Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

798 rezultate găsite

  1. Nu e cazul să-l prezint pe Arpi, unul dintre cei mai mari campioni de motociclism din România anilor ’70-’80, pilot care a dominat cursele clasei 500 cmc ani la rând. Fraţii Viktor pe traseul din Oradea, oraşul natal Cei care l-au văzut concurând își aduc aminte de marele campion. Pentru cei care nu au avut șansa să-l vadă, sau să-l întâlnească, am postat mai jos povestea lui. Îmi amintesc parcă ar fi azi, ca, la primele întâlniri, îi dadeam binețe cu sfială și vorbeam în șoaptă în prezența lui. Avea o privire tăioasă și o răceală care impunea respect, toate acestea mascând un om cald și mucalit, cu un umor deosebit, dar asta aveam să o aflu mai târziu. Încă din primul an în care am început să particip la curse, majoritatea piloților luau startul la câte doua clase, iar eu am concurat la 50 cmc și 175 cmc, clasa la care Arpi se lupta pentru titlul de campion. După un început mai modest, fiind începător, cu motocicleta de stradă mascată în motocicletă de curse, am reușit în ultima cursă a sezonului să termin pe locul doi, în spatele lui Arpi, unul dintre idolii mei. Primul meu podium la clasa 175 cmc, cu Arpi câștigătorul cursei După câțiva ani în care am învățat multe, am început să devin uneori un adversar pentru Arpi. Retragerea lui forțată din activitatea competițională ne-a despărțit pentru o vreme, iar relația noastră s-a transformat într-o prietenie trainică. Din când în când îl vizitez la Oradea ca să depănăm amintiri, să bem o bere, să înjuram conducerea Federației de Motociclism, mă rog, să facem tot ce fac băieții în astfle de situații. Nimic nu poate înlocui aceste momente, toate câte s-au petrecut în trecut, bune sau rele, s-au transformat în amintiri de neuitat și nimic nu poate înlocui clipele în care le rememoram. Așadar am luat trenul și am plecat la Oradea, nu ne mai văzusem de aproape un an și se adunaseră multe de povestit. Se poate spune că Arpi este o adevărată arhiva a sportului cu motor din România si nu numai, având informații adunate de-a lungul carierei sale, dar și moștenite de la tatăl sau, pilot excepțional în perioada anilor ‘50, ținut în umbră de echipele din București, cu finanțări mai mari. Am ajuns dimineața și Arpi mă aștepta în gară. Ne-am dus acasă, am ciocnit primul pahar și am început ședința. Ca să nu pierd nimic din poveștile depănate de prietenul meu, de cele mai multe ori pornesc reportofonul și îl las să înregistreze tot. Așa am aflat despre curse despre care nu mai știe nimeni nimic. În perioada anilor ‘50-’60 se organizau numeroase competiții zonale pe trasee stradale aflate în centrul orașelor gazdă, la care participau sportivi din localitățile apropiate, multe dintre curse fiind comandate politic în zilele de sărbători religioase, pentru a oferi oamenilor o alternativă la slujba religioasă și, eventual, pentru a face gălăgie în apropierea bisericilor. Altele curse atrăgeau sportivi din toate colțurile țării, fiind considerate mai importante decât competițiile naționale majore, la care câștigătorii erau răsplătiți cu trofee spectaculoase, unele dintre ele fiind cupe din argint, odoare confiscate din bisericile ale căror preoți erau aruncați în închisorile comuniste. Răscolind prin mansarda lui Arpi, am găsit trofee și plachete primite de domnul Arpad Viktor senior, tatăl lui Arpi, dar și cununi de laur pe care Arpi le-a primit în cursele câștigate în anii ‘70-’80. Fiecare trofeu găsit, fiecare plachetă avea o poveste și așa am aflat despre o cursă uitată, o variantă românească a curselor din Insula Man, pe care domnul Viktor o câștigase de două ori, în 1954 și 1955. Pentru că nici măcar nu auzisem despre acea competiție, mi-am propus să aflu mai multe și, pentru asta, trebuie să iau legătura cu ultimii veterani care mai sunt printre noi, cei câțiva mari piloți care au scris istorie în acei ani. Dar asta este o altă poveste care va urma. Până atunci, am petrecut două zile cu Arpi și ne-am bucurat de fiecare cursă pe care ne-am amintit-o acum, la peste 30 de ani de la startul ei. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. articole Despre a călători singur

    “Du-te oriunde, dar nu mai pleca singur”, “Felicitări, dar ia și un partener de drum data viitoare”, “de apreciat curajul tău de-a merge singur”. Sunt câteva mesajele pe care le-am primit la ultima postare GoEast, unde anunțam c-am terminat călătoria. Și, vedeți voi, problema e că-ncepe să-mi placă așa. Scriu acest text dintr-o cafenea de pe bulevardul Pokrovskiy din Moscova. Undeva în centru, pe inelul bulevardelor, într-o zonă frecventată mai degrabă de localnici. Am terminat ceaiul, micul dejun și-o să-mi iau o cafea. A devenit un obicei să fac asta în fiecare dimineață, în așteptarea coletului. De câteva zile sunt în Moscova și-aștept să-mi vină motocicleta de la Magadan ca să pot pleca acasă. Este soare, rusoaicele-s frumoase, străzile-s curate și fațadele clădirilor arată bine. Iar asta-mi dă și mie o stare pozitivă. În rucsac am două cărți – una în format electronic din care-am citit 10 pagini și una in format fizic din care-am citit mai mult în zilele pe care le-am petrecut în tren. Îmi dau seama că n-am avut timp. Că eu, în singurătatea mea din ultima lună – chiar, a trecut mai bine de-o lună, am avut mai puțin timp de lectură decât acasă. Și-mi mai dau seama că n-a existat un moment în care să mă fi plictisit sau să mă fi simțit singur în călătoria asta. Și nu doar aici, în mijlocul civilizației, ci și în pustiul dezolant prin care-am umblat. Desigur, când vine vorba de siguranță lucrurile stau altfel. Întotdeauna va fi mai ușor, mai sigur, mai simplu în doi sau în trei – trei este grupul ideal pentru călătorie – iar dac-ar fi să fac drumuri foarte grele (să zicem BAM, deși sunt sigur că n-o să mă duc vreodată pe-acolo) – compania ar fi obligatorie. Trebuie să ai pe cineva să te-ajute. Să fie acolo în caz de… orice. Dar în afară de asta, atâta timp cât drumul există pe hartă și e practicabil, plecatul de unul singur nu-i chiar așa de rău. Chiar și pentru un introvertit ca mine căruia nu-i vine la-ndemână să se ia-n brațe cu toată lumea la cinci minute după ce-a intrat într-un bar. Când pleci singur ești nevoit să socializezi. Dacă ajungi într-o cârciumă, te așezi la bar și vorbești cu barmanul. Sau cu cel de lângă tine. Asta-n măsura în care vorbești limba. Afli lucruri, povești, ajungi chiar să schimbi contacte și să corespondezi pentru câteva zile sau săptămâni. Când ești cu unul sau doi prieteni, tot dialogul se va limita la voi. Asta când nu stați cu ochii în telefoane ca să vă uitați pe facebook. Când pleci singur ai timp să observi. Te uiți, analizezi, îți spui întrebări, îți spui lucruri, în sinea ta. Pe care, dacă ai darul peniței, le vei transforma în povești. Este esențial, dacă vrei să scrii o poveste, să pleci singur. Altfel îți vor scăpa multe lucruri. În cazul meu, plecatul de unul singur mi-a dat timp să lucrez. Iar la mine călătoria asta tebuia să devină o poveste, în două forme. Una scrisă și una văzută. De scris e mai simplu, dar filmatul ia mult timp. Oprește-te, pune trepiedul, fă cadrul, dă rec, întoarce-te ca să ieși din cadru, treci de aparat, întoarce-te să-l oprești. Ridică drona, filmează. Pune-o să te urmărească. O pierzi. Pune-te pe căutat. Vorbește la cameră. Trebuie să-ți arăți trăirile fix în momentul acela, altfel nu mai e autentic. Pierzi câteva ore pe zi făcând asta și-ar fi insuportabil pentru un partener de călătorie care are alt interes. Nicicând n-am reușit să fiu așa de productiv ca-n călătoria asta. Pentru că timpul pe care l-aș fi folosit ca să schimb impresii, la o bere, cu prietenii, l-am folosit ca să lucrez. E paradoxal ce spun acum, pentru că-n mod normal sunt dependent de prieteni, de întâlnirile la bere unde stăm la povești, de discuții. Acasă, dacă trec două zile fără să mă văd cu un prieten ca să povestim, intru într-un sevraj. Dar aici lucrurile stau altfel. Plecatul de unul singur are un rezultat ce ține de egoism și exclusivitate. Acaparezi totul de unul singur, 100%, fără să împarți experiența cu altcineva. Nimic nu se diluează, totul rămâne concentrat, doar pentru tine. Ție îți rămâne receptarea, interpretarea și apoi, povestirea evenimentelor. Și mai e ceva ce nu pot să explic. Probabil ține doar de mine. Dar atunci când mă văd singur, cu motorul mergând, pe un drum ce duce departe, către o destinație aflată la capătul lumii, am un sentiment de fericire autentică. O fericire formată dintr-o ușoară teamă de necunoscut, amestecată cu libertatea de-a face absolut orice mă taie capul, cu locuri noi și cu un drum ce are un singur sens. Am simțit asta când am plecat la Nordkapp, am avut același sentiment când am rămas singur pe malul Baikalului. N-aș putea să explic, dar e o trăire unică, complet diferită de cele pe care le am când plec la drum cu prietenii. Va mai trece un timp până la următoarea tură – deși așa-mi spuneam și după America – n-am luat vreo decizie, n-am niciun plan. Dar ceva-mi spune că tot lup singuratic voi rămâne. Sursa
