Mergi la conţinut

Motobikes

Membri
  • Conţinut

    3.226
  • Membru din

  • Ultima vizită

    Niciodată
  • Days Won

    1

Tot ce a postat Motobikes

  1. Suzuki s-a retras din MotoGP și din Campionatul Mondial de Anduranță la finele lui 2022, iar în Europa, „gixxerul de 1.000” este o amintire frumoasă. Iată însă că nu e totul pierdut. Suzuki GSX-R1000 se vinde bine-mersi pe ceea ce putem numi „piețele non-europene”, pentru că nu o fi Europa cu ale ei norme de poluare chiar buricul lumii. Mă iertați. Ba mai mult, cei de la Suzuki au decis să trimită un Suzuki GSX-R1000R la curse, mai exact la Suzuka, la cele 8 ore. Nu este însă un GSX-R obișnuit, ci unul care folosește combustibil obținut din surse sustenabile. Acesta este furnziat de către Elf, carburantul conținând în proporție de 40% elemente de origine biologică, fără a specifica mai mult. Ce se știe deocamdată este că Suzuki va alerga într-o clasă dedicată modelelor experimentale, carburantul nefiind oficial pentru Campionatul Mondial de Anduranță. Dar asta nu e totul. Uleiul furnizat de Motul are și el la origini surse biologice și atenție, carenajele sunt fabricate din carbon reciclat, în timp ce aripile sunt produse din fibre de in! Mai lipsesc doar cauciucurile Michelin din coji de portocale! Până atunci, anvelopele Bridgestone Battlax V02 conțin mai mult material reciclat decât de obicei, iar sistemul de evacuare de la Yoshimura are o tobă finală cu formă aparte și include un catalizator anume proiectat pentru a mai prinde și a elimina ce se mai poate din „emisiile cele rele” produsă de această motocicletă. În rest, motocicleta se bazează pe „obișnuitul” și regretatul în Europa GSX-R1000R, cu al său propulsor cvadricilindric de 199 de cai. Echipa care îl va alerga, Suzuki CN Challenge este compusă din angajați ai companiei, un înalt reprezentant Suzuki menționând că nu este vorba despre o inițiativă singulară.
  2. Suzuki s-a retras din MotoGP și din Campionatul Mondial de Anduranță la finele lui 2022, iar în Europa, „gixxerul de 1.000” este o amintire frumoasă. Iată însă că nu e totul pierdut. Suzuki GSX-R1000 se vinde bine-mersi pe ceea ce putem numi „piețele non-europene”, pentru că nu o fi Europa cu ale ei norme de poluare chiar buricul lumii. Mă iertați. Ba mai mult, cei de la Suzuki au decis să trimită un Suzuki GSX-R1000R la curse, mai exact la Suzuka, la cele 8 ore. Nu este însă un GSX-R obișnuit, ci unul care folosește combustibil obținut din surse sustenabile. Acesta este furnziat de către Elf, carburantul conținând în proporție de 40% elemente de origine biologică, fără a specifica mai mult. Ce se știe deocamdată este că Suzuki va alerga într-o clasă dedicată modelelor experimentale, carburantul nefiind oficial pentru Campionatul Mondial de Anduranță. Dar asta nu e totul. Uleiul furnizat de Motul are și el la origini surse biologice și atenție, carenajele sunt fabricate din carbon reciclat, în timp ce aripile sunt produse din fibre de in! Mai lipsesc doar cauciucurile Michelin din coji de portocale! Până atunci, anvelopele Bridgestone Battlax V02 conțin mai mult material reciclat decât de obicei, iar sistemul de evacuare de la Yoshimura are o tobă finală cu formă aparte și include un catalizator anume proiectat pentru a mai prinde și a elimina ce se mai poate din „emisiile cele rele” produsă de această motocicletă. În rest, motocicleta se bazează pe „obișnuitul” și regretatul în Europa GSX-R1000R, cu al său propulsor cvadricilindric de 199 de cai. Echipa care îl va alerga, Suzuki CN Challenge este compusă din angajați ai companiei, un înalt reprezentant Suzuki menționând că nu este vorba despre o inițiativă singulară. Sursa
  3. Recordul de viteză pentru motociclete electrice îi aparține lui Max Biaggi: 283 de mile pe oră, viteză atinsă la ghidonul unui Voxan Wattman, cu design streamline. O echipă de britanici – White Industries – a pus însă ochii pe acest record, intenționând să se folosească de o motocicletă cu un design total diferit. WMC250 este literalmente o motocicletă cu o gaură în mijloc. Desigur, se impune să dezvoltăm subiectul. Pentru tot ceea ce înseamnă motocicletă sport-touring, carenajele frontale au devenit din ce în ce mai ascuțite de-a lungul vremii, iar în cazul motocicletelor menite să atingă recorduri de viteză, formula de design adaptată este lungă, joasă, cu un ampatament considerabil. Un exemplu extrem, motocicletele din cursele drag. Iată însă că se poate și altfel. Ce ar fi dacă s-ar renunța total la partea frontală a motocicletei, în favoarea a ceea ce efectiv este un tunel aerodinamic. Astfel, în loc ca și aerul să apese pe fața motocicletei în timpul deplasării, o mare parte din curentul relativ ar trece, oricât de ciudat ar suna, prin motocicletă! Centrul de presiune este astfel împins în jos, roata față stă mai bine pe sol, ceea ce permite utilizarea a două motoare electrice montate în butuc. Totodată, rezistența aerodinamică scade spectaculos. Alte două motoare se găsesc în partea anterioară a basculei, transmițând puterea roții spate, printr-un lanț încapsulat. În total cele patru motoare furnizează 134 de cai putere, o cifră care nu impresionează. În schimb, testele din tunelul aerodinamic au scos la iveală că WMC250 este cu 70% mai aerodinamică decât Suzuki Hayabusa, o motocicletă aleasă pentru tot soiul de recorduri de viteză, inclusiv datorită aerodinamicii sale. Așa că acum cei de la White Industries sunt preocupați de cum să aducă motocicleta lor la aproximativ 335 de cai putere. Aceasta înseamnă un voltaj mare, până la 900 de volți, au declarat ei jurnaliștilor de la MCN, cu o rată de descărcare semnficativă, baterii și sistem de management al acestora de o complexitate similară celor din Formula 1. Aici se dă potrivit lui Robert White, CEO White Industries, „lupta cea mare”, atât ca atragere de fonduri, cât și ca gestionare a funcționării întregului sistem, pentru ca totul să meargă „ca uns” la viteze mari. foto: WMC Sursa
  4. Recordul de viteză pentru motociclete electrice îi aparține lui Max Biaggi: 283 de mile pe oră, viteză atinsă la ghidonul unui Voxan Wattman, cu design streamline. O echipă de britanici – White Industries – a pus însă ochii pe acest record, intenționând să se folosească de o motocicletă cu un design total diferit. WMC250 este literalmente o motocicletă cu o gaură în mijloc. Desigur, se impune să dezvoltăm subiectul. Pentru tot ceea ce înseamnă motocicletă sport-touring, carenajele frontale au devenit din ce în ce mai ascuțite de-a lungul vremii, iar în cazul motocicletelor menite să atingă recorduri de viteză, formula de design adaptată este lungă, joasă, cu un ampatament considerabil. Un exemplu extrem, motocicletele din cursele drag. Iată însă că se poate și altfel. Ce ar fi dacă s-ar renunța total la partea frontală a motocicletei, în favoarea a ceea ce efectiv este un tunel aerodinamic. Astfel, în loc ca și aerul să apese pe fața motocicletei în timpul deplasării, o mare parte din curentul relativ ar trece, oricât de ciudat ar suna, prin motocicletă! Centrul de presiune este astfel împins în jos, roata față stă mai bine pe sol, ceea ce permite utilizarea a două motoare electrice montate în butuc. Totodată, rezistența aerodinamică scade spectaculos. Alte două motoare se găsesc în partea anterioară a basculei, transmițând puterea roții spate, printr-un lanț încapsulat. În total cele patru motoare furnizează 134 de cai putere, o cifră care nu impresionează. În schimb, testele din tunelul aerodinamic au scos la iveală că WMC250 este cu 70% mai aerodinamică decât Suzuki Hayabusa, o motocicletă aleasă pentru tot soiul de recorduri de viteză, inclusiv datorită aerodinamicii sale. Așa că acum cei de la White Industries sunt preocupați de cum să aducă motocicleta lor la aproximativ 335 de cai putere. Aceasta înseamnă un voltaj mare, până la 900 de volți, au declarat ei jurnaliștilor de la MCN, cu o rată de descărcare semnficativă, baterii și sistem de management al acestora de o complexitate similară celor din Formula 1. Aici se dă potrivit lui Robert White, CEO White Industries, „lupta cea mare”, atât ca atragere de fonduri, cât și ca gestionare a funcționării întregului sistem, pentru ca totul să meargă „ca uns” la viteze mari. foto: WMC
  5. Honda CBR 125 a primit pentru modelul 2024 patru noi culori, bord TFT color și s-a aliniat normelor Euro5+. Lansat în 2018, CB125R a făcut oficiile de model entry-level pentru gama motocicletelor Neo Sports Café de la Honda. Aceastea se disting printr-un stil minimalist retro, cu tușe moderne. În 2021, CB125R a primit o furcă Showa Separate Function Big Piston de 41 mm, din partea suratei mai mari, CB650R. Astfel, chiar dacă este un model de 125 cmc, suspensia se comportă ca și în cazul unei motociclete mai „serioase”. Dar, după cum se poate observa, toți producătorii fac eforturi pentru a elimina imaginea de motociclete care vor să devină într-o zi… motociclete, așa cum era privită clasa de 125 cmc. Și putem spune că reușesc. Tot în 2021, propulsorul a fost complet reînnoit, oferind 15 cai putere și un cuplu de 11.6 Nm. Acest propulsor primește începând cu 2024 omologoarea Euro 5+. Astfel, pentru a respecta normele de emisii Euro 5+, obligatorii de la finele acestui an, a fost introdus un nou sistem de monitorizare a catalizatorului, pragul de identificare a unei erori a fost coborât, motorul a devenit mai silențios iar emisiile pe termen lung scăzute. Noile culori sunt: Matt Cynos Gray, Pearl Cool White, Reef Sea Blue Metallic și Pearl Splendor Red. Logo-ul „CB 125R” este prezent pe elementele de carenaj laterale, iar pe rezervor, pe negativ, logo-ul Honda înaripat. O excepție interesantă o face schema de culoare Matt Cyanos Gray, în cazul căreia elementele grafice au culoarea aurie. În ce privește noul bord TFT, acesta are 5 inci și prezintă trei opțiuni de display pentru viteză și turații, afișând treapta de viteză și consumul. Pentru navigarea pe ecran, există un buton pe partea stângă a butonului, care contribuie la aspectul sofisticat al motocicletei.
