Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Motocicleta mea
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
    • Arhiva
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

577 rezultate găsite

  1. SUZUKI primeste un dublu premiu de la AUTOTRADER Suzuki a câștigat două premii la ceremonia de decernare a premiilor AutoTrader, cu noul GSX-R1000R și noul V-Strom 650. Noul GSX-R1000R a primit premiul pentru cea mai bună motocicleta sportivă pentru anul 2017. Noul superbike are o gamă largă de tehnologii derivate de la MotoGP, incluzând un sistem inteligent de reglare a supapelor, care îi ajută pe GSX-R să producă un cuplu la turatii medii, fără a sacrifica puterea de vârf. De asemenea, beneficiază de o suită completă de componente electronice racordate, cu un IMU care monitorizează toate elementele datelor motocicletei pentru a gestiona un sistem de control al tracțiunii în 10 trepte, un control al lansării și un sistem care împiedică ridicarea roții din spate în condiții de frânare puternică. Există, de asemenea,quickshifer and auto blipper cu functionare în sus și în jos, dar si ABS în viraje. De asemenea, noul pentru anul 2017, V-Strom 650 a fost premiat cu cea mai bună adventure / trail bike. V-Strom este dotat cu controlul tracțiunii pentru anul 2017, plus putere și cuplu. Există, de asemenea posibilitate montarii cutiilor integrate opționale și o priză de 12V DC, low RPM asist si easy start system. Pentru mai multe informații despre GSX-R1000R, faceți clic aici. Pentru a afla mai multe despre V-Strom 650, faceți clic aici. Vezi articolul integral
  2. Când am auzit prima dată vorbindu-se despre producție de motociclete in Grecia am crezut că e o glumă proastă. Cu toate astea, cel puțin șase companii locale au produs motociclete în Grecia. MEBEA Sport model 1961 Povestea mea începe în 1995. Eram pe val. Începusem de un an să lucrez la Yamaha, care acceptase să deschidă operațiunea oficială în România, am avut un an foarte bun în competițiile de moto din România, am alergat pentru prima dată pe Hungaroring. Ce mai, lumea era a mea și credeam că le știu pe toate. Pentru că operațiunea oficială Yamaha în România și Bulgaria era coordonată de importatorul din Grecia, legăturile permanente cu Atena erau foarte serioase și începusem să bat drumurile și să primesc vizita colegilor din Grecia. Sigur că am remarcat imediat mulțimea de motociclete din traficul din Grecia, dar, necunoscând mare lucru despre competițiile de moto din acea țară, aveam impresia că noi, în România am fost mari și tari, iar grecii nu au existat în istoria motociclismului. Triciclu MEGO 250S produs timp de 25 ani începând din 1962 Asta se întâmpla pentru că am avut privilegiul să întâlnesc niște mari campioni ai motociclismului de la noi și să le ascult poveștile glorioase ale victoriilor repurtate de ei: Nicolae Spiciu, Georgiu Mormocea, Mihai Dănescu, George Zdrinca. Știam câte ceva și despre cele 2-3 modele de motociclete produse în România, la Brașov, la uzinele Steagul Roșu, dar nu văzusem în realitate nici un SR și cred că sunt foarte puțini români care au văzut așa ceva. Poveștile bătrânilor, victoriile în cursele internaționale de pe vremea lui Pazvante și faptul că s-au produs în România niște motociclete mă făceau să cred că avem tradiție și că România are un loc bine stabilit în istoria motociclismului. Convingerile mi s-au năruit atunci când am luat legătura cu oameni implicați în comerțul cu motociclete din Grecia, unii dintre ei adevărați profesioniști, aflați la a doua sau a treia generație în domeniu. MEGO 50S model 1967 Din dorința de a diversifica oferta de motociclete Yamaha și pentru a lărgi publicul țintă, am hotărât să aducem în România scutere second hand din Japonia, urmând exemplul vestitei firme Hashy din București, care a umplut România cu astfel de motorete aduse și recondiționate aici. Diferența era că am hotărât să aducem unități în perfectă stare, ca să nu stăm să schimbăm rulmenți și să vopsim componentele de plastic ale caroseriilor. Pentru asta ne-am adresat unei firme specializate din Grecia, cu sediul în Trikala, care făcea numai asta: aducea motociclete folosite din Japonia și le vindea în Europa, nu numai în Grecia. Afacerea se derula la un asemenea nivel, încât nu se vindea cu bucata, ci numai dealerilor, pentru că respectiva companie vindea cam 5500 de unități pe an, adică de peste 5 ori vânzarea totală de motociclete din România. Proprietari ai afacerii erau frații Gorgolis, din care unul stătea 11 luni pe an în Japonia și colecta motocicletele, iar celălalt coordona activitatea în Grecia. MEGO 50S model 1980 Atunci am aflat că tatăl celor doi, Nikos Gorgolis, întemeiase în 1947 o firmă pentru construcția de biciclete și motociclete, începând cu triciclete utilitare și continuând patru ani mai târziu cu tricicluri utilitare cu motor de 50 și 100 cc. Numele firmei era NIGO, inspirat de numele fondatorului. În cele din urmă, după o negociere care a durat vreo șase ore, timp în care cei doi combatanți (domnul Vasillis Gorgolis și Michael Sembos, managerul grec care răspundea de activitatea Yamaha în România), au trecut pe rând de la râs la lacrimi, prin atâtea stări, încât ai fi crezut că ești spectator la o piesă de teatru din Grecia antică, s-a convenit să aducem 70 de scutere livrate direct din Japonia în portul Varna, de unde urmau să fie împărțite între operațiunile din România și Bulgaria. Ca fapt divers, îmi aduc aminte că prețul final al unui scuter Yamaha Jog 50 model 1988-1989 (adică 6 ani vechime), a fost de 250 DM, toate fiind în perfectă stare de funcționare, cu 6-8000 km parcurși, la care nu am fost nevoiți să facem nimic, în afară de șters praful, livrat în România, după o plimbare cu vaporul din Japonia în Bulgaria și un drum cu camionul din Bulgaria în România. MEGO GT50 model 1985 Pentru cei mai tineri, DM (marca germană) înseamnă cam 130 Euro, la care se adăugau 101% taxe, costul final fiind aproximativ 260 Euro, TVA inclus. Am ținut să scriu si povestea afacerii cu scutere folosite, pentru că 1992-1994 a reprezentat o perioadă excepțională pentru vânzarea de scutere în România, având firma Hashy pionieră în domeniu, companie care a creat generația de mecanici moto existentă azi în București. Revenind la istoria producției de motociclete în Grecia, subiectul poveștii mele de azi, NIGO, firma domnului Gorgolis, a trecut timp de 5 ani printr-o asociere cu MEBEA, probabil cea mai importantă firmă grecească de profil a momentului, luând numele de MEGO (de la MEBEA și Gorgolis), nume păstrat și după ce familia Gorgolis a redevenit unic acționar al companiei. Au fost produse numeroase modele de moped, motorete și chiar motociclete cu motor de 50 și 125 cc, utilizate și de Poșta și Poliție, sau exportate în alte țări, printre care în Olanda. La sfârșitul anilor ‘80, piața din Grecia a fost invadată de motociclete second hand importate din Japonia, lucru care a afectat serios producția locală. Singurul răspuns potrivit acestei situații a fost începerea importurilor de același fel, generația a doua a familiei Gorgolis dovedind că poate face față provocării, devenind în scurt lider al vânzărilor de motociclete second hand. ALTA 50S model 1962 În paralel, s-a înființat o nouă firmă, Nipponia, care producea motorete și motociclete în China, modele proiectate în Grecia, unele dintre acestea fiind proiectate chiar de Sotiris Kovos, personalitate marcantă, designerul modelului Toyota Yaris. Înființând sucursale în China, Japonia, Venezuela și Republica Dominicană, modelele Nipponia s-au vândut cu succes în numeroase țări. În paralel, firma mamă, Gorgolis SA a preluat distribuția în Grecia a unor mărci mai puțin cunoscute, SYM, Modenas, Daytona Motors și Quadro, devenind lider de piață pentru motocicletele de peste 50 cc, cu 27% din vânzările totale de motociclete noi din Grecia. Poate că nu aș fi știu multe din cele scrise aici, dar în 2006, în perioada în care balonul de săpun al economiei mondiale încă nu se spărsese, încurajat de vânzările spectaculoase din Grecia, domnul Vasillis Gorgolis mi-a făcut o vizită în București, încercând să afle dacă e timpul să deschidă în România o sucursală a operațiunilor sale. Nu mă așteptam la asta, pentru că trecuseră 11 ani de la afacerea noastră cu scutere, dar, ca orice om organizat, păstrase telefonul meu. Triciclu utilitar ALTA A700 model 1967 Entuziasmul inițial a fost repede omorât de vânzările de motociclete reduse din țara noastră, lucru care era foarte ușor de observat în trafic, motocicletele fiind aproape inexistente, prin comparație cu traficul din Grecia, așa că planul inițial a căzut. Nu am intenționat ca acest articol să fie o odă adusă familiei Gorgolis, dar pentru că am avut ocazia să îl cunosc personal pe domnul Vasillis și să aflu amănunte despre producția de motociclete din Grecia, am crezut că împărtășesc experiența mea și altora care poate au crezut că în Grecia nu se produce nimic. Povestea nu ar respecta adevărul istoric dacă nu aș aminti de celelalte câteva mici companii care au produs motociclete in Grecia, dar care nu au avut aceleași rezultate spectaculoase: Maratos (1950), Alta (1962-1972), Lefas (1982-2005) și YMC (2000-2011). LEFAS 370 model 1984 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  3. Nu ți-e dat zilnic să ai în fața ochilor o asemenea motocicletă. Cadru din fibra de carbon, bascula ajustabilă de superbike, pachet de electronice 2D, frâne de superbike. O motocicletă cu 170 de kg la plin și vreo 215-220 de cai putere. Este visul oricărui împătimit de curse. Motocicleta va fi construită în 750 de exemplare și are în ea tot ce-a reușit să dea departamentul de R&D mai bun. O astfel de motocicletă este mândria oricărui constructor. Din păcate, n-am putut să facem unboxing de două ori, din motive lesne de înțeles. Așadar, filmarea este în engleză. Unboxingul a fost făcut de Bogdan Buleandră, colegul nostru mai motorsportiv. O poți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube DriveMag Riders. [embedded content] Sursa
