depinde de condiții. Motocicletele (și, implicit, setările lor) sunt foarte sensibile la condițiile pistei în era pneurilor Michelin, ceea ce înseamnă că am putea avea o cursă complet diferită dacă temperatura va fi alta (duminica trecută a fost neașteptat de rece) sau dacă va fi mai puțin vânt (sau dacă vântul va bate din altă direcție). Oricum ar fi, sigur va merita urmărită! Sursa
  21. Diseară începe! Cine câștigă?

    Ca în fiecare an, competiția este din ce în ce mai acerbă în clasa regină a Motomondialului. Foarte mulți piloți au un nivel foarte apropiat și este mai greu decât oricând să prezici un rezultat. Dar noi încercăm oricum. Ieri seară, Pecco Bagnaia a scris istorie, spulberând recordul oficial al lui Marc Marquez cu peste șase zecimi de secundă în calificări – acel 1:52,776 într-un tur aproape perfect. Tot sub recordul lui Marquez au coborât însă șapte alți piloți, printre care și Valentino Rossi care, la 42 de ani, a făcut de departe cel mai rapid tur al său din toate timpurile pe circuitul Losail. Desigur, asta s-a întâmplat și cu ajutorul „elevului” său Pecco Bagnaia, care l-a tras pe Doctor în turul său rapid. Rossi i-a mulțumit și l-a felicitat pe tânărul rider de la Ducati și ambii au spus că sesiunea împreună nu fusese planificată, dar că le-a ieșit atât de bine încât se gândesc să repete experiența. Așadar, foarte mulți piloți au fost extrem de rapizi în calificări. Într-atât de mult încât primii 17 piloți au coborât sub pragul de 1:54 în calificări, inclusiv debutanții Enea Bastianini și Jorge Martin. Dar timpii din calificări nu spun toată povestea. De fapt, nu spun deloc povestea corectă, căci lista cu piloții în ordinea ritmului de cursă ar arăta cu totul altfel decât ordinea în grilă. Cei mai rapizi piloți ca ritm de cursă au fost Johann Zarco, Maverick Vinales și Fabio Quartararo, aceștia stabilind timpi foarte competitivi tur după tur, chiar și pe pneuri uzate. Ei au și avantajul unor poziții bune la start, față de alți piloți competitivi în simularea de cursă, precum Oliveira, Mir, Rins și Morbidelli, care pornesc mai din spate. Foarte interesant va fi jocul strategiilor. Motocicletele Ducati sunt foarte rapide pe lunga linie dreaptă din Qatar, Zarco stabilind chiar noul record absolut, peste 362 km/h. Dar francezul avea avantajul aspirației lui Bastianini pe linia dreaptă și a ajuns atât de tare la punctul de frânare încât a ratat frânarea și a ieșit de pe pistă. Francezul se declara însă foarte încântat de avantajul pe linia dreaptă, spunând că asta îi permite să meargă mai conservator pe viraje, să conserve mai bine pneul. De același avantaj vor beneficia și piloți foarte rapizi precum Bagnaia și, mai ales, Jack Miller, care a evoluat excelent pe parcursul sezonului trecut și în testele din Qatar de acum două săptămâni și care se numără, fără îndoială, printre favoriții la victorie în cursa de diseară. Piloții Yamaha sunt și ei foarte rapizi, dar ei se vor confrunta cu eterna problemă a dezavantajului pe linie dreaptă și vor avea nevoie de pistă liberă în față pentru a-și putea pune în valoare atuul vitezei pe viraj. Ceea ce e foarte problematic: chiar dacă Vinales, Quartararo sau Morbidelli (sau, de ce nu, Rossi) ar conduce la intrarea pe linia dreaptă, vor fi depășiți fără drept de apel de motocicletele Ducati din spate și vor avea din nou în față pe cineva mai lent în apexul următoarelor viraje, încetinindu-i. Pentru mine, favoritul la victorie este Jack Miller, care n-a mers cât de tare ar fi putut în calificări, dar a rulat mult la ritm rapid pe circuitul qatarez și în teste și are avantajul echipei de uzină și a încrederii în forțele proprii, plus o maturitate pe care nu o avea acum doi-trei ani. Dar se vor lupta la victorie și Zarco, Vinales, Quartararo, Bagnaia. Și nu exclud să vedem în lupta pentru podium nici pe Aleix Espargaro, Joan Mir, Alex Rins. Cert este că rezultatul unei curse este mai greu de prezis decât oricând și vă vom avea o cursă extrem de strânsă. De-abia aștept!