  6. Honda CBR 125 a primit pentru modelul 2024 patru noi culori, bord TFT color și s-a aliniat normelor Euro5+. Lansat în 2018, CB125R a făcut oficiile de model entry-level pentru gama motocicletelor Neo Sports Café de la Honda. Aceastea se disting printr-un stil minimalist retro, cu tușe moderne. În 2021, CB125R a primit o furcă Showa Separate Function Big Piston de 41 mm, din partea suratei mai mari, CB650R. Astfel, chiar dacă este un model de 125 cmc, suspensia se comportă ca și în cazul unei motociclete mai „serioase”. Dar, după cum se poate observa, toți producătorii fac eforturi pentru a elimina imaginea de motociclete care vor să devină într-o zi… motociclete, așa cum era privită clasa de 125 cmc. Și putem spune că reușesc. Tot în 2021, propulsorul a fost complet reînnoit, oferind 15 cai putere și un cuplu de 11.6 Nm. Acest propulsor primește începând cu 2024 omologoarea Euro 5+. Astfel, pentru a respecta normele de emisii Euro 5+, obligatorii de la finele acestui an, a fost introdus un nou sistem de monitorizare a catalizatorului, pragul de identificare a unei erori a fost coborât, motorul a devenit mai silențios iar emisiile pe termen lung scăzute. Noile culori sunt: Matt Cynos Gray, Pearl Cool White, Reef Sea Blue Metallic și Pearl Splendor Red. Logo-ul „CB 125R” este prezent pe elementele de carenaj laterale, iar pe rezervor, pe negativ, logo-ul Honda înaripat. O excepție interesantă o face schema de culoare Matt Cyanos Gray, în cazul căreia elementele grafice au culoarea aurie. În ce privește noul bord TFT, acesta are 5 inci și prezintă trei opțiuni de display pentru viteză și turații, afișând treapta de viteză și consumul. Pentru navigarea pe ecran, există un buton pe partea stângă a butonului, care contribuie la aspectul sofisticat al motocicletei. Sursa
  7. Resursele companiei păreau pur și simplu inepuizabile în anii ’80, întrucât în această perioadă, Yamaha lansa două noi linii de produse, ATV-uri și ski-jet-uri. Cygnus este bunicul scuterelor sportive și luxoase produse astăzi de Yamaha. Clar, astăzi ar face senzație pe stradă. În lumina acestui material ne interesează însă mai mult scuterele, care erau populare încă de la începutul anilor ’90. Modele de 125 cmc precum Cygnus se vindeau foarte bine, dar Yamaha a intuit că există potențial pentru mai mult. Noi game de produse care devin best-seller Dacă astăzi privim maxi-scuterul ca o prezență de la sine înțeleasă pe străzile marilor orașe și nu doar, trebuie să știm că nu a fost întotdeauna astfel. Acum trei decenii, Yamaha a întreprins temeinice studii în teren, mai exact în suburbiile Tokyo-ului, comparând toate mijloacele de transport la îndemână, de la biciclete la trenuri de suprafață. Yamaha Majesty în 1995, momentul care a lansat nebunia maxi-scuterelor japoneze. Chiar dacă scuterele și motocicletele au ieșit – așa cum era de așteptat, câștigătoare, cercetătorii japonezi au observat că pentru o distanță de aproximativ 20 de kilometri, printr-un trafic foarte aglomerat, chiar și acestea se pot dovedi obositoare. Concluzia lor a fost că un scuter de 250 cmc, cu transmisie automată este cea mai bună opțiune pentru o navetă zilnică pe o astfel de distanță. Yamaha Majesty în 2007, înainte de a-i preda ștafeta lui XMAX 300. Dar, Yamaha știa că trebuia să pluseze și să elimine din imaginea scuterului caracterul de rudă mai săracă a motocicletei. Pentru aceasta, ei și-au propus să creeze un model rafinat și sportiv, care să fie plăcut de folosit și pentru o plimbare de weekend. Astfel a apărut Yamaha Majesty, care este primul scuter de patru timpi, de 250 cmc, cu roți de 12 inch. Prezentat în 1995, acesta avea un aspect de-a dreptul entuziasmant, care sfida prejudecățile despre aceste vehicule. Spațiul de depozitare de sub era generos, șaua cu spătar ajustabil pentru pilot era foarte confortabilă, iar performanțele sale dinamice nu-i dezamăgeau nici pe cei care căutau un fior de adrenalină în drumul spre birou. Dacă Yamaha avea în calcul o producție de 3.000 de exemplare anual, aceasta a trebuit rapid mărită la 10.000 de unități și cererea de pe piețele europene a depășit-o pe cea domestică! Ce se mai întâmpla însă în lumea curselor de viteză? Șase generații YZR500, au avut motoare cu patru cilindri în linie și tot atâtea supape per cilindru. Era timpul ca și compania să introducă o nouă tehnologie: supape de admisie cu disc rotativ, cei patru cilindri fiind dispuși într-un „pătrat”, cu doi doi arbori cotiți. Astfel a apărut prima motocicletă de 500 cmc în 2 timpi cu motor V-4 din cursele Grand Prix-ului. În 1983, YZR 500 devenea prima motocicletă cu un cadru din aluminiu tip delta-box din aluminiu și o anvelopă față de 17 inchi. Astfel, motocicletele de curse se bucurau de o nouă evoluție tehnologică. Sportivi de legendă precum Kenny Roberts , Eddie Lawson și Tadahiko Taira câștigau cursă după cursă cu această motocicletă care a fost dezvoltată constant în acei ani. Astfel, până în 1990, Yamaha câștigase șase titluri mondiale la constructori. Yamaha TMAX în 2001. Noul mileniu a însemnat pentru Yamaha și debutul TMax, modelul care a creat practic nișa scuterelor sportive. Lansat în 2001, s-a vândut în 5.000 de unități în doar câteva luni în Europa, ceea ce se explică prin faptul că a reușit să aducă împreună două lumi care până atunci păreau a fi opuse: confortul și ușurința în conducere caracteristică scuterelor dar și performanța și senzațiile oferite de o motocicletă. Yamaha MT-01 Dacă astăzi nu există motociclist sau motociclistă care să nu fi auzit de seria de motociclete MT de la Yamaha, trebuie să spunem că AND-ul acestora a fost pus la punct încă din 2005, prin modelul MT-01. Acesta a fost primul Master of Torque, cel care a avertizat parcă universul motociclistic despre ce va urma, atât prin designul său opulent cât și prin propulsorul V-Twin de 1670 cmc. Chiar dacă nu era o motocicletă tocmai accesibilă, MT-01 a sădit semințele unei noi abordări a mersului pe motocicletă, ca o formă de desfătare matură și rafinată. Ca rezultat, oricine dorește să devină una cu motocicleta sa, poate alege astăzi de la accesibilul MT-125 la exclusivistul MT-10 SP. Deschizând cufărul cu secrete al Yamaha… Cadrul YZF-R6 expus la Universitatea Akita. Și, pentru că nume precum R6 și R1 sunt deja gravate în subconștientul colectiv al motocicliștilor, trebuie să vorbim despre tehnologia din spatele acestora. Tehnologie care a devenit posibilă doar printr-o viziune coerentă în ce privește viitorul și o pasiune pentru cercetare și dezvoltare. Astfel, tehnologia de turnare sub presiune a aluminiului prin curgere controlată a făcut în 2003 posibilă apariția cadrului YZF-R6, crescând exponential flexibilitatea șasiului și manevrabilitatea. Totodată, unele piese au devenit redundante, masa motocicletei scăzând și, nu în ultimul rând, aceste cadre au un impact mai mic asupra mediului, o peocupare aproape religioasă pentru Yamaha. În 1998, Yamaha lansa YZF-R1, una dintre cele mai iubite motociclete ale Casei din Iwata. De menționat că la acea vreme, japonezii au ales să adopte o altă cale, „rupându-se” de cutuma acelei vremi, propulsorul de 750 cmc. La prima vedere nu există nimic care să lege simpaticul scuter Yamaha Majesty 125FI lansat în 2002 în Taiwan cu atotputernicul YZF-R1 pregătit de Yamaha pentru același an. Ambele modele, deși situate la capete opuse în ce privește performanța, au la bază una dintre capacitățile tehnologice fundamentale pentru Yamaha: știința de a produce injectoare compacte pentru propulsoarele în patru timpi. În cazul lui Majesty 125, Yamaha a reușit să reducă la jumătate numărul initial de 8 senzori. Acesta este practic unul dintre secretele companiei, capacitatea de a corela o varietate de tipuri de injectoare cu diverse tipuri de motociclete, fiecare cu un specific de utilizare. În ce privește motoarele de mare cilindree,tocmai asta s-a întâmplat în 1982 cu XJ750D, apoi zece ani mai târziu cu GTS1000, apoi peste