  3. Construită de firma Game Over Cycles din Polonia, motocicleta The Recidivist este unul dintre proiectele premiate ale tinerei companii. În expoziția de motociclete organizată la Praga cu prilejul împliniri a 115 ani de existență Harley-Davidson, au fost expuse motociclete custom construite de cele mai valoroase companii din domeniu. Una dintre cele mai interesante a fost The Recidivist, proiect realizat în aproape patru ani de o firmă din Rzeszów, Polonia, companie înființată în 2012. În cei câțiva ani de când au înființat firma, constructorii polonezi au reușit să cucerească numeroase premii la cele mai mari expoziții de custom din lume, primind opt premii la European Bike Week, de la Faaker See, dintre care de patru ori au întrunit sufragiile publicului, fiind răsplătiți cu „People’s Choice Award”. Proiectul The Recidivist este o premieră, fiind realizat în perioada 2014 – 2017, întreaga suprafață a caroseriei nefiind vopsită, ca la orice motocicletă, ci fiind acoperită cu piele de bovină tatuată. Construcția a necesitat peste 3000 de ore de manoperă, motocicleta primind un motor Harley-Davidson Twin Cam de 1340 cmc din 2004. După finalizarea elementelor componente, a urmat finisarea acestora: bucăți de piele atent alese, având culoarea asemănătoare pielii umane, au fost tatuate de trei artiști. Tomasz Lech, Krzysztof Królak și Artur Wiśniowski au muncit 2500 de ore pentru a tatua bucățile de piele aplicate pe suprafața atașului, pe rezervor, far, aripa de spate, șa și chiar pe lateralul anvelopelor. Artiști cu mare experiență, deținători ai premiului “Best paint/airbrush” decernat la Custombike-show, organizat la Salzuflen, Germania, în 2014, cei trei au reușit să prezinte o motocicletă spectaculoasă, The Recidivist, un proiect care deschide un nou capitol în arta personalizării motocicletelor. Pentru cei care nu au citit despre sărbătorirea a 115 ani Harley-Davidson, eveniment organizat la Praga, mai jos este articolul postat recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. E ora 7.00, iar diminețile în Susuman sunt liniștite. Puținii oameni care-au mai rămas își văd de treburile obișnuite, un autobuz vechi și zgomotos culege pasagerii de la colțul străzii și câteva mașini noroite se îndreaptă către ieșirea din oraș. În acest timp eu îmi aranjez lucrurile în cutii pentru ultima oară-n această parte de lume. Azi ies din Arhipelagul Gulag. Gata cu cer gri, ploaie și frig. Cu hoteluri în paragină și orașe fantomă. Astăzi iesi la lumină. Mai am 626 de km din acest drum al Golgotei. Kolyma highway – pentru cei nefamiliarizați cu rusa, se citește Kolâma, iar numele îi vine de la râul care desparte regiunea în două. Trebuie să-i fac dintr-o bucată, iar orizontul este din nou gri. Sunt 8 grade afară și-o să m-aștepte o nouă zi de ploi și noroaie. Dar e ultima. Orice s-ar întâmpla, azi o scot la capăt. După-amiază o să fiu la semnul de intrare în Magadan, fac și eu o fotografie unde face toată lumea, dau o încheiere frumoasă pentru film, după care mă duc la hotel. Și iau o cină bună. Da, în seara asta o să mănânc bine și-o să beau o bere. Gata, hai că-s optimist. Hai la drum. Motorul pornește frumos, iar cei doi cilindri în linie sună în ritm de V, datorită intervalului de aprindere modificat. Și ce bine sună. Pornesc încălzirea în manșoane, mă mai uit odată către hotelul dezolant, le fac cu mâna câtorva trecători și plec. Îmi propun să opresc mai rar azi. Am filmat destul, am material-gârlă și-o să fie o zi lungă. Vlad mi-a amintit să fac dreapta la Bolshevik, înainte de Susuman, pentru Tenkinsky Trakt. E o variantă mai intersantă a drumului. Dar cu ploile astea și cu ultimele întâmplări, nu mă mai trage inima. Gata cu bolshevicii. Mergem la civilizație. Drum direct. Și de-odată ajung într-un vârf de munte. Munte mic, dar tot munte e. Și văd așa drumul, frumos desenat în jos și ceața care se ridică. Ce imagine! Hai să scot puțin drona. Ce mai contează zece minute? Încep să zbor, trag două trei cadre… hai să facem și-o urmărire. Acum, eu am patentat un sistem foarte interesant de-a lucra cu drona pe urmărire. La drona asta ai o telecomandă de care prinzi telefonul. Iar eu am luat niste duct-tape și am legat telecomanda de suportul de smartphone. Și-n felul ăsta am cadrul în permanență în fața ochilor și pot face câteva reglaje fine dacă e cazul. Și cum merg eu așa cu drona după mine, văd că se duce spre stânga, spre tufișuri. Apăs repede pe X, ca s-o scot din modul de urmărire, dar nu știu cum naiba face că se mai duce un metru spre stânga, de capul ei. Suficient cât să se agațe de niște crengi și să se blocheze. Ei bine, asta-mi lipsea. Sper că nu s-a stricat. Hai să vedem. Dar ia drona de unde nu-i. Pe marginea drumului sunt niște boscheți deși, aflați pe coama muntelui și s-a blocat undeva acolo. Încă am semnal de la cameră dar nu văd decât niște frunze galbene și fragmente foarte mici de drum. Dar chiar și-așa, când mai trece un camion pe lângă mine îl pot observa puțin pe cameră. Trece un camion, trece al doilea, mă uit la pozitia dronei. Fac doi pai spre stanga, doi pasi spre dreapta, incerc sa-mi dau seama cat de departe sau aproape poate fi. Trebuie să fie undeva pe sus, în zona asta. Analizez ultimul video. Hai să ne cățărăm. Și, cu telecomanda într-o mână, m-apuc să escaladez malul de pământ printre boscheți. Alunec, cad, încerc să mă țin de crengile subțiri. Și boscheți ăștia sunt așa de deși, de-abia intru printre ei. Se pune și ploaia, o ploaie măruntă și rece. Să nu cad naibii pe-aici. Și caut, și caut, și mă cațăr, și alunec, și drona nu e. Cum cred că mă apropii, dau zoom-in pe harta de pe telefon și văd că sunt mai departe. Sunt in zonă fără semnal, deci n-am o hartă propriu-zisă, ci doar două puncte pe un ecran alb. Merg în pași de pitic, ca să-mi dau seama dacă e bine sau nu. Trebuie să fie undeva la maxim 10 metri în jurul meu, dar unde? Bateria scade vertiginos. Și bateria dronei și bateria mea. Iar dacă se duce de tot bateria dronei, dusă o să rămână. Unde ești tu, drono? Nu primesc niciun răspuns. Dacă ăștia de la DJI ar fi fost destepti, ar fi pus și ei o alarmă, un sunet ceva, pentru situații de genul ăsta. Când e suficient de-aproape ca s-o auzi, dar nu poți s-o vezi pentru că-s boscheți. Stai, dar poate au pus. Doar că eu am o metodă mai mult empirică de-a lucra. Adică mi-e lene să citesc manualul de utilizare. Așadar îmi ia vreo 40 de minute până să găsesc funcția în meniu. Și, bingo, cu doar 10% baterie, drona începe să piuie. E la 3 metri de mine, în șanț. Jos, nu sus. M-am cățărat degeaba prin boscheți, m-am noroit degeaba. Am pierdut aproape o oră când o puteam găsi în două minute. Iar camioanele ălea pe care eu credeam că le văd de sus, de fapt le vedeam de jos. Pentru că drona mea se relaxa cu burta-n sus. Fac un test ca să văd dacă funcționează – culmea, încă zboară – o șterg cu niște șervețele, îmi șterg părul ud de la ploaie cu un tricou și plec mai departe. Mai pun odată fotografia ca să vedeți în ce hal arăt Nu trec 10 km și văd cu coada ochiului un ditamai ursul alergând, la 3 metri de mine, pe marginea drumului. Pare vesel, îmi amintește de Baloo. Și nu știu dacă e din cauza imaginației mele sau a oboselii, dar parcă-mi face cu mâna. Mă rog, mă salută cu laba stângă. Pornesc camera, dar prea târziu. A dispărut. Probabil își vedea de treabă și s-a speriat de sunetul motorului. Deci chiar e plin de urși. Cum ar fi fost să dau nas în nas cu el în timp ce căutam drona? Merg, merg și iar merg și-mi propun să nu mă mai opresc prea curând. Vremea se strică și mai tare, drumul la fel. Ploaie foarte puternică, torențială, și nu mai văd nici măcar gropile, doar simt motocicleta cum se zdruncină sub mine. Mă dor mâinile de la cât mă străduiesc să o țin sub control pe gropile astea. Nu mi s-a mai întâmplat niciodată. Dau de noroi, alunecă, iar gropi, camioane. Niciodată n-am mers în condiții așa de rele. Și nici nu-s într-o formă prea bună. Merg fără oprire de 11 zile, 500-600 de km pe zi, iar ultimele trei au fost foarte grele. Mi-e frig și mi-e foame. N-am m-ai mâncat