  22. Ca în fiecare an, competiția este din ce în ce mai acerbă în clasa regină a Motomondialului. Foarte mulți piloți au un nivel foarte apropiat și este mai greu decât oricând să prezici un rezultat. Dar noi încercăm oricum. Ieri seară, Pecco Bagnaia a scris istorie, spulberând recordul oficial al lui Marc Marquez cu peste șase zecimi de secundă în calificări – acel 1:52,776 într-un tur aproape perfect. Tot sub recordul lui Marquez au coborât însă șapte alți piloți, printre care și Valentino Rossi care, la 42 de ani, a făcut de departe cel mai rapid tur al său din toate timpurile pe circuitul Losail. Desigur, asta s-a întâmplat și cu ajutorul „elevului” său Pecco Bagnaia, care l-a tras pe Doctor în turul său rapid. Rossi i-a mulțumit și l-a felicitat pe tânărul rider de la Ducati și ambii au spus că sesiunea împreună nu fusese planificată, dar că le-a ieșit atât de bine încât se gândesc să repete experiența. Așadar, foarte mulți piloți au fost extrem de rapizi în calificări. Într-atât de mult încât primii 17 piloți au coborât sub pragul de 1:54 în calificări, inclusiv debutanții Enea Bastianini și Jorge Martin. Dar timpii din calificări nu spun toată povestea. De fapt, nu spun deloc povestea corectă, căci lista cu piloții în ordinea ritmului de cursă ar arăta cu totul altfel decât ordinea în grilă. Cei mai rapizi piloți ca ritm de cursă au fost Johann Zarco, Maverick Vinales și Fabio Quartararo, aceștia stabilind timpi foarte competitivi tur după tur, chiar și pe pneuri uzate. Ei au și avantajul unor poziții bune la start, față de alți piloți competitivi în simularea de cursă, precum Oliveira, Mir, Rins și Morbidelli, care pornesc mai din spate. Foarte interesant va fi jocul strategiilor. Motocicletele Ducati sunt foarte rapide pe lunga linie dreaptă din Qatar, Zarco stabilind chiar noul record absolut, peste 362 km/h. Dar francezul avea avantajul aspirației lui Bastianini pe linia dreaptă și a ajuns atât de tare la punctul de frânare încât a ratat frânarea și a ieșit de pe pistă. Francezul se declara însă foarte încântat de avantajul pe linia dreaptă, spunând că asta îi permite să meargă mai conservator pe viraje, să conserve mai bine pneul. De același avantaj vor beneficia și piloți foarte rapizi precum Bagnaia și, mai ales, Jack Miller, care a evoluat excelent pe parcursul sezonului trecut și în testele din Qatar de acum două săptămâni și care se numără, fără îndoială, printre favoriții la victorie în cursa de diseară. Piloții Yamaha sunt și ei foarte rapizi, dar ei se vor confrunta cu eterna problemă a dezavantajului pe linie dreaptă și vor avea nevoie de pistă liberă în față pentru a-și putea pune în valoare atuul vitezei pe viraj. Ceea ce e foarte problematic: chiar dacă Vinales, Quartararo sau Morbidelli (sau, de ce nu, Rossi) ar conduce la intrarea pe linia dreaptă, vor fi depășiți fără drept de apel de motocicletele Ducati din spate și vor avea din nou în față pe cineva mai lent în apexul următoarelor viraje, încetinindu-i. Pentru mine, favoritul la victorie este Jack Miller, care n-a mers cât de tare ar fi putut în calificări, dar a rulat mult la ritm rapid pe circuitul qatarez și în teste și are avantajul echipei de uzină și a încrederii în forțele proprii, plus o maturitate pe care nu o avea acum doi-trei ani. Dar se vor lupta la victorie și Zarco, Vinales, Quartararo, Bagnaia. Și nu exclud să vedem în lupta pentru podium nici pe Aleix Espargaro, Joan Mir, Alex Rins. Cert este că rezultatul unei curse este mai greu de prezis decât oricând și vă vom avea o cursă extrem de strânsă. De-abia aștept! Sursa