  4. La etapa de MotoGP desfășurată la Aragon, Loris Capirossi a testat modelul electric Saroléa SP7, sub atenta supraveghere a lui Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna. Motocicletele electrice se pare că vor face parte din viitorul nostru, la început în competiții, după care și pe stradă. Din fericire nu voi apuca să merg pe stradă pe așa ceva, dar cursele mi se par interesante. Cea mai importantă competiție care a acordat atenție modelelor electrice este vestita Tourist Trophy din Insula Man, unde, de câțiva ani, principalii producători de motociclete electrice își dispută laurii victoriei, chiar dacă învingătorii sunt cunoscuți inaintea startului. Fiind constienți de potențialul spectacolului oferit de motoarele electrice și de direcția în care se mișcă lucrurile, proprietarii companiei Dorna, deținătoarea competiției supreme din lumea moto, pe care toată lumea o cunoaște ca MotoGP, au hotărât să organizeze o cupă monomarcă rezervată motoarelor electrice, începând din 2019, timp de trei ani. În acest scop, sub atenta supraveghere a domnului Carmelo Ezpeleta, fostul campion Loris Capirossi a început să testeze diferitele modele care ar putea face față unei astfel de provocări. Se pare că Loris a fost încântat de manevrabilitatea și performanțele modelului SP7, încât Bjorn Robbens, proprietarul mărcii Saroléa a declarat: “Loris Capirossi a părut impresionat de caracterul motorului și masa redusă a motocicletei. El a testat până acum alte modele care se califică pentru viitoarea competiție și cred că acestea aveau o masă mai mare. Îndrăznesc să afirm că suntem pe lista scurtă, alături de compania americană Lightning, firma italiană Energica și probabil un alt jucător, ca Mahindra sau KTM.” Am postat povestea motocicletei electrice belgiene renăscută datorită lui Bjorn, un tehnician cu mare experiență în lumea competițiilor de la cel mai înalt nivel, după ce am avut șansa să-l întâlnesc la una din marile expoziții internaționale de motociclete. Motocicleta construită de el și mica sa echipă, clasată pe primele locuri la TT IOM, dar niciodată pe podiumul competiției, Saroléa SP7 este permanent îmbunătățită, având și o versiune înmatriculabilă. Decizia finală a celor de la Dorna este așteptată în scurt timp și o eventuală alegere a motocicletei Saroléa ar însemna un mare pas în față făcut de firma europeană în competiția neoficială cu producătorii din SUA și Asia. Dacă nu ați citit povestea renașterii mărcii Saroléa, mai jos sunt articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  5. Gazduire (iernat) motocicleta pe timpul iernii Dual Motors, va ofera spatiu de depozitare/ gazduire a motocicletei dvs pe perioada intregii ierni, intr-un spatiu (show-room) special amenajat, curat si incalzit, cu posibilitatea expunerii pentru vanzare. - Taxa de gazduire este de 100 lei/luna - Se asigura transportul motocicletei catre hotel, uns lant si incarcarea bateriei cu OptiMate 4 - incluse in pretul gazduirii - Reducere 50% la manopera pentru pregatirea inceperii noului sezon moto
  6. Apărută în 1957, gama Sportster continuă și după 60 de ani să ofere unele dintre cele mai căutate modele Harley-Davidson, dovedind că acest gen de motociclete nu îmbătrânește niciodată. Încă de la primul model, motocicletele Sportster au fost echipate cu motor cu 2 cilindri în V la 45 grade, varianta originală de motor Ironhead fiind înlocuită în 1986 cu motorul Evolution. De-a lungul celor 60 de ani au existat numeroase modele, având la început capacitatea cilindrică de 883 si 1000 cc, după care au apărut variante de 750 cc (cea cu care Evel Knievel a reușit săritura legendară), 1100 și 1200 cc. Primul Harley-Davidson Sportster produs în 1957 În ultimii 30 de ani, rețeta cu care ne-a obișnuit Harley-Davidson este folosirea celor două motorizări, de 883 și 1200 cc și lansarea de noi modele în fiecare an, motocicletele din gama Sportster fiind considerate de unii ca fiind alegerea începătorilor. Ultimul model spectaculos din această familie a fost prezentat publicului în vara anului trecut, Roadster fiind introdus presei de specialitate în cadrul unui eveniment deosebit, organizat de Harley-Davidson pe riviera franceză. Am avut șansa să fiu invitat la această manifestare și acolo l-am întâlnit pe Brad Richards, directorul departamentului de design și creatie, coordonatorul proiectului Roadster. Cu Brad Richards la Saint Tropez În discuția purtată, Brad m-a asigurat că surprizele se vor ține lanț și se pare că nu a exagerat, pentru că acum, la împlinirea a 60 de ani de existență a familiei Sportster, Harley-Davidson a anunțat o campanie promoțională aniversară. Toate modelele Sportster sunt oferite clienților la un preț special: motoarele de 883 cc beneficiază de o reducere de preț de 883 Euro, iar cele de 1200 cc o reducere de 1200 Euro. Noile prețuri sunt valabile atât pentru motocicletele aflate în stocul dealerilor, cât și pentru noile comenzi, iar în România, motocicletele pot fi văzute, comandate și achiziționate la magazinul din București al unicului dealer autorizat, Harley-Davidson România. Dacă vă interesează noutățile lansate de Harley-Davidson, mai jos sunt alte articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  7. Peste 150 de participanți, proiecte deosebite și domni eleganți. Distiguished Gentleman’s Ride crește frumos, de la an la an, odată cu cultura custom și retro din România. Și odată cu fenomenul moto, care este încă departe de valorile normale, raportate la numărul de locuitori. Am rămas uimit când am văzut câtă lume s-a strâns duminică dimineața la Academia Militară. Mi-am amintit instantaneu prima ediție – întâlnirea dintr-o parcare din Herăstrău – unde numărai participanții pe degete. Eu am participat cu un R nineT Racer, iar culorile BMW Motorsport s-au asortat cu casca NZI de la asfalt-uscat.ro. Geaca Roland Sands Design s-a încadrat perfect în peisaj, la fel ca și pantalonii John Doe, care mi se par senzaționali. De la Mobra Shop. Revin cu o recenzie. Am mers în paradă până la Gara Băneasa, iar de-acolo la Moșia Corbeanca. Cum a fost atmosfera? Aflați din materialul de mai jos. Foto: Radu Fugarescu Sursa
  8. Cea mai galonată motocicletă sportivă a ultimilor 15 ani, Suzuki GSX-R1000 este promovată de producător ca “Regele motoarelor sportive”. Așa să fie, sau e doar reclamă? Apărută pentru prima oară în 2001, modelul GSX-R1000 a completat gama largă a modelelor GSX, echipate cu motoare cu patru cilindri în linie și patru supape pe cilindru, lansată de Suzuki în 1980. Model sportiv, promovat la apariție ca fiind născut pe circuit, Suzuki GSX-R1000 a dovedit în cei 15 ani de existență că este o motocicletă sportivă cu lumini, așa cum a fost prezentată într-o altă campanie promoțională a producătorului. Rezultatele impresionante obținute în această perioadă au consolidat imaginea creată, motocicleta dominând competițiile de anduranță. 12 titluri de Campioană Mondială WEC, 10 titluri de campioană în AMA Superbike, 8 victorii în cursa de 24 ore de la Le Mans și alte 11 la Bol d’Or reprezintă un nivel neatins până acum de nici o altă motocicletă sau producător, fiind greu de crezut că performanțele pot fi egalate. Cu toate acestea, prestația modestă a echipei oficiale din MotoGP, competiția supremă a curselor de viteză pe circuit, a contat mult în ritmul dezvoltării motocicletei, fiind cunoscut faptul că acolo se fac pașii mari în față, lucru posibil numai cu ajutorul unui suport financiar pe măsură. Echipa SERT, Campioană Mondială de Anduranță în 2016 Modificat la fiecare doi ani, modelul Suzuki GSX-R1000 s-a oprit la stadiul în care a fost adus de constructor în anul 2008, fiind depășit de modelele produse de concurență. Nivelul actual existent pe motoarele sportive fiind deosebit de ridicat, în condițiile scăderii interesului publicului larg față de motoarele sportive, în paralel cu dezvoltarea tehnologică spectaculoasă înregistrată în ultimii ani, a impus apariția unui nou model Suzuki. Apariția noii generații Și acest model a apărut dupa mai mulți ani în care fanii firmei îl așteptau. Nu numai că a produs o motocicletă competitivă, dar Suzuki a reușit să ofere publicului două versiuni ale aceleiași motociclete, una de stradă, Suzuki GSX-R1000, având în configurație standard un nivel ridicat al dotărilor și o a doua variantă, GSX-R1000R, gândită pentru pasionații circuitelor, pentru piloții cu mare experiență, având componente și dotări care îi permit utilizarea pe circuit. În toamna anului 2016, la una dintre cele mai importante expoziții internaționale de motociclete, Intermot, organizată la Köln, Suzuki a prezentat publicului noul GSX-R1000R, adus pentru prima dată în fața jurnaliștilor de Kevin Schwantz, pilotul-legendă care a adus firmei titlul de Campion Mondial al clasei 500 cc în 1993. Kevin Schwantz