Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

926 rezultate găsite

  1. Am fost în cantonamentul de iarnă pentru pregătire fizică, împreună cu echipa de motociclism a clubului Steaua. Motociclismul este considerat de cei mai mulți un sport individual, în care primează doar talentul, motocicleta și pregătirea specifică. În timp ce sportivii de la motocros pun accentul pe pregătirea fizică, cei mai mulți piloți de la viteză pe circuit fac toate eforturile pentru a avea o motocicletă performantă și echipament de calitate, uitând de multe ori importanța pregătirii fizice din extrasezon. Nu toți. Sunt unele echipe care tratează cu multă seriozitate această parte a pregătirii și echipa moto a clubului Steaua este una dintre acestea. De 22 de ani, în fiecare iarnă, sportivii vin la cabana clubului de la Forban, pentru pregătire fizică. Așa cum se făcea înainte de 1989, cu norme de control, cu alimentație supravegheată, cu un program bine stabilit, fără cafea, țigări sau băutură și, mai ales, cu multă disciplină. Totul este coordonat de antrenorul echipei, Traian Mihăilescu, care a reușit să obțină în întreaga sa carieră peste 200 de titluri de campion național prin piloții pe care îi îndrumează. Efortul depus s-a reflectat în rezultatele obținute de echipă la toate disciplinele la care au participat sportivii, piloții echipei Steaua reușind în sezonul 2018 patru titluri de campion național la viteză, trei titluri la motocros, cucerirea Cupei României la viteză și a campionatului național pe echipe la motocros. Împreună cu echipa moto a clubului Steaua la cantonamentul de vară Ca de fiecare dată în ultimii ani, am avut privilegiul să fiu invitat și să particip la cantonamentul de iarnă, încercând să țin pasul cu cei tineri. Programul, asemănător cu cel pe care îl respectam la cantonamentele lotului național desfășurate până în 1989, cuprinde antrenamentul principal, o drumeție în forță prin zăpadă, până la una din cabanele apropiate, iar după masa de prânz și cele câteva ore de odihnă, antrenamentul din a doua parte a zilei, la sală. Condițiile sunt excelente, există sală de forță, sală de jocuri și saună, toate spațiile fiind excelent ventilate și încălzite. Sala de jocuri de la cabana Forban Am stat cu echipa două zile, programul nu-mi permitea să petrec mai mult timp și, mai mult ca sigur, nici condiția fizică. Mi-am amintit că drumul de la Forban până la cabana Diham este o plimbare de plăcere în timpul verii și o treabă foarte serioasă iarna, prin zăpada proaspătă. Nici măcar cei câțiva kilometri de la șoseaua națională până la cabana clubului Steaua de la Forban nu sunt o glumă dacă e polei și zăpadă, așa că așteptăm cu nerăbdare cantonamentul din vară, la care putem veni și cu motocicletele. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  2. Motorteam aduce noile grafici Shark in Romania incepand cu luna februarie 2019. Vizualizati noua colecție Shark pentru 2019, toate listate pe site și disponibile pentru precomenzi acum! Pornind dintr-un obiectiv comun care accentuează siguranța, această colecție - una dintre cele mai cuprinzătoare și mai variate din piata - reflectă eforturile permanente ale echipei de cercetare, către obiectivul final de a garanta cel mai înalt nivel de protecție pentru toți cei care utilizează produsele Shark în fiecare zi. Familia Shark a fost extinsă prin lansarea de noi modele, Street-Drak: o casca cu adevărat urbană dar și sportivă, care are un stil original, universal recunoscut și dotata cu ochelari ultra-subțiri cu lentila dubla. S-Drak: prezentata deja anul trecut in primăvară impreuna cu versiunea din carbon S-Drak Carbon cu culori si grafici unice. De asemenea, Shark vine cu noi modele grafice la modelele actuale cum ar fi: Ridill, D-Skwal, Skwal 2, Spartan, Spartan carbon,Race-R Pro, Race-R Pro carbon, Race-R PRO GP, Evo-One 2, Evoline 3, ATV-Drak, X-Drak, Nano și Varial! Pentru a vizualiza gama completă de Shark faceți clic pe acest link https://www.motorteam.ro/casti-moto?bfilter=m0:60; Vezi articolul integral
  3. E posibil ca anvelopele Mitas E-07 să fi devenit preferatele mele când vine vorba de drumuri lungi, prin țări îndepărtate, unde prezența asfaltului e una incertă. Au viață lungă, oferă tracțiune în afara asfaltului și nici pe stradă nu-s foarte rele. Concluziile vin în urma călătoriei din Siberia (vezi aici filmele – Partea I și Partea II). Discutam cu prietenul Scutariu (da, cel cu cartea) despre alegerea anvelopelor pentru călătoria de vara trecută. El, Mongolia, eu – Drumul Oaselor. El era deja fan Mitas E-07, după călătoria lui în Siberia, eu nu eram convins, dar nici n-aveam vreo preferință anume. Așadar, îl rog pe Scutariu să-mi comande și mie un set Mitas la ChemTraders, pentru BMW F850GS – motocicleta cu care-aveam să plec. În primii km au alunecat foarte tare. Da, știu că o anvelopă nouă alunecă, dar ăstea parcă erau date cu ceară. Am tremurat de câteva ori la niște frâne, iar controlul tracțiunii îmi dădea o mulțime de semnale în bord. Am ținut-o așa câteva sute de km, până la granița cu Ucraina. De-acolo parcă a început să fie mai bine. Tot în Ucraina am reușit să le testez și pe ploaie. De fapt, până la Moscova m-a plouat non-stop, dar n-am simțit nicio acvaplanare. Ce-i drept, nici nu mi-am forțat norocul. Fără zgomot și vibrații Ultimele anvelope de genul ăsta cu care am mers (anvelope de viață lungă) au fost Heidenau K60 Scout. Mi-amintesc și-acum vibrațiile la viteză mică și zgomotul îngrozitor. Nimic, în schimb, de la Mitas E-07. Nici vibrații, nici zgomot. Sunt mult mai silențioase decât Michelin Anakee Wild, totodată. Ce-i drept, nu e cel mai bun exemplu, și-acum îmi amintesc huruitul. Pe viraje Am prins o secțiune virajată, un drum foarte frumos, la sud de lacul Baikal. Acolo a fost momentul în care am schimbat în treapta inferioară și-a început distracția. Anvelopele au ținut surprinzător, dar nici aici nu mi-am forțat norocul și am ales să ies cât mai mult din motocicletă. Pe Drumul Oaselor Drumul Oaselor e o porțiune de 2.000 de km, fără asfalt. Suprafața, după cum ai norocul: poate fi pietriș, nisip sau noroi. Eu am avut de toate, iar anvelopele s-au descurcat onorabil peste tot. Mi-amintesc că era cât pe ce să pierd fața de câteva ori, într-o zonă de nisip, dar aș fi pățit-o cu orice anvelopă. N-am rămas împotmolit, n-am alunecat, n-am căzut din cauza lor. Am trecut prin bălți, noroaie, pietre, pe cel mai chinuitor drum pe care-am fost vreodată. Și sunt sigur c-am făcut o alegere foarte bună în materie de gume. Ah, am făcut o pană, odată. Dar n-a fost vina lor că acel cui se afla fix în parcarea hotelului. Fiind anvelope tubeless, am scos kit-ul de pană și-n 10 minute era gata. Rezistă până la capătul lumii Am mers cu ele 10.000 de km și a mai fi ținut. Ceea ce n-aș putea spune niciodată despre Michelin Anakee Wild, Metzeler Karoo 3 sau Continental TKC 80 care au profilul șters după 5.000 de km. Ce-i drept, Mitas sacrifică puțin din aderența pe asfalt, dar intre un comportament stradal bun și 10.000 de km, aleg varianta din urmă. Până la urmă plec la capătul Pământului, unde mă interesează să văd lucruri nu să mă dau pe viraje. Singurele care mai țin atât și pe care le-am testat sunt Heidenau K60 Scout. Dar acestea din urmă sunt prea gălăgioase și vibrează. Așadar, rămân cu Mitas – un compromis foarte bun între asfalt și off-road și cel puțin 10.000 de km până se uzează. Sursa
  4. Lansat în 2018, Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak a câștigat în același an cursa de viteză în coastă al cărei nume îl poartă. [embedded content] Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,2 kW (158 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 129,5 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Öhlins Ø 48 mm complet reglabilă), cursă roată față 170 mm. Suspensia spate: monoamortizor Öhlins TTX36 complet reglabil, cursă roată spate 170 mm. Motor Testastretta DVT 1262 Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 330 mm din oţel și etriere radiale Brembo M50 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc de Ø 265 mm din oţel și etrier flotant cu două pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante forjate din aliaj ușor cu 3 spiţe triple Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR17 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 190/55 ZR17 Ampatament: 1585 mm, înălțime la şa: 825-845 mm, masă la gol: 206 kg Capacitate rezervor: 20,0 ltr., consum mediu: 5,2 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: Ducati Quick Shift cu dublu sens, pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak: 25.045 euro. Importator autorizat Ducati în România – Metrotehnica Internațional. Pentru cei care vor să urmărească prezentări cu pregătirea de livrare ale altor modele, am selecționat mai jos câteva materiale interesante postate până acum. