Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articol'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

149 rezultate găsite

  1. O parte din cicliști își doresc mai mult de la bicicletă și ciclism. Vor și ceva rezultate, nu doar să se „dea” pe bicicletă. Rezultate fie finalizate cu podiumuri pe la concursuri, fie doar pentru palmaresul personal, eventual comparat cu rezultatele anului precedent. Însă pentru a se întâmpla lucrul ăsta, adică rezulate mai bune, e nevoie de ceva antrenament în plus. Și cum poți obține acest surplus mai bine decât ocupându-ți iarna cu un program de antrenamente. Din păcate clima noastră nu-ți permite să ieși prea mult cu bicicleta iarna. Nu doar pentru că e frig ci și pentru că e ud și murdar pe jos. În plus să fim sinceri, nici nu e așa plăcere să te îmbraci gros și să tragi prin ger ca un sclav. Ca să nu mai spun și de eventuale răceli sau gripe care se pot lipi de tine. Așa că ce spui de un cantonament de iarnă în țările calde? Ideea nu este nouă nici pe departe, însă la noi e încă destul de „exotică”. De vreo 2-3 ani au început să-mi apară iarna pe Facebook poze cu prieteni care pleacă cu bicicletele de șosea în țări precum Spania sau Turcia mai mult la ture de antrenament decât la plimbări. Evident că dacă faci mișcarea asta profiți de ocazie și te și plimbi, să vezi niște peisaje însă esența unui cantonament este să-ți creezi o bază a antrenamentului și să capeți un avans față de prietenii care au rămas în țară și eventual se antrenează „indoor”. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamDespre cantonamentele din Turcia am mai scris însă abia anul acesta am și participat la unul. La invitația celor de la Velo Alanya am fost iarna asta în Turcia pentru a vedea cum este într-un astfel de cantonament, pentru a vedea condițiile drumurilor și opțiunile traseelor de antrenament, clima și desigur condițiile de la hotel. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamEste important de menționat că un astfel de cantonament trebuie să aibă loc într-o anumită perioadă a anului, mai precis la sfârșit de februarie și început de martie, atunci când merg și echipele românești precum Dinamo BikeXpert Racing Team, NoMad Merida CST și CSA Steaua Cycling Team. Motivul pentru care cantonamentul trebuie să fie atunci este că odată întors în țară, vremea aici este suficient de bună pentru a-ți continua antrenamentele în outdoor și intra în sezonul competițional deja cu o condiție fizică mult mai bună decât prietenii care au rămas în țară. Un alt motiv pentru care este bine să mergi odată cu echipele românești de ciclism este că te poți antrena împreună cu ei profitând de programul lor zilnic. Este important să-ți evaluezi bine nivelul tău de antrenament pentru a te „lipi” de grupul corect de cicliști și ține pasul cu ei. foto NoMad Merida CSTNu în ultimul rând prețurile din această perioadă sunt foarte bune și la avion și la hotelul care găzduiește sportivii. În stațiunea Alanya sunt puține hoteluri operaționale în acea perioadă a anului însă Justiniano Hotels (4 stele) este special deschis pentru echipele care își fac cantonamentul. Prețurile sunt de 25 euro / persoană / noapte în cameră dublă sau 68 în triplă. În acest preț ai absolut totul inclus, în afară de biletul de avion și transferul de la aeroport la hotel. Hotelul e amplasat pe malul mării și are inclusiv piscină extrerioară. Despre prețuri pe larg am povestit în acest articol, iar despre transportul în siguranță al bicicletei cu avionul am povestit aici. Ca să conteze sejurul cantonamentului trebuie să dureze în jur de 10 zile, ideal două săptămâni. Bicicleta o poți transporta cu avionul într-o cutie rigidă tip „hard case”, într-o husă semi rigidă tip „soft case” sau într-o cutie de carton pentru bicicletă de care poți face rost de la orice magazin de biciclete. Chiar și ultima variantă, de transport în cutia de carton, oferă bicicletei suficientă siguranță. Dacă alegi varianta asta mai poți eventual investi într-o husă specială de la YT care protejează și mai bine cutia de carton. În plus te ajută mult și la transportul prin aeroport. Tot legat de cheltuieli, Turkish Airlines are o ofertă specială în perioada respectivă, transportul bicicletei fiind gratuit. Prețul biletului de avion poate varia puțin însa eu am platit în ianuarie 169 euro pentru dus-întors. Bagajul de cală poate avea greutatea de 30 kg (!!!) fără bicicletă inclusă, deci poți lua cu tine toată casa. Pentru mine pot spune că acest cantonament a fost un succes. Nu doar că te dai pe bicicletă zilnic, dar te afli într-un cerc de prieteni care împărtășesc aceeași pasiune cu tine. Din acest motiv, împreună cu colegii de la Bike FM, am profitat de programul de antrenament al echipei Dinamo BikeXpert Racing Team. În fiecare seară avea loc un briefing în care se vorbea despre programul zilei următoare. A doua zi în fața hotelului, se formau grupuri cu cicliști de diferite niveluri. Cei mai buni aveau un program strict de antrenament în timp ce restul ne mulțumeam să tragem de noi cât putem, dar să mai facem și pauze pentru peisaj. Hotelul la care am stat se află la mijlocul distanței dintre Antalya și Alanya, pe malul mării. De-a lungul litoralului avem un DN cu două benzi pe sens plus bandă de refigiu lată cât o bandă normală. Pe acastă bandă merg cicliștii la antrenamentele de rulaj. Zona este cunoscută de localnici drept locul unde vin echipele de ciclism să se antreneze așa că nu vei avea probleme cu șoferi agresivi sau neatenți. Dimpotrivă, ești respectat și nu sunt rare situațiile când la o intersecție, chiar dacă ai roșu ești lăsat să treci. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamPe acest DN se fac antrenamentele de rulaj. Poți merge aici în pluton pentru zeci chiar sute de kilometri. Poți sta în față dacă vrei să tragi plutonul sau poți sta doar în spate dacă asta este ce vrei. Nu te va certa nimeni. Dacă însă vrei diferență de nivel, o iei spre nord și intri în continent. Iar aici vei primi diferență de nivel din plin. foto Dinamo BikeXpert Racing TeamSpre exemplu tura „Regină” a cantonamentului din Alanya este „Tour de Gundogmus”, un traseu de 132 km cu aproape 2.800 m diferență de nivel. În funcție de nivelul tău o poți face chiar de mai multe ori de-a lungul zilelor de cantonament. foto NoMad Merida CSTCalitatea drumurilor din această regiune este de asemenea, un subiect discutat. Trebuie să spun că asfaltul nu este de nota 10. Nici măcar de 9 sau 8. În medie este cam de 7. Din acest motiv este recomandat ca bicicleta de șosea să fie echipată cu anvelope de 28 sau să te antrenezi eventual chiar pe ciclocros. De asemenea o parte din echipa Dinamo BikeXpert Racing Team a venit cu bicicletele mtb, în special pentru că la final de cantonament au participat la câteva concursuri de nivel UCI. Însă chiar dacă asfaltul nu e de cea mai bună calitate, te poți organiza. Spre exemplu urcările le poți face pe drumurile „comunale” înguste și cu asfalt destul de prost, dar foarte pitorești și cu peisaje frumoase, iar coborârile pe DN-urile late cu asfalt nou și perfect. Tour de Gundogmus sau orice tură care include munte, poate fi făcut în acest fel. Pe de altă parte DN-ul de pe litoral este foarte bun din punct de vedere al calității asfaltului. În acest cantonament i-am avut colegi de cameră pe Memo Sebastian Vrânceanu de la Bike FM și pe Ion Boncea de la Explorer Adventure Club. Împreună cu încă doi prieteni am format o echipă „specială” care, în ciuda unui program zilnic serios de antrenament, a reușit să se bucure și de restul plăcerilor de la Hotel Justiniano. Spre exemplu ne plăcea să spunem că după fiecare antrenament încep etapele de „revenire” și anume: hamam, saună, piscină. După care bere, mă rog… Bicicletele le-am ținut tot timpul cu noi în cameră sau pe balcon. Nu a fost nevoie să fie duse într-o sală specială. La nevoie puteau fi spălate în spatele hotelului la furtunul „oficial”. Apropo de bere sau orice alcool, dacă vă dori și așa ceva de-a lungul cantonamentului asigurați-vă că la cazare solicitați brățara neagră și nu cea albă. Cea albă este pentru „Elite”, iar cea neagră pentru „Trainer”. Sportivii de performanță nu au voie alcool în timpul cantonamentului, sau dacă doresc trebuie să plătească. În timp ce „muritorii de rând” se pot bucura gratuit de vin și bere la discreție. Așa cum spuneam, după ce încheiam tura de antrenament care putea dura și 7 ore în cazul turului de Gundogmus, ne duceam să facem „revenirea”. Hamam este baia turcească și e foarte placută. Cu slipul pe tine intri într-o cameră mare, caldă și destul de aburindă și te întinzi pe marmură caldă. Te poți spăla cu apă fierbinte sau poți moțăi cât ai tu chef. Pentru mine haham-ul dura 30 minute. De aici ne mutam la sauna care era destul de aglomerată ce-i drept, și asta pentru că la hotel erau cazate foarte multe echipe de cicliști care făceau același lucru, cantonamentul. Aici mai petreceam 15 minute. Ultima etapă a revenirii era piscina. Piscină e cam impropriu spus pentru că dimensiunile erau mici. Și apa rece. Nu era loc de înotat, dar te puteai învârti în cerc puțin pentru a-ți închide porii. Mai stăteam și aici 10 minute. După care eu treceam pe la recepție, luam o bere și urcam în cameră pentru a-mi scrie porția zilnică de articole pentru Freerider. Alții se opreau la barul de la recepție și pe terasa semi deschisă, la un pahar de vorbă până seara, când mergeam la masă. Masa este „all inclusive” și e bine să profiți de caracteristica asta. E bine să mănânci mult și bine pentru a avea energie și a doua zi. De menționat este că prăjiturile mi s-au părut foarte slabe. Deși erau multe variante, colorate în toate culorile, gustul lăsa de dorit. O altă activitate de seară putea fi și Clubul. în unele seri era foarte animat de restul turiștilor cazați la hotel, ruși în special. Dacă nu aveai somn, puteai da o fugă și pe aici. foto Bike FMVremea din Alanya în perioada asta a anului – februarie/martie, este în general bună spre foarte bună. Noi am prins-o așa și așa. Adică ne-a și plouat, dar parcă n-a fost atât de rău, mai ales că nu era frig. Spre deosebire de gerul care era în România, oricum incomparabil mai bine. Dacă însă se întâmpla să fie vreme nasoală îți puteai face antrenamentul și la interior. Hotelul pune la dispoziție rulouri pe care îți poți face antrenamentul de biciclată, dar și o sală de fortă. Însă eu am preferat să ies la alergare în zilele ploioase. Pe de o parte am avut neplăcuta supriză să observ că nu se putea alerga pe plajă. Aceasta este cu pietriș care formează o suprafață moale în care se afundă piciorul. Dacă vrei să alergi, e la fel ca și cum ai alerga prin smoală. Pe de altă parte în imediata apropiere a hoteului se afla o mare stâncă foarte artistic amplasată și împădurită, un promontoriu. Zona este destul de restrânsă per total însă pe acest promontoriu găsești o rețea întreagă de poteci absolut superbe și perfecte pentru trail run. Deși le intersectezi de mai multe ori, poți face foarte ușor și foarte plăcut un antrenament foarte bun de 1-2 ore cu diferență de nivel suficient de semnificativă. Alegeam varianta asta de antrenament întrucât chiar dacă ploua torențial temperatura nu era scazută. În plus nu era nicio problemă să mă ud pentru că odata întors la hotelul care era aproape, intram direct la duș. Experiența cantonamentului din Turcia a fost excelentă, dar a meritat? Eu spun că da. Personal m-am antrenat încă de la finalul lui octombrie, pentru a fi în vârf de formă în aprilie la maratonul mtb pe etape Mitas 4 Islands din Croația. Dacă am și fost în vârf de formă, este greu de spus pentru că am fost răcit toate zilele cât a durat concursul, iar impresia mea a fost că tot antrenamentul acumulat s-a dus pe apa sâmbetei. Dar dacă nu aș fi avut condiția fizică acumulată în iarnă la care s-a adăugat cantonamentul din Turcia, ar fi fost și mai rău. Recomand cu căldură un astfel de cantonament făcut în țările calde, fie că vorbim de Spania și Tenerife fie de Turcia. Însă pentru Turcia lucrurile sunt mult mai bine organizate și nu trebuie să te ocupi tu de prea multe, dacă mergi împreună cu echipele românești de ciclism. Prețurile sunt excelente, iar condițile sunt de nota 10+. Mă refer nu doar la hotel ci la întreg „pachetul”: condiții meteo, trasee de antrenament, dar cel mai mult la anturaj și atmosferă. Toată lumea este venită acolo unită de o singură pasiune – bicicleta. Fie că iei cantonamentul foarte în serios și te antrenezi alături de elite, fie că o iei mai ușor și te bucuri inclusiv de „centura neagră” (aka permisul de bere), zilele petrecute la Hotel Justiniano vor fi excelente. E ceva ce trebuie făcut în fiecare iarnă/primăvară! Sursa: freerider.ro
  2. Putem spune că Salonul Bicicletei a devenit deja un eveniment de referință în România. Cu o primă ediție care a avut loc în 2015, Salonul Bicicletei pare că ajunge din ce în ce mai popular pe măsură ce trece vremea. Partea bună este că nu doar pare ci chiar crește de la an la an, organizatorul spunându-ne că au fost în jur de 20.000 de vizitatori, asta însemnând o creștere cu 20% față de 2018. Desfășurat anul acesta între 29 și 31 martie, Salonul Bicicletei a fost altfel. Obișnuiți cu formatul „Expo” de data asta am avut un „Târg”. Diferența constă în faptul că un târg este și cu vânzare în timp ce la expoziție doar expui. Se pare că a fost mai bine așa. Pentru prima oară în istoricul de 5 ani al evenimentului, eu am vazut coadă la casa de bilete. Pe de o parte este de înțeles pentru că zilnic vedem prin orașele, pe drumurile și munții din România din ce în ce în ce mai mulți oameni pe bicicletă, fie la plimbare, fie la concurs. Fenomentul crește, iar asta poate doar să ne bucure. La Salonul Bicicletei am avut anul acesta o locație nouă. Obișnuiți cu Romexpo noi, dar și expozanții am fost la început reticenți. La asta s-a adăugat și o zi de vineri foarte friguroasă care ne-a deprimat pur și simplu. Însă noua locație, parcarea centrală de la Băneasa Shopping City București, deși mai mică decât spațiul alocat la Remexpo, s-a dovedit a fi o alegere cât se poate de potrivită și oportună, mai ales că celelalte două zile ale evenimentului, sâmbătă și duminică, au fost însorite, locația fiind plină de oameni dornici să testeze, să cumpere și să înceapă odată sezonul. Sloganul Salonului de anul acesta a fost „Viitorul este electric”, practic anunțând că vei găsi aici multe biciclete, dar și trotinete, electrice. Deși sunt convins de utilitatea bicicletelor electrice, personal nu le vănd încă devenind populare la noi, motivul fiind puterea mică de cumpărare de aici. Dacă în Vest vânzările la bicicletele electrice a luat-o efectiv razna, la noi piața este mai calmă. Pe de altă parte este de lăudat că organizatorii expoziției au avut curajul să promoveze acest segment și bine au făcut. Până la urmă știm că vom urma și noi calea vesticilor, mai devreme sau mai târziu. Așa că este bine să fim pregătiți. Organizarea interioară a Salonului mi-a plăcut deși la început trebuia să te obișnuiești puțin cu layout-ul pentru a găsi pe cineva pe care îl căutai în mod special. Am fost suprins însă că branduri cu prezență semnificativă la Salon în anii trecuți, au fost de data asta foarte discreți. Am văzut standuri pline de biciclete printre care te strecurai cu greu, precum KTM sau Carpat Bike, dar și standuri cu puține biciclete însă frumos aranjate și vizibile, precum Cannondale și GT, Bianchi sau Scott. Pe de altă parte mi-a plăcut zona de teste care, deși nu a fost așa mare, s-a dovedit a fi decentă pentru a-ți face o idee despre ce poate o electrică – bicicletă sau trotinetă. La expoziția de anul acesta am văzut construit din elemente modulare și un pump track. Zarox Pumpyard mi s-a părut interesant pentru că îl poți modifica după bunul plac. Elementele sunt livrate cu un camion, iar tu îți alegi modul cum le asamblezi. Un astfel de pump track îl văd foarte util a fi instalat la diferite evenimente, inclusiv la concursurile de biciclete. Cât timp participanții concurează, însoțitorii și vizitatorii se pot juca pe acest traseu. Țin să spun că pe un astfel de pump track faci un antrenament cardio de nu se poate! Avem și noi un astfel de track, mai mic și din pământ, la sediul „outdoor” Freerider și confirm că poți arde sute de calorii în doar câteva minute și într-un spațiu foarte restrâns. Ce mi s-a mai părut interesantă a fost oferta de la Devron. Nu mă refer la prețuri mici sau reduceri ci la faptul că pentru orice bicicletă Devron cumpărată primeai gratuit o asigurare pe un an de la Asirom. Asigurarea include daune provocate de calamități naturale, coliziuni cu terți, loviri, zgârieturi, derapări, vandalism etc. Se asigura și împotriva furtului în proporție de 80% din prețul bicicletei. Nu sunt despăgubite defectele de fabricație, căderea bicicletei din suportul de pe mașină în timpul transportului etc. Oferta merită avută în vedere însă ne-a interesat și varianta asigurării bicicletelor scumpe, practic „bicicleta de concurs” pe care stai cu ochii și înainte, dar mai ales după finiș. Cei de la Asirom ne-au asigurat că ne vor contacta dacă vor lansa o astfel de ofertă pe viitor. De asemenea ar mai fi utilă o asigurare de tip RCA, pentru coliziuni produse în trafic din vina ta, spre exemplu o oglindă de mașină ruptă sau lovită în timp ce te strecurai printre șirurile oprite la stop. Trebuie să mărturisesc că am rămas foarte plăcut suprins de bicicletele văzute la standul Decathlon. Cunoaștem brandul drept cel care te introduce în lumea sportivă și recreeativă outdoor, marca de la care nu ai mari pretenții, fiind destinată tuturor celor care vor să iasă din casă. Însă știm la fel de bine că la Decathlon găsești și lucruri peste medie, chiar mult peste. Spre exemplu am văzut două biciclete care m-au lăsat efectiv cu gura căscată. Un hardtail și un full cu suspensii mari, echipate cu Sram GX 1x, RockShox Reba și Manitou Markhor, de nu-ți venea să crezi. La standul Drag am văzut lucruri interesante și acest brand fiind perceput drept entry-level. Ca deobicei însă nu trebuie să te lași păcălit de bicicletele vândute în masă, pentru că vei găsi întotdeauna și modele care tind foarte mult spre top. Spre exemplu de menționat ar fi un set de roți profilate din carbon pentru cursieră, dar mai ales prototipul unui mtb full suspension pregătit pentru trail și poate chiar enduro dacă ai ceva mai mult „skill”. Și echipamentul sau accesoriile pentru biciclete au fost ok la expoziție, deși mai puține mărci prezente față de anii trecuți. Am remarcat însă standul HBZ România, reprezentantul mărcii Abus care importă căștile și antifurturile. Am avut la Freerider mai multe teste cu căștile Abus și pot spune că sunt ce trebuie. Deși nu sunt biciclete (duh!), trotinetele electice au fost prezente în număr mare la Salonul 2019. I-am vazut pe cei de la e-Twow – trotineta electrică românească, FreeWheel, Inokim, trotinetele offroad QuickVolt, dar și Wolf-e – trotineta electrică nepliabilă gândită să fie folosita exclusiv în regim de închiriere în locații urbane. Așadar Salonul Bicicletei 2019 pot spune că a fost un succes ținând cont de numărul de vizitatori prezenți care, cu puține excepții au fost mai multumiți de actuala locație față de Romexpo. Organizatorul ne-a transmis că din punctul lor de vedere, al vizitatorilor, formatul de târg a fost potrivit fiindcă în anii trecuți plecau supărați pentru că nu puteau cumpăra ce își doreau. Având loc acum la început de sezon, Salonul Bicicletei a deschis apetitul de outdoor și celor care încă nu-și reveniseră după o iarnă destul de îzăpezită la munte, cum demult n-am mai avut. A mai ajutat și vremea bună, dar și că s-a trecut la ora de vară în timpul evenimentului, lucru care chiar că te încuraja ca pentru vara asta sloganul tău să fie „Niciun weekend acasă!”. Sursa: freerider.ro
  3. Acum când soarele începe în sfârșit să ardă puțin pielea și mă face să renunț încet la echipamentul de iarnă și mai ales la turele plictisitoare în jurul casei, când potecile se ivesc încet de sub stratul gros de zăpadă, uitându-mă la MTB-ul meu pregătit de un nou sezon de aventuri în timp ce sorb o gură de cafea pe terasa din spatele casei, îmi revin în minte momentele superbe trăite pe bicicletă în anul ce a trecut! Munți, poteci, trasee noi și vechi, momente amuzante dar și dezamăgiri, toate îmi trec prin minte și le retrăiesc într-o lungă visare… Dar o experiență mi-a rămas ceva mai adânc sculptată în suflet și în memorie: cea pe care am trăit-o în cele 4 zile ale competiției Carpathian Epic, la Cheile Grădiștei. Nu, nu am uitat-o peste iarnă și mi-a revenit de-abia acum. Urcările ce m-au lăsat fără oxigen, coborârile amețitoare ce m-au făcut să strivesc manetele de frână cu adrenalina inundând fiecare celulă a organismului, toate acestea mi-au servit ca motivație în lungile sesiuni de trainer, la alergările pe viscol și pe ger. Nu cred că există mulți oameni atât de masochiști încât să facă din plăcere intervale la 150% din FTP în dormitor până li se taie firul gândirii. Pentru a fi capabil de așa ceva în timp ce alții stau cu o cană de vin fiert în jurul bradului de Crăciun e nevoie de motivație. Urcarea din Leaota în capătul căreia nu am ajuns din cauza furtunii, coborârea din Șaua Strunga pe care îmi doresc să o fac tot mai repede, frenezia asfaltului final atunci când ziua se termină cu serpentinele drumului către complex, momentele astea mă fac pe mine să găsesc puterea să lupt cu propria voință. Cele 4 zile de MTB full-service, așa cum singuri își laudă organizatorii competiția, sunt o experiență ce trebuie trăită! Practic din momentul în care intri în complexul Cheile Grădiștei înaintea Prologului și până când pleci după cea de-a 3-a etapă, poți lăsa toate grijile undeva… unde vrei! În portbagajul mașinii e o idee bună! Asta pentru că în tot acest interval singura ta grijă va fi să te simți minunat făcând ceea ce iubești cel mai mult: MTB adevărat! Cazarea excelentă, fără reticențele față de biciclete cu care ne-au obișnuit hotelurile, te lasă să te relaxezi în camerele spațioase alături de bicicleta ta, pusă frumos lângă pat dacă așa dorești. Spa, piscină, masaj – toate sunt la îndemână. Micul dejun oferit în regim de bufet este atât de variat încât oricine va fi pe deplin mulțumit și va găsi ceea ce are nevoie, pentru a pleca pe traseu nu doar sătul ci și fericit! La fel și cina, unde pe lângă felurile variate de mâncare, cei ce nu pun preț neapărat pe performanță ci mai mult pe experiență pot să stea să savureze până târziu o bere bună sau un pahar de vin, totul inclus, fără bătaie de cap! Iar la întoarcerea de pe traseu îți poți face realimentarea chiar la linia de sosire cu produse sănătoase și bine alese! Traseele însă sunt cele ce fac cele 4 zile să fie cu adevărat de neuitat! Poteci, single trail-uri, drumuri cu urcări și coborâri amețitoare, toate sunt uimitoare și provocatoare. O spun și riderii străini de top ce au participat și la competiții de renume internațional! Carpathian Epic se ridică la nivelul acestora, ba chiar stă undeva în zona topului ca dificultate și sălbăticie! Eu sunt un obișnuit al zonei, an de an revin acolo de mai multe ori, cunosc zeci de trasee și de poteci ascunse, cunosc toate traseele concursurilor ce au avut loc vreodată prin zonă. Cu toate astea, Carpathian Epic m-a surprins cu poteci cu totul noi, nebănuite, cu locuri încă neatinse de mine, fascinante și uimitoare! Nu pot decât să îmi închipui încântarea celor ce nu au mai fost niciodată în zonă și care sunt prinși pentru prima dată în mrejele coborârii din Strunga sau a crestei Bucegilor, zone pe care eu le pot denumi deja ”acasă”. Marcajul traseelor, ghidajul, arbitrii, punctele de alimentare sunt lucruri la care nu va trebui să te gândești prea mult pentru că toate sunt așa cum trebuie, acolo unde trebuie! Compania din jur este de primă clasă! La un concurs de MTB într-o stare atât de pură, ca iubitor al pedalatului pe munte, nu ai cum să nu te simți extraordinar înconjurat doar de oameni cu aceiași pasiune. Vei constata că majoritatea celor pe care îi consideri MTB-iști serioși sunt acolo, îți vei face prieteni noi, vei avea ocazia să schimbi câteva cuvinte cu riderii de top – deși aceștia nu vor sta prea mult la socializare… Oricum, sunt 4 zile în care toată lumea în jurul tău respiră și trăiește doar MTB! Bicicleta ta se va simți și ea răsfățată. Pe lângă faptul că nu vei fi nevoit să o abandonezi într-un beci sau depozit dubios, echipele tehnice ți-o vor spăla imediat după terminarea etapei și o vei putea lăsa acolo până seara, fără riscul să dispară. Mecanicii te pot ajuta oricând ai o problemă tehnică, toată lumea va face tot posibilul ca indiferent de dificultățile întâmpinate, dacă există cea mai mică șansă să te prezinți a doua zi la start, tu să fi acolo! Sincer, nu mai am răbdare! Aștept din tot sufletul Carpathian Epic 2019! Ani de zile am trecut peste iarnă visând la un concurs prin Alpi. Și acum visez, dar datorită organizatorilor Carpathian Epic pot să visez zi și noapte și la un eveniment ce are loc la mine acasă! Sursa: freerider.ro