încă zece ani cu YZF-R1, dotat cu supape de accelerație secundare. În 2004, YZR-1 a primit un sistem de injectie dual, cu un injector direct de mare presiunie și un port secundar pentru injectia de combustibil la presiune scăzută, tehnologia fiind folosită doi ani mai târziu pe YZF-R6. Dincolo de motociclism… Chiar dacă în actualul mileniu Yamaha a lansat mai multe modele care au rămas în conștiința publicului, nume precum Fazer, Ténéré, Drag Star, XT, FJR creând instant o legătură între motocicliști de toate generațiile, de pe toate continentele, japonezii sunt în mod deosebit mândri de un anumit model. Drag Star este modelul ajuns să fie considerat cel mai reprezentativ pentru gama cruiserelor Yamaha. Înainte de a-l menționa aici, trebuie să spunem și de ce: Yamaha a mers atât de departe în saga sa pe două roti motorizate, încât s-a gândit și le cei sau cele care nu sunt, nu pot sau nu vor să devină motocicliști, chiar dacă traficul din ce în ce mai aglomerat îi presează în acest sens. Astfel a apărut Yamaha Tricity 125, primul Leaning Multi-Wheel (LMW) din istoria companiei, un scuter cu trei roti, care se poate înclina și care oferă o rezolvare cu totul nouă problemei mobilității urbane. Tricity a fost prezentat în 2013 cu ocazia mai multor expoziții europene, a fost lansat în Thailanda, acolo unde este și produs, pentru ca apoi să se facă văzut din ce în ce mai des pe străzile orașelor din Europa și din Asia. Cele 8 ore de la Suzuka și revigorarea curselor locale din întreaga lume Pentru fanii curselor de motociclete din Japonia, este un „festival de mijloc de vară” anual, iar pentru fanii curselor de anduranță este o rundă specială a Campionatului Mondial de Anduranță, cu o tradiție și o istorie puternică în spate. Oricum ai privi-o, Suzuka 8 Hours Endurance Race este una dintre cele mai mari curse de motociclete din lume, iar asfaltul arzător al Circuitului Suzuka a produs nenumărate spectacole de-a lungul anilor. După o pauză de 13 ani, impulsionată de introducerea unui nou model YZF-R1, Yamaha revenea la Suzuka, cu o echipă formată din cel mai bun pilot al Japoniei, Katsuyuki Nakasuga, și piloții de MotoGP, Pol Espargaro și Bradley Smith. A urmat a cincea victorie pentru Yamaha în această cursă, care punea capăt unei perioade de „secetă” de 19 ani. Anii următori au adus încă trei victorii consecutive pentru Yamaha, proiectul reușind să îndeplinească obiectivul propus: revigorarea curselor de nivel național și regional. Pasionați ai curselor, de la amatori la profesioniști, dădeau tot ce aveau mai bun, câștigând cu YZF-R1 pe circuitele din întreaga lume. O viziune pe termen lung Dacă robotica și Inteligența Artificială sunt subiecte fierbinți în zilele noastre, încă din 2015, Yamaha și-a propus să dezvolte Motobot, un robot motociclist autonom. Încă din anii `70, compania are experiență în producerea de roboți industriali și a considerat că dacă scopul devine extrem de precis, roboții pot fi dezvoltați în așa fel încât să depășească abilitățile ființei umane. Totodată, abordarea Yamaha a fost diferită, dacă tehnologiile de conducere autonomă sunt încorporate în vehicul, în cazul lui Motobot s-a dorit că robotul să opereze mecanismele de control ale unei motociclete ce nu suferise modificări funcționale. Astfel, roboții ar putea fi folosiți împreună cu vehicule existente, în mediile industriale. Chiar dacă nu a reușit să bată timpii pe tur ai piloților profesioniști – la un moment dat un „anume” Valentino Rossi a fost avut în vizor – Motobot a ajuns la viteze de peste 200 km/h, în timp ce se „dădea” singur pe circuit. Pentru Yamaha Motor, 2021 a fost anul unei despărțiri emoționante: retragerea legendarului Valentino Rossi. Parteneriatul lui Rossi cu Yamaha a început în 2004, la Marele Premiu al Africii de Sud. „Doctorul”ne-a oferit nenumărate momente minunate atât pe pistă, cât și în afara ei, câștigând 56 de curse MotoGP și urcând pe podium de 142 de ori. Valentino Rossi și Yamaha au câștigat patru Campionate Mondiale MotoGP în 2004, 2005, 2008 și 2009. Carisma de neegalat a Doctorului a lăsat o amprentă de neșters în istoria MotoGP. În 2023, Yamaha a semnat un contract cu Rossi, ca ambasador al mărcii. Cum ar fi apoi dacă motocicleta s-ar comporta asemeni unei creaturi vii? Aceasta este ideea din spatele lui MOTOROiD , un proiect început în 2017, care continuă și astăzi. Motocicleta își recunoaște proprietarul, reacționează la gesturile sale, îi transmite semnale haptice, și ia decizii prin care sistemul pilot-motocicletă se echilibrează mai eficient. Spre 2050 și atingerea neutralității emisiilor de carbon „Planul de mediu 2050” pentru întregul grup Yamaha Motor a fost pus pe masă de japonezi în 2018. Deja re-evaluat în 2021, acesta își propune o reducere la jumătate a emisiilor de carbon până în 2030 și o reducere cu 86% a acestora până în 2050. Pentru atingerea acestor ambițioase obiective, Yamaha mizează pe o combinație de măsuri care includ dezvoltarea de propulsoare cu o mai mare eficiență a combustiei, marketingul vehiculelor electrice, dezvoltarea de motoare cu combustibil fără carbon. Menit să accelereye ritmul acestor măsuri, în Silicon Valley a fost înființat în 2022 un fond Yamaha dedicat domeniului resurselor de mediu, în valoare de 100 de milioane de dolari. Așadar, putem spune că se repetă povestea de acum jumătate de secol, când dincolo de strălucirea noilor motociclete lansate, japonezii înființau în mod discret łaboratoare de cercetare, care generau idei capabile să alimenteze decenii de lansări de noi motociclete și nu doar. Pe lângă motociclete și scutere, Yamaha a avut un cuvânt greu de spus în felul în care au evoluat snowmobilele, ski-jet-urile și ambarcațiunile, aducând aceste vehicule inițial relativ inaccesibile ca și costuri la îndemâna marelului public. În toți aceșt ani, Yamaha Motor a construit drone, piscine pentru marile întreceri sportive, automatizări pentru cele mai diverse domenii de activitate umană și chiar motoare pentru Formula 1. Cu siguranță, viitorul ne va rezerva surprize plăcute și un 2050 în care Yamaha își va fi atins obiectivele nu poate însemna decât o lume mai bună. Sursa
  8. Resursele companiei păreau pur și simplu inepuizabile în anii ’80, întrucât în această perioadă, Yamaha lansa două noi linii de produse, ATV-uri și ski-jet-uri. Cygnus este bunicul scuterelor sportive și luxoase produse astăzi de Yamaha. Clar, astăzi ar face senzație pe stradă. În lumina acestui material ne interesează însă mai mult scuterele, care erau populare încă de la începutul anilor ’90. Modele de 125 cmc precum Cygnus se vindeau foarte bine, dar Yamaha a intuit că există potențial pentru mai mult. Noi game de produse care devin best-seller Dacă astăzi privim maxi-scuterul ca o prezență de la sine înțeleasă pe străzile marilor orașe și nu doar, trebuie să știm că nu a fost întotdeauna astfel. Acum trei decenii, Yamaha a întreprins temeinice studii în teren, mai exact în suburbiile Tokyo-ului, comparând toate mijloacele de transport la îndemână, de la biciclete la trenuri de suprafață. Yamaha Majesty în 1995, momentul care a lansat nebunia maxi-scuterelor japoneze. Chiar dacă scuterele și motocicletele au ieșit – așa cum era de așteptat, câștigătoare, cercetătorii japonezi au observat că pentru o distanță de aproximativ 20 de kilometri, printr-un trafic foarte aglomerat, chiar și acestea se pot dovedi obositoare. Concluzia lor a fost că un scuter de 250 cmc, cu transmisie automată este cea mai bună opțiune pentru o navetă zilnică pe o astfel de distanță. Yamaha Majesty în 2007, înainte de a-i preda ștafeta lui XMAX 300. Dar, Yamaha știa că trebuia să pluseze și să elimine din imaginea scuterului caracterul de rudă mai săracă a motocicletei. Pentru aceasta, ei și-au propus să creeze un model rafinat și sportiv, care să fie plăcut de folosit și pentru o plimbare de weekend. Astfel a apărut Yamaha Majesty, care este primul scuter de patru timpi, de 250 