  23. După un „time attack” la finalul primei zile de antrenamente din Qatar, piloții de uzină Ducati s-au dovedit a fi cei mai rapizi, în ordinea Miller – Bagnaia. Condițiile în FP2 au fost mult mai propice pentru timpi impresionanți, căci temperatura a scăzut de la 35 de grade în FP1 (disputat în timpul zilei, pe lumină) până la aproximativ 26 de grade în FP2 (disputat în nocturnă). În prima sesiune, de după-amiază, Franco Morbidelli impresionase atât prin timpul pe turul sec, cât și prin ritmul de cursă. Morbidelli a fost cel mai rapid în FP1, stabilind cel mai bun timp al său cu pneuri uzate. Seara, în schimb, motocicletele Ducati au putut exploata aderența foarte bună și viteza lor de top impresionantă (354 km/h – Johann Zarco) pentru timpi excelenți. Entuziasmul riderilor a fost frânat pentru puțin timp, când s-a afișat steagul roșu la doar câteva minute după începutul FP2, pentru a curăța pista. Aleix Espargaro a impresionat la începutul sesiunii (ca și în FP1). Jack Miller a reușit însă un timp cu doar șapte miimi de secundă mai lent decât recordul oficial (cel stabilit în testele de acum două săptămâni tot de Miller nu este luat în considerare, căci nu a avut loc în timpul unei etape oficiale). Pecco Bagnaia s-a apropiat la doar trei sutimi de secundă de Miller, cu Fabio Quartararo al treilea, urmat îndeaproape de Johann Zarco, în timp ce Alex Rins a dus al său Suzuki pe locul cinci. Maverick Vinales, cu al șaselea timp, a fost la doar două zecimi de secundă de lider, cu puțin înaintea lui Franco Morbidelli și a lui Aleix Espargaro. Valentino Rossi a pus a patra Yamaha în top 10, cu al nouălea timp, urmat îndeaproape de Pol Espargaro, cel mai rapid dintre piloții Honda. Spaniolul a căzut pentru a doua oară (după o trântă în FP1) într-un viraj rapid, în momentul în care a descărcat fața motocicletei, când a început să accelereze. Timpii au fost foarte strânși la vârf, primii opt rideri fiind acoperiți de doar o treime de secundă. Brad Binder, pe locul 16, a fost la mai puțin de o secundă de Miller. Marc Marquez este înlocuit din nou de Stefan Bradl pentru cel puțin cele două etape din Qatar. Maverick Vinales și Alex Marquez au rulat fără șefii lor de echipă, aceștia aflându-se încă în izolare după două teste PCR neconcludente. Estaban Garcia (șeful de echipă al lui Vinales) și Christophe „Beefy” Bourguignon (al lui Alex Marquez) se vor putea alătura echipelor mâine, dacă noile teste PCR vor ieși negative. Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant. 1 43 Jack Miller Ducati 1’53.387 2 63 Francesco Bagnaia Ducati 1’53.422 0.035 0.035 3 20 Fabio Quartararo Yamaha 1’53.575 0.188 0.153 4 5 Johann Zarco Ducati 1’53.586 0.199 0.011 5 42 Alex Rins Suzuki 1’53.623 0.236 0.037 6 12 Maverick Viñales Yamaha 1’53.639 0.252 0.016 7 21 Franco Morbidelli Yamaha 1’53.676 0.289 0.037 8 41 Aleix Espargaro Aprilia 1’53.727 0.340 0.051 9 46 Valentino Rossi Yamaha 1’53.874 0.487 0.147 10 44 Pol Espargaro Honda 1’53.901 0.514 0.027 11 36 Joan Mir Suzuki 1’53.914 0.527 0.013 12 73 Alex Marquez Honda 1’54.115 0.728 0.201 13 89 Jorge Martin Ducati 1’54.178 0.791 0.063 14 30 Takaaki Nakagami Honda 1’54.199 0.812 0.021 15 23 Enea Bastianini Ducati 1’54.228 0.841 0.029 16 33 Brad Binder KTM 1’54.371 0.984 0.143 17 10 Luca Marini Ducati 1’54.432 1.045 0.061 18 6 Stefan Bradl Honda 1’54.634 1.247 0.202 19 88 Miguel Oliveira KTM 1’54.756 1.369 0.122 20 9 Danilo Petrucci KTM 1’54.774 1.387 0.018 21 27 Iker Lecuona KTM 1’55.098 1.711 0.324 22 32 Lorenzo Savadori Aprilia 1’55.674 2.287 0.576