ceva cald de trei zile. Apare primul cafe și-mi dau seama cum arăt după privirea fetelor de la tejghea. Sunt noroit și pe nas, ud-leoarcă și oricât m-am străduit să mă șterg pe preșul de la intrare, tot las urme de noroi. Infulec un borș și ceva carne cu cartofi, două ceaiuri calde, iau și desert. Îmi mai vine sufletul la loc. Dar nu pot să stau prea mult. Mai vreo 300 de km și e târziu. E momentul în care-mi dau seama c-o să mă prindă noaptea. Începe o nouă tură de ploaie, o nouă porție de noroaie și sunt deja resemnat. Jur că nu mai simt nicio plăcere să merg cu motocicleta în condițiile ăstea. Nu vreau decât să se termine. N-am gânduri, n-am planuri. Nu mă gândesc la nimic. Doar ascult muzică, să mai alunge din starea asta gri și merg. Sunt pe un fel de pilot automat. Merg bine, dar nu mai gândesc ce fac. Totul e di reflex. Deodată, ceva-mi atrage atenția în bord: coolant temperature too high. Check coolant level. Continue driving in part load to cool down. Mă dau jos să mă uit la motor. E împachetat tot într-un strat gros de noroi uscat. Radiator, bloc motor, furtune. Am un litru de apa la mine, il arunc pe radiator ca să mai dizolve noroiul. Observ niste urme, probabil e lichidul de răcire. A fiert motorul și l-a dat afară. Merg încet și monitorizez temperatura. Nu pot s-o țin sub 120 de grade. Mers incet plus noroi. Urcă repede și ajunge la 130 de grade. Mă opresc la un râu. Umplu sticla, arunc pe radiator. Repet de vreo cinci ori. Sper să n-apară iar vreun urs. Mai merg 20 de km. Degeaba. Opresc din nou, fac același lucru. Motorul încă trage fără probleme. Chiar și la temperatura asta asta, trage de rupe. Merge ca și când n-ar fi nimic. Dar nu-mi permit să mă bucur de asta acum, merg într-a 6-a, subturat. S-ar putea cala motorul, apoi pistoane blocate și gata, final de poveste. Dar nu mă lasă el la greu. La coborâri opresc motorul, ca să se mai răcească și-o las să meargă din inerție. Nu e deloc sigur ceea ce fac, nici nu stiu dacă ajută la ceva. Opresc să verific și filtrul de aer. Cine știe… Desfac, e plin de praf, dar nu e așa de grav, îl scutur puțin. Oprește o mașină. “Totul ok?” Da, da, mă descurc. “Ai grijă cu opritul pe-aici, grizzly”. Știu, i-am văzut, mulțumesc. În timp ce fac operațiunile ăstea sunt cu ochii-n patru și cu simțurile ascuțite, de parcă toți urșii din Siberia m-ar urmări. Iar cum un necaz nu vine singur, trebuie să renunț și la pinlock. S-a stricat deja de câteva zile și mi se aburește viziera în zona nasului. Mă opresc la fiecare 20 de minute s-o șterg – și de aburi și de noroi – altfel nu mai văd nimic. Odată scăpat de pinlock, se va aburi integral, dar îmi va fi mai ușor s-o curăț. Sau voi merge cu ea semi-deschisă și gata. Zsolt (Transylvania to Magadan) mi-a dat câteva ponturi pentru drumul ăsta, printre care și coordonatele unui gulag. În fine, rămășițele unui gulag. În condițiile ăstea mai bine mi-aș vedea de drum, dar e foarte aproape de șosea. Așadar… opresc. Dar trebuie să las motocicleta și să merg puțin pe jos. Văd un indicator, care probabil mă anunță că n-am voie pe-acolo. Eu, tot înainte. Dar după 15 pași, ceva-mi spune c-ar fi mai bine să mă-ntorc. Dronă pierdută, vizieră, radiator, ploaie, urși. Nu vreau să-mi forțez norocul. E deja 7.00, mai am o grămadă de mers, iar eu să văd un loc încărcat de povești urâte? Și pentru prima oară-n călătoria asta mă-ntorc frumos, mă urc pe motor și merg mai departe. Fără niciun regret. Am văzut destule. Kilometrii trec din ce în ce mai greu. Trebuie să opresc din ce în ce mai des ca să curăț viziera. Vine noaptea. E ploaie, și frig și simt stropii reci cum îmi ajung la nas. Îmi dau seama că planul meu cu fotografia la întrare în Magadan în lumina caldă de apus nu mai stă în picioare. În sfârșit dau de asfalt. Dar e drum în lucru, trebuie să fiu atent. Nu e marcat peste tot, e o noapte neagră ca smoala. Bine că am far bun, cu LED și două proiectoare care fac din noapte zi. Dar chiar și-așa, nu mi-e comod. Văd semnul Magadanului vag, la ora 23.00, după 16 ore de mers, printre picăturile de ploaie de pe viziera semi-aburită. Gata, am ajuns. Am reușit. Dar nu mă-ncearcă nicio bucurie, niciun semn de împlinire. Nu opresc. Mi-e frig, sunt rupt de oboseală și nu vreau decât să ajung la hotel și să fac un duș cald. Mă trezesc a doua zi și mă duc să fac fotografia de final. S-a ales praful de finalul pe care-l gândisem, cu Magadanul la apus, uitându-mă spre mare, spunând cât a fost de frumos și planificând următoarea călătorie cu privirea vrăjită de noi orizonturi. Încerc să vorbesc ceva la cameră, dar nu reușesc nicio încheiere măreață. Asta e. A fost frumos? Nu, cum naiba să fie frumos. A fost interesant, solicitant, inedit, greu. Dar nu frumos. Și-mi dau seama că n-o să mai fac niciodată drumul ăsta – o simțeam de zilele trecute -mi-a fost de-ajuns. Dar nici nu-l regret. Asta e, n-am final, dar a ieșit o poveste pe cinste. Acum o să mă duc să spăl motocicleta, o pregătesc pentru transport și asta a fost. Văd eu după aia încotro mă-ndrept. Notă: Mulțumesc BMW Motorrad România și Rompetrol – KMG International că au făcut posibilă această călătorie. În curând va apărea și filmul Mask of Sorrow. Monument ridicat în memoria victimelor gulagurilor Sursa
  5. Locul ăsta e blestemat. Mlaștină, câțiva pini pitici și un fel de mușchi galben și putred ce acoperă colinele. Nori grei pe cer, noroi pe pămâmânt. Gropi din care sare apă murdară. Cabina unui camion înghițită de baltă. E frig și nu e lumină. Săptămâna trecută, la poarta Yakutiei, când era senin, am văzut cel mai frumos cer. Un albastru intens, curat, fără pată. Și un verde tare al pădurii dese. Culori tari și simple. Se spune că Dumnezeu a desenat nordul când era copil. De aceea nu l-a pictat în multe tonuri – găsești doar albastrul cerului și verdele pădurii. Dar Dumnezeu, când a crescut, a plecat spre Sud, blestemând și uitând nordul pe vecie. În nordul ăsta blestemat mă aflu eu acum. E nordul celor mai infame și crude gulaguri, gulagurile minelor de aur. Mă-ndrept spre Susuman, epicentrul Dalstroyului, capitala lagărelor din Kolyma. Una dintre cele mai crude creații ale omului, mașinărie a morții și umilinței – “dușmani ai poporului”, “sabotori”, contra-revoluționari, țărani, oameni ridicați în timpul marilor valuri de epurare – au fost mai multe, lumea-l menționează mai des pe cel din 37-38, pentru că cei vizați au fost intelectualii, iar câțiva dintre ei au reușit să spună povestea. Milioane de oameni nevinovați aruncate în același bârlog cu blatarii – tâlhari, criminali, violatori. Prinși între ciocan și nicovală. Pentru o corespondență greșită, un cuvânt spus aiurea sau doar ca să iasă norma. Oasele multora dintre ei sunt în terasamentul acestui drum. De aceea i se spune “Drumul Oaselor”. Înaintez cu greu prin noroiul plin de gropi. Sunt 8 grade și plouă mărunt. Am pe mine hainele de vreme rea și merg în căutarea luminii. Dar în loc de lumină găsesc paragină și fantome. Caut să înveselesc puțin atmosfera cu niște Buena Vista Social club și-mi amintesc de America Latină, de însorita coastă a Pacificului, de paharele cu Pisco Sour, de ceviche și parilla. Chiar și-n starea jalnică în care mă aflu, vreau să opresc la Kadychan – cel mai mare dintre orașele-fantomă. Știu ca e undeva înainte de Susuman, așadar fac o pauză să verific. Unde ești tu, Kadychane? Oare ești pe hartă. Ești, dar am trecut de fantoma ta de vreo 15 km. O să mă-ntârzie mult, dar întorc motocicleta. Kadychan este un fost oraș minier, de 10.000 de locuitori – comunist, bineînțeles, ridicat în pustiu, cu blocuri, școală, locuri de joacă și ce mai trebuie să aibă un oraș. Dar minele s-a închis și oameni au plecat. Așadar, în 2007 mai locuiau acolo 200 de oameni, iar din 2010.. nimeni. Prima oară mă iau după GPS, iar aplicația mă duce pe un drum greșit. Un pod rupt. Nu e bine, mă întorc și găsesc altă cale. La intrarea în oraș sunt bălți mari. Iar problema cu bălțile astea e că niciodată nu știi ce se află sub apa tulbure – poate să fie o groapă adâncă, în care să rămâi blocat, poate să fie ceva care să-ți facă praf roata. Am auzit că nu e de intrat singur, pentru că poți rămâne acolo – un englez ar fi pățit-o, și că-s urși. Dar am mai auzit că se poate intra și… că-s urși. E seară, s-a făcut deja ora 6.00, încă plouă ușor, iar eu sunt singur. Dar mă bag. Ceva mă mână. Probabil acel ceva care m-a făcut să plec în călătoria asta și să n-aleg un loc mai frumos. Trec prin bălți fără problemă, iar ce văd înaintea locurilor mă trezește brusc din starea de somnolență. Îmi trezește simțurile și mă pune repede