  4. Sezonul începe din ce în ce mai devreme, odată cu concursurile care au loc devreme la început de an. Începe devreme și datorită vremii, din ce în ce mai călduroase, dar și iernii, din ce în ce mai scurte. Per total pare să fie bine pentru ciclism, însă pe termen lung, schimbarea asta de climă e posibil să fie problematică. Până una-alta, unul din concursurile de început de sezon este cel din Croația, Mitas 4 Islands. Aflat în 2018 la a 4 editie, acest maraton mtb cu patru etape este încă un concurs tânăr. Tânăr, dar neliniștit, vorba ceea. Pentru că deja de la această a 4a ediție, cursa este înscrisă în calendarul UCI, evenimentul fiind de nivel S2, adică maraton mtb cu etape, premii mai mici și puncte mai puține obținute de cicliștii legitimați UCI. Mitas 4 Islands este un concurs special din mai multe motive. Cel mai evident ține de etapele sale. Toate cele patru etape au loc pe patru insule diferite ale Croației. Un alt motiv este legat de particularitățile terenului fiecărei etape în parte. În România suntem obișnuiți cu pământul moale care devine repede impracticabil dacă dă o ploaie. Abia când urci la altitudine începi să găsești terenul stâncos și nisipos, cu pietriș specific regiunii alpine. La Mitas 4 Islands traseele au loc în cea mai mare parte pe piatră, stâncă și bolovani. Este un teren greu, aspru, tehnic, solicitant și dificil de pedalat pe el. Însă marele avantaj este că indiferent de vreme, este practicabil. Un al 3lea motiv este cel menționat mai sus. Chiar dacă plouă, noroiul fie este absent fie este “de bună calitate”, asta însemnând un noroi subțire, fluid și nisipos care nu blochează nimic. E drept că uzează frânele și lanțul, pentru că intră prin toate găurelele posibile, dar nu se depune pe cadru, roți și schimbătoare așa cum știm de la noi. Încă un motiv pentru care trebuie să încerci concursul ăsta este nu doar peisajul ci mai degrabă modul cum acumulezi diferența de nivel. Imaginează-ți că în fiecare zi startul este de la nivelul mării, iar altitudinea maximă nu ajunge să aibă patru cifre. Imaginează-ți cum e să acumulezi peste 1700 m diferență de nivel urcând până la 450 m, sau 1120 m urcând doar până la amețitoarea altitudine maximă de 130m! Însă chiar și doar atât de sus fiind, peisajul este superb. În concurs noi, ăștia mai amatori, ne permiteam să încetinim din când în când, atât cât să putem ridica privirea din potecă și s-o îndreptăm spre larg, spre mare. Se vedea foarte frumos, iar ocazional palmierii încântau și mai mult. Anul acesta la Mitas 4 Islands vremea a fost iarăși imprevizibilă. Am aflat cum este să trăiești pe insulă, cum este să verifici prognoza din 5 în 5 minute și cum este să fie diferită de fiecare dată când te uiți. Nu poți avea ceva previzibil în zona asta geografică pentru că vântul bate, iar norii vin și trec. Odată cu ei, ploaia. Însă ăsta este farmecul unui concurs mai complex. Nu este ca atunci când te urci pe bicicletă, îi dai forjă 4-6 ore, treci linia de finiș și gata, ai terminat. La Mitas 4 Islands primești mult mai mult. În primul rând este logistica ce se întinde pe patru zile și pe care o văd extrem de complexă nu doar pentru organizator ci și pentru concurent. Cum să faci să te prezinți la linia de start la ora corectă pe insula corectă, când până acolo ai de mers cu mașina și vaporul. E interesant… Pe de altă parte este atmosfera de concurs. Ok, asta ai la orice concurs de ciclism, însă la maratonul din Croația e diferit, mult diferit. La două din cele patru etape startul are loc pe feribot. Totul începe de dimineață, foarte de dimineață. Pe la ora 5 trebuie să te trezești și asta dacă ești norocos și stai la hotelul asigurat de organizatori. Dacă ești în „regie proprie”, totul devine și mai greu. După micul dejun fugi la echipare pentru că în doar câteva minute te așteaptă autocarul. Noroc că de bicicletă au grijă organizatorii, însă doar dacă ai achiziționat pachetul de transferuri, în valoare de 50 euro. După vreo oră de drum, ajungi în port unde ești transferat pe bac. Aici e frumos, ai de toate, inclusiv barul cu espresso atât de necesar, și pentru a te ține treaz și pentru a te băga în viteză. Însă drumul cu bacul durează destul de mult. Iar asta înseamnă că ai cam prea mult timp să te gândești la ce te așteaptă. Cred că ăsta este și motivul pentru care coada la toaletă este de fiecare dată mare. Se pare că lumea e stresată înainte de start. Nu-mi dau seama de ce… Bicicletele călătoresc odată cu tine în burta vaporului. Odată ajuns în port, se deschid ușile, iar toți concurenții au acces la biciclete. Din nou o atmosferă foarte specială și pe bune că unică. Fără doar și poate, doar la Mitas 4 Islands ai onoarea unui start de pe vapor. Pe de altă parte este amuzant, pentru că într-una din etape, startul se dă frumos și în forță de pe bac, însă în nici 200 m drumul se îngustează la o singură bandă și începe să urce foarte abrupt. Mă rog, măcar ies poze frumoase. Ziua ploioasă a fost a doua, una din etapele când s-a plecat de pe vapor. După ce ne-am preluat bicicletele am avut timp să ne gândim ce facem. Plecăm îmbrăcați, echipați, plouă, se oprește? Pornind dintr-un block-start mai de la mijloc, am avut norocul să stăm la adăpost de ploaie. Însă pe măsură ce primii plecau, avansam și noi spre zona descoperită unde erai scos la murat. Am decis să pornim cu foițele de ploaie chiar dacă „prognoza” spunea că ploaia se va opri. OLYMPUS DIGITAL CAMERA Evident nu s-a oprit, sau nu ne-am dat noi seama ce s-a mai întâmplat de-a lungul zilei, pentru că totul a fost un roller coaster. Cert este că noroiul croat nu are gust rău. Amuzant a fost și la final de etapă când am ajuns la hotel. Zeci bune de concurenți au luat cu asalt camerele de hotel, toți fiind echipați cu un strat gros de noroi, din cap până în picioare. Când am plecat a doua zi dimineață spre următoarea etapă, am lăsat cameristei pe masă o atenție, alături de scuzele de rigoare pentru „dezastrul” lăsat în urmă. Însă specificul maratonului din Croația este terenul stâncos. Peste jumătate din trasee sunt formate din poteci sau forestiere pavate cu bolovani și stâncă. Este un rock garden de la cap la coadă. E foarte dificil să alegi suspensia corectă, sau presiunea în anvelope. După primele două zile, să zicem că le mai reglezi, dar tot timpul ai impresia că sunt prea tari. Traseele sunt tehnice. Ai și anduranță evident, dar la Mitas 4 Islands trebuie să știi să te dai la vale. Și să știi bine, că încet sau pe lângă bicicletă poate oricie. Cei cu antrenament bun recuperează cu succes când vine partea de urcare, însă se pierde mult dacă la vale nu ești stăpân pe tine. E drept că de multe ori poteca e îngustă și tot ce trebuie să faci este să aștepți după cei din față. Însă nu sunt totuși rare situațiile când o mai poți lua prin bălării și depăși. Și poteca îngustă e o altă caracteristică a maratonului de aici. Îngustă nu pentru că este poteca în sine îngustă ci pentru că e străjuită de ziduri de piatră. La un moment dat într-una din etapa, poteca era atât de înghesuită încât abia încăpea ghidonul, la modul cel mai serios. Dacă erau 2-3 cm liberi pe fiecare parte. Toată lumea s-a dat jos acolo și a făcut puțin push pentru că era imposibil să menții ghidonul atât de drept încât să nu agăți pereții. Unul din avantajele alegerii variantei de concurs cu hotel inclus este că după cursă ai timp și pentru tine. După ce ai avut grijă mai intâi de bicicletă, cu spălat, curățat și lubrifiat și după ce ai dus-o la bike depot pentru a o găsi cuminte a doua zi la start, poți să-ți vezi de treburi. Eu, împreună cu colegul Eduard, încercam să ne hidratăm cât mai bine pentru că în timpul cursei transpiri mult. Cu alte cuvinte apelam la “recovery drink-ul” local, aka bere. Asta e, amatorii își permit și astfel de excese. La ediția din 2018 am avut și nouă echipe românești participante la acest maraton. Nu este un număr mare, comparativ cu numărul participanților din Cehia, Austria sau Belgia, însă este totuși un început. Bikemag-Vee Tires cu Marton Blazso și Bogdan Duca au participat la Masculin UCI, terminând pe locul 15, timp total 11:28:14 ZuZuTiTi-Team cu Vlad Urzică și Ionel Duță au participat la Masculin, terminând pe locul 34, timp total 13:22:15 Velox Cycling Team cu Lucian Neaga și Paul Muntean au participat la Masculin, terminând pe locul 47, timp total 14:31:43 BikeXpert-NoMad cu Iancu Valentin și Ion Mihai au participat la Masculin, terminând pe locul 55, timp total 14:59:10 com – Spitzer Romania cu Adrian Brătucu și Victor Serbu, au participat la Masculin, terminând pe locul 56, timp total 15:00:15 Velopower cu Mihai Popescu și Nicușor Poiană, au participat la Masculin, terminând pe locul 79, timp total 18:06:46 NoMad Alpinbike cu Suzi Hilbert și Veronika Cseh, au participat la Feminin terminând pe locul 4, timp total 16:57:51 San Marco cu Sorin Simu și Ovidiu Danciuț, au participat la Masters, terminând pe locul 35, timp total 16:23:44 Freerider Cycling Team cu Dan Mazilu și Eduard Oprea au participat la Masters, terminând pe locul 45, timp total 18:03:17 Pentru toată lumea maratonul Mitas 4 Islands a fost o experiență foarte frumoasă, indiferent dacă știau la ce să se aștepte sau era pentru prima oară la această cursă. Personal pot numi acest concurs drept o excelentă ocazie de concendiu pe bicicletă pentru adevărații pasionați de mtb. „Am plecat la 4 Islands fără mari pretenții sau așteptări, sperând doar să ramân cu niște amintiri frumoase și am reușit. La concurs am fost și în 2017, așa că știam zona și știam că îmi plac traseele. Necunoscuta de această dată era faptul că participam într-o echipa de fete, o noutate atât pentru mine cât și pentru coechipiera mea. „Parteneriatul” cu Veronika Cseh avea potențial de reușită încă de dinainte. Am cunoscut-o pe Veronika pe la concursuri și din primul moment ne-am înțeles bine. Dar cum 5 minute la povești după cursă nu se compară cu 4 zile de concurs în echipă, concluzia am putut să o tragem doar după prima zi, fiind una nesperat de pozitivă! Fiecare zi a avut ceva special. În prima zi am avut probleme tehnice care ne-au pus la încercare atat cunoștințele tehnice cât și răbdarea. Am reușit ca după o oră și jumătate pierdută cu o pană să ne gasim motivația și picioarele și să tragem până la capăt ca și cum ne-am bate pentru podium deși eram, probabil, ultima echipă din concurs. Cu un loc 7 din 8 echipe participante, ne-am declarat mulțumite. Etapa a doua s-a desfășurat în întregime pe ploaie. Terenul a devenit tehnic, efortul a fost mai mare și noi am tras mai tare! O pană a echipei de pe locul 3 a fost destul cât să le depășim pe fetele din Italia și să ne menținem poziția până la sfârșitul etapei. Următoarele 2 zile le-am terminat pe locul 4, cu o a treia etapă începută groaznic, dar terminată în forță. Și cu o a patra „full gas” de la început până la sfârșit. Deși logistica a fost foarte complicată, deoarece am ales să ne descurcăm singuri, experiența cu totul a fost una foarte frumoasă pe care cu siguranță o s-o repetăm, cel mai probabil în aceeași formulă. Și dacă totul merge ca la carte, poate încercăm să îmbunătățim locul 4 de anul acesta.” – Suzi Hilbert „La începutul lui Aprilie am fost din nou la concursul pe etape 4 Islands în Croția. Dacă anul trecut am fost surprins de teren și destul de nepregătit fizic, de data aceasta am fost hotărât să mă bucur cât mai mult de trasee tratând evenimentul ca pe o mini vacanță în care să învăț să îmi dozez energia mai bine și să capăt curaj pe coborîrile tehnice. A contribuit foarte mult la starea de spirit relaxată faptul că au fost foarte multe echipe din România, oameni cu care mă știam de mult timp, dar și rideri noi cu care mi-a făcut plăcere să stau de vorbă la o pizza sau chiar în cursă” – Adrian Bratucu. Experiența pe larg a lui Adrian o vei putea citi în curând într-un articol dedicat. „Cred că prima dată am auzit de 4 Islands acum 3 ani, iar din poze era clar o cursă la care aș fi vrut să particip. Vara trecută, înaintea cursei Lupii Dacilor de la Câmpulung, Adrian Brătucu mi-a propus să facem echipă pentru 4 Islands. Îl știam pe Adi de aproximativ 1 an, ne intâlneam destul de des pe traseele competițiilor din România și mi se părea că avem un stil asemănator: mergem tare pe urcări și pe coborâri în siguranță. Așa că am acceptat imediat invitația. Traseul de la 4 Islands mi-a plăcut foarte mult, a fost total diferit față de traseele din Romania și mă bucuram că în sfârșit încep un sezon din primăvară fără să merg aproape deloc prin noroi. Sigur o să revin în Croația în alte concedii pentru terenul stâncos, priveliștea spre mare și mersul printre vii. Din păcate pentru mine, profilul etapelor nu m-a prea avantajat, eu preferând cursele cu 2-3 urcări lungi în locul curselor valonate. Dar e drept că nici picioarele nu au mers cum mi-aș fi dorit după prima iarnă în care am urmat un program de antrenament pentru MTB. Au mai fost și coborâri pe care nu mă simțeam tocmai confortabil, dar am reușit să le fac aproape în întregime pe bicicletă. La final am încheiat competiția pe locul 56, chiar în spatele echipei Vali Iancu – Mihai Ion la o diferență atât de mica încât aș putea spune că nu ne-au bătut” – Victor Serbu. „Mi-am început sezonul destul de repede anul acesta, iar unul din primele obiective a fost să fac un rezultat cât mai bun la 4 Islands. Chiar și cu o zi înainte de începerea cursei nu prea știam la ce să mă aștept, fiind doar a doua cursă pe etape la care participam și prima în echipă. Marton este unul din sportivii pe care îi urmăresc încă de la începutul evoluției mele în cursele de mountain bike, așa că obiectivul era să fiu într-o formă cât mai bună. Fără pana din ultima etapă, care ne-a cam scos din topul 10 propus, pot spune că a fost o cursă destul de reușită la care clar voi reveni de câte ori voi avea ocazia. Având în vedere că în fiecare etapă toată logistica trebuia mutată într-o locație diferită într-un timp foarte scurt, pot spune că am rămas plăcut surprins de organizare. Marcajele de pe traseu erau unde trebuie atunci când trebuie, pe tot parcursul celor 4 etape neavând probleme cu orientarea. Relieful nu poate fi comparat cu nimic de la noi din țară, asta reprezentând o altă provocare. Cu siguranță la următoarele ediții voi opta pentru o bicicletă full suspension. E genul de traseu pe care chiar câștigi minute bune cu o astfel de bicicletă, pe lângă faptul că reusești să salvezi foarte multă energie.” – Bogdan Duca. „Croația… Inițial am mers acolo cu gândul de a face un cantonament, o simulare pentru 4 Munti, dar 4 Islands avea alte planuri cu noi. Din prima zi, relieful ne-a luat prin surprindere. Nu cred că la noi in țară avem vreun traseu cu atât de multe stânci, cred că aproape 60% din distanță. Pe lângă asta, noi eram obișnuiți cu alt profil de maraton, urci 10-15-20km, cobori 10-15km si tot așa. Aici nu… Urcai destul de puțin, dar abrupt. Până la urmă am reușit să ne găsim un avantaj. Cu cât erau mai tehnice urările și coborârile, câștigam poziții în clasament. Unde aveam de mers pe plat… Dumnezeu cu mila…” – Ionel Duta. „4 Islands este un eveniment pe care l-am așteptat cu nerăbdare întrucât oferă, pe parcursul celor 4 etape, de toate: suficientă adrenalină cât necesarul meu pentru o lună, teren foarte variat și cu porțiuni tehnice care îți testează la maxim tehnica și echipamentul, spirit de competiție – cu participanți foarte bine pregătiți, adunați de prin toată lumea și relaxare – peisajele sunt de vis și eveniment foarte bine organizat. Am și două sfaturi pentru cei care doresc să participe pentru prima dată la o astfel de competiție: antrenamentul nu este niciodată suficient și evitați echipamentul netestat.” – Eduard Oprea. „La finalul lui 2017 am luat decizia să iau o pauză în competițiile de enduro (motocicletă). Am două medalii de bronz la Campionatul Mondial pe echipe (echipa României) în Sardinia 2013 și Germania 2012. Așa că am trecut 100% la mtb. Cursa din Croația a fost prima pentru mine de tipul ăsta. Am avut ceva emoții că nu o să pot face față, dar a fost mult mai bine decât m-am așteptat. Mi-a plăcut extrem de mult traseul, a fost tehnic spre foarte tehnic. Sutele de ore petrecute în competițiile enduro m-au ajutat foarte mult. Logistica bună, dar cu ceva lipsuri, din parta organizatorilor. Mai ales în ziua cu ploaia. Am fost foarte încântat de colaborarea cu coechipierul meu, Paul Muntean. Partenerul meu inițial s-a accidentat înainte de cursă și a trebuit să mă reorientez. Dar am făcut echipă aproape perfectă cu Paul, el se cațără mai bine, eu coborar mai repede, dar diferențele nu erau foarte mari și am colaborat foarte bine. De la început am pornit cu ideea să ne distrăm și asta am făcut. În primele zile nu am forțat, am mers precaut, nici eu și nici Paul nu știam cât de mult să forțăm în așa fel încât să nu terminăm “benzina” înainte de finiș. De la o zi la alta am forțat mai mult, iar în ultima zi am urcat foarte multe poziții. Concluzia: Mi-a plăcut foarte mult, o să revin și în 2019. Este un paradis pt mtb, traseu, organizare. Din păcate după un asemenea traseu și competiție, cele de plat și câmpie nu mai sunt așa de atractive. Dar… mergem mai departe!” – Lucian Neaga „Pentru mine cel mai important aspect al acestei curse a fost relieful pe cât de spectaculos, pe atât de tehnic și aici mă refer la piatră – de la mică la mare, fixată în pământ sau care fuge sub bicicletă, a fost peste tot. Dezavantajul meu a fost că nu mă prea antrenasem pe zone asemănătoare, așa că mi-a luat ceva să mă obișnuiesc cu coborârile tehnice pe piatră, însă începând cu ce-a de-a doua etapă treaba mergea mult mai bine. Ca mod de abordare, am văzut destul de multe echipe în care concurenții mergeau la distanțe notabile unul de celălalt și ulterior erau nevoiți să se aștepte. Noi am decis să stăm mereu unul lângă celălalt, la urma urmei de aceea este o cursă pe echipe, nu-i așa? În acest mod, pe lângă încurajări, în cazul apariției vreunei probleme tehnice o puteam rezolva mai rapid împreună. În concluzie, a fost o experiență de neuitat, m-am înțeles de minune cu Luci, asta contând cel mai mult și m-am întors acasă cu mult mai multă încredere în abordarea coborârilor tehnice dar și cu multe amintiri frumoase. ” – Paul Muntean „Un concurs cu o logistică impresionantă, peisaje deosebite, dar când vine vorba de traseu, mie personal mi s-a parut un rock garden continuu.” – Ovidiu Dănciuț „Urmăresc acest concurs din 2015, dar abia anul acesta am reușit să particip. Organizarea, traseul, gastronomia, locația fiecărei etape, și-au pus amprenta asupra mea la capitolul retenție, adică mi-aș dori foarte tare să revin. Nu cred că e cu nimic mai prejos de celelalte concursuri cu 3, 4 etape din Austria de exemplu. M-a impresionat logistica, una foarte complexă, fiecare etapă desfășurându-se pe altă insulă, necesară în plus față de logistica obișnuită a unui concurs pe etape, mutat de biciclete, bagaje, rideri… Cu toate acestea, oganizarea a fost la înălțime, nu am simțit că ar fi fost vreo problemă. Despre traseu, ma așteptam să fie floare la ureche. 1500 – 1700hm cu 60 – 70km nu sună foarte amenințător. Dar textura terenului de rulare, indiferent că era potecă sau forestier, urcare sau coborare, a fost majoritatea pe bolovani/pietre, lucru care te consumă. Multe poteci interminabile, au făcut deliciul acestei curse pentru mine. Este una din cursele la care trebuie neapărat să îți ridici privirea din axul roții față și să fii atent în jur. Ai ce vedea, așa am și facut. În concluzie o experiență foarte plăcută, din mai multe puncte de vedere: al biciclitului bineințeles, al amplasamentului fiecărei curse, culinar, logistic.” – Sorin Simu Sursa: freerider.ro
  5. Perioada de iarnă și primăvară nu este prilej de pauză. Mulți cicliști, chiar dacă rămân în țară, continuă antrenamentele, în casă sau la sală. Însă în ultima vreme am văzut din ce în ce mai des ieșiri specifice în afara țării, pentru antrenamente pe bicicletă. Ultima oară când s-a întâmplat asta a fost chiar în primăvară, când trei echipe românești de ciclism au fost în Turcia pentru cantonament. Întâmplător am fost și eu plecat însă în Spania, vizitând insulele Tenerife și Gran Canaria. Și această destinație este foarte bună pe timpul iernii de la noi. Aici este în continuare cald sau chiar foarte cald. Îmi aduc aminte cum am reparat o pană în plin soare, la 35 de grade (!!) în februarie. Insulele Canare fac parte dintr-un arhipelag spaniol amplasat în nordvest-ul Africii sau în sudvest-ul Portugaliei, aici obișnuind și unele curse aeriene să facă escală. Sunt insule vulcanice și de aici specificul geoegrafiei. Două dintre cele mai cunoscute insule ale arhipelagului sunt Gran Canaria și Tenerife. Ambele au o climă și vegetație asemănătoare. Jumatatea de nord este mai răcoroasă, mai verde și mai umedă, în timp ce sudul este mai cald, mai arid și mai secetos. Dacă vii la pedalat aici, ambele zone sunt potrivite și oferă multiple posibilități. Depinde de tine ce-ți place mai mult, dar mai frecventată este jumătatea de sud. Pe ambele insule noi am stat în nord. Drumul până aici se face cu avionul. Pentru Tenerife există chiar cursă directă cu Wizzair. Poți consulta și acest articol publicat de noi, pentru a vedea costurile transportului bicicletei cu avionul, cu diferite companii aeriene. Cazarea aleasă de noi a fost făcută prin Airbnb.com. Cine nu stie încă de acest serviciu, este vorba de locuințe particulare unde plătești direct la proprietar. Proprietarul nu stă însă cu tine, iar totul este legal, cu factură și tot ce trebuie. Cu Airbnb prețurile sunt mult mai bune, iar condițiile variază. Însă recenziile online ale locației respective îți vor spune tot ce trebuie ca să nu ai suprize. Spre exemplu cele două cazări ale noastre au fost foarte diferite. În Gran Canaria am stat într-un apartament de bloc la un preț destul de mare, în condiții care puteau fi mai bune. Însă locația era excelentă, la maxim trei minute de plajă. În contrast cu locația din Tenerife unde am stat într-o vilă superbă, la preț mai mic, într-un sat mic, departe de plajă și orice, dar totuși cu priveliște frumoasă spre ocean. Dacă ajungi în această zonă și ești “în interes de serviciu”, ai două variante de pedalat. Fie pe bicicleta proprie, dacă ți-o aduci cu avionul, fie închiriezi. Noi am închiriat așa că îți pot vorbi despre această variantă. Majoritatea magazinelor care închiriază biciclete sunt concentate în sudul insulelor, pentru că aici se dau majoritatea. Inclusiv echipele „oficiale” de ciclism, când vin în cantonamente, aleg sudul. Există însă opțiuni și dacă ești cazat în nord. În Gran Canaria am apelat la magazinul Bike Station Las Palmas, asta și pentru că eram cazați în Las Palmas, capitala insulei. Proprietarul este un neamț care vorbește și engleza perfect. Au aici mtb-uri și cursiere de la entry-level la carbon. Eu am închiriat cea mai ieftină cursieră, o Merida Ride 400, care s-a dovedit a fi foarte bună. Aici plata am făcut-o la fața locului. În Tenerife am închiriat de la Kiraya Bikes. Proprietarii sunt spanioli care abia nimeresc engleza, dar te înțelegi cu ei. Și de aici am închiriat cea mai ieftină cursieră, de data asta Orbea Aqua. Plata am făcut-o aici în avans, cu PayPal. Partea bună la Kiraya Bikes este că îți aduc bicicleta acolo unde ești cazat, dar o și ridică la final. Livrarea bicicletei este gratuită, dacă ești cazat aproape de ei, sau variaza de la 5 la 20 euro în funcție de distanța dintre ei și tine. Traseele de bicicletă din Tenerife și Gran Canaria sunt, pe scurt, excelente. Mă refer exclusiv la traseele de cursieră pentru că turele offroad nu le-am încercat. Însă dacă vii aici în cantonament, cursieră te interesează. În Gran Canaria am făcut patru circuite, iar în Tenerife două, toate concentrate în partea de nord a insulelor, cea mai puțin populară pentru ciclism. Dacă dorești track-urile turelor făcute de mine, le poți descărca de aici. Ține cont însă de faptul că le poți combina între ele în toate felurile posibile, și adăuga variante noi la fața locului. Este permis de circulat cu bicicleta peste tot cu mici excepții. Voi detalia excepțiile mai jos. În Gran Canaria m-am simțit oarecum constrâns de locația în care am stat. Fiind cazat în capitală, am concentrat turele în partea de nordest a insulei. Din cauza asta multe părți din circuitele pe care le-am făcut s-au suprapus. Ce mai trebuie spus este că vei întâlni localități peste tot de-a lungul drumului. Din Las Palmas și până sus pe munte ai sate peste sate și foarte puțin drum liber, fără construcții. Urât nu este, dar traficul este destul de aglomerat. În plus sunt multe mașini diesel sau mașini vechi cu benzină cu plumb. Recunosc că nu prea am simțit aerul curat. Abia mai târziu și la altitudine mai mare, dacă urci spre vârful Pico de las Nieves – lucru pe care îl recomand, vei întâlni drumuri publice libere și cu peisaje frumoase. În Tenerife îl ai desigur pe „mărețul” Teide. Cine ajunge în Tenerife nu se poate abține să nu urce spre vârf. La fel am facut și eu, dorind să-l am în palmares. Dar privind acum înapoi, pot spune că eram mai câștigat dacă foloseam ziua respectivă alegând alt traseu, spre nordul extrem al insulei, decat spre Teide, spre sud. Foarte pe scurt și sincer, cățărarea spre Teide, cea dinspre nord, o pot caracteriza drept banală și plictisitoare. Urci la nesfârșit, nici măcar pe serpentine gen Transfăgărășan, până sus pe platou. Aici da, primești un peisaj total diferit de ce știm noi prin Europa. Insula fiind vulcanică, peisajul este deosebit. Să zicem că merită, însă doar pentru asta și pentru asfaltul care este perfect tot drumul. Pe vârful Teide propriuzis nu poți ajunge cu bicicleta. Se poate pedala doar până la poale de unde, pentru turiști, pornește o telecabină. În schimb în partea de nord, am dat peste niște drumuri și serpentine de nota 10+. Recomand cu căldură să va faceți un traseu care să urmeze drumurile TF-134 și TF-12. Pentru Gran Canaria, un drum foarte frumos este GC-551. Starea drumurilor, a asfaltului mai precis, este bună. Însă în comparație cu ce știm din Austria spre exemplu, aș zice că este de nota 7-8. Asta pentru că de multe ori, deși nu sunt gropi, asfaltul este mai degrabă o criblură încastrată în asfalt. Este o suprafață foarte rugoasă, aspră și care produce multe vibrații în bicicletă. De multe ori criblura era atât de dură încât drumul păre forestier. Din cauza asta recomand ca anvelopele de cursieră sa fie de minim 28 mm lățime, dacă nu chiar să vii cu ciclocros sau gravel bike. Însă nu este așa peste tot. Există și multe regiuni cu asfalt nou. Legat de locurile pe unde ai voie să pedalezi, cele două insule au drumurile împărțite pe culori. Vei vedea acest cod de culori și pe hărți și la fața locului pe indicatoarele rutiere. Albastre sunt autostrăzile. Restul codurilor sunt roșu, galben și verde, iar importanța sau mărimea drumului variază, cum ar fi la noi de la drum național la județean și comunal. Important de reținut este statutul drumurilor albastre, autostrăzile. Se pare că legislația este mai relaxată în Gran Canaria și este permis, neoficial, să pedalezi pe autostradă. L-am întrebat direct pe proprietarul magazinului Bike Station, care mi-a spus că da, poliția te lasă să pedalezi pe banda de urgență, pe unde se și vâd zeci de urme de la roțile cursierelor. Și eu am mers cu bicicleta pe aici și pot confirma că nu m-am simțit în pericol. Mașinile nu circulă exagerat de tare, iar depășirile se fac foarte departe de tine. Ești cumva nevoit să te dai și pe drumurile albastre pentru că majoritatea traseelor „oficiale” de cursieră din partea asta a insulei, pleacă și se întorc în Las Palmas, iar pentru multe dintre ele singurul drum posibil este autostrada. Pe de altă parte în Tenerife nu e voie pe albastre. Proprietarii de la Kiraya Bikes mi-au spus că e interzis pe autostrăzi cu bicicleta. În aceeași perioadă cu mine a fost în Tenerife și Silviu Martin de la Martin Cycling Adventures. Spre deosebire de mine care am stat în nord, el a fost cazat în sud. Am luat elgatura și cu Silviu pentru a vedea cum a fost în partea lui de insulă. „Aici peisajul este dominant vulcanic și aș spune că este unul arid”, povestește el. „În zona superioară există o pădure de conifere care mai schimbă atmosfera și mai oferă protecție împotriva vântului și soarelui. Pe platoul vulcanului te simți ca într-o altă lume. Ești înconjurat de urmele erupțiilor, de bolovani imenși, de scurgeri vechi de lavă. Este impresionant”. „Vremea este cea care face ca Tenerife să fie atât de căutată ca destinație de antrenament iarna”, continuă Silviu. „Din acest motiv este și supranumită «insula primăverii nesfârșite». Temperatura medie este în jur de 20 grade tot anul și plouă destul de rar”. Este insa recomandat sa ai la tine si echipament de iarna sau ceva gros de vara, inclusiv huse pentru pantofi. Cand am urcat eu spre varful Pico de las Nieves din Gran Canaria, vremea a fost inchisa, cu ceata si ceva ploaie. La coborare temperatura a fost de doar 7 grade! Valabil pentru urcarea dinspre nord. Cât privește starea drumurilor, Silviu a fost mulțumit de calitatea asfaltului. „Drumurile sunt perfecte ca și calitate a asfaltului. Pe două dintre urcările spre Teide au asfalt recent în ultimii doi ani”, spune el. „Șoferii sunt o surpriză mai mult decât plăcută mai ales pentru noi care venim dintr-un loc în care nu suntem tratați cu respectul și grija cu care trebuie tratat oricine se deplasează pe un drum public. Noi am tot glumit că nu există 100 m plați în Tenerife așa că aș spune că insula are trasee dificile cu diferență de nivel considerabilă pe distanțe relativ scurte. Poți face lejer 70 km cu peste 2.000 m fără să cauți prea multe trasee. Urcările sunt lungi, constante și solicitante. De exemplu, urcările pe vulcan au în jur de 30 km și peste 2.200 m diferență de nivel”. Și Silviu, împreună cu grupul său de prieteni, a ales să închirieze biciclete de la fața locului. „Ne-am făcut calculele, iar varianta aceasta a ieșit cu doar câteva zeci de euro mai scumpă față de varianta în care ne aduceam bicicletele proprii, platind taxa de echipament sportiv pentru avion”, spune el. „În plus, aveam șansa să testăm niște super biciclete. Sunt diverse modele disponibile cu echipări generoase, minim Shimano 105 sau Ultegra. Cele mai multe au deja frâne pe disc, iar unele biciclete erau echipate chiar cu electronicul Shimano Di2. Prețurile încep de la 20 Euro/zi până la 35 Euro/zi. În Tenerife, sunt doi furnizori renumiți: BikePoint Tenerife și FreeMotion. Prețul biletelor de avion a fost de 900 lei de persoană cu WizzAir, zbor direct”. De precizat că zborul direct WizzAir aterizează pe aeroportul Tenerife Sur, din sud. Este convenabil dacă ești cazat în zona asta și mai puțin dacă ești cazat în nord, unde există aeroportul principal, Tenerife Norte. Cazarea lor a fost de asemenea, mai mult decât rezonabilă din punct de vedere al prețului. „Am stat în zona de sud, la o pensiune de lângă Arona, undeva mai departe de coastă și de nebunia aferentă”, povestește Silviu. „Am ales locul respectiv și pentru proximitatea de cățărarea pe El Teide. Cazarea în Tenerife este la prețuri mai mult decât decente, undeva între 40 – 50 Euro/noapte. Sunt covins că există variante și mai ieftine, dar și mai scumpe. Însă noi am preferat o pensiune tradițională la care să avem mic dejun generos, camere spațioase și, foarte important, mașină de spălat pentru echipamentul de ciclism”. Pentru Silviu Martin, insula este o destinație deja foarte cunoscută. „Prin tabăra de ciclism pe care o organizez în Tenerife cu Martin Cycling Adventures, am fost doi ani la rând aici și pot spune că aș recomanda oricărui ciclist să viziteze insula și să petreacă minim o săptămână de pedalat”, spune el. „Infrastructura este bine pusă la punct și, dacă vrei să începi sezonul în forță, Tenerife este un loc ideal pentru a pedala sute de kilometri fără a repeta vreun traseu. Totuși, având în vedere profilul insulei, cred că un începător ar avea dificultăți cu diferențele de nivel mari așa că aș recomanda câteva ture de 70 – 100 km cu 1.500 m înainte de a ataca insula. Dacă îți place să te organizezi singur, Tenerife este un loc în care sigur poți planifica vacanța de ciclism pe cont propriu. Alternativ, dacă vrei să te alături deja unui grup format, te poți înscrie într-o tabără de ciclism unde beneficiezi de ghid, mașină de asistență, nutriție și alte goodies”. Traseele facute de Silviu în Tenerife le poți vizualiza pe Strava aici. Sursa: freerider.ro