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  5. The idea to do a long term review of the Sport Glide started early in the year when I first laid eyes on it during the Ride, Ride, Slide event hosted by The Motor Company in Croatia. We where there to ride the Street and Tour Glides, as well as new Sportster models. Doing duty as a backup bike for the support crew was a maroon Sport Glide. From the moment I saw it I felt that it was the most perfectly proportioned Harley I had ever seen! The more I studied it, the more the practical aspects of the bike emerged. Harleys, in the past, have tended to be long on form and short on function. People buy them because of how they look and feel, and perhaps how they make their riders feel, too. In fact, this is such strong motivation amongst the old Harley faithful that it is, for them, almost blasphemous for H–D to tamper with the mould. I overheard a well known, long term Harley rider, talking to a group of buddies at a Harley gathering recently. Whilst he conceded that the new Milwaukee-Eight motors where great, “they no longer feel, or sound”, like old school Harleys. Wow! How dyed in the wool can you get? From my perspective as a lover of two wheeled vehicles generally, and having owned at one point a H–D Sportster 1200 Custom, the improved function part of the form versus function equation makes total and complete sense. The latest Harleys are simply vastly better motorcycles. Period! What it does illustrate however, is what a blessing, [and curse] a strong brand identity can be. Sometimes you are damned if you do, and damned if you don’t. Lets take a proper look at the Sport Glide then, shall we? The bike has the typical, low slung Harley look. The front end sports the most beautifully sculpted handlebar fairing. Small and neat, it is big enough to be functional, as, like on most Harleys, you sit low in the bike. The bars are not overly wide and fall naturally to hand. The tank is the absolutely classic H–D profile and takes a decent 18,9 litres of gas. A slim sculpted double seat riding onto a bobbed rear fender completes the perfect profile. Two “bagger” styled panniers enclose the back wheel. Like baby bears porridge, they are neither too big, nor too small, but “just right”. The rear indicators double as stoplights, and, like the headlight are LED’s. Try as I might I cannot fault the classic looks of this bike. There is nothing I would want to change. The wheels are what Harley call their “Mantis” design, and with a 130/70×18 up front, and a 180/70×16 rear are another stunning contributor to the overall looks of the bike. Thankfully the wheels are also sized to complement the handling characteristics of the bike. OK, so I know i’m gushing, but see for yourself, will you?. Central to the looks is the black and silver accented 107cu i Milwaukee – Eight V-Twin engine. That is 1745cc in metric speak. Whilst the 80 odd horses it pumps out [the Motor Company doesn’t quote HP figures, but Cycle World ran it on a dyno] may not sound too impressive, however Harleys have always been about torque and real world power. Fully fuelled, the bike is for a H-D, quite trim at 317 kg’s. The 145 Nm of torque @ 3250 rpm, punts the bike along very nicely. The 6 speed gearbox has that authentic, hewn from steel, American feel. Shifts are precise but solid. Final drive is by the now a familiar industrial strength belt. The bike is braked by a single disc, chomped by a 4-piston calliper up front, and a 2-piston calliper at the rear. Brake action, whilst not in the Superbike league, is adequate and reassuring. ABS is, as is the modern norm, standard. Instrumentation is via a tank mounted circular speedo with a digital window showing trip distance, RPM, fuel range, fuel level etc, everything is accessed via a simple button on the left handle bar switchgear. Also nestled on the same side is a cruise control button. Magic! Starting is by way of the now familiar H-D key fob keyless system. Put the “kill” switch in the “on” position, and the beast comes to life. Hit the starter button, and you are in business. Everything about the bike reeks simplicity, like God intended! It was this inherent simplicity, allied to the stunning looks and all round practicality of the Sport Glide package that got me thinking. The fact is that we are living in an increasingly sterile world. Almost everything that used to be fun, is either now no longer politically correct, infringing on someone’s questionable human right, or just generally frowned upon. Enter motorcycles. They are the one thing that still shatters the boring mould! Unfortunately, suggesting that someone “get a bike, Bru”, is not always met with enthusiasm by all and sundry. Motorcyclists do not always ride with the necessary sense of self preservation that they should and have caused bikes to be summarily labelled as dangerous. Enter the Motor Company’s products. Harleys have never placed the emphasis on speed, but rather a lifestyle. Harley riders often ride in groups, or even when alone, tend to announce their presence with pipes emitting some rolling thunder. The biggest killer of motorcyclists, their ego’s, are, in the case of Harleys about form, not function. You don’t have to race your buddy to score points, you just have to make your ride look sweeter than his. The two of you then roll down the road, slow enough for all to see your awesome American Iron. Statistically this is proven by the low rates for insurance of Harleys as opposed to other, similar value bikes. Fact is, Harley riders crash less. So here’s the thing. Joe and Janet Bloggs live this dreary existence. Work, work and no play. “We have to get a life”, they say. But how? Buy a Harley, that’s how! Flog one of your four wheeled shopping baskets, and for similar money, or even less, buy a Sport Glide. Bowl the cage with the excitement factor of a dysentery amoeba and experience what I have over the last few weeks. After studying the practical side of the Sport Glide I decided to use it day to day as transport, and as the freedom machine that it is, on the weekends. Rolling up the garage door and surveying the sexy curves of my ride for the day always evoked a sense of occasion. I have just never had a Fiesta, Polo, i 20 or the like ever do that to me. Roll out of my estate, greet the guards who are giving me a thumbs up [which I never get in a car] and cruising to the Gym is a whole new buzz. Firstly, the traffic is now a non entity, with many cars actually moving over to give me space so that they can better eyeball my gleaming black Glide. Pull up at Virgin Active and all and sundry stop and drool over my ride. Flip! Can it really get this good? The whole day I cruise between clients, slowly growing accustomed to their envious stares and questions. The bike performs this hum drum stuff faultlessly. Instead of being frustrated by heavy traffic, I simply roll slowly by, revelling in the freedom. The panniers swallow up my kit and sundry goods. The commanding riding position makes you feel like you own that particular piece of road. The Glide torques off the line at robots leaving all in it’s wake. At one point a fellow on a GSX600 pulls up next to me, with let’s race body language. I look straight ahead and proceed on my way, treating him with the disdain he deserves. For heaven sake, would you try and give the King a wedgie?. The Sport Glide, despite its decent turn of speed, is above that sort of foolish frivolity. Come the weekend and my panniers are packed and I am off to Mpumalanga to put the “Sport” part of this Glides name to the test. I choose my route carefully. The highway is despatched in comfort, with the cruise control set to 130. The tiny fairing works a treat at this speed, leaving my helmet in clean air but taking all the windblast from my body. Topping up with fuel brings another revelation. 23 Kpl! Take that, Fiesta and Polo! This gives me a touring range of over 400 kays. I decide to avoid the stop and go’s in Schoemans Kloof and go straight past Waterval Boven, revelling in the stability of the Sport Glide through the long sweeps. This Glide is a Softail, so I dialled in a lot more preload by simply turning in the easy to hand adjuster. This gained some ground clearance and firmed up the ride. At no stage was it harsh, but rather soaked up everything the sometimes less than perfect roads threw at it. It also eliminated the vagueness felt when on a softer setting, completely. Front suspension is upside down cartridge forks, which, whilst non adjustable, work just fine. Turning past Sudwala, then on to Sabie and to my Graskop stop for the night, I rode at a sports touring pace, enjoying the ride more than on any Harley I have ever ridden. At first I was apprehensive about grounding hardware through the bends, but then started to relax and simply enjoyed the ride. Whilst by no means a “scratcher”, this Harley–Davidson deserves its “Sport” label, certainly in the context of what genre of bike it represents. I did not even touch a foot peg once over the full duration of my ride. My travelling companion, Ryan, was on his Yamaha XSR 900, their heritage bike, and a splendid one at that. At no time did I feel that I was holding him up. On the contrary, he was impressed by the manner in which the Sport Glide powered out of the sweeps, and up the straights. Obviously, if it had come down to a race, the Yamaha would have been off like a sweaty sock, but the point is I had a great ride, at a fair clip, on the Harley. This is no one trick pony. Let us talk versatility. The Sport Glide has some ingenious design features. The handlebar fairing, or cowl, clips off, literally, in 8 seconds. Similarly, the panniers detach in seconds. You are then looking at a clean mean street prowler. It looks as stunning naked as it does dressed. Going on a Cafe Cruise? Rip her clothes off! Taking a tour ? Pop on the panniers and cowling. All this without needing a single tool. Brilliant! So let me try and summarise. In the Harley–Davidson Sport Glide you have an immensely versatile package that can literally change the way you are living your life. Harleys have been around since before nostalgia became vogue. Now that they have added a huge dollop of function to their world renowned form, a lifestyle change is more feasible than ever before. Dump the Polo, keep the family car, and get yourself a Sport Glide. Your commute will become a pleasure and your babe will love the new man in her life! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Sursa
