Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

1.125 rezultate găsite

  1. Motodynamics SRL, Yamaha Romania, firma cu cea mai veche prezență pe piața din România, a modernizat magazinul din București. Am început operațiunea Yamaha în toamna anului 1993. Visul pe care îl aveam de mulți ani, să lucrez pentru Yamaha, devenea realitate. La început cred că aș fi acceptat să spăl podelele fără bani într-un magazin Yamaha, era începutul anilor ‘90 și nimic nu prevestea apariția unor magazine moto așa cum văzusem în țările dezvoltate. După o primă apariție la expoziția tradițională de primăvară organizată la Romexpo (TIB sau TIBCO, niciodată n-am știut care e primăvară și care e toamna), Yamaha a decis că trebuie să fie prezentă în România. În Bulgaria deschiseseră operațiunea cu un an mai devreme și semnalele erau încurajatoare. Surprinzător, persoanele de decizie de la Yamaha s-au mișcat repede și, după discuții care au durat câteva luni, au hotărât să înceapă operațiunea în București. De la visul meu de a spăla podele în magazin, m-am trezit că trebuie să conduc operațiunea Yamaha România. E drept că magazinul propriu de motociclete funcționa din 1992, dar căciula pe care trebuia să o port acum mi se părea cam mare. Primul magazin Yamaha s-a deschis pe Bulevardul Decebal, foarte aproape de Piața Muncii. 1995 – Hasegawa san, CEO Yamaha Europe, în vizită la magazinul din București Cei care erau motocicliști pe atunci, sunt sigur că își amintesc de magazin, fiind cel mai mare din București, cu o gamă completă de produse. Era pentru prima dată când românii vedeau snowmobile (iarna le testam pe terenul viran din fața magazinului), sau scutere de apă (Waveraider), pe care le testam pe Herăstrău, pe atunci se putea. După doi ani, magazinul s-a mutat în Militari, vis-a vis de actualul magazin Cora, unde a rezistat până în 2004, an în care eu am părăsit firma și magazinul importatorului a fost mutat în Otopeni, pe DN1, având o suprafață impresionantă, vizibilitate de excepție și cheltuieli pe măsură. Criza care a urmat a dus la schimbarea locației și la apariția magazinului Yamaha la actuala adresă, pe centură, Șoseaua Odăi, nr.307-309. Anii au trecut, magazinele s-au înmulțit, stocurile de marfă au început să aibă valori astronomice și toți cei implicați în comerțul cu motociclete au început să se întreacă în movilele de bani investiți, chiar dacă piața a crescut într-un ritm diferit de cel al investitților. Perioada sărbătorilor de iarnă de abia trecute a găsit întregul colectiv al firmei la lucru, renovarea magazinului fiind o lucrare de anvergură, iar rezultatul final este, după părerea mea, o dovadă a reușitei muncii de echipă. Materialele folosite, finisajele aplicate și noua organizare a întregului magazin, fac ca spațiul să fie mai cald, primitor și eficace și aștept cu interes părerea celor care vor vizita noul magazinul din București al firmei importatoare Yamaha în România, Motodynamics SRL. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  2. E greu să traversezi Chile de la Nord la Sud fără să eviți Pan-Americana. Nu sunt drumuri, iar dacă sunt, nu-s pentru motoare. Sunt, cel mult, niște poteci de capre nemarcate pe harta, pe care te poți cățăra cu măgarul, nu cu mașinării de peste 200 de kg, pline cu bagaje. Așadar, înapoi pe autostradă, la bariere unde plătești taxe, la peisaj anost și benzinării cu hot-dogi. Misiunea de recuperare a dronei ne-a costat ceva timp, așadar trebuie să tragem pe dreapta într-un oraș care nu ne spune nimic – Chillan. Și fiindcă n-avem vreun interes în a-l vizita, oprim la un hotel de la periferie, cu cazino și sală de conferințe – hotel nou, mare, de sticlă, cu un restaurant excelent la parter, de te întrebi cum a răsărit așa, brusc, din deșert. Oricum, o să țin minte tomahawk-ul acela, făcut cum trebuie, pe un grătar cu cărbuni. Parcă presimțeam ceva cu o astfel de cină. Ne trezim și pornim din nou spre sud, dar nu pentru mult timp. Vom face stânga spre vulcanul Lonquimay, care străjuiește partea de nord a Araucaniei. Ținutul Araucaniei era populat de indienii Mapuche și a fost cucerit de Chile abia în 1880. Spre ocean are teren fertil, arabil, e considerat “grânarul” statului Chile, iar spre apus munții sunt acoperiți de păduri seculare, dominate de Araucaria, numiți și Tehuen, copaci măreți, ce au deveit simbolul statului Chile. Vulcanul Lonquimay are vârful acoperit de nori negri, iar asta nu e semn bun. Știam prognoza și bănuiam că urmează să plouă, dar speram ca măcar astăzi să ne lase în pace. Dar n-avem de ales, mergem înainte și ne îndreptăm către Parcul Național Conguillio, construit în jurul vulcanului Llaima. Începe ploaia și nu sunt prea fericit. Odată pentru că niciun motociclist nu e fericit când plouă, apoi pentru că mi-aș fi dorit să văd mai mult decât baza vulcanului. Am viziera de soare și nu văd mai nimic, dar odată deschisă mă trezește mirosul pădurii de tehuen. Drumul de pământ este îngust și șerpuiește prin jungla de la baza vulcanului. Nu vedem mare lucru, doar ceață și pădurea densă. Ploaia se mai domolește puțin și ajung în dreptul unui mirador – punct de belvedere. E un ponton aflat deasupra unei lagune de un verde crud, cu apă limpede străjuită de … un perete de pietre vulcanice, negru ca smoala. Ridic drona și văd în depăratare o perdea de nori deși, strânși ca într-o pânză neagră de corabie, ce se umflă de vânt. O insuliță verde și-a făcut loc în marea de pietroaie aruncate de vulcan la ultima erupție. Pietre mari, venite parcă din țara uriașilor. Încerc să-mi imaginez cum arată o astfel de erupție, o ploaie cu bolovani cât motocicleta care vin din cer și distrug tot. Tot ce văd pare desprins din Stăpânul Inelelor și mă aștept să apară în scurt timp ochiul lui Sauron. Indienii Mapuche credeau că erupția unui vulcan e un semn trimis de spirite și se spune că asta ar fi dus la o încetare temporară a răzbuiului Arauco din 1640. Vulcanul Llaima a erupt ultima oară în 2008, iar cenușa a ajuns până în Argentina. Conform statisticilor, o erupție viitoare va avea loc în curând și-mi dau seama de asta când ajung în dreptul semnului “Pericol – Zona de risc vulcanic”. Uit, însă, de orice pericol când văd covorul de cenușă vulcanică ce se întinde la picioarele mele. Intru, la început cu grijă, apoi, pe măsură ce văd că suprafața e suficient de stabilă, încep să măresc viteza. Este cea mai tare senzație simțită de când merg cu motocicleta. Stratul de cenușă este suficient de dens cât să nu te afunzi și să nu pierzi fața, dar te lasă să derapezi în voie. Poți să mergi tare – arunc o privire la bord și văd 60-80 de km/h. Mă-nvârt în cerc ca un cățel ce tocmai a ieșit la joacă și mă opresc în vârful unei coline. De-aici urmăresc spectacolul oferit de norii care se rostogolesc spre mine, dar se lovesc de vântul de miază-zi. E ca o luptă între bine și rău, între întuneric și lumină. Niciuna dintre forțe nu cedează numic. E o lumină ireală, iar umbrele care se joacă pe pădurea verde din spatele meu și soarele care se luptă să iasă din nori oferă o priveliște grandioasă. E ziua mea, iar natura îmi oferă drept cadou cel mai frumos spectacol văzut vreodată. Cu greu îmi iau ochii de la minunăția din fața ochilor și mă urc pe motocicletă ca să plec. Dar fac o imprudență: colina pe care m-am oprit nu e așa de densă, motocicleta e grea, iar la greutatea ei și a bagajelor adaug și kilogramele mele. Așadar, roata se afundă imediat. Cum de nu mi-am dat seama? În momente ca astea, trebuie să dai jos bagajul, să culci motocicleta pe-o parte și să scoți roata înfundată din gropă. Apoi pleci de pe loc. Încerc să dau jos cutiile, dar sunt blocate. Nu înțeleg de ce. Abia mai târziu aveam să observ că cineva a pus un colier de plastic pe mecanismul de deblocare. În fine, voi încerca cu cutiile puse. Culc motocicleta, trag roata și încerc să ridic. Dar ce să ridici? Motocicleta e grea, iar eu n-am aderență – picioarele îmi alunecă în stratul de cenușă vulcanică. Sunt nevoit să apelez la Cătălin și până la urmă reușim s-o scoatem la capăt. Deja a venit noaptea, iar noi suntem de trei ore în același loc. Nu vom mai ajunge în seara asta la Pucon, capitala Araucaniei. Vântul bate teribil de tare și mai avem ceva de mers până la asfalt. Ne oprim în primul sat – Melipeuco – și găsim un complex cu căsuțe de lemn. O femeie simpatică, negricoasă la față, între două vârste, ne așteaptă zâmbind. Luăm o căsuță cu mai multe camere – jos e un living și dormitor, sus alte două dormitoare. N-aveam nevoie de-atâta loc, dar asta am găsit. E în mijlocul pădurii, n-avem semnal, aerul e tare, curat și cu miros de ploaie și focul arde deja în sobă. Primim niște gogoși și un piept de pui la grătar pe post de cină. Intră perfect cu berea luată de la magazinul din sat. Adormim sub cerul plin de nori al Araucaniei. Sper ca spiritele munților să se domolească a doua zi și să ne aducă soare. Deșert de cenușă vulcanicăPericol? Ploaie în pădurea de tehuenLoc de odihnăSursa