  6. Când mă uit la celelalte distanțe disponibile pe care Randonneurs România le oferă în cadrul Brevetelor, tura de 300 km pălește în comparație cu ele. 400 km, 600, 1000 și 1400 km. Desigur că nici 300 km nu-s de colo, dar se poate și mai bine. Pe 21 aprilie 2018 am participat la al 2lea meu Brevet. În timp ce unii cicliști parcurg toate Brevetele dintr-un an, unii chiar de mai multe ori în același an, eu mi-am facut un plan relativ simplu, spunând că o cursă pe an îmi ajunge, având în vedere că aproape fiecare weekend din timpul sezonului este ocupat cu o excursie pe bicicletă sau concurs. Așadar am de parcurs o cursă pe an, un Brevet din ce în ce mai lung. Dacă în 2017 am început cu începutul, cursa de 200 km, anul acesta am crescut la 300. foto Adevărații VeloprieteniEvident, urmează și celelalte. Însă înainte de a fi ușor se pare că va fi mult mai greu. Aparent cursa de 400 km este mult mai grea decât următoarea de 600, pentru că începând cu 600, beneficiezi de pauze pentru dormit, în locuri prestabilite de organizatori. Pentru a da gata o astfel de cursă este extrem de important să pornești la drum cu foarte mult optimism. Până la urmă este o sărbătoare a bicicletei, să pedalezi atâtea sute de kilometri alături de parteneri de drum care împart aceeași pasiune cu tine. Mai ales că Brevetele nu sunt concursuri în adevăratul sens al cuvântului. Pentru a fi considerat finisher, trebuie să parcurgi distanța dată într-un timp maxim. Spre exemplu pentru Brevetul de 300 am avut la dispoziție 20 de ore. Desigur că îi poți da mai tare și termina mai repede, dar toți care termină la timp, primesc Diploma pentru fianlizarea brevetului. foto Adevărații VeloprieteniEste important să pelci cu optimism pentru că statul în șa atâta vreme nu este totuși ușor. Dacă nu ai o bicicletă bună și confortabilă sau suficient antrenament, traseul poate deveni foarte greu. Însă în general, traseele sunt gândite astfel încât să nu aibă porținui deosebit de dificile ci mai degrabă să poată fi parcurse de oricine. foto Adevărații VeloprieteniPelcarea în cursa de 300 km a început cu întâlnirea de la ora 5 dimineața, de la Arcul de Triumf, București. Mai greu cu trezitul și mobilizarea însă știind că va urma o zi cu super soare, eram cât se poate de nerăbdător să pornim. M-am întâlnit cu încă doi prieteni, cu care parcursesem și în 2017 traseul de 200 km, și am stabilit că de data asta „o lăsăm mai moale”. Nu de alta, dar anul trecut am terminat cam „rupți”, pentru că trăsesem prea tare. E drept că am terminat printre primii, dar chiar și așa, voiam de data asta să fim mai „calmi”. Evident caă planurile nu au fost respectate… foto Adevărații VeloprieteniStartul a fost răcoros, iar pentru o tură atât de lungă trebuie să ai la tine ceva mai mult echipament. Nu am vrut să iau rucsac, așa că mi-am instalat borseta de mijloc în care urma să pun echipamentul pe măsură ce mi se făcea cald. Pe cadrul bicicletei am mai avut o borsetă cu aceeași destinație. Totul a încăput perfect, așa că răsăritul soarelui m-a găsit la mânecă scurtă și cu entuziasmul la maxim. foto Adevărații VeloprieteniPe măsura ce ziua devenea din ce în ce mai frumoasă, kilometri erau înghițiți pe nesimțite. Am pornit în grupul lui Iulian Ene însă încet-încet am început să avansăm. Veneau din spate grupulețe și simțind că ne puteam ține dupa ei, am început și noi să tragem din ce în ce mai tare. La un moment dat ne-a depasit Caludiu Albina împreună cu grupul său. Și noi dupa ei, iar după ce am văzut că ni se potrivesc vitezele, am rămas împreună. Brevetele Randonneurs sunt curse speciale și pentru că ai destul de mult timp pentru pauză. Spre exemplu la Lehliu Gară, la prima trecere, am avut timp pentru un radler. Ulterior, la intrarea în Slobozia, la checkpoint-ul de la Lukoil, ne-am făcut timp pentru alte băuturi, de data asta cu ceva cofeină. După care ne-am oprit la Kaufland Slobozia pentru pauza de masă zilei. Friptura cu cartofi prăjiți și cola au intrat foarte usor. Mulțumesc organizatorilor Adevărații Veloprieteni pentru ocazia de a justifica asemenea excese… La întoarcere am oprit iar în Lehliu Gară, pentru papanași la restaurantul La Partid, unde era organizat și ultimul check point. foto Claudiu AlbinaNe-am urcat iar pe cai și acum aveam de făcut cale-întoarsa spre Lehliu Gară, pe alt drum și cu vânt din față. Dacă la dus obținusem o frumoasă viteză medie de peste 30 la oră, venise acum vremea să o stricăm. Am schimbat trena între noi. Fiecare ducea cât putea după care trecea la coadă. Îi mulțumim oficial pe această cale lui Caludiu Albina care a stat mai mult decât toți la trenă și ne-a tras dupa el. Sau oare a fost meritul super-bicicletei sale Specialized Venge…? S-au înmulțit și pauzele, iar de la buticurile locale am început să învățăm care mai sunt băuturile energizante no-name de pe piață. foto Claudiu AlbinaSpre seara am ajuns în București intrând prin Pantelimon, trebuind acum să parcurgem bulevardele pentru a ne întoarce la Arcul de Triumf. Am încheiat cursa la ora 20 fără câteva minute. Ne-a luat deci 14 ore să facem cei 300 km. Strava ne spune că pedalat efectiv am avut doar 10 ore și jumătate. Deci, cam multe pauze băieți. Data viitoare facem mai bine? A fost din nou, o experiență excelentă și mă bucur că am terminat cu bine. Spuneam la început cât de importantă este o cursieră bună pentru astfel de ture de anduranță. Personal mă pot mândri cu a mea Ritchey Road Logic care mă ajută enorm la fiecare tură de asfalt. Geometria este perfect gândită, iar asta a facut ca la finalul celor 300 km, în afară de senzația de oboseală din mușchii picioarelor, să nu am absolut nicio durere de spate, de fund, de umeri, mâini sau încheieturilor mâinilor. Mi-a plăcut această ediție, iar Freerider va fi alături de Randonneurs România și pentru următoarele ediții. Nu uita să verifici Calendarul curselor Randonneurs 2018. Turele încep din București, Cluj Napoca, Târgu Mureș, Hunedoara, Iași, Arad, Craiova și Constanța, iar distanțele sunt de 200, 300, 400, 600, 1000 și 1400 km. Tura de 1400 km va avea loc pe data de 10 august 2018. Sursa: freerider.ro
  7. În România fenomenul velo a prins, dar nu putem spune că “aripi”. Este un fenomen tânăr chiar dacă avem doar câțiva ani de când vedem din ce în ce mai multe biciclete, în orașe, dar și în afara lor. Ne descurcăm decent cu bicicletele la noi în țară, în ciuda piedicilor și dezinteresului autorităților. Avem multe magazine care reprezintă cam toate mărcile de prestigiu din lume, concursuri multe, au apărut până și primii zeci de kilometri de trasee pentru cicloturism, construite de la zero. Însă dacă privești de sus imaginea de ansamblu, nu stăm prea bine. În comparație cu Vestul Europei, putem spune că suntem cu 50 de ani în urmă. Da, 50… Nu trebuie să călătorești mai departe de Austria pentru a vedea cât de mult avem de recuperat. Noi o facem de ani buni, iar unul din cele mai importante motive pentru care mergem aici este evenimentul Salzkammergut Trophy, cel mai mare concurs de mtb de-o zi din Europa. Este atât de popular, în România inclusiv, încât la start se adună în fiecare an peste 5000 de concurenți. În 2017 au participat din România 49 de cicliști, fiind astfel pe locul 9 ca număr de participanți. Sună bine să fii în Top10, însă realitatea e mai vitregă când te compari cu primii 4: Austria – 2766 concurenți, Germania – 819, Cehia – 492 si Ungaria – 293 concurenți. Sursa: salzkammergut-trophy.atSalzkammergut Trophy este popular dintr-o multitudine de motive. Unul ar fi că Austria oferă condițiile perfecte pentru ciclism. Trasee ideale, peisaje perfecte, servicii impecabile, respect în trafic și din partea oamenilor. Un alt motiv e faptul că maratonul este pentru toți, indiferent de nivelul antrenamentului. Organizatorii oferă 7 distanțe de concurs, de la cel mai scurt și mai ușor, traseul G cu doar 22 km și 688 m diferență de nivel, la traseul A cu 210 km și peste 7000 m diferență de nivel. Între ele găsești variante pentru orice nivel de antrenament intermediar. În plus, de la an la an oferta se diversifică, astăzi existând și traseu pentru enduro, monociclu sau mtb electric. În plus și copii au concursul lor Junior Trophy. Sursa: salzkammergut-trophy.atLa fel ca în anii trecuți, în 2017 Freerider a participat în calitate oficială de partener media. Și, pentru a rămâne consecvenți, când subsemnatul a luat startul, traseul ales a fost cel de 53 km. În alți ani, când alți colegi de redacție concurează, participă la alte distanțe. Traseul E, de 53 km, este unul din traseele populare la care numărul limită de înscriși este. Însă poate mai interesant este la celelalte, traseele mai lungi și cu diferență de nivel mult mai mare. De la Mureș Runners au participat mai multi concurenți. Marcu Marius s-a înscris la distanța B, de 119,5 km și 3848 m diferență de nivel. După un start cu ghinion și la un pas să abandoneze, a făcut pană, iar reparația nu i-a reușit din prima, dar motivat fiind de faptul că a pierdut mult timp cu reparațiile, Marius recuperează o mulțime de poziții în clasament. „Am pierdut aproape o oră”, spune el. „După reparație pedalez kilometri întregi și zeci de minute fără să întâlnesc vreun concurent. Dar oamenii mă încurajau frenetic de pe margine. În final reușesc să depășesc vreo 200 de concurenți”. Marcu Marius – Salzkammergut Trophy 2017Însă așa cum observă orice conațional mai puțin obișnuit cu civilizația din Vest, atmosfera este incredibilă. „Ce m-a impresionat cel mai mult?”, povestește Marius. „Ajutorul primit din partea oamenilor. Salzkammergut este un eveniment, o competiție, un bun al tuturor indiferent că ești biker, localnic sau organizator”. Tot insistăm că la un concurs, când ești în focurile concurenței, nu ai prea mult timp pentru contemplat peisajul în ciuda faptului că organizatorii descriu de multe ori cu lux de amănunte cât de frumos este pe traseu. Fiind însă la concurs, concentrarea maximă este pe obținerea unui timp cât mai bun și mai puțin peisajul. Totuși nu sunt rare situațiile când în jurul tău este atât de idilic încât nu ai cum să nu observi natura. Stelian Hota a fost și el înscris la tura B. „Pentru mine concursul din Austria a fost ocazia de a vedea un peisaj superb”, spune el. „Un peisaj care ne-a dus deasupra vechii așezări Hallstadt, dar și pe lângă sau peste lacuri foarte frumoase. Traseul nu a prezentat, în afara diferenței de nivel, probleme tehnice deosebite, fiind aproape integral pietruit și asfaltat. Mi-a plăcut organizarea perfectă, căldura și educația oamenilor, dar mi-a lipsit sălbăticia munților de acasă”. Însă tura extrema de 211 km nu este străină cicliștilor români. Și în 2017 au fost destui care s-au înscris aici. „Un grup format din 4 persoane au ales traseul A”, povestește Radu Cordoșan, și el participant la Salzkammergut Trophy 2017. „Din grupul nostru alți 9 cicliști au ales tura mai blândă, de 119 km.” Salzkammergut Trophy 2015. Foto Erwin HaidenStartul nu a fost deloc ușor pentru cei înscriși la traseele A și B. „La ora 9 dimineața, după o noapte ploioasă și în continuare pe ploaie torențială, termometrul arăta doar 11,5 grade. Concurenții încercau să-și facă loc pe traseu, însă așa ușor, după 4-5 km de la start, plutonul s-a lungit și fiecare ne-am poziționat unde ne era locul. Finalul primei cățărări ne-a dus până la cota 1350 pe un drum de macadam, întrerupt la jumătate de o urcare dificilă printr-o vale cu pietre pe unde majoritatea concurenților au împins. Pe coborârea ce a urmat am reușit să ne încărcăm bateriile pentru următoarea cățărare, mai scurtă de data aceasta și abordată cu mai multă energie. Aversele de ploaie s-au liniștit pentru o perioadă de timp, păstrându-se totuși o presiune atmosferică și o umiditate destul de ridicată”. La finalul zonei plate de după localitățile Bad Goisern, Obertraun și Hallstatt participanții de la tura B au găsit cel mai mare punct de alimentare al traseului. „Nu degeaba au amplasat punctul de alimentare la finele zonei plate”, spune Stelian. „De aici traseul se îndrepta către cea mai dificilă urcare, spre “Salzberg” (muntele de sare), o cățărare în serpentine cu rampe de 20%, urmând ca la final ultima porțiune de cca. 800m, să ajungă pe alocuri și la 37%. Chiar înainte să începem urcarea, a apărut și primul “petec” de cer fără nori care ne-a dat speranțe că vremea urma să se îmbunătățească. Așa a și fost.” Evident, și Radu a fost impresionat de eveniment: „Putem spune că locurile pe care le-am văzut pe traseu, organizarea concursului, punctele de alimentare, marcajele amplasate impecabil și calitatea traseului, până la suporterii care au stat ore în șir în frig și ploaie pentru a ne aplauda și încuraja sunt greu de transpus în cuvinte. Va recomandăm cu căldură să încercați, măcar o dată în viață să ajungeți la acest concurs. Munții, lacurile, cascadele și peisajele, parcă desprinse din poveste, au contribuit toate la o imagine de ansamblu ce definește disciplina și respectul față de natură”. Adrian Vancea a participat în 2017 pentru prima oară la Salzkammergut Trophy. Traseul C de 74 km a fost cel ales de el. Toată lumea era la curent cu condițiile meteo precare care aveau să fie în ziua maratonului. „De vreme rea nu îmi era frică în ziua cursei, eram pregătit cu echipament și pentru temperaturi sub 5 grade”, povestește Adrian. Vancea Adrian – Salzkammergut Trophy 2017„La ora startului ploaia s-a oprit. Am pornit din al doilea bloc de start. S-a plecat relativ lent și am depășit foarte multi concurenți pe primii 3 km. Prima urcare, Hallstadt, a fost cea mai brutală având înclinație la un moment dat de 25 sau 35 %. Pe prima porțiune, mai lată, am reușit să stau în șa. Îi puteai depăși pe cei care făceau push bike. Bicicleta funcționat perfect, picioarele mă ascultau, pulsul era ținut în frâu, dar ploua în continuare”. Totuși de-a lungul zilei temperatura a continuat să scadă ajungând și la doar 4 grade în toiul verii austriece. „Am fost inspirat să îmbrac și să țin pe mine haina mai groasă de ploaie”, spune Adrian. „A doua urcare de la Rossalm era pe placul meu, drum lat forestier, liber să nu te încurce ceilalți. Aveam 2 ore de pedalat, picioarele mă ascultau. La al doilea punct de alimentare m-am oprit să schimb bidonul și surpriză… Aveau cola!!!! Cred că a fost cel mai minunat lucru din sâmbăta aia!” Finalul concursului nu putea să vină mai repede. „Soare, frumos, public fain, aplauze. Sunt bucuros că am terminat întreg, fără accident, fără probleme tehnice, și fără crampe sau dureri. Cu siguranță particip și la anul. Singura nedumerire e încă distanța. A sau B.” Dar pentru că Salzkammergut Trophy este concurs de o singură zi, participarea nu ar trebui să se rezume doar la mersul la concurs și apoi repede acasă. Dacă tot ai bătut atâta drum până aici mai stai câteva zile. Ia și bicicleta de șosea cu tine și bucură-te de miile de kilometri de asfalt perfect pentru cursieră și offroad epic pentru mtb. După concurs noi am decis să mai rămânem câteva zile, timp în care să mai facem niște ture de șosea si mtb. Nu este deloc greu să găsești trasee. Practic orice este asfaltat este ciclabil. Trebuie doar să ai grijă să fie drum cât mai mic pentru ca și traficul să fie lejer, dacă vorbim de ture de șosea. La mtb chiar nu trebuie să faci eforturi de imaginație. Poți alege în primul rând oricare din traseele de la concurs și parcurge din nou, de data asta în ritm de plimbare. Câteva sugestii de ture în zona Salzkammergut găsiți pe contul meu Bikemap. Evident, după fiecare tură de bicicletă nu lipsea vizita la terme. Austria este foarte cunoscută și pentru așa ceva, iar cine merge iarna la schi sau vara la bicicletă, trebuie să-și facă timp și să le viziteze. Este modul ideal de a încheia ziua și de a te pregăti pentru următoarea. A, desigur alături de un weissbier! Pentru anul viitor data următoarei ediții Salzkammergut Trophy este stabilită, așa că fă tot posibilul și organizează-te în iulie 2018 pentru a fi prezent/ă la linia de start. Între 13 și 15 iunie 2018 va avea loc a 21a ediție! Sursa: freerider.ro
  8. Când spui Thassos spui soare arzător, mare cristalină, snorkeling, plaje cu nisip sau stânci interesante și retsina. Însă spune-i unui ciclist despre Thassos și se va gândi la cu totul altceva. Spre exemplu sute de kilometri de asfalt pentru cursiere, cățărări interesanta sau zeci de kilometri de forestiere și poteci pentru mtb plus un varf suficient de înalt pentru a-l considera “cucerit”. Spun că am ajuns „și la” plajă pentru ca orice om normal se duce în Thassos pentru mare, plajă și da, taverne. Însă cicliștii sunt o specie aparte, iar când ajung în Thassos planurile lor includ mai degrabă bicicleta. Așa că mersul la plajă pentru ei poate fi o activitate opțională. În Thassos am ajuns târziu în viață. Deja destinația este mai mult decât super-populară pentru români. În mai-aprilie are loc concursul de mtb, șosea și alergare Thassos Cup unde cicliștii din Romania alcătuiesc mare parte din grila de start și chiar din podium. După care vara Thassosul este al românilor, fără îndoială! Pentru ciclism destinația este bună. Desigur primăvara este cel mai bine să te duci, când este răcoare și se întâmplă binecunoscutul concurs. Însă dacă planurile pentru concediul la mare sunt făcute pentru Thassos atunci bicicleta trebuie să facă parte din bagajul tău, chiar și în iunie, iulie sau august. Desigur „Turul insulei” este cel mai la îndemână de făcut. Evident bicicleta recomandată este cursiera. Circuitul are 96 km, diferența de nivel de 1.254 m și se desfășoară integral pe asfalt de nota 8 în comparație cu asfaltul vest-european, dar de nota 10 în comparație cu al nostru. Tipic tura începe din Potos, orașul unde are startul și concursul amintit mai sus. Fiind însă un circuit, evident că plecarea poate fi din orice localitate de pe litoral. Traseul poate fi împărțit virtual în două jumătăți inegale dacă considerăm plecarea din Potos pe de o parte și pauza de la jumătate în orașul Thassos situat diametral opus față de Potos, pe de altă parte. Dacă nu ești la antrenament, te sfătuim să te oprești în Thassos pentru pauza de masă. Traseul din jumătatea de vest a insulei este mai plat, mai drept, mai însorit și mai scurt, având 42 km. Dacă faci circuitul în sensul acelor de ceasornic pornind din Potos vei scoate aici o medie bună a vitezei, mai ales că și vântul bate în general din spate. Traseul din jumătatea de est a insulei este mai valonat, mai împădurit, mai virajat și mai lung, având 54 km. Nouă ni s-a părut mai frumoasă jumătatea asta chiar dacă este mai grea. Dacă faci traseul în sensul invers acelor de ceasornic pornind din Potos, va fi poate mai bine pentru tine întrucât începi cu cățărările atunci când ești odihnit. Totuși nu-ți va fi bine după ce treci de Thassos și încep zonele plate cu vânt din față și mult soare. Așadar cel mai bine este să faci acest circuit în ambele direcții, ca să fii sigur. În afară de turul Thassosului mai sunt și câteva cățărări frumoase de cursieră spre interiorul insulei. Cunoscută este urcarea spre satul Kastro cu plecare din Limenaria. Este vorba de o urcare continuă, pe asfalt perfect, nou, cu o lungime de 12 km și 542 m diferență de nivel, potrivit Garmin BaseCamp. Rampa medie este de doar 4% însă pe parcurs te vei întâlni ocazional și cu 20%! Altitudinea maximă este de doar 562 m însă având în vedere că pornești de la nivelul mării, urcarea va fi considerabilă. Kastro este vara un sat părăsit. Iarna este animat. Totuși peisajul caselor tipice și tradiționale grecești din piatră în vârf de munte, este frumos. În plus, în sat există Taverna lui Kosta pe care ai șanse să o găsești deschisă. Te poți opri aici pentru un binemeritat espresso după cățărarea epuizantă. În afara asfaltului există nenumărate opțiuni pentru ture offroad. Pe munte sunt zeci de forestiere în toate direcțiile. Teoretic nu te poți rătăci pentru că orice direcție ai ține, ajungi într-un final la mare. Dar noi am vrut să fim siguri și ne-am desenat în prealabil un track pentru gps. Cazați fiind în Potos, traseul nostru a plecat direct din centrul stațiunii cu direcția Theologos. În foarte scurt timp am intrat pe macadam și așa am rămas până pe la jumătatea turei de 57 km când am mai avut o secțiune scurtă de asfalt. În rest doar forestiere. Este interesant pe mtb în Thassos. Foarte altfel decât la noi. Piatră și stâncă peste tot. Deși per total imaginea e deșertică totuși nu te plictisești privind. Foarte plăcut este și că miroase a pin aproape tot timpul. Dar trebuie să fii atent pe unde “calci” cu bicicleta. La un moment dat, pentru că i-am dat prea tare la vale, m-am ales cu un snake bike triplu. Apă nu prea găsești pe traseu. Deși de-a lungul drumului sunt aproape tot timpul țevi pentru irigație, iar din loc în loc este câte un robinet, nu toate curg. Așa că asigură-te că ai la tine lichide din belșug. Traseul făcut de noi ne-a dus până în cel mai înalt punct al insulei, vârful Ipsarion. Este drum de mașină până aici. Sunt însă mai multe variante de urcare, iar cea pe care am apucat-o noi a fost mai accidentată, mai potrivită pentru mtb. Urcarea până pe vârf este aproape în totalitate umbrită. Ieși din pădure abia la 5 minute înainte de vârf. Coborârea este cu soare mult și foarte mult. Pe vârf e frumos și răcoros în ciuda soarelui. Vezi totul de jur-împrejur. Altitudinea este de 1204 m. Este un platou destul de mare însă pentru că e ușor accesibil, ne-am întâlnit acolo cu un cuplu de români, ea în rochie de mireasa, el la patru ace și cu fotografii după ei… Coborârea a fost frumoasă și am făcut-o destul de încet după snake bite-ul respectiv. Am zis să o luăm mai calm și să ne bucurăm mai mult de peisaj. Cobori continuu cu mici urcări. La un moment dat reîntâlnești asfaltul. Este urcarea spre Kastro, însă noi am luat-o repede la dreapta și am reintrat pe macadam. Însă așa cum spuneam mai sus la tura de șosea, și acum poți face o pauză în Kastro la taverna lui Kosta. N-ai de ce să te grăbești, plaja și marea sunt tot acolo. Regret însă acum că nu am făcut mai multe ture de mtb în loc de cursieră. La șosea este frumos, nu neg. Dar pe munte peisajul este interesant. Poate nu copleșitor sau uluitor, dar total diferit pentru noi, cei obișnuiți cu iarba verde, pârâul cristalin, bradul falnic și crestele semețe. Poate că nu am rezista să trăim și să ne dăm pe bicicletă prea mult în mediul ăsta arid, stâncos și secetos, dar pentru o experiență trecătoare merită. Și poate merită și pentru smochinele pe care le poți culege direct din pom dacă ești în zonă în perioada potrivită. Totuși ești în Thassos, iar aici lumea vine la plajă. Plimbăreți fiind, noi am încercat mai multe plaje. Le-am testat și pe cele recomandate de ghiduri, dar și pe cele mai „normale”. Concluzia este că există ceva pentru fiecare. Liniște și puțină lume pentru cei mai poeți sau aglomerație și „Mamaia” pentru cei pe care nu-i deranjează gălăgia și agitația. Patru recomandări ar fi de făcut mai întâi: 1) cumpărați-va papucei de plajă, cu care mergeți ușor pe pietre la mal și în apă; 2) aveți grijă în apă să nu călcați pe arici de mare că e nasol. Aparent nici papucii de plajă nu oferă protecție prea mare; 3) atenție la viespi, sunt peste tot. Dacă înțeapă doare ca naiba și se umflă, dar trece până la urmă. Ideal este să aveți la voi ceva unguent de dat pe înțepătură. Puteți ține viespile oarecum la distanță dând foc într-o scrumieră la cafea măcinată. Scoate fum mult, fără flacără; 4) pentru bicicletă este bine să aveți cască cu plasă de insecte. Dacă intră o viespe ați încurcat-o! O cunoștință de-a noastră a pățit-o. Pefkari este plaja de lângă Potos. Este cu pietre și pe plajă și la mal, umbreluțe disponibile, apă medie ca adâncime. Agia Anna – are nisip și pe plajă și la mal, de anul ăsta umbreluțe, până acum nu erau. Apă medie ca adâncime Livadi – are pietre și pe plajă și la mal, fără umbra/umbreluțe, apă medie ca adâncime, expusă la valuri și vânt. Este mai “sălbatică”. Arsanas – cu pietricele și pe plajă și la mal, umbreluțe, apă medie ca adâncime Metalia – și nisip și pietricele, umbreluțe, apă medie ca adâncime Trypiti – pietricele pe plajă, pietre mari în apă, accesul greu pentru copii, umbreluțe, apă medie ca adâncime Giola – nu e chiar plajă. Este o „lagună” închisă unde lumea sare în apă. De jur împrejur este stânca pe care dacă insiști, poți întinde un prosop să zici că ești la plajă Notos – nisip la plajă și în apă. Plajă mică și aglomerată, umbreluțe, apă medie ca adâncime plaja fără nume lângă Skala Rachoni (lângă taverna Lykos și cazarea Blue Lake) – nisip la plajă și în apă, umbră naturală (pomi), apă foarte mică până departe, potrivită pentru copii Sun Beach – nisip la plajă și în apă, dar este cam murdară. Are umbreluțe, iar apa este medie ca adâncime San Antonio Beach – lângă Potos, nisip la plaja și în apă, spațioasă, apă mică, umbreluțe disponibile Marble Beach – foarte cunoscută și deci aglomerată. Cu pietricele de marmură albă pe plajă și în apă. Arată interesant. Apa are o nuanță lăptoasă din cauza fundului apei cu pietricele. Umbreluțe și șezlonguri gratuite, dar cu consumație minimă de 20 eur. În această tură am testat și anvelopele de mtb Arisun Mount Bona de 27,5 instalate pe un Cannondale Jekyll. Mulțumim Extreme Riders Distribution pentru bicicletă! Sursa: freerider.ro