  6. 15 piese din colecția Ducati Bande Rosse au fost expuse în holul Academiei Române din Roma, la sărbătorirea a 95 de ani de la înființarea Moto Clubului Român. [embedded content] În luna decembrie 2018, prestigioasa instituție de cultură din Roma, una dintre cele trei mari școli românești din afara granițelor țării, a organizat evenimentul ”Arte meccanica in mostra” – 95 anni di motociclismo romeno in dialogo con Ducati Bande Rosse (Arta mecanică la spectacol – 95 de ani de motociclism românesc în dialog cu Ducati Bande Rosse). Gazda evenimentului a fost sprijinită în laudabila sa inițiativă de dr.Fabio Reggiani, proprietarul colecției Ducati Bande Rosse, un mare entuziast, îndrăgostit de istoria, tradiția și realizările firmei din Bologna. Domnia sa a pus la dispoziție o parte din colecția sa fabuloasă, compusă nu numai din motociclete, ci și din alte obiecte rare, realizări minunate ale unor vremuri apuse. Cea mai interesantă și neașteptată, în același timp, a fost un amplituner model RR 3404 Paniere produs de Ducati în anul 1939, o moștenire de familie, prima piesă de la care a început colecția, un adevărat obiect de artă asamblat într-o carcasă din lemn lucrată manual, radio care funcționeaza perfect și azi, după 80 de ani. Perioada de început a firmei în producția de motociclete a fost ilustrată de prezența câtorva exponate legate de primul motor Ducati, Cucciolo, un motor de 48 cmc în patru timpi, preluat de la compania Siata. Apărut pentru prima oara în 1945, micul motor putea fi instalat pe orice bicicletă existentă, înregistrând imediat un succes de piață surprinzător. Pentru a reuși să satisfacă cerințele pieței, Siata a început colaborarea cu Ducati, firmă cărei fabrică era serios avariată în urma bombardamentelor din 1943-1944, dar care putea produce motoarele. Producția a început în prima jumătate a anului 1946, cam în același timp cu trecerea Italiei de la Monarhie la Republică, ca urmare a referendumului organizat pe 2 iunie 1946. Fabrica producea la început 3000 de motoare pe lună, unele piese componente purtând vechiul logo al companiei, “SSR DUCATI” (Società Scientifica Radio DUCATI). Timp de câțiva ani, motorul Cucciolo instalat pe biciclete a reprezentat cel mai răspândit mijloc de transport din Italia, o țară sărăcită de cel de-al doilea război mondial. Trei ani mai târziu, în 1949, Ducati produce prima motocicletă completă, modelul Ducati 60, motor dezvoltat din Cucciolo, de 60 cmc, având o cutie de viteze cu trei trepte, montat pe un cadru produs de fabrica de avioane Caproni, parteneriatul celor două firme fiind ilustrat de logo-ul de pe rezervor, numele Ducati fiind însoțit de simbolul înaripat al producătorului de avioane. Imediat după lansarea primului model Ducati 60, numit de unii “Motoleggera” (motocicletă ușoara sau motoretă), a apărut modelul sportiv, Ducati 60 Sport, având un cadru modificat și șaua din lemn, probabil nu cea mai comodă pentru pilot și un alt logo pe rezervor, simbolizând continuarea colaborăii dintre cele două firme. Au trecut câțiva ani, economia mondială și cea italiană au înregistrat o creștere semnificativă, iar motocicleta, ca mijloc de transport, a fost înlocuită parțial de motocicleta destinată timpului liber. Ducati 175 Desmo Astfel a apărut în 1960 primul model recreațional produs de Ducati, Turismo 85. Având jante produse de Pietro Beretta, firmă din Milano renumită pentru armele produse, pompă pentru anvelope, ca cele folosite pe biciclete, Turismo 85 a fost ultima motocicletă care a purtat cu mândrie pe blocul motor vechiul logo al producătorului de radiouri, SSR DUCATI (Società Scientifica Radio). Dar, unul dintre cele mai cunoscute modele ale vremii, a devenit Ducati 175 Desmo, datorită unor entuziaști care au reușit o excursie promoțională mult mediatizată. Leopoldo Tartarini, unul dintre piloții fabricii aflat la apusul carierei sportive, însoțit de prietenul său Giorgio Monetti, călare pe două Ducati 175 Desmo primite de la fabrică, au făcut turul lumii timp de un an, întorcându-se victorioși în sunetele melodiei Volare, câștigătoare la concursul din Sanremo, în interpretarea legendarului Domenico Modugno. Ducati 175 Desmo Atât melodia devenită șlagăr mondial, cât și Ducati 175 Desmo au devenit niște adevărate simboluri de țară, Volare fiind învingătoare în cel mai cunoscut concurs de muzică ușoară, motocicleta reprezentând chintesența tehnologiei italiene: carburator produs de Dell’ Orto, jug Marzocchi, turometru Vegli Borletti, semighidoane Tommaselli, jante Borrani. O altă motocicletă prezentată aici, model important în istoria producătorului Ducati, a fost 450 Desmo Spaggiari, produs în 1970, purtând numele unuia dintre primii piloți italieni învingători în cursele de Grand Prix. Bruno Spaggiari a câștigat prima cursă la care a luat startul, Marele Premiu al Națiunilor la clasa 125 cmc, disputat la Monza, cursă ramasă și singura sa victorie din carieră. Serios dezavantajată de modelele concurente bicilindrice de 500 cmc, monociclindrul 450 Desmo Spaggiari a fost ușurat prin toate mijloacele, având componente produse de cele mai performante companii italiene ale momentului: carburator Dell’ Orto, furcă de față Marzocchi, semighidoane Verlicchi, jante Borrani. Ducati 450 Desmo Spaggiari Produs în 1981-1982, modelul de competiție Ducati TT2 a cunoscut gloria, fiind urcat pe cea mai înaltă treaptă a podiumurilor de premiere de Tony Rutter, tatăl actualului pilot din Marea Britanie, Michael Rutter. Cunoscut ca pilotul care câștigă tot, Tony a învins în cursa Tourist Trophy din Insula Man, pilotând Ducati TT2, model din care au fost dezvoltate actualele motociclete cu doi cilindri în L la 90°, motor de 650 cmc cu piese produse de firme ale căror nume sunt cunoscute tuturor: frâne hidraulice Brembo, furcă Marzocchi, jante Campagnolo, cu monoamortizor pe spate, rezervor și carenă din fibră de sticlă. Două dintre piesele rare ale colecției Ducati Bande Rosse au fost modelul Supersport 400 produs în 1992 pentru piața japoneză și Ducati SPORT 1000 S Mike Hailwood (2007), operă a genialului Pierre Terblanche, a cărei poveste am amintit-o în filmul de mai sus. În fine, turul imaginar prin istoria firmei din Bologna se încheie cu trei motociclete clasice, dar mai recente, mulți dintre pasionații de motociclete ai actualei generații cunoscându-le bine: Ducati 748 (2002), Ducati 1198 (2011) și Ducati 1199 Panigale XXIII Compasso d’ Oro (2014). Evenimentul a fost mult mai mult decât o expoziție de motociclete, a fost o întâlnire între cei care trăiesc pentru motociclete, care respectă valorile vremurilor trecute și nu au uitat că performatele actuale în sportul cu motor sunt realizate și datorită muncii înaintașilor. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete şi sunt postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE, dar pot fi citite și pe Facebook, LinkedIn, Twitter și Google+, iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  7. Modificat radical în 2018, modelul Forza 300 este primul scuter produs de Honda având control al tracțiunii în configurație standard. [embedded content] Scuterele sunt din ce în ce mai apreciate pentru utilitatea lor în trafic și, în ultimul timp, categoria de mijloc a devenit cea mai cautată, scuterele de capacitate cilindrică mică sau maxi-scuterele pierzând teren în fața acestora. Honda nu a dezvoltat niciodată scutere de cilindree mare și se pare că alegerea a fost bună, modelele SH300 și Forza 300 reprezentând fiecare un real succes de piață. În 2018, Honda a vândut 19.554.000 de motociclete și scutere în întreaga lume, din care numai în India au fost vândute peste 5.000.000 de scutere, țară în care se vinde câte un scuter sau o motocicletă din 2 în 2 secunde. Și în România scuterele de cilindree medie au început să fie căutate, chiar dacă vânzările înregistrate în țara noastră sunt nesemnificative, fapt pentru care vă invit să fiți martori la pregătirea de livrare a unui astfel de scuter. Fișa tehnică Honda Forza 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, răcire cu lichid, SOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 279 cmc, cursă și alezaj: 72,0 x 68,5 mm. Raport de compresie: 10,5:1 Putere maximă: 18,5 kW la 7.000 rpm, cuplu maxim: 27,2 Nm la 5.750 rpm. Transmisie CVT, ambreiaj uscat centrifugal automat cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 33 mm. Suspensia spate: dublu monoamortizor cu reglaj pe preîncarcare. Frână față hidraulică cu disc de Ø 256 mm din oţel, etrier Nissin cu două pistonașe. Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel, etrier cu un pistonaș, ABS cu dublu circuit. Roată faţă 15” / spate 14”, jante din aluminiu cu spiţe. Ampatament: 1510 mm, înălțime la şa: 780 mm, gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 182 kg. Capacitate rezervor: 11,5 ltr., consum mediu: 3,25 ltr./100 km. Sisteme eletronice: Honda Selectable Torque Control HSTC (control al tracțiunii) decuplabil. Echipament standard: parbriz comandat electric. Echipamente opționale: top box inteligent de 45 litri (cu acționare prin telecomandă), manşoane încălzite, alarmă. Preț Honda Forza 300 în România: 5.790 euro în configurație standard. Pentru cei care nu au urmărit articolele postate până acum, în care am prezentat pregătirea de livrare a altor modele, am selecționat mai jos câteva dintre cele mai interesante materiale. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  8. Momentul așteptat de toată lumea a fost organizat de Monster Energy Yamaha la hotelul Four Seasons din Jakarta, capitala Indoneziei. Ultima echipă oficială dintre cele ale marilor producători prezenți la startul MotoGP a dezvelit motocicletele și a prezentat structura echipei, în noua ei componență. Tema evenimentului a fost “Beast Mode On” (Modul bestie pornit) și ilustrează numele echipei, rezultat al noului parteneriat dintre Yamaha și Monster Energy. Contractul multianual de sponsorizare a fost semnat vara trecută, rezultat natural ca urmare a parteneriatului dintre cele două companii derulat timp de mai mulți ani, colaborare începută în 2013 pentru echipă, în paralel cu sprijinul acordat separat celor doi piloți, Valentino Rossi și Maverick Viñales, la diferite clase de concurs. În deschiderea evenimentului, pe scenă au intrat Kouichi Tsuji, Președinte Yamaha Motor Racing și Senior General Manager al departamentului motorsport, împreună cu Lin Jarvis, Managing Director al Yamaha Motor Racing și Mitch Covington, Vice Președinte pentru marketing și sport al companiei Monster Energy. Echipa de conducere și-a manifestat optimismul pentru sezonul care urmează să înceapă în scurt timp și pentru primele teste care vor demara în două zile, având în componență doi oameni noi, Hiroshi Itou, numit recent General Manger al diviziei de dezvoltare a motosportului și Takahiro Sumi, noul MotoGP Group Leader. După obișnuitele discursuri ale conducătorilor a urmat cel mai așteptat moment al evenimentului, intrarea în scenă a vedetelor, Valentino Rossi și Maverick Viñales fiind întâmpinați cu urale de către asistență. Amândoi au dat scurte declarații, în care au mărturisit nerăbdarea de a începe sezonul și testele, primul având loc pe circuitul Sepang, în Malaezia. Pentru Valentino Rossi, campion mondial de nouă ori, 2019 va fi cel de-al 14-lea sezon alături de Yamaha, colaborare începută în 2004 și cel de-al șaptelea sezon consecutiv, de la revenirea în echipă în anul 2013. Mai jos puteți citi articolele postate recent, în care am prezentat evenimentele similare organizate de echipele prezente în MotoGP. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  9. Suzuki GSX-RR a debutat în lumea motociclismului de viteză în 2015, luând startul în marele premiu al Spaniei, desfășurat pe circuitul din Valencia. La prima apariție, motocicleta Suzuki GSX-RR a fost pilotată de Randy de Puniet, pentru ca la doar la trei ani de la primul start, piloții echipei oficiale să se afle în lupta pentru victorie. În dimineața zilei de 3 februarie, noua versiune dezvoltată pentru sezonul 2019 a fost prezentată cu o discreție maximă, fără nici un fel de eveniment, doar pe pagina dedicată de Suzuki importantei competiții. Ca toate celelalte echipe de uzină, Suzuki a făcut publică o fișă tehnică sumară a motocicletei, cu mențiunea că, de această dată, datele comunicate sunt chiar deosebit de puține. Fișa tehnică Suzuki GSX-RR GP19 Motor în patru timpi, de 1000 cmc, cu 4 cilindri în linie, DOHC, cu 4 supape pe cilindru. Putere maximă: peste 176 kW (240 CP), viteză maximă: peste 340 km/h. Transmisie primară: Seamless Transmission cu șase trepte Eșapament: Akrapovič Cadru: Twin-Spar din aliaj de aluminiu. Suspensii: furcă față telescopică hidraulică inversată Öhlins, spate amortizor Öhlins Anvelope: Michelin 17” față/spate Frâne: Brembo, pe față dublu disc din carbon, etriere cu patru pistonașe, pe spate disc din oțel, etrier cu două pistonașe. Masă la gol: 157 kg. [embedded content] Echipa va fi coordonată de Shinichi Sahara, Project Leader, Ken Kawauchi, Technical Manager și Davide Privio, managerul echipei, iar piloții sunt Alex Rins și Joan Mir. La 46 de ani de la prima victorie reușită de Barry Sheene pentru Suzuki, echipa Suzuki Ecstar pornește în lupta pentru victorie la clasa regină, aruncând în lupta noul GSX-RR 2019, model competitiv, mai pregătit ca niciodată și doi piloți tineri, amândoi având evoluții spectaculoase în ultimii ani. Sursa: Suzuki Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  10. Prezentat în premieră la cea de-a 76-a ediție EICMA, noul model Multistrada 1260 Enduro este mult îmbunătățit față de modelul 1200 Enduro. Multistrada 1260 Enduro te surprinde încă de la prima vedere prin dimensiunile mult reduse față de modelul precedent. Șasiul este complet reproiectat, permițând o înălțime a motocicletei mult mai mică, de unde și înălțimea șeii redusă, dimensiune care este reglabilă și poate fi modificată cu ajutorul accesoriilor oferite ca opționale. În afară de dimensiunile generale ale motocicletei, instalarea motorului cu capacitate cilindrică mai mare, care beneficiază și de distribuție desmodromică variabilă, permite o livrare a cuplului și a puterii pe o plajă mai largă de turații, inclusiv la turații joase. Pe motocicletă sunt instalate sisteme electronice intuitive și performante, iar în configurație standard sunt oferite echipamente deosebite, toate fiind realizate mulțumită tehnologiilor de vârf folosite de Ducati. Fișa tehnică Ducati Multistrada 1260 Enduro Motor Testastretta DVT 1262 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichis, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică variabilă, injecție electronică Bosch, acceleraţie Ride by Wire. Capacitate cilindrică: 1262 cmc, cursă și alezaj: 106,0 x 71,5 mm Raport de compresie: 13,0:1 Putere maximă: 116,4 kW (158,3 CP) la 9.500 rpm, cuplu maxim: 128,0 Nm la 7.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte cu Ducati Quick Shift în dublu sens, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 48 mm cu reglaj electronic pe compresie şi revenire prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată fată 185 mm. Suspensia spate: monoamortizor, cu reglaj electronic pe compresie, revenire şi preîncărcare prin sistemul Evo Ducati Skyhook Suspension (DSS), cursă roată spate 185 mm. Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 320 mm din oţel și etriere radiale Brembo M4.32 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje. Roată faţă 19” / spate 17”, jante din aluminiu cu spiţe Anvelopă față: Pirelli Scorpion Trail II, 120/70 ZR19 Anvelopă spate: Pirelli Scorpion Trail II, 170/60 ZR17 Ampatament: 1592 mm, înălțime la şa: 840-880 mm, masă la gol: 225 kg Capacitate rezervor: 30,0 ltr., consum mediu: 5,5 ltr./100 km Sisteme eletronice: control al tracțiunii DTC, moduri de pilotaj, moduri de putere, control al plecărilor pe o roată (Ducati Wheelie Control – DWC), lumini active pe viraj, Vehicle Hold Control – VHC. Echipament standard: pilot automat (cruise control), comenzi cu butoane luminate, Ducati Multimedia System, bord cu ecran 5” TFT color, far tehnologie LED, indicatoare luminoase cu autoanulare. Intervale întreținere service: 15.000 km sau 12 luni, verificare supape: 30.000 km Preț Ducati Multistrada 1260 Enduro în România: 21.357 – 21.974 euro, în funcție de culoare. Pentru fanii firmei Ducati am selecționat mai jos câteva dintre ultimele articole postate. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  11. Una dintre cele mai interesante motociclete produse de firma din Cehia este Lilith 1200R, lucrare care a durat trei ani. Harley-Davidson a sărbătorit la Praga 115 ani de la înființare și, în cadrul seriei de evenimente care au avut loc, a fost organizată o expoziție de motociclete realizate de cei mai importanți constructori din Europa. Un loc de cinste l-au avut lucrările firmelor din Cehia, țara cu tradiție în construcția de motociclete de serie, dar și cu foarte multe firme specializate în construcția de proiecte personalizate. Una dintre cele mai spectaculoase lucrări a fost motocicleta Lilith 1200R, produsă de firma Bartcycles, înființată în 2005 de František Bártik, în orașul Jablonec nad Nisou din nordul Boemiei. Proiectul a plecat de la un motor Harley-Davidson Sportster 1200, toate celelalte repere importante fiind produse artizanal de constructor. Atât componentele din fibră de carbon, cât și cele realizate din plastic sau aluminiu, sunt fiecare în parte o operă de artă, unele fiind produse manual. Motocicleta a fost apreciată de cunoscători încă de la apariție, primind numeroase premii la concursurile de specialitate la care a fost expusă. – Locul 1 la categoria Freestyle, Big Lake Custom 2015 – Best of Show, Big Lake Custom 2015 – Locul 1 la categoria Freestyle, Customs of Slovakia 2015 – Best of Show, Customs of Slovakia 2015 – Locul 2 la categoria Freestyle, Bohemian Custom Bike Praga 2017 La expoziția 115 ani Harley-Davidson de la Praga, Lilith 1200R a fost unul dintre cele mai apreciate proiecte, aflându-se într-o companie selectă, alături de motociclete spectaculoase, proiecte pe care le-am prezentat în articolele postate până acum, materiale pe care le-am selecționat mai jos. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  12. Casca moto SHOEI GT-Air 2 vine de la SHOEI Japan cu inovatii de top, asa cum ne-a obisnuit SHOEI inca din anii 60. Ca de fiecare data SHOEI inoveaza, testeza si perfectioneza noi siteme de siguranta si de confort deosebite si unice fata de toti ceilalti producatori. Noul GT-Air 2 se distinge fata de tot ce este pe piata in acest moment in primul rand vizual datorita jocului de volume care ajuta aerul sa se scurga fara turbione dar care ajuta foarte mult si la rezitenta castii la impact. In al doilea rand mecanizmul vizierei este unic pe piata facand ca in momentul inchiderii toata suprafta perimetrala a vizierei sa fie trasa si presata pe garnitura de cauciuc rezultand o etansare perfecta si de aici rezultand si o diminuare a zgomotului in interior. Vizualizeza aici toata gama 2019 SHOEI GT-Air 2 SHOEI GT-Air 2 este o casca moto complet noua in comparatie cu vechiul GT-Air, pastrand doar parbrizul rabatabil contra soarelui, care este marit cu 5 mm dar lasa posibilitatea motociclistului sa poata vizualiza GPS-ul in timpul mersului. Efortul de reproiectare a fost imens obtinandu-se o carcasa mai mica fara a afecta rezistenta, un sistem de ventilatie mult imbunatatit si o reducere considerabila a zgomotului de fond ducand tot asamblul spre perfectiune. Cum ne-a obisnuit SHOEI, casca este produsa in 3 dimensiuni de carcasa : XS-S, M-L si XL-XXL, diferind binenteles marimea acesteia si a greutatii , in functie de marime. Pentru materialul interior s-au adoptat diferite tipuri de țesături care garantează o absorbție ridicată a umezelii și o uscare rapidă. Pinlock EVO: ecran anti-ceață. A fost aplicată o folie antiaburire, Pinlock EVO, cea mai avansată de pe piață. Calota în AIM Învelișul exterior a fost dezvoltat folosind tehnologia unică de Shoei AIM (Advanced Integrated Matrix) care asigură o rigiditate ridicată și o elasticitate adaptata pentru impact, prin utilizarea diferitelor fibre de sticlă și fibre organice. Securitatea este garantată prin standardele stricte din fiecare țară. Sistem de absorbție a impactului EPS Această cască folosește un interior de absorbție a impactului compus din două părți de densitate diferită. În timp ce are loc un impact, acesta este absorbit progresiv și eficient într-un echilibru adecvat cu rigiditatea cochiliei. Sistemul EPS are o serie de canale pentru a permite aerului să circule fără restricții, îmbunătățind în continuare caracteristicile de ventilație ale GT-Air 2. O curea cu închidere micrometrică face foarte ușoară montarea și decuplarea. Mecanismul de blocare este proiectat din oțel inoxidabil 100% în loc de plastic, pentru a asigura o siguranța marita și astfel a îndeplini standardele Shoei. Poziția curelei s-a schimbat în raport cu vechiul model GT-Air