  3. Pan-Americana e foarte plictisitoare, mai ales la sud de Santiago. O autostradă cu două benzi pe sens ce străbate continentul de la Nord la Sud. E plin de camioane, dar touși se circulă bine. Mergem constant și, din cand în când, apare câte-un detaliu mai fistichiu – un camion din care zboară cartoane sau o mașină din care curg table. La propriu. Asta ca să nu te facă să uiți unde te afli. Sunt fericit că las în urmă orașul și merg spre Sud. Abia acum începe călătoria adevărată. După mai puțin de 200 de km pe autostradă facem stânga către pasul Vergara, care ne duce spre Argentina. Vorbesc la plural pentru că de data asta nu sunt singur. Călătoresc cu un prieten. Lucrez singur, tot așa de mult îmi ia ca să filmez o trecere, dar îl am partener de drum, iar asta poate fi de folos în momente mai grele cum ar fi o motocicletă căzută sau atunci când ai bea o bere și n-ai cu cine. Asfaltul se termină repede și începe un macadam ușor. Intrăm în Anzi. Zâmbesc deja sub viziera de soare cu gândul la întâlnirea cu piscurile golașe ale munților, cu lacuri azurii, cu vreme schimbătoare. După vreo 50 de km facem dreapta pe un drum de pământ îngust, ce șerpuiește ușor către cer. Virajele sunt strânse, au unele secțiuni mai abrupte, șleauri și pietre ici-colo, dar în general drumul e în stare bună. E drumul perfect pentru o motocicletă adventure – nici prea ușor cât să devină plictisitor, dar nici foarte tehnic încât să-ți pună probleme. Pe măsură ce urcăm, vremea se schimbă. Vântul puternic aduce nori negri și începe grindina. În Anzi nu știi niciodată la ce să te-aștepți. Acum e soare, peste 15 minute începe să plouă. Văd oameni coborând muntele. Oare n-ar fi mai bine să facem același lucru? Oare n-ar fi mai bine să lăsăm demonii munților să-și facă liniștiți de cap? În culturile andine, munții sunt bântuiți de demoni care aduc furtuni, alunecări de teren, cutremure. Se spune că nu-i bine să-i superi și că trebuie să le-aduci ofrande. Singura ofrandă pe care-al putea s-o las ar fi un măr păstrat de la micul dejun, dar prefer să-l țin pentru mine. Scot costumul de ploaie. E un costum nou, în două bucăți, și sunt fericit că mi-e ușor să-l îmbrac. Până acum, costumele de ploaie pe care le-am avut se îmbrăcau așa de greu de zici că erau construite pentru atletism, nu pentru moto. Continuăm urcarea, cu ace de păr și pârâuri, cu perete de piatră și hău ce se varsă în dreapta noastră și ajungem în vârf. Urc o pantă abruptă pe o movilă și mă aflu deasupra Lagunei Teno, la poalele vulcanului Plachon. Suntem la 4.000 de metri și bate un vânt de abia poți sta în picioare. Fac câteva fotografii și încerc să filmez. Nu sunt sigur că se-aude ceva. Dar sunt entuziasmat – e prima zi de tură și a început așa cum trebuie. După o oră sau două, nici nu mai stiu – timpul zboară repede când lucrez, mâinile mi-au înghețat așa de tare că nu mai pot să-mi controlez degetele ca să strâng trepiedul. E deja târziu și trebuie să coborâm de pe munte. Îmi aleg câteva locuri ca să mai înregistrez ceva, reușesc să scot motocicleta dintr-un voblaj care era cât pe ce să mă arunce în prăpastia de-alături și, cum ploaia s-a oprit, trag și eu pe dreapta să ridic drona. E ultima baterie și voi trage de ea cât voi putea de mult. O pun să mă urmărească, totul merge strună, dar din cauza vântului puternic începe să țipe că nu mai are baterie. Nu-i nimic, voi trage rapid câteva cadre, apoi voi ateriza undeva în față și o voi strânge. Așa procedez de obicei. Toate bune și frumoase, dar drona se află la vreo 2 km distanță și pierd semnalul. Mai am doar 15% in baterie. Nu vreau să se întoarcă la home point. Semnalul revine puțin, apoi îl pierd din nou. E clar. Am pierdut-o. Intru în meniu, caut “find my drone” si mă duc după punctul aflat pe hartă. Deși ajung la locul indicat, n-o văd. Pierd o oră uitându-ma prin boscheți. Catalin e deja jos și nu se va mai întoarce. A fost prima lui experiență pe off-road, iar drumul ăsta l-a stors de toate puterile. N-ar mai urca cu motorul nici în ruptul capului. Sunt sigur c-am primit o droaie de înjurături deja: prima serie la urcare, a doua la coborâre și ultima acum, în timp ce mă așteaptă. E târziu, se va întuneca curând, așadar ar fi mai bine să cobor muntele. Voi vedea mâine ce e de făcut. Mergem în Curico, cel mai apropiat oraș, căutăm un hotel cu restaurant deschis și ne prăbușim frânți. A doua zi analizez flight-log-ul și decidem să ne întoarcem după dronă. Trebuie s-o găsim. Oprim pe marginea drumului să luăm empanadas – un fel de placinte umplute cu te miri ce – de data asta cu branza si creveti si ne intoarcem în munți. Odhinhiți, cu forțe proaspete, cu două perechi de ochi, o găsim imediat. Și parcă nici drumul nu mai pare așa de amenințător, nici vântul nu mai bate așa de tare, nici drumul nu mai e așa de greu pentru prietenul meu, nici muntele nu mai e atât de supărat. E clar, demonii dorm. Acum putem trece pasul Vergara către Argentina. Un amic de pe Facebook, român, aflat în acelaș timp cu motocicleta în America de Sud, tocmai mi-a spus că drumul e fabulos. Dar elanul îmi e tăiat repede de poliția de frontieră din Chile. “Drumul e blocat. Nu se poate trece. Nu vă lăsăm sub nicio formă”. Întreb de două ori, ca să fiu sigur și nu ne rămâne decât să facem cale-ntoarsă. Măcar mi-am recuperat drona. Iar asta a fost doar încălzirea. Aventura abia acum începe. Sursa
  4. Honda CBR 650 R este un posibil viitor succes de piață, manevrabilă, confortabilă și îți dă senzația că pilotezi o supersportivă adevarată, chiar dacă poate fi folosită zi de zi pe stradă, dar care nici nu te face de râs pe un circuit, cu condiția să nu încerci să bați cursa, nu e chiar atât de rapidă. [embedded content] Fișa tehnică Honda CBR 650 R Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67 x 46 mm, raport de compresie: 11,6:1. Putere maximă: 95 CP (70 kW) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 67 Nm la 8.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant din țeavă de oțel cu elemente din oțel presate, basculă turnată din aluminiu. Control al tracţiunii decuplabil (Honda Selectable Torque Control). Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa cu funcţii separate SFF Ø 41 mm, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate – monoamortizor cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 43,5 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 310 x 4,5 mm din oţel, etrier Nissin cu 4 pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 240 x 5 mm din oţel, etrier Nissin cu 1 pistonaş, ABS cu dublu circuit. Roată faţă/spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 5 spiţe. Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la plin: 207 kg. Capacitate rezervor: 15,4 ltr., consum mediu: 4,9 ltr./100 km. Motocicleta Honda CBR 650 R testată a fost pusă la dispoziție de firma importatoare Honda Romania – Moto cu sprijinul companiei Motor Team, dealer autorizat Honda. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  5. Dezvoltată timp de câțiva ani sub ochii publicului, Yamaha Ténéré 700 este cea mai așteptată premieră Yamaha din ultima perioadă, o motocicletă fără sisteme electronice, apărută într-o eră a tehnologiei. [embedded content] Date tehnice Yamaha Ténéré 700 Motor în patru timpi, CP2 cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, cursă și alezaj: 68,6 x 80,0 mm, raport de compresie: 11,5:1. Putere maximă 54,0 kW (123 CP) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm la 6.500 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru dublu leagăn din țeavă tubulară de oțel, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 210 mm, Suspensia spate: amortizor KYB complet reglabil, cu reglaj hidraulic de la distanţă a preîncărcarii. Cursă roată față 210 mm, cursă roată spate 200 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc flotant din oțel de Ø 282 mm și etriere Brembo, ABS decuplabil. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier Brembo. Roţi cu spiţe, roată faţă 21”, roată spate 18”. Anvelopă faţă: 90/90 R21 M/C 54V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Anvelopă spate: 150/70 R18 M/C 70V M+S Pirelli Scorpion Rally STR. Lungime: 2370 mm, ampatament: 1595 mm. Înălțime la şa: 875 mm. Gardă la sol: 240 mm. Masă la plin: 204 kg. Capacitate rezervor: 16 ltr. Preț Yamaha Ténéré 700 – 9.990 euro Motocicleta Yamaha Ténéré 700 prezentată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL din Bucureşti, importator autorizat Yamaha în România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 21 decembrie 2019. Foto credit: Radu Chindriş Echipament folosit la testul modelului Yamaha Ténéré 700 Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă Acerbis Pantaloni Troy Lee Designs Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma ATV Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  6. Versys 650 împrumută elemente și caracteristici de la mai multe categorii, dual-sport, aventură, sport, în realitate nu se integrează în nici una dintre aceste categorii, dar face față cu succes în cele mai multe situații și de aici provine numele Versys. Concept lansat de Kawasaki în 2007, Versys reprezintă o rețetă câștigătoare, un amestec de elemente preluate de la mai multe modele ale producătorului, al cărui nume provine de la Versatile System, motocicleta fiind într-adevăr versatilă. În primă fază, Kawasaki a prezentat modelul de 650 cmc, rămas singurul reprezentant al conceptului timp de câțiva ani, până în 2011, când a apărut și modelul mai mare, de 1000 cmc. Dezvoltat pe aceeași platformă pe care sunt construite modele cunoscute ale producătorului, Ninja 650R și ER-6N, Versys 650 are același cadru, motor, roți, frâne și sisteme electronice, oferind o poziție a pilotului complet diferită, un alt subcadru și alte suspensii, motorul beneficiind de setări diferite. Ca rezultat al acestor modificări aduse, motocicleta este descrisă de producător ca fiind un partener de sport, un prieten în oraș și un cuceritor al drumurilor de munte. De obicei nu cred în motocicletele promovate de producător drept