cmc, cu roți de 12 inch. Prezentat în 1995, acesta avea un aspect de-a dreptul entuziasmant, care sfida prejudecățile despre aceste vehicule. Spațiul de depozitare de sub era generos, șaua cu spătar ajustabil pentru pilot era foarte confortabilă, iar performanțele sale dinamice nu-i dezamăgeau nici pe cei care căutau un fior de adrenalină în drumul spre birou. Dacă Yamaha avea în calcul o producție de 3.000 de exemplare anual, aceasta a trebuit rapid mărită la 10.000 de unități și cererea de pe piețele europene a depășit-o pe cea domestică! Ce se mai întâmpla însă în lumea curselor de viteză? Șase generații YZR500, au avut motoare cu patru cilindri în linie și tot atâtea supape per cilindru. Era timpul ca și compania să introducă o nouă tehnologie: supape de admisie cu disc rotativ, cei patru cilindri fiind dispuși într-un „pătrat”, cu doi doi arbori cotiți. Astfel a apărut prima motocicletă de 500 cmc în 2 timpi cu motor V-4 din cursele Grand Prix-ului. În 1983, YZR 500 devenea prima motocicletă cu un cadru din aluminiu tip delta-box din aluminiu și o anvelopă față de 17 inchi. Astfel, motocicletele de curse se bucurau de o nouă evoluție tehnologică. Sportivi de legendă precum Kenny Roberts , Eddie Lawson și Tadahiko Taira câștigau cursă după cursă cu această motocicletă care a fost dezvoltată constant în acei ani. Astfel, până în 1990, Yamaha câștigase șase titluri mondiale la constructori. Yamaha TMAX în 2001. Noul mileniu a însemnat pentru Yamaha și debutul TMax, modelul care a creat practic nișa scuterelor sportive. Lansat în 2001, s-a vândut în 5.000 de unități în doar câteva luni în Europa, ceea ce se explică prin faptul că a reușit să aducă împreună două lumi care până atunci păreau a fi opuse: confortul și ușurința în conducere caracteristică scuterelor dar și performanța și senzațiile oferite de o motocicletă. Yamaha MT-01 Dacă astăzi nu există motociclist sau motociclistă care să nu fi auzit de seria de motociclete MT de la Yamaha, trebuie să spunem că AND-ul acestora a fost pus la punct încă din 2005, prin modelul MT-01. Acesta a fost primul Master of Torque, cel care a avertizat parcă universul motociclistic despre ce va urma, atât prin designul său opulent cât și prin propulsorul V-Twin de 1670 cmc. Chiar dacă nu era o motocicletă tocmai accesibilă, MT-01 a sădit semințele unei noi abordări a mersului pe motocicletă, ca o formă de desfătare matură și rafinată. Ca rezultat, oricine dorește să devină una cu motocicleta sa, poate alege astăzi de la accesibilul MT-125 la exclusivistul MT-10 SP. Deschizând cufărul cu secrete al Yamaha… Cadrul YZF-R6 expus la Universitatea Akita. Și, pentru că nume precum R6 și R1 sunt deja gravate în subconștientul colectiv al motocicliștilor, trebuie să vorbim despre tehnologia din spatele acestora. Tehnologie care a devenit posibilă doar printr-o viziune coerentă în ce privește viitorul și o pasiune pentru cercetare și dezvoltare. Astfel, tehnologia de turnare sub presiune a aluminiului prin curgere controlată a făcut în 2003 posibilă apariția cadrului YZF-R6, crescând exponential flexibilitatea șasiului și manevrabilitatea. Totodată, unele piese au devenit redundante, masa motocicletei scăzând și, nu în ultimul rând, aceste cadre au un impact mai mic asupra mediului, o peocupare aproape religioasă pentru Yamaha. În 1998, Yamaha lansa YZF-R1, una dintre cele mai iubite motociclete ale Casei din Iwata. De menționat că la acea vreme, japonezii au ales să adopte o altă cale, „rupându-se” de cutuma acelei vremi, propulsorul de 750 cmc. La prima vedere nu există nimic care să lege simpaticul scuter Yamaha Majesty 125FI lansat în 2002 în Taiwan cu atotputernicul YZF-R1 pregătit de Yamaha pentru același an. Ambele modele, deși situate la capete opuse în ce privește performanța, au la bază una dintre capacitățile tehnologice fundamentale pentru Yamaha: știința de a produce injectoare compacte pentru propulsoarele în patru timpi. În cazul lui Majesty 125, Yamaha a reușit să reducă la jumătate numărul initial de 8 senzori. Acesta este practic unul dintre secretele companiei, capacitatea de a corela o varietate de tipuri de injectoare cu diverse tipuri de motociclete, fiecare cu un specific de utilizare. În ce privește motoarele de mare cilindree,tocmai asta s-a întâmplat în 1982 cu XJ750D, apoi zece ani mai târziu cu GTS1000, apoi peste încă zece ani cu YZF-R1, dotat cu supape de accelerație secundare. În 2004, YZR-1 a primit un sistem de injectie dual, cu un injector direct de mare presiunie și un port secundar pentru injectia de combustibil la presiune scăzută, tehnologia fiind folosită doi ani mai târziu pe YZF-R6. Dincolo de motociclism… Chiar dacă în actualul mileniu Yamaha a lansat mai multe modele care au rămas în conștiința publicului, nume precum Fazer, Ténéré, Drag Star, XT, FJR creând instant o legătură între motocicliști de toate generațiile, de pe toate continentele, japonezii sunt în mod deosebit mândri de un anumit model. Drag Star este modelul ajuns să fie considerat cel mai reprezentativ pentru gama cruiserelor Yamaha. Înainte de a-l menționa aici, trebuie să spunem și de ce: Yamaha a mers atât de departe în saga sa pe două roti motorizate, încât s-a gândit și le cei sau cele care nu sunt, nu pot sau nu vor să devină motocicliști, chiar dacă traficul din ce în ce mai aglomerat îi presează în acest sens. Astfel a apărut Yamaha Tricity 125, primul Leaning Multi-Wheel (LMW) din istoria companiei, un scuter cu trei roti, care se poate înclina și care oferă o rezolvare cu totul nouă problemei mobilității urbane. Tricity a fost prezentat în 2013 cu ocazia mai multor expoziții europene, a fost lansat în Thailanda, acolo unde este și produs, pentru ca apoi să se facă văzut din ce în ce mai des pe străzile orașelor din Europa și din Asia. Cele 8 ore de la Suzuka și revigorarea curselor locale din întreaga lume Pentru fanii curselor de motociclete din Japonia, este un „festival de mijloc de vară” anual, iar pentru fanii curselor de anduranță este o rundă specială a Campionatului Mondial de Anduranță, cu o tradiție și o istorie puternică în spate. Oricum ai privi-o, Suzuka 8 Hours Endurance Race este una dintre cele mai mari curse de motociclete din lume, iar asfaltul arzător al Circuitului Suzuka a produs nenumărate spectacole de-a lungul anilor. După o pauză de 13 ani, impulsionată de introducerea unui nou model YZF-R1, Yamaha revenea la Suzuka, cu o echipă formată din cel mai bun pilot al Japoniei, Katsuyuki Nakasuga, și piloții de MotoGP, Pol Espargaro și Bradley Smith. A urmat a cincea victorie pentru Yamaha în această cursă, care punea capăt unei perioade de „secetă” de 19 ani. Anii următori au adus încă trei victorii consecutive pentru Yamaha, proiectul reușind să îndeplinească obiectivul propus: revigorarea curselor de nivel național și regional. Pasionați ai curselor, de la amatori la profesioniști, dădeau tot ce aveau mai bun, câștigând cu YZF-R1 pe circuitele din întreaga lume. O viziune pe termen lung Dacă robotica și Inteligența Artificială sunt subiecte fierbinți în zilele noastre, încă din 2015, Yamaha și-a propus să dezvolte Motobot, un robot motociclist autonom. Încă din anii `70, compania are experiență în producerea de roboți industriali și a considerat că dacă scopul devine extrem de precis, roboții pot fi dezvoltați în așa fel încât să depășească abilitățile ființei umane. Totodată, abordarea Yamaha a fost diferită, dacă tehnologiile de conducere autonomă sunt încorporate în vehicul, în cazul lui Motobot s-a dorit că robotul să opereze mecanismele de control ale unei motociclete ce nu suferise modificări funcționale. Astfel, roboții ar putea fi folosiți împreună cu vehicule existente, în mediile industriale. Chiar dacă nu a reușit să bată timpii pe tur ai piloților profesioniști – la un moment dat un „anume” Valentino Rossi a fost avut în vizor – Motobot a ajuns la viteze de peste 200 km/h, în timp ce se „dădea” singur pe circuit. Pentru