în gardă. Drumul de acces este străjuit de mașini abandonate și case dărăpănate. Iar după aceea începe orașul. Gol și înfricoșător. Opresc pe-o stradă părăsită, pun cricul, opresc motorul. Nici țipenie, de om, de câine, de … nimic. Din când în când, câteva păsări negre tulbură liniștea. Mă trec fiorii. Nu vreau să stai aici prea mult, trebuie să mă mișc repede. Ridic drona și stau cu urechile ciulite. Dacă văd vreun urs o las naiba și de dronă și de tot și-o iau la fugă. Țin telecomanda în mână, și recuperez eu quadrocopterul (cum zic rușii) după aia. Înregistrez niște imagini postapocaliptice. Din păcate, n-am timp să fac fotografii, dar am imagine. O să aibă Adi ce monta. Și cum o să iasă… Kadychan – oraș fantomă Dar vedem noi mai acasă cum o să iasă, până una-alta hai să ies eu teafăr de-aici. Am petrecut deja o oră, e târziu și mai am 90 de km până la Susuman. Stai, mai am 90 de km până la Susuman? Și mie-mi arată motocicleta o autonomie de …5 kilometri? Lasă, mai am rezerva de doi litri, hai s-o pun acum, îmi ajunge până la cele patru-cinci localități dinainte de Susuman. Merg puțin mai încrezător, iar când văd indicatorul cu “urmatoarea benzinarie la 70 de km”, îmi dau seama repede – localitățile acelea sunt, la fel ca Kadychanul, orașe-fantomă. N-o să găsesc benzină și, chiar și cu rezerva de doi litri, carburantul mi se termină în 40 de km. Încerc să merg cât pot eu de economic. Mergi, dacă poți. Nu e ca și cum aș fi pe-o șosea unde să țin o viteză constantă de 70-80 de km/h, într-a șasea, cu 2.000-3.000 de rpm. Trebuie să frânez la noroi, la gropi, să accelerez din nou. Sunt deja în dreptul orașelor fantomă când autonomia îmi arată 0 kilometri. Mai am vreo 15 de făcut, iar drumul ocolește puțin în dreapta din cauza unor lucrări. Dacă rămân fără carburant, sunt niște austrieci cu mașina undeva în urma mea, vin spre Susuman, mă vor ajuta ei. Număr kilometri, 10, nouă, opt…, patru, hai că se poate. Pe ăștia-i merg și pe jos, până la urmă. Acum să vă explic: motocicleta mea are un rezervor de 15 litri și am luat o canistră de doi litri de rezervă. Cu un consum de 4,0 – 4,5 litri pentru 100 de km ar fi trebuit să pot ajunge și la 400. Dar drumul prost care nu mi-a permis să merg constant și ocolul și-au spus cuvântul. Nu știu cum, dar ajung printr-o minune în Susuman și mă opresc direct la intrarea în oraș. Comand fără dubiu: 17 litri. La ruși trebuie să plătești înainte de-a alimenta. Intră tot. Nu știu cum naiba mai funcționa motocicleta. La benzinarie Susumanul arată dezolant. Nu știu care e mai deprimant, Kadychanul, pentru că e nelocuit și știi la ce să te-aștepți, sau Susumanul, pentru că e pe jumătate locuit și-arată în halul ăsta. O stradă neasfaltată și plină de noroi, mărginită de blocuri urâte. Niște câini care mă latră și dau să mă alerge. Desigur, n-am internet și-i întreb pe oameni cum ajung la hotel. Mă îndrumă imediat. Niciodată nu m-am simțit în nesiguranță în ghetourile ăstea. N-am remarcat priviri urâte aruncate spre mine, vorbe răstite sau gesturi amenințătoare. Nu e vina oamenilor simpli că trăiesc în cutiile ăstea de chibrituri urâte. Sunt captivi într-un fel de cușcă și e mare mirare că această cușcă nu i-a înrăit până acum. Pe un bloc văd un afiș mare, cu Stalin. Nu e din anii ’40, e nou. Nu cuprinde celebrele vorbe despre munca, inscriptionate pe usile lagarelor, dar tot e inexplicabilă fața lui Stalin într-un loc unde-a produs atâtea orori. Afișul este despre ziua de 9 mai – “Ziua Victoriei” Ajung la hotel care, ei bine, arată mai rău ca cel din Ust Nera. Mi-e frică să nu se prăbușească dacă mă dau mai tare jos din pat, așadar merg încet, mă așez la măsuța din cameră ca să consum brânza, salamul și pâinea – de data asta am găsit pâine, sunt fericit. Partea bună la ruși e că oricât de ponosită ar fi clădirea, oricât de veche ar fi mobila, e curățenie. Dau s-adorm. În vine-n minte scurtul schimb de replici cu un rus care tocmai pleca din hotel când ajungeam eu. Un ins cu chelie și barbă tăiată scurt, pe la 40 de ani, cu geacă de piele și un lanț de aur la gât. Vorbea engleză. “Ei, cum ți se pare ce vezi pe-aici. Cum e drumul?”. Cum să mi se pară, nu pot să spun că-i urât și deprimant, poate se simte jignit. Mi se pare.. salbatic. Nu orașul, drumul. Mi se pare sălbatic. “Wild? Hehe, no my friend, this is the road to hell”*. Susuman Susuman Stalin Susuman Hotelul meu din Susuman Russian Jeep Pe o stradă din Susuman Aici se termină drumul Pod de pe vechiul drum Noroi. Mult noroi Sursa
  6. Vreme de noiembrie afară. Ploaie măruntă, 10 grade. Azi am o zi lungă. “Man, it’s a long way to Ust Nera”, îmi spune Marty, un biker slovac ce-a trecut pe-acolo înaintea mea. Lumea asta e mică. Te găsești imediat cu alții care sunt pe drum, afli cum e. Zsolt mă sfătuiește să plec foarte devreme – poate pe la 5.00, e deja lumină afară. E ultima zi cu internet. Deci ultima zi în care pot primi mesaje. Dar eu sunt cu gândul la râul ăla. Mi-a mai spus cineva, aseara, la benzinarie, că e greu de trecut. Mă uit la galeria de admisie – e sus. Evacuarea, la fel. Dar să nu fie curentul puternic. Până la urmă, mă gândesc, dacă e chiar groasă o să trec prima oară bagajele, ca să elimin din greutate, apoi trec motorul. Nu o să arate cool, dar sunt grele cutiile astea. N-am prea avut de ales – dronă, trepied, cameră, go pro-uri, laptop, hard, baterie externă câteva chei, pompă, chit de pană… S-au adunat. Deci da, așa fac. Oricum, nu e ca și cum aș avea de ales. Îmi iau la revedere de la proprietarul gostiniței, un om pe la vreo 50 de ani, cu care am vorbit multe în dimineața asta, dar n-am înțeles nimic. El în rusă, eu în română. Așa merge pe-aici. A, am înțeles că până la Kyubeme nu mai e nicio benzinărie. Știam asta. Omul îmi strânge mâna puternic și face un gest puternic de suținere. Chiar simt că-mi dorește baftă din tot sufletul. Ce oameni cu suflet bun într-un loc așa de trist. Căldura oamenilor e total în antiteză cu răceala locurilor. Merg bine la început. Plouă încet, sunt ceva bălți, dar reușesc să țin o viteză de 90 km/h. Apoi, dau în noroi – reduc la 30-40. Apoi bun. Apoi, iar noroi. Apoi, o benzinărie. Hopa, hai să alimentăm, ce dacă pun doar 4 litri. Ușor-ușor, peisajul se schimbă. Încep să prindă contur munții. Și un drum fără asfalt și fără trafic, prin pădure. Ceața se ridică, iar nori pufoși se plimbă pe deasupra brazilor. Cât de dor îmi era de munți. Nu e soare, dar e mai bine-așa. Sunt contrastele puternice, iar verdele e frumos. Drumul e bun, încep să merg tare, dar mă opresc des, căci am ce vedea. La un moment dat, o vale largă și un râu, cu plaje de pietriș și pădure – fix imaginea aia pe care o vezi în documentarele cu urși. Mă opresc, ridic drona – mă voi întoarce acasă cu niște imagini bune. Am trei acumulatori – unul aici, unul rămâne pentru trecerea râului și unul pentru zona Ust-Nera. Vin primele serpentine. Văd șoseaua cum coboară, face un viraj de stânga, apoi dreapta, trece peste un pod și se pierde în zare. Apoi, un mal de zăpadă netopită. Nu știu la ce altitudine sunt. Vine iarăși o urcare virajată, de care mă bucur din plin. Las spatele să derapeze puțin în modul enduro, îndrept ghidonul, schimb treapta, vin lansat și… bang, râul. Stătea pitit după un mal de pământ. Dau tare în frâne, nu pot să intru așa, în forță. Trebuie să analizez, să pornesc camera. Și când mă uit mai bine… în locul torentului la care mă așteptam, văd un râu de nici nu știu dac-o să-mi ajungă apa la scărițe. Ăsta o fi? Or fi mai multe? Nu, c-aș fi știut. Ăsta e. Asta e, traversez, renunț la dronă, dar pun camera pe trepied, pentru diversitate. Oricum sunt multe peisaje la fel, când prind ceva diferit trebuie să trag. Mai trec o dată, mă întorc și dau să strâng. Apare un camion. Șoferul se dă jos cu chef de vorbă. Pare puțin pilit. De unde vii, unde te duci, lucrurile obișnuite, dasvidania. Ajung pe un platou frumos și-mi propun să nu mă mai opresc până la Kyubeme – una dintre cele mai faimoase benzinării din lumea motocicliștilor călători – e singura formă de viață pe o distanță de sute de kilometri. Toți cei care trec pe-acolo lipesc stickere, așadar mă conformez și eu, dar pun undeva pe lateral. Nu mai am loc în față și nu se cade să pun peste alte stickere. Apoi mănânc un borș și niște carne cu orez, beau un ceai, fac un selfie cu pisica ce stă lungită lângă mine și dus sunt. Merg ce merg, îl văd pe șoferul pilit că-mi face semn. Opresc să văd ce vrea. E cu un prieten. “Auzi, vrei un ceai?”