universale, fiind evident faptul că un model specializat oferă mai mult decât unul care încearcă să facă față în orice fel de condiții, așa că am plecat în test putin neîncrezător. Încă din primele minute am fost surprins de înălțimea mare a șeii, detaliu tehnic care mă preocupă de fiecare dată. La 1,74 m nu sunt un pilot înalt și, ca mulți alții, am torsul mai lung, picioarele mai scurte, ceea ce face ca orice motocicletă cu înălțimea șeii mai mare să reprezinte o grijă suplimentară. Citisem cu atenție fișa tehnică a modelului, înălțimea la șa este de 1840 mm, adică doar 5 mm mai mult decât cea a modelelor concurente, Yamaha Tracer 700 și Suzuki V-Strom 650, dar probabil șaua are o altă configurație și cei 5 mm se simt. Un aspect neglijat de mulți, important mai ales la motoarele înalte, este alegerea corectă a echipamentului. Un pantalon mai strâmt te poate face să pierzi controlul motocicletei, în special în momentele în care urci sau cobori de pe motocicletă, sau în situațiile în care oprești în locuri cu denivelări și am fost în această situație neplăcută (a se citi jenantă), de vreo 2-3 ori. Trecem la fapte Așadar, echipat cu niște pantaloni nu foarte mulați, am plecat cu motocicleta cu șaua mai înaltă, surprins de înălțimea mare a șeii, dimensiune influențată de tipul de amortizoare instalat. Versys 650 are pe față o furcă telescopică hidraulică inversată cu funcții separate produsă de Showa, cu amortizoare Ø 41 mm, amortizorul din stânga gestionând preîncărcarea, iar cel din dreapta revenirea, ambele fiind reglabile, tip de amortizoare din ce în ce mai utilizat de Kawasaki. Cursa roților oferită de acest model de amortizoare este generoasă, 150 mm / 145 mm, performanțe care permit motocicletei să ruleze cu succes în afara asfaltului. În același timp, am fost plăcut impresionat de masa resimțită, mult mai mică decât cea reală. Motocicleta are masa cu 1 kg mai mare decât V-Strom 650 și cu peste 20 de kg mai mare decât cea a modelului Tracer 700, dar distribuția judicioasă a maselor face ca pilotul să simtă modelul Versys 650 ca fiind mult mai ușor, acea masă resimțită de care tot amintesc în testele pe care le fac. Atenție la bagaje Cea de-a doua componentă majoră modificată față de cele instalate pe modelele Kawasaki cu același cadru, motor, roți și frane, este subcadrul, mai solid, pentru a face față solicitărilor din off-road, mai ales pentru că Versys 650 este echipat cu genți laterale și chiar cu topcase. Personal nu recomand utilizarea motocicletei în afara asfaltului echipată ca pentru touring, cu genți și mai ales cu topcase, care pun la încercare rezistența subcadrului. Am participat la ieșiri alături de piloți cu experiență, care au neglijat forțele de torsiune și forfecare care apar în cazul unui mers solicitant, generat de suprafețe de rulare neregulate și am asistat la distrugerea părții din spate a unor motociclete, a subcadrului. Toți producătorii, atât cei de motociclete, cât și cei specializați, de sisteme de genți și bagaje pentru motociclete, recomandă o sarcină maximă pentru topcase de cel mult 5 kg, indiferent de dimensiunea acestuia, chiar dacă unele modele au un volum de 55 litri. De aici și confuzia: dacă volumul e de 55 litri, cu ce să încarci cutia ca să aibă doar 5 kg ? Poate doar cu vată… Ce oferă motorul Și motorul a suferit modificări față de versiunea instalată pe modelele de stradă, hărțile injecției fiind modificate, mersul motorului fiind optimizat la turații joase și medii, specifice utilizării zilnice, pe stradă sau în afara asfaltului. La optimizarea sistemului de injecție contribuie și un set de clapete de injecție suplimentare controlate electronic, numite de producător subclapete, care nivelează volumul injecției între cerere (comanda accelerației) și ofertă (posibilitățile reale ale sistemului). Există și un sistem automat de relanti rapid, care ridică puțin turația atunci când motorul rămâne în lipsă, atunci când e rece sau în situații limită. Cu toate aceste sisteme și modificări, motorul produce 69 CP și 64 Nm, mai puțin decât modelele concurente, dar, mai ales în cazul unei motociclete care poate fi utilizată și în afara asfaltului, nu puterea este detaliul tehnic cel mai important. Cu bune și rele Versys 650 are cel mai bun șasiu pentru folosirea în off-road, cu niște amortizoare performante cu cursă lungă, poate fi utilizată la drum lung mulțumită poziției comode a pilotului și protecției rezonabile la vânt oferită de carenă și parbrizul acesteia, are valențe sportive, este multifuncțională și are cel mai bun preț. Pentru obținerea numeroaselor avantaje pe care le oferă, a fost nevoie și de niște compromisuri. Motocicleta are un pachet electronic elementar, nu este cea mai puternică sau cea mai rapidă, probabil că nu este nici cea mai fiabilă (Yamaha declară motorul CP2 instalat pe toate modelele de 700 cmc ale familiei MT ca fiind cel mai fiabil), dar este una dintre cele mai serioase oferte de la clasa din care face parte. Încă de la apariția modelului, numeroase publicații au declarat modelul Versys 650 câștigător. În 2008, revista Motorcyclist Magazine a declarat modelul “Motocicleta Anului”, Motor Cycle News i-a conferit premiul pentru cea mai bună motocicletă la clasa “Allrounder”, pentru ca, în 2015, tot Motorcyclist Magazine să declare Versys 650 LT învingător în testul comparativ făcut alături de Suzuki V-Strom 650XT. Dacă toate aceste reputate publicații au declarat modelul învingător, cine sunt eu să spun altceva ? Ce mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Poziție de pilotaj foarte comodă, manevrabilitate bună, amortizoare foarte bune. Ce nu mi-a plăcut la Kawasaki Versys 650 Nu stricau câțiva cai putere în plus… Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (262) din septembrie 2019. Foto: Radu Chindriș Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  7. Devenit în ultimii ani orașul operațiunilor IT, Cluj-Napoca a urcat pe locul doi în România și în clasamentul magazinelor moto. Cu mulți ani în urmă, în Cluj-Napoca exista un singur magazin moto, al firmei Motoland, deschis de prietenul meu Marcel Petrișor. Tot Marcel a fost unul dintre primii promotori ai motociclismului în zonă, nu numai practicând, ci chiar organizând primul concurs de enduro-cros, eveniment care s-a bucurat de mult interes. El a fost unul dintre cei care au clădit imaginea firmei KTM în România, fiind la acea oră dealer KTM, Ducati și, în cele din urmă, Yamaha. Anii au trecut, magazinele au apărut ca ciupercile, motocicliști sau nemotocicliști s-au trezit patroni de magazine, toată lumea dând sfaturi de specialitate, chiar dacă unii nu au nici măcar permis de conducere. În acest peisaj pestriț, una dintre cele mai serioase companii specializate în comercializarea de vehicule recreaționale din România, ASP Group East din București, importatoare a produselor grupului Polaris, a decis să deschidă o operațiune în Cluj-Napoca. Începând din 2013, Indian Motorcycles este parte a grupului Polaris, iar ASP a devenit cu un an în urmă importator autorizat al motocicletelor Indian, înregistrând o creștere spectaculoasă a vânzărilor. Magazinul recent deschis la Cluj-Napoca nu este exclusiv Indian, nici nu ar putea rezista un astfel de magazin în România, încă nu a sosit vremea. În magazin pot fi găsite, comandate și achiziționate toate produsele producătorilor pe care ASP îi reprezintă în România, în primul rând Polaris, dar nu numai. Magazinul se află la intrarea în Cluj-Napoca dinspre comuna Baciu, pe strada Transilvaniei, numărul 28, în locul fostului magazin Subaru, iar vizitatorii sunt întâmpinați cu amabilitate de Radu Felecan, om cunoscut și respectat în lumea pasionaților de ATV-uri. În ultimul timp, drumurile m-au purtat prin Cluj, poate mai mult decât mi-aș fi dorit, dar nu am scăpat ocazia și am vizitat magazinul în care s-au vândut în primele luni de existență câteva motociclete Indian, am postat un material live și am ținut să vă împărtășesc vestea apariției acestui nou magazin. Niciodată nu sunt prea multe, cu condiția să fie operate de profesioniști. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  8. Una dintre cele mai importante motociclete din istorie, Honda CB 750 Four, primul Superbike, este și acum, la 50 de ani de la apariție, tot atât de dorită și cautată, exemplarele corect restaurate având valori demne de istoria glorioasă a modelului. [embedded content] Fișa tehnică Honda CB 750 Four Motor în 4 timpi cu patru cilindri în linie, SOHC, răcire cu lichid, doua supape pe cilindru, 4 carburatoare Keihin Ø 28 mm. Capacitate cilindrică: 736 cc, cursă și alezaj: 61,0 x 63,0 mm, raport de compresie: 9,0:1. Putere maximă: 67 CP (50 kW) la 8.000 rpm, cuplu maxim: 59,8 Nm la 7.000 rpm. Cutie de viteze cu 5 trepte, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț. Cadru dublu leagăn din țeavă de oţel, basculă turnată din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică nereglabilă Suspensia spate: dublu amortizor cu reglaj pe preîncărcare Cursă roată față 120 mm, cursă roată spate 130 mm. Frână față hidraulică cu disc Ø 296 mm din oţel și etrier cu un pistonaș, frână spate cu tambur Ø 179 mm. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante din oţel cu spiţe. Lungime: 2160 mm, ampatament: 1453 mm, gardă la sol: 160 mm, înălțime la şa: 800 mm. Masă la gol: 218 kg, capacitate rezervor: 17 ltr, consum mediu: 5,7 ltr/100 km. Viteză maximă: 198 km/h. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 26 octombrie 2019. Echipamentul folosit la testul modelului Honda CB 750 Four Cască CMS D-Jet Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Mănuşi Fox Bomber Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Fotografiile au fost realizate, ca de obicei, de maestrul Radu Chindriș. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  9. Versiunea 2020 a modelului Panigale V4 duce perfomanța la un nivel nou și se dovedește net superioară pe circuit, atât pentru amatori, cât și pentru profesioniști. O serie de modificări fac motocicleta mai ușor de pilotat, mai prietenoasă, fiind, în același timp, mai rapidă. Inginerii de la Ducati și de la departamentul de competiții, Ducati Corse, au colectat date, informații și impresii de la clienți din întreaga lume și de la echipa tehnică din campionatul mondial de Superbike (WSBK). Analiza acestor date a dus la o serie de modificări ale modelului anterior aduse șasiului, aerodinamicii motocicletei, sistemelor de control electronice și al sistemului Ride by Wire, modificări făcute pentru mărirea stabilității și a vitezei în viraje. Panigale V4 este acum echipat cu sisteme și componente de pe versiunea V4 R. Pachetul aerodinamic oferă protecție la vânt superioară, îmbunătățește stabilitatea și controlul motocicletei. Cadrul, surprinzătoarea soluție tehnică Front Frame, modifică rigiditatea șasiului, pentru un control mai bun al părții frontale la viteze ridicate. Motocicleta are acum DTC (controlul tracțiunii Ducati) și DQS EVO 2 (Ducati Quick Shifter EVO 2) în dublu sens. Mulțumită noii strategii de control predictiv, DTC EVO 2 optimizează controlul puterii pe ieșirea din viraje, în timp ce sistemul de schimbare rapid al vitezelor (DQS EVO 2) scurtează timpul de schimbare al treptelor de viteză, facilitând un stil de pilotaj sportiv, cu schimbări de treaptă la peste 10.000 rpm, influențând mult stabilitatea în timpul accelerărilor agresive și al manevrelor în viraj. Pentru 2020, pe motocicletă este instalat sistemul Ride by Wire special dezvoltat, proiectat pentru utilizarea pe circuit, hărțile cuplului asigurând alinierea cerinței pilotului și modul de livrare a cuplului, rezultând un răspuns mai predictibil al accelerației. În același timp, în primele trei trepte ale cutiei, curba de livrare a cuplului este mai liniară, fiind comandată de modul de putere selectat, pentru reducerea pierderii stabilității în timpul accelerației. Motorul instalat pe noul Panigale V4 este Desmosedici Stradale de 1103 cmc, derivat din motorul V4 la 90o cu distribuție Desmodromică utilizat în MotoGP, motor al cărui vilbrochen se rotește în sens invers și livrează o putere maximă de 214 CP la 13.000 rpm și un cuplu maxim de 12,6 kgm la 10.000 rpm. Panigale V4 are un pachet electronic de ultimă generație, dezvoltat pe o platformă inerțială pe șase axe, versiunea S având componente performante și suspensii gestionate electronic produse de Öhlins, cea de-a doua generație a sistemului Öhlins Smart EC (Electronic Control), care exploatează la cel mai înalt nivel potențialul platformei inerțiale. Prețurile noilor modele Ducati Panigale V4 în România sunt următoarele: 22.920 euro Panigale V4 și 28.710 euro versiunea V4 S, iar motocicletele pot fi comandate și achiziționate de la magazinul Ducati din București al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România, sau de la dealerii autorizați din teritoriu ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  10. FILM | Unul dintre cele mai așteptate comparative ale anului: Yamaha Tenere 700, o motocicletă „back to basics”, fără sisteme electronice și cu cel mai mic preț din segment – 9990 euro. KTM 790 Adventure, cu un centru de greutate coborât și ADN-ul celui mai puternic brand de enduro de pe piață și BMW F850GS Adventure, o motocicletă foarte confortabilă, gata să bată continente întregi. Trei motociclete total diferite, cu caracter diferit, care oferă senzații diferite. Am plecat la drum ca să vedem care dintre ele ne va cuceri. Am avut la dispoziție trei zile pentru acest test și am încercat să facem câte puțin din fiecare: și autostradă, și drumuri virajate și off-road. Ne-am cam întins la vorbă, de aici și durata filmului, plus că acest episod are și o erată. Ce-a ieșit, vedeți în acest episod special. [embedded content] Urmărește filmul în această fereastră sau direct pe canalul nostru de YouTubeSursa
  11. articole Harley-Davidson și 9/11

    Cu trei luni în urmă am fost in Statele Unite, pentru testul noilor modele 2020. Evenimentul a fost organizat în California, pentru vremea excepțională din septembrie și traseele spectaculoase pe care le-am parcurs în cele două zile de teste. Într-una din seri era programată o vizită la unul dintre magazinele Harley-Davidson din zonă pentru masa de seară. Nu este ceva ieșit din comun, la astfel de evenimente se vizitează de multe ori dealerul local, ocazie cu care se organizează cina în magazin. Neobișnuit era numărul invitaților, pentru că, fiind eveniment de trei zile, în aceeași seară erau prezente trei serii de participanți. Programul zilei fiind destul de strâns, chiar dacă fusese anunțat încă de la sosire, am întârziat și am pierdut autobuzul care trebuia să ne ducă la magazin. Mi s-a părut simplă rezolvarea problemei și am luat un taxi care m-a dus la cel mai apropiat magazin Harley-Davidson. Încă de când ne-am apropiat de intrare am înțeles că am greșit magazinul, totul părea suspect de pustiu, iar magazinul, care pentru România era mare, pentru standardele americane era mic și nu putea găzdui două autobuze de invitați la masă. Ca să nu mai ratez destinația și a doua oară, am întrebat personalul magazinului și am aflat adresa corectă, bineînțeles că erau la curent cu evenimentul organizat de concurență. Singura problemă era că celălalt magazin se afla la 32 km distanță. Am plecat la drum și, când ne-am apropiat de adresa indicată, am înțeles că, de data asta, am nimerit unde trebuia. Nu era un simplu magazin, era un fel de cartier Harley-Davidson, suprafața magazinului, cu service și parcare depășind mult suprafața unui teren de fotbal. Cei 90 de participanți la test s-au pierdut în mulțime, pentru că acolo am găsit câteva sute de invitați, un spectacol cu cascadori în plină desfășurare, muzică cu DJ, zeci de domnișoare care te întâmpinau cu amabilitate, mâncare la greu, băutură care țâșnea din niște mici fântâni arteziene lângă care se aflau sute de pahare și o amestecătură de turiști, motocicliști, veterani în scaune mobile, un adevărat festival. Am aflat că magazinul era în primele 15 din Statele Unite ca suprafață și că proprietarul magazinului, Nick, vechi dealer Harley-Davidson, nu era la primul magazin de acest gen. Cu câțiva ani în urma avea magazinul în New York, mai exact în 2001, anul pe care americanii nu îl vor uita niciodată. În atentatele din 9 septembrie, printre miile de victime s-au aflat și 23 de polițiști din NYPD, din care mulți se aflau în patrulare cu motocicletele, fiind surprinși de prăbușirea turnurilor gemene. Au pierit oamenii, au murit și motocicletele lor. Ca un omagiu adus eroilor din acele zile, compania Harley-Davidson a hotărât să doneze poliției din New York 12 motociclete în locul celor distruse. Viețile celor dispăruți nu puteau fi înlocuite, dar puteau fi omagiate și Harley-Davidson a organizat un eveniment special: cele 12 motociclete au fost livrate pe roți de la fabrica din Milwaukee la New York, de tot atâția voluntari, într-un tur de peste 1400 km, care a traversat toate marile orașe întâlnite, unde au fost organizate evenimente de comemorare, impactul fiind uriaș. Unul dintre voluntarii care au livrat motocicletele a fost chiar Nick, proprietarul unuia dintre magazinele Harley-Davidson din New York, iar scenele la care el a fost martor l-au marcat pentru tot restul vieții. Din acel moment, Nick a organizat în fiecare an, pe 11 septembrie, zi declarată de americani “Patriot Day”, un mare eveniment de comemorare a celor dispăruți, în special a celor care și-au pierdut viața aflându-se în misiune. Ziua în care noi vizitam noul magazin din San Diego al lui Nick era 9-11 și, pe lângă sutele de oameni care comemorau amintirea eroilor, ne-am aflat și noi, vreo 90 de oameni, aflați la prima vizită în acel loc, bucurându-ne de spectacolul oferit, fără să cunoaștem semnificația evenimentului. După ce am plecat către hotel, în autobuz, gazdele ne-au povestit câte ceva despre trecutul și experiența de viață a lui Nick și atunci am înțeles că tot ceea ce văzusem noi acolo era mult mai mult decât mâncare și băutură oferită invitaților, era o parte din sufletul unui om care așa înțelegea să țină flacăra aprinsă, în memoria celor care își făcuseră datoria până la capăt pe 9-11. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  12. Unul dintre cele trei modele noi lansate de Ducati la EICMA 2019 este Panigale V2, o variantă mai prietenoasă a motocicletei sportive. Redenumit Panigale V2, noul model sportiv are un design complet nou, este echipat cu un pachet electronic sofisticat, dezvoltat pe o platformă inerțială pe șase axe, oferă o poziție de pilotaj comodă și setări diferite ale amortizoarelor, dar și performanțe îmbunătățite, avănd ca propulsor motorul Superquadro de 955 cmc, cu doi cilindri în V. Carenajul masiv protejează cadrul monococă, punând în valoare dimensiunile reduse ale motorului compact Superquadro și creează imaginea unei motociclete mai puțin intimidante decât Panigale V4. O altă caracteristică cheie a aspectului noului Panigale V2 este bascula monobraț și eșapamentul foarte compact, cu amortizorul de zgomot plasat sub motor și finalul lateral. Liniile tipice pentru motocicletele sportive Ducati sunt completate de culoarea roșie tradițională și jantele negre. Mulțumită modificărilor aduse șasiului și a noilor anvelope Pirelli Diablo Rosso Corsa II, Panigale V2 este mai intuitiv, agil și plăcut, reglajele fine ale suspensiilor oferind un plus de comfort la folosirea pe stradă. Respectând normele Euro 5, motorul Superquadro de 955 cmc livrează acum cu 5 CP mai mult și un cuplu maxim 2 Nm mai mare. Având o putere maximă de 155 CP la 10.750 rpm și un cuplu maxim de 104 Nm la 9.000 rpm, Superquadro este mai ușor de utilizat și mai puternic, având intervale de service de 12.000 km și de 24.000 km pentru reglarea supapelor. Sistemele electronice instalate pe motocicletă sunt asistate de o platformă inerțiala pe șase axe și ridică standardele de control dinamic și siguranță activă la un alt nivel, adăugând sistemul ABS activ pe viraje și quickshifter în dublu sens la sistemele existente, de control al tracțiunii, control al frânei de motor și control al plecărilor pe o roată (Wheelie control). Toate sistemele de control sunt înglobate în cele trei moduri de pilotaj, Race, Sport și Street și pot fi reglate prin intermediul bordului cu ecran TFT color de 4,3”, cu o grafică și cu un meniu mai simplu decât cele existente până acum. Prețul noului Ducati Panigale V2 în România este de 17.930 euro și motocicleta poate fi comandată și achiziționată de la magazinul Ducati din București al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România, sau de la dealerii autorizați din teritoriu ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  13. Ducati și Ducati Corse lansează un proiect pentru colecționari, oferindu-le posibilitatea să achiziționeze piese originale folosite pe motocicletele echipelor oficiale din MotoGP și WSBK. Pasiunea pentru motociclete se poate manifesta în multe feluri. Unii fac călătorii lungi, sau simt fiorul curselor pe circuit, sau poate libertatea pe care ți-o insuflă ieșirile în afara astfaltului. Alții colecționează fotografii ale campionilor pe care îi admiră, autografe, accesorii sau chiar piese de pe motocicletele acestora. Începând din luna decembrie 2019, Ducati vine în întâmpinarea colecționarilor și pune în vânzare piese originale scoase de pe motocicletele echipelor oficiale din MotoGP și WSBK. Piesele pot fi cumpărate din magazinul Ducati din Borgo Panigale, din magazinele dealerilor autorizați și, începând din 2020, online, pe site-ul oficial www.ducati.com. Fiecare piesă va fi oferită într-o cutie special construită din plastic transparent și va fi însoțită de un certificat de autenticitate semnat de Claudio Domenicali, CEO Ducati și Gigi Dall’Igna. Primul lot de repere care va fi prezentat în magazine va fi compus din piese de motor: vilbrochen, pistoane, axe cu came și biele. Pentru a sublinia originalitatea și unicitatea acestora, piesele vor fi însoțite de o descriere tehnică și informații despre pilotul care le-a folosit și competiția, respectiv sezonul în care a participat. Evident că disponibilitatea este limitată, transformând aceste piese în articole de colecție, de neratat atât pentru pasionați și fanii firmei Ducati, cât și pentru colecționarii de articole din istoria firmei. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  14. Recunoscut ca fiind un pionier al construcției de motociclete personalizate din România, Vova reușește încă un proiect spectaculos. În ultmii 30 de ani, din atelierul lui Vova au ieșit zeci de motociclete construite acolo. Dacă vii în vizită o dată la câteva luni, peisajul este diferit de fiecare dată și nu pentru că motocicletele și mașinile de acolo ar fi mutate dintr-un loc în altul, ci pentru că apar tot timpul noi proiecte. Pentru ochii unui om obișnuit, jucăriile lui Vova nu sunt nimic altceva decât niște mormane de fiare, niște vechituri ruginite. Asta până în momentul în care lucrul la respectiva vechitură se apropie de finalizare. Atunci grămada de fiare se transformă într-o motocicletă pe care nu se poate să nu ți-o dorești, indiferent că ești pasionat de motoare sportive, de enduro sau orice alt fel de motor. Dar, indiferent de câte proiecte s-au bucurat de aprecierea celor care au trecut pe acolo, lucrarea de căpătâi a lui Vova au fost cele două motociclete construite pentru serialul “Harley and the Davidsons”, film turnat de canalul Discovery în România, două motociclete identice, replici ale unui model rar produs de Harley-Davidson. A fost încununarea carierei de constructor a lui Vova, una dintre cele două motociclete fiind expusă într-un muzeu din Statele Unite, cea de-a doua rămânând în atelierul lui Vova. Cu ceva timp în urmă, un vizitator al vestitului atelier de pe strada Tăbăcari, a încercat să cumpere motocicleta folosită la filmări, dar prețul cerut de Vova l-a descurajat pe respectivul potențial client. Soluția de compromis a fost realizarea unei motociclete asemănătoare, prin restaurarea unei vechituri aduse de client, o motocicletă compromisă și descompletată, cu blocul motor fisurat și multe componente distruse. Înțelegerea presupunea și o perioadă determinată pentru finalizarea proiectului, astfel că Vova, ajutat de Cătălin, unul dintre cei mai experimentați mecanici din domeniu, cu niște ani de muncă într-un atelier de profil din Germania, au început o adevărată luptă de reconstrucție, aprovizionare cu piese necesare construcției și restaurarea unora dintre reperele existente. Aflasem că Vova lucrează la o nouă motocicletă, dar nu am avut cum să-l vizitez, astfel că am ajuns la atelier cu o zi înainte de a fi gata motocicleta. Având un motor de modă veche, cu pornire la pedală, motocicleta impune respect și mă îndoiesc că sunt mulți cei care sunt în stare să pornească motorul și să folosească zilnic o astfel de fiară sălbatică. Dar, fiind atât de frumoasă, sunt sigur că sunt mulți cei care ar păstra-o în garaj, sau poate chiar în casă, pentru că merită să fie admirată, poate chiar mai mult decât să fie folosită zilnic. A fost făcută pentru bani ? Nu cred, chiar dacă prețul nu a fost mic. Proiectul lui Vova nu este nimic altceva decât încă o demonstrație că se poate, așa cum au fost cele două motociclete construite pentru film, iar omul Vova merită respectul tuturor celor care înțeleg câtă muncă presupune construcția unei astfel de motociclete. . Pentru cei care nu au citit povestea celor două motociclete construite pentru serialul “Harley and the Davidsons”, mai jos este articolul postat cu acea ocazie. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  15. Bagajul e aproape gata. Adică am toate lucrurile morman, în mijlocul camerei, și sper c-o să intre în geanta de cală. Dacă nu, va trebui să mai iau una. Dar ar trebui să mă limitez totusi la o singură geantă de cală, pentru că de acolo totul se duce în cele două cutii de aluminiu ale motocicletei. Am de cărat haine și echipament foto-video. Plec cu geaca moto pe mine, că și-așa ocupă destul spațiu, iar de data asta îmi iau și căciula sau măcar buff-ul în avion. Știu c-o să arăt ca Brânzoi din Las Fierbinți, dar de fiecare dată mi-e frig când zbor peste ocean. În rest, niște straturi tehnice, câte două perechi de bluze și pantaloni de corp, plus două perechi de șosete de moto și echipament de ploaie, chiar dacă costumul are deja un strat waterproof. Am auzit că e vremea rea în Patagonia și vreau să fiu pregătit. N-am haine încălzite, dar am niște mănuși groase, așa de groase cum n-am mai văzut vreodată, manșoane încălzite un rezervor ca de tanc, parbriz mare. Cred c-o să mă descurc. Dar ce mă fac cu vântul? Am auzit că bate așa de tare că răstoarnă camioanele. Unde mai ridic eu drona? Plec în Patagonia, fraților, pe urmele Căpitanului Grant și ale lui Magellan, pe urmele fraților Pizzaro, pe urme de Guanaco și sub priviri de Condor, de la însoritul și boemul Valparaiso, până la Ushuaia, unde se termină drumul. Stau o lună și fac vreo 5.000 de km, depinde de rută. Încă nu știu traseul cu precizie – tot ce știu e că trebuie să merg spre sud. Motocicleta? BMW R1250GS Adventure. Mi-era dor de acest uriaș și de o călătorie cu sunet de boxer. E modelul Rallye, cu șa Rallye, dar cu parbriz normal și cu cric central. Pentru bagaje am cutiile originale de aluminiu, care ar trebui să fie suficient de încăpătoare. Nu iau cu mine echipament de camping, nu iau lucrurile de care știu că nu mă voi folosi. Mă filmez și lucrez singur, dar voi călători alături de un prieten. Stăm o lună. Decolez pe 01 ianuarie și, după o escală scurtă la Paris și un zbor de 14 ore, aterizez în Santiago. De acolo trebuie să mă duc spre Valparaiso, iar de la Valparaiso trebuie s-ajung în San Antonio ca să preiau motocicleta. Din cauza protestelor, cursele au fost deviate. Voi începe în curând jurnalul de bord, cu fotografii și povești de călătorie. Să-nceapă aventura! Sursa