  9. Merida a știut dintotdeauna cum să-i atragă pe bicicliști. Fie prin design interesant, raport bun între echipare și preț sau tehnologie bine integrată în bicicletele lor. Însă per ansamblu marca este mult mai mult, iar asta o vezi doar din interior, când ești lângă ei, la press camp-urile organizate. În trecut Merida le ținea iarna în Mallorca. Pentru majoritatea, evenimentul era o gura de aer cald în toiul iernii europene. Astăzi evenimentele se țin în Europa, în locații ideale pentru testarea bicicletelor, de orice tip. foto Falch-Photography.comCând participi la aceste evenimente simți că faci parte din familie, iar oamenii nu joacă teatru doar ca să te atragă. Am participat la multe press camp-uri Merida și sentimentul l-am avut de fiecare dată. Ești aproape de ingineri, de designeri, de managerii de produs. Îi asculți, îi întrebi, absorbi informația tehnică, dar simți și pasiunea din vocea lor. Iar asta se traduce pe de o parte printr-un produs final bun, iar pe de altă parte printr-un eveniment reușit, gândit și croit pentru biciclistul pasionat. foto Falch-Photography.comÎnsă ce îmi mai place la evenimentele Merida este faptul că da, discutam tehnic, intrăm în detalii, înțelegem, facem workshopuri, puțin brainstorming, dar doar puțin, iar atmosfera este total informală. Cred că poți veni și doar în indispensabili. Majoritatea evenimentului se învârte în jurul testării efective a bicicletelor. Ai libertate totală să testezi ce vrei, cât vrei, iar oferta este super bogată. Mai mult, berea este la discreție! Și când ești stimulat de acest lichid miraculos, totul se vede și se simte și mai frumos. Să fie oare o consiprație?? foto Falch-Photography.comUltimul press camp organizat de Merida anul acesta a fost în Germania, la Ruhpolding. Un mic sat bavarez care nu anunță nimic deosebit. La fața locului îți dai seama însă că aproape orice din Germania dispune de potențial când vine vorba de biciclete și trasee pentru bicicletă. Merida a pregătit o serie întreagă de trasee special alese pentru testarea bicicletelor disponibile: asfalt pentru cursiere, pietriș pentru gravel, off road pentru MTB și super offroad pentru eMTB. Cu ceva vreme înainte a fost organizat și press camp-ul dedicat bicicletelor de șosea la care am fost prezenți. Atunci a fost lansată noua Merida Reacto III despre care puteți citi aici. foto MeridaApoi puteai alege dacă vrei să te duci singur pe traseu, și să-ți vezi liniștit de test și sesiunea foto după propriile reguli, sau putea alege să participi în cadrul unul grup organizat, cu ghid. Mă gândeam că cu ghid e plictisitor. Trebuie să stai liniștit, să nu ieși din rând, să respecți traseul și așa mai departe. Și dacă da, trebuie să fii mai relaxat când ești cu grupul, testul pentru eMTB la care am participat s-a dovedit a fi excelent. Ghidul ne-a dus pe trasee dificile pe care altfel nu le-am fi găsit singuri. Chiar ne avertiza la început că grupul este „exclusiv” pentru eMTB. Pentru biciclete normale va fi prea greu și se pierde din factorul „fun”. Nu știu de ce, dar nu am fost surprins să văd că în parcul de unde luai la test bicicleta, aproape toți erau încălecați pe electrice. Sentimentul general e contradictoriu. Lumea nu privește cu ochi buni electricele, dar când le încearcă, toți sunt doar un zâmbet. Cu greu mi-am găsit și eu un mtb electric când am plecat în turul organizat. Am luat o Merida eBig-Trail cu Shimano STEPS, cu care m-am simțit fabulos. În afara turelor organizate m-am dat și cu o Merida eOne-Sixty. Un tanc. Efectiv o bicicletă mare. Nu sunt obișnuit cu bicicletele de downhill, a căror dimensiune este apreciabilă, ci cu cele de cross country, mai zvelte și mai ușoare. eOne-Sixty este un full pentru enduro, all mountain sau trail. O bicicletă performantă pentru care motorul electric este o adiție bine gândită. Mi-am dat seama că pentru enduro un eMTB pare a fi soluția ideală. Îndulcește „durerea” la deal, iar la vale se comportă foarte asemănător cu un mtb normal în termeni de manevrabilitate. Nu în ultimul rând am încercat o bicicleta pentru „gravel”, acest nou segment pe care eu personal nu-l apreciez. Aceste cursiere adaptate la offroad. Însă cred că așa au fost la început, „cursiere adaptate”. Cam cum sunt CX-urile care totuși sunt îndreptate spre performanță. Un gravel bike este altceva, iar la prezentarea Merida ne-au explicat deosebirile. Grosul stă în geometria cadrului care este îndreptată spre anduranță, adică tihnă pe termen lung. Merida Silex este o bicicletă cu totul nouă care va fi disponibilă pe piață din 2018. Este un gravel bike / adventure bike cu geometrie relaxată și care îți permite echiparea sa cu tot ce trebuie pentru o tură în sălbăticie – instalarea de coburi de tip bikepacking, aripi, portbagaj, anvelope late. Însă în afară de biciclete, Merida produce de ceva vreme, și multe accesorii și echipamente pentru bicicletă. De la scule și căști de protecție, la piese pentru cockpit și anvelope. Prețurile sunt în general mai bune pentru că, spre deosebire de mărcile cu tradiție în domeniu care țin prețul sus, Merida nu are pretenția asta. De aproape produsele arată excelent, iar în mână se simt de calitate foarte bună. Imaginați-vă că Merida oferă inclusiv tijă reglabilă de șa. Vom vedea din ce în ce mai des astfel de produse de la Merida în România. foto Falch-Photography.comBikefun, importatorul Merida, are în ofertă cam tot ce oferă la rândul ei Merida. Bicicletele electrice au deja secțiunea lor dedicată, iar piesele și accesoriile 2018 vor fi în curând disponibile la dealerii din țară. Sursa: freerider.ro
  10. Prin 1998, când au început să apară mtb-urile în România, nu prea se întâmpla nimic. Desigur existau biciclete și înainte, inclusiv cursiere, însă le găseai doar dacă le cautai intens. Dar în general le aduceai „din afară”. În 1998 erau puține concursuri, iar la plimbare cu bicicleta se mergea mai degrabă la câmp, la sapă sau să aduci vaca seara acasă. Nu cred că știa lumea de „cicloturism”. Însă azi lucrurile stau mai bine. Putem spune că stau mult mai bine decât în ’98 însă comparativ cu Vestul, încă avem de recuperat, mult. Pentru nivelul nostru de azi, concursuri avem o mulțime. Sunt weekenduri când se suprapun și 4-5. În continuare, suntem cu zeci de ani în urma țărilor cu tradiție în domeniu, însă suntem și noi pe direcția bună. Concursurile de ciclism au oferit multe beneficii industriei de profil de la noi. Au motivat oamenii să se antreneze mai mult, sa investească în biciclete mai bune, au apărut magazine de biciclete, a crescut comunitatea. Însă principalul beneficiu este că a scos lumea din casă. Sau, dacă era deja scoasă, a pus-o pe bicicletă. Și nu doar la concursuri ci și la plimbare. Sunt mulți care ies la o tură recreativă cu bicicleta alături de prieteni, dar puțini află ulterior de traseul lor. Concursurile de ciclism au facilitat acest lucru, de a face cunoscut un traseu. Pentru că multă lume revine apoi în zonă pentru a reface traseul, de data asta în ritm relaxat, admirând peisajul. Eu sunt unul dintre cei care profit de concursurile de ciclism pentru a-mi îmbogăți colecția de trasee. Desigur le am și pe ale mele. Îmi place să studiez hărțile și să încheg un track gps. Dar nu spun niciodată pas când cineva îmi dă un track de-a gata. Până la urmă este mult mai plăcut să mergi pe un traseu pe care a mai fost cineva și despre care știi că este ok – noroi în limite acceptabile, push bike la fel etc. Dar cel mai plăcut ar fi să faci un traseu de cicloturism fără să fi obligat să stai cu ochii în gps toată ziua. Cu alte cuvinte marcajele fizice de la fața locului ajută extrem de mult. În străinătate poți face aproape orice traseu de mtb sau șosea fără hartă de hârtie sau gps, pur și simplu pentru că la toate intersecțiile, în special în zonele turistice, ai marcajele necesare. Însă cât de curând va fi bine și la noi. În viitorul apropiat va fi aprobată Hotărârea de Guvern care reglementează și definește cicloturismul. De ce era nevoie de așa ceva? Pentru că este nevoie de standardizare, este nevoie de reguli aplicabile la fel peste tot. Dar mai ales, acum investitorii vor avea o bază legală prin care să justifice banii cheltuiți prin proiecte europene sau direct din buzunarele lor, pentru construirea de trasee de cicloturism, instalarea de marcaje, puncte de informare etc. Tot această legislație va ajuta la protejarea investițiilor pentru că până acum cine distrugea un traseu sau marcaj era greu să-l încadrezi la o contravenție. Cel mult se făcea o analogie la legislația existentă. Concursurile de ciclism sunt un pretext excelent pentru cicloturism întrucât poți combina plăcutul cu… plăcutul. O zi îi tragi tare la concurs și o zi ieși la plimbare, pe același traseu dacă nu ai chef să faci modificări, alături de prieteni și familie. Poți spune că ieși la recuperare. Este și cazul cursei Triatlon Faraasfalt de la mare unde traseul de bicicletă, în ciuda aparentei monotonii, este foarte frumos și te poartă prin arii protejate și curate. Când am fost noi în zonă anul acesta, am dat o fugă și la Bulgari, unde ne-am plimbat cu bicicletele prin Albena și Balchik. La fel este și Vidraru Bike Challenge, ce are startul în zona lacului de acumulare Vidraru. Este unul din cele mai reușite maratoane mtb din România. Desigur, nu bifează toate căsuțele dorințelor cicliștilor. Spre exemplu nu este „extrem”, pentru ca nu are poteci alpine înguste și expuse, prăpăstii fără fund sau urcări la 45 de grade, sau coborâri la 45 de grade pe bolovani și rădăcini. În schimb cursa oferă participanților 3 lungimi de trasee ce au loc integral pe drumuri forestiere. Este un maraton în toată regula pentru că tehnica este pe planul doi în schimb anduranța primează. Însă când îl iei în ritm de cicloturism îți dai seama că este absolut perfect. Drumurile forestiere sunt practicabile indiferent de vreme, inclusiv cei mici le pot aborda, găsești izvoare în multe locuri etc. Însă poate cel mai apreciat concurs cunoscut pentru latura sa cicloturistică este Transilvania Bike Trails Race. Evenimentul are loc în regiunea Târnava Mare de lângă Sighișoara și traversează multe din satele săsești din zonă – Saschiz, Viscri, Meșendorf, Cloașterf, Bunești etc. Concursul se ține pe rețeaua de trasee de cicloturism construite de Fundația ADEPT și include multe din obiectivele turistice din zonă, în special bisericile fortificate. Însă după ce ai terminat cu concursul, poți reface totul în ritm relaxat, și poți include multe alte obiective turistice cum ar fi fierarul din Viscri sau Centrul de ceramică din Saschiz. Cazările sunt de asemenea excelente, acestea fiind construite în foste case săsești renovate tradițional și tematic. Vara este abia la început așa că ai timp să vizitezi țara pe bicicletă în lung și lat. Încearcă să stai la un concurs mai mult de o zi. Să cunoști locul și să intri în legătura cu organizatorii și comunitatea, pentru a afla ce se mai poate face în zonă. Mulțumim Martin Velo Sport pentru remorca Qeridoo Speedkid 2 pe care ne-a pus-o la dispoziție pentru tura de la Triatlon Faraasfalt. Sursa: freerider.ro
  11. articol Pana mea

    Relu Calotă revine cu o nouă poveste, de data aceasta despre… pana mea. Să-i dăm cuvântul. “Ieri, am făcut iarăși pană mergând cu bicicleta prin oraș. Este a treia oară când mi se întâmplă și nici de data asta nu am fost pregătit. Mi-am adus brusc aminte de penele mele pentru că toate s-au întâmplat în aceeași zonă, lângă târgul Vitan. Prima mea pană a fost acum trei ani. Abia îmi luasem bicicleta și evident nu aveam absolut nimic la mine care să mă ajute să rezolv problema. În ziua aceea am luat un cui în roata spate. Un cui atât de mare. Probabilitatea de a lua un cui, mă gândesc, e destul de mică dar m-am bucurat că l-am găsit în fața unui magazin de biciclete. Cum nu aveam la mine cameră, pompă, leviere și nici pricepere în rezolvarea problemei, mi-am zis în sinea mea: hai că ai noroc Relule, pentru că s-a întâmplat aici! În secunda doi, după ce i-am arătat vânzătorului ce am pățit, mi-am dat seama că nu am portofelul la mine. Nașpa! Nu părea încântat să mă ajute moca. Norocul meu a fost că nu îmi uitasem și telefonul acasă (mi se mai întâmplă și asta) și am sunat un prieten, care mi-a adus bani. În felul ăsta, omul a fost mult mai drăguț și m-a ajutat să-mi rezolv prima pană. După o experiență de felul ăsta îți propui să fii mult mai atent și să ai la tine tot ce îți trebuie. Evident, după o săptămână uiți și nu mai ții cont. Inevitabil o să-ți lipsească ceva la următoarea pană, asta dacă nu cumva mi se întâmplă numai mie. Cam așa s-a întâmplat la a doua pană. Îmi schimbasem bicicleta între timp. Îmi doream una cu roți de 29. Îmi luasem cameră de schimb de 29 dar am omis să mă asigur că pompa se potrivește la noile ventile. Știți? -ventilele de bicicletă sunt de mai multe feluri iar unele pompe nu au ambele variante. Eu am descoperit lucrul ăsta în momentul în care am făcut a doua pană, după ce am schimbat camera și trebuia să umflu roata. Am luat bicicleta în cârcă, pâna la prima vulcanizare, dar nici acolo nu am reușit s-o umflu. Nici ei nu aveau reducția care trebuia. Am umflat-o fără ventil. Ne-am chinuit să-l băgăm după dar nu am reușit să băgăm presiune cât să pot merge pe bicicletă. Am umflat-o cât să merg pe lângă ea. După experiența asta m-am dus să-mi iau altă pompă, cu ambele variante de adaptate pentru ventile. Mi-am mai luat și un dispozitiv care face trecerea de la o varianta la cealaltă. Mi-am pus soluție antipană în ambele roți. În felul ăsta, mă gândeam eu, nu o să mai rămân ca fraierul în mijlocul drumului, pe lângă bicicletă, la următoarea pană. Ei bine nu a fost chiar așa… Ieri, am plecat de acasă cu puțină treabă prin oraș, cu gândul să curăț și bicicleta. Era destul de murdară după concursul de sâmbătă de La Broaște. Treaba este că pompa a rămas în rucsacul cu care am fost la concurs. Am descoperit lucrul ăsta după ce am făcut pana. De data asta a fost altfel. Aveam soluție în cameră. În momentul în care a explodat (cred că asta s-a întâmplat) a început să țâșnească lichidul ăla alb în toate direcțiile. Parcă era fântână arteziană. Partea bună a fost că eram foarte aproape de o vulcanizare și aveam la mine camera și reducția necesară. Treaba este că pe mine o pană nu mă prinde niciodată complet pregătit. Sper ca voi să fiți mai atenți sau să nu faceți pană. Spor la pedalat!” Material redactat de Relu Calotă Sursa: freerider.ro
  12. Dintr-o mică eroare ne-am trezit că de Paște vom avea doi invitați la 1KTM E-bike Experience. Când am redactat calendarul la început de sezon, nici prin cap nu mi-a trecut că în weekend-ul 14-16 aprilie ar putea fi chiar Paștele, așadar când Laura a făcut rezervarea, am trecut-o pe listă fără alte întrebări. La 3 săptămâni înainte de eveniment am revenit cu un mail încercând să-i reamintesc că în acel weekend este o sărbătoare de care posibil să fi uitat. Nicidecum, căci acesta era și scopul ei: să petreacă diferit. Cum majoritatea fuge în acele zile la părinți sau să petreacă timp cu familia, nu am mai avut alți amatori înscriși, așadar Laura cu prietenul ei Andrei ne-au avut la dispoziție pentru 3 zile pline. Și ce zile! Vedere spre Bucegi, punctul culminant al minivacanței.Ca de obicei, am stat un pic cu toporul vremii deasupra capului, mai ales în această perioadă capricioasă. Norocul a făcut să scăpăm de fiecare dată ca prin urechile acului, ba mai mult, să ne bucurăm și de soare, așadar din acest punct de vedere lucrurile s-au așezat ca la carte. În prima zi am pornit cu o țintă clară: să trecem de pragul de 1.300m. Bicicletele electrice au reprezentat mijlocul ideal de a ajunge acolo rapid, așadar vineri, în prima zi, n-am zăbovit prea mult și i-am dat la deal. Cum niciunul dintre ei n-au abuzat de motorul electric, am ajuns în vârf, la Strâmtu, cu o singură liniuță a acumulatorului consumată, ceea ce se întâmplă destul de rar. Ne-au acompaniat Andrei Bănescu, împreună cu încă un prieten, care s-au încăpățânat să dea drumu la motor și au urcat în același ritm cu noi, demonstrând de fapt că se poate urca la deal și cu un e-bike de 18 kg. Desigur, pe porțiunile extrem de abrupte a fost necesar puțin ajutor. Doar cu treaptă, Eco, atât. Începe urcarea cea grea, pe bolovani.Stați frumos la poză, daaaa?Punct ochit, punct lovit. 1.300m.Privind spre coborârea ce avea să vină…… una chiar spectaculoasă.Și pe alocuri deloc simplă.Coborârea din Strâmtu se pare că i-a reamintit Laurei de un accident suferit anul trecut, când a căzut cu bicicleta, întreg evenimentul lăsându-se la acel moment cu urmări neplăcute. Astfel, ea a fost extrem de precaută, însă ceea ce a dovedit pe parcursul celor 3 zile, m-a impresionat. Nu mulți s-ar mai urca pe bicicletă după un astfel de accident și nu mulți ar avea ambiția să o ia de la zero, când vine vorba de reconstrucția încrederii în sine. Un model de urmat, zic eu. Cu toate acestea, în tura de vineri, spre final, Laura a fost extrem de motivată să coboare cu viteză după ce ni s-a arătat în cale leșul unei căprioare. Neștiind motivul pentru care biata rumegătoare a ajuns în drum, s-a gândit că cel mai bine ar fi să calce pedala, iar astfel, zic eu, a mai depășit un pic din frică. La finalul coborârii mi-a mărturisit: -Mi-e frică de urși, d-aia am băgat viteză! -Nu se arată urșii pe aici, o liniștesc eu și zâmbesc. A doua zi am plecat direct spre Portăreasă, încercând să admirăm Iezerul cât mai de aproape. Și am reușit. Urcarea nu a fost chiar simplă, dată fiind zăpada care încă nu se topise prin pădure și nămolul rămas în urma ploilor torențiale, însă până la urma ne-am trezit sus în platou, unde natura ne-a așteptat cu un peisaj de vis. Ne-am așezat pe iarba moale și uscată, pe care n-am ezitat s-o compar cu o saltea Ikea din gama premium și am privit peisajul până când soarele a dispărut în nori. La peste 1.500 de metri e cam frig primăvara fără soare, deci am decis să ne întoarcem pe unde am venit. A fost o tură de 50 de km cu peste 1.000 de metri diferență de nivel, iar acasă am mai ajuns 2 din 5 liniuțe la indicatorul acumulatorului. Dovada vie că dacă vrei să faci efort pe e-bike, chiar se poate. Masivul Iezer-Păușa în fundal.Laura la o trecere prin râu. Totul e autentic aici.Urcarea spre Portăreasă.Pentru duminică lucrurile nu se anunțau deloc grozave din punct de vedere al vremii sau al temperaturii, dar ne-am încumetat să plecăm la drum. Ținta a fost Mățăul, cel mai înalt deal din România și Mateiașul, pentru a poposi pe marginea carierei. Pentru a urcă pe Mățău am ales una dintre cele mai agresive urcări, doar pentru a le arăta celor doi pe unde mă chinui până aproape de leșin cu bicicleta mea fără motor. Am analizat câteva capre și iezi în habitatul lor natural, apoi ne-am croit drum mai departe. În drum spre Mateiaș ne-am întâlnit cu un amic, de la Velopedia, care ne-a însoțit în pas de e-bike pe full-ul lui non-electric. Laura și Andrei au fost impresionați de prestația băiatului, dar ceea ce nu știau este că are un trecut serios în ale competițiilor, deci pentru el, așa cum mi-a spus, a fost un antrenament bun. Spre final, o ploaie cu stropi ridicol de mici și de agasanți și-a făcut prezența, așadar am fost nevoiți să-i dăm tare spre casă pentru a ajunge rezonabil de uscați. Și am reușit. Smile baby!Strâmtu, cel mai înalt deal din România. Și peisajul aferent.De la firul ierbii cum s-ar spune…Friends on the trail.Andrei și Laura contemplează. Eu sunt stresat de ploaia care se apropie. E totul în grafic!După cum vă spuneam, de atâta timp de când tot scriu despre aventurile mele cu turiști de prin zonă, fiecare ieșire are povestea ei. Învățăm unii de la alții și ne distrăm la maxim, căci se pare că această zonă nu poate trezi decât zâmbete, iar eu nu pot trezi decât râsete. Rețeta ideală pentru un weekend fain, care-mi amintește de fiecare dată cât de mult îmi place ceea ce fac, chiar dacă se întâmplă de Paște, în timpul săptămânii, în orice alt weekend sau chiar de ziua mea. Pe de altă parte, am rămas uimit de dorința Laurei de a se reîntoarce cu forțe noi pe bicicletă, iar dată fiind situația prin care a trecut, e-bike-ul a fost start-up-ul perfect. Nu în ultimul rând, am realizat că am parcurs cu cei doi trasee mai simple (exceptând diferențele mari de nivel), pentru a admira natura și nu pentru a ne pune tehnica la încercare, iar aceasta a fost o abordare pe care n-am luat-o până acum în considerare. Mă gândeam că toți vor experiențe pe urcări și coborâri zdravene, care să te facă să simți că trăiești. Dar iată, mai există și alte variante de a te întoarce fericit din tură, fără a stoarce ultimul strop de energie din tine. Iar asta pur și simplu mă bucură nespus. Ne vedem în mai, la următoarea tură! Pentru detalii despre cum poți veni cu noi în ture, te invităm să accesezi acest link. Sursa: freerider.ro
  13. De când au apărut și la noi turele de anduranță Randonneurs am avut cu toții acces la mai multe informații privind acest tip de concurs. Evident mi-au atras atenția și am vrut să văd dacă mi se potrivesc. Până la urmă, încerc cam tot ce apare nou în domeniul velo, indiferent că-i vorba de biciclete sau concursuri. Documentându-mă mi-am dat seama că totuși nu mă atrage subiectul Randonneurs. Evenimentele astea nu sunt practic nici concursuri nici ture ci exact ceva între. Nu se realizează un clasament pe timpi, dar nici nu ai voie să mergi în ritmul tău ca la o tură între prieteni. Așa că pentru o vreme am abandonat subiectul. Însă odată cu noul sezon mi-am făcut calendarul pe 2017 cu concursurile și turele la care urmează să particip. Publicând un articol despre Calendarul Randonneurs România mi-am adus iar aminte de subiect și cum prima tură de 200 km nu se suprapunea cu altceva, am decis să mă încumet la așa ceva. Însă pe măsură ce se apropia momentul și cu cât mă gândeam mai mult, cu atât avea mai mult sens o astfel de tură de anduranță. Desigur nu este pentru oricine. Chiar și cea mai mică are 200 km. Însă timpul limită acceptat de organizator este destul de mare. Asta îți permite o viteză medie chiar mică pe care, până la urmă, o poate obține aproape oricine care are un antrenament minim. Mai mult, pe măsură ce se apropia momentul startului așteptam cu nerăbdare crescândă plecarea. Mi-am dat seama că vreau să mă testez. Pedalez de o viață în toate felurile posibile, însă 200 km legați n-am mai făcut niciodată. Putin inainte de startul grupului 2 din tura de 200 km Randonneurs 2017. Foto – Dan MaziluLa start în București au fost peste 300 de cicliști programați să pornească în două grupuri separate. O mulțime de oameni având în vedere traseul mare pe care aveau să-l parcurgă și timpul lung pe care aveau să-l petreacă în șa. Totuși chiar și așa îți poți face viața mai ușoară. Te poți “lipi” de un grup care merge puțin peste ritmul tău. În felul ăsta nu doar că scoți la final un timp mai bun decât dacă ai pedala singur, dar ajungi și mult mai odihnit. Și-am plecat! În grupul doi de start s-a plecat cu calm și voie bună, dar viteza a crescut repede. Din păcate în grupul unu, care a plecat cu o oră mai devreme, s-au produs niște accidente chiar înainte de a se ieși din București. Strategia de parcurgere a celor 200 km nu era să îi fac singur ci să pedalez în grup alături de alți prieteni. Zis și făcut, însă grupul de care m-am lipit nu era doar „puțin” peste nivelul meu ci destul de mult. Asta e, am strâns din dinți și am tras tare. Nici nu se ieșise din București și deja se mergea constat cu peste 40. Ok, o s-o lase mai moale mai târziu, mi-am zis. Doar n-au de gând să-i dea așa 200 km. Plus că mai facem pauze, mai o chemare a naturii, mai o cola rapidă pe margine, mai un check point. Mai ales că aveam timp limită peste 13 ore să facem traseul. Unde era graba?! Aveam la mine și aparatul foto, să ne imortalizăm în timpul turei. Ce vorbești?! Ce poze? Abia aveam timp să scot și să înfulec gelurile. Randonneurs 2017, tura de 200 km. In grupul care a avut startul la ora 7. Foto – Radu PuscasuNu frate, se trăgea tare! În regulă, păi în situația asta ar fi cazul să mă trec în „race mode” și să vad ce iese. Am spus mai sus că Randonneurs nu este concurs? Ba este! Este un concurs cu tine însuți! Este momentul când îți atingi limitele sau le depășești. Îmi place să mă evaluez în procente în timpul unui concurs. Să-mi spun spre final de tură că mai am „50% energy left”. Ei bine de data asta eram cam pe zero. La final de zi mergeam „pe vapori”. Deși situația era similară în grupul de 6 în care eram și eu, pe ultimii zeci de kilometri tot se mergea cu peste 32-35 la ora. Când se încetinea sub 29 trecea altcineva în față. Din păcate nu mă pot lăuda că am dus trena prea mult pentru că n-am făcut-o. De data asta, și pentru primul meu test Randonneurs, sunt mulțumit că am rezistat în ritmul alert impus de grup. Tura Randonneurs 200 din 2016. Foto – foto4ever.roProvocare specială, sau probă specială, a fost și drumul în sine, asfaltul. Pe suta de kilometri de retur spre București drumul a fost foarte prost. Deja te dureau toate alea, iar acum mai erau și vibrațiile și gropile care amplificau totul. Pot spune că am avut mult noroc. Mergând în pluton la 10-15 cm de roata colegului din față, trebuie să ai încredere că știe ce face. La asta adaugi și experiența ta și ajustezi încrederea în funcție de ce se mai întâmplă în jurul tău. În felul ăsta am reușit să evit „inconștient” o mulțime de cratere în asfalt, majoritatea fiind spre marginea drumului. Așadar un test complet, al corpului și al minții. Contează să ai mușchi, contează să ai plămâni și inimă, dar contează cel mai mult să fii pregătit psihic. De multe ori mi-a trecut prin gând „să-mi bag picioarele” și s-o las mai moale. Tot ce trebuia să fac era să aștept grupul urmăritor care nici nu era departe în spate, era sși mai numeros și care chiar mergea în ritmul meu. Ar fi fost ușor să renunț. Însă nu au renunțat nici cei care au făcut 13 sau 15 ore pe traseu. Cei care au depășit timpul limită n-au mai avut nici satisfacția includerii în clasamentul final. Și totuși nu au renunțat. Brevet-card-ul din 2016 de la tura de 200 km. Foto – foto4ever.roLa final am reușit toți cei din acest grup un timp oficial de sub 8 ore. A fost interesant, a fost greu, a fost un concurs! 5329 Kcal arse și multe geluri energizante consumate. Aș mai face-o odată? Da, dar doar o dată pe an. Încă nu plănuiesc să devin Super Randonneur. Și da, la anul încercăm 300. Să vedem până unde merge, doar așa, de test! Sursa: freerider.ro