pentru a oferi un confort sporit fiind deplasata mai in fata astfel incat sa nu deranjeze in zona gatului. EQRS Casca Shoei GT-AIR II este dotata cu sistemul de urgență EQRS prin eliberare rapidă a interiorului Această metodă permite interventia medicala prin scoaterea tapiseriei interioare din zona abrajilor, astfel incat se poate elibera capul din interiorul castii fara a deplasa zona cervicala. Mecanismul ecranului a fost reproiectat pe baza mecanismului QR-N al Shoei GT-Air. Se caracterizează prin adăugarea unui punct de contact pentru a folosi confortabil ecranul intredeschis si a asigura o ventilatie mai mare. Dacă doriți să ventilați interiorul castii sau să dezaburiti ecranul, puteți pune mecanismul in pozitia 1. Această primă poziție a ecranului a fost creată după multe teste de cercetare in tunelul de vant, obtinandu-se o ventilație optimă, fără ca fața pilotului sau ochii să primească prea mult aer atunci cand este deschisă. Prin extinderea formei mecanismului de fixare a ecranului, intervalul de ajustare al ecranului poate fi marit. Chiar și garnitura de etanșare care este în contact cu ecranul a fost creată din nou, rezultand o etansare optima si o micsorare a nivelului de zgomot. Instalați sistemul anti-ceată PINLOCK® EVO. in condiții nefavorabile, cum ar fi o creștere a umidității și temperaturi scăzute, aceasta ajutand la evitarea aburirii ecranului, menținând o imagine clară Obrajii si calota interioara ale castii GT-Air II sunt inovatoare fiind alcătuite din țesături diferite 3D (anti-umiditate, uscare rapidă în zona obrajilor și a frunții). Țesăturile mai moi sunt așezate în zone de frecare atunci când se scoate casca, obținând un confort de neegalat. Buretii interiori sunt fabricati din mai multe straturi de poliuretan cu densitate diferită, în funcție de zona de contact cu fața, ceea ce garantează o cuplare perfectă și un confort ideal. În timp ce umplutura situată în calota se potrivește cu forma capului (sistemul de fabricație 3D Full Support Inner) oferind potrivirea perfecta , tipic constructiei SHOEI. Dacă am ochelari? Nu este o problemă, există mulți motociclisti care conduc cu ochelari si de aceea în dezvoltarea căștii a fost încorporat un spațiu în interior pentru a găzdui bratele ochelarior. Duritatea părții spumei poliuretanice a fost ajustată pentru a elimina presiuni nedorite. Important: toate pernele interioare sunt detașabile, lavabile și înlocuibile. Dacă doriți o potrivire si mai perfecta, atunci puteți alege 3 dimensiuni ale căptușelii laterale a obrajilor și 3 dimensiuni suplimentare ale calotei pentru fiecare marime de casca in parte. Noul sistem de ventilatie controleaza umiditatea și căldura din interiorul casti care se stie creeaza un disconfort si o pierdere de concentrare in timpul mersului. Sistemul functioneaza excelent aducand aer curat fiind una dintre cele mai remarcabile noutăți în ceea ce privește vechiul model GT-Air. Sistemele de comunicatie Bluetooth au devenit un accesoriu din ce în ce mai cerut, permitand motociclistului sa vorbească cu pasagerul , cu alti motociclisti sau de a asculta muzică sau de a primi apeluri telefonice sau indicații ale unui sistem de navigare prin GPS. După proiectarea cu succes în modelul NEOTEC II, noul GT-Air II este pregatit cu baza de fixare pentru sistemul de comunicare SENA SRL 2, care se integrează perfect cu designul căștii. În noul model GT-Air II, au fost realizate un studiu și un design astfel încât interfonul să fie integrat total în corpul castii, fără a afecta siguranța acestuia. Casca are două zone triunghiulare la bază pe fiecare parte pentru a se putea adauga modulul și antena intercom. Acumulatorul va fi instalat în spațiul dintre cochilie și garnitura interioară de pe spatele căștii, fiecare zonă avand un capac astfel încât aspectul castii să nu fie afectat dacă interfonul nu este instalat. CARACTERISTICI SENA SRL Intercom: -Tehnologia Bluetooth Distanta de comunicatie de pana la 1.6 km -Comunicarea pilot / pasager -Comunicații de grup cu până la 4 motociclete -Canal interfon universal (compatibil cu alți producători) -2 canale de comunicare intercom -2 Canale de comunicare pentru dispozitive multimedia (Smartphone - GPS) -Partajarea muzicii cu pasagerul -Comenzi vocale -Radio FM integrat -App pentru iPhone și Android -Rezistent la apă Firmware upgradabil -10h baterie Vezi articolul integral
  13. Motor Team aduce in Romania nile modele de casti moto modulare SCHUBERTH C4 PRO si C4 PRO CARBON. Schuberth C4 PRO 2019 aduce o noua csca flipup revizuita toatal la interior dar si partea de aerodinamicitate oferind un nou concept de casca pentru aproape toata gama de motociclete cu un confort sporit si silentiozitate la nivel de top. Viziera a fost marita oferind o vizibilitate perfecta in toate unghiurile chiar si pentru o motocicleta sportiva care obliga motociclistul sa stea aplecat in fata. Noul interior a fost schimbat de la oval la rotund pentru o potrivire mai mare. Casca este pregatita pentru sistemul de comunicatie SENA SC2 si SC1 avnd preasamblate castile audiu si microfonul. Bateria si unitatea centrala pot fi aadaugate ulterior castii. Incepand cu luna martie 2019 primele casti SCHUBERTH vor sosi in magazin. ! Confortul unei casti flip-up combinată cu greutatea redusa a unei carcase exterioare din carbon: C4 PRO CARBON aduce pe șosea tehnologia de la Formula 1 pe care SCHUBERTH o foloseste de foarte multi ani. deoarece SCHUBERTH ofera o casca flip-up cu tehnologie de comunicatie integrata in interiorul acesteia,, aceasta poate devenii prima alegere pentru tururile mici sau mari. Schuberth C4 Pro este noul punct de referință pentru cei care călătoresc la cele mai înalte cerințe de confort. Combină tehnologiile de vârf cu o calitate superioară rezultand o casca cu o formă compactă. Noul design interior și conceptul optimizat acustic fac din Schuberth C4 Pro o casca flip-up cu un confort maxim si care reduce zgomotul indiferent de viteza. Pregătita pentru sistemele de comunicare SENA SC2 care va fi montat in interiorul carcasei. C4 Pro ofera redefinirea standardelor: un concept de acustică reproiectat, care face ca C4 Pro Carbon, C4 Pro și C4 Basic să fie cele mai silențioase și confortabile căști de protecție pe care Schuberth le-a construit pana acum. C4 Pro atinge acum aproximativ 85 dB (A) la 100 km / h pe o motocicletă naked. • Cel mai mare confort la purtare, datorită interiorului calotei fără cusătură și a canalelor integrate pentru ochelari • Configurarea sigură și confortabilă a căștii: certificat Coolmax® interior Öko-Tex 100, detașabil și lavabil Circulația marita a aerului prin ventilație multi-canal: • Interiorul Coolmax® este proiectat pentru o potrivire sigură și confortabilă a căștii. Debitul mare de aer prin ventilația multi-canal creează o răcire suplimentară pentru purtătorul căștii. Desigur, interiorul este certificat Öko-Tex 100, detașabil și lavabil • Un sistem complex de ventilație multi-canal în interiorul carcasei, asigură un debit de aer plăcut. Intrările aerului în zona frunții și în zona vizierei la interior asigură o circulație marita a aerului și asigură menținerea unui interior răcoritor. Viziera foarte mare anti-ceață • viziera este mult marita si se integreaza perfect cu noul Pinlock® antiaburire creat proportional cu noul vizor pentru un câmp larg de vizibilitate chiar și cu o poziție sportivă de ședere cu capul putin aplecat spre fata. • Clasa optică 1: Vizor (fără distorsiuni) cu posibilitate de schimbare rapidă • Pinlock120® antifog inclus ca standard Conectează și utilizează Pregătit ca standard pentru sistemele de comunicații SC2 și SC1 prin: • Antena integrată • Difuzoare preinstalate de fabrica • Microfon • Pentru recepția optimă Bluetooth® și radio • Modelul C4 PRO respectă standardul de încercare ECE R 22.05 și are omologare in întreaga Europă. Casca este disponibilă în dimensiuni de la XS la 3XL. Aceasta corespunde circumferințelor capului de la 52 la 65 de centimetri SCHUBERTH C4 PRO CARBON DELTA WHITE Vezi articolul integral
  14. Back in April, I tested extensively the Z900 RS, and every since then I have been keen to ride their “Café” version, to see how they compare. Photo credit: Bjorn Moreira Kawasaki distinguish between this and their regular Z900 RS by adding “Café” to the name. Many would suggest that this is therefore the Cafe Racer version of the two Z900 RS’s. Reasonable assumption considering the original bikes that gave rise to the name. Back in the sixties and seventies bikes were generally naked, that is unfaired. Ducati’s legendary SS models, both in 750 and 900 form came standard with half fairings, as did Moto Guzzi’s 850 Le Mans, which sported an abbreviated handlebar fairing of sorts. Photo credit: www.motorcyclespecs.co.za Clones of these fairings started to find their way onto modified naked bikes to make them look and ride sportier. Touring bikes had big barn door type fairings which may have kept the wind off, but looked friggin’ awful. To achieve more of a “racer” look, you would replace the cowhorn standard bars, with which bikes of the day were equipped, in favour of clip ons, or what were known as “Clubmans”. These had their origin in guys who would modify their bikes to go Clubmans racing, and limited by a tight budget, would sometimes just invert their standard bars, which would get your torso into a more wind cheating position. Slowly but surely the custom crafters started refining these bars into narrower, more comfortable ones. Hey Presto! Clubman bars were born. Photo credit: www.lossaengineering.com What Kawasaki have done with the Café version is exactly what we did with our Z1’s back in the early 70’s. They have changed the bars to a set of Clubmans, and fitted a handlebar fairing. The fairing is really period correct. Almost every handlebar fairing cloned in the seventies was a replica of the neat and effective unit which came standard on the BMW R100 S. The fairing fitted to the Cafe Z900 RS is a dead ringer of the original Bee Em chap. What it does for the Z900 RS is really take the looks to another level. Painted in Kawasaki’s