. Nu, mulțumesc, mă grăbesc că vine noaptea. “Dar o vodcă”. E, fix asta m-ar pune acum în valoare. Le fac cu mâina, bag în viteză și nainte! E deja târziu și încep să obosesc. Trec printr-o porțiune plină de noroaie. Nu-mi place, iar trebuie să încetinesc. Și trebuie să curăț foarte des viziera pentru că nu văd nimic. Doar lumina soarelui ce devine mai dulce și anunță apusul. Iar eu mai am de mers. Într-adevăr, e distanță mare – 560 de km fără pic de asfalt. Sunt nevoit să fac distanțele astea. N-aș avea unde să rămân peste noapte. Îmi dau seama că merg deja de 12 ore și încerc să mă concentrez. Drumul e bun, dar cam alunecos de la ploaie și traversez un munte. Arată bine. Vine un viraj de dreapta pe care, inexplicabil, îl abordez târziu. Intru cu fața în noroiul de pe marginea drumului și mă îndrept spre hău. Dau cu ea de pământ. De data asta nu-mi mai prinde piciorul. Scot cutiile ca să fie mai ușoară, o ridic și merg mai departe. Tot nu-nțeleg cum de-am putut să cad acolo. Trag de mine până la Ust Nera. Credeam că știu la ce să m-aștept. Am fost avertizat – “orașul ăsta arată de zici c-a venit Apocalipsa”. Câteva blocuri, dintre care o parte au fost deja părăsite și două-trei străzi dintre care niciuna cu asfalt. Este unul dintre orașele miniere din nord. A servit inițial ca bază pentru gulagurile din zonă, apoi a primit alte câteva blocuri. Dar puțini sunt cei care vor să locuiască aici. Probabil n-au de ales. Este cel mai nordic punct pe care-l ating în tura asta și se bate cu Verkhoyansk pentru statutul de capitală a frigului – în ianuarie, temperatura medie e de -45 de grade. Acum e destul de cald, să fie vreo 18 grade, dar tot n-aș dormi pe străzi, așadar plec în căutarea unicului hotel din oraș. Nu mai am net în zona asta. Desigur, am Edge, dar nu m-ajută la nimic. Gata, rup legătura cu lumea de pe Continent – deținuții din gulaguri se refereau la restul Rusiei ca la un Continent. Pe vremea aceea nu exista încă un drum care să lege regiunea de vestul țării, de unde proveneau dușmanii poporului, iar prizonierii soseau cu vaporul în portul Magadan și de acolo erau repartizați pe insulele ce formau arhipelagul gulag. Mă tot învârt pe străzi și nu găsesc nimic care s-arate a hotel. Până la urmă, întreb pe cineva. “Vezi clădirea aia galbenă? În spatele ei”. Ajung la clădirea galbenă, dar nu văd nimic. Mai întreb odată. “Da, uite, acolo e hotelul, la etajul trei”. Mă uit eu mai bine și văd un bloc – unul dintre cele mai urâte, desigur – cu două intrări. Intru, ajung la recepție, văd camera, plătesc. Nu e ca și cum aș avea de-ales. Înainte de cină, adică înainte merge la magazin să-mi iau un salam și-o pâine, vreau să alimentez, ca să fiu pregătit mâine dimineață, să nu mai caut benzinării. Și când învârt roata, văd din nou avertizare de presiune scăzută în anvelope. Sunt obișnuit, de când am coborât la 2.00 bar, îmi tot arată mesajul ăsta. Motocicleta vrea să umflu spatele la 2.90. Dar eu nu și nu. Hai, totuși, să văd cât am: 0,7. Aoleo, nu e bine. Sigur am luat ceva. Trag pe dreapta, ridic pe cricul central, rotesc roata și văd cuiul. Scot cleștele ca să-l scot. Are cam jumătate de deget arătător. Balșoi! Hai că mi-am făcut de lucru în seara asta. Mulțumesc lui Dumnezeu și lui BMW c-a pus anvelope tubeless pe motocicleta asta. Fix de reparat o cameră n-aveam chef acum. De fapt, nu-i vorba de chef, n-aș fi putut. Trebuia să dau jos roata spate, să dau jos anvelopa de pe jantă, să scot camera, apoi să pun petic și sau să înlocuiesc. Nu vă puteți închipui ce înseamnă asta. La cât de tare au flancul anvelopele ăstea e aproape imposibil, fără antrenament și leviere bune. Așa, cu o bucată de cauciuc și un instrument.. să-i zicem sulă, rezolv în cinci minute. “Trăsăi ața, băgai sula și-i astupai crăpătura…”. De ce să fiu trist? Problemă mare în timpul operațiunii, cu țânțarii. Țânțarii ăstora sunt cele mai agesive vietăți pe care le-am văzut. Noroc c-am un spray bun, cu care formez un scut eficient. Altfel, nu puteam lucra. Termin treaba, nu găsesc pâine, dar iau niște salam cu roșii și cu brânză și mă duc în camera mea de cămin. Pe perete e un ceas ce-arată ora 7.00, probabil de-acum 10 ani. Pe pervazul mare e un frigider mic care nu funcționează. Dau să mă uit pe geam, văd blocul părăsit din fața mea. Unde înainte erau geamuri, au rămas doar găuri negre, iar lumina slabă de pe stradă face ca totul să pară și mai înfricoșător. Dar am tv și un tablou pe perete. În baie, wc-ul și o cadă. Chiuvetă? Dar la ce-ți mai trebuie chiuvetă când ai robinet la cadă. Apuc doar să copiez imaginile de pe carduri pe hard, ca să fiu pregătit a doua zi, trimit sms acasă și pic frânt. Încerc să mă gândesc la un titlu pentru ziua asta. Să fie legat de faptul c-a fost grea? Sau lungă? N-o să mă arunc, naiba știe ce mai urmează? In acelasi loc, dar mai din spate Tranquility Base Hotel & Casino – Hotelul meu din Ust Nera. La etajul trei. In cartier După blocuri BMW Motorrad Showe Gel. Body and Bike Sursa
  7. Mulți dintre noi am urmărit filmele documentare în care este prezentat regimul barbar din pușcăriile comuniste și coșmarul trăit de deținuții politici, dar nu țin minte să fi văzut un material despre realizările acestora din timpul detenției. Penitenciarul din Aiud a fost unul dintre cele mai temute, dar a fost unul dintre cele care a avut unitate de producție, unitate înființată ca urmare a deciziei luate de partid. Prin efortul numeroșilor ingineri și tehnicieni cu diferite specializări deținuți la Aiud, începând din anul 1949, au fost proiectate și construite utilaje și masini unelte pentru prelucrarea lemnului și a metalului. Astfel au fost realizate mașini de frezat, de rabotat, de găurit vertical și orizontal, strung de copiat, presă hidraulică de 120 atm, turnătorie de fontă. Odată pusă pe picioare mica fabrică, au început să sosească comenzi din partea Direcției Generale a Penitenciarelor. Probabil cea mai surprinzătoare a fost proiectarea și construirea unei motociclete, cu tot cu motor. În vederea realizării proiectului, a fost format un colectiv de ingineri, specialiști din domeniul aeronauticii, toți deţinuți politici la Aiud: Adrian Stambulianu, fost director tehnic la uzinele IAR Brașov, Comandor Constantin Nicolau, fost director tehnic al Aeronautici Militare și Sorin Tulea, fost inginer la serviciul de încercări avioane din cadrul uzinelor IAR Brașov. Cei trei și-au împărțit sarcinile, primul fiind responsabil cu proiectarea generală a motocicletei și calculele de rezistență. Constantin Nicolau a proiectat cutia de viteze și ambreiajul, iar inginerul Sorin Tulea a realizat mapa desenelor de execuție și a stabilit toleranțele pieselor. Pentru realizarea pieselor au fost proiectate și construite dispozitive de turnare centrifugală, turnare sub presiune și un stand de probe pentru motor. Nu toate operațiunile puteau fi efectuate cu utilajele realizate cu mijloace proprii, astfel încât au fost aduse și instalate un cuptor pentru tratamentele termice produs de Siemens, o freză universală Dekel și o mașină de rectificat cu masă magnetică marca Toss. Pentru piesele din aluminiu au fost folosite două motoare de avion de producție americană, “Wright” și “Cyclone”, prin topirea chiulaselor fiind realizate chiulase, pistoane și blocul motor. Soluția tehnică aleasă pentru motor a fost patru timpi, doi cilindri boxer, răcire cu aer, cu transmisie finală pe cardan, motor care a fost testat pe bancul de probă cu peste 8000 rpm. Echipa de ingineri a fost completată cu un colectiv de 40 de meseriași deținuți, aleși pentru diferitele lor abilități, motocicleta fiind finalizată la capătul a doi ani de efort colectiv. Poate că povestea nu ar fi ajuns la noi, dacă doi dintre specialiștii care au proiectat motocicleta nu ar fi recuperat-o după eliberare. În 1964, inginerul Adrian Stambulianu a fost eliberat, reabilitat, și-a recăpătat toate funcțiile științifice de dinainte de arestare și a reușit să obțină ceea ce rămăsese din motocicleta construită. Povestea motocicletei construită la Aiud se încheie în 1998, atunci când ultimul supraviețuitor al grupului de proiectanți, inginerul Sorin Tulea, o donează muzeului Memorialul Sighet, loc al amintirilor în care motocicleta se află expusă și azi. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Vă propunem o soluție pentru descongestionarea traficului, motiv pentru care am organizat Cupa La Volan cu scuterul Piaggio MP3, cu participarea colegilor de la Digi24, UTV și ProFM. [embedded content] Zi de zi ducem o adevărată luptă în traficul din București. Situația devine din ce în ce mai proastă, sutele de mii de mașini au sufocat orașul și constat că e tot mai greu să te deplasezi chiar cu motocicleta. Singura soluție este un motor mic de teren, ca să poți transforma mersul în oraș într-o cursă de enduro, să poți sări peste borduri, să urci trepte, șamd. Din păcate, așa ceva nu este posibil, nu toată lumea poate merge pe motoare de teren, dar scuterele cu trei roți pot fi o alternativă de luat în seamă, în special pentru că pot fi utilizate și de cei cu carnet categoria B. Ca să vedem cum reacționează niște oameni tineri, care teoretic ar trebui să poată merge fără probleme pe așa ceva, am hotărât să organizăm cea de-a treia ediție a Cupei La Volan, o competiție de casă organizată pentru jurnaliști, ediția din acest an fiind rezervată colegilor din grupul RDS-RCS. Au răspuns cu mare entuziasm colegi de la Digi24, UTV și ProFM, în primul episod invitat fiind Sebastian Coțofană, realizatorul emisiunii Dimineața Blană, de la ProFM. Concluziile le trageți singuri, după ce veți urmări episoadele care vor urma. Scuterul Piaggio MP3 este singurul model de acest fel care poate fi condus cu carnet categoria B și legislația în vigoare nu impune nici o altă condiție, lucru pe care eu îl consider ca pe o mare greșeală, aș zice chiar criminală. Aceasta fiind situația, eu aș recomanda călduros celor care vor să adopte această soluție foarte potrivită pentru străzile din București, să urmeze câteva ore de perfecționare cu unul din cei câțiva instructori capabili să le transmită un minim de informații cu ajutorul cărora să nu cadă în primele zile de folosire a unui astfel de scuter, bazându-se pe experiența lor de automobiliști. Cele trei roți nu au nici o legătură cu patru și, cu atât mai puțin cu mașina. Nu vreau să sperii pe nimeni și susțin în continuare că Piaggio MP3 este o soluție excepțională pentru cineva care își permite să investească într-un astfel de vehicul, dar totul trebuie făcut cu cap și responsabilitate. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu Piaggio MP3, primul episod cu Sebastian Coțofană, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 14 iulie 2018. Scuterul testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. . Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  9. E prima oară când am emoții în călătoria asta. Când fac calcule și sunt atent. Când sunt în priză, concentrat să nu fac vreun pas greșit. Și trebuie să recunosc, îmi place mult treaba asta. Mă trezește vântul care șuieră cu putere afară și ajunge până la nasul meu. Am lăsat geamul deschis, ieri au fost 28 de grade. E ora 05.00, aveam ceasul pus la 06.30. Cu-atât mai bine. Trezirea, avem treabă azi. Scot nasul pe fereastră și văd o atmosferă apăsătoare, gri și rece. Sunt vreo 10 grade afară. Mă uit pe prognoză – ploaia care trebuia să-nceapă la 14.00 începe la 8.00-10.00, iar cantitățile sunt mai mari. Toată lumea m-a sfătuit să nu plec pe drumul dacă plouă. Dar dacă plouă azi, nici mâine nu pot pleca, pentru c-ar trebui să se ducă noroiul. Iar dacă plouă și mâine… Hai la drum până nu se pune mai tare. La 05.58 pornesc motorul și ies din Manday, cu destinația Khandyga. Primii kilometri trec repede – am asfalt, iar unde nu e asfalt, tot cu 100 km/h merg. Intrarea pe drumul oaselor este gri. Cerul ăsta îți ia orice urmă de optimism. Dar parcă e justificat, având în vedere istoria tragică a acestor locuri. Văcuțele mov, satele cochete de munte, sunt în altă parte. Aici am cer gri și o iarbă de un verde intens. Număr kilometrii rămași până la ferry-boat – asta e miza mea, să prind vasul. Pentru că nu circulă decât ziua și n-are orar fix. Și tot trec vreo 80-100 de km, apare o benzinărie, mă opresc să alimentez. Mă uit la echipamentul meu – e plin de un praf roșiatic. Echipament, motocicletă, e peste tot. Dar deja nu mai contează. Mă uit pe hartă. Stau bine. Încep să mă relaxez. Iese și soarele. Încep să fiu mai optimist. În stânga și-n dreapta văd hergelii de cai care pasc pe fânețele dintre mlaștini, iar drumul, aflat la o diferență de nivel mai mare decât împrejurimile, îți permite să te bucuri de priveliște. Parcă-ncepe să fie mai frumos. Cât de mult contează lumina soarelui. Mă opresc, ridic drona, fac fotografii. Merge repede. Opresc la un Kafe, unde-ar trebui să fi trecut de jumătatea drumului. Iau prânzul. Mă tot întreb unde-i nisipul ăla teribil de care vorbește toată lumea – de care le e frică tuturo în caz de ploaie. Căci până acum a fost ceva, dar cam subțire. În fine, asta o fi fost. Nu fac mai mult de 15 kilometri și pac, primul voblaj. Asta e. Răsuflu ușurat, am găsit și nisipul. Și ține-te bine, că-ncepe dansul. Teoretic, dacă o ții pe la 20-30 de km/h fuge mai greu de sub tine. Dar nu prea-mi vine mie să fac atâția km cu 20 la oră, așadar îmi mai scapă mâna-n gaz. Și mă pomenesc din când în când că motocicleta începe să se unduie, iar eu încep să chiui și să tai fin, din gaz. Foarte ușor, fără mișcări bruște – își găsește ea făgașul dar nu trebuie s-o bruscăm. În timpul ăsta mașinile trec pe lângă mine. Deh, ele au patru roți. Eu ascult un Johnny Cash și, încerc să țin motorul în frâu. Ploaia începe la fix – cu doar 5-6 km înainte de-a mă urca pe ferry. E 14.30. Trec râul Aldan – care e imens, ajung la Khandyga și iau o cameră la hotel, fac un duș, mănânc ceva. M-am mișcat bine, răsuflu ușurat. Ce-a fost mai greu a trecut. Iar în timp ce mă gândesc eu cât de bine mi-a ieșit astăzi, se apropie lângă mine patru fete și femei (două cu două) și-ncearcă să afle lucrurile obișnuite: de unde vii, unde te duci. Bănuiesc ele că-i vorba de Magadan. Și tot încearcă să-mi spună ceva. Până la urmă îmi desenează pe-o hârtie. Khandyga, ploaie, râu, Ust Nera. Și după aia fac un X pe râul ăla: “nu poți să treci”. Deci dacă se umflă râul devine riscant. O fi plouat în utlimele zile? De unde naiba să știu ce se-ntâmplă în munți. Întreb în stânga și-ndreapta. Mi se spune că daca nu plouă mult e ușor de trecut, dacă plouă e mai greu. Ce înseamnă mai greu, nu-mi pot da seama. Sunt în Khandyga și e cel mai deprimant loc pe care le-am văzut. Cinci blocuri amărâte, niște case, mărăcini, dezolant. La asta mă aștept de-acum înainte. Iar vremea asta nu ajută deloc. Se pune ploaia. Întreb pe cineva de-un hotel și mă conduce la o cladire din lemn, pe două nivele, lungă, ce aduce a bloc. Sun la ușă, nu e nimeni. Pe ușă, două trei numere de telefon. Primesc răspuns la al doilea: hostelul nu funcționează. Mai bine, la cum arăta… Mă mai uit pe google maps și găsesc Gostinița President. Hai că merge. Bingo, iau o cameră cu 1500 de ruble (95 de lei). Afară plouă și bate vântul. E ca la noi în noiembrie. Mâine o să fie iar 10 grade la plecare. Dacă plouă și mâine… Și mai e și râul ăla. Și am 560 de km de făcut. Și prima bezinărie e la 320 de km. Închid. Pun ceasul la 06.00. Sau mai devreme. Sursa
  10. Sunt pe macadam și trag tare. Arunc o privire la display-ul TFT – 90 km/h. Mă uit cu coada ochiului în oglindă – văd praful cum se ridică în spatele meu. Dar în față se zărește un alt nor, de această dată uriaș. Intru în el și disting forma vagă a camionului. Ies cât mai mult în stânga, e acolo un unghi de unde poți vedea ce e în față. Trebuie să am grijă la ce-i pe jos, pot nimeri într-un mal de piatră necompactată. Trebuie să am grijă la ce vine de pe contra-sens. Dacă are farurile stinse, nu-l vezi decât când e prea târziu. Scot, ușor, nasul. E liber. Accelerez și simt spatele cum fuge puțin, apoi prinde din nou aderența – l-am depășit și pe ăsta, hai cu următorul. Cam așa stau lucrurile pe porțiunile neasfaltate de pe Lena Highway – ce leagă șoseaua care duce la Vladivostok de Yakutsk. Nu e greu, dar e mult de mers. Și cum nu prea ai unde și de ce să te oprești, riști s-o ții ca mine, în 500-600 de km pe zi, să obosești și să nu mai fii atent. Ei bine, asta nu trebuie să se întâmple pentru că macadamul te poate fura în orice secundă de neatenție. Muzică în căști, ritm alert – prefer să merg tare și să fiu concentrat decât să merg încet și să mă ia somnul și pauze de hidratare și de curățat viziera – pe lângă insectele care roiesc peste tot, aici ai și praf. Trebuie să ștergi viziera la fiecare oprire. Și dacă tot am oprit, hai să ridic puțin și drona, să vedem ce se întâmplă. Trag o urmărire, un fix, bun. Să mai încercăm ceva. Și cum stau eu așa cu nasul în telecomandă, văd o Toyota Landcruiser că trece, pune frână și apoi dă în marșarier. Ei, ce-o mai fi? Văd un geam ce coboară și aud un “Salut!”