Yamaha Motor, 2021 a fost anul unei despărțiri emoționante: retragerea legendarului Valentino Rossi. Parteneriatul lui Rossi cu Yamaha a început în 2004, la Marele Premiu al Africii de Sud. „Doctorul”ne-a oferit nenumărate momente minunate atât pe pistă, cât și în afara ei, câștigând 56 de curse MotoGP și urcând pe podium de 142 de ori. Valentino Rossi și Yamaha au câștigat patru Campionate Mondiale MotoGP în 2004, 2005, 2008 și 2009. Carisma de neegalat a Doctorului a lăsat o amprentă de neșters în istoria MotoGP. În 2023, Yamaha a semnat un contract cu Rossi, ca ambasador al mărcii. Cum ar fi apoi dacă motocicleta s-ar comporta asemeni unei creaturi vii? Aceasta este ideea din spatele lui MOTOROiD , un proiect început în 2017, care continuă și astăzi. Motocicleta își recunoaște proprietarul, reacționează la gesturile sale, îi transmite semnale haptice, și ia decizii prin care sistemul pilot-motocicletă se echilibrează mai eficient. Spre 2050 și atingerea neutralității emisiilor de carbon „Planul de mediu 2050” pentru întregul grup Yamaha Motor a fost pus pe masă de japonezi în 2018. Deja re-evaluat în 2021, acesta își propune o reducere la jumătate a emisiilor de carbon până în 2030 și o reducere cu 86% a acestora până în 2050. Un propulsor Yamaha destinat masinilor electrice foarte performante. Pentru atingerea acestor ambițioase obiective, Yamaha mizează pe o combinație de măsuri care includ dezvoltarea de propulsoare cu o mai mare eficiență a combustiei, marketingul vehiculelor electrice, dezvoltarea de motoare cu combustibil fără carbon. Menit să accelereye ritmul acestor măsuri, în Silicon Valley a fost înființat în 2022 un fond Yamaha dedicat domeniului resurselor de mediu, în valoare de 100 de milioane de dolari. Un vehicul care se conduce singur il ajuta pe acest fermier care muncește în într-o livadă. Așadar, putem spune că se repetă povestea de acum jumătate de secol, când dincolo de strălucirea noilor motociclete lansate, japonezii înființau în mod discret łaboratoare de cercetare, care generau idei capabile să alimenteze decenii de lansări de noi motociclete și nu doar. Vehicul automat transportând materiale în incinta unei fabrici de polipropilenă. Pe lângă motociclete și scutere, Yamaha a avut un cuvânt greu de spus în felul în care au evoluat snowmobilele, ski-jet-urile și ambarcațiunile, aducând aceste vehicule inițial relativ inaccesibile ca și costuri la îndemâna marelului public. În toți aceșt ani, Yamaha Motor a construit drone, piscine pentru marile întreceri sportive, automatizări pentru cele mai diverse domenii de activitate umană și chiar motoare pentru Formula 1. Cu siguranță, viitorul ne va rezerva surprize plăcute și un 2050 în care Yamaha își va fi atins obiectivele nu poate însemna decât o lume mai bună.
  9. Husqvarna s-a ținut de cuvânt și a lansat pe 19 martie, cel mai puternic Svartpilen de până acum, menit să devină un jucător pe nișa modelelor naked de cilindree mijlocie. Svartpilen 801 cântârește doar 181 de kilograme, are un cadru tubular din oțel, care adăpostește ca și membru stresat al șasiului, un motor biciclindric de 799 cmc. Este vorba despre aceeași unitate care este produsă de CF Moto și e utilizată pentru 790 Duke, doar că în acest caz puterea este de 105 cai, cu 11 mai mult decât în cazul KTM-ului. Cuplul este de 87 Nm. Cei de la Husqvarna se laudă cu intervale de service de 15.000 de kilometri pentru acest propulsor, care cântârește 52 de kilograme la gol. Furca și amortizorul sunt WP Apex și oferă o cursă de 140 mm pentru față și respectiv spate, roțile de 17 inch fiind echipate cu cauciucuri Pirelli MT60 RS. Frânele sunt J.Juan, cu cornering ABS și mod Supermoto. Capitolul electronică este destul de stufos, cu trei moduri de condus, Street, Rain și Sport și un opțional Dynamic Mode, cu zece niveluri de reglaj a patinării motorului și anti-wheelie. Totodată, bordul TFT color de 5 inch cu conectivitate smartphone este un mare pas înainte de față de LCD-ul care echipa Husqvarna Svartpilen 701, monocilindrul produs până în 2021. La capitolul design, de altfel, Husqvarna capitalizează pe baza imaginii câștigate de modelul precursor. Menționăm și sistemul de control al tracțiunii activ pe viraje, standard, ambreiajul tip slipper și quickshiter-ul. Deși se bazează îndeaproape pe 790 Duke, față de care va fi în mod sesizabil mai scump, Svartpilen 801 mizează pe aspectul european și pe faptul că se clasează la același nivel cu Norden 901 la capitolul putere. Este interesant de văzut dacă Svartpilen 801 se va bucura de o producție mai îndelungată decât 701, fabricat între 2019 și 2021.
  10. Husqvarna s-a ținut de cuvânt și a lansat pe 19 martie, cel mai puternic Svartpilen de până acum, menit să devină un jucător pe nișa modelelor naked de cilindree mijlocie. Svartpilen 801 cântârește doar 181 de kilograme, are un cadru tubular din oțel, care adăpostește ca și membru stresat al șasiului, un motor biciclindric de 799 cmc. Este vorba despre aceeași unitate care este produsă de CF Moto și e utilizată pentru 790 Duke, doar că în acest caz puterea este de 105 cai, cu 11 mai mult decât în cazul KTM-ului. Cuplul este de 87 Nm. Cei de la Husqvarna se laudă cu intervale de service de 15.000 de kilometri pentru acest propulsor, care cântârește 52 de kilograme la gol. Furca și amortizorul sunt WP Apex și oferă o cursă de 140 mm pentru față și respectiv spate, roțile de 17 inch fiind echipate cu cauciucuri Pirelli MT60 RS. Frânele sunt J.Juan, cu cornering ABS și mod Supermoto. Capitolul electronică este destul de stufos, cu trei moduri de condus, Street, Rain și Sport și un opțional Dynamic Mode, cu zece niveluri de reglaj a patinării motorului și anti-wheelie. Totodată, bordul TFT color de 5 inch cu conectivitate smartphone este un mare pas înainte de față de LCD-ul care echipa Husqvarna Svartpilen 701, monocilindrul produs până în 2021. La capitolul design, de altfel, Husqvarna capitalizează pe baza imaginii câștigate de modelul precursor. Menționăm și sistemul de control al tracțiunii activ pe viraje, standard, ambreiajul tip slipper și quickshiter-ul. Deși se bazează îndeaproape pe 790 Duke, față de care va fi în mod sesizabil mai scump, Svartpilen 801 mizează pe aspectul european și pe faptul că se clasează la același nivel cu Norden 901 la capitolul putere. Este interesant de văzut dacă Svartpilen 801 se va bucura de o producție mai îndelungată decât 701, fabricat între 2019 și 2021. Sursa
  11. Ducati Desmo 450 MX, motocicleta de motocross dezvoltată de către Ducati, s-a bucurat de cel mai bun debut competițional posibil: prima manșă, prima victorie. S-a întâmplat în prima etapă a campionatului italian de motocross Pro Prestige MX1, acolo unde Ducati și-a propus să facă un sezon cap-coadă. Artizanul acestei performanțe istorice a fost nimeni altul decât Alessandro Lupino, fost pilot de campionat mondial de motocross și câștigător, în 2021, al Motocrului Națiunilor, împreună cu echipa Italiei. Lupino a fost cel mai rapid în calificări, câștigând apoi și prima manșă. Din păcate pentru el, italianul a avut parte de un start mai puțin reușit în manșa doi, încheind totuși pe poziția a șaptea. Suficient cât să se claseze pe a doua treaptă a podiumului, la sfârșitul competiței! Astfel, îndoielile unora referitoare la competitivitatea crosserului Ducati au fost risipite. Prototipul cu distribuție desmodromică și o aripă față care nu se dezice de designul modelelor de stradă Ducati, suspensii Showa și frâne Brembo va intra în producția de serie la jumătatea anului viitor, italienii având ca obiectiv ferm și participarea în Campionatul Mondial de Motocross, tot în 2025. Ducati a creat de altfel o divizie Ducati Corse Off-Road, bazându-se pe experiența unui Paolo Ciabatti, director sportiv vreme de un deceniu pentru Ducati Corse, de dezvoltarea Desmo 450 MX ocupându-se și Antonio Cairoli, unul dintre cei mai de succes piloți de motocross din toate timpurile.