  14. Venirea primăverii este motiv serios pentru mulți dintre noi să apeleze la alte mijloace de transport în oraș. Tocmai ce eram ieri blocat cu mașina în trafic și vedeam pe lângă mine o mulțime de bicicliști urbani, fiecare pedalând relaxat spre treaba lui. Da, eram cu mașina. Asta e, când trebuie să mergi pentru ITP, nu te poți duce pe bicicletă… Eram blocat și visam la cât de repede as fi ajuns acasă dacă eram pe bicicleta, mai ales că aveam una nouă, primită la test, cât se poate de disponibilă și potrivită. E vorba despre o Merida Speeder 500 care a sosit la mine mai mult din întâmplare. Cu ceva vreme în urmă, răsfoind noul catalog Bikefun, am ajuns la secțiunea Speeder și foarte repede mi-a atras atenția bicicleta asta, sau mai bine spus „tipul” ăsta de bicicletă. O încrucișare între cursieră și mtb. Cadru, ceva geometrie și ceva componente de cursieră și restul de geometrie și restul de componente de mtb. Pentru oraș aș spune că este combinația ideală. O consider potrivită și inclusiv bicicleta mea proprie de oraș este una custom, dar similară. Un mtb pe cadru de cursieră. De ce te-ar atrage un astfel de design? Pe mine m-au convins vreo două motive: viteza foarte mare pe care o poți prinde. E un avantaj pentru că ești ca un fulger, ții pasul cu traficul De fapt mergi mult mai repede decât mașinile. În al 2lea rând geometria de mtb pe mine mă avantajează, este mai confortabilă. Însă viteza mare presupune și frâna pe măsura, iar Speeder le are. Frânele hidraulice pe disc sunt acum norma la bicicletele de munte, iar la cursiere încep să apară. Însă dacă vrei discuri pe o cursieră, sau chiar și pe un ciclocros, prețul se cam duce în sus. La o astfel de bicicleta însă, un fel de hibrid, prețul este mai accesibil, nefiind o bicicletă specializată pe un anumit domeniu unde trebuie să performeze la maxim. O asemenea bicicletă, cursieră adaptată la oraș, vine și cu alte avantaje. Spre exemplu ghidonul care este mai îngust decât la mtb, pentru a încăpea printre mașini, dar mai lat ca la cursieră, pentru stabilitate mai bună. 61 cm în cazul lui Speeder în comparație cu 72 cât găsești la mtb, sau în jur de 45 cm la cursiere. Avem și alte avantaje: cadrul este adaptat pentru excursii de touring. Furca dispune de montanți pentru aripi și/sau portbagaj și la fel în spate pe țevile seat stay. Foarte ușor poți echipa bicicleta cu coburi și pleca la o tură de trekking pe asfalt în toată Europa. Și transmisia ajută. Vorbim de angrenaj cu două foi 50-34T, bun și pentru viteză în oraș, dar și pentru urcări pe Transfăgărășan și Transalpina. Caseta este ceva mai mult axată pe viteză, pinionul mare fiind doar de 28T. Însă combinat cu foaia mică de 34, ar trebui să-ți ofere suficient cuplu și pentru urcările mari. Nu uita totuși că bicicleta este gândită pentru cei mai sportivi dintre noi. Tot pentru touring sau trekking, ai pe cadru și două locuri pentru instalarea suporturilor pentru bidoanele de apă. Anvelopele sunt cunoscutele Maxxis Detonator. Lățimea de 28 este cea populară la ora asta. Inclusiv din ce în ce mai multe cursiere vin echipate cu această dimensiune mai mare de anvelope. Obții astfel un confort mai bun pe asfalt imperfect. Iar umflate corect raportat la greutatea ta, îți vor oferi cel mai bun randament. Cadrul lui Speeder este însă optimizat să accepte anvelope și mai mari, chiar și de ciclocros dacă ai de gând să treci și pe off-road. Echiparea modelului 500 este foarte bună. Pe lângă schimbătoarele excelente Shimano Ultegra, avem câteva piese din carbon. Mici detalii, dar care oferă bicicletei la final o greutate mai mică. Așadar din carbon avem manetele shifterelor Shimano, plăcuța frontală a pipei, tija de șa și da, inclusiv furca. Greutatea bicicletei este de 9,56 kg, fără pedale, cadru mărime 52. M-au impresionat manșoanele. Da, „nimicul” ăsta poate fi foarte important. Sunt „foam”, din spumă/burete, însă mult mai solide, desigur. Nu am mai mers cu așa ceva și mi-au plăcut. Sunt puțin mai moi și mai confortabile decât cele clasice din cauciuc tare. Mi-a plăcut această bicicletă să o pot folosi prin oraș o vreme și recunosc că dacă nu aș fi avut deja o bicicletă pentru segmentul „sportiv urban”, Merida Speeder ar fi fost una din opțiunile preferate. Bicicleta arată foarte bine, cu un aspect plăcut și îngrijit. Inclusiv cablurile schimbătoarelor sunt ghidate prin interiorul cadrului. Bicicleta este disponibilă pentru test la standul Bikefun, weekendul acesta la Salonul Bicicletei. Importator – Bikefun Sursa: freerider.ro
  15. Încă de la lansare ne-au plăcut noile biciclete Pegas. Chiar dacă nu sunt pe gustul tuturor, chiar dacă la unele „se putea mai mult”, majoritatea modelelor sunt reușite. Unul din cele mai bune exemple este fat bike-ul Pegas Suprem și este o ciudățenie, pentru că bicicletele fat sunt totuși o nișă. Așadar iată o bicicleta reușită într-o nișă care ar putea să nu mai fie nișă dacă publicul „votează”. Designul noilor biciclete Pegas a încercat încă de la primele modele, să păstreze formele originale și în mare măsură a reușit. Este și cazul Supremului despre care vorbim azi. Imediat ce-l vezi nu poate să nu-ți placă eleganța. Și este apreciat nu doar de băieți ci și de fete. Imediat ce a văzut bicicleta, soția mea a exclamat: „uau ce artistic e cadrul, ca o lebădă!” Acuma… fiecare vede ce-i place, dar adevărul este că Pegas Suprem este diferit. Am luat la plimbare Supremul și l-am testat peste tot. Din parcurile liniștite din București până pe platoul înghețat al Bucegilor sau pârtiile și forestierele perfecte din Austria. Foarte pe scurt, m-am simțit pe el cred că cel mai bine din câte biciclete fat am testat până acum. Cu jumătate de gură spun că din punct de vedere al geometriei m-am simțit mai bine pe Suprem decât mă simt pe propriul meu fat bike… Înainte să vorbim despre cum te simți pe el, pe forestiere sau trail, merită analizată echiparea. Suprem este una din cele mai bine dotate biciclete de la Pegas. Cu mici excepții s-au folosit doar piese foarte accesibile ca preț, dar de o calitate foarte bună. Din exterior pare că băieții au stat mult la discuții încercând să găsească echilibrul perfect între fiabilitate și preț bun final al bicicletei. Se pare că au reușit. Începând de la cele mai simple piese, cum este cockpitul ce conține ghidonul, manșoanele, pipa, tija de șa și șaua, până la frâne și transmisie, componentele sunt de bun simț și funcționale. Desigur, există și o „mică-mare” excepție, dar ajungem și acolo imediat. Cockpit-ul este alcătuit din piese UNO. Poate nu ai auzit de marcă, dar acest brand echipează bicicletele care nu se cred super vedete, însă care își fac treaba foarte bine. Șaua este Velo, o marcă ce echipează de data asta până și cele mai cunoscute biciclete din lume. Butucii sunt foarte ok, de la Quando, pedale Neco, angrenaj Lasco. Transmisia poate fi considerată chiar, de ultimă generație. Vorbim de transmisie 1×10, așadar cu 10 pinioane în spate și o singură foaie de 30 dinți pe față. Fiind doar 10 pinioane în spate ne-am gândit că poate întâmpinăm probleme ocazional la deal, dar pe unde ne-am dus noi, inclusiv pe rampele de prin Bucegi, nu am întâmpinat probleme de cuplu, pinionul cel mai mare având 36 dinți. Frânele sunt cât se poate de „brand-name” chiar dacă sunt mecanice, vorbim de Tektro Aries. În general frânele pe disc mecanice sunt cam cel mai nefericit compromis. Nu țin nici ca v-brake-urile, dar nici ca cele hidraulice pe disc. Să nu fiu înțeles greșit, bicicleta se oprește foarte bine, trebuie însă să tragi mai tare de manete. Să zicem că este acceptabil având în vedere prețul mic al bicicletei în comparație cu alte fat-uri din aceeași gamă. Pe viitor însă ar fi bine să iei în considerare un upgrade spre ceva hidraulic pe disc. Alt brand-name pe bicicletă este sub forma schimbătorului spate și a shifterului aferent. Vorbim doar de un singur schimbător datorită transmisiei 1x. Microshift este una din firmele serioase din lume ce produce nu doar schimbătoare de viteze pentru mtb și șosea, dar și pinioane. Microshift se bate în general de la egal la egal cu japonezii de la Shimano și americanii de la Sram, doar ca taiwnezii nu au aceleași resurse pentru branding și marketing așa că se rezumă la componente bune fără prea mare tam-tam. Shifterul schimbă bine vitezele, dar parca este totuși o problemă. Parcă tragi prea tare de el, iarna ma refer, la frig. Și doresc să cred că este din cauza cămășilor cablurilor, care par a fi no-name. Spun asta pentru că la alte schimbătoare, chiar și mai jos ca serie decât Microshift XLE, dar folosite iarna, schimbarea se face absolut lin și perfect. E drept însă că respectivele schimbătoare dispun de cămăși Jagwire. Așadar poate fi o idee ca pe viitor să schimbi actualele cămăși cu ceva mai „de firmă”. Însă cadrul din aluminiu este absolut elegant și bine construit, cu suduri îngrijite și bine proporționate. Pe lângă forma specială, cadrul permite instalarea de anvelope fat foarte mari. Bicicleta vine echipată cu anvelope CST BFT (Big Fat Tire) de 26×4.00, însă în unele teste am încercat-o cu anvelope de 4.8 și încă mai rămânea spațiu suficient pentru cele mai mari anvelope din lume de la ora actuală, care depășesc puțin 5.00. Așadar spațiu „berechet” pentru upgrade ulterior. Și recomandăm un upgrade. Dacă vrei să folosești bicicleta asta cu succes și iarna, trebuie să faci rost de o pereche de anvelope dedicate de zăpadă și cât mai late. Sau poți opta pentru lanțurile de fat bike pe care le-am testat tot iarna asta. Mica-mare problemă de care vorbeam mai sus este furca bicicletei. În mod normal o furcă cu suspensie nu-și găsește locul pe un fat bike. Sunt cel puțin două motive pentru afirmația asta. În primul rând bicicletele fat au fost gândite să fie folosite iarna, pe zăpadă, unde nu prea sunt gropi. Al doilea motiv sunt anvelopele care, fiind atât de mari, oferă ele însele o microsuspensie de câțiva cm, dacă chiar este nevoie. Și totuși în realitate nu este chiar așa. Dacă ai mai multe biciclete și îți permiți ca fat-ul să-l folosești doar iarna pe zăpadă da, îți pui furcă fără suspensie, care este și mai ușoară. Însă dacă acest fat ai de gând să îl folosești și vara, și nu vad de ce nu ai vrea, ai totuși nevoie de suspensie. Am încercat o mulțime de fat-uri vara pe bolovani, fără suspensie, și nu-i de trăit cu ele, chiar dacă ai presiunea corectă în anvelope. Simți tot timpul că se poate mai bine. În opinia mea idealul ar fi să ai o bicicleta fat și două furci. Una rigidă pe care o folosești iarna obținând astfel o bicicletă mai ușoară și una cu suspensie pentru vară. Din păcate modelul de suspensie oferit de Pegas nu este chiar strălucit. Furca pe care am testat-o noi nu a căpătat încă joc, dar nu este exclus să apăra în curând. Pe de altă parte și-a făcut treaba cât se poate de bine pe potecă. La vale pe bolovani, puteam merge mult mai repede și mai confortabil decât colegul de test care mergea pe un fat cu furcă rigidă. Poate pe viitor Pegas va oferi un pachet special de „downgrade” la furcă rigidă pentru cei care vor să aibă cea mai versatilă bicicletă posibilă. Dacă ai de gând să faci upgrade la o furcă mai bună cu suspensie, sau downgrade la una rigidă, ține cont de faptul că butucul față are standardul de 135 mm. Este standardul original al bicicletelor fat. Însă astăzi sunt multe standarde, iar majoritatea au pe față butuci de 150 mm. Pe spate treaba este mai simplă pentru că avem standardul de 190 mm întâlnit pe majoritatea bicicletelor fat. Așadar fie achiziționezi o furcă pentru butuc de 135, fie iei furcă cu spațiu pentru 150 mm însă va trebui să schimbi și butucul și finalmente să respițezi roata. De ce ai alege varianta a 2a? Doar dacă nu mai sunt de găsit furcile de 135 mm sau vrei rigiditate mai bună în roata față, deși sincer nu ai avea nevoie pentru o bicicleta mtb de touring. Așa cum spuneam și la începutul articolului, în mers bicicleta s-a simțit excelent. Eram chiar puțin frustrat în timpul testului „hot-swap” cu bicicleta mea fat. Cum treceam de pe a mea pe acest Pegas Suprem, cum mă simțeam mai bine ca poziție și geometrie. Totuși feelingul este subiectiv. Fiecare se simte altfel pe bicicletă. Colegul de test cu care mergeam în paralel, spunea că el se simte bine pe ambele biciclete. Cert e că Suprem este momentan disponibil într-o singură mărime de cadru, 17 inch. Pentru o persoană de 177 cm ca mine, este mărimea perfectă. Pentru cei mai înalți sau mai scunzi, geometria mai poate fi ajustata din lungimea pipei, lățimea ghidonului, înălțimea șeii și offset-ul șeii. Acestea fiind spuse, mă bucur că am avut ocazia să testez Supremul. Este într-adevăr una din cele mai reușite biciclete fat ale momentului și una din cele mai reușite biciclete Pegas. Este ea mai grea, 17,25 kg, dar prețul este cel mai bun de pe piață la ora actuală. Sursa: freerider.ro
  16. Recunosc că ceva s-a întâmplat. Este ca în clubul anonimilor când recunoști în fața clasei că ești dependent. Febra bicicletelor fat m-a prins, puțin, însă motivul nu-l cunosc. Adică îmi plac la fel de mult bicicletele mele normale, de șosea și mtb însă astea fat parca au ceva în plus… evident. Mai mult chiar, privind acum un mtb normal mi se pare deshidratat, scheletic, plăpând, bolnav, sensibil, la cât de subțirel este. Dar dacă mă gândesc puțin știu de la ce a început totul. Nu cu multă vreme în urmă mi-am jurat că nu nu mai schiez în România. Prea puține posibilități, prea mare aglomerație, prea puțină zăpadă, prea mare mitocănia, prea puține pârtii, prea mari prețurile și așa mai departe. Când au apărut fat-urile mi-am spus că pentru mine cel puțin, bicicletele astea sunt soluția ideală. Câtă vreme prietenii stau la coadă o oră să facă o tură la schi, eu urc pe un forestier adiacent cu zăpadă și mă întâlnesc cu ei sus. Încă nu am pus în aplicare planul ăsta însă între timp, am făcut multe altele cu bicicletele fat. Febra fat m-a prins atât de mult încât după ce am testat la Freerider aproape toate mărcile disponibile în România, mi-am cumpărat și eu unul. Da, s-a întâmplat și a fost un Silverback Scoop Delight. Este un fat bike modest, modelul de bază al producătorului german reprezentat în România de UV-Sport, însă nu doar echiparea contează. Cadrul mi-a plăcut cel mai mult, este foarte îngrijit și frumos sudat. Însă restul pieselor, deși entry level, își face treaba mai mult decât bine. În plus bicicleta am luat-o pentru plimbare, pentru tras o sanie, pentru relaxare și nici de cum pentru concurs sau ceva. Deși dacă aflu de unul în zonă, gândit să aibă loc pe zăpadă, mai mult ca sigur îmi voi încerca norocul. Silverback Scoop Delight are o geometrie să-i zicem “modernă”, geometria aia cu care eu nu mă înțeleg. Țeava top tube a cadrului este mai lungă în timp ce pipa este foarte scurtă, iar tija de șa oferă offset zero. Înțeleg că este o geometrie optimizată mai mult pentru dat la vale sau oricum, pentru chestii mai extreme. Deși pe mine personal nu mă avantajează, faptul că bicicleta are forma asta este totuși bine pentru că devine mai versatilă. Nu o folosești doar la ture recreaționale ci poți să dai și puțin mai tare în ea. Mai mult, eu am reușit să-i modific geometria lungind puțin pipa și înlocuind tija de șa cu una cu un offest mai mare. Acum bicicleta parcă a fost construită pentru dimensiunile mele. Cum spuneam, echiparea nu face furori însă funcționează excelent, este fiabilă și este absolut suficientă pentru nevoile mele. Deraioarele față și spate schimbă absolut perfect chiar și la -15 grade și îmi place să cred că un rol important îl au și cămășile Jagwire de calitate. Nu de alta, dar am testat la aceeași temperatură și transmisie pe cămăși no-name și cam trăgeai de manetele alea ca să se întâmple ceva în spate. Pinioane am doar 9, atât de puține dacă ne gândim că există acum transmisii cu 12! Totuși faptul că am pe față 2 foi face iarăși ca cele 18 viteze să ajungă pentru orice situație, indiferent dacă vreau viteză la vale sau cuplu la deal. Schimbătoarele sunt atât de simple, demult nu am mai lucrat la Freerider cu Shimano Acera sau Alivio. Însă deși entry level, nu au nicio problemă. Chiar și cu zăpadă pe ele schimbă lin și prompt. Totuși e drept că dacă aici durează cel puțin o rotație a pedalelor pentru ca lanțul să urce sau să coboare, cu ceva mai spre XT-XTR schimbarea vitezei este aproape instantanee. Însă echiparea entry nu i-a oprit pe cei de la Silverback să pună și piese bune. Schimbătorul față este Shimano Deore, șaua este Velo, anvelopele sunt excelentele VeeTire Bulldozer pliabile cu 120 tpi (e drept mai de vară), jantele SunRinglé Mulefut 80 SL sunt tubeless ready și vin deja echipate cu talon tubeless și valve tubeless, cadrul în sine acceptă anvelope fat mari de până la 4.8, frânele sunt Shimano M315 și cum am spus, cămășile Jagwire care fac diferența pe vreme rece. Toate acestea oferă bicicletei o greutate măsurată de 15,18 kg. Nu este cea mai mică însă este o greutate foarte bună pentru prețul pe care îl are bicicleta. Silverback Scoop Delight vine echipată cu prinderi normale QR9 pentru ambele roți. Deci nu avem noul standard Thru QR20, 15 sau 12 însă nici nu este nevoie pentru majoritatea dintre noi. Mai ales dacă vrei să atașezi o remorca de bagaje sau pentru copii, mult mai ușor o vei putea face dacă bicicleta are QR9. Și nici furcă cu suspensie pentru față nu ai. Scoop Delight dispune de o rigidă însă definiția neoficială a unui fat bike este „snowbike”, iar un snowbike nu are nevoie de suspensie pe zăpadă. Mai mult, o furcă cu suspensie mai adaugă bicicletei cel puțin 1 kg. Pe de altă parte o suspensie față transformă mult fat-ul. Îl face versatil și utilizabil și vara. Mai mult, anvelopele grase ajută enorm când ai de trecut peste rădăcini și bolovani. Așadar totul depinde de buget, de stilul tău de dat și mai ales, dacă fat bike-ul este singura ta bicicletă pe care vrei să o folosești tot timpul, nu doar iarna pe zăpadă. Cu noul Scoop Delight deja m-am plimbat în multe locuri. L-am dus sus pe platoul Bucegilor în încercarea de a ajunge la vârful Omu, încă fără succes, momentan. Zăpada era prea puțină și înghețată, prea periculos. Am fost pe văi și poteci și forestiere pline de zăpadă unde am făcut câteva ture foarte reușite. Am ieșit și în jurul Bucureștiului pe plat, prin pădurile de aici, excursiile fiind la fel de reușite. Însă au totuși aceste biciclete fat un avantaj pe zăpadă în fața mtb-uilor normale? Și da și nu, depinde de mai mulți factori. În primul rând fat-ul tău trebuie să fie echipat cu anvelope dedicate de zăpadă. Dacă ești cu ceva all season experiența va fi cel mult 50% plăcere, restul chin. Apoi trebuie să-ți găsești presiunea ideală din anvelopele astea fat, presiune ce variază în funcție de tipul zăpezii și greutatea ta. Într-un fat bike nu este deloc indicat să pui mai mult de 1 atmosferă și asta doar dacă mergi pe asfalt sau zăpadă bine bătătorită, deci pe ceva tare. Ideal este să mergi cu mai puțin, mult mai puțin. Eu am găsit 0,7 fiind acceptabil însă mulți se dau pe 0,4 bar. Ba chiar dintr-un clip am aflat că pe powder poți pedala eficient dacă în anvelope ai doar 0,1 bar, ceea ce mi se pare totuși deja absurd, mai ales că nu orice anvelopă fat acceptă o presiune așa mică. Pur și simplu iese de pe jantă. Dorin Popescu, unul din inițiatorii mișcării fat bike în România, spune într-o postare pe grupul Club Fat Bike România: „Dacă vrei să afli care e presiunea minimă suportată de cauciucurile tale fat, răspunsul îl poți afla dezumflând roata față până în punctul în care direcția poate fi controlată fără efort prea mare, adică să nu tragă prea mult stânga-dreapta împiedicând păstrarea direcției de mers. Fiecare cauciuc în parte suportă o anumită presiune minimă și evident maximă, în funcție de densitatea acestuia, compoziția materialului, grip, etc. Ideal ar fi să folosiți cauciucuri de 120 tpi (sunt cele mai calitative). Atenție, cu cât dezumfli mai mult în față, cu atât păstrarea direcției va fi mai dificilă. După ce ai stabilit presiunea în funcție de manevrabilitate (față), măsoară și umflă cu aceeași presiune și în spate. Astfel vei obține maximum de aderență oferită de anvelopele tale fat pe zăpadă”. Că veni vorba de powder, tipul zăpezii pe care rulezi este foarte important și influențează mult plăcerea de a pedala. Pe mocirlă am aflat că este cel mai rău pentru că zăpada se depune pe anvelopă, formează o gogoașă care apoi alunecă, iar tu ai șanse mari să cazi dacă nu ești atent. Pe powder este iarăși greu, ba chiar un mtb normal se pare că merge mai bine pe așa ceva. Zăpada fermă este, desigur, cea mai bună, însă pe așa ceva rulează bine și un mtb normal, nu? Nu chiar. Dacă anvelopa ta fat are profil dedicat pentru zăpadă vei avea aderență mult mai bună în special pe viraje, indiferent dacă este mocirla sau zăpadă fermă, bătătorită. Anvelopele fat cu ținte încă nu le-am încercat însă cu siguranță sunt și mai eficiente. Nu în ultimul rând există acum și lanțuri pentru bicicletă, ceva ce trebuie testat cât mai curând. Bicicletele fat poate nu sunt cele mai bine vândute în lume și cu siguranță nu în România, însă dacă nu este singura ta bicicletă, iarna pe zăpadă va fi mult mai antrenantă pe așa ceva. Mai mult, la fel de eficientă este și pe nisip, vara. Spre exemplu poți organiza expediții de-a lungul litoralului românesc, exclusiv pe nisip. Am încercat și așa ceva, iar cu niște anvelope stock, all season, rularea pe nisip este absolut remarcabilă. Cu mult mai bună decât când mergi pe așa ceva cu un mtb obișnuit. Însă, odată cu sosirea verii probabil-sigur, fat bike-ul meu va lua o pauză până la următorul sezon alb. Asta dacă nu îl voi folosi, iar și la tradiționala tură anuală „Velo Delta”, făcută în mai sau septembrie, evident pe nisip. Așadar acest nou segment fat bike este în creștere? Dacă ne uităm doar la numărul de membri în Club Fat Bike România putem spune că da. Aproape zilnic se înscriu noi fani. Deținători de fat bike nu sunt încă mulți, dar interes există, sau măcar curiozitate, lucru confirmat și la ultimele expoziții velo din România unde cele mai testate erau bicicletele fat și cele electrice. Sursa: freerider.ro
  17. De când cu „nebunia” bicicletelor fat, iarna mă găsește destul de des pe platoul munților Bucegi încercând irealizabilul. Mi-am propus o misiune destul de imposibilă care până acum nu s-a materializat. Să ajungi la Vârful Omu pe bicicletă este destul de greu și vara, d-apăi iarna. Ultima tentativă am făcut-o cu un fat bike Rose The Tusker și, după cum și titlul spune, nu am reușit să ajung. De ce? Aș spune în primul rând pentru că m-am grăbit, iar iernile nu mai sunt ce erau pe vremuri. Nu prea mai este zăpadă. Iar fără zăpadă drumul spre vârf este cu adevărat periculos. Pentru că nu este uscat ca vara ci presărat cu zone întinse de zăpadă înghețată sau ghiață de-a dreptul pe care orice anvelope, oricât de fat ar fi, nu au aderență. Pe de altă parte bicicleta pe care am avut-o sub mine de data asta a fost deosebită. La prima vedere nu se observă, dar dacă te uiți de-aproape vezi că a fost gândită pentru chestii extreme. Pipă scurtă, ghidon cu diametru mare și (încă) rar de 35 mm, lipsă adaptor față pentru disc de frână mai mic de 180 mm, colier dublu pentru tija de șa, cadru cu geometrie variabilă și ampatament reglabil – poți scurta țevile chain stay făcând bicicleta să devină mai „snappy”, și nu în ultimul rând înălțime de încălecare extrem de mică a cadrului. Toate acestea te duc cu gândul la o veritabilă bicicletă de trail și chiar bikepark. Practic de dat tare la vale. Însă eu am alterat ușor geometria pentru a se potrivi stilului meu și mai ales drumului pe care aveam să-l parcurg. O pipă mai lungă și o tijă de șa cu offset mai mare, mi-au permis să am o poziție mai confortabilă de-a lungul multelor ore de pedalat, de jos din Sinaia până sus pe platoul Bucegilor. Toate planetele păreau aliniate: vremea era însorită, viteza de înaintare era bună, totuși ziua-lumină iarna nu este ca… vara. Așadar odată ajuns la cabana Babele mi-am dat seama că, deși încă era soare, continuarea spre Omu nu ar fi fost o alegere înțeleaptă. Întoarcerea s-ar fi făcut în cel mai bun caz pe crepuscul dacă nu chiar pe beznă totală. Și dacă pe un forestier sau potecă normală de munte poți merge cu bicicleta noaptea la lumina lanternei, o coborâre de pe Omu iarna, noaptea, pe bicicletă, nu este chiar indicată. Cu alte cuvinte alegerea a fost făcută, iar tura scurtată la clasica coborâre pe trailul marcat cruce albastră de la Babele spre Peștera. Este o potecă turistică pitorească și ușor accesibilă vara, dar care iarna oferă câteva obstacole la care trebuie să fii atent. Din nou, dacă ar fi fost iarnă veritabilă, cu zăpadă adevărată, coborârea asta o faci pe bicicletă ca pe schiuri. Însă pentru că iernile nu mai sunt ce-au fost, alternanța zăpezii aderentă cu gheață și apoi iar pământ sau iarbă, au făcut din coborârea dinspre Babele să fie o nouă probă specială. De-a lungul acestui traseu sunt câteva porțiuni foarte accidentate, adevărate rock garden-uri care, dacă ar fi acoperite cu zăpadă, le-ai traversa dintr-un foc. În situația de față însă era necesară o atenție foarte mare și de câteva ori chiar descălecat și traversat la pas. Partea finală a traseului se încheie cu sosirea la stația de jos a telecabinei Peștera – Babele. De aici începe asfaltul care dacă îți dorești, nu se mai încheie până jos în Sinaia. Poți rămâne pe asfalt dacă o iei pe malul stâng al lacului de acumulare Bolboci sau poți merge pe forestier pe malul drept. Odată ajuns la baraj drumul este cel cunoscut spre șaua și cabana Dichiu. Desigur o poți lungi spre Moroieni și Glod dacă vrei. Pe aici nu este asfaltat însă odată ajuns la DN ai mai mult de pedalat la deal spre Sinaia. Mai întâi trebuie să urci până la Cota 1000 și abia de aici urmează coborârea spre oraș. Una peste alta scopul turei nu a fost atins însă experiența pe Rose The Tusker a fost plăcută. Am apreciat în primul rând faptul că este o bicicletă versatilă și adaptabila. Cadrul dispune inclusiv de ghidaj intern pentru tijă de șa reglabilă. Poți folosi bicicleta așa cum o cumperi, pentru ture vijelioase la vale, sau o poți adapta ușor pentru a fi bună și la touring sau trekking. Sursa: freerider.ro