in standul Suzuki la Intermot 2016 Am participat la festivitate și mă întrebam când voi avea prilejul să testez motocicleta în condițiile în care vânzările de unități noi sunt foarte reduse în țara noastră, iar dealerii își asumă mari riscuri oferind spre testare în afara circuitului o motocicletă sportivă. Așteptările mi-au fost întrecute de inițiativa producătorului Suzuki, care a organizat un eveniment pentru reprezentanții presei din nouă țări pe pista circuitului Hungaroring, din apropierea Budapestei. Asigurând o organizare fără reproș, gazdele au adus o adevărată flotă de motociclete, formată din principalele modele care aveau ce arăta pe circuit. Cele două modele care au făcut obiectul evenimentului au fost noile Suzuki GSX-R1000 și GSX-S750, pe lângă care puteau fi testate spre comparație GSX-S1000 și Hayabusa. Din păcate organizarea perfectă nu a putut controla și condițiile atmosferice, astfel încât testele noastre s-au desfășurat pe o pistă udă, cu aderență schimbătoare, ploaia nehotărâtă udând din când în când suprafața proaspăt revizuită a circuitului, altfel plană, ca o masă de biliard. Motocicletele au fost echipate cu anvelopele standard, nici nu avea sens să fie altfel, pentru că trebuia să evaluăm posibilitățile unei motociclete standard, pentru folosința pe stradă, nu a uneia modificată pentru circuit. Cu Suzuki GSX-R1000 2017 pe pista circuitului Hungaroring Schimbare radicală Teoretic știam că modelul 2017 a păstrat de la generația anterioară numai sigla de pe rezervor, în rest totul a fost modificat, dar eram curios să văd cum se reflectă asta în ținuta de drum a motocicletei. Prima senzație a fost stranie, pentru că am recunoscut senzațiile pe care ți le oferea GSX-R așa cum le știam, dar totul într-un alt format, într-o altă dimensiune. Pentru a face față modelelor concurente, noul Suzuki GSX-R1000 a trebui să fie mai mic, mai ușor și cu performanțe superioare ale motorului, dar controlabil. Toate modificările au fost făcute pentru a reduce masa în general, în special masa pieselor în mișcare și pentru optimizarea performanțelor. Începând de la pistoane și supape, cu dimensiuni reduse, sau produse din materiale mai ușoare și terminând cu numeroasele schimbări făcute pentru a permite realizarea unui bloc motor mai îngust, toate au necesitat reproiectarea completă a motorului. Două dintre noile sisteme foarte eficace implementate pe motor sunt surprinzătoare prin simplitatea lor. Primul este SR-VVT (Suzuki Racing-Variable Valve Timing), un sistem mecanic de reglare a momentului deschiderii supapelor, atât de elegant și simplu, încât este de mirare că nu a fost inventat de mult. Forța centrifugă împinge douăsprezece bile metalice, care modifică momentul deschiderii supapelor, acțiunea nefiind resimțită de pilot, modificarea puterii și a turației motorului fiind cât se poate de liniară. Se pare că Suzuki a testat și folosit acest sistem pe motocicletele din MotoGP începând din 2008, dovedindu-se încă o dată că experiența acumulată în competițiile de nivel înalt duce în final la implementarea tehnologiilor inovatoare în viața de zi cu zi. Nimic nou sub soare Al doilea sistem spectaculos, mai greu de observat, este sistemul injectoarelor duble, fiecare cilindru având două rânduri de injectoare, amplasate în locuri diferite. Primul injector se află în locul obișnuit, în airbox, cel de-al doilea fiind mai jos, la baza tunelului de admisie a aerului, scurtând traseul jetului de benzină pulverizată. În prima fază, motorul este alimentat de injectoarele de sus, după care, la o anumită turație intră în funcțiune injectoarele de jos, amestecul carburant intrând mai repede în chiulasă datorită traseului mai scurt, dând un plus de putere motorului la turații înalte. Principiul este vechi, aplicat în diferite forme de alți producători. Printre motoarele care au astfel de sisteme cu același efect sunt Yamaha R1 generația 2006 și VMax, sistemul numindu-se YCCI (Yamaha Chip Control Intake), sistem prin care se scurtează traseul aerului care intră în admisie. Prima motocicletă la care a fost aplicat un astfel de sistem a fost o MV Agusta F4 Tamburini, la care genialul constructor și designer Massimo Tamburini a intordus cu mulți ani în urmă sistemul inventat și denumit de el Torque Shift System. Totul a fost instalat pe un cadru mai scurt din aluminiu proporțiile șasiului fiind și ele modificate. Față de generația anterioară, distanța de la axul roții față până la axul basculei este cu 20 mm mai scurtă, fiind lungită cu 40 mm partea din spate, de la axul basculei, până la axul roții spate. A rezultat un șasiu mai lung, cu un ampatament de 1420 mm, având avantajul oferit de bascula lungă, dar rigidă, care conferă stabilitate. Transmiterea puterii la roată este asigurată de amortizoare Showa, model foarte performant, asemănător cu cel întâlnit pe Kawasaki ZX-10R Ninja, iar elemenetele componente ale sistemului de frânare sunt Brembo. Pachetul electronic este similar cu cel întâlnit pe majoritatea motocicletelor sportive ale momentului, având moduri de livrare a puterii (Suzuki Drive Mode Selector), controlul tracțiunii cu zece nivele de intervenție, coordonate de o unitate de măsurare inerțială (IMU) datorită existenței sistemului drive-by-wire, launch control și Motion Track Brake System, care controlează pierderea aderenței roții spate și optimizează presiunea sistemului de frânare atunci când motocicleta este înclinată. Toate aceste sisteme transformă motocicleta într-un instrument de precizie, sentimentul pe care îl ai în șa fiind acela de control și siguranță. Chiar dacă am testat motoarele pe suprafață udă, având parte în cele câteva ore de condiții de aderență diferită, de la pistă aproape uscată, până la ploaie puternică, prin setarea controlului tracțiunii am putut utiliza motocicleta mai agresiv decât poate fi folosită pe stradă, fără să am parte de vreo surpriză neplăcută. Este una dintre acele motociclete despre care poți spune că este prietenoasă, termen utilizat mai mult atunci când caracterizezi un program de calculator, dar foarte potrivit și în cazul nostru. Aflând detaliile tehnice ale noii motociclete și, mai ales testând în condiții deosebite, am convingerea că Suzuki are șanse să-și îndeplinească visul, acela de a reveni în fruntea competițiilor pe care le-a dominat timp de 15 ani, iar modelul GSX-R1000 să devină din nou “Regele motocicletelor sportive”, așa cum sună campania promoțională de lansare a noului model. Ce mi-a plăcut la Suzuki GSX-R1000: Precizie în ținuta de drum a motocicletei Posibilități multiple de setări datorită controlului tracțiunii cu 10 nivele de intervenție Răspuns liniar al puterii motorului Preț rezonabil Ce nu mi-a plăcut la Suzuki GSX-R1000: Poziție a pilotului comodă pe stradă, dar prea „stradală” pentru circuit Fișa tehnică Motor: 999,8 cmc, 4 timpi, 4 cilindri în linie, 4 supape/cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică şi sistem Ride-by-Wire. Transmisie: cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, lanţ X-Ring Alezaj x cursă (mm): 76 x 55,1 Putere maximă: 149 kW (199 CP)/13.200 rpm Cuplu maxim: 117,5 Nm/10.800 rpm Sistem de rulare: cadru și bascula turnate din aluminiu, furcă faţă telescopică inversată Showa BPF 43 mm, spate – monoamortizor Showa, frână faţă dublu disc 320 mm, etriere radiale Brembo cu 4 pistonaşe, frână spate disc 220 mm, etrier Nissin cu 2 pistonaşe, ASB în configurație standard, controlul tracţiunii cu 10 nivele de intervenție, roţi 17” turnate din aliaj cu șase spițe. Caracteristici: înălţime la şa: 825 mm, ampatament: 1420 mm, gardă la sol 130 mm, capacitate rezervor: 16 litri, masă la plin: 202 kg. Prețul modelului Suzuki GSX-R1000 în România este 13.990 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Motor Team din București, dealer oficial Suzuki. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (235) din mai 2017. Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre evenimentul în care a fost prezentat noul Suzuki GSX-R1000, mai jos sunt articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  9. La mai puțin de o lună de la lansarea celor opt modele noi Harley-Davidson Softail, am avut șansa să testez noul Street Bob. La sfârșitul lunii august, Harley-Davidson a lansat în premieră mondială noua familie Softail. După 26 de la apariția primului Dyna FXD, F de la motor Big Twin, X de la scărițele pilotului, în loc de talpici și D – cadru Dyna cu amortizoare laterale, tradiționale, una dintre cele mai populare game, cu prețuri accesibile, motociclete considerate sportive de producător, dar caracterizate de vibrațiile serioase datorate sistemului de prindere a motorului în cadru, am asistat la oprirea producției acestei familii. Combinând caracterul sportiv al vechilor Dyna și avantajele modelelor Softail, cu prinderea elastică a motoarelor, modelele din noua gamă Softail sunt mai ușoare, mai rapide, mai manevrabile și mai economice, fiind echipate cu motorul Milwaukee Eight de 107 sau 114 inch cubici, lansat de Harley-Davidson cu un an în urmă. Având un motor de 1745 cc, cu un cuplu maxim de 149 Nm la 3000 rpm și o masă de 286 kg la gol, adică 5 kg mai puțin decât modelul anterior, noul de Street Bob, cea de-a patra generație, numele fiind folosit de Harley-Davidson începând din 2006, este rapid, unul dintre cele mai manevrabile modele ale producătorului american, păstrează poziția clasică pe care am învățat-o de la Peter Fonda, din filmul Easy Rider, mulțumită ghidonului mini ape hanger și consumă o medie de 5,5 ltr/100 km. Fiind cel mai ieftin model din noua familie Softail, Street Bob costă între 14.950 și 15.890 Euro, în funcție de culoare și poate fi comandat la Harley-Davidson București, dealer oficial în România. Materialul filmat a fost prezentat în rubrica moto a emisiunii La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 23 septembrie 2017. Dacă vă interesează noutățile lansate de Harley-Davidson, mai jos sunt alte articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  10. articole Offroad Romania