  12. Ducati Desmo 450 MX, motocicleta de motocross dezvoltată de către Ducati, s-a bucurat de cel mai bun debut competițional posibil: prima manșă, prima victorie. S-a întâmplat în prima etapă a campionatului italian de motocross Pro Prestige MX1, acolo unde Ducati și-a propus să facă un sezon cap-coadă. Artizanul acestei performanțe istorice a fost nimeni altul decât Alessandro Lupino, fost pilot de campionat mondial de motocross și câștigător, în 2021, al Motocrului Națiunilor, împreună cu echipa Italiei. Lupino a fost cel mai rapid în calificări, câștigând apoi și prima manșă. Din păcate pentru el, italianul a avut parte de un start mai puțin reușit în manșa doi, încheind totuși pe poziția a șaptea. Suficient cât să se claseze pe a doua treaptă a podiumului, la sfârșitul competiței! Astfel, îndoielile unora referitoare la competitivitatea crosserului Ducati au fost risipite. Prototipul cu distribuție desmodromică și o aripă față care nu se dezice de designul modelelor de stradă Ducati, suspensii Showa și frâne Brembo va intra în producția de serie la jumătatea anului viitor, italienii având ca obiectiv ferm și participarea în Campionatul Mondial de Motocross, tot în 2025. Ducati a creat de altfel o divizie Ducati Corse Off-Road, bazându-se pe experiența unui Paolo Ciabatti, director sportiv vreme de un deceniu pentru Ducati Corse, de dezvoltarea Desmo 450 MX ocupându-se și Antonio Cairoli, unul dintre cei mai de succes piloți de motocross din toate timpurile. Sursa
  13. Yamaha MT-Tour devine o tradiție, care marchează deschiderea sezonului moto. Dacă anul trecut, evenimentul ajungea în patru orașe din România, în 2024, caravana Yamaha MT-Tour poposește în șase orașe mari, în toate colțurile țării. De asemenea, în acest an, România este a doua țară care se bucură de venirea Yamaha MT-Tour, după Portugalia și înaintea Italiei! A cincea ediție a Yamaha MT-Tour va începe pe 1 aprilie la Timișoara și timp de două săptămâni va trece prin orașe precum Brașov, București, Constanța, punctul final aflându-se în Cluj-Napoca. În cadrul evenimentului ai ocazia de a testa toata gama Hyper Naked Yamaha fie că esți la început de drum în lumea moto sau esti un pilot experimentat: -MT-125 -MT-03 -MT07 (35 kW) -MT-07 -MT-09 -MT-09 (35kW) -MT-09 SP -MT-10 -MT-10 SP Iată și calendarul Yamaha MT-Tour 2024. Dacă faci click pe oraș, vei găsi link-ul de înscriere de pe Eventbrite. Tot acolo vei găsi detalii legate de documentele și de echipamentul moto de care ai nevoie pentru a participa la eveniment. Timisoara – 1 Aprilie (Luni) Brasov – 3 Aprilie (Miercuri) Bucuresti – 6-7 Aprilie (Sambata si Duminica) Constanta – 9 Aprile (Marti) Iasi – 11 Aprilie (Joi) Cluj – 13-14 Aprilie (Sambata si Duminica)
  14. Yamaha MT-Tour devine o tradiție, care marchează deschiderea sezonului moto. Dacă anul trecut, evenimentul ajungea în patru orașe din România, în 2024, caravana Yamaha MT-Tour poposește în șase orașe mari, în toate colțurile țării. De asemenea, în acest an, România este a doua țară care se bucură de venirea Yamaha MT-Tour, după Portugalia și înaintea Italiei! A cincea ediție a Yamaha MT-Tour va începe pe 1 aprilie la Timișoara și timp de două săptămâni va trece prin orașe precum Brașov, București, Constanța, punctul final aflându-se în Cluj-Napoca. În cadrul evenimentului ai ocazia de a testa toata gama Hyper Naked Yamaha fie că esți la început de drum în lumea moto sau esti un pilot experimentat: -MT-125 -MT-03 -MT07 (35 kW) -MT-07 -MT-09 -MT-09 (35kW) -MT-09 SP -MT-10 -MT-10 SP Iată și calendarul Yamaha MT-Tour 2024. Dacă faci click pe oraș, vei găsi link-ul de înscriere de pe Eventbrite. Tot acolo vei găsi detalii legate de documentele și de echipamentul moto de care ai nevoie pentru a participa la eveniment. Timisoara – 1 Aprilie (Luni) Brasov – 3 Aprilie (Miercuri) Bucuresti – 6-7 Aprilie (Sambata si Duminica) Constanta – 9 Aprile (Marti) Iasi – 11 Aprilie (Joi) Cluj – 13-14 Aprilie (Sambata si Duminica) Sursa
  15. Ce poți să mai spui despre Pol Tarrés? Că este omul care își bate propriul record. Și nu ne referim la vreun PR de alergare, înot, ciclism, nici măcar de wheelie sau cine știe ce alt truc. Aici vorbim despre un record Guinness. În 2022, catalanul a ajuns la 6.157 de metri altitudine pe vârful Ojos de Salado, în Anzii Cordilieri, cu o Yamaha Ténéré 700. Sportivul a revenit de curând în Anzi și, după o aclimatizare de două săptămâni, a reușit să urce până la 6.677 de metri, cu o Yamaha Ténéré World Raid GYTR. Se pare însă că fostul campion de trial este totuși un pic nehotărât. Tarrés și a sa echipă au avut la îndemână și o Yamaha YZ450FX (variantă a crosserului YZ450F pregătită de Yamaha pentru cursele cross-country de peste ocean). Iată așadar cum s-a desfășurat acțiunea. Pol Tarrés a folosit ambele motociclete pentru a cerceta zona. Mai întâi și-a bătut propriul record pentru o motocicletă cu doi cilindri, folosind un Ténéré echipat cu rezervorul cu capacitate mărită de la GYTR și un ECU GYTR. Aceasta pentru că la această altitudine o motocicletă consumă, nu glumă. „La peste 6.000 de metri, totul pare să se deruleze super încet, extenuarea fizică este de nedescris și nu e loc de greșeli. Chiar și mersul devine o provocare, darâmite să pilotezi un Ténéré”, spune Pol. Totuși, puternicul și hotărâtul catalan a decis că dacă tot e în zonă, ar fi un lucru bun să stabilească recordul de altitudine absolut pentru o motocicletă. Astfel, Pol a încălecat în șaua lui YZ450FX și a urcat până la 6.756 de metri. Toată lumea se miră și asta inclusiv prin prisma faptului că aviatorii sau alpiniștii, la peste 5.000 de metri deasupra nivelului mării, folosesc cu încredere oxigen. E drept, o butelie de oxigen a carat și Pol cu el, dar sportivul spune că a avut-o doar pentru situații de urgență. Sursa
  16. Ce poți să mai spui despre Pol Tarrés? Că este omul care își bate propriul record. Și nu ne referim la vreun PR de alergare, înot, ciclism, nici măcar de wheelie sau cine știe ce alt truc. Aici vorbim despre un record Guinness. În 2022, catalanul a ajuns la 6.157 de metri altitudine pe vârful Ojos de Salado, în Anzii Cordilieri, cu o Yamaha Ténéré 700. Sportivul a revenit de curând în Anzi și, după o aclimatizare de două săptămâni, a reușit să urce până la 6.677 de metri, cu o Yamaha Ténéré World Raid GYTR. Se pare însă că fostul campion de trial este totuși un pic nehotărât. Tarrés și a sa echipă au avut la îndemână și o Yamaha YZ450FX (variantă a crosserului YZ450F pregătită de Yamaha pentru cursele cross-country de peste ocean). Iată așadar cum s-a desfășurat acțiunea. Pol Tarrés a folosit ambele motociclete pentru a cerceta zona. Mai întâi și-a bătut propriul record pentru o motocicletă cu doi cilindri, folosind un Ténéré echipat cu rezervorul cu capacitate mărită de la GYTR și un ECU GYTR. Aceasta pentru că la această altitudine o motocicletă consumă, nu glumă. „La peste 6.000 de metri, totul pare să se deruleze super încet, extenuarea fizică este de nedescris și nu e loc de greșeli. Chiar și mersul devine o provocare, darâmite să pilotezi un Ténéré”, spune Pol. Totuși, puternicul și hotărâtul catalan a decis că dacă tot e în zonă, ar fi un lucru bun să stabilească recordul de altitudine absolut pentru o motocicletă. Astfel, Pol a încălecat în șaua lui YZ450FX și a urcat până la 6.756 de metri. Toată lumea se miră și asta inclusiv prin prisma faptului că aviatorii sau alpiniștii, la peste 5.000 de metri deasupra nivelului mării, folosesc cu încredere oxigen. E drept, o butelie de oxigen a carat și Pol cu el, dar sportivul spune că a avut-o doar pentru situații de urgență.