  18. Când spui „Viena” spui civilizație exemplară. Nu știu cum sunt alții când ajung aici, poate se simt încorsetați, încolțiți, însă personal mă simt acasă. În lumina ultimelor evenimente de pe scena politică autohtonă recunosc că m-aș vedea emigrat aici. Însă când spui Viena, sau Austria practic, spui bicicletă respectiv schi și snowboard. Austria este una din destinațiile populare în ceea ce ne privește. Nu e nici chiar așa departe de noi, iar când ajungi aici nu poți vorbi despre altceva decât vacanță pe bicicletă sau la schi, fie vară, fie iarnă. Cât privește prețurile, poate sunt mai mari ca la noi, însă ce primești la schimb este cu mult mai mult decât ce primești la noi. Ultima plimbare care m-a adus în zonă a făcut să fiu cazat în Viena, în buricul târgului. Evident bicicleta a fost cu mine și am profitat de tot timpul liber pentru a o folosi. Viena este un oraș mare, iar dacă ești cazat în centru e destul de greu să ieși pe bicicletă din el pentru o tură inter-urbană. Este greu în sensul că ai mult de pedalat. Altfel se circulă mult mai civilizat. Deși este un oraș mare și prosper, vorba aia, traficul nu este aglomerat și nici agitat. Asta pentru că majoritatea rezidenților și turiștilor circulă folosind transportul în comun și, evident bicicleta. Există multe piste de bicicletă în Viena, trasate fie pe carosabil, fie pe trotuar, și se respectă. Pe unde sunt desenate pe acolo se pedalează. Însă chiar dacă pe stradă nu există marcaj dedicat, bicicletele circulă fără probleme pe stradă. Când ieșeam din oraș pe cursieră, evident că nu foloseam pistele de pe trotuare ci mergeam pe bulevard ținând pasul cu viteza mașinilor și încadrându-mă fără stres pe banda corectă pentru a face în principal stânga. Însă nu am văzut mulți rutieri echipați de tură prin oraș. Îi vedeam în afara orașului de unde am tras concluzia că preferă să pornească la antrenament direct din afara zonei urbane. Din centrul orașului faci pe bicicletă în jur de o oră până când ești afară și treci inclusiv de localitățile satelit. În afara orașului situația este și mai bună. Găsești „nice open roads” cu trafic redus, peisaje frumoase și chiar ceva diferență de nivel. Viena și împrejurimile sunt destul de plate însă la o distanță nu chiar mare poți găsi câteva urcări și coborâri interesante. Desigur că trebuie să faci o documentare minimală înainte de a ieși din oraș pe bicicletă. În primul rând pentru a nu te trezi în cine știe ce zonă industrială care să-ți strice tot cheful. Cel mai simplu este să cauți în prealabil pe site-uri cum ar fi bikemap.net recomandări de trasee pentru cursieră în zona Viena. Să le încarci în programul pe care îl folosești în general când organizezi o tură pe bicicletă, spre exemplu Garmin BaseCamp și apoi să vezi care ți se potrivește cel mai bine ca distanță și diferență de nivel. Având toate traseele suprapuse poți chiar să faci o combinație între ele și să alegi cele mai bune părți din fiecare. Așa am făcut și eu, rezultându-mi două trasee, unul la nord-vest și unul la sud-vest de Viena. Dacă nu ești pe o rută velo prestabilită nu te aștepta la indicatoare specifice. Însă nici nu vei avea probleme să te orientezi având în vedere că indicatoarele rutiere sunt toate la locul lor. Însă cel mai bine este să ai gps-ul cu tine sau telefonul, și să urmărești track-ul încărcat acasă. Cum există și Dunărea în zonă și cum de-a lungul fluviului avem Donauradweg respectiv traseul Eurovelo 6, poți include în itinerariu și acest traseu, sau porțiuni. Așa am făcut și eu pentru una din ture. Dusul a pornit spre vest după care a continuat spre nord pentru ca returul în oraș să fie spre est de-a lungul Dunării. A fost o tură aproape plată, de 93 km cu o diferență de nivel de doar 396 m. Cealaltă tură a fost mai deluroasă. Am avut o distanță de 90 km și o diferență de nivel aproape dublă de 654 m. Însă s-a simțit și la consumul de calorii. Dar adevărul este că nu găsești zonă alpină veritabilă lângă Viena care să-ți ofere cățărări dificile. Pe de altă parte dealurile sunt străbătute în lung și lat de drumulețe secundare asfaltate absolut perfecte pentru asemenea ture. Astfel, dacă ai drum în zonă nu ezita să aduci cu tine bicicleta de șosea. Poate va dura ceva mai mult să ieși din oraș pedalând, însă întrucât se circulă civilizat nu vei avea probleme. Important este ca și tu să respecți regulile de circulație și să-ți amintești că nu ești în România. În afara orașului totul este marcat, indicat, curat și civilizat. Așadar paradisul velo este confirmat cu vârf și îndesat. Turele făcute de mine pot fi descărcate de aici. Sursa: freerider.ro
  19. La începutul lui 2016 a avut loc tradiționalul Press Camp al celor de la Merida. Așa cum ne-au obișnuit, evenimentul a avut loc cu ocazia altui eveniment important desfășurat în zonă, și anume cursa de șosea Paris-Roubaix, infama cursă care distruge la propriu și la figurat, biciclete și bicicliști. Press Camp-ul a fost organizat la granița dintre Belgia și Franța, pentru a prezenta și testa noile cursiere Merida Scultura cu frâne pe disc. Și testate au fost adevărate, pe traseele cu piatră cubică de la Paris-Roubaix. Am avut plăcerea sa particip din partea Freerider și chiar dacă ciclsmul șosea nu este „my thing”, am fost mai mult decât onorat când mi s-a oferit ocazia de a asista în direct la această cursă incredibil de dificilă pentru om și mașină – iar când spun „mașină” mă refer evident la bicicletă, dar și la mașină, pentru că nu sunt mulți cei care au curajul să-și bage mașina pe drumurile unde are loc Paris-Roubaix. În afară de Paris-Roubaix a avut loc în aceeași perioadă o altă cursă la fel de dură și anume Tour de Flandres. Dacă la Paris-Roubaix provocarea supremă este piatra cubică peste care se pedalează pe cursiere cu peste 50 la ora, la Tour de Flandres pavatele sunt mai „îndulcite”. În schimb mare provocare a concursului sunt cățărările care ajung și la 22%, pe piatră cubică. Sunt printre cele mai dure din lume. Ambele curse sunt „Monumente” ale ciclismului de șosea și chiar dacă nu te pasionează atât de mult acestă ramură nu ai cum să nu fi impresionat. Te asigur că pierzi enorm dacă măcar o dată în viață nu asiști la așa ceva, să vezi în direct cum se pedalează acolo și cu ce viteză. Da, la televizor îi vezi pe cicliști plini de noroi dacă mai plouă, în clipurile de pe net mai vezi “slo-mo” artistic cu roțile bicicletelor dansând din piatră în piatră, dar nimic nu se compară cu vuietul ca de mărfar când trece trenul la 1m de tine, pe o suprafață de rulare care ar pune la grea încercare și suspensiile unei biciclete de DH. Eu am fost și mai norocos și am pedalat pe drumurile pe care cele două curse au loc. A fost o experiență… soră cu moartea! Adevărații cicliști de șosea poate se vor amuza la citirea acestei povești însă vă asigur că ce am trăit la acest Press Camp a fost… „emoționant”. Ca orice pasionat de bicicletă și ciclism știam de Paris-Roubaix. Știam că mare parte din cursă se desfășoară pe piatră cubică, știam că există sectoare numerotate, fiecare cu numele ei, cu nivel de dificultate șamd. Ce nu știam însă este că piatra cubică era orice numai piatră cubică nu, așa cum o știm. La Paris-Roubaix pavatele sunt de fapt bolovani, pietre aruncate aiurea pe drum cu spațiu intre ele atât cât să-ți scrântești glezna. Este incredibil ce e acolo. Și acolo se organizează una din cele mai renumite curse de șosea… Am pedalat pe aceste pietre când am testat noua Scultura Disc. Bicicleta este cea mai confortabilă cursieră de la Merida, gândită să fie „iertătoare” și să ofere cât mai multă liniște pe drumuri cum ar fi și acesta. Însă pe așa ceva nu ar trebui să ajungă nici miros de cursieră. Așa ceva nu ar trebui să existe! Dar există pentru că „spectacol, sponsori și reclamă”. Iar când se mai cade în grup și iese măcel, lumea se întreabă cum e posibil așa ceva, vezi și cazul cu discurile de la frânele pe disc care ar fi provocat accidentarea lui Fran Ventoso. Bicicleta pe care am testat-o la press camp este iertătoare și confortabilă, dar pe asemenea drum nimic nu mai ajută, poate doar niște suspensii de 200 mm ale unei biciclete de dh, sau poate capacitatea de a rezista până la moarte, plăcerea la durere, masochismul bine dezvoltat etc. În rest, scapă cine poate. Așadar iată-ne coborâți din autocar, bicicletele frumos aranjate pe rastele și pregătite să fie… nimicite. În afară de imaginile de la televizor cu „măcelul” nimic nu anunța nebunia care avea să se întâmple. E drept că în autocar redactori de la alte reviste spuneau că „da, m-am mai dat pe traseele astea. Dacă mă dau și acum? Nu cred…”. Ma gândeam totuși, ce poate fi așa rău. Pe drumuri proaste noi mergem zilnic prin România. Noi suntem români, suntem obișnuiți cu greul. Lasă că le arăt eu! Și am plecat în grup organizat spre primul sector de pavate. Eram ca găinile la tăiat, nu știam ce ne așteaptă. La televizor nu se vede așa rău, chiar și atunci când se vede că e de rău. Tura zilei includea mare parte din traseul propriu-zis al cursei Paris-Roubaix care urma să aibă loc în același weekend. Așadar traseul era marcat, indicatoarele instalate, gardurile puse. Eram ca la concurs, era soare, era excelent! Am ajuns la primul sector de pavate. Am intrat cu încredere și viteză cu ideea să… nu știu ce idee. Ideea era să mergi repede, să scapi cât mai repede. Am intrat probabil cu puțin peste 30 la oră. Senzație de distrugere a fiecărui osișor din corpul meu și a fiecărei fibră din carbon din bicicletă, era de nedescris. În primul rând trebuia să te hotărăști cum să ții mâinile mai bine pe ghidon: de sus, în dropuri, pe manșoane? Pentru început important era să nu-ți zboare și să nu iei o trântă soră cu moartea. Pe manșoane nu puteai ține mâinile. Vibrația era violentă, pur și simplu nu stăteau acolo. În dropuri era mai bine, dar era greu să pedalezi în picioare stând în dropuri. Cu mâna de sus era cel mai bine însă ghidonul devenea prea îngust și riscai iar să cazi. Bicicleta și cadrul amortizau ele, dar ce spun aici, era egal cu zero. Încercai să menții viteza, dar aceasta scădea rapid în ciuda eforturilor tale disperate. Cum să poți pedala cu 30 la ora pe bolovanii ăștia, pe cursieră?! Și când te gândești că în fruntea pelotonului la Paris-Roubaix se pedalează cu peste 50 la oră indiferent de teren. Secretul era, evident, să încerci și să menții o viteză cât mai mare. În felul ăsta zburai din piatră în piatră și teoretic, drumul era mai lin încât roțile atingeau doar vârfurile bolovanilor. Ei bine, să încerce ei asta. Amatorii ca noi abia mai puteam respira. Abia mai puteam respira, dar imaginați-vă că abia mai puteam vedea. La viteza aia privirea efectiv se încețoșează. Totul devine neclar, vibrațiile sunt atât de mari încât nici să gândești bine nu mai poți. Totul trebuie să existe deja din instinct, să se execute automat fără să fie nevoie de gândire, probabil așa cum fac „profesioniștii”. Am descoperit ulterior că era mai bine să stai pe marginea drumului. Acolo era mai mult pământ și puteai pedala, repede, în confort relativ. Dar eu venisem să „gust” experiența Paris-Roubaix. Pedalam pe piatră cubică sau muream, nu exista alternativă! Așadar am încercat să parcurg toate sectoarele de pavate cât mai mult pe drum și nu pe lângă. Pe cât posibil încercam să vizualizez linia ideală, zona unde piatra cubică se închega mai bine, și să merg pe acolo. Așadar cât mai puțin pe margine. Simțeam că trișez pe acolo. Mai ales că în concurs, când e aglomerație maximă, doar câțiva au privilegiul să pedaleze pe marginea mai iertătoare. Majoritatea se iau la trântă frontal cu piatra cubică în cel mai violent mod posibil. Pe porțiunile dintre sectoare se mergea pe asfalt și mai aveai tip să-ți tragi sufletul. Te gândeai însă cu îngrijorare la următoarea secțiune. Încercai să-ți aduci aminte câte sectoare îți spusese organizatorul că ai de făcut și încercai să-ți aduci aminte câte au trecut. Nimic nu se mai lega, nu-ți mai aduceai aminte nimic clar. Sperai doar să scapi și să pleci acasă. Și până să-ți termini gândul intrai pe următorul sector de pavate unde calvarul o lua de la capăt. Din când în când întâlneai periodic colegi redactori de la alte reviste, trași pe marginea drumului. Problema era de fiecare data aceeași: „RU OK?! Yes, I have a falt…”. Pene peste pene, peste tot. Eu am avut noroc, n-am avut nicio pană. Sau n-am mers suficient de repede? Nu știu ce părere au „băieții mari” însă pentru mine experiența a fost desăvârșită. Mi s-a părut că am tras la maxim și mai ales, am fost mândru că am terminat tot traseu. E drept că printre ultimii, dar nu m-a măturat mașina de asistență tehnică. Cursa în sine este un super eveniment internațional, dar mai ales local. Este o sărbătoare nu doar a ciclismului ci a sportului în general. Spectatori sunt peste tot, la fiecare viraj, fiecare sector dificil de pavate. Încurajări se aud tot timpul, trompețele și fluiere de nu-ți mai simți gândurile. Se vine cu mult înainte și fiecare se instalează la locul preferat. Se vine cu rulote, se aprind grătare, se construiesc “altare”… A fost o experiență ireală pentru care sunt recunoscător că am avut ocazia să o încerc. Probabil sunt printre puținii români care au avut privilegiul nu doar să asiste la cursa de a doua zi ci mai ales să pedaleze pe același traseu pe care ciclșiti ca Tom Boonen, Mathew Hayman, Peter Sagan, John Degenkolb, Zdenek Stybar sau Lars Boom au concurat și unii au câștigat. Oamenii nu sunt modelele mele în viață însă am acum un respect mult mai mare față de cicliștii de șosea. Sunt oameni dispuși să sufere sute de kilometri și zeci de ore pentru câteva minute de faimă și da, pentru un cec gras. Totuși beneficii primite doar de cei câțiva de pe podium. Bicicleta? A rezistat bine mersi. N-a avut nicio problemă. Carbonul și echiparea din ziua de azi sunt fenomenal de performante. Nu am avut ocazia să testez în paralel o cursieră cu alta construcție, spre exemplu una aero cu un cadru mai rigid. Dar un cadru gândit să fie suficient de elastic și rigid în același timp, ajută enorm într-o astfel de cursă. Și dacă bicicletele sunt făcute nu doar să reziste la astfel de drumuri ci și să ofere un grad de confort, este clar că în viața de zi cu zi, unde totuși nu pedalăm pe așa ceva, plăcerea oferită este cu atât mai mare. Cu aceeași ocazie a press camp-ului Merida, am dat o tură și pe traseul celuilalt Monument al ciclismului de șosea, Turul Flandrei. Și aici avem sectoare de pavate însă treaba e subțire. Piatra cubică e super bine în comparație cu nenorocirea de la Paris-Roubaix. La Turul Fladrei provocarea este în primul rând rampa urcărilor. Unele cățărări depășesc 20% pe piatră cubică. Pe mtb nu ai avea nicio problemă, însă pe cursieră, fără suspensii și fără suficiente viteze, treaba e… „mare”. Am reușit însă să dovedesc și de data asta provocările gândite de organizator fiind mândru că nu a fost nevoie să apelez la push-bike. Experiența Paris-Roubaix și Turul Frandrei din 2016 vor rămâne pentru mine repere puternice în viață. Mă bucur că am avut ocazia de a încerca așa ceva și mă bucur pentru experiența acumulată. Iar data viitoare când mă întreabă pe mine cineva în autocar dacă e greu pe pavate și dacă mă mai dau și acum, răspunsul meu probabil va fi cel consacrat: „nu cred”. O dată a fost suficient. Sursa: freerider.ro
  20. Concursurile de aventură sunt o raritate. Nu vorbim doar de România ci în întreaga lume. Dintre cele mai cunoscute dacă le enumeri îți încap pe degetele de la la doua mâini. Un concurs de aventură este un eveniment sportiv multidisciplinar ce implică orientare și navigația echipei peste un teren sălbatic și nemarcat având la dispoziție doar busolă, hartă și mai nou GPS. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roSpre deosebire de alte concursuri, formatul unui adventure race este limitat doar de imaginația directorului de cursă. Un concurs bun va conține idei care îi vor surprinde până și pe cei mai experimentați concurenți pe acest segment. Pentru a fi considerat de aventura evenimentul trebuie să dureze mai mult, în general minim două zile și două nopți. Din acest motiv și cronometrarea este specială întrucât odată dat startul ceasul oficial nu se mai oprește decât când echipa trece linia de finiș. Acest fapt îi obligă pe concurenți să-și alcătuiască o foarte bine pusă la punct strategie de concurs întrucât cronometrul merge și când ei dorm sau mănâncă. Astfel de competiții implică în general participarea pe echipe formate din mai mulți membri. De asemenea anunțarea locației concursului este ținută secretă până în ultimul moment. Motivul acestei strategii este ca participanții să nu își poată stabili în avans traseul pe care îl vor urma, toate echipele urmând să primească informația în același timp asigurându-se astfel șanse egale tuturor. De asemenea formatul consacrat al echipei participante la un concurs de aventura este cel mixt, cei 4 membri fiind bărbați și femei. Una din condițiile specifice acestui tip de concurs este și că membri echipei trebuie să meargă tot timpul împreună fiind interzis să se distanțeze prea mult între ei. Cu alte cuvinte se va merge în ritmul celui mai lent. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roO particularitate specială este că nu există traseu predefinit! Este frumusețea „principală” a unui adventure race. Organizatorii îți oferă harta de concurs pe care sunt marcate doar check point-urile pe care da, trebuie să le bifezi într-o anumită ordine. Însă cum ajungi la ele este total la alegerea ta, mai precis a echipei. Poți alege fie drumul mai scurt care traversează muntele prin văi, păduri și gol alpin, fie o iei pe drumul ocolit, mai sigur, dar mai lung. Toate au avantaje și dezavantaje. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roScena românească a concursurilor de aventură este săracă. A existat în trecut Carpathian Adventure cu peste 10 ediții la activ. Însă din 2012 pauză. De curând a apărut o nouă organizație care promite să reaprindă pasiunea pentru adventure race. În 2015 a apărut pe scenă ProPark Fundația pentru Arii Protejate și Clubul pentru Protecția Naturii și Turism Brașov, organizatorii primei ediții Propark Adventure Race desfășurată în munții Perșani. A fost o mare bucurie pentru mulți dintre noi să știm că există din nou așa ceva la noi în țară și nu trebuie călătorit peste hotare dacă vrei să participi la așa ceva. Însă bucuria a fost de scurtă durată pentru că, așa cum au aflat cei care au participat, evenimentul este un concurs în toată regula, unul foarte greu. Foarte greu nu doar fizic ci și psihic motiv pentru care puține echipe au terminat în timpul alocat. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roAnul acesta a fost organizată o nouă ediție. Dacă în 2015 distanța totală de parcurs a fost mai mică însă orientarea a fost mai dificilă, anul acesta a fost invers. Orientarea a fost relativ facilă. Puteai atinge majoritatea check point-urilor urmând traseele turistice marcate și consacrate. Însă distanța de concurs a fost mai mare, însemnând în jur de 230 km. Dar marea problemă a fost timpul limită de 50 de ore, lucru care nu oferea echipelor prea multe momente de pauză. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roÎntr-un astfel de concurs este evident că nu poți transporta cu tine în rucsac tot ce ai nevoie pentru un concurs care poate dura și peste 50 de ore. Din acest motiv la tine trebuie să ai strictul necesar pentru energie și supraviețuire în situații limită. Bagajul principal rămâne la organizatori, iar cu acesta te vei mai întâlni de-a lungul concursului în puncte cheie. Bagajul principal conține, printre alele, haine de schimb și mâncare „normală” care te ajută să-ți mai treacă greața de la atâtea geluri și batoane energizante. S-a pus accent pe proba de bicicleta (mtb), pe locul doi fiind trail running-ul. Însă ProPark 2016 a fost presărat cu o mulțime de probe speciale care au însemnat sarea și piperul concursului. A fost lesne de observat pasiunea cu care organizatorii au pus la cale acest eveniment. Probele speciale au fost nu doar interesante ci și foarte frumos puse în scenă. Arbitri erau costumați în tema probei respective, iar înainte de a pleca să o rezolvi ți se făcea un briefing detaliat. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roTraseul concursului și probele speciale au fost gândite de organizatori în așa fel încât să ta facă să-ți cunoști țara mai bine. Începând cu geografia, trecând prin recunoașterea speciilor de plante și păsări și încheind cu arhitectura rurală. Mai mult, dacă te documentai și alegeai pentru echipă un nume de arie protejată din România, primeai o reducere la taxa de înscriere. 2016 a însemnat a 2a tentativă pentru mine de participare la un adventure race. Prima a fost în 2004 la Carpathian Adventure ediția din munții Parâng unde echipa Montrek din care am făcut parte, a trebuit să abandoneze. Din păcate istoria s-a repetat și anul acesta. ProPark 2016 a avut startul din Zărnești însă oficial s-a plecat de la Babarunca, cu autocarele. La un adventure race e greu să spui „unde are loc”, pentru că evenimentul acoperă o suprafață foarte mare. Bicicletele i-au așteptat pe concurenți la Administrația Parcului Național Piatra Craiului de aici plecându-se spre primul check point amplasat în satul Peștera, mai precis peștera Liliecilor. Aici concurenții aveau să fie întâmpinați de prima probă specială. Doi dintre membri echipei urmau să intre în peșteră unde un arbitru le înmâna o poză cu o specie de liliac. Pozele cu lilieci cuprindeau 21 specii care se găsesc în Piatra Craiului, din cele 34 câte există în România. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roMai departe, până la următorul check point, concurenții trebuiau să identifice despre ce specie e vorba în poză. Evident că sunt puțini dintre noi care știu așa ceva în mod curent. Așa că metoda principală de rezolvare a probei a fost „sună un prieten”. Tehnologia s-a dovedit folositoare la proba asta. Echipa noastră „Cheile Nerei” alcătuită din Zelma Ivan, Paul Drăgan, Eduard Oprea și subsemnatul, a fotografiat poza cu liliacul și a trimis-o pe mail mai multor prieteni. Desigur riscul era să primim răspunsuri diferite ceea ce s-a și întâmplat. Din fericire până am ajuns la CP2 am aflat răspunsul corect. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roA 2a probă specială la Propark 2016 a fost legată de arhitectura rurală. Sosiți pe biciclete în satul Dâmbovicioara concurenții trebuiau mai întâi să ofere răspunsul corect la întrebarea cu liliecii. Dacă răspunsul era greșit primeau o penalizare de 30 minute. După care li se înmâna proba speciala. În cazul de față era vorba de o altă poză cu o casă din sat. Concurenții trebuiau să o găsească în maximum o oră însă nu aveau la dispoziție decât acea poză, mică și alb negru, dar și câteva detalii despre elementele tradiționale pe care le conținea. Strategia era ca cei 4 membri ai echipei să plece în direcții diferite și să se anunțe între ei în momentul în care unul dintre ei o găsea. A fost amuzantă această probă pentru că prin sat găseai echipe care umblau peste tot și întreabă toți localnicii unde e casa. Într-un final am găsit-o și noi și am putut porni mai departe. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roUrmătorul check point s-a aflat în Podul Dâmboviței, o locație foarte cunoscută pentru cei care merg pe bicicletă în zona Rucăr-Bran și Piatra Craiului. Aici se încheia, cel puțin temporar, proba de bicicletă și urma alergarea montană. Tot aici ne așteptau bagajele principale. Astfel, ne-am schimbat sumar din haine de bicicletă în cele de alergare și am mâncat rapid ceva mai „normal”, pentru că până acum folosisem doar geluri și batoane. Aici s-a înregistrat și primul abandon. Mai departe echipele continuau pe jos urmând să urce în Piatra Craiului pe un traseu mai puțin umblat. Vremea bună și faptul că era încă lumină oferea tuturor o stare excelentă de spirit. Într-un final s-a ajuns la check point 4 unde următoarea probă specială se intitula „The Green Master”. Pentru a participa trebuia mai întâi să răspunzi la întrebarea „care este specia dominantă din zona în care ne aflăm?”