    Anul acesta mulți români au călătorit prin tot felul de țări departe. Zilele trecute am numărat pe cei care îi cunosc și au plecat cu motocicleta, cel puțin până în Maroc sau Mongolia. Sunt peste 15! Fără discuție, îi invidiez. Dar în mintea mea de foarte mult timp îmi tot revine o gând: vreau să cunosc foarte bine țara mea înainte să plec mai depărtate. Dar nu vreau sa fac asta oricum. Vreau să arăt și altora locurile descoperite de mine. Vreau ca celor dornici de cunoaștere și călătorii să trăiască aventura vieții lor în România. De la ideea asta am plecat când am hotarât ca trebuie să mai public un ghid al României, cu trasee de offroad. Alegerea numelui a fost simplă: Offroad Romania. Din fericire proiectul în care am investit atâta timp și energie (Carpathian 2 Wheels Guide) este perfect ca să pot materializa ideea care mă tot bântuie. Ce formă o să aibă rezultatul? Cu siguranță va fii un ghid printat și probabil o aplicație mobilă. Nimic nou până acum. Dar următorul țel este cel mai interesant: vreau că totul să fie disponibil în 5 limbi. Anul acesta nu am mai stat pe gânduri și am plecat la drum. Când am avut o zi sau doua la dispoziție am ales un traseu și am plecat. Deja am distribuit multe fotografii pe retelele de socializare. Acum, echipa este formata din 4 membri: Diana, Felix, Marian si eu. O parte din pozele făcute de noi sunt aici: Dacă vă place ideea noastră, vă rugăm distribuiți la prieteni. Vezi articolul integral
  11. Cea de-a 20-a ediție a celui mai mare eveniment custom din Europa a fost încununată de prezentarea oficială a ultimei variante Ducati XDiavel. Model spectaculos produs de Ducati, XDiavel a produs senzație încă de la apariție, împărțind publicul în două tabere distincte: cei care s-au îndrăgostit iremediabil de motocicletă și ceilalți care au declarat că nu văd rostul unui astfel de model. Motocicleta era cunoscută și apreciată de toată lumea, chiar și de cei care nu agreau conceptul, dar Ducati a ales să prezinte în premieră mondială o ultimă variantă 2018, aici la Faaker See, la cel mai mare eveniment de custom și cruiser din Europa. Noul model este disponibil în culoarea “Iceberg White” și este echipat cu suspensii îmbunătătite, care sporesc gradul de confort al pilotului și pasagerului. În afară de noua variantă, firma din Bologna a venit la marele eveniment și cu XDiavel Experience Truck, un camion care a adus și pus la dispozitia publicului 20 de motociclete XDiavel model 2018. Apărut pentru prima oara în 2016, Ducati XDiavel unește două lumi, aparent fără legătură: cea a cruiserelor americane care oferă o pozitie avansată a comenzilor pilotului și un stil de pilotaj relaxat, la viteze mai reduse, cu lumea Ducati, definită de caracterul sportiv al motocicletelor sale. Rezultatul este o motocicletă plină de personalitate, pe care Ducati a transformat-o într-o adevarată marcă, stilul și designul italian fiind combinate cu tehnologia sofisticată de ultimă oră. Noul model XDiavel 2018 Iceberg White poate fi comandat la Ducati România, magazinul din Bucuresti al companiei Metrotehnica Internațional, importatorul oficial al produselor Ducati în România. Dacă vă interesează noile modele ale producătorului Ducati, mai jos puteti găsi prezentări și teste postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  12. Derivat din modelul Star Venture, Eluder este primul bagger produs de Yamaha, concurent serios într-o categorie neînţeleasă de restul lumii. Piaţa din SUA este probabil cea mai importantă pentru majoritatea producătorilor de motociclete. Nu neapărat pentru că aici s-ar vinde cele mai multe motociclete noi, ci pentru că aici sunt banii. Cele mai căutate motociclete pe continentul american sunt cele din gama Touring, cu diferite variante denumite de americani bagger, full bagger, dresser, full dress tourer, în funcţie de dimensiunile elementelor de caroserie, de cât de îmbrăcată este motocicleta, care, de obicei, este echipată cu sistem complet de bagaje. Până acum, modelele de succes nu erau foarte diferite de cele distribuite în restul lumii, poate doar mai accesorizate. Totul până când curentul bagger a început să capete mai mulţi adepţi şi producătorii de motociclete au înţeles asta. Imediat au apărut modele care se adresează unui singur continent şi care nu ar avea mare căutare în altă parte. Yamaha s-a adaptat repede noului val, a preluat modelul Star Venture, proaspăt lansat în SUA şi a prezentat modelul Star Eluder, construit pe platforma Venture. . Echipat cu mai puţine accesorii, fără fotoliul pasagerului de pe Venture, cu un parbriz mai mic, Eluder se aliniază celorlalte modele care au format deja o clasă aparte, motociclete Tourer de peste 1800 cc, în care îşi face loc cu fruntea sus datorită performanţelor spectaculoase. Dacă este frumoasă sau nu, asta este mai greu de lămurit. Pentru americani probabil este o minunăţie, dar, pentru noi, europenii, cred că este mai mult o ciudăţenie, care pleacă de pe loc ca o sportivă, dar pe care foarte puţini şi-ar dori-o. . Dacă vreţi să aflaţi mai multe amănunte despre modele noi Yamaha, puteți citi mai jos alte povești şi teste postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. Noul motor Desmosedici Stradale este varianta de stradă a motorului folosit de Ducati Corse la MotoGP şi va fi instalat pe viitorul Ducati Panigale V4. Claudio Domenicali, CEO Ducati prezentând noul Desmosedici Stradale După luni în care au circulat tot felul de zvonuri despre un motor V4, Ducati a prezentat versiunea stradală a motorului folosit la MotoGP, cu ocazia cursei de la Misano, Marele Premiu al statului San Marino. Cu o capacitate cilindrică de 1103 cc, motorul produce o putere maximă de 210 CP la 13000 rpm şi un cuplu motor de 120 Nm la 12250 rpm. Noul V4 se va produce şi în versiune pentru competiţii, atât varianta de stradă, cât şi cea specială vor avea acelaşi alezaj cu cel al actualului motor folosit la MotoGP, de 81 mm, manetoanele vilbrochenului defazate la 70 grade şi ordinea aprinderii 0-90-290-380, caracteristică tehnică ce va conferi motorului caracterul unui motor V-Twin. Claudio Domenicali, CEO al companiei, a explicat că proiectarea dimensiunilor diferite ale motorului a urmărit optimizarea cuplului motor în plaja de turaţie mijlocie şi că în 2019 va fi produsă o versiune “R” a motorului, de 1000 cc, pentru a putea fi omologat pentru WSBK şi alte competiţii naţionale. Motorul Desmosedici Stradale are o masă de numai 65 kg, cu doar 2,15 kg mai greu decât varianta Superquadro, de 1285 cc, datorită blocului motor turnat din aluminiu, cilindrilor din aluminiu acoperit cu NiCaSil şi capacelor motorului turnate din magneziu. Lansarea vitorului Ducati Panigale V4 este aşteptată în noiembrie, cu ocazia expoziţiei internaţionale de la Milano, EICMA 2017, după care noua motocicletă va putea fi comandată la magazinul Ducati România din Bucureşti, importatorul oficial al produselor mărcii Ducati în România. . Dacă v-a plăcut articolul, puteți găsi mai jos alte materiale despre Ducati și noile modele lansate, articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  14. Avem vești bune! De acum puteți răsfoi ghidurile noastre în trei locații noi: Deva și Hunedoara la Achimoto și în Smida la Smida Park. Nu uitați și de libraria Preda Publishing din București www.predapublishing.com și libraria cafenea Erasmus din Sibiu www.buechercafe.ro Toate locațiile le găsiți pe harta aceasta: www.carpathian2wheelsguide.com/ro/magazin/ Vezi articolul integral
  15. Yamaha WR450F Rally Replica si sprijin complet pentru Dakar, pentru orice pilot! Yamaha Racing a anuntat lansarea WR450F Rally Replica, rezultatul fructuos al colaborarii intre Rally Raid parts, DRAG'ON si Yamaha Motor Europe. Iar aceasta “replica” nu este tocmai una obisnuita, practic ea este o copie fidela a motocicletei cu care Xavier de Soultrait se lupta cu provocarile Dakarului, o motocicleta care devine astfel accesibila oricarui pasionat de rally raid. Merita sa mentionam ca WR450F a castigat Merzouga Rally 2017, a alergat cu success in nenumarate competitii de rally raid pe toata planeta si chiar mai mult, straluceste si la enduro, mai exact in Campionatul Mondial, in mainile capabile ale pilotului Loic Larrieu. Odata cu achizitionarea acestei motociclete, primesti automat posibilitatea de a beneficia de race service pentru editia de anul viitor a raliului Dakar din partea DRAG'ON. Aceasta este o oportunitate unica de a bifa ambele lucruri de care ai nevoie daca vrei sa participi la Dakar: o motocicleta cu ADN castigator, WR450F Rally Replica si race suport, pentru ca DRAG'ON se va ocupa de tot ce e nevoie intr-o astfel de aventura, de la transportul unui stoc complet de piese de schimb factory la service pentru motocicleta, astfel ca tu, ca pilot sa te concentrezi exclusiv pe cursa.