  17. Infront Moto Racing, promotorul Campionatul Mondial de Motocross (MXGP), a anunțat lansarea unei noi clase dedicată crosserelor electrice, începând din 2026. Potrivit organizatorilor MXGP, vor exista șase etape, pentru început în Europa, care se vor suprapune cu rundele MXGP. Astfel, weekendurile de curse de motocross devin și o platformă de promovare și dezvoltare a celor mai noi tehnologii. Infront Moto Racing va colabora cu Federația Internațională de Motociclism pentru a crea infrastructura și regulamentul pentru această competiție. Iată ce spun cei de la Infront Moto Racing: „Am văzut în ultimele luni multe evoluții în electrificarea motocicletelor, așa că este un moment bun pentru a pune bazele unei noi clase dedicată în totalitate acestora. Nu vrem să amestecăm clasele (cu referire la motoarele termice), ci să creăm o posibilitate pentru ca această tehnologie să se dezvolte și să crească. În ultimele luni, multe proiecte au început fără o îndrumare clară cu privire la unde se va ajunge. Cred că, fiind cea mai bună și mai modernă platformă pentru notocross din lume, MXGP trebuie să îmbrățișeze și această nouă tehnologie.” Într-adevăr, nu trebuie să stăm foarte mult pe gânduri, pentru a veni cu trei exemple de crossere electrice. Tocmai ce am scris în urmă cu câteva zile despre Yamaha care are în pregătire un astfel de model, despre Honda care se pregătește pentru enduro-cross (dar un astfel de model poate fi în mod facil adoptat pentru motocross) sau despre Stark, care, cu aproape 80 de cai este considerat cel mai puternic crosser electric la nivel mondial. Iată așadar o provocare interesantă pentru producători, indiferent de calibrul acestora.
  18. Infront Moto Racing, promotorul Campionatul Mondial de Motocross (MXGP), a anunțat lansarea unei noi clase dedicată crosserelor electrice, începând din 2026. Potrivit organizatorilor MXGP, vor exista șase etape, pentru început în Europa, care se vor suprapune cu rundele MXGP. Astfel, weekendurile de curse de motocross devin și o platformă de promovare și dezvoltare a celor mai noi tehnologii. Infront Moto Racing va colabora cu Federația Internațională de Motociclism pentru a crea infrastructura și regulamentul pentru această competiție. Iată ce spun cei de la Infront Moto Racing: „Am văzut în ultimele luni multe evoluții în electrificarea motocicletelor, așa că este un moment bun pentru a pune bazele unei noi clase dedicată în totalitate acestora. Nu vrem să amestecăm clasele (cu referire la motoarele termice), ci să creăm o posibilitate pentru ca această tehnologie să se dezvolte și să crească. În ultimele luni, multe proiecte au început fără o îndrumare clară cu privire la unde se va ajunge. Cred că, fiind cea mai bună și mai modernă platformă pentru notocross din lume, MXGP trebuie să îmbrățișeze și această nouă tehnologie.” Într-adevăr, nu trebuie să stăm foarte mult pe gânduri, pentru a veni cu trei exemple de crossere electrice. Tocmai ce am scris în urmă cu câteva zile despre Yamaha care are în pregătire un astfel de model, despre Honda care se pregătește pentru enduro-cross (dar un astfel de model poate fi în mod facil adoptat pentru motocross) sau despre Stark, care, cu aproape 80 de cai este considerat cel mai puternic crosser electric la nivel mondial. Iată așadar o provocare interesantă pentru producători, indiferent de calibrul acestora. Sursa
  19. Yamaha a depus o serie de patente care indică faptul că producătorul japonez are în vedere construirea unui crosser electric. Și chiar mai mult decât atât, un crosser electric diferit. Cu trialul electric TY-E, Yamaha a câștigat experiență în competiții, observând că un motor electric, deși posesor al unui cuplu foarte puternic nu se împacă prea bine cu o transmisie care transferă acest cuplu în mod direct roții spate. Piloții de trial, au nevoie de un motor care să continue să se rotească, atunci când stau pe loc, pregâtindu-se să abordeze un obstacol. De ce? Răspunsul este foarte simplu: le este mult mai ușor să își păstreze echilibrul. În plus, atunci când ei turează motorul pe loc, cu mișcări rapide, arcurile din ambreiaj ar „depozita” mici cantități de energie, care ajută atunci când pilotul decide să deschidă gazul în mod decisiv, pentru a aborda obstacolul. Așa că Yamaha a patentat un o transmisie cu o volantă și un ambreiaj, pentru a control puterea motorului electric. Totodată, așa cum știm, în motocross, totul este despre „feeling”, modularea „gazului” și a ambreiajului, lucruri pe care un producător de talia Yamaha le înțelege și caută să le aducă și în motocrosul „electrificat”. Bateria Yamaha TY-E. Totodată, privind patentul Yamaha, observăm lipsa unui cadru convențional, la fel ca și în cazul TY-E. Dacă motorul de trial folosește un șasiu monococă din fibră de carbon pentru a găzdui bateria, în cazul crosserului electric, compartimentul bateriei ar oferi puncte de prindere pentru subcadru, basculă și furcă. Vom vedea așadar un crosser electric alâturându-se gamei off-road de la Yamaha?
  20. Yamaha a depus o serie de patente care indică faptul că producătorul japonez are în vedere construirea unui crosser electric. Și chiar mai mult decât atât, un crosser electric diferit. Cu trialul electric TY-E, Yamaha a câștigat experiență în competiții, observând că un motor electric, deși posesor al unui cuplu foarte puternic nu se împacă prea bine cu o transmisie care transferă acest cuplu în mod direct roții spate. Piloții de trial, au nevoie de un motor care să continue să se rotească, atunci când stau pe loc, pregâtindu-se să abordeze un obstacol. De ce? Răspunsul este foarte simplu: le este mult mai ușor să își păstreze echilibrul. În plus, atunci când ei turează motorul pe loc, cu mișcări rapide, arcurile din ambreiaj ar „depozita” mici cantități de energie, care ajută atunci când pilotul decide să deschidă gazul în mod decisiv, pentru a aborda obstacolul. Așa că Yamaha a patentat un o transmisie cu o volantă și un ambreiaj, pentru a control puterea motorului electric. Totodată, așa cum știm, în motocross, totul este despre „feeling”, modularea „gazului” și a ambreiajului, lucruri pe care un producător de talia Yamaha le înțelege și caută să le aducă și în motocrosul „electrificat”. Bateria Yamaha TY-E. Totodată, privind patentul Yamaha, observăm lipsa unui cadru convențional, la fel ca și în cazul TY-E. Dacă motorul de trial folosește un șasiu monococă din fibră de carbon pentru a găzdui bateria, în cazul crosserului electric, compartimentul bateriei ar oferi puncte de prindere pentru subcadru, basculă și furcă. Vom vedea așadar un crosser electric alâturându-se gamei off-road de la Yamaha? Sursa
  21. Airbag-ul este prezent pe Honda Gold Wing încă din 2006. Dar, acest sistem de siguranță pasivă a rămas unul caracteristic automobilelor, Piaggio fiind singurul producător, care s-a dovedit a fi interesant de airbaguri, pentru a echipa viitoarele MP3. Nu este greu de înțeles de ce airbagurile și-au găsit loc doar pe o motocicletă descrisă drept nava amiral a Honda și pe un scuter cu trei roți, deloc pirpiriu ca și dimensiuni. Coliziunile frontale reprezintă doar aproximativ 10% din totalul accidentelor moto, de cele de mai multe ori, persoana din șa fiind din păcate și aruncată de pe vehicul. Așa că Honda s-a gândit mai departe și a dezvăluit noi detalii, despre un sistem airbag la care s-au mai făcut referiri acum un an. Ce ar fi dacă airbag-ul s-ar înfășura în jurul riderului, urmând să se detașeze de motocicletă și să protejeze conducătorul sau conducătoarea motocicletei, chiar și dacă el sau ea este aruncat(ă) de pe motocicletă. Deși ideea pare destul de S.F., nivelul tehnologiei actuale nu ar trebui să ne mai surprindă. Potrivit noilor detalii dezvăluite, airbagul va avea o formă de „W”, pentru a se putea umfla în forma unei veste de salvare, rămânând atașat de trunchiul pilotului, pe sub brațele sale. Odată umflat, airbagul se va autosigila. Aceasta înseamnă că presiunea din airbag se egalizează cu cea existenta în sistemul de declanșare, care folosește două pompe pentru umflare. Mai multe detalii nu se cunosc încă, decât că patentele depuse de Honda sunt stufoase. Ceea ce e explicabil, ținând cont de faptul că sistemul trebuie să fie unul cât mai simplu, dar în același timp să rămână funcțional pe perioade mari de timp. [embedded content] Deși există curente de opinie care spun că o astfel de direcție de cercetare ar rezolva doar o parte a problemei accidentelor moto, nu trebuie să uităm că pânâ în 2050, Honda și-a propus să elimine total decesele rezultate din utilizarea automobilelor și motocicletor pe care le produce. Ceea ce înseamnă, că, desigur, fiecare om contează.