. Doar dacă se răspunde corect continuai cu proba specială. Dacă nu știai erai penalizat cu 5 minute. Proba efectivă consta în găsirea în pădure a 7 specii diferite de frunze, lucru nu foarte ușor, dat fiind faptul că era o pădure de molid. Pentru fiecare specie negăsită primeam penalizare 5 minute. Opțiunea era desigur, să acceptam din start 35 minute penalizare sau să intrăm în joc și să găsim plantele, lucru pe care l-am făcut. Fiecare echipă trebuia să hotărască momentul când se oprea din cautat și accepta penalizarea, în cazul în care nu găseai toate plantele. Însă înainte de a pleca spre următorul CP echipa trebuia să mai răspundă la o întrebare. Un răspuns greșit atrăgea o nouă penalizare de 10 minute. Întrebarea era „care specie este comestibilă și nu conține toxine: măcrișul sau fagul?” Proba a avut loc în extremitatea nordică a poienii Pietricica, din creasta Pietrei Craiului. Am plecat spre următorul check poit, iar peisajul s-a schimbat încet de la pădure la gol alpin și stâncărie. Punctul de control era amplasat în Șaua Funduri de unde se vedea foarte bine și următorul punct de pe muntele vecin care trebuia atins: Vârful Păpușa – 2.391m. De aici echipele au avut de coborât din munte până jos de tot în vale. Traseul a fost chiar special, prima parte a coborârii făcându-se pe grohotișul specific al Pietrei Craiului. În vale noi ne doream să facem o scurtă pauză la restaurantul unei pensiuni de care știam că e în zonă. Din păcate coborârea din munte nu ne-a scos chiar unde trebuia, iar pentru a ajunge acolo era necesar un ocol prea mare. Așa că am continuat traseul fără nicio pauză. În acest moment era deja seară, iar urcarea în Iezer, spre Păpușa, urmă să o facem noaptea. Uitându-ne le ceas, aproximând distanțele pe hartă și timpul rămas până la check point-un special de la lacul Bolboci unde avea să aibă loc proba de caiac, am decis să continuăm urcarea până unde sau până când se mai poate. Vremea era mai departe bună, așadar continuarea traseului pe timpul nopții era plauzibilă. Însă deja se prefigura abandonul. Din sens opus ne tot întâlneam cu echipe pentru care era clar că nu au cum să ajungă în timp util la Bolboci. Noi am decis să continuăm până în ultimul moment. Urcarea în Iezer a fost și aceasta atipică întrucât am urmat un forestier mai puțin cunoscut. Pe drum ne-am unit forțele cu încă o echipă, iar la un moment dat am întâlnit alți 2 din cei patru membri ai altei echipe care abandonase. Însă de dragul aventurii au decis și ei să ni se alăture. Așadar iată 10 oameni noaptea la ora 10 încercând să nimerească drumul de TAF corect care ajungea în creasta Iezerului. Într-un târziu am ajuns la limita pădurii. De aici urma golul alpin. Era trecut de ora 10 seara și dubiile că am putea continua au început să apară. Era deja foarte târziu și chiar dacă am fi continuat toată noaptea, nu am fi ajuns în timp util la Bolboci. Treaba cu Bolboci a fost complicată. Întrucât proba se desfășura pe apă era obligatoriu ca toate echipele să fie ieșite din apă cel târziu la ora 20. Din calculele noastre era imposibil de atins această oră. La liziera pădurii se afla și o stână unde am decis să ne oprim și să dormim câteva ore. Cele câteva ore au durat până dimineață la 5 când am decis să o luăm din loc. Cealaltă echipă de 4 cu care mergeam împreună a ales să meargă toată noaptea. Din păcate am aflat ulterior că în ciuda eforturilor tot nu au reușit să ajungă la timp pentru a intra în proba de caiac, fiind descalificați. Pentru Cheile Nerei concursul s-a încheiat la acea stană. Până acolo am mers foarte bine deși se pare că prea încet pentru a ne fi suficiente cele 50 de ore. Ne-am simțit bine până acolo și pentru că am fost susținuți și propulsați de MyProtein, nutriția sportivă pe care am consumat-o la concurs și pentru care mulțumim reprezentantului în România. MyProtein a fost sponsorul nostru care ne-a permis efortul fizic susținut până în acel punct. În dimineața următoare atmosfera în echipă nu era tristă. Știam că suntem în afara concursului însă ne aflam în continuare în natură într-un loc superb. Așa că am decis să continuăm urcarea pe vârful Papușa. Aici nu am mai găsit arbitri așa că drumul ne-a dus mai departe înapoi în vale și spre CP 7, fostul CP 3 din Podul Dâmboviței. Pentru cei care se încadrau în timp, CP7 a însemnat o nouă probă specială, un puzzle cu o specie prezentă în ariile protejate traversate, al cărei nume latinesc trebuia să-l știm. Cum nu mulți dintre noi cunosc latina, denumirea era trecută și pe spatele cartonașului. Majoritatea echipelor au terminat în sub 5 minute această probă. Din acest check point rândurile concurenților s-au subțiat considerabil. Din 20 de echipe mai rămăseseră în cursă doar 8. În CP8, care se afla într-un loc foarte dificil de ajuns, undeva la baza Vârfului Leaota, pe muchia Mitarca, concurenții au avut de trecut încă o probă specială care s-a jucat puțin cu răbdarea lor: Trebuiau să răspundă la 7 întrebări legate de ariile protejate din România. Suna simplu, însă nu a fost: la fiecare răspuns greșit echipa era nevoită să aștepte 5 minute până la următoarea întrebare. Din cele 8 echipe ajunse aici, doar 6 au mai continuat spre CP9. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roMai departe concurenții aveau de făcut cea mai dificila decizie strategică de orientare. Pentru a atinge CP9 aflat la lacul Bolboci din munții Bucegi, trebuiau fie să ocolească pe culmi, fie să coboare în vale și urcat iarăși, fie să coboare în vale și apoi ocolit foarte mult pe drumuri forestiere. La lac echipele erau așteptate de caiacele umflate gata să îi poarte către cele 5 puncte așezate în cele mai îndepărtate capete ale lacului. Proba trebuia terminată în maxim 90 minute. Totuși echipele ajunse aici au fost întâmpinate de o surpriză plăcută. Cele 6 echipe care au trecut pe la Bolboci au avut la dispoziție mâncăruri pe alese, câte două feluri diferite pentru fiecare echipă. Radu Diaconescu a fost bucătarul. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roUrmătorul punct de atins au fost stâncile Sf. Ana unde urma să se desfășoare proba de rapel. Aici a fost CP 10 unde cei 45 m trebuiau coborâți pe coardă. De la acest punct de control continuat apoi spre Sinaia pe drumuri cunoscute, iar după traversarea văii Prahova s-a urcat spre Zamora și vârful Baiul Mare. Din nou spiritul de aventură a oferit echipelor mai multe variante de continuare: se putea fie să se meargă pe muchii, să se coboare în vai, să se meargă pe forestiere sau să se pedaleze pe drumuri asfaltate aceasta din urmă fiind varianta cea mai lungă, dar și cea mai sigură. Ținta era pasul Predeluș, ultimul punct de control înainte de finișul de la cabana Babarunca. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roAcesta a fost traseul propus de organizatori pentru ProPark 2016. A fost excelent și foarte variat. Putea fi parcurs însă doar dacă dispuneai de o condiție fizică bună, poate prea bună pentru majoritatea dintre noi. Acesta a fost și motivul pentru care majoritatea covârșitoare a participanților nu au terminat. Nu spune nimeni că un concurs este „prea greu”. Un concurs prin definiție te scoate din zona de confort. Însă când îl faci prea greu îl adresezi unei nișe de concurenți și așa aflată în minoritate. Este un mare păcat că majoritatea echipelor nu s-au putut bucura de traseul și probele speciale oferite de organizatori și gândite cu atâta pasiune, și este la fel de păcat că organizatorii nu s-au bucurat de aprecierea concurenților care puteau trece prin toate punctele de control și rezolva toate probele speciale. Ediția din 2015 a fost celebră pentru orientarea „de coșmar” în teren, care i-a dus aproape de nebunie pe unii participanți. Ediția de anul acesta a avut un timp limită prea scurt. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roAndreea Nicoleta Angheluș – ciclistă cu experiență, de la echipa Pajiștea Gogoșu-Ștefănel care a abandonat în CP6, ne spune că „pentru mine este primul concurs de genul acesta cu care vin în contact. Nu știam prea bine despre ce era vorba, am aflat de el cu trei zile înainte de start, dar având în vedere numărul mare de abandonuri, pot spune că da, este nevoie de mai mult timp, dificultatea și lungimea putând să rămână același. Ca un concurs să poată crește trebuie să aibă un număr mai mare de concurenți care termină cursa. Majoritatea își doresc, în primul rând, să îl termine. Atâta timp cât nu exista restricții clare pentru concurenți trebuie să te gândești la toți, nu doar la câștigători, ei oricum se vor descurca. Deși a fost greu și nu am terminat, mie mi-a plăcut foarte mult. Ideea în sine este foarte frumoasă, organizarea făcută cu mult suflet și sper ca la anul să termine mai multe echipe, echipa în care o să fiu atunci să ajute și ea la acel procent!” Lucian Clinciu de la echipa Grind Piatra Craiului, locul 1, povestește că pentru ei concursul a fost „o mini vacanță/aventură de familie. A participa la un astfel de concurs înseamnă a avea multă încredere, multă deschidere, un nivel de acceptare înalt, modestie și multe cunoștințe-despre munți, natură, corpul uman, efort! Mai înseamnă un psihic puternic, pe care nu-l poți cumpăra sau dobândi brusc, din neant. Acest psihic puternic și acea chemare lăuntrică spre aventură și încercarea puterilor crește în tine pe parcursul anilor, adunând de la o experiență la alta tot ceea ce este util! Secretul nostru a fost și este acesta! Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roProPark Adventure a fost bine organizat, complex, am străbătut mai multe masive decât ne așteptam, CP-urile au fost o încântare precum și probele speciale! Poate, pentru a atrage mai multi concurenți timpul final limită ar trebui lungit, doar pentru a-l face mai atractiv. Am fost dezamăgiți de atâtea abandonuri și de faptul că echipele care au abandonat au ales să plece acasă și nu să stea în tabăra de bază pentru a susține organizatorii și concurenții rămași în cursă! Dacă ei – cele 6 echipe au putut, de ce nu am putea învăța de la ei? Noi am terminat în 40 ore, media de vârstă pe echipă este de 40 ani, cursa nu a fost ușoara însă putem spune că nici grea! A fost o cursă care se putea face în mai puțin de 40 ore. E trist să vezi că doar 6 echipe pot termina. Nivelul este foarte scăzut! Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roEste greu să nu dormi, să te doară, să-ți fie foame și frig, să depui efort până la epuizare și apoi să continui! Să-l asculți pe celălalt că se plânge! Este greu, însă este multă satisfacție la sfârșit când vezi că ai reușit să treci peste toate! Este greu, ca în viață! Însă este și foarte frumos, iar amintirile unui răsărit de soare în Leota, a unui push-bike prin Zănoaga, a Craiului într-o lumină incandescentă de amurg, a reflexiilor lacului Bolboci, a gustului unei omlete făcute cu suflet, a unui “foc de artificii” natural, al unei încurajări, al unui zâmbet de voluntar și a aplauzelor din noapte de la linia de sosire sunt incomparabil mai de preț!” Roxana Ghilț, de la echipa Pietrele Roșii, abandon în CP7, ne spune: „Eu cred că am vorbit cel mai tare după ce am abandonat, legat se greșeala de logistică cu lacul. Organizatorii și-au însușit această greșeală, poate chiar regretă mai mult decât noi, lucru care m-a făcut să mă simt puțin mai bine, dar nu sunt convinsă că voi avea încredere în ei la ediția viitoare. Am discutat cu Bălan toate aceste aspecte câteva ore seara la foc, așteptând concurenții. Am completat formularul lor de feed-back în care le-am zis următorul lucru: prefer totuși să existe două trasee; dacă ei decid să lase traseul la fel de lung și de greu, eu nu cred că mă voi mai băga la un traseu de 72 ore, ci doar dacă decid să facă și unul mai scurt, în așa fel încât să-l pot termina în 40 h.” Și organizatorii ne-au oferit un punct de vedere oficial unde motivează deciziile luate. „ProPark Adventure Race este un concurs nou în fiecare an. Și nu-i un concurs de 5 ore, ci de 50. A fost gândit de la bun început ca o aventură grea, la care finișul e foarte important – poate mai important decât locul ocupat la final. La prima ediție s-au aliniat toate planetele și stelele de pe cer și concursul a reușit să fie la un nivel ridicat, astfel că am avut oportunitatea de a învăța multe pentru a îmbunătăți în anul următor. Anul acesta n-a mai fost nevoie de o aliniere cerească ci am făcut foarte multe lucruri mult mai bine. A ieșit, din păcate pentru unii, din fericire pentru alții, un concurs mai greu decât în primul an, mai ales dacă ținem cont că am eliminat traseul scurt. Inițial am vrut să introducem startul noaptea pe Creasta Craiului, însă am considerat că nici noi nu suntem atât de nebuni (organizatoric vorbind, căci ne-ar plăcea un astfel de traseu din calitatea de concurenți). Apoi am zis că alegem doar partea necunoscută a Craiului plus traversarea misterioasă din Funduri spre Păpușa. În cazul acesta, timpul până la lac era prea scurt, astfel că am decis să introducem și o probă de MTB prin pitoreștile sate de la poalele Craiului, fapt care a defazat tot concursul, pentru că nu ne-am putut abține să nu introducem multe probe speciale pe acel traseu. Propark 2016 foto Pochiu Cornel – Fisheye.roFaptul că după proba de trekking au abandonat foarte multe echipe ne-a întristat și surprins destul de tare. Noi ne-am calculat ca vom recupera foarte multe echipe din Bolboci – Sinaia, nicidecum Podu Dâmboviței! Ne bucurăm, desigur, că au terminat 4 echipe în cele 50 de ore, încă una în cele 3 ore suplimentare și chiar ultima, la 30 de minute după timpul limită. Le mulțumim cu această ocazie pentru că au validat concursul și timpii propuși de noi. Pentru anul viitor am făcut deja recunoașterea traseelor, avem câteva idei care vor face concursul mult mai abordabil și deja ne pregătim pentru lansarea înscrierilor. Oferim și doua trasee: va exista și un fel de probă scurtă, poate chiar două. Aspectul mai important însă, ar fi faptul că nu garantăm existența unui ProPark Adventure Race 2018, dar nu excludem încă!” Cu siguranță cu toții ne dorim ca la următoarea ediție să nu se prezinte la start doar 6 echipe, elita elitelor din lume și din România, iar toți ceilalți să privească plini de admirație de pe margine. Este cât se poate de evident că sunt multi cei care doresc finalizarea unui astfel de concurs însă nu cred că pentru așa ceva este nevoie să ai la activ mai întâi câteva finișuri la Marathon des Sables sau Ultra Trail du Mont Blanc. Să fim totuși realiști. Ce se dorește de la acest concurs? Să se popularizeze geografia României? Să se testeze cunoștințele generale? Să își afle fiecare limitele fizice și psihice? Toate acestea și multe alele. Însă acest lucru nu se va întâmpla dacă nu este regândită strategia, dacă concursul nu este adaptat nivelului autohton, în primul rând. Sursa: freerider.ro
  21. Ok, sună puțin exagerat când spui „de la munte la mare”. Îți închipui distanțe de sute sau mii de kilometri petrecuți pe bicicletă, traversând cele mai înalte pasuri și cele mai epice poteci. Distanța parcursă de noi aici poate nu a fost atât de mare și nici pasurile epice, totuși la mare am ajuns, plecând de la munte. În vara lui 2016, păstrând tradiția velo-excursiilor externe, am decis să dăm o tură în Italia pe bicicletă. După ce am fost prin Franța, Austria și Slovenia pe bicicletă trebuia să testăm și capabilitățile rudelor noastre latine de a oferi turiștilor o experiență plăcută pe bicicletă. Ne-am uitat pe hartă, am consultat Google Earth și Garmin BaseCamp și am ales o tură pitorească, departe de traseele turistice clasice, care urma să înceapă de la munte, de la lacul Maggiore, încheindu-se la Genova, la mare. Zis și făcut. Pentru a fi mai „exotic” am decis ca tura să nu înceapă chiar din Italia ci din Elveția având granița atât de aproape. Așa că localitatea de start a fost stațiunea Locarno de pe malul lacului. Locarno este superbă, cum este și întreaga zonă de pe malul lacului. Ajunși acolo după-amiază am avut onesta impresie că suntem în Monaco. Iahturi impunătoare, hoteluri luxoase, faleze civilizate și palmieri peste tot. Plus o temperatură tropicală foarte plăcută. Tura de bicicletă a fost gândită să fie independentă de supportul extern în sensul că aveam cu noi totul transportat într-o singură remorca de bicicletă. O astfel de remorcă, Qeridoo Cargo Trailer în cazul de față, este arhisuficientă pentru doua persoane, ba chiar 2,5 persoane dacă ai și un copil după tine. Geanta care vine cu remorca, are un volum foarte mare de 65 litri. Pentru fiecare noapte urma să facem rezervarea pentru cazare cu o zi înainte, din orașul în care poposeam. Traseul urma să ne poarte din zona montană Maggiore, care nu e chiar așa montană altitudinea fiind de doar 193 m, până la Genova, port la marea Mediterană. De-a lungul traseului trebuia să coborâm de la lac, să traversăm dealurile și să parcurgem câmpiile pentru a încheia pe malul mării Ligurice la Genova. Pe „hârtie”, adică pe calculator, traseul zilnic părea să se desfășoare în mare parte pe asfalt. Ne gândeam că va fi ușor de parcurs și cu o bicicletă de trekking sau ciclocros. Însă fiind mtb-iști am încălecat pe bicicletele noastre offroad echipate cu anvelope mai slick, și bine am făcut pentru că am avut plăcuta surpriză să vedem că mare parte a fost și „off the road”. E drept că s-a desfășurat pe trasee cicloturistice amenajate însă asfaltul nu era deloc în zare. Așadar anvelopele semi cramponate au fost excelente. Tura a durat 5 zile, a avut un total de 371 km, 1.700 m urcare și în fiecare zi pedalam 6-7 ore cu tot cu pauze. Am ales să mergem pe drumuri cât mai mici evitând DN-urile. Am nimerit astfel pe câteva trasee foarte frumoase pedalând inclusiv prin parcul natural Ticino, pe pistele neasfaltate de bicicletă de acolo. Ajunși în Locarno cu mașina, am fost plăcut surprinși să vedem că nu erau mașini parcate pe străzi. Evident, în Elveția nu există așa ceva. Peste tot pe stradă parcarea este interzisă, iar unde e permis este pe bani și strict organizat. Mai mult, hotelul la care am stat se afla într-o zonă pietonală, iar mașina chiar nu aveai cum să o aduci lângă pentru a-ți descărca bagajele. Am lăsat-o „pe avarii” și am dat fuga pe jos să întrebăm ce facem. La recepție ni s-a explicat că există parcări subterane și că este una din care ieși la nici 50 m de hotel. „Mai aproape de atât chiar nu văd rostul”, spune recepționerul. „Da…”, am răspuns noi, obișnuiți să ne urcăm mașina și în pat dacă s-ar putea. În tura asta alimentarea zilnică am făcut-o de la supermarketurile și benzinăriile întâlnite pe drum. Daaar… în Italia super/hypermarketurile nu-s chiar peste tot ca la noi, iar benzinăriile nu au toate de toate, ca la noi. Așa că de multe ori de la benzinării plecam cu buza umflată, nici măcar apă îmbuteliată nu aveau. Pe de altă parte supermarketurile de la sate nu aveau nimic la rece. Intram de afară, de la 30 de grade, și umblam bezmetici după frigiderul cu suc rece. Nici gând de așa ceva… Voiai lichide, luai apă caldă de la raft, eventual carbogazoasă. Ca să nu mai zic că majoritatea minimarketurilor le găseam închise. Pe bune acum, cum trăiesc italienii ăștia…? Pe amurg, după ce găseam pensiunea sau hotelul și ne cazam, plăcerea era să plecăm spre centru, să-l vizităm și să găsim un restaurant frumos unde să mâncăm de seară. Aproape tot timpul am găsit un centru frumos și pitoresc, de multe ori modest dacă eram într-un mic sat, dar întotdeauna civilizat și curat. Micul dejun era o altă plăcere a excursiei. Dacă nu-l aveam inclus la cazare plecam direct pe biciclete și ne opream la prima terasă care ne plăcea. Sandwich-urile italienilor și espresso de la mama lui ne energizau cel puțin pentru jumătate de zi. Seara era amuzant. Când căutam pensiunea trebuia să am pe ghidon 3 electronice. Gps-ul cu care navigam în timpul zilei, ciclocoputerul care ne oferea statisticile și telefonul care ne ducea în general până în curtea hotelului. Ziua 1. Locarno – Arona. 77 km, 480 m urcare, 6:48 ore Plecând din Locarno, așadar să zicem că de la munte, drumul urma să continue la vale. Totuși începutul a inclus câteva cățărări serioase pe drumulețele secundare pe care am ales să mergem. Peisajul a fost excelent, tot timpul pe partea stângă având priveliște spre lacul Maggiore. În doar câțiva kilometri am trecut din Elveția în Italia, iar tura a început cu adevărat. Traseul a fost în întregime asfaltat, iar seara, în Arona, am găsit un restaurant tradițional foarte primitor și bine amplasat pe faleză. Ziua 2. Arona – Casterno. 61 km, 198 m urcare, 6:13 ore Din Arona am cam terminat cu Maggiore continuând acum pe malurile râului Ticino. Am pedalat și pe drumuri cu trafic mai intens însă nu am simțit vreodată că ne-ar fi depășit cineva prea aproape. Însă majoritatea drumului am parcurs-o pe lângă râu pe piste asfaltate special amenajate. A fost ziua când am înnoptat la o „pensiune agricolă”. Locația era excelentă, o casă în mijlocul unui câmp agricol evident, însă destul de izolată. Aici masa de seară s-a dovedit a fi o provocare nefiind inclusă în preț. După ce ne-am instalat am urcat din nou pe biciclete și ne-am dus în cel mai apropiat sat să mâncăm ceva. Însă abia în al 2lea sat am găsit o pizzerie. Ziua 3. Casterno – Pavia. 69 km, 214 m urcare, 7:30 ore A 3a zi a turei ne-a găsit pedalând și pe poteci, pe pistele construite în parcul natural Ticino. De cele mai multe ori mergeam paralel cu râul, traseul fiind sălbatic și complet pustiu. O singură dată ne-am întâlnit din sens opus cu un alt biciclist. Totuși, chiar dacă drumul părea părăsit, indicatoarele erau la locul lor arătându-ne distanța pe care o mai aveam până la Pavia. Am avut însă noroc cu tipul ăsta de traseu pentru că mare parte a zilei am mers prin pădure la umbra, temperaturile fiind extrem de mari. Ziua 4. Pavia – Castelnuovo Scrivia. 74 km, 205 m urcare, 6:17 ore În această zi am continuat o parte din pedalatul offroad și mersul pe lângă Ticino însă doar pentru puțin timp pentru că din Pavia, Ticino continua la vale spre sud-est, iar noi am luat-o spre sud-vest ușor la deal, în amonte pe albia râului Po de data asta. Însă drumul de bicicleta a mers multă vreme direct pe digul care străjuia albia râului. Dacă voiam puteam coboră și pedala prin satele „de la poale”, însă la fel de plăcut a fost să continuăm pe pietriș. Seara ne-a găsit undeva lângă Castelnuovo Scrivia la câțiva pași de autostrada A7 pe care am tot traversat-o de-a lungul zilei. Noaptea am petrecut-o la un model „de tiriști”, dar cu adevarat special. Lăsând la o parte curățenia chiar exemplară, camerele erau imense, baia imensă, dușul imens și care includea și bară pe mijloc ;), totul era absolut perfect. Nu-i de mirare ca era forte bine cotat și pe Booking. Ne-am amuzat la vederea barei de dans din duș și la posterele mai „speciale” din cameră, dar oboseala de peste zi ne-a adormit repede. Ziua 5. Castelnuovo Scrivia – Genova. 90 km 603 m urcare, 7:49 ore Ultima zi a turei a fost și cea mai lungă. A conținut chiar și ceva urcat pentru că finișul spre Genova implica traversarea munților Apenini. Nu sunt ei așa înalți însă am trecut totuși peste un pas mic. Sosirea în Genova nu a fost chiar mioritică. Intrarea este aglomerată și gălăgioasă și întotdeauna când intri sau ieși pe bicicletă dintr-un oraș mare, există riscul de a intra accidental pe autostrada. Desigur cu excepția orașelor de la noi. A fost foarte bine că am setat GPS-ul să evite autostrăzile, acesta alegând implicit drumurile pe care aveam voie și noi cu bicicleta. În rest Genova este un oraș turistic foarte frumos. Lăsând la o parte faleza optimizată pentru plimbare și relaxare care conținea și orașul/portul vechi, întreg orașul Genova este turistic fiind construit pe stâncile ce se învecinează cu marea. Arhitectura urbei este impresionantă. Casele sunt construite unele peste altele cățărându-se pe stânci, iar printre ele există alei înguste, dar și lifturi care urcă prin stâncă. Însă și centrul istoric al orașului este fenomenal alcătuit fiind din clădiri vechi cu o arhitectură impresionantă. Majoritatea trotuarelor sunt acoperite de clădirile construite deasupra, acestea devenind adevărate galerii de promenadă care apară rezidenții și turiștii de ploaie sau soare. Practic te poți plimba pe torențială prin tot centrul Genovei fără să ai nevoie de umbrelă. Străzile sunt însă aglomerate, autobuzele vechi și aerul destul de poluat. Cazarea noastră din Genova a fost la fel de specială. E vorba de hostelul La Briosa Nicole găzduit de o astfel de clădire istorică în cel mai buric al târgului. Intrarea era vecină cu magazine cu mărci de renume, dar cel mai convenabil era amplasarea apropiată de centrul vechi, la nici 5 minute de mers pe jos. Vă recomandăm să stați aici, dacă vizitați Genova și vreți prețuri bune, curățenie, personal amabil și mai ales locație centrală. Și aveai ce să vezi în centrul vechi. Palate, galerii, piațete cochete, mănăstiri și biserici, arhitectură plus multe, foarte multe restaurante de toate mărimile care mai de care mai renumit pe Tripadvisor. Am ales să petrecem o zi în plus în Genova, să o vizităm mai bine, dar și pentru a ne odihni și pregăti pentru drumul înapoi cu trenul spre Locarno, Elveția. Veloitalia – de la munte la mare, a fost o tură modestă de bicicletă, fără cățărări epice, fără mușchi încordați la maxim, fără puls măsurat la secundă și fără calorii arse numărate și puse pe Strava la final de zi. A fost o tură de cicloturism în care am vizitat „la pas” de bicicletă o mică parte din Italia. Dacă alegeți să faceți această tură îți recomandăm să o mai lungiți câteva zile să ajungeți și la Cinque Terre. E drept că zona de coastă nu este prietenoasă cu bicicletele însă se poate traversa pe deasupra. De acolo se vede spectaculos întreaga linie a litoralului și mai ales celebrele sate multicolore construite pe stânci. Dacă doriți să faceți tura, track-ul GPS poate fi luat de aici. Sursa: freerider.ro