  24. După un „time attack” la finalul primei zile de antrenamente din Qatar, piloții de uzină Ducati s-au dovedit a fi cei mai rapizi, în ordinea Miller – Bagnaia. Condițiile în FP2 au fost mult mai propice pentru timpi impresionanți, căci temperatura a scăzut de la 35 de grade în FP1 (disputat în timpul zilei, pe lumină) până la aproximativ 26 de grade în FP2 (disputat în nocturnă). În prima sesiune, de după-amiază, Franco Morbidelli impresionase atât prin timpul pe turul sec, cât și prin ritmul de cursă. Morbidelli a fost cel mai rapid în FP1, stabilind cel mai bun timp al său cu pneuri uzate. Seara, în schimb, motocicletele Ducati au putut exploata aderența foarte bună și viteza lor de top impresionantă (354 km/h – Johann Zarco) pentru timpi excelenți. Entuziasmul riderilor a fost frânat pentru puțin timp, când s-a afișat steagul roșu la doar câteva minute după începutul FP2, pentru a curăța pista. Aleix Espargaro a impresionat la începutul sesiunii (ca și în FP1). Jack Miller a reușit însă un timp cu doar șapte miimi de secundă mai lent decât recordul oficial (cel stabilit în testele de acum două săptămâni tot de Miller nu este luat în considerare, căci nu a avut loc în timpul unei etape oficiale). Pecco Bagnaia s-a apropiat la doar trei sutimi de secundă de Miller, cu Fabio Quartararo al treilea, urmat îndeaproape de Johann Zarco, în timp ce Alex Rins a dus al său Suzuki pe locul cinci. Maverick Vinales, cu al șaselea timp, a fost la doar două zecimi de secundă de lider, cu puțin înaintea lui Franco Morbidelli și a lui Aleix Espargaro. Valentino Rossi a pus a patra Yamaha în top 10, cu al nouălea timp, urmat îndeaproape de Pol Espargaro, cel mai rapid dintre piloții Honda. Spaniolul a căzut pentru a doua oară (după o trântă în FP1) într-un viraj rapid, în momentul în care a descărcat fața motocicletei, când a început să accelereze. Timpii au fost foarte strânși la vârf, primii opt rideri fiind acoperiți de doar o treime de secundă. Brad Binder, pe locul 16, a fost la mai puțin de o secundă de Miller. Marc Marquez este înlocuit din nou de Stefan Bradl pentru cel puțin cele două etape din Qatar. Maverick Vinales și Alex Marquez au rulat fără șefii lor de echipă, aceștia aflându-se încă în izolare după două teste PCR neconcludente. Estaban Garcia (șeful de echipă al lui Vinales) și Christophe „Beefy” Bourguignon (al lui Alex Marquez) se vor putea alătura echipelor mâine, dacă noile teste PCR vor ieși negative. Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant. 1 43 Jack Miller Ducati 1’53.387 2 63 Francesco Bagnaia Ducati 1’53.422 0.035 0.035 3 20 Fabio Quartararo Yamaha 1’53.575 0.188 0.153 4 5 Johann Zarco Ducati 1’53.586 0.199 0.011 5 42 Alex Rins Suzuki 1’53.623 0.236 0.037 6 12 Maverick Viñales Yamaha 1’53.639 0.252 0.016 7 21 Franco Morbidelli Yamaha 1’53.676 0.289 0.037 8 41 Aleix Espargaro Aprilia 1’53.727 0.340 0.051 9 46 Valentino Rossi Yamaha 1’53.874 0.487 0.147 10 44 Pol Espargaro Honda 1’53.901 0.514 0.027 11 36 Joan Mir Suzuki 1’53.914 0.527 0.013 12 73 Alex Marquez Honda 1’54.115 0.728 0.201 13 89 Jorge Martin Ducati 1’54.178 0.791 0.063 14 30 Takaaki Nakagami Honda 1’54.199 0.812 0.021 15 23 Enea Bastianini Ducati 1’54.228 0.841 0.029 16 33 Brad Binder KTM 1’54.371 0.984 0.143 17 10 Luca Marini Ducati 1’54.432 1.045 0.061 18 6 Stefan Bradl Honda 1’54.634 1.247 0.202 19 88 Miguel Oliveira KTM 1’54.756 1.369 0.122 20 9 Danilo Petrucci KTM 1’54.774 1.387 0.018 21 27 Iker Lecuona KTM 1’55.098 1.711 0.324 22 32 Lorenzo Savadori Aprilia 1’55.674 2.287 0.576 Sursa