  16. Cine ar fi crezut la lansarea modelului 1290 Super Duke R, cea mai spectaculoasă motocicletă naked produsă de KTM, că se va transforma în doar doi ani într-un Sport Touring ? Apariția primului 1290 Super Duke a stârnit valuri de entuziasm și a revoluționat categoria naked. Indiferent dacă erau fani ai motocicletelor KTM sau nu, toți gazetarii de specialitate au declarat că noul super-naked este cel mai spectaculos model al categoriei, având performanțe de excepție și o manevrabilitate deosebită. Campania promoțională care a însoțit lansarea motocicletei pe piață a inclus un film oficial al cărui efect aproape că descuraja, demonstrația de pilotaj inclusă fiind un fel de evoluție moto Gymkhana. În scurt timp de la lansare, am avut ocazia să testez noul model, dar, influențat în bună măsură de agresivitatea filmului și de virtuozitatea pilotului, am fost la început destul de reținut. Surpriza plăcută a fost aceea că am descoperit imediat calitățile incontestabile ale motocicletei și, mai ales, manevrabilitatea pe care nimeni nu o promova. KTM 1290 SUPER DUKE R În primii doi ani de la apariție, au fost lansate multe alte motoare mai mult sau mai puțin asemănătoare, probabil cel mai apropiat concurent fiind Yamaha MT-10, superioară la unele capitole, dar cu siguranță nici una dintre noile motociclete nu a însumat atâtea calități și, în special, manevrabilitatea spectaculoasă a modelului 1290 Super Duke R. Senzațiile trăite pe 1290 SD R mi-au rămas proaspete în minte și era normal ca la apariția variantei Sport Touring să-mi doresc să testez motocicleta. De data asta nu mai aveam nici un motiv să fiu reținut ci, dimpotrivă, mă așteptam la o nouă reușită a firmei și la zâmbetul de satisfacție cu care rămâi după test. Așa a și fost! Pentru a transforma o motocicletă naked cu un vădit caracter sportiv într-una de Sport Touring (ca să nu spun Grand Turismo, categorie pe care o sugerează inițialele GT), a fost nevoie de niște modificări. A apărut o carenă cu parbriz reglabil, capacitatea rezervorului de combustibil a fost majorată pentru autonomia necesară în cazul drumurilor lungi, subcadrul a fost lungit și scărițele pasagerului au fost coborâte pentru a obține o poziție mai relaxată, au fost instalate genți laterale, cruise control și un sistem automat de monitorizare a presiunii anvelopelor. Dar poate cea mai importantă modificare apărută pe 1290 Super Duke GT sunt suspensiile față-spate. Au fost folosite amortizoarele de pe modelul 1290 Super Adventure, WP semi-active, gestionate electronic, dar adaptate utilizării pe sosea, având cursa mai mică, atât pe față, cât și pe spate. Suspensiile au trei moduri de lucru: Comfort, Street și Sport care pot fi selectate de pilot, iar o unitate de control SCU (Suspension Control Unit) adaptează rata compresiei în timp real, în funcție de suprafața pe care se rulează și în funcție de pilot, pe baza informațiilor primite de la un set de senzori și accelerometre. Sistemul poate detecta și sarcina motocicletei, adaptând suspensiile diferitelor greutăți. Motorul a păstrat performanțe asemănătoare celor de la modelul R, dar a suferit numeroase îmbunătățiri, toate aduse pentru folosința touring. Cuplul motor maxim este identic, dar 80% din cuplu este livrat la numai 3250 rpm, oferind un răspuns optim pe plaja de turații joase și medii. Chiulasele, vilbrochenul, evacuările sunt optimizate, iar pistoanele, chiar dacă sunt mai mari decăt cele ale vechiului motor RC8R, sunt cu 47 grame mai ușoare, fiind realizate cu ajutorul unor tehnologii folosite în productia pieselor din Formula 1. Pachetul electronic este complex, iar dotările prezente în configurație standard sunt generoase și fac din motorul vechii “Bestii” un adevărat partener la drum. Există trei moduri de livrare a puterii: Sport, Road și Rain, mod în care puterea este limitată la 100 CP. Controlul accelerației prin sistemul Ride-by-Wire face posibilă intervenția controlului tracțiunii în funcție de modul de livrare a puterii selectat, nivelele fiind diferite, începând cu intervenția consistentă în situațiile dificile (modul Rain), trecând prin modurile Road și Sport, în care intervenția scade treptat permițând chiar ușoare derapaje pe viraj în modul Sport, până la deconectarea completă oferită celor cu experiență, dornici de senzațiile oferite de pilotajul clasic, fără controlul tracțiunii. În căutarea unui control total al motocicletei și pentru obținerea unui nivel ridicat al gradului de securitate, sistemul de frânare este echipat cu ABS combinat, cu ajutorul căruia frâna roții de spate este controlată de sistem la acționarea manetei de frână față și, ca un plus, există un mod Supermoto, în care ABS-ul nu influențează roata spate, dar este activ pe frâna roții de față, opțiune oferită acelorași piloți experimentați a căror nivel de experiență personală le permite derapaje controlate. Multe alte sisteme sunt instalate pe motocicletă, unele fiind mai puțin întâlnite pe motociclete. Motor Slip Regulation este opusul controlului tracțiunii și împiedică blocarea roții spate la decelerările bruște, comandând clapetelor de accelerație un plus de combustibil, care forțează rotirea roții. Motorcycle Stability Control optimizează presiunea lichidului de frână pe instalație și face posibilă intervenția sistemului ABS pe viraje. Hill Hold Control identifică situațiile în care motocicleta se află oprită în rampă și previne deplasarea accidentală cu spatele, intervenind și menținând activă presiunea lichidului de frână după ce pilotul a eliberat maneta de frână. Automatic Turn Indicator Reset oprește semnalizatoarele după 10 secunde de mers sau 150 de metri de deplasare, permițând pilotului să se concentreze asupra mersului și celorlalte comenzi. Tyre Presure Monitoring System monitorizează presiunea anvelopelor, așa după cum o arată și denumirea sistemului, informația fiind afișată pe bord. În fine, Led Cornering Lights reglează intensitatea luminii lămpilor situate în lateralul rezervorului, oferind mai multă lumină pe viraj, în funcție de înclinația motocicletei. O parte din sistemele de mai sus nu sunt incluse în configurația standard, dar pot fi comandate ca opționale, prezența tuturor acestor dotări și performanțele motorului ridicând standardele unei motociclete Sport Touring la un nivel egalat de puține modele concurente. Caracteristic pentru drumurile lungi sunt gențile laterale de bagaje, foarte frumoase, dar cu ceva probleme. Este cât se poate de ușor de înțeles că nici un constructor de motociclete sau mașini nu poate produce toate reperele unui vehicul, nu ar fi economic și competitiv, fiind nevoit să conlucreze cu specialiști din diferite domenii. Cu câțiva ani în urmă, KTM coopera cu Hepco & Becker, un lider al producătorilor de sisteme de bagaje moto, a căror genți laterale și top case sunt de cea mai bună calitate și au cele mai sigure sisteme de prindere. Explicația este faptul că firma germană se încăpățânează să producă gențile și să îndoaie fiarele sistemelor de prindere în Germania, în loc să le aducă din China, așa cum fac cele mai multe firme din domeniu. Actualul furnizor de genți (sper să nu fie produse chiar de KTM) a respectat designul de excepție, gențile fiind foarte frumoase, (o spun chiar dacă repet afirmația), dar calitatea și fiabilitatea sistemului de închidere și chiar etanșeizarea genților fiind departe de perfecțiune. La capitolul nereușite aș adăuga parbrizul carenei, din nou foarte frumos, dar având un sistem de reglare pe care nu aș fi avut tupeul să-l instalez pe o Mobra. Trebuie să recunosc că e sigur, odată fixat parbrizul nu se mișcă, rămâne pe poziție, dar operațiunea de reglare îți dă emoții serioase, iar efectul la vânt mi s-a părut nul, indiferent de poziție. Lista minusurilor nu e lungă, iar atuurile Bestiei îmblânzite sunt atât de evidente, încât tind să dau dreptate numeroșilor colegi mult mai experimentați de la revistele internaționale, care au decretat modelul 1290 Super Duke GT ca fiind cel mai reușit Sport Touring al momentului. Cu siguranță, această motocicletă nu va fi alegerea finală a tuturor celor pasionați de excursii lungi, criteriile de alegere ale unei motociclete fiind multe și, mai ales personale, dar, indiferent de ce motocicletă ar fi opțiunea finală, KTM 1290 Super Duke GT este cea mai spectaculoasă, cea mai puternică, cea mai plină de caracter din câte există în acest moment la această categorie. . Sau poate greșesc și KTM a creat o nouă categorie de care nu se vorbea până acum, Supersport Touring, al cărei lider incontestabil este 1290 Super Duke GT. Ce mi-a plăcut la modelul 1290 Super