hallmark green, the bike sports a white stripe that starts above the headlight and broadens as it sweeps down the fairing, continues across the tank and side covers and onto the tail piece where it shrinks in w once more. Photo credit: Bjorn Moreira The stripe gives the bike a sort of Dodge Viper kickass attitude, which increases it’s allure even more. Wheels are a slightly different design to the naked RS, and are finished in black with a green pinstripe which looks superb. Photo credit: Bjorn Moreira Some suggest that this bike harks back to handlebar faired Kawasaki’s like the Eddie Lawson Replicas and ZXR’s. I beg to differ. This is Z1, modified ‘70’s style, through and through. Photo credit: Bjorn Moreira The rest of the Café is pretty much left as is, and given what a cracker the standard Z900 RS is, that’s a good thing. Visually the only other change is a satin finish on the pipes as opposed to the shiny chrome of the standard bike. Photo credit: Bjorn Moreira Looks stunning overall, a real head turner wherever you go. The seat has a sort of single drag bike look. Kawasaki have dished the front slightly more with a taller tail bone section. Looks and works just fine. So, how does she ride? Photo credit: Bjorn Moreira The bars place you just a smidgen further forward and lower, without creating any neck or wrist discomfort. It almost feels more natural, given the slightly rear set foot pegs with which the Z900 is fitted. Photo credit: Bjorn Moreira The bars don’t look great, I think Kawasaki could have made them look more “trick”, but they are nicely positioned, and fall naturally to hand. I love the fact that they are black, also practical in that they don’t reflect sunlight into your eyes. Photo credit: Bjorn Moreira The slightly more aggressive riding position, paired with the reduced wind blast thanks to the fairing, makes the bike a lot more pleasant to ride at speed. You willingly indulge in the type of tomfoolery that the torquey, turbine smooth motor and responsive chassis encourages. Photo credit: Bjorn Moreira Riding the bike far and wide over the course of a 1500k weekend reinforced what a great all rounder this Café is. Droning down the freeway, tearing through the twisties or simply styling in Clarens, the Café takes it all in it’s capable stride. It is comfortable for rider and passenger, plush enough for our less than perfect roads, and fast enough to keep you entertained. Photo credit: Bjorn Moreira To cap it all it oozes old world cool, yet is practical enough to be an everyday ride. Read my comprehensive test on the standard Z900 RS for detail that I don’t want to regurgitate here, but know that for me, the Café makes an already superb bike even better! For a small price premium you get an even more functional and handsome bike that will give you years of reliable and enjoyable riding. Fans of the Green Meanie brand have never had it so good! Photo credit: Bjorn Moreira Source: www.zabikers.co.za My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. Sursa
  15. Pentru 2018 japonezii de la Shoei lanseaza o noua casca cu un design modern si sportiv care va revolutiona gama castilor flip-up si anume Neotec 2, urmasul castii de succes Neotec.Noile imbunatatiri in comparatie cu vechiul model sunt urmatoarele:-interiorul este total nou iar buretii obrajilor integreaza conceptul ,,noise isolator'' care ajuta la reducerea considerabila a zgomotului preceput de rider, imbunatatind astfel confortul. De asemenea interiorul este complet detasabil si spalabil. -casca este mai compacta, si sunt disponibile 3 masuri pentru carcasa exterioara foarte usoara si rigida construita din fibre si testata in tunel aerodiamic -casca este pregatita pentru montarea sistemul de comunicatie special facut de SENA pentru Shoei, sistem care se integreza perfect in interior fara a influienta forma si aerodinamica. -mecanismul pentru flip-up a fost de asemenea imbunatiti iar pivotul este fabricat din otel inoxidabil -noul design al vizierei imbunatateste vizibilitatea, elimina distorsiunile si creste etansarea importiva vantului si a zgomotului. -ventilatia castii este realizata cu ajutorul cele 2 prize frontale, una situata in dreptul barbiei iar cealalta in dreptul fruntii, iar eliminarea aerului cald se face cu ajutorul a doua evacuari. Atat aerisirile cat si evacuarile sunt reglabile si concepute special pentru a reduce tubulentele. In 2019 SHOEI vine cu noi modele de grafica, gama Splicer disponibila in 4 variante: 1. SHOEI NEOTEC 2 SPLICER TC-2 2. SHOEI NEOTEC 2 SPLICER TC-5 3. SHOEI NEOTEC 2 SPLICER TC-6 4. SHOEI NEOTEC 2 SPLICER TC-8 Sistem comunicatie integrat SENA SRL Vezi articolul integral
  16. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo sunt piloții de la clasa MotoGP a noii echipe PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team. Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, piloții MotoGP a echipei PETRONAS Yamaha SRT PETRONAS, prescurtarea de la Petroliam Nasional Berhad (National Petroleum Limited), companie din Malaezia fondată cu 44 de ani în urmă, este deținută de guvernul Malaezian, fiind inclusă de publicația Fortune în primele 500 de corporații din lume. Este cea mai profitabilă companie din Asia, are sucursale în întreaga lume și 51.000 angajați și sprijină sporturile cu motor, cel mai răspândit și popular în Malaezia fiind motociclismul de viteză, o țară în care se produc anual peste 600.000 de motociclete și scutere. Sediul companiei este găzduit de cele doua turnuri gemene din Kuala Lumpur, o reușită tehnică deosebită, ansamblu care a fost mult timp cea mare înaltă construcție din lume, deținând și în prezent recordul de înălțime pentru clădiri gemene. În aceste condiții, nu ar trebui să ne mire decizia de a înființa echipa în parteneriat cu Yamaha și, mai ales, posibilitatea de a o susține financiar. Luni seara, 28 ianuarie, sediul spectaculos al companiei PETRONAS a fost gazda evenimentului de prezentare a echipei, ocazie cu care au fost invitați piloții, cei din conducerea echipei, au fost dezvelite motocicletele de la cele trei clase și au fost făcute publice obiectivele pentru sezonul care începe. La Moto3 vor lua startul Ayumu Sasaki și mult mai experimentatul John McPhee, care trebuie să se claseze în primii 5, iar la clasa Moto2 sigurul pilot va fi Khairul Idham Pawi, învingător în ediția 2015 a competiției Asia Talent Cup 2015 și Red Bull Rookies Cup 2016, care trebuie să termine campionatul în primii 15. Vedetele echipei sunt Franco Morbidelli și Fabio Quartararo, și beneficiază de îndrumarea lui Wilco Zeelenberg, managerul echipei și Johan Stigefelt, director tehnic, niște adevărate legende în lumea motociclismului. Toți aceștia, împreună cu alți 40 de oameni, de la ingineri de sistem și mecanici, până la șoferi și bucătari, formează PETRONAS Yamaha Sepang Racing Team și trebuie să depună toate eforturile pentru ca măcar una din primadonele echipei să încheie campionatul în primii șase. Este perioada de început a sezonului competițional 2019, în care principalii producători prezintă motocicletele și componența echipelor oficiale. Mai jos puteți citi relatarea altor evenimente similare, articole postate recent. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  17. Prima mea întâlnire cu Jonathan Rea a avut loc în 2015, la aceeași expoziție organizată la Milano, cel mai important eveniment de profil din lume. Cu Jonathan Rea în 2015 Jonathan Rea se afla după prima mare reușită în Campionatul Mondial de Superbike, cucerirea primului titlu de campion mondial și, chiar dacă era înconjurat de reprezentanții tuturor televiziunilor prezente, a fost cât se poate de amabil și a acceptat un scurt interviu. De atunci l-am văzut la toate expozițiile, dar nu am avut cum să reușesc un alt interviu, el a mai câștigat de trei ori același campionat mondial, a dărâmat toate recordurile, iar reușitele sale au fost recunoscute oficial și apreciate la adevărata valoare. Trei ani mai târziu, la cea de-a 76-a ediție EICMA, cu sprijinul prietenului meu Tudor, cel care coordonează activitatea firmei United Motors, importatorul Kawasaki România, am putut ajunge în spațiul de protocol, amenajat de Kawasaki pentru întâlniri cu partenerii și presa. Cu Jonathan Rea în 2018 Acolo se aflau Jonathan Rea și Ana Carasco, cei doi campioni ai echipei oficiale Kawasaki prezentă în WSBK, amândoi discutând cu toți jurnaliștii. După o scurtă așteptare și o cafea oferită cu multă amabilitate de gazde, Jonathan a venit la noi și am început discuția. Tiberiu Troia: În primul rând felicitări pentru toată activitatea ta ! Jonathan Rea: Mulțumesc mult ! TT: Cu trei ani în urmă ne-am văzut la EICMA, tocmai câștigasei primul campionat WSBK. Acum ești singurul pilot care a reușit această performanță de patru ori consecutiv. Este senzațional ! JR: Așa este. Încă nu mi-am revenit după tot ce s-a întâmplat și cred că încă nu mi-am dat seama de importanța rezultatului. TT: Pentru tot ce ai făcut pentru sportul din Marea Britanie și Irlanda, în special, ai primit numeroase premii. Care dintre aceste simboluri ale recunoașterii este cel mai important pentru tine ? JR: Anul trecut am primit din partea casei regale titlul de Membru al Imperiului Britanic (MBE), iar medalia mi-a fost înmânată la Palatul Buckingham de Ducele de Cambridge, Prințul William. TT: Sir Jonathan Rea, cum a fost întâlnirea cu Alteța sa Regală ? JR: A fost mai mult decât un vis, mai mult decât puteam aștepta. Împreună cu Prințul Harry, fratele său, Ducele este pasionat de motoare și am vorbit despre motocicletele sale, una dintre acestea fiind un Ducati 1199. TT: Acum, că Tom Sykes nu mai este colegul tău de echipă, poți să-mi spui cum a fost relația voastră ? JR: A fost o relație normală, ca între colegi. Au fost momente în care părerile noastre tehnice erau diferite, dar asta este ceva normal într-o echipă. TT: La nivelul la care sunteți voi, este posibil să fii prieten cu partenerul de echipă ? JR: E mai greu, amândoi piloții luptă pentru același titlu, dar asta nu înseamnă că nu se poate păstra o relație civilizată, fiecare este cu