  25. Mai ales la început de sezon, întrebările de genul „Eu ce ulei să pun?” și dezbaterile pe teme de lubrifiere sunt în plin avânt. E momentul când venim spre lămurire cu câteva răspunsuri la cele mai populare întrebări despre licoarea care curge prin venele vehiculelor noastre preferate. Cine l-a inventat? În îndepărtatul an 1866, doctorul american John Ellis a fondat compania Continuous Oil Refining Company, cu scopul de a studia potențialul medicinal al țițeiului. Spre dezamăgirea bunului doctor, țițeiul s-a dovedit a nu avea nicio valoare medicinală, dar în cursul experimentelor, s-a constatat că are proprietăți de lubrifiere foarte promițătoare. Așa că omul nostru a abandonat medicina și a început să dezvolte un lubrifiant pentru motoarele cu abur, care la acea vreme erau unse cu o combinație ineficientă de petrol și grăsimi animale și vegetale. Marea descoperire a venit atunci când Ellis a dezvoltat un ulei care își păstra proprietățile și la temperaturi ridicate. Nevoia de lubrifiere a apărut de dinainte de existența vehiculelor pe care le folosim astăzi, așa că mai multe companii cu tradiție în producția de lubrifianți și-au început activitatea înainte ca mașinile sau motocicletele să fie inventate. Compania Motul, de exemplu, a fost înființată în 1853, cu denumirea Swan & Finch, ca subsidiară a uriașei companii Standard Oil a lui John Rockefeller. Ce face, de fapt, uleiul în motor? Face o mulțime de lucruri de fapt. În primul rând, după cum îi spune și numele, lubrifiază piesele aflate în mișcare. Piesele metalice ale motorului se freacă una de cealaltă în timpul funcționării și, dacă nu ar exista acea peliculă de ulei ca să le faciliteze mișcarea cu un minimum de rezistență, acestea s-ar supraîncălzi imediat și s-ar uza extrem de repede. Pistoanele și a segmenții aferenți care se mișcă în cilindri, arborii cu came și a arborele cotit care se rotesc în lagăre, bielele și bolțurile pistoanelor – toate acestea sunt doar câteva dintre piesele care nu ar funcționa prea mult fără acea peliculă de lubrifiant. Uleiurile Motul din gamele 5100 și 7100 vin acum în recipiente noi, cu un cod QR pe care îl poți folosi să afli informații detaliate despre uleiul respectiv. Dar uleiul îndeplinește și alte roluri. În primul rând, ajută la evacuarea căldurii din cele mai încinse zone ale motorului. Pe motoarele foarte solicitate (sau pe unele motoare răcite cu aer) există și un radiator de ulei, pentru a exploata la maximum potențialul de răcire al uleiului în motor. Pelicula de ulei ajută și la etanșarea pistonului în cilindru, pentru pierderi minime de presiune. Pelicula de ulei care acoperă piesele metalice le protejează pe acestea împotriva oxidării, care tinde să se întâmple foarte mult la temperaturi ridicate. Astfel, se împiedică ruginirea și coroziunea metalului. Apoi, frecarea dintre piesele metalice din motor produce mici particule