  22. Airbag-ul este prezent pe Honda Gold Wing încă din 2006. Dar, acest sistem de siguranță pasivă a rămas unul caracteristic automobilelor, Piaggio fiind singurul producător, care s-a dovedit a fi interesant de airbaguri, pentru a echipa viitoarele MP3. Nu este greu de înțeles de ce airbagurile și-au găsit loc doar pe o motocicletă descrisă drept nava amiral a Honda și pe un scuter cu trei roți, deloc pirpiriu ca și dimensiuni. Coliziunile frontale reprezintă doar aproximativ 10% din totalul accidentelor moto, de cele de mai multe ori, persoana din șa fiind din păcate și aruncată de pe vehicul. Așa că Honda s-a gândit mai departe și a dezvăluit noi detalii, despre un sistem airbag la care s-au mai făcut referiri acum un an. Ce ar fi dacă airbag-ul s-ar înfășura în jurul riderului, urmând să se detașeze de motocicletă și să protejeze conducătorul sau conducătoarea motocicletei, chiar și dacă el sau ea este aruncat(ă) de pe motocicletă. Deși ideea pare destul de S.F., nivelul tehnologiei actuale nu ar trebui să ne mai surprindă. Potrivit noilor detalii dezvăluite, airbagul va avea o formă de „W”, pentru a se putea umfla în forma unei veste de salvare, rămânând atașat de trunchiul pilotului, pe sub brațele sale. Odată umflat, airbagul se va autosigila. Aceasta înseamnă că presiunea din airbag se egalizează cu cea existenta în sistemul de declanșare, care folosește două pompe pentru umflare. Mai multe detalii nu se cunosc încă, decât că patentele depuse de Honda sunt stufoase. Ceea ce e explicabil, ținând cont de faptul că sistemul trebuie să fie unul cât mai simplu, dar în același timp să rămână funcțional pe perioade mari de timp. [embedded content] Deși există curente de opinie care spun că o astfel de direcție de cercetare ar rezolva doar o parte a problemei accidentelor moto, nu trebuie să uităm că pânâ în 2050, Honda și-a propus să elimine total decesele rezultate din utilizarea automobilelor și motocicletor pe care le produce. Ceea ce înseamnă, că, desigur, fiecare om contează. Sursa
  23. Până la lansarea Husqvarna Vitpilen de mare cilindree – a se citi 900 cmc – brandul deținut de Pierer Mobility ne propune un teaser cu ceea ce se cheamă Svartpilen 801. Un teaser cum poate nu s-a mai văzut niciodată. „Prototipul”, așa cum îl descrie Husqvarna, este filmat ba pe o pistă de gheață, ba pe una specifică curselor de dirt-track. Și ca treaba să fie treabă, competentul rider este de fapt o ea, o motociclistă care scrie această poveste de gheață și țărână. Adică, „A Tale of Dirt and Ice”, după cum poți vedea mai jos. [embedded content] Atât doar că pare să avem de-a face cu o motocicletă de serie în toată regula, care a fost acoperită de stickere pentru a-i da această aură de prototip. Ce a dezvăluit până acum Husqvarna este că motocicleta va cântări 181 de kilgorame, va avea suspensie reglabilă și un amortizor de ghidon, ambele de la WP. În ce privește propulsorul, acesta este unul cu doi cilindri paraleli, mai exact varianta de 799 cmc a unității LC8c, prezentă pe cea mai nouă variantă a KTM 790 Duke. Cadrul din tuburi de oțel, frânele și bascula turnată din aluminiu sunt specifice acestui model, în schimb, totul este împachetat în designul inconfundabil al cuplului Svartpilen – Vitpilen. Potrivit Husqvarna motocicleta va fi lansată oficial pe 19 martie.
  24. Până la lansarea Husqvarna Vitpilen de mare cilindree – a se citi 900 cmc – brandul deținut de Pierer Mobility ne propune un teaser cu ceea ce se cheamă Svartpilen 801. Un teaser cum poate nu s-a mai văzut niciodată. „Prototipul”, așa cum îl descrie Husqvarna, este filmat ba pe o pistă de gheață, ba pe una specifică curselor de dirt-track. Și ca treaba să fie treabă, competentul rider este de fapt o ea, o motociclistă care scrie această poveste de gheață și țărână. Adică, „A Tale of Dirt and Ice”, după cum poți vedea mai jos. [embedded content] Atât doar că pare să avem de-a face cu o motocicletă de serie în toată regula, care a fost acoperită de stickere pentru a-i da această aură de prototip. Ce a dezvăluit până acum Husqvarna este că motocicleta va cântări 181 de kilgorame, va avea suspensie reglabilă și un amortizor de ghidon, ambele de la WP. În ce privește propulsorul, acesta este unul cu doi cilindri paraleli, mai exact varianta de 799 cmc a unității LC8c, prezentă pe cea mai nouă variantă a KTM 790 Duke. Cadrul din tuburi de oțel, frânele și bascula turnată din aluminiu sunt specifice acestui model, în schimb, totul este împachetat în designul inconfundabil al cuplului Svartpilen – Vitpilen. Potrivit Husqvarna motocicleta va fi lansată oficial pe 19 martie. Sursa
  25. De atât de puțin timp lansat, BMW R 1300 GS are deja parte de o „viață” foarte palpitantă. Adventure- tourerul bavarez a ajuns deja la 6.000 de metri, pe cel mai înalt vulcan activ al lumii, Nevado Ojos del Salado la granița între Argentina și Chile. Mai prin vecini, elvețienii de la VTR Motorrad au pregătit o variantă supermoto, care ne aduce aminte de cât de capabil este GS-ul pe asfalt. De altfel, al nostru Marius Băcilă a folosit cu succes la cusurile sale pe circuit adventure – tourer-ul bavarez, e drept bazându-se și pe exersatele sale deprinderi de pilotaj. Dar, cei care se gândesc la un track-day în șaua BMW R 1300 GS au parte de o adevărată surpriză, grație a ceea ce e considerată prima customizare a noului GS. Roțile din aluminu forjat au fost încălțate cu anvelope Metzeler Sportec M9 RR, apărătorile de mâini și oglinzile eliminate, faimosul cioc aranjat și scurtat. Elvețienii au avut și îndrăzneala să își boteze creația cu numele de R 1301, vopsind-o în culorile BMW M și adăugând o schemă grafică proprie. Șaua este una tipică supermoto, foarte elaborată, concepută de un specialist elvețian. Nu lipsește nici o tobă finală Akrapovic, linia de evacuare fiind învelită cu un material rezistent la căldură. Toate bune și frumoase, până ajungem la capitolul preț. Obrazul elvețian e scump la purtare, prețul pentru ceea ce practic este o eliminare a unor componente, o șa, vopsea și o tobă finală fiind de 15.000 de franci elvețieni. Pe lângă prețul unui R 1300 GS. Trebuie precizat că monezile sunt cam la paritate. Sursa
×
×
  • Creează O Nouă...