Duke GT: Performanțe deosebite ale motorului Amortizoare semi-active foarte eficace Precizie în ținuta de drum a motocicletei Masa motocicletei excepțională Poziție foarte bună a pilotului indiferent de gabarit Ce nu mi-a plăcut la modelul 1290 Super Duke GT: Parbrizul carenei greu de reglat Probleme ale sistemului de închidere a genților laterale Gențile laterale nu sunt etanșe Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (234) din mai 2017. Fotografiile care ilustrează povestea testului motocicletei KTM 1290 Super Duke GT sunt creația prietenului meu, maestrul fotograf Radu Chindriș. Dacă v-a plăcut articolul, puteți găsi mai jos teste făcute cu alte motociclete KTM, articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  17. Sunt prea mari. Sunt prea grele. Sunt prea scumpe. Da, alte obiecții? Desigur că o motocicletă enduro ar zbura prin locurile unde niște vaci obeze de-abia se mișcă. Dar asta nu înseamnă că nu te poți distra. Ba, dimpotrivă. Tocmai am revenit de la RideX GS TT – cea mai frumoasă experiență moto pe care-am trăit-o în România. Pentru cei nefamiliarizati, GS Transilvania Tour se află deja la a doua ediție și prespune parcurgerea a 1,200 de km prin Transilvania, dintre care jumătate sunt pe off-road. Off-road, adică drumuri neasfaltate, nu enduro. Evenimentul este pe cale să devină o tradiție, organizatorii confirmând deja datele pentru ediția de anul viitor – 21-26 august 2018. Înscrierile se fac pe site-ul RideX. Cât e de greu? Țin să fac precizări legate de gradul de dificultate pentru că am selectat destul de multe căzături la montajul filmului de mai jos. Nu e foarte greu, dar e destul de solicitant cât să te țină în priză. Sunt oameni care au terminat această ediție aflându-se la prima ieșire în off-road. Deci, dacă mergi cu grijă e foarte posibil să termini turul fără să pui motocicleta pe-o parte. Ceea ce nu se poate spune și despre noi. Urmăriți filmul de mai jos și veți vedea despre ce e vorba. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Cu câteva zile în urmă anunțasem sosirea noului model Indian Roadmaster Classic. Vestea a devenit realitate, motocicleta a sosit, dar nu va sta prea mult în magazin pentru că s-a vândut. Lansat în primavara acestui an, Indian Roadmaster Classic este una dintre cele mai exotice motociclete din gama Indian. În articolul precedent am prezentat pe scurt caracteristicle tehnice ale motocicletei și așteptam cu nerăbdare s-a văd în realitate. Fiind introdus pe piață la începutul anului, motocicleta nu a putut fi expusa în nici una din marile expoziții de profil, acestea fiind organizate de obicei toamna. Nerăbdător să văd monstrul, am ajuns când tocmai fusese scos din cutia impresionantă în care a călătorit până în România, instalarea accesoriilor nefiind terminată, chiar șaua pasgerului cu spătar, piesa care definește modelul, nefiind încă montată. Materialele folosite și detaliile reperelor de pe motocicletă m-au impresionat și trebuie să recunosc că toate accesoriile produse de Indian sunt realizate la cele mai înalte standarde de calitate. De altfel, materialele folosite la sistemul de bagaje instalat pe modelul Indian Roadmaster Classic, au făcut ca masa motocicletei să fie cu câteva kilograme mai mică decât cea a modelului Roadmaster standard. Se pare că nu am fost singurul impresionat de noua motocicletă, pentru că nu a durat mult și primul Indian Roadmaster Classic sosit în România s-a vândut imediat după ce a fost expus. Sigur că nu speram să testez o astfel de motocicletă, din motive simplu de înțeles, dar vestea că s-a și vândut, parcă mi-a spulberat visul de a merge pe o astfel de minunăție. Cel puțin deocamdată… Oricum, până la încheierea formalităților impuse de omologarea motocicletei, noul Indian Roadmaster Classic mai poate fi admirat în magazinul firmei ASP Group din București, dealer autorizat al produselor Indian în România. . Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre firma Indian și motocicletele pe care le produce, mai jos sunt articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  19. Au trecut 115 ani de când patru tineri entuziaști, într-un atelier cu pereți din lemn, au instalat un motor pe un cadru de bicicletă, realizând prima motocicletă Harley-Davidson. Povestea celui mai mare producător de motociclete din SUA este cunoscută în toată lumea și a devenit legendă pentru toți pasionații de motoare. A devenit tradiție ca, din cinci în cinci ani, la fiecare nouă aniversare, Harley-Davidson să producă o serie de motociclete speciale, folosind culori și detalii care nu se repetă și nu se mai produc niciodată, pentru a oferi fanilor firmei posibilitatea să achiziționeze o motocicletă de colecție, pe care toți cunoscătorii o vor recunoaște și peste zeci de ani. Este foarte interesantă metoda prin care producătorul își protejează clienții care au cumpărat o astfel de motocicletă aniversară. Orice piesă specială, care se găsește numai pe motocicletele aniversare, de exemplu sigla metalică de pe rezervor, poate fi comandată și cumpărată numai dacă proprietarul figurează în baza de date Harley-Davidson ca proprietar al unei motociclete aniversare, pe baza facturii emise și, chiar în această situație, piesa afectată (în cazul nostru emblema de pe rezervor), trebuie adusă la schimb. Anul viitor se vor împlini 115 ani de la înființarea firmei și compania a prezentat gama de modele aniversare, decorate cu două modele de însemne speciale, care vor putea fi comandate pentru sezonul viitor. Sunt nouă modele de motociclete din principalele familii de modele existente, Sportster, Softail, Touring, CVO și Trike. Forty-Eight, Breakout, Fat Boy în două variante, Heritage Classic, Street Glide, Street Glide Special, Ultra Limited, CVO Limited și Tri Glide Ultra sunt modelele aniversare, care diferă de produsele de serie cu același nume prin culorile folosite și detaliile existente. Softail Breakout 114 aniversar 115 ani Toate modele aniversare de 115 ani vor putea fi comandate și cumpărate de la magazinul Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat al mărcii în România. . Dacă vă interesează noutățile lansate de Harley-Davidson, mai jos sunt alte articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  20. Tocmai am revenit de la RideX GS TT, un tur de 1.200 de km pe asfalt, drumuri forestiere, pasuri montane, treceri de râu, drumuri care m-au dus prin locuri minunate și m-au ajutat să-mi cunosc mai bine motocicleta. A fost cea mai frumoasă experiență pe care-am avut-o cu motorul în România și am învățat câteva lucruri. Poziția și controlul ambreiajului Totul pleacă de aici. Și ți se explică la cursul de off-road ce are loc cu o zi înainte de start. Poziția în scărițe trebuie să fie neutră, trebuie să ai echilibru pe motocicletă, privirea înainte, câte două degete pe frână și pe ambreiaj. Controlul corect al ambreiajului te ajută să treci peste obstacole și să traversezi secțiunile dificile. Ace de păr în scărițe O altă specialitate GS TT – acele de păr pe urcare sau coborâre, fără vizibilitate și cu diferențe de nivel. De obicei suprafața nu e prea prietenoasă, iar motocicleta fuge. Imaginează-ți acele de păr de pe Stelvio, doar că pe jos ai pietre în loc de asfalt. Dar cu ceea ce vorbeam mai sus – pozția corectă și controlul ambreiajului poți traversa orice. România de pe drumurile neasfaltate La GS TT stăm cât mai departe de drumurile principale. Iar în jumătate din timp, suntem în afara asfaltului. Pentru că în România există o mulțime de drumuri neasfaltate care leagă sate de munte, urcă pe platouri încredibil de frumoase și te duc pe locuri unde n-ai ajunge dac-ai rămâne pe șoseaua națională. Locuri la fel ca cel din fotografia de mai sus – din munții Apuseni. Cum traversezi un râu? Rogi un prieten să treacă primul Sau studiezi puțin terenul. Am avut vreo 20 de traversări în prima zi. Dacă la primele am fost mai atent, la următoarele m-am culcat pe-o ureche și i-am dat gaz ca să iasă frumos fotografiile. Doar că la ultima, albia râului a fost mai adâncă decât mă așteptam, iar pietrele de sub apă foarte mari, așadar am avut ceva dificultăți și a trebuit să-l pescuim pe colegul Ivana, ce rămăsese blocat în mijlocul apei. Veți vedea toată tărășenia pe film, care acum se află în montaj. Pregătirea motocicletei pentru off-road În primul rând pui anvelope mixte. Apoi dai jos cutiile și pui un roll bag – să fii cât mai ușor. Apoi, protecțiile. Dacă ai R1200GS trebuie să ai neapărat scut sub motor, crash-bar și protecții de cilindri – sunt esențiale, capacele boxerului fiind expuse și sensibile. Alte protecții: de radiator, de