metalice care sunt preluate de fluxul de ulei, ajungând în filtrul de ulei aflat pe traseu, unde sunt blocate pentru a nu circula prin motor, sporind uzura acestuia. Uleiurile moderne conțin și agenți dispersanți și detergenți, care curăță suprafețele metalice și împiedică formarea „dopurilor” din ulei îngroșat cu impurități. De ce trebuie să schimbi uleiul periodic? Iată răspunsul specialiștilor de la partenerul nostru, Motul: „Structura fiecărui motor în parte este unică. Forma camerei de ardere, condițiile de funcționare, tipul și calitatea combustibilului, toate afectează durata de viață a lubrifiantului. Chiar și așa, există câteva procese care se petrec în orice motor: Oxidarea: uleiul din vehiculul tău intră în contact cu oxigenul și cu elementele care rezultă din ardere. Acest lucru duce la creșterea vâscozității și la formarea de lacuri, depuneri noroioase și sedimente. Creșterea vâscozității va reduce performanța uleiului. Descompunerea termică: temperaturile înalte accelerează procesul de degradare, de aceea temperatura lubrifiantului trebuie ținută mereu sub control. Deși păstrarea uleiului la temperatură constantă pe cât posibil îi va prelungi viața, temperaturile înalte vor apărea din când în când și, în cele din urmă, uleiul se va degrada. Pierderea aditivilor: pentru a proteja motorul și a asigura performanțe optime, componentele active din lubrifiant se consumă în timp ce motorul funcționează. Contaminarea: murdăria, apa, aerul etc. influențează viteza cu care apare degradarea lubrifiantului. În plus, suprafețele metalice se află adesea în contact unele cu altele în motorul tău, ceea ce duce la uzura acestor suprafețe. Acest lucru duce la apariția un unor particule metalice mici în ulei (practic, mici bucățele ale pieselor metalice), ceea ce accelerează procesul de degradare.” Iată, așadar, de ce trebuie să schimbăm uleiul la intervalele specificate de producătorul motocicletei. Are sens să schimb uleiul mai des decât specifică producătorul? Vreau să fiu extra atent cu motocicleta mea. Dacă o folosești într-un regim normal de funcționare, nu prea are sens. Dacă o folosești foarte des în regim de competiție (track-day sau curse) sau în condiții dificile (mult praf, temperaturi foarte ridicate etc.), probabil nu ar strica să schimbi uleiul mai des decât scrie în carte. Motocicletele folosite la competițiile de viteză au parte de cel puțin un schimb de ulei per etapă. Ce-i aia „vâscozitate” și ce trebuie să fac cu ea? Vâscozitatea se referă la rezistența la curgere a unei substanțe. În cazul uleiului, cu cât aceasta este mai mare, uleiul este mai „gros”. Vâscozitatea uleiului depinde și de temperatură – la temperaturi scăzute, cu motorul rece, uleiul este mai vâscos (deci va curge mai greu prin motor), în timp ce în miezul verii, cu motorul încins, uleiul este mai „subțire” și curge ușor, dar dacă vâscozitatea scade prea mult, pelicula de ulei devine prea subțire și nu protejează suficient. Acestea erau problemele cu care se confruntau șoferii și motocicliștii în prima jumătate a secolului trecut, când uleiul era monograd (adică avea o vâscozitate fixă) și trebuia schimbat în funcție de anotimp: iarna se punea un ulei mai „subțire” (SAE 10, spre exemplu), ca să lubrifieze motorul imediat după pornire și să circule bine prin motor, iar vara unul mai vâscos (SAE 50, de exemplu), ca să nu se subțieze excesiv la