. Nu-mi vine să cred. Tocmai în Yakutia, în colțul ăsta din lume, să mă întâlnesc cu Zsolt și cu David (Transylvania to Magadan), care călătoresc prin Siberia – vreo 32.000 de km și în jur de 70-80 de zile. Atât vor sta pe drum. Au plecat din Cluj și au trecut deja prin Mongolia, au ajuns și la Magadan, iar acum se întorc. Am văzut eu sticker-ul pe indicatorul de Magadan, dar nu mă gândeam să fie așa de recent. M-ajută cu informații despre hoteluri, despre locuri în care merită să opresc și despre starea drumurilor. Îmi arată filmare de pe Drumul Oaselor – noroi și foarte alunecos. Îmi povesesc despre motociliști care-au căzut, îmi spun că e tare nasol dacă plouă și mă sfătuiesc să nu plec singur dacă se strică vremea. Facem schimb de stickere, de numere de telefon și de id-uri de Facebook. Mai povestim pe net. Drum bun, prieteni! Se pare că lumea călătorilor e chiar mică. În orașul Tynda e un guesthouse la care se duce toată lumea când ajunge în oraș. E primul pe stânga și are review-uri bune pe google. Dau și eu să intru, și mă întâmpină o acritură care se uită urât – “Niet”, din start. Aha, deci asta e guesthouse-ul unde nu cazeaza straini. Am mai auzit vorbindu-se, mi-a zis și Scutariu de el. Dacă nu intri cu salul rusesc, n-are cameră, deși motelul e, evident, gol. Mai merg un km și mă cazez la un han. Fac un duș și aud o bătaie în ușă. Mă trezesc, din nou, cu un “Salut!”. E Serghei, originar din Republica Moldova, care acum lucrează în Italia, iar italienii l-au trimis aici – că știe rusă – ca să facă ceva legat de niște motoare electrice din industria extracție de petrol. Mergem la cafe la o friptură și-o bere și povestim de toate, de la protestele din piața Victoriei până la bișnița pe care-o făceau Moldovenii în anii 90. E ultima zi, iar peisajul de pe Lena devine plictisitor. Mult praf și nu se întâmplă nimic: mlaștină, pădure de conifere, pădure de copaci al căror nume nu-l știu, pajiște, mlaștină, pădure, praf, un munte mic pe care-l urc. Sincer, aș cam vrea să se termine iar asfaltul, care apare din ce în ce mai des mă ajută să scap repede. Cred că-n maxim doi ani, toată șoseaua va fi asfaltată. Trag la un hotel de pe marginea drumului, în satul Manday, vis-a-vis de Yakutsk. Yakutsk este considerat polul frigului și dacă dai search pe google vei găsi o mulțime de reportaje despre cum sunt iernile pe-aici. Dar acum e august, iar termomentrul din bord indică 28 de grade. Iar eu, după trei zile de gândire și studiu al prognozei meteo, m-am hotărât. Mâine dimineață intru pe Drumul Oaselor. Situația stă așa: am 380 de km până la Khandyga și se spune că asta e cea mai dificilă porțiune din drum. Scutariu a făcut, anul trecut, doar jumătate și a fost rupt. Dar el a plecat din Yakutsk, a traversat Lena cu feribotul și a pierdut timp acolo. Eu plec direct de pe malul drept al Lenei. Ca să ajung la Khandyga, trebuie să iau un feribot, care nu circulă după un orar fix. Sper să fiu acolo pe la maxim 7.00 seara, ca să fiu sigur că-l prind. Fac calcule. Nu m-ar deranja să rămân la jumătatea drumului, dar nu știu unde-aș putea dormi. Scutariu, anul trecut, a dormit la mătușa unuia pe care l-a întâlnit pe feribot, într-un sat care începe cu “Y…”. Grozav! Iar asta e porțiunea aia în care se zice că dacă plouă, e dezastru. Prognoza mea pentru mâine arată așa: ploaie în Yakutsk (începe la 14.00), ceva ploaie în Churapcha (mai puțină, începe tot la 14.00) și ploaie la Khandyga (începe seara). Planul meu e să plec cât mai devreme – pe la 07.30 să se învârtă roata și să prind cât mai puțină ploaie. N-aș mai sta o zi pentru că nu știu cum se schimbă vremea. Poate fi mai bine, poate fi mai rău. N-am de unde ști. Dar e clar că plec. Motocicleta e deja pregătită: plinul făcut, lanțul uns, o parte din bagaje deja în cutii. Am luat niște biscuiți și iaurt pentru micul dejun. Am și cafea instant. Viziera e deja curată. Mă trezesc la cântatul cocoșilor, mă urc pe motor și plec. Începe Drumul Oaselor și am ceva emoții. Sursa
  11. Ducati a pregătit 13 motociclete Panigale V4 S pentru cursa “Race of Champions” de la WDW 2018, care au fost vândute la licitație pe Ebay. Unul dintre cele mai fierbinți momente ale evenimentului organizat de Ducati la Misano, cea de-a zecea ediție a World Ducati Week, a fost cursa pe circuit la care au participat 12 dintre cele mai cunoscute nume ale motociclismului de viteză. Singurul pilot care nu a putut fi prezent la start a fost Chaz Davies, pilotul echipei oficiale Ducati din WSBK, accidentat cu câteva zile înainte de începerea evenimentului. Vedeta incontestabilă a fost Troy Bayliss, de trei ori campion mondial Superbike, învingător la 49 de ani al unei curse de Superbike disputată recent în Australia, pilotând o motocicletă Ducati Panigale. Competiția amicală a fost câștigată de Michele Pirro, iar după cursă motocicletele au fost scoase la licitație pe Ebay, toate găsindu-și un nou proprietar. Motocicletele au fost vopsite în culorile fiecărui pilot, modelele fiind inspirate de grafica motoarelor din MotoGP și WSBK, rezervoarele fiind semnate de piloți. Pe jug se afla o plăcuță de identificare pe care era inscripționat numele pilotului și numărul de concurs, motocicletele fiind însoțite de câte un certificat de conformitate semnat de Claudio Domenicali, CEO Ducati și de fiecare pilot în parte. În afară de componentele speciale instalate pentru competiție, fiecare motocicletă a fost livrată cu un set de piese necesare pentru înmatricularea în circulație, inclusiv un sistem complet de eșapament. Încă de la început motocicleta lui Troy Bayliss a atras atenția, finalul licitației înregistrând un adevărat record, motocicleta fiind adjudecată pentru 120.000 euro, cele pilotate de Dovizioso, Melandri, Lorenzo, Pirro și Petrucci fiind achiziționate pentru sume între 40.000 și 62.400 euro. Pentru cei care nu au urmărit desfășurarea evenimentelor din cadrul WDW 2018, mai jos este articolul postat cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. Shamanism, budism, creștinism și vodkaism. Toate-s la un loc în Buryatia și toate se-nțeleg de minune. Adică poți să legi o panglică într-un copac, apoi să faci să răsune un clopot de la Datsan (templul budist) și să-ți pui o dorință, poți să dai bani la biserică și apoi să bei ceva, ca tot rusul. Buryat sau nu. Republica Buryatia e tot în Rusia și cea mai mare parte se află la est de Baikal. Buryatii (aproximativ 500.000) formează cel mai mare grup de ingigeni din Siberia și sunt înrudiți cu mongolii. Vorbesc limba buryată, asemănătoare cu cea a mongolilor și trăiesc în capitala Ulan Ude. Inițial au fost conduși de shamani, după care ritualurile shamanice au fost înlocuite (parțial) de buddhismul tibetan. Desigur, rușii din zona sunt creștini ortodocși, așadar acum întâlnim un amestec de religii, ritualuri și obiceiuri. Ritualul meu, shamanic sau nu, când văd un viraj e să apuc accelerația, să-mi întind puțin spatele și să-i dau. Liniile drepte mă plictisesc teribil, nu m-a fascinat niciodată să văd “cât bagă” pe autostradă – doar pun cruise controlul și mă plictisesc teribil. Dar când vine vorba de viraje frumoase, de viteză, cu asfalt bun, mă trezesc la viață. Iată-mă, așadar, pe drumul din sudul lacului Baikal, savurând fiecare viraj de 90 de grade. Sunt primele curbe adevărate de când am plecat de-acasă. Am prins încredere în anvelope, dar tot prefer să ies cât mai mult în afara motocicletei – nu vreau să forțez aderența. Muzica din căști se amestecă cu muzica motorului. Am lăsat pe display-ul TFT playerul audio, ca să pot schimba cântecele dintr-o mișcare a jog-ului mâinii stângi, așadar nu văd turația. Dar știu de mult sweet-spot-ul acestui motor, știu că atunci când începe să vibreze puțin (din observațiile mele anterioare asta e pe la 7.000 de rpm), trebuie să schimbi. Iar motorul trage bine, chiar dacă l-am setat pentru benzină proastă. Se turează repede, se aude frumos. Accelerație, frână de motor, pișc puțin frâna de serviciu și mă las pe dreapta. Țin gazul constant și trag tare când văd ieșirea din viraj. Începem să ne-nțelegem din ce în ce mai bine. Aș putea s-o țin așa toată ziua. Simt că-ncep să leg o prietenie bună cu F850GS-ul ăsta. Dar ziua se duce repede, așadar trag la hotelul din Baykalsk recomandat de Scutariu, unde m-așteaptă un comitet de întâmpinare format din cinci cucoane, îmbrăcate tadițional, care cântă o muzică ce pare să fie buryat-rusească. Frumos. Deschid biletul primit de la fetele de pe insula Olkhon – îngrijorate la aflarea planului meu, mi-au lăsat mailul ca să le scriu. Iar sub adresa de mail scrie așa: “Dasha, Lera, Sergey and others 🙂 Guesthouse Vorksenie, where we will miss the bravest guy in the world. Write! Write!” Mă înduioșează puțin mesajul, recunosc, dar nu mă consider the bravest guy in the