  16. Indian FTR 1200 Race Replica, Kawasaki ZX-10RR și Husqvarna FS 450, trei motociclete diferite rulează pe pista Academiei Titi Aur, un material fără pretenții de test comparativ. [embedded content] Am adus trei motociclete diferite pe pista unui circuit, modele care, într-un fel sau altul, au ce căuta pe un astfel de circuit, în încercarea de a vă face o idee asupra utilității celor trei modele. Pentru cei care nu au vizitat Academia Titi Aur, aflată în apropierea Bucureștiului, încerc să fac o scurtă descriere. Proiectată pentru perfecționarea stilului de pilotaj și deprinderea conducerii defensive, Academia care poartă numele talentatului nostru pilot auto, fondator și investitor al impresionantei baze, oferă toate condițiile pentru dezvoltarea aptitudinilor oricărui conducător auto, chiar a celor care cred că sunt experimentați. Există un circuit cu o pistă de peste 1,5 km lungime, în interiorul pistei și în apropierea acesteia aflându-se zone cu acoperiri asfaltice diferite, care fac posibil pilotajul auto în cele mai speciale și, de ce să nu recunoaștem, cele mai periculoase situații posibile. Lângă zonele asfaltate este amenajat un traseu de pământ, cu zone de criblură, pe care se organizează cursuri de pilotaj off-road, denivelările fiind serioase și variate. Aici se desfășoară și cursuri de specializare moto, instructor fiind Răzvan Radu, prieten de nădejde și fost coleg de echipă pe vremea când amândoi participam la cursele de viteză pe circuit. Tot aici au fost organizate curse de moto din cadrul campionatului național, curse rezervate claselor de juniori și competiții de Supermoto, precum și multe alte evenimente și manifestări auto-moto. Pe o pistă perfect asfaltată, dar scurtă, ca cea de la Academia Titi Aur, are sens să testezi anumite categorii de motociclete, adică sportive, la care nu te poți aștepta să folosești mai mult de patru, din cele șase trepte ale cutiei de viteze, de supermoto, perfecte pentru astfel de circuite mici, sau modele de stradă rapide, cum este FTR 1200 Race Replica, versiunea înmatriculabilă a motocicletei de Flat Track dezvoltată de Indian. Fiecare dintre aceste modele îți oferă satisfacții și, mergând pe toate, înțelegi care sunt avantajele și minusurile fiecăreia dintre acestea, în condițiile date. Cele trei motociclete prezentate au puse la dispoziție de firmele ASP Group East, importator Indian, Dementor, importator KTM și Husqvarna și de prietenul meu Sorin Dumitru – Mașinuță, împreună cu United Motors, importator Kawasaki. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 în două episoade, pe 7 și 14 noiembrie 2019. Echipament folosit la testul celor trei motociclete Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă Shima Piston – VioMotor Pantaloni Shima Chase – VioMotor Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma F1 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  17. Una dintre cele mai spectaculoase motociclete pe care le-am testat în ultima vreme, MV Agusta Rivale 800, cu plusurile și minusurile ei. [embedded content] Date tehnice MV Agusta Rivale 800 Motor în patru timpi, cu trei în linie, răcire cu lichid și ulei, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică și sistem Ride-By-Wire Mikuni. Capacitate cilindrică: 798 cmc, alezaj și cursă: 79,0 x 54,3 mm, raport de compresie: 13,3:1. Putere maximă: 91,2 kW (125 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 84 Nm la 8.600 rpm. Cutie de viteze tip casetă cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel și două plăci laterale din aluminiu, basculă monobraţ din aliaj de aluminiu. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Marzocchi, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată față: 150 mm / spate: 130 mm. Frână faţă cu dublu disc flotant Ø 320 din oţel, etriere Brembo radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 220 din oţel, etrier Brembo cu două pistonaşe. Roată faţă / spate 17”, jante cu cinci spiţe duble, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă/spate: Pirelli Diablo Rosso II, 120/70-ZR17 M/C (58 W) / 180/55-ZR17 M/C (73 W) Lungime: 2.070 mm, ampatament: 1.410 mm, înălțime la şa: 881 mm. Gardă la sol: 142 mm, masă la gol: 178 kg, capacitate rezervor: 12,6 ltr., viteză maximă: 245 km/h. Sistem de control integrat (Motor & Vehicle Integrated Control System), sistem de control al cuplului cu patru hărţi, control al tracţiunii cu opt nivele de intervenţie, quick-shift electronic MV EAS (Electronically Assisted Shift). Motocicleta MV Agusta Rivale 800 prezentată a fost pusă la dispoziție de firma Dageco Impex din Bucureşti, importator autorizat MV Agusta în România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 2 noiembrie 2019. Echipament folosit la testul modelului MV Agusta Rivale 800 Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Alpinestar Air Flo – Motor Team Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Forma F1 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  18. Respectând tradiția ultimilor ani, în noiembrie am putut admira nu mai puțin de șase noi modele prezentate de Kawasaki la EICMA 2019. [embedded content] De vreo douăzeci de ani sunt prezent la cea mai importantă expoziție de motociclete organizată la Milano, EICMA și, în ultimii cinci ani am reușit să fac materiale video ale celor mai importante standuri din expoziție. De fiecare dată am fost martor al lansărilor noilor modele Kawasaki, fiind sprijinit permanent de prietenul meu Tudor, care conduce operațiunea Kawasaki România și am luat interviuri atât piloților, cei trei campioni mondiali Ana Carasco, Tom Sykes și Jonathan Rea, cât și a managerului de PR de la Kawasaki Europe, domnul Martin Lambert. În acești ultimi ani, am asistat de fiecare dată la un adevărat recital al noilor modele, apariția lor fiind susținută și ajutată de prestația spectaculoasă a echipei oficiale din campionatul mondial de Superbike, prezența la vârful clasamentului acestei competiții fiind condiționată de lansarea unor modele noi în fiecare sezon. Pentru sezonul 2020, Kawasaki a lansat șase noi modele, concentrându-se atât pe modelele destinate începătorilor sau utilizării de fiecare zi, cât și pe extinderea gamei de motociclete performante echipate cu motor supraalimentat. Oricare dintre noile modele prezentate de Kawasaki la EICMA 2019 poate fi comandat la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania United Motors, sau din rețeaua de dealeri ai acestei firme. Kawasaki Z H2 Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 30 noiembrie 2019. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  19. După mulți ani de viață, Fat Bob a dispărut ca model Dyna și a reapărut, reinventat ca Softail. Regele a murit, trăiască Regele ! Motocicletele Harley-Davidson sunt cunoscute de toată lumea, numele companiei aflându-se între primele trei nume de firme ca notorietate. La cursurile de marketing predate în unele școli de renume, firma Harley-Davidson este dată ca exemplu fiind singura companie care și-a convins clienții să-și tatueze numele. De altfel, Harley-Davidson nu vinde simple motociclete, ci “Harley”, adică un fel de legendă, spre deosebire de toți ceilalți producători, care vând motociclete. Cu toate acestea, în ultimii ani, vânzările din Statele Unite, cea mai importantă piață de desfacere, au scăzut. Această situație nu putea să mulțumească conducerea și acționariatul firmei, chiar dacă, în tot restul lumii, vânzările motocicletelor americane sunt în creștere. Se impuneau măsuri radicale, care nu s-au lăsat așteptate. Gama de modele existentă trebuia simplificată și modernizată, vârsta medie a utilizatorilor de motociclete Harley-Davidson fiind în creștere. Prima măsură a fost anunțată cu doi ani în urmă, atunci când producția unora dintre cele mai logevive game de modele, Dyna și Softail, a fost oprită. Tot ce era mai bun pe modelele celor două familii a fost preluat de o nouă gamă de motociclete apărută, numită tot Softail. Nume binecunoscute celor din lumea moto au reapărut pe piață: Heritage Classic, un touring mai mic decât motoarele din gama Touring, Breakout, inspirat din motocicletele folosite în cursele de accelerație, chopper-ul Street Bob și cel mai agresiv model de până atunci, Fat Bob. Evoluția modelului Apărut pentru prima dată în 1979, modelul Fat Bob a fost scos din producție după șapte ani de existență și a revenit în 2008, în toată această perioadă trecând prin diferitele formule de motorizare adoptate de producător, dar păstrând un detaliu tehnic care îl diferenția de majoritatea modelelor Harley-Davidson: frâna cu dublu disc pe față, dovadă a AND-ului sportiv pe care l-a păstrat. Noul Fat Bob a rămas același model sportiv, fiind oferit cu ambele variante de motor, proaspăt lansat de Harley-Davidson, Milwaukee-Eight 107 și 114 (1745, respectiv 1868 cmc), instalate pe noul șasiu, mult evoluat față de cel al generației anterioare, atât ca manevrabilitate, cât și ca nivel de performanță asigurat de componentele utilizate. Respectând obiceiul, Harley-Davidson nu declară puterea maximă pe care o produc motoarele sale, ci doar faptul că produc un cuplu maxim cu 10% mai mare decât cel al generației anterioare, dar informațiile au început să fie dezvăluite semi-oficial, pe paginile de Internet redactate în alte limbi. Acum e oficial În acest fel, oricine a putut afla datele tehnice vehiculate până acum neoficial: motorul Milwaukee-Eight 107 (1745 cmc) produce o putere maximă de 92,5 CP (69 kW) la 5020 rpm, iar varianta mai mare, de 114 (1868 cmc) 100,5 CP (75 kW) la aceeași turație. Performanțele superioare sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Cadrul nou produs pentru toate modelele Softail este mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, masa noilor motociclete Softail fiind cu până la 17 kg mai mică. Probabil că la Fat Bob, această masă redusă se simte cel mai mult, masa la gol fiind acum de sub 300 kg, detaliu tehnic care se simte încă de la primii metri parcurși. Chiar dacă toate noile motociclete Softail au același cadru și aceleași amortizoare, ele diferă prin geometria direcției, gardă la sol, frâne și roți (anvelope). Agresivitate