echipa lui de tehnicieni, fiecare are motocicleta lui. Jonathan Rea şi Tom Sykes într-una din cursele sezonului 2015 TT: Ce așteptări ai de la sezonul urmâtor ? JR: Încă nu m-am dezmeticit după sezonul care abia s-a încheiat, dar privim încrezători în viitor. Motocicleta este din ce în ce mai bună, practic am dominat a doua jumătate a campionatului. Mai avem lucruri care pot fi îmbunătățite și sperăm să rămânem acolo unde am ajuns. TT: Sper să ne putem întâlni la sfârșitul anului viitor și poate că vei îmbunătăți recordurile pe care le-ai stabilit. Ar fi ceva să reușești cel de-al cincilea titlu consecutiv… JR: Da, ar fi ceva extraordinar, dar nu mă gândesc de pe acum atât de departe. Trebuie să luăm lucrurile în serios și să ne pregătim pentru fiecare cursă. Deocamdată vor urma testele din iarnă și lucrul la motocicleta pentru anul viitor. TT: Îți doresc mult succes și să ne vedem data viitoare cu același entuziasm ! JR: Mulțumesc, așa să fie ! După întâlnirea noastră de la începutul lunii noiembrie 2018, pentru Jonathan a continuat seria onorurilor și a premiilor primite. Patru titluri de campion mondial consecutive, 11 victorii la rând, record deținut până acum de Doug Polen și cele mai multe prezențe pe podium, toate acestea au făcut ca publicația Belfast Telegraph să-I numească “Sports Star of the Year” pentru a doua oară consecutiv, să fie ales pentru a patra oară consecutiv motociclistul anului în Irlanda (Irish Motorcyclist of the Year), iar primarul districtului Antrim and Newtownabbey să-i confere titlul “Honorary Freedom”, un fel de Cetățean de Onoare. Și reprezentanții mediului universitar au fost impresionați de performanța tânărului pilot, astfel încat Universitatea din Ulster i-a acordat titlul onorific de Doctor, Jonathan Rea devenind astfel Dr. Jonathan Rea MBE, Sir Jonathan Rea. Pentru cei care nu au urmărit interviul din 2015, am postat mai jos articolul apărut cu acea ocazie, cu filmul difuzat în emisiunea La Volan de pe Digi24. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  18. With an experience of over 30 years, Dave Cilliers is one of the most appreciated moto journalists in the specialized press. My name is Dave Cilliers. I consider cars as four wheeled shopping baskets and only worth using as a last resort! For years bikes have been my primary transport. Racing, touring, commuting or just kicking up dust on African tracks, I have owned over 270 motorcycles and ridden millions of kilometres. I am happiest when sharing my passion for motorcycles with like minded people whilst traversing Africa in search of adventure. This is the way Dave Cilliers describes himself on the moto website zabikers.co.za, whose editor he is. With Dave Cilliers, Grant Martin, DTRA Flat Track Champion and Rubén Xaus I met him two years ago at an event organized by Harley-Davidson in the south of France. It was when the new Sportster Roadster was launched worldwide – a model appreciated more by connaisseurs. I immediately knew we shared the same emotion. We had a chat and realized we were of the same age, we had the same passions, similar experience and we both live for motorbikes and everything they mean. A year later we met again at another worldwide launch – a 3 days real festival this time. We then had the opportunity of testing several models and experiment with new things. Dave testing Kawasaki Ninja H2 Again we had a useful discussion and concluded that the events we both attended and the models we could test are usually different, the distance between our two countries being so wide. I asked Dave if I could post on my page some of his articles and he gladly accepted. So, as from today, in the section edited in English, you will be able to read Dave Cilliers ‘ articles. You can read all the stories posted on my blog, POVEŞTI CU MOTOARE on my Facebook page, on LinkedIn, Twitter, Google+ and the video materials are on my YouTube channel. Sursa
  19. Cu o experiență de peste 30 de ani, Dave Cilliers este unul dintre cei mai apreciați jurnaliști moto din presa internațională de specialitate. Numele meu este Dave Cilliers. Consider mașinile ca fiind coșuri pentru cumpărături și merită folosite numai ca o ultimă soluție! De ani de zile motocicletele au fost mijlocul meu principal de transport. Curse, plimbări, navetă sau doar ridicând praful de pe drumurile africane, am avut peste 270 de motociclete și am mers milioane de kilometri. Sunt cel mai fericit atunci când împărtășesc pasiunea mea pentru motociclete cu oameni care-mi seamănă, în timp ce traversez Africa în căutarea aventurii. Așa se prezintă Dave pe site-ul moto www.zabikers.co.za din Africa de Sud, al cărui editor este. Cu Dave Cilliers, Grant Martin, campion DTRA de Flat Track și Rubén Xaus L-am cunoscut cu doi ani în urmă la un eveniment organizat de Harley-Davidson în sudul Franței. Era lansarea mondială a noului Sportster Roadster, model apreciat mai mult de cunoscători și am descoperit imediat că avem aceleași gusturi. Am stat de vorbă și am înțeles că avem aceeași vârstă, aceleași pasiuni, experiență asemănătoare și că trăim amândoi pentru motociclete și pentru tot ceea ce reprezintă ele. Un an mai târziu ne-am revăzut la un alt eveniment, o altă lansare mondială, de această dată un adevărat festival de trei zile, în care am avut ocazia să testăm mai multe modele și să experimentăm lucruri noi. Dave în test cu Kawasaki Ninja H2 Din nou ne-am înțeles de minune, am discutat mai mult și am ajuns la concluzia că evenimentele la care suntem invitați și modelele de motociclete pe care le putem testa sunt de multe ori diferite, distanța dintre cele două țări fiind destul de mare. L-am întrebat pe Dave dacă acceptă să postez pe pagina mea unele dintre articolele sale și a acceptat cu bucurie, așa că, începând de azi, în secțiunea de articole redactate în limba engleză, veți putea citi materialele scrise de Dave Cilliers. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twitter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  20. 2018 a fost un an bun pentru Ducati, volumul vânzărilor fiind aproape de cel reușit în 2015, cu 2.800 de unități sub recordul absolut al companiei. Cu un an în urmă, Ducati a reușit să vândă pe plan mondial 55.871 de unități, stabilind recordul firmei, rezultat obținut după o creștere continuă de 8 ani. După o ascensiune constantă a urmat o ușoară scădere a vânzărilor, dar, mai important decât volumul, a fost faptul că firma a preluat conducerea la clasa Superbike. Din cele peste 53.000 de unități vândute, 9,700 au fost modele din familia Panigale, rezultatul promovând firma pe primul loc la categoria Superbike, pentru prima oară în existența companiei, cu o cotă de piață de peste 26%. Practic, una din patru superbike vândute în lume a fost un Panigale, iar succesul se datorează, în mare parte, noului motor V4 și modelelor care sunt echipate cu acest motor performant. Și familia Multistrada s-a bucurat de interesul publicului, cu 11,829 de motociclete vândute, noul Multistrada 1260 fiind un adevărat succes, cu 6.569 de unități, mult peste jumătate din totalul vânzărilor. Comparat cu rezultatul obținut în 2017, recordul absolut al firmei, rezultatul anului 2018 reprezintă o scădere de 5% a vânzărilor la motoarele de peste 500 cmc, pe o piață care a scăzut cu 3% pe total, dar o consolidare a poziției la categoria motocicletelor de sport scumpe. Cea mai importantă piață a devenit Italia, cu 9.200 de motociclete vândute, o creștere de 4,5%, care a făcut din SUA cea de-a doua piață ca mărime, cele 7.843 de unități fiind înregistrate pe o piață care a scăzut cu 9% la categoria motoarelor de peste 500 cmc. În Spania au fost înregistrate 2.444 motociclete vândute, adică o creștere de 8%, Japonia a avut o creștere de 2%, cu 1.941 de unități, ca și Elvetia, creștere de 2,2%, cu 1.276 motociclete. Foarte încurajatoare sunt rezultatele firmei pe piețele din Asia, în special în China, unde a fost înființată o filială a fabricii, rețeaua de dealeri crescând de la 19, la 23 de magazine, ceea ce a însemnat o creștere a vânzărilor de 29%. Și în România au crescut vânzările în 2018, dar, volumul nu poate fi comparat cu rezultatele înregistrate în țările dezvoltate, situație generală în acest domeniu. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  21. Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Mick Doohan și Alex Criville au participat la evenimentul organizat de Repsol Honda la Madrid. Sezonul competițional 2019 se apropie și marile echipe au început să prezinte motoarele și formula de parteneriat cu care vor pleca la luptă. În cazul echipei oficiale Honda, echipa este cunoscută, Jorge Lorenzo fiind noul partener al lui Marc Márquez, iar parteneriatul Repsol Honda aniversează 25 de ani de activitate. Azi, 23 ianuarie, Honda a organizat un eveniment la Madrid, în cadrul căruia a fost prezentată echipa, manifestare la care au fost invitați și doi dintre piloții care au scris istorie pentru echipa Repsol Honda. Mick Doohan, cel care a obținut primul titlu de campion mondial pentru echipă, urmat de alte trei pentru aceeași grupare și Alex Criville, primul spaniol învingător la clasa 500 cmc. În cei 25 de ani de parteneriat al celor două companii, echipa Repsol Honda a reușit 14 titluri de campion mondial și nu mai puțin de 168 de victorii. Succesul acestui parteneriat a fost omagiat de conducătorii celor două firme, Antonio Brufau, Președintele companiei Repsol și Tetsuhiro Kuwata, Director HRC. Chiar dacă cei patru piloți prezenți pe scenă au fost însotiți de replici ale motocicletelor pe care au alergat, nu s-a insistat pe prezentarea motocicletelor cu care se va concura în acest sezon, nu au fost comunicate detalii tehnice, a fost un eveniment dedicat parteneriatului și celor care au adus victorii grupării. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  22. Singurul sportiv din România clasat pe podium la o cursă de motociclism de pe Sachsenring, Viktor István Attila este cel mai valoros pilot al anilor ‘80. Fraţii Viktor pe traseul din Oradea, oraşul natal Iubit de unii, urât de alții, dar respectat de toată lumea, Viktor István Attila, model de urmat pentru mai multe generații de piloți, a fost cu siguranță cel mai mare talent al motociclismului românesc al anilor ‘80, învins în cursele din România doar de propriile defecțiuni mecanice destul de rare, având în cei 10 ani de dominație un singur adversar real, pe fratele său Viktor Arpad. A fost singurul pilot din România pe care nu am reușit să-l înving, chiar dacă, spre sfârșitul activității lui din țară, reușisem să fiu destul de aproape de el, dar de aici și până a-l întrece mai era mult. În 1988, István a hotărât să se stabilească în afara României și nu ne-am văzut aproape 30 de ani. Hungaroring, 3 mai 2017 Reîntâlnirea a avut loc cu ocazia unui test desfășurat pe Hungaroring, la care am fost invitat de Suzuki, cu ocazia lansării noului GSX-1000R. Am stat de vorbă niște ore, ne-am adus aminte de toate nazdrăvăniile anilor trecuți, iar ședința a avut loc în trei, pentru că a venit la întâlnire și Lászlo Ferenczi, pilotul care nu numai că a dominat întrecerile clasei de 50 cmc din aceeași perioadă, dar care a și făcut mulți campioni, datorită mobrelor pe care le-a preparat. Ne-am promis cu acea ocazie să ne revedem în liniște și să putem povesti fără limită de timp și fără să fim întrerupți de sunetul motoarelor. Un an mai târziu am plecat cu prietenul meu Vlad Haralambie la concursul de motociclete clasice Oldtimer Schwanenstadt și, în drum spre locul de desfășurare a concursului, am hotărât să-l vizităm pe István. Am găsit adresa destul de ușor, un cartier cochet de la marginea Budapestei, iar prietenul nostru ne aștepta. Înainte de începe “ședința”, István nu m-a lăsat până nu am testat motocicleta pe care o folosește zilnic, o Yamaha Fazer 600, care avea un foarte ușor zumzăit metalic în zona motorului. Nimic grav, așa că am trecut la degustări, palincă și gulașul pregătit de soția sa. Livingul găzduia colecția de trofee cucerite într-o viață dedicată sportului, iar principalele cupe erau expuse lângă cele mai importante trofee primite de tatăl sau, Viktor Arpad, unul dintre cei mai importanți piloți de motociclism ai anilor ‘50, devenit mai târziu antrenor al echipei din Oradea. Am trecut în revistă colecția de trofee, albumele cu fotografii, din care multe erau comune, ziare și reviste cu articole despre concursurile noastre, am rememorat momente speciale care ne-au unit. E greu să retrăiești în câteva ore zece ani de competiții, ani în care aveam și câte 25-30 curse, adică de 5-6 ori mai mult decât se fac în ultimii ani. Nici nu ne-am dat seama cât de repede a trecut timpul și a venit ora despărțirii, trebuia să mergem mai departe. De data asta, nu mai plecam spre concursurile noastre, acum eram doar spectatori, dar așa se întâmplă în viață. Am plecat cu gândul că ne vom întâlni din nou, ne vom aminti din nou de mirosul de ulei de ricin ars, de toți fostii colegi și de toate întâmplările hazlii care ne-au făcut frumoasă viața de dinainte de ‘89, pe vremea când era atât de special ceea ce făceam noi, când numai ciudații alergau la cursele organizate pe circuite stradale. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  23. Noul model Ducati Desmosedici GP19, echipa oficială și sponsorii actualului sezon, toate noutățile au fost prezentate presei la Neuchatel. Centrul de cercetare și dezvoltare al multinaționalei Phillip Morris a fost gazda evenimentului anual organizat de Ducati vineri 18 ianuarie, în cadrul căruia au fost prezentate motocicleta și echipa fabricii, care vor lua startul în MotoGP. Atât motocicleta cât și echipa sunt noi, Desmosedici GP19 fiind radical modificată, ca și componența echipei. Dacă prezența lui Danilo Petrucci nu era un secret pentru nimeni, motocicleta, performanțele ei și formula de parteneriat erau necunoscute. Vedeta evenimentului a fost noua motocicletă Desmosedici GP19, detaliile tehnice comunicate fiind sumare, ca de obicei. Fișa tehnică Desmosedici GP19 Motor în patru timpi, de 1000 cmc, cu 4 cilindri în V la 90°, DOHC cu distribuție desmodromică Evo, cu 4 supape pe cilindru. Putere maximă: peste 250 CP, viteză maximă: peste 350 km/h. Transmisie primară: Ducati Seamless Transmission (DST_EVO), transmisie finală pe lant D.I.D. Carburație: Injecție electronică indirectă, cu 4 corpuri, accelerație gestionată de noul sistem EVO 2 TCF (Throttle Control & Feedback). Carburant: Shell Racing V-Power, ulei: Shell Advance Ultra 4. Eșapament: Akrapovič Cadru: Evo twin-spar din aliaj de aluminiu. Suspensii: furcă față telescopică hidraulică inversată Öhlins Ø 48 mm, spate amortizor Öhlins, reglabil pe preîncărcare cu sistem Evolution pe compresie. Electronică: Magneti Marelli ECU cu program Dorna Unified Anvelope: Michelin 17” față/spate, roți: Marchesini. Frâne: Brembo, pe față dublu disc Ø 340 mm din carbon, etriere cu patru pistonașe, pe spate disc din oțel, etrier cu două pistonașe. Masă la gol: 157 kg. Sursa: Ducati Într-unul din articolele viitoare voi prezenta componența întregii echipe Mission Winnow Ducati, de la management, până la bucătar, precum și detalii despre pregătirea și experiența celor din conducerea echipei, argumente care justifică alegerea lor în respectivele funcții. Pentru suporterii echipei Ducati am postat mai jos articolele postate în anii trecuți legate de evenimentele similare. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. x Sursa
  24. ConVeX a fost prezentat pentru prima dată în SUA, în cadrul unei demonstrații făcute de Ducati în colaborare cu Audi și Ford. Implicată în studiul dedicat siguranței circulației, firma Ducati a organizat o primă demostrație în SUA a unui sistem de comunicație numit ConVeX (Connected Vehicle to Everything), care face legătura între vehicule, infrastructură și pietoni. Evenimentul a avut loc la CES 2019 (Consumer Electronic Show), renumita expoziție anuală găzduită de Sands Expo and Convention Center din Las Vegas, iar Ducati a folosit pentru demonstrație noul model Multistrada 1260, alături de mașini puse la dispoziție de Audi și Ford, ilustrând situații posibile în trafic. Acest test reprezintă o premieră pentru Statele Unite, fiind prezentat în Germania în cursul anului trecut. Proiectul ConVeX (Connected Vehicle to Everything) face parte din strategia companiei Ducati, “Safety Road Map 2025”, prin care firma dezvoltă noi sisteme și tehnologii pentru siguranța și optimizarea traficului. În stadiile inițiale de dezvoltare al acestei strategii, Ducati va implementa sistemul ABS activ pe viraje pe întreaga sa gamă de motociclete și, în 2020, va fi lansată o motocicletă cu radar în față și în spate. Pentru reușita proiectului, firma Ducati este sprijinită de Audi, Ford și Qualcomm Technologies, Inc., a filială a companei Qualcomm Incorporated, toate unindu-și forțele pentru a accelera dezvoltarea variantei comerciale a C-V2X, tehnologia de comunicație pentru siguranța si eficiența traficului și a utilizării vehiculelor autonome. În cadrul demonstrației au fost prezentate scenarii de comunicare vehicol-vehicol V2V (Vehicle-to-Vehicle), vehicul-pieton V2P (Vehicle-to-Pedestrian) și vehicul-infrastructură V2I (Vehicle-to-Infrastructure), toate demonstrând potențialul și maturitatea tehnologiei C-V2X. Dacă acțiunea tehnologiei asupra mașinilor cred că nu mai trebuie explicată nimănui, comunicarea între vehicule, pietoni și infrastructură poate fi ilustrată prin niște situații posibile în traficul de zi cu zi. O mașină poate opri în situația în care un pieton traversează strada printr-un loc nepermis, chiar dacă acesta nu se află în raza vizuală, sau poate frâna atunci când se apropie de o porțiune de drum aflată în construcție, cu condiția ca toate părțile implicate să fie conectate prin acest sistem de comunicare. O explicație mai pe înțelesul tuturor ar fi că sistemul ConVeX seamănă cu un fel de Waze care intervine, nu doar te avertizează. Pentru pasionații firmei Ducati am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima perioadă. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  25. TRITOWN a împrumutat tehnologia implementată pe Tricity și Niken, sistemul Ackerman de reglare a geometriei direcției. Tricicleta electrică produsă de Yamaha a fost expusă pentru prima dată în 2017, la Tokyo Motor Show, dar conceptul a fost modificat, noua variantă fiind prezentată la CES, expoziția anuală de tehnologie gazduită de Sands Expo and Convention Center din Las Vegas, manifestare încheiată cu câteva zile în urmă. Vehicolul are trei roți, din care două în față, cu sistem LMW (Leaning Multi Wheel), se conduce în picioare și soluția tehnică a furcii de față seamănă cu cele instalate pe scuterele Tricity și motocicleta Niken, proiecte de succes ale firmei Yamaha. [embedded content] Spre deosebire de proiectele realizate până acum de Yamaha, TRITOWN poate fi oprit de pilot și rămâne în poziție verticală datorită unui sitem de blocaj (tilt-lock), fiind foarte ușor de controlat la viteză mică. Poziția ghidonului poate fi modificată pe înălțime, iar tălpicile pilotului se înclină odată cu cadrul, fiind coordonate de același sistem de conexiuni în formă de paralelogram. Roțile sunt de 14”, cele din față funcționează independent, preiau separat denivelările suprafeței pe care se deplasează, menținând în acest fel controlul permanent al vehicolului. TRITOWN are 1140 mm lungime și 40 kg, atinge o viteză maximă de 25 km/h, este propulsat de un motor electric de 500 W, alimentat de o baterie Litiu-Ion de 380 Wh și 48 V, care se încarcă în 3 ore, autonomia fiind de aproximativ 32 km. Nu este primul concept realizat de Yamaha pentru distanțe mici, dar, din câte proiecte au fost expuse până acum, TRITOWN este modelul cu cele mai mari șanse de a deveni produs de serie. Pentru cei care nu sunt la curent cu proiectele deosebite realizate de Yamaha în ultimii ani, am selecționat mai jos câteva dintre conceptele prezentate și testul modelului revoluționar Niken, lansant în cursul anului trecut. Toate poveștile postate pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi citite și pe pagina de Facebook, pe LinkedIn, Twiter, Google+, iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
×