  22. După cum poate știți deja, turele pe care le facem pe aceste biciclete fat nu sunt teste în adevăratul sens al cuvântului. Pentru ele nu avem testul de laborator unde măsurăm rigidități și greutăți. Totuși, în teren bicicleta este de multe ori folosită la maximum, aflându-se astfel de ce este în stare și care îi sunt limitele. De asemenea greutatea totală a bicicletei ne interesează tot timpul, iar asta este ușor de măsurat chiar și fără teste de laborator. La fel a fost și cazul ultimei distracții la care am luat parte, când pe o perioadă destul de lungă de timp, am avut alături de noi un fat bike Cube Nutrail Pro. Haideți să fim din start sinceri și să o spunem p-aia dreaptă. Cube nu este una din mărcile “premium” din lume. Nu-i vezi prea des pe la concursurile internaționale în calitate oficială, cu echipă de fabrică, însă cumva aspectul asta îi avantajează. Cube produce mai mult pentru majoritatea dintre noi având o gamă foarte largă de modele, lucru care le permite să aibă în ofertă ceva potrivit aproape pentru oricine. Asta nu înseamnă însă că nemții de la Cube nu au și modele performante, ba deloc. Cu ceva vreme în urmă am încercat un Cube Elite hardtail și am rămas șocat de modul cum zbura de sub tine când o călcai. La fel de adevărat a fost și acum când am avut alături de mine un fat bike Cube Nutrail Pro. Ei bine, am rămas „paf” la modul cel mai serios de performanțele acestei biciclete, un fat bike aparent greoi. De-a lungul timpului am încercat mai multe biciclete fat, de la cele mai ieftine și accesibile oricui, la câteva dintre cele mai scumpe cum a fost și acest Nutrail. Diferența este fabuloasă. Începând de la înfățișare, continuând cu greutatea, echiparea și încheind cu geometria optimizată pentru performanță sau plimbare. Evident geometria este foarte importantă. Îți permite să fi eficient la deal sau la vale sau în ambele direcții dacă ești la o tură mai complexă. Sunt însă unele biciclete ieftine care nu știu ce au, dar după o tură mai lungă cu ele ești mai obosit decât dacă ai fi împins o mașină toată ziua. S-a întâmplat odată ca după o tură cu un fat bike de buget, să am dureri la genunchiul drept timp de o săptămână. Deși pe bicicletă părea că stau bine, ceva din geometrie a lucrat în defavoarea mea resimțindu-mă neplăcut atât în timpul cât și după tură. Acest Cube Nutrail Pro a fost însă excelent. L-am luat la munte, dar și la mare în premieră. Până acum toate fat-urile încercate le-am dus pe zăpadă că na, așa scrie în descriere. Dar tot acolo ni se spune că te dai bine cu ele și pe nisip. Așa că am încercat. Plaja dintre Mamaia și Năvodari a fost „testing ground-ul” etapei pe nisip. Evident era de așteptat ca niște anvelope mai late să fie eficiente pe nisip, dar chiar așa de eficiente?! Știm cu toții cum este cu un mtb normal pe nisip, că trebuie să te lași pe spate pentru a menține direcția, că dacă îți fură roata față nu o mai redresezi. Ei bine nimic din toate astea. Nutrail-ul se ducea pe unde voiam eu, nu nisipul. Am găsit și niște dune pe care le-am urcat și coborât fără nici cea mai mică jenă, fără să mă afund. Le-am luat și pe diagonală să văd cum merge pe plan înclinat. Și a mers foarte bine. Evident în cazul de față anvelopele Schwalbe Jumbo Jim de 26×4.4, din echiparea standard, au fost vedetele. Anvelopele astea sunt mai mult polivalente decât specializate. Profilul le face ideale pentru offroad normal sau nisip, dar totuși mai puțin eficiente când ai de coborât sau urcat ceva abrupt, tehnic pe pământ afânat sau bolovănos. De asemenea pentru zăpadă nu sunt potrivite decât dacă faci cicloturism. Totuși acest Nutrail are o echipare și o geometrie mult mai performantă și capabilă de mult mai mult decât „ture liniștite”, așa cum am aflat mai târziu. Trecând testul de la mare am plecat spre munte. Am luat-o pe drumul clasic și am urcat de jos din Sinaia până sus la Omu. De aici am mers mai departe și am coborât „extrem” spre cabana Mălăiești, desigur nu pe hornuri ci pe poteca de vară. Mai departe drumul a continuat spre Glăjărie după care push-bike vreo oră spre cabana Diham. Finalmente, de aici am luat-o, iar la vale spre Gura Diham. Multi poate vor spune că e nebunie curată să faci așa ceva cu un fat bike, să urci atâta drum după care să cobori în cap pe bolovani și rădăcini. Știm cu toții că fat-urile au fost gândite pentru turele molcome pe forestiere pitorești căptușite cu zăpadă cu consistență ideală pentru aderență și confort. Da, doar că lucrurile au evoluat mult, iar azi bicicletele fat sunt mult mai apropiate de mtb-urile obișnuite decât ți-ai închipui, păstrând însă toate avantajele anvelopelor late. Pe urcarea din Sinaia spre vârful Omu, drumul pe la Stâna Regală, am aflat însă una din limitările acestui Cube Nutrail Pro, as spune totuși singura. Geometria asta „nouă” nu se lipește de mine. E drept că la vale este eficientă, însă pipa scurtă, top tube-ul lung și tija de șa fără offset nu sunt pentru mine. Stăteam pe bicicleta asta ca pe scaunul de la bucătărie, drept, aproape ca pe-o bicicletă de oraș. Pot spune că m-a rupt de spate până sus. Oricând se putea, pedalam din picioare pentru a mai odihni spatele, pentru a-l mai înclina spre față. Tânjeam după o poziție mai „racy”. Cu o pipă (mult) mai lungă și vreo 2 cm offset la șa as fi obținut-o. Însă toate astea au dispărut când am luat-o la vale. Poziția relativ defensivă făcea minuni pe pantele abrupte de la Omu în jos. Având deja aproape o zi întreagă de pedalat la deal oboseala se făcea simțită și de multe ori nu mai reușeam să aleg linia ideală. Însă bicicleta era fenomenală, trecea prin și peste orice dacă tu nu mai erai în stare să o ghidezi. Pe de altă parte, pe toată coborârea am simțit acest fat bike literalmente ca pe un mtb obișnuit. Agil, confortabil și fără inerții ciudate care te trag în șanț așa cum întâlnești la bicicletele fat ieftine. Un foarte, foarte mare avantaj a fost și faptul că Nutrail Pro este echipată cu suspensie pe față, cu „celebrul” Bluto, iar un alt avantaj a fost că bicicleta am încălțat-o în tura respectivă, cu o pereche de anvelope fat și mai celebre, Maxxis Minion FBF și FBR. Toate astea ofereau un control, confort, siguranță și performanțe de nedescris. Coborârea dinspre Omu spre Mălăiești și apoi mai departe spre Glăjărie nu este deloc o „plimbare în parc”. Poteca e plină de bolovani mobili în prima parte, iar în a doua, după Mălăiești, poteca îngustă merge prin pădure unde este plin de rădăcini în toate direcțiile. Nu cred că am simțit vreo ezitare din partea bicicletei. Sau dacă au fost, se corectau înainte să reacționez eu. Dacă la un moment dat nu o mai controlam din cauza oboselii, Nutrail-ul prelua inițiativa și trecerea prin tot pentru a mă scoate teafăr pe partea cealaltă. Toate astea s-au datorat geometriei excelente, suspensiei și anvelopelor. Spuneam că a fost și push bike la un moment dat, vreo oră de la locul numit Glăjărie până la cabana Diham. Se urcă acolo pieptiș și n-ai ce face, trebuie să împingi. Iarăși Nutrail-ul m-a ajutat prin greutatea mică pentru un fat bike, pe care a avut-o. Am asudat eu ceva, dar am ajuns sus cu bine și fără să epuizez stocul de geluri energizante. Nu știu ce aș mai putea adăuga decât că sunt convins că ai putea folosi fat-ul ăsta chiar și pe cel mai dificil traseu de enduro cum ar fi Ciucaș Enduro. La aderența pe care o are și dacă îi mai pui și o tijă de șa reglabilă (cadrul fiind pregătit pentru ghidarea internă a cablului tijei), da, chiar nu mai ai nicio limită. Mi-a plăcut foarte mult bicicleta asta, pot spune că este preferata mea de până acum. E drept că pe urcările lungi n-am prea fost prieteni, însă dacă vrei să ieși la o tură relaxantă de agrement chiar nu-i nicio problemă să-i schimbi repede pipa și tija de șa cu ceva ce ți se potrivește. E drept că prețul, la 9.580 lei, nu este unul pe care să și-l permită oricine însă acesta este justificat de performanță și echipare. Cube Nutrail Pro dispune de transmisie Sram GX1 1×11 pe care am simțit-o suficientă chiar și pe cele mai grele urcări mulțumită angrenajului FSA cu foaie 28T și pinioanelor Sram 10-42T. Cadrul este însă vedeta de necontestat. Nu avem nimic din carbon aici însă aluminiul hidroformat și triplu tras a permis bicicletei o greutate totală de doar 14,29 kg măsurată de noi, asta în timp ce bicicletele de buget au peste 16 kg. Mă bucur că am avut prilejul testării acestui Nutrail și mulțumesc BikeExpert pentru ocazia oferită. Sursa: freerider.ro
  23. Prin rubrica de blog a cam bătut vântul anul acesta și cum există câțiva dintre voi interesați de ceea se mai întâmplă în viețile noastre, am decis să vă povestesc una cu vărsat de vânt din vară. Pe cât de banal și de amuzant ar suna toată treaba asta cu vărsatul de vânt (sau varicelă în termeni specifici), pe atât de neplăcut este să te trezești cu ea atunci când ai 30 de ani. Ca regulă, cu cât o faci mai târziu, cu atât va fi mai rău, lucruri pe care le știam în teorie însă pe care aveam să le aflu pe pielea mea chiar în vara ce tocmai s-a încheiat. Sinistra boală a debutat înainte de-un weekend însorit de iunie. Invitasem mai multă lume la Pumptrack, la Câmpulung, iar încercările mele de a da tot ce-am mai bun din mine erau înfrânate de un acut sentiment de răceală: energie spre zero, imobilitate accentuată și lipsa poftei de mâncare. Mi-am zis că mă paște una serioasă dat fiind faptul că aproape mi se închideau ochii de somn pe traseu. Starea deosebit de dubioasă s-a accentuat în următoarele 3 zile, iar când a atins apogeul, de abia m-am mai putut urca în mașină ca să ajung la o farmacie locală pentru a cere ajutor. Cum nimeni, nici măcar eu, nu se gândea la vărsat de vânt, am primit un pumn de medicamente pentru toxinfecție alimentară. După ce le-am consumat, starea nu era deloc mai bună. Așadar, am luat calea spitalului din Câmpulung, unul de evitat după cum deja știam și după cum urma să aflu pe pielea mea. Acolo, două doctorițe s-au amuzat teribil când mi-au descoperit primul semn de pe corp (pe motiv că n-au mai văzut pe cineva atât de în vârstă cu vărsat de vânt) și mi-au pus și diagnosticul corect: varicelă, mergi acasă și nu mai ieși pe afară! După nici 24 de ore am ajuns din nou la același spital din cauza problemelor respiratorii. Pur și simplu mi-era din ce în ce mai greu să trag aer în piept. Doctorul de gardă mi-a făcut trei perfuzii și mi-a spus că acestea chiar îmi vor face bine. Concluzia? Aceeași: mergi acasă și stai izolat, că te faci bine de la sine. Nu ai nimic grav! Dar duminică noaptea, undeva pe la miezul nopții, m-am trezit din somn cu mari dificultăți respiratorii. L-am sunat pe colegul meu, Dan Mazilu, soția sa fiind medic și i-am explicat prin ce trec. Abia mai puteam să vorbesc la telefon. Nici spatele nu-l mai puteam îndrepta. Mi-a recomandat să mă duc de urgență la boli infecțioase, la Matei Balș, ceea ce am și făcut. La 4 dimineața eram internat de urgență, în prag de insuficiență respiratorie, trezindu-mă cu zeci de ace în vene. Ba pentru analize, ba pentru perfuzii. Nu mai înțelegeam nimic. A doua zi doctorul a venit să-mi explice de fapt cât s-a agravat situația mea pentru că nu m-am prezentat la timp la spital (deși eu făcusem asta oricum, la Câmpulung, haha!). Făcusem ceva complicații, printre care, de departe, cea mai imbecilă fiind pneumonia. Am avut noroc că am ajuns la timp, căci altfel șansele mele de supraviețuire scădeau dramatic. 10 zile am stat la izolare, fără a putea părăsi camera de spital, o perioadă care s-a simțit ca o lună întreagă cu 31 de zile. Timp în care am văzut în ce stadiu deplorabil se află de fapt sistemul medical, cât de în urmă este, cum sunt tratați pacienții, unde și când și mai ales de ce trebuie să dai șpagă. Când am ieșit, deși mă rugam să nu iau alte boli pe de acolo, doctorul mi-a spus: vezi că noi te-am făcut bine, dar pentru că tratamentul a fost agresiv, ai ficatul praf și sistemul imunitar la fel de praf! Vezi să nu răcești că e nasol! De parcă mai conta! Sentimentul acela de libertate, dulce libertate, nu putea fi comparat cu nimic din ce trăisem până în acel moment. Când am ajuns acasă, în București, era acea perioadă cu călduri toropitoare. Nu aveam voie să mă spăl ca să nu-mi rup acele coji, altfel ar fi rămas semne adânci. Așadar, am acceptat că put și că nu am cum să schimb asta. Aparent au acceptat-o și cei din jurul meu. Nu puteam să dorm de la căldură așa că m-am întors de urganță la Câmpulung. Iar aici a urmat a doua parte, poate la fel de dificilă, dar mai mult dureroasă: recuperarea. Nu mi-a luat mult să realizez că tot efortul pe care-l puteam face era să merg de la poartă până la casă, apoi trebuia să mă așez în fund ca să mă odihnesc. Se pare că doctorul a avut dreptate. Iar sezonul meu era ruinat. Cât despre ficat, acesta era literalmente în pioneze. Acesta a fost de altfel și cel mai dificil moment prin care am trecut vreodată: să mă văd incapabil de a face efort, de a pedala chiar și pe distanțe foarte scurte. La primă tură am ieșit după două săptămâni. Doar 3 km am reușit să pedalez, după care m-am întors ostenit acasă. Apoi, am încercat să ridic ștacheta, adăugând câte 1 km la 2-3 zile. De abia în septembrie, așadar după 3 luni, m-am considerat refăcut. Iar complet refăcut, nu cred că sunt nici astăzi, deși am urmat câteva tratamente serioase. Totuși, am reușit să rămân optimist în toată această perioadă și maxim de sarcastic, mai ales când mi-am serbat ziua de naștere în spital. O stare de spirit care m-a ajutat să depășesc mult mai repede toată această situație, hmmm, s-o numim, neplăcută. Reîntoarcerea la peisaje a fost… divină.Una din imaginile care mi-au lipsit enorm.Prima tură mai serioasă: 25 de km.Au urmat apoi alte ture ratate……Ștefan încearcă să-mi explice că ceea ce făceam acolo nu era nici pe departe mountain biking. Până în ziua de astăzi nu mi-am asumat total vina pentru traseul ratat. Doar parțial.Apoi lucrurile s-au îndreptat brusc. Alături de Petra Zăgrean, la Cupa Națională de Downhill.Concursul de la Sinaia a fost primul după pauza cea mare. Mi s-a părut cea mai tare competiție din lume. Deși unii împărțeau aceleași păreri, fără să fi fost bolnavi anterior.Cu ce-am rămas după toată povestea asta? Cu concluzia clasică: apreciez sănătatea mai mult ca oricând. Apreciez de asemenea faptul că mă pot mișca și respira în voie, faptul că pot pedala oricând doresc, lucruri pe care uneori avem tendința să le considerăm absolut firești. Și pe cât de banal ar suna, nu-mi rămâne decât să vă spun că doar în cazuri precum cel de față reușim să deschidem ochii ca să apreciem normalitatea așa cum ar trebui. Dragoș Mitroi Sursa: freerider.ro
  24. de Marc Sandu Sincer, motivul pentru care m-am „băgat” la Elite este legat de faptul că îmi doresc să particip la turele Epice de la concursurile Riders Club, fără vreo pretenţie la podium, dar, în mod ciudat, ieri am reuşit să mă clasez pe treapta a doua la Haiduci şi Domnite, mai mult decât aş fi putut vreodată spera. Planul meu a fost să am un weekend cât mai „ciclistic”, aşa că după VeloPower Panciu, penultima etapă a Road Grand Tour, m-am gândit că 60 de kilometri vor „intra” mult mai bine decât 30 de kilometri. Nu mă aşteptam la cine ştie ce aventuri prin Pădurea Surlari, dar până la urmă chiar a ieşit o cursă aventuroasă. foto Cherestes Janos CsabaChiar la start, Adrian Niţu a rupt lanţul. Am povestit după cursă şi am aflat că venise cu o bicicletă împrumutată şi se pare că proprietarul avea aceeasi atitudine relaxată în privinţa acestei importante consumabile, aşa cum aveam şi eu cu ceva timp în urmă. Totuşi, Adrian nu a renunţat, aşa cum bine am intuit eu pe traseu când eram tentat să o las mai moale, a revenit în cursă şi a urcat pe treapta trei a podiumului. În privinţa transmisiei, eu eram şi sunt în continuare bine acoperit, pentru că am investit o mică „pungă cu galbeni” într-un set de 11 pinioane DeoreXT şi un lanţ KMC Gold (vai, nu aveau Silver pe stoc la Veloteca), care teoretic ar trebui să reziste şi unui război. foto Cherestes Janos CsabaM-am trezit la trena plutonului imediat după start, apoi a venit Madaras Atilla, aşa cum mă aşteptam, şi, pentru că mă simţeam bine, am încercat să mă ţin cât mai mult după el. Din spate au venit însă mai mulţi… haiduci, printre care şi Antonio Vieru, care m-a depăşit pe un podeţ, dar apoi a căzut în faţa mea şi am pierdut contactul cu cel care avea să câştige cursa. Single-trailul forestier a fost foarte palpitant, eram imediat în urma lui Andrei Cojanu (Sport Guru) şi Tudor Căzăceanu (Dinamo BikeXpert), doi tineri „eliţi”, după care din urmă a venit puternic Florin Dobre, cel care avea să câştige Nivelul 1 şi am continuat în această formaţie. La un moment dat, Tudor a căzut într-un şleau, în faţa mea, am pierdut ceva distanţă şi mi-am dat seamă că riderul cel mai puternic dintre noi era Florin Dobre. foto Cherestes Janos CsabaM-am apropiat de el şi am încercat să-l depăşesc la ieşirea dintr-un viraj de 90º şi aici s-a întâmplat o haiduceală, în sensul că am derapat cu roata faţă, dar cauciucul ăsta Conti XKing Race Sport e atât de performant, încât a ţinut atunci când am întors ghidonul invers şi am venit ca un motociclist de la dirt-track, cu bicicleta de-a latul, am pus piciorul jos şi am reuşit să redresez, dar Florin s-a desprins atunci. Ştiu că mă laud, dar trebuie să realizăm cumva un echilibru, să nu uităm de atunci când am mărturisit public că la Pucioasa am avut nevoie de 43 de minute să fac o pană. Apoi, am intrat în zona autostrăzii şi pe un drum rapid, pietruit, după o scurtă urcare, venea un viraj strâns de dreapta, cu o baltă banală aparent. M-am hotărât să o abordez cât mai strâns, gândindu-mă că am şanse mari ca pe jos să fie sol tare şi oricum, dacă aş fi lărgit trasa, riscam să derapez. O secundă mai târziu, era să zbor peste ghidon, apa ajungându-mi până la coate! Două jerbe absolut impresionante au erupt în stânga şi în dreapta mea. Singura problemă a fost că m-am udat complet şi afară erau sub 15 grade cu o ploaie uşoară iar eu purtam tricou şi pantaloni scurţi, fără nimic altceva. foto Cherestes Janos CsabaŞtiam că urma să am viaţă grea în continuare, mă cam rebegisem de frig, dar, în mod straniu, eram pe locul doi la Elite! Chiar mă întrebam dacă nu o să îmi intre vreo veveriţă la spiţe prin pădure, când spre finalul primei ture, am lovit ceva, ceea ce m-a aruncat din şa, am dat cu sternul de cuvetă şi m-am „aşezat” cu pieptul pe ghidon, luând-o vale într-o poziţie chinuită, dar oarecum, cu ceva indulgentă, asemănătoare cu a lui Chris Froome, pe faimosul său atac pe coborâre. Cumva, am reuşit să mă scot şi din asta fără să cad, imersându-mă în tura doi, despre care ştiam că avea să fie una „epică”, din cauza vremii neprietenoase şi a zonelor cu noroi. Dar, în tura doi nu am mai făcut greşeli şi am ajuns cu bine la finiş. De notat că anul trecut, am câştigat/pierdut aici la tombolă o bicicletă, singura problemă a fost că eram deja acasă uitându-mă la MotoGP, aşa că de data asta am decis să rămân „până la capăt” şi în mod straniu, am câştigat marele premiu, un purificator de apă Whirpool. Acum, am să apelez la un meşter de prin vecini, că doar nu o să mă apuc să îl montez eu! Sursa: freerider.ro
  25. Ei bine da, am făcut-o și pe asta. Am participat la un maraton mtb cu o bicicletă electrică. Motivele au fost multiple. În primul rând am vrut să aflăm dacă o astfel de bicicletă influențează în vreun fel clasamentul. Informațiile inițiale spuneau că da, evident că va fi mai bine. Însă dacă priveai imaginea de ansamblu nu era atât de sigur că, în primul rând, va ține bateria întreg concursul. Bicicleta de test a fost de data asta Ghost Teru 4, un mtb hardtail cu roți de 27,5 inch oferit de SportGuru. Concursul la care am participat a fost Transilvania Bike Trails Race. Nu a existat categorie specială pentru ebike însă organizatorii, Fundația ADEPT Transilvania și Clubul Sportiv NoMad Multisport, ne-au permis să facem acest experiment în afara clasamentului oficial. Ghost Teru 4 este un mtb destul de „basic”, echipat decent cu Shimano Deore pentru categoria sa. Dar de data asta nu ne-a interesat prea mult transmisia sau frânele, deși și acestea contează mult la un ebike, spre exemplu bicicleta de față dispune de discuri de frână de 180 mm față și spate, pentru a face față greutății de 20 kg a bicicletei. Ci ne-a interesat mai degrabă motorul, acumulatorul și modurile de asistență oferite de computer. Teru este echipată cu un motor Bosch de 250 wați și un acumulator de 400 Wh. Asta înseamnă că vorbim de echiparea standard, cea „extra” însemnând motorul de 350 w. Diferența dintre cele două motoare este că cel de 250 w oferă asistență până la viteza maximă de 25 kmh, iar cel de 350w te „împinge de la spate” până la 45 kmh însă acesta din urmă nu e prea legal în toate țările europene, așa că este mult mai puțin vândut. La rece, în camera de la pensiune, computerul de bord afișa o autonomie foarte variată în funcție de cele 4 moduri de asistare – Eco, Tour, Sport și Turbo. Varia de la peste 100 km la doar câțiva zeci, sub 50 km, dacă doreai ca asistența să rămână tot timpul pe Turbo, iar traseul lung de anul acesta de la TBT Race avea aproape 80 km. Teoretic ar fi trebuit să fiu doar Turbo, dacă tot eram electric și voiam să văd cât de mult ajută un ebike. Însă o astfel de asistență nu mi-ar fi ajuns tot traseul. Să pedalez normal restul cursei cu o bicicletă de 20 kg? Nu suna prea bine. Așadar a fost un concurs cu emoții. Habar n-aveam la ce să mă aștept și mă bântuiau o mulțime de întrebări: mă ține bateria tot concursul? Ce mod de asistență să aleg pentru a merge cât mai repede, dar să nu rămân fără „benzină” la jumătatea concursului? Cât de obosit voi fi la final? Voi consuma mai puține de calorii? Mă ține măcar până după Viscri să pot urca „dealul mare”? Sunt eu asistat electric însă concurez pe un hardtail de 20 kg, total diferit de bicicleta mea de concurs, un full suspension de 11 kg. Așadar cum mă voi simți pe o bicicletă cu geometrie de touring în loc de “racing”? Recent la Freerider am mai făcut un test electric. Însă aici am ales să folosim asistența la maximum, Turbo cât mai mult posibil, dar pe un traseu scurt, unde bateria ținea suficient. Cu ocazia asta am aflat că o electrică „normală” alături de un ciclist normal, e mai puternică decât un ciclist antrenat ce folosește o bicicletă fără motor, dar apropiată de top ca echipare și greutate. Dar, ca să n-o mai lungim atâta, vă pot spune că la concurs a fost fabulos! A trebuit să-mi țin în frâu lăcomia de asistență prea mare, dar aia care a fost, a fost de neprețuit. Cei aproape 80 km ai traseului i-am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi pedalat pe bicicleta mea „de race”. Ba mai mult, am terminat concursul cu o liniuță din 5 la baterie și nu pe roșu! Strategia gândită înainte de start s-a dovedit a fi câștigătoare și anume să rămân în modul Eco atunci când aveam nevoie de asistență. Mai mult, pe plat, la vale și pe urcările ușoare să decuplez total asistența, toate astea pentru a mă sigura că am suficient „jus” pentru toți cei 78 km. Am pornit în concurs foarte precaut. Nu am exagerat cu accelerările. Oricum nu voiam să-i încurc pe ceilalți concurenți, sau să-i deprim. Pedalam în ritmul meu normal însă pentru că eram asistat electric, mergeam oricum mai repede. Ocazional mai băgam un boost și mai depășeam 5-6 cicliști. A fost fabulos mai ales pentru că puteam efectiv să mă odihnesc pe urcări, ceva de neconceput în condiții normale de concurs. Apelam la asistență, iar când pulsul scădea suficient decuplam și continuam cu forțe proprii, tot pentru a face economie de curent. Și mai interesant era faptul că puteam să mă alimentez cu geluri pe urcări, fără să gâfâi. Când toată lumea trăgea din greu și se mergea în sir indian pe potecuțele din rețeaua de piste Transilvania Bike Trails Network, eu puteam să bag relaxat gelul pentru a putea trage mai tare la următoarea urcare. Periodic, când terenul permitea o depășire, comutam repede pe Sport sau Turbo și tâșneam în față depășind iar 3-4 cicliști. Însă în general evitam astfel de manevre în zonele înguste tocmai pentru a nu încurca, mai ales că atunci când ajungeam pe forestiere era spațiu suficient pentru depășiri. Partea stranie, dacă îi pot spune așa, este că o astfel de bicicletă te propulsează în rândurile cicliștilor cu mult peste nivelul tău. Ajungi aproape să pedalezi alături de elite, iar treaba devine serioasă. În primul rând nu vrei să-i încurci. Apoi, dacă vrei să rămâi acolo, trebuie să bagi asistență, mai mult decât Eco. Trebuie să stai cel putin pe Tour și chiar des pe Sport. Dar la nivelul asta de asistență nu te mai ține bateria tot concursul. Așadar trebuie găsit echilibrul, să faci compromisuri. Să renunți la dorința de a ieși cât mai în față pentru a avea curent până la finiș. De-a lungul concursului am obținut acest echilibru. Am observat că o liniuță la baterie mă ținea cam 30 km, pedalând Eco și fără asistență pe plat sau la vale, intensitatea efortului fiind același pentru mine. Iar cum pe display aveam 5 liniuțe, însemna teoretic că aveam curent pentru 150 km. Însă spre finalul concursului mi-am spus că nu are rost să ajung la finiș cu prea multă baterie, așa că am început să măresc nivelul de asistare. Așadar viteza a crescut, iar clasamentul s-a îmbunătățit. În același timp trebuia totuși să nu ma las pradă lăcomiei și să fiu atent la autonomie. Din păcate computerul nu o calcula corect, autonomia nu creștea când asistența era oprită, așa că mai mult mă încurca. Unul din țelurile cursei a fost să urc „cu stil” marea cățărare de după Viscri. Dealul mare unde cam toată lumea clachează. Am vrut neapărat să am curent măcar până acolo. Și am avut! În acel moment al cursei aveam încă 3 din 5 liniuțe la baterie. Așa că mi-am permis o „aroganță” și am urcat în modul Turbo. Am zburat pe lângă ceilalți concurenți față de care îmi cer scuze și sper că nu i-am deprimat prea tare. Oricum peisajul era frumos și poate a compensat puțin. Însă asistența electrică s-a dovedit „de neprețuit” și în alte momente ale cursei. Au fost pe traseu câteva zone mici cu noroi unde, obosiți fiind, concurenții mai cedau, se mai dădeau jos, mai derapau. Pe scurt nu le ieșea traversarea cum și-ar fi dorit. Ei bine electrica era de vis în acele momente. Comutam repede din Eco în Sport și iar zburam peste zonele problematice. Un alt moment amuzant a fost la traversarea bisericii fortificate din Bunești. La intrare trebuia să urci două seturi de trepte. Dacă la al 2lea set nu aveai ce să faci și trebuia să iei bicicleta în brațe, pe primele le puteai ocoli pe iarbă însă rampa era foarte abruptă. Din nou cu electrica am zburat în acel loc. Legat de „bicicleta în brațe” am aflat și ce ar fi însemnat să mi se termine curentul înainte de finiș. Acolo, la biserica din Bunești unde am urcat treptele, cât și la intrarea în cetatea de pe dealul din Saschiz, unde trebuia să împingi bicicleta pentru a intra prin spărtura din zid, am simțit ce înseamnă să împingi 20 kg. A fost o experiență ce nu doresc să o repet. Noroc că a fost scurtă. De asemenea, în concurs mai făceam experimente. Opream asistența pe urcările mai grele să văd cum este. Ei bine era groaznic, parcă mă loveam de un zid. Mă uitam la roți să văd dacă nu am pană, parcă trăgeam după mine pietre de moară, sau șine de tren! Practic după ce te obișnuiești cu o astfel de asistență este foarte greu să pedalezi neajutat, pe o bicicletă alminteri grea. Apoi mai era o problemă. Aceste biciclete electrice nu au în general schimbător față și nici foi dealtfel. Au doar un pinion care nu este angrenat direct la pedalier ci de motor. Astfel, chiar dacă pinionul respectiv este mic, și ai spune că poți obține o cadență bună pentru urcări, ei bine nu-i deloc așa. Cadența era foarte mică, iar cuplul groaznic. Nu aveam deloc suficientă putere pentru a urni bicicleta pe urcările unde o cadență mare ar fi fost de folos. Explicația e simplă. Nu ai cadență, dar ai asistență. Teoretic nu ai nevoie de cadență mare pentru că te ajută motorul. Și chiar așa este și în realitate, atâta vreme cât mai ai baterie. În rest pe traseu bicicleta s-a comportat admirabil. Cele 20 kg se simțeau și la vale când bicicleta se comporta aproape ca o motocicletă. Trebuia să compensezi altfel inerția din viraj. Trebuia să adopți tehnici din motociclism, mai ales că traseul de la TBT Race este foarte virajat. La vale din nou, nu au fost probleme cu frânele. În timpul concursului a fost o singură coborâre rapidă mai lungă, legată. A fost momentul în care m-am întrebat dacă mă vor ține frânele până jos, motivul fiind tot greutatea mare a bicicletei și frânele construite pentru biciclete normale. Însă totul s-a terminat cu bine. Frânele Shimano 355 n-au cedat. Poate de ajutor a fost și faptul că pe spate era tot disc de 180 mm, la fel ca pe față. La final de concurs și după ce mi-am analizat informațiile biometrice, am aflat că am consumat și am obosit aproape la fel doar că am terminat cu cel puțin o oră mai repede decât dacă aș fi concurat neasistat. Este o cu totul altă experiență și senzație. Se schimbă mult un concurs de maraton mtb făcut pe o bicicletă electrică. Evident poți face mult mai mult, însă ținând tot timpul cont de autonomie, nivelul de asistență, relief, greutate, manevrabilitate etc. Comparativ cu Vidraru Bike Challenge, un concurs mai scurt dar parcurs neasistat, am obosit cam la fel, dar am consumat mai mult, chair dacă am fost electric. Distanță Puls mediu Calorii V. medie Vidraru 55 km 149 bpm 2642 kcal 15 kmh TBT 78 km 148 bpm 3205 kcal 18 kmh Merită o astfel de bicicletă electrică? Pentru un concurs merită însă doar dacă există categorie separată, specială. Totuși o astfel de categorie se poate dovedi chiar mai dificilă pentru concurent. Nu trebuie să fi doar la fel de antrenat ci trebuie să ții cont tot timpul și de autonomie. Trebuie să ai o strategie. Ceilalți concurenți poate vor alege o asistență mai puternică și te vor depăși la început, dar poate nu le ajunge curentul pentru tot concursul. În același timp nici nu vrei să ajungi la finiș cu jumate de baterie plină. Însă concursurile pentru mtb-urile electrice nu sunt o noutate în vestul Europei, primul având loc în mai 2015 în Italia. Personal consider că și acestea pot fi cât se poate de amuzante cu condiția ca și bicicletele să aibă specificații electrice similare. Dar până una-alta să revenim la mtb-urile noastre clasice și să tragem la deal și la vale prin forțe proprii. Doar așa putem ulterior să apreciem și alte moduri de distracție pe munte. Sursa: freerider.ro
×