grup, de far. Alegi protecțiile în funcție de motocicletă, după ce ai studiat punctele vulnerabile. Ah, și ți-ar prinde bine scărițe mai late, pentru enduro. Sau măcar ghete rigide. Eu am avut ghete enduro-touring și scărițe subțiri, iar după 50 de min de mers în scărițe începeau să mă doară tălpile. Gluma bună trece încercarea grea Ce facem când un coleg a căzut și a îndoit ghidonul? Îl întrebăm dacă e bine, apoi începem să râdem de el. Iar a doua zi, dimineața, luăm niște ulei și dăm puțin pe motor, după care-l atenționăm că are motorul crăpat. Nu știu pe la alții cum a fost, dar în echipa mea – se merge în echipe – simțul umorului a atins cote alarmante. Atât ca intensitate cât și ca spirit. Discuțiile de la bere sunt la fel de interesante ca probele Cum arată o zi la GS TT? Te trezești pe la 7.30, strângi lucrurile, ia 8.00 e micul dejun, de pe la 8.30 la 9.00 se pleacă. Mergi până seara la ora 18.00 (ai 270 – 300 km pe zi), te oprești la hotel și începi să povesteși cu o bere sau cu o pălincă în față. Sau cu ambele. Discuțiile sunt savuroase, se pot lăsa cu glume amintite la punctul anterior sau cu destăinurii din tinerețe. Oamenii Iar tot ce se întâmplă mai sus este datorită oamenilor care participă la GS TT. Oameni deosebiți, cu toții în căutare de locuri nemaivăzute, pasionați de călătorii și de strâns amintiri frumoase. Sunt recunoscător că i-am cunoscut și bucuros c-am băut o bere împreună. GS TT este un enveniment organizat de RideX, ajuns la a doua ediție. TT vine de la Transilvania Tour – ce descrie cum nu se poate mai bine călătoria. Anul acesta au fost in jur de 20 de participanți și am călătorit pe traseul Brașov – Lacul Roșu – Borșa – Cluj – Munții Apuseni – Sighișoara. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Ultima motocicletă de capacitate cilindrică mare lansată de Indian, Roadmaster Classic, va fi expusă în câteva zile și în magazinul din București. Echipat cu motorul Thunder Stroke 111 (1811 cc), cu doi cilindri gemeni în V la 49 grade, OHC, cu 2 supape pe cilindru, același care echipează modelele Chief și Chieftrain, care produce 76,4 CP la 4500 rpm și un cuplu maxim de 161,6 Nm la 3000 rpm, este cu 23 kg mai ușor decât modelul vechi Roadmaster, având o masă la plin de 405 kg. Diferența de masă se datorează soluției aleasă de producător pentru sistemul de bagaje, produse din piele, decorate cu franjuri, care conferă motocicletei un aspect clasic, așa cum sugerează și numele modelului. Chiar dacă liniile clasice ale motocicletei sunt făcute pentru a fi pe placul celor nostalgici, motocicleta are multe caracteristici ale unui vehicul modern, cu componente de înaltă tehnologie. Parbrizul carenei este acționat electric, pornirea este fără cheie, motocicleta este echipată cu lumini tehnologie LED, un sistem de monitorizare a anvelopelor, șei și manșoane încălzite, cruise control, tălpici reglabile pentru pilot și, nu în ultimul rând, un bord dotat cu un panou de comandă denumit Ride Command System cu un ecran tactil de 7 inch, având multiple facilități de control și comunicație, de la GPS și conectivitate Bluetooth și un sistem audio performant de 100 W. Șasiul este o altă reușită a producătorului Indian, având cadru modular din aluminiu și basculă turnată din aluminiu, amortizoare de 46 mm pe față și monoamortizor cu aer cu precomprimarea reglabilă pe spate și discuri de frână de 300 mm, atât pe față, cât și pe spate. În câteva zile, modelul Roadmaster Classic va putea fi văzut și comandat la magazinul firmei ASP Group din București, distribuitor autorizat Indian în România, fiind disponibil în două variante de culoare și având prețul de 30.100 Euro, toate taxele incluse. . Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre firma Indian și motocicletele pe care le produce, mai jos sunt articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  22. Opt modele noi Softail 2018 purtând numele vechi, echipate cu motorul Milwaykee Eight 107 și 114, mai ușoare, rapide și economice. Softail Deluxe 2018 Street Bob, Fat Bob, Low Rider, Breakout, Softail Slim, Fat Boy, Deluxe, Heritage Classic sunt numele motocicletele din nou gamă Softail 2018. Dacă citești lista numelor ai putea crede că nu s-a întâmplat nimic nou cu modelele anului 2018, dar realitatea este cu totul alta. Purtând numele vechilor modele, toate motocicletele din noua gamă Softail 2018 sunt echipate cu motorul Milwaukee Eight 107, patru dintre modele fiind disponibile și cu motorul Milwaukee Eight 114, motorizări care se găseau până acum numai pe modelele Touring și pe cele două tricicluri. În afară de motorizare, șasiul tuturor acestor Noul șasiu Softail 2018 noi modele a suferit modificări majore, motocicletele fiind cu 13 până la 15 kg mai ușoare decât generația 2017. Noul cadru mai rigid, amortizoarele față Showa SDBV cu cartuș și modificările aduse amortizorului spate, în combinație cu motorul Milwaukee Eight, au făcut ca motocicletele să fie mai manevrabile și mai rapide, mai puternice și economice. Apariția noilor modele Softail 2018 a coincis cu întreruperea producției modelelor din gama Dyna. După 26 de ani de la apariția primului model FXD, inițiale care caracterizează motocicletele din gama Dyna (F – motor big twin, X – scărițe pentru pilot, nu tălpici, D – cadru Dyna, cu amortizoare spate tradiționale), asistăm la dispariția uneia dintre cele mai populare game de motociclete din istoria producătorului american. Softail Fat Boy 2018 Preluând caracteristici ale celor două vechi familii, Dyna și Softail, noua gamă Softail 2018 proaspăt prezentată de Harley-Davidson, are toate șansele să devină cea mai răspândită familie a producătorului care va împlini anul viitor 115 ani de la înființare. Unele dintre noile modele vor fi prezentate în magazinul unicului dealer autorizat din România, Harley-Davidson București, imediat ce fabrica va expedia primele unități și le vom vedea pe toate în noiembrie la EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano. Softail Fat Bob 2018 Mai jos puteți găsi teste postate până acum ale unor modele interesante Harley-Davidson. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  23. Yamaha Fazer 25, o motocicletă ieftină, fiabilă și utilă în oraș, de care nu ne vom bucura în România (adică în Europa). În loc să încep cu prezentarea tehnică a noului model Yamaha Fazer 25, voi începe prin a vă prezenta motivele pentru care această motocicletă, care costă în India 1700 Euro, cu un consum de 2,3 ltr/100 km, fiabilă și cu un aspect civilizat, nu va putea fi vândută în România. Activitatea marilor producători de motociclete (și nu numai) este coordonată pe fiecare continent în parte de câte o entitate înființată direct de producător, în cazul nostru Yamaha Motor Europe. YME hotăraăște ce modele sunt importate în Europa, în funcție de necesitățile și cerințele diferitelor țări și capacitățile de producție ale fabricilor, pe care Yamaha Motor Europe le cunoaște. Un model ca cel despre care vorbim, Fazer 25, ar avea o cerere foarte redusă, tendința consumatorilor din Europa fiind de a cumpăra motociclete mari, performante, folosite pentru plăcere, nu pentru mersul la serviciu, ca în Asia. În afară de asta, legislația din Europa ar impune efectuarea unor modificări constructive ale modelului asiatic, principala modificare fiind prezența ABS-ului, pe lângă alte mici detalii, lucru care ar influența prețul final. Din câte știu eu, Yamaha Motor Europe va lua decizia să nu aducă acest model pentru marii consumatori de motociclete, Italia, Germania, Spania, Marea Britanie, Grecia fiind pe locul 5 în acest clasament. În această situație, importatorul local Yamaha, firma Motodynamics, companie deținută de Yamaha Grecia, firmă în care unul din principalii acționari este Yamaha Europe, chiar dacă și-ar propune să aducă în țara noastră noul Fazer 25, nu ar putea să facă asta datorită costurilor exagerat de mari, care ar ridica prețul final al motocicletei. Costurile suplimentare ar fi următoarele: modificări ale motocicletei (inclusiv apariția ABS-ului), transport maritim până în România, taxe vamale și TVA adăugate costului, transport rutier Constanța – București, omologarea de tip la RAR (operațiune scumpă și complicată în lipsa unei omologări Europene, care ar dura peste 2 luni). Cantitatea minimă care ar justifica un transport ar fi un container (mic sau mare), în care ar intra aproximativ 30, respectiv 50 de motociclete. Estimarea mea este aproape de adevăr, cu o marjă de eroare stabilită de modul de ambalare al motocicletelor noi. Aici însă, un eventual client hotărât să cumpere un container de motociclete, s-ar