mobilă La lansarea noului Fat Bob, Directorul Departamentului de Producție de la Harley-Davidson, domnul Peter-Michael Keppler a spus că această motocicletă este mijlocul ipotetic de salvare din apocalipsa post-zombi, ea nu trece peste lucruri, ci prin lucruri. În afară de forța motorului, la această afirmație probabil că a contribuit și aspectul agresiv al motocicletei, cu o anvelopă față care este mai mare decât multe anvelope spate ale altor motociclete și furca de față cu amortizoarele Showa inversate de 43 mm diametru, aceleași instalate și pe majoritatea modelelor Touring ale firmei. Amortizoarele lucrează foarte bine și, în ciuda anvelopei față, care teoretic limitează manevrabilitatea, conferă motocicletei niște posibilități nebănuite. Odată acomodat cu motocicleta, descoperi că un aparent chopper poate face față pe viraje unor modele recunoscute pentru felul în care se descurcă pe drumuri virajate. Și asta este posibil datorită câtorva elemente: sistemul de frânare performant, suspensia spate mult evoluată față de cele utilizate până cu câțiva ani în urmă pe motocicletele Harley-Davidson, garda la sol rezonabilă și, poate surprinzător, șeii, cu micul ei spătar, care susține pilotul la accelerările remarcabile ale motorului. Singurul lucru pe care nu l-am înțeles este poziția pilotului, comodă pentru cei cu picioarele mai lungi, pentru că amplasarea scărițelor pilotului este ciudată. Nu au nici poziția scăritelor unei motociclete naked obișnuită, nici avansate, ca la chopper, sunt undeva mai în față, atât cât să nu te simți bine la virajele abordate mai sportiv. Nu pot spune că este un minus, este doar părerea mea și trebuie să recunosc că sunt adeptul scărițelor amplasate normal, poziție care la Harley-Davidson se numește “Mid controls”. Și pentru că vorbim despre detalii care nu mi-au plăcut, nu pot să uit bordul amplasat pe rezervor, cât de sus a fost posibil, dar nu suficient cât să intre în câmpul vizual al pilotului, fără să fie nevoie să te uiți în jos. Nu este ceva deosebit, aceeași poziție a fost aleasă de producător pe multe alte modele, dar la Fat Bob deranjează mai mult, fiind o motocicletă care te face să mergi mai agresiv decât cu un cruiser. La atitudinea de huligan pe care ți-o induce Fat Bob contribuie și toba de eșapament, cu arhitectura ei 2-1-2, mai puțin întâlnită la Harley-Davidson și sunetul pe care îl produce. La cele mai multe motociclete, prima piesa originală înlocuită de proprietar este eșapamentul. La Fat Bob nu cred că mai este nevoie, pentru că fabrica a avut grijă ca sunetul să fie mulțumitor, ajutat și de faptul că motorul Milwaukee-Eight a făcut posibil ca turația motorului la relanti să fie coborâtă la 850 rpm și sunetul să semene cu cel produs de vechile motoare alimentate cu carburator. În loc de concluzii Un motor performant, care oferă cuplu și accelerații, un șasiu rigid, cu componente de calitate, accelerații cu care stai lângă modele cu pretenții, un eșapament suficient de zgomotos ca să îți faci simțită prezența, o motocicletă care merge, virează, frânează, nu poate trece neremarcată și, peste toate astea, numele Harley-Davidson inscripționat cu litere mari pe rezervor. Ce ți-ai putea dori mai mult ? Ar mai fi prețul, 18505 euro, dar ce să-i faci, nimic nu e perfect pe lumea asta… Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Frâne foarte eficace, manevrabilitate bună, permite unghiuri de înclinare mărite, accelerații impresionante. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Fat Bob Bordul este în afara câmpului vizual, manetele de frână și ambreiaj nu au reglaj. Echipamentul folosit la testul modelului Harley-Davidson Fat Bob Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă Harley-Davidson Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Articolul complet a apărut în revista  Auto Motor şi Sport nr. 8 (261) din august 2019. Foto: Vali Tache Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  20. articole Indian la EICMA 2019

    Pentru al doilea an la rând, standul prezentat de Indian la EICMA 2019 a atras atenția prin noutățile lansate pentru sezonul următor. [embedded content] La un an de la lansarea spectaculosului model FTR 1200, apariția celei de-a patra variante, FTR 1200 Rally aproape că a trecut neobservată datorită prezentării noului Challenger, un bagger masiv echipat cu noul motor PowerPlus, primul motor de serie bicilindric de capacitate cilindrică mare, răcit cu lichid. Cu 122 CP și 178 Nm, motorul de 1769 cmc cu doi cilindri în V la 60 grade și patru supape pe cilindru, este cel mai performant de la această clasă, are o cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj modern și reglare hidraulică a supapelor. Challenger este produs în trei variante: standard, Challenger Limited și Challenger Dark Horse, ultimele două având instalată tehnologia intuitivă Smart Lean Technology, care, utilizând o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch, gestionează controlul tracțiunii dinamic, sistemul ABS activ pe viraje și sistemul Drag Torque Control. Pentru a sublinia importanța apariției modelului Challenger, motocicleta a fost prezentată chiar de Steve Menneto, Presedintele Indian Motorcycles. Steve Menneto, Președintele companiei Indian Motorcycle la lansarea noului model Challenger Puteți citi prezentarea motocicletei în articolul de mai jos, material postat la lansarea oficială a modelului. Oricare dintre noile modele poate fi comandat la magazinul din București al importatorului autorizat în România, compania ASP Group East, sau din rețeaua de dealeri al acestei firme. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 23 noiembrie 2019. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  21. Suntem 90000 pe Facebook, nu am avea loc pe Stadionul Național și vreau să cred că suntem toți pasionați, dar sunt sigur că tuturor vă plac poveștile. Pentru unii sezonul s-a terminat, pentru mine nu. Nici pentru POVEȘTI CU MOTOARE, blogul pe care l-am pornit cu aproape cinci ani în urmă. Am pregătit de-a lungul anului mai multe materiale care nu au fost încă difuzate și povești care încă nu au fost spuse. Am testat motociclete diferite, unele practice, alte frumoase și spectaculoase, modelele pe care vi le voi prezenta în curând. Așteaptă cuminți într-un sertar imaginar filmele de prezentare ale noilor Suzuki GSX-R 1000R, Kawasaki Versys 650 și Versys 1000, Yamaha Ténéré 700, Honda Monkey, Kawasaki KLX 230. Urmează interviurile pe care le-am reușit cu Jonathan Rea, multiplul campion mondial de Superbike și cu Brian Jorgensen, ambasador al firmei Yamaha, fost campion European de motocros, iar, pentru că temperaturile nu ne mai permit teste cu motociclete, vom juca la sală și vă voi prezenta echipamente. Dar poate mai important este faptul că ne așteaptă un an promițător, în care vom avea parte de acțiune, poate mai mult decât până acum. În 2020 se vor desfășura evenimente moto deosebite pe care intenționez să le transmit în direct și vă promit că veți avea ce vedea, dar vă promit că nu îi vom uita pe cei care au făcut istorie în motociclismul românesc, campioni de care își amintesc prea puțini și merită respectul nostru. Poveștile mele le veți putea găsi nu numai aici, ci și pe Youtube, Facebook, LinkedIn, Twitter sau Instagram, sau pe cine știe ce s-o mai inventa. Iar dacă ne întâlnim pe motociclete, vi le pot spune în direct, am chef de vorbă oricând. Până atunci, de 90000 de ori vă urez mii de kilometri de bucurii și mergeți cu grijă ! Sursa
  22. Antrenat de multiplul campion Adrian Răduță, Zoltan Ordog reușește să atragă atenția echipei oficiale de juniori și primește sprijinul firmei Yamaha. Cu trei ani în urmă am scris despre inițiativa firmei Yamaha, programul bLU cRU Challenge pentru depistarea și încurajarea tinerelor talente, atât la motocros, cât și la viteză pe circuit, în vederea alcătuirii echipelor oficiale de tineret participante la competițiile de nivel mondial. La acea oră eram foarte neîncrezător în șansa piloților români de a face parte din acest program, pentru că forul de specialitate care coordonează motociclismul în țara noastră, Federația Română de Motociclism, are cu totul alte preocupări, încurajarea tinerilor nefiind o prioritate, măsurile luate de acest for dând senzația că se fac eforturi să se desființeze clasele rezervate juniorilor. Vestea de ultimă oră care ar trebui să entuziasmeze iubitorii sportului cu motor din țara noastră este că Zoltan Ordog, tânărul pilot de numai 13 ani, antrenat de multiplul campion Adrian Răduță, a reușit să câștige clasa 85 cmc și să fie selecționat în echipa de tineri care vor fi sprijiniți de Yamaha. Acest mare succes a fost posibil datorită eforturilor permanente făcute de Adrian Răduță, în parteneriat cu importatorul Yamaha, firma Motodynamics, care a creat o adevărată echipă de copii, implicându-se direct în pregătirea zilnică a copiilor, organizând stadii de antrenament pe piste cunoscute din alte țări. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale, pe circuitul de motocros din Assen, Olanda, unde a reușit un rezultat excepțional și s-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. După această primă reușită, Zoltan Ordog s-a antrenat alături de profesioniștii Yamaha pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Aici, tânărul de numai 13 ani s-a remarcat ca fiind unul dintre cei mai competitivi sportivi de pe circuit, câștigând clasa YZ85 bLU cRU FIM Europe Cups. Este o reușită spectaculoasă a sportului cu motor din România, slăbit de situația financiară generală nefavorabilă, de legislația proastă din domeniul sportului și de prestația sub orice critică a conducerii FRM (care va anunța pompos rezultatul neavând nici un merit), dar susținut de entuziaști, cum sunt Adrian Răduță, familiile tinerilor sportivi și, nu în ultimul rând, importatorul Yamaha în România, compania Motodynamics. Felicitări celor care le merită și toate cele cuvenite celor care sunt martori nepăsători ! Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  23. Noile modele Harley-Davidson 2020 au fost prezentate presei în luna septembrie, în Statele Unite, la San Diego, California. De niște ani, la fiecare model nou apărut, Harley-Davidson organizează câte un eveniment la care sunt invitați reprezentantii presei care au ocazia să testeze motocicleta. Până acum, evenimentele au avut loc în Europa, dar de obicei erau prezentate 1-2 modele. Pentru sezonul următor Harley-Davison a pregătit nu mai puțin de cinci noi motociclete și un triciclu, una dintre motociclete fiind modelul electric LiveWire, promis de câțiva ani, care nu va fi oferit în unele țări. Fiind vorba de multe modele de testat și de mulți invitați, de această dată evenimentul a fost organizat în Statele Unite. Am primit invitația făcută de Harley-Davidson cu surprindere și entuziasm, pentru că nu ai ocazia să testezi motocicletele americane la ele acasă chiar în fiecare zi. Și mai ales nu participă chiar toată lumea. La astfel de evenimente, numărul jurnaliștilor invitați este proporțional cu numărul motocicletelor vândute în țara respectivă și, din acest punct de vedere, România nu stă bine în nici un clasament. Singurul detaliu mai dificil de suportat în astfel de deplasări este drumul, cu cele peste 16 ore de mers cu avionul. Și pentru că gazdele noastre se gândisera la toate, invitații au ajuns la destinație cu o zi înainte de începerea evenimentului, pentru acomodarea cu fusul orar și puțină odihnă. O zi liberă în astfel de ocazii e lucru rar, așa că am profitat pe deplin. San Diego este o importantă destinație turistică în Statele Unite și mărturisesc că nu știam asta. Muzee în aer liber, portavionul USS Midway, cel de-al doilea obiectiv ca număr de vizitatori pe an, 110 km de litoral cu peste 20 de plaje spectaculoase, Coronado Beach fiind cea mai cunoscută, grădina zoologică, una dintre cele mai mari din lume, locuri pe care nu le poți uita toată viața. Dar toate aceste atracții vin la pachet și cu dezavantaje. Aici nu umblă câini cu covrigi în coadă, un hamburger oferit de chioșcuri pe stradă costă 14 dolari, o masă la un local modest poate costa mult peste 50 de dolari. Norocul este că, în astfel de ocazii, dacă ești invitat, nu te ține nimeni flămând și te poți concentra la treaba pentru care ai venit. În prima zi a evenimentului am făcut cunoștință cu colegii de serie și mă pot mândri că am făcut parte din cea de-a doua serie de invitați, adică doar vreo 20 de oameni din tagma jurnaliștilor au testat motoarele înaintea mea. Ne-au fost prezentate noile modele, care fuseseră lansate online în premiera cu vreo 10 zile înainte și am primit explicații legate de programul care fusese comunicat înainte de plecare. Timp de două zile am parcurs trasee diferite, câteva sute de kilometri în fiecare zi, cu pauze de cafea, mâncare, ședințe foto-video, în tot acest timp fiind încurajați să schimbăm între noi motocicletele, ca să testăm toate variantele aduse, unele motociclete fiind serios accesorizate. Am mers pe toate categoriile de șosea americană, de la autostrăzi cu câte șase benzi, până la drumuri înguste de munte, am testat tot ce era de testat, am filmat și fotografiat cât am putut, am stat cu ochii larg deschiși, încercând să observ toate detaliile unei lumi care nu are nici o legătură cu a noastră. Nu spun că e mai bună, este probabil mai liberă și pe alocuri mai îndestulată, dar cu siguranță este diferită. În sutele de kilometri parcurși pe șosele, am văzut un semn de circulație pe care nu l-am mai văzut nicăieri în lume, pe care era scris ceva care nu se regăsea în vocabularul meu, în limba engleză pe care credeam că o stăpânesc suficient cât să nu mor de foame prin străinătățuri. Am întrebat gazdele ce înseamnă acel semn și am aflat că este interzis aruncatul lucrurilor pe geamul mașinii, lucru se pedepsește cu 1000 de dolari. Așa am înțeles de ce nu am văzut peturi pe marginea drumului, așa cum se întâmpla la noi. Poate că aș mai fi stat pe acolo, dar m-am întors ca să sedimentez informația adunată în această mică aventură, să vă povestesc cum a fost acolo și să trec la treabă, cum ar spune un clasic în viață. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  24. Prima generație Yamaha MT-03 echipată cu motorul de 321 cmc și lansată cu patru ani în urmă a fost modificată pentru sezonul 2020. Numele MT-03 a fost dat pentru prima dată unei motociclete produsă între anii 2006-2014, care nu avea mare legătură cu varianta actuală, având un motor monocilindric de 660 cmc preluat de la modelul XT 660. După o pauză de doi ani a apărut noul MT-03, de această dată fiind echipat cu motor de 321 cmc cu doi cilindri gemeni paraleli. Performanțele motorului nu sunt de vârf, pe piață existând alte modele mai performante, dar modul liniar și progresiv în care livrează puterea îl face unul dintre cele mai plăcute și ușor de folosit. Șasiul pe care acest motor este instalat are proporțiile similare cu cele ale modelului Yamaha R1, cu o basculă lungă, care asigură stabilitate și cu masele repartizate în așa fel încât centrul de greutate este situat mai în spate față de alte modele similare. Toate aceste caracteristici s-au păstrat și la noua variantă, care beneficiază de un design modificat, formele motocicletei fiind fluente, dar mai agresive, create în spiritul modelelor Hyper Naked, de capacitate cilindrică mare din familia MT, Master of Torque, concept lansat de Yamaha în anul 2005. Carena, farurile tehnologie LED, masca rezervorului și șaua sunt schimbate și redesenate, iar bordul LCD oferă o gamă mai largă de informații, acestea fiind foarte bine vizibile. Și amortizoarele sunt schimbate, furca față fiind telescopică inversată, iar amortizorul spate având reglaj pe comprimare și preîncărcare, ambele fiind produse de Kayaba. Nu în ultimul rând, poziția pilotului a fost optimizată, prin modificarea dimensiunilor componentelor care o generează, una dintre acestea fiind înălțimea la care este instalat ghidonul. Prețul pentru România al noii versiuni MT-03 încă nu a fost comunicat, dar probabil că va fi apropiat de cel al modelului 2019, iar noul Yamaha MT-03 2020 poate fi comandat la magazinul firmei importatoare, Motodynamics SRL din București, sau la magazinele din teritoriu ale dealerilor autorizați. Date tehnice Yamaha MT-03 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 321 cmc, cursă și alezaj: 68 x 44,1 mm, raport de compresie: 11,2:1. Putere maximă 30,9 kW (42 CP) la 10.750 rpm, cuplu maxim: 29,6 Nm la 9.000 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru din oțel tip Diamant (din țeavă și elemente presate), basculă asimetrică din oțel presat. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată KYB Ø 37 mm nereglabilă, cursă roată față 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor KYB cu reglaj pe preîncărcare și comprimare, cursă roată spate 125 mm. Frână faţă hidraulică cu disc flotant din oțel de Ø 298 mm și etrier cu 2 pistonașe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 220 mm și etrier flotant cu 1 pistonaş. Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 5 spiţe duble. Anvelopă faţă: 110/70-17M/C (54H) Tubeless, anvelopă spate: 140/70-17M/C (66H) Tubeless Lungime: 2.090 mm, ampatament: 1.380 mm, înălțime la şa: 780 mm. Gardă la sol: 160 mm, masă la plin: 168 kg, capacitate rezervor: 14 ltr. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  25. Din cele cinci motociclete noi lansate de Honda în sezonul 2019, modelul Honda CBR 500R este sportiva de fiecare zi pe care o caută mulți începători. Motocicleta poate reprezenta primul pas în cariera unui tânăr motociclist, sau mijlocul de transport zilnic pentru un utilizator care nu are nimic de demonstrat. [embedded content] Fișa tehnică Honda CBR 500R Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 471 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 66,8 mm, raport de compresie: 10,7:1. Putere maximă: 49,6 CP (35 kW) la 8.600 rpm, cuplu maxim: 43 Nm la 6.500 rpm. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare prin cablu, transmisie finală pe lanț. Cadru tip Diamant din țeavă de oțel, basculă din țeavă de oțel profil pătrat. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 41 mm cu reglare pe preîncărcare, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate: Prolink cu amortizor cu reglare pe preîncărcare. Frână față hidraulică cu disc flotant de Ø 320 x 5 mm din oţel, etrier Nissin cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 x 5 mm din oţel, etrier Nissin cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă / spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Lungime: 2080 mm, ampatament: 1410 mm, înălțime la şa: 785 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la plin: 192 kg. Capacitate rezervor: 17,1 ltr., consum mediu: 3,5 ltr./100 km. Motocicleta Honda CBR 500R prezentată a fost pusă la dispoziție de Motor Team, dealer autorizat Honda, cu sprijinul firmei Honda Trading, importator oficial în România. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
×