temperaturi ridicate. O piatră de hotar în acest sens a stabilit-o Motul în 1953, când a lansat uleiul Century – primul ulei multigrad veritabil de pe piața europeană. Uleiul multigrad conține aditivi speciali cu polimeri care îmbunătățesc semnificativ indexul de vâscozitate, ceea ce înseamnă că un singur tip de ulei poate fi folosit indiferent de anotimp. Astfel, un ulei multigrad are indicele de forma 15W-50. Asta înseamnă că, de exemplu, uleiul Motul 5100 15W-50 se comportă ca un ulei de vâscozitate 15 la temperaturi de iarnă (W vine de la „Winter”) și ca unul de vâscozitate 50 la 100 de grade Celsius. Ce înseamnă ulei sintetic? Inițial, uleiul era exclusiv mineral, adică era bazat pe țiței. Procesul de dezvoltare al uleiurilor sintetice (create adică din alte elemente, nu din țiței) a început la finalul anilor ’30 și începutul anilor ’40, când oamenii de știință germani încercau să compenseze insuficiența țițeiului pentru nevoile armatei. Primul ulei 100% sintetic pe piața auto-moto a fost lansat de Motul în 1971- deja legendarul Century 300V. Acesta a fost dezvoltat din esteri vegetali, folosind tehnologie din industria aeronautică. Uleiul sintetic are proprietăți mecanice mai bune la temperaturi extreme (scăzute sau ridicate). Vâscozitatea acestora scade mai puțin o dată cu creșterea temperaturii decât în cazul uleiurilor minerale echivalente. Uleiurile sintetice tind să necesite mai puțini aditivi pentru îmbunătățirea indicelui de vâscozitate, aceștia fiind aditivii cei mai sensibili la degradare termică și mecanică de-a lungul funcționării motorului. Așadar, să pun de acum doar ulei full sintetic în chopperul meu din 1989? Nu. Sau nu neapărat. Uleiurile 100% sintetice cele mai performante sunt gândite să dea maximul de eficiență la regimuri de utilizare intense, pe motoare moderne și performante. Cel mai bine este să respecți recomandarea producătorului motocicletei, mai ales dacă folosești motocicleta respectivă în regim „civil”. Doar pentru că uleiul 100% sintetic este foarte performant la 15.000 rpm și 120 de grade nu înseamnă că ai musai nevoie de el într-un V2 liniștit, la 2.000 rpm și 70 de grade. Uleiul trebuie schimbat la fiecare început de sezon, nu? Mmm, nu chiar. Uleiul trebuie schimbat la intervalele specificate de producătorul motocicletei, în primul rând. De obicei, asta coincide cu un sezon întreg (de obicei, specificația este x km sau un an, unde x este oricât între 5.000 și 15.000 km). Dar ideal este ca schimbul de ulei anual să se facă înainte de a pune motocicleta la iernat. De ce? Pentru că în uleiul uzat își pierde din proprietăți și este plin de reziduuri, astfel încât substanțele din el pot ataca suprafețele din interiorul motorului. Un schimb de ulei proaspăt te va ajuta să păstrezi motorul în mai bună stare. În plus, motocicleta va fi gata de drum la primăvară. Ce-ai tu acolo, nenea Toprak? O Yamaha R1 de Superbike? Păi e clar, men, îți trebuie 300V 10W-40. Cu plăcere! Deci, până la urmă, eu ce ulei pun în motor? Depinde de motor. Ca să te orientezi mai bine, prietenii de la Motul au un motor de căutare special unde specifici marca și modelul motocicletei tale și ți se listează frumos uleiurile compatibile cu modelul respectiv, pe toată plaja de performanță și de preț. Îți apar și toate celelalte produse de care ai putea avea nevoie, potrivite pentru armăsarul tău (ulei de furcă, antigel etc.).
×