lovi de refuzul fabricii, care nu ar accepta să producă 30 de unități cu modificările impuse de legislația Europeană, adică ABS și alte mici giumbușlucuri, atât timp cât în India se vor vinde câteva zeci de mii de unități din acest model în fiecare an, însoțite de alte multe mii în Indonezia, de exemplu, toate astea fără mofturile Europene (ABS care va deveni obligatoriu în India în 2019 și Euro 3, 4, sau care va mai urma). Estimarea legată de volumul vânzărilor în India este de această dată subevaluată, având în vedere totalul vânzărilor din India ale anului 2016, când numărul unităților noi a depășit 17 milioane, depășind pentru prima dată în istorie vânzările din China. Cum putem să ne gândim că România ar conta în vreun fel pentru marii producători, atât timp cât la noi se vând sub 1000 de unități noi pe an, față de cele 17 milioane ale Indiei, 16,8 milioane în China, 6 milioane în Indonesia, 1,7 milioane în Thailanda, 850.000 în Filipine, 200.000 în Vietnam, sau cele câteva milioane de motociclete noi vândute în țările din vestul Europei ? Așadar, dacă cineva ar hotărâ că e cazul să facă un import în România, aducând un container de Fazer 25, în afară de faptul că decizia ar echivala cu un fel de sinucidere economică, fără nici un fel de șanse de a genera un mic plus (nu vreau să-i zic profit), prețul final rezultat ar fi de peste 3000 Euro și primul refuz ar fi cel al fabricii producătoare. Acestea sunt principalele motive pentru care Fazer 25 nu va fi vândut în România, chiar dacă piața din țara noastră are alte nevoi față de cele din vestul Europei, iar o astfel de motocicletă ar fi binevenită și ar putea înlocui motoarele second hand de 1000-1500 Euro. Discuția ar putea continua la nesfârșit, dar aceasta este situația momentului. Și acum să vedem ce pierdem și ce oferă Yamaha Fazer 25. Motor în 4 timpi, SOHC, răcit cu aer, 2 supape, 20,7 CP la 8000 rpm, 20 Nm la 6000 rpm, alimentare prin injecție, cutie cu 5 trepte, frâne hidraulice, disc frână față 282 mm și 220 mm pe spate, rezervor de 14 litri care îi asigură o autonomie de peste 600 km, consum mediu de 2,3 ltr/100 km, masă la plin 154 kg. Și, ca să parafrazez niște confrați din domeniu, voi ce părere aveți ? Dacă vreți să aflați mai multe amănunte despre acțiunile importatorului Yamaha, compania Motodynamics SRL, mai jos sunt articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  24. Cea mai importantă știre a lunii august din lumea moto internațională a fost accidentul lui Angel Nieto, urmat la cateva zile de moartea marelui campion. Vestea a șocat pe toată lumea, iar reacția comunității moto a fost pe măsură, manifestările spontane fiind impresionante. Monumentul de lângă virajul Angel Nieto de pe circuitul Jerez În toate orașele mari ale Spaniei, în toate locurile legate de numele marelui dispărut, la monumentul de pe circuitul Jerez, de lângă virajul cu numele pilotului, la casa din Madrid, Muzeul Angel Nieto pentru o vreme, mii de oameni au venit să își manifeste durerea pricinuită de pierderea campionului și recunoștința pentru ceea ce a însemnat el pentru motociclismul spaniol. Toți cei prezenți la prima cursă de MotoGP de la Brno, piloți, tehnicieni, manageri, au adus un omagiu maestrului ținând un minut de reculegere chiar pe pista circuitului. Minut de reculegere ținut la cursa MotoGP de la Brno Nu am mers la cursa de la Brno, nu am fost la Ibiza, unde a avut loc ceremonia funerară, dar am ajuns întâmplător la Madrid. Singurul obiectiv din Madrid legat de numele lui Nieto era fosta lui locuință, transformată în Muzeul Angel Nieto, dar închis de ceva vreme. Casa e relativ ușor de găsit, datorită extraordinarei rețele de metrou de acolo, probabil cea mai mare din Europa, rețea care acoperă practic întreaga suprafață a orașului. Imagine din Muzeul Angel Nieto, atunci când funcționa Ca să nu bâjbâi, am întrebat un șofer de taxi pe unde este strada, fără să precizez ce anume caut acolo. Nu am apucat să termin întrebarea și omul mi-a arătat direcția, explicându-mi pe unde este Muzeul Angel Nieto. Se pare că toata lumea era la curent cu vestea tristă a morții campionului și că Nieto era cunoscut de toți. Am ajuns repede în fața casei, cam neîngrijită, cu geamurile și usile protejate de grilaje, ca să nu zic lăsată în părăsire. Pe toate geamurile casei se aflau flori, bilete, panglici, steaguri, semne ale respectului de care se bucură campionul. Știam că asta voi găsi acolo, nu mă așteptam la nici o surpriză, nu credeam că voi găsi pe cineva, sau că voi putea vizita muzeul închis. M-am dus acolo ca să las pe unul din geamuri un steguleț al României, pe care am scris 12 + 1 = Love (o inimă). Fără nume, pentru că am considerat că micul simbol ne reprezintă pe toți iubitorii de moto din România, care l-am admirat și respectat pe Angel Nieto. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  25. Tocmai am revenit din concediu. Planul era să văd partea de sud-vest a Norvegiei și să mă opresc sub cercul polar, dar până la urmă am reconfigurat traseul și-am ajuns la Nordkapp. M-am ales cu 12.000 de km, trei săptămâni și o mulțime de peisaje fantastice. Și-am învățat câteva lucruri. Norvegia este extrem de scumpă. Una dintre cele mai scumpe țări de pe Pământ. Dai 10 euro pe o bere. Și 1,8 euro pe un litru de carburant. Iar ca să-ți faci fotografia de palmares de la Nordkapp trebuie să plătești alți 30 de euro. Vezi mașini electrice și muscle car-uri americane pe aceeași stradă. Nordicii sunt atât de eco și de bogați, încât așa cum noi avem Logan la taxi, ei au Tesla Model S. În același timp, plăcerea lor vinovată e să dea găuri în stratul de ozon cu mașini americane vechi. Așadar, lângă Tesla Model S o să vezi un Cadillac din 1981 cu motor V8 de 6.0 litri. Nordicii iubesc luminile auxiliare. O fi din cauza nopții polare, dar le place să trântească trei lămpi mari pe grila radiatorului. Așadar, dacă e noapte și vezi ceva luminos îndreptându-se spre tine, nu e un OZN, ci o banală Skoda. Nu e mare scofală să te duci la Nordkapp. Chiar dacă vei vedea o mulțime de GS-uri, singura aventură este să faci rost de bani. Și de trei săptămâni de concediu. Mult mai aventuroasă este o călătorie prin România. Ești pe cale să devii zeul Instagramului. Totul este atât de frumos și de fotogenic încât nu trebuie să fii fotograf ca să prinzi o imagine bună. Și nici să aplici vreun filtru. Doar apeși și faci upload. Dacă vrei Nordkapp, du-te prin Suedia sau Finlanda și întoarce-te prin Norvegia. Suedia și Finlanda sunt foarte plictisitoare. Linii drepte, fără trafic, fără munți, doar o pădure nesfârșită și câteva lacuri. Dar este cea mai rapidă cale de a ajunge la Nordkapp și ești entuziasmat pentru că te afli la începutul călătoriei. După aceea te poți bucura de exuberanța Norvegiei. Atenție la limitele de viteză. Să mergi tare în Norvegia este o idee foarte proastă. Să zicem că camerele fixe nu te prin, pentru că te fotografiază doar din față. Dar polițiștii sunt experți în arta camuflajului. I-am văzut ascunși în boscheți, cu radarul montat pe un trepied, la intrarea în localitate. Nu te iartă, iar amenzile sunt foarte mari. Pe de altă parte, la cât de scumpă e benzina, te ajută să scoți un consum bun. Eu am scos 4,5 l/100 km cu pasagera și bagaje. Atenție la reni! Sunt peste tot. Pentru noi, cei din sud, renii sunt acele creaturi frumoase care trag sania lui Moș Crăciun. La ei sunt un fel de capre cu coarne mai mari. Pasc peste tot și câteodată te trezești cu unul dormind pe mijlocul drumului și trebuie să-l ocolești. Pe de altă parte, saute-ul tradițional este delicios. Scuze, Rudolph! De văzut: Insulele Lofoten, Fiordurile. Trollstingen nu e cine știe ce. Trebuie neapărat să ajungi în Lofoten, o bijuterie a Norvegie devenită destinație turistică relativ recent. Sunt acolo niște sate pescărești ce-ți taie răsuflarea. De asemenea, tărâmul brăzdat de fiorduri te lască cu ochii mari și te întrebi cum de a reușit să încapă acolo atâta frumusețe. Trollstingen nu e cine știe ce. Sub Transfăgărășan și Transalpina, iar dacă ai văzut pasurile din Alpi va fi deja o dezamăgire. Dar o să-l bifezi pentru că se află pe drumul turistic. Uită de cash. Poți plăti totul cu cardul. De fapt, e musai să ai un card pentru că uneori e singura posibilitate de a intra la o toaletă publică. Parcări moto gratuite în centrul orașelor mari. Poți parca motocicleta oriunde vezi semnul MC Parking. Iar în orașe precum Helsinki, Stockholm sau Oslo te ajută foarte mult. Poți fi amendat dacă o lași pe trotuar, iar dacă ocupi un loc de parcare auto trebuie să plătești. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×