world. Nu cred că e o chestiune de bravură, nu cred că pășesc pe Lună, nu plec la război, nu mă duc să elimin foamea din Africa, să pun punct vreunui conflict în Siria, sau să rezolv încălzirea globală. Pur și simplu, am plecat la plimbare pentru că am setea asta nebună de-a vedea lucruri și locuri noi, de-a ajunge cât mai departe, până unde se termină drumul. Să văd cu ochii mei cum e, să aflu, să învăț. Și să spun o poveste frumoasă. A doua zi mă așteaptă un drum plictisitor până la Ulan Ude, dar înainte de oprirea în capitala buryată, poposesc la Ivolginsk Datsan – centrul buddhismului din Rusia. Mai multe temple și locuințe ale călugărilor. Mă plimb pe aleea vieții, fac și eu ce fac ceilalți – rotesc de piesele de lemn cu scrieri și simboluri – admir puțin cerul și plec. Nu prea le am cu religiile, indiferent de formă și culoare. Ulan Ude este un oraș în care merită să te oprești doar pentru că n-ai altă opțiune – ca mai toate orașele de-aici încolo. Pentru amatorii de curiozități, să știți că-n piața centrală e… un cap gigantic al lui Lenin – înțeleg că astfel de opere de artă există în toată Rusia, iar cel din Ulan Ude este cel mai mare. Mai frumoasă, însă, e clădirea filarmonicii. Și mai e o catedrală – aflată la capătul unei străzi turistice, plină de explicații și coduri QR, dar pe care nu se află niciun turist. Stau la un hotel cam prost. L-am ales pentru că era în centru și părea mai răsărit, dar m-am pricopsit cu o cameră budget la etajul 4, unde nici liftul n-ajunge. Mă plictisesc doar mergând pe jos prin hotel. Simt patul cum se zgâlțâie când trece tramvaiul pe lângă urechea stângă a lui Lenin. Dimineața am mic-dejun continental, sau bufet suedez cum se mai spune la noi, dar n-am ce-alege. E ultima oară când stau la hotel prin părțile astea. De-aici înainte voi alege guesthouse, sau gostinița – un fel de pensiuni. Încerc să mă mișc cât pot de repede și mă iau după Google Maps. Acuma, Google Maps-ul ăsta le știe de obicei, pe toate, dar de data asta mă bagă pe o rută alternativă și nu pe drumul principal. Probabil i s-a părut lui c-ar fi mai scurtă. Și-o fi mai scurtă, doar că-n loc de șoseaua perfectă mă trezesc prin niște sate uitate de lume, pe drum neasfaltat. E prea târziu să mai dau înapoi: înghit praf pentru următorii 60 de km și gata. Numai bine, îmi fac încălzirea pentru ce-o să urmeze. Sursa
  13. La sărbătorirea a 115 ani Harley-Davison de la Praga au fost expuse unele dintre cele mai reușite motociclete produse de constructori din toată Europa. Expoziția de motociclete personalizate a fost găzduită de una dintre sălile clădirii principale, alături de hala în care au fost expuse modele istorice din primii ani de existență ai motocicletelor și altă sală în care au fost prezentate modele actuale ale producătorului american. Majoritatea modelelor expuse au fost opera unor constructori din Cehia și din țările apropiate, poate și din cauza problemelor și costurilor legate de transportul exponatelor. Una dintre motociclete a fost un proiect al vechiului nostru prieten, Bebe – Anarchy Custom, unul dintre cei mai talentați constructori de motociclete din România, dar, ca să respect adevărul, trebuie să spun că nu a fost una dintre marile reușite ale tânărului din Câmpia Turzii. Ca de fiecare dată în astfel de împrejurări, motocicletele au fost votate atât de public, cât și de un juriu de specialitate, cele mai reușite proiecte fiind premiate. Unele dintre exponate au fost atât de muncite și cu soluții atât de inedite, încât vă voi prezenta pe rând câte un proiect, cu detalii, explicații și, bineînțeles, fotografii. Până atunci, aici sunt prezentate unele dintre motocicletele expuse la Praga. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. “Orice-ar fi, doar la Magadan să nu te afli”, e o vorbă de-a rușilor. Mi-a spus-o un tip din Sankt Petersburg cu care m-am întâlnit pe insula Olkhon. Era cu prietena lui, veniseră cu Trans-Siberianul și-am mai schimbat impresii, ca de la călător la călător. Apropo, și pentru rușii din zona europeană tot ce-i dincolo de Ural e o necunoscută. E la fel de departe ca pentru noi. La plecarea din sat primesc de la fetele de la guesthouse o hârtie pe care era notat contactul – să le scriu când ajung la Magadan, să știe c-am ajuns cu vine. “E drum lung, greu, în pustiu. N-ai cort, sac de dormit. Ești singur. Ai grijă”. Se uită la mine cu o îngrijorare sinceră și ies din cafenea să mă petreacă. N-o să despăturesc acum hârtia ca să văd adresa de mail, dar îmi promit c-o să le scriu. Sunt niște fete tare simpatice. Apoi mă îndrept spre ferry-boat. Acolo, o coadă enormă, se stă mai bine de trei ore. Noroc că am motocicletă și pot să mă strecor. Rușii mă invită să trec în față. Pe vas, o scurtă conversație cu un localnic. Întrebările obișnuite: de unde ești, unde te duci. “Magadan? Paaf” – și imita gestul pistolului pus la tâmplă. Ce-or avea ăștia? Mă oprește și poliția. Oare ce-or vrea? Să-mi zică că-s dus cu Magadanul? Nu, doar o verificare de documente si gata. Pot pleca. Încerc să nu bag în seamă semnele de la oameni, dar primesc și de-acasă. Sibirski Extreme – un motociclist specialist în zona asta de lume – îi avertiează pe toți cei care călătoresc pe Road of Bones c-a plouat foarte mult și rău-famata zonă Churapcha e dezastru. Primesc și fotografii pe un grup de Facebook unde văd numai șleauri cu noroaie. De ploile abundente știu și de la rușii cu care m-am întâlnit aseara. Mi-au zis c-au fost viituri serioase prin zona Chita, au văzut la știri. Se spune că-n Siberia trebuie să alimentezi la fiecare benzinărie, chiar dac-au trecut doar 20 de km de la ultima alimentare. Motocicleta are rezervor mic și nu se știe unde mai găsești. Știu bine regula, dar trec pe lângă bezinăria pe care-o văd, deși mai am doar 80 de km autonomie. La cea de pe contra-sens e coadă mare, iar cea de pe sensul meu e goală. Nu-i nimic, mergem mai departe. Doar că acest departe, în Rusia, poate avea altă dimensiune. Mă trezesc, așadar, că mai am autonomie pentru 20 de km, iar primul sat e încă… departe. Încep să reduc viteza, să merg cât mai “la consum”, ba chiar să opresc motorul la coborâre. Autonomia se duce văzând cu ochii și nu e urmă de benzinărie. Ajung, într-un târziu, la pompă, cu range 0 km. Cred că nu mai eram în stare să fac nici 500 de metri. Va trebui să mă invăț minte. Gata, am rezolvat-o și pe asta. Acum, că mă văd cu sacii-n căruță, voi face un ocol scurt în oraș ca să mai iau o haină de ploaie și să mănânc ceva. Apoi văd eu. Mănânc regește, iau și desert – un ștrudel cu mere – nu neapărat siberian, dar delicios, îmi cumpăr haina de ploaie și dau să plec. Nu vreau să rămân în oraș peste noapte. Am 5.000 de km de făcut până la Magadan. Analizez puțin motocicleta înainte de-a mă urca în șa: frumos mai arată crashbar-ul ăsta făcut de Taifun Engineering. Vine la fix. Trebuie să fac o fotografie și să scriu ceva despre el. O să-ncep cu mențiunea că n-am apucat să-l testez cum trebuie, din fericire. Nu trec 300 de metri și ajung într-o intersecție unde trebuie s-acord prioritate. Ocolesc o mașină prin dreapta, pare liber. Dar nu e, frânez brusc și dau să pun piciorul jos. Hopaa, unde-i asfaltul? Nu e, că-i diferență mare de nivel spre dreapta și mă aflu, de fapt, într-o zonă în lucru. Pun eu talpa jos până la urmă, dar simt cum vine motocicleta peste mine. Încerc s-o țin vreo trei secunde, dar e încărcată cu bagaje, îmi dau seama că n-am nicio șansă și încerc să ies de sub ea. Nu pot. Așadar motocicleta, cât e ea de mare, se prăvălește peste mine și simt cum îmi prinde laba piciorului. Reușesc să ies de sub ea și încerc s-o ridic. Mă ajută un rus. Sunt bine. Mă doare puțin talpa dreaptă, dar cizmele și-au făcut încă odată treaba. Nu e prima oară când îmi cade o motocicletă pe picior. În kilometrii care urmează simt durere ușoară, dar cred c-o să-mi treacă. Dar mai mult mă doare că n-am fost atent, c-am făcut o greșeală prostească, care a șifonat motorul – cutie, handguar, manetă de frână ruptă.. – o greșeală care-ar fi putut să pună capăt turei înainte de-a începe. Trag de acclerație spre est. Încerc să scap de gândurile rele. Până la urmă, abia acum începe adevărata aventură. Sursa
  15. Pe o piață în care toți producătorii lansează motociclete din ce în ce mai mari și mai puternice, Suzuki a produs GSX250R, un model cu aspect sportiv pentru fiecare zi. Modelele din familia GSX-R nu mai au nevoie de nici o introducere, numele fiind sinonim cu performanța. Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Kevin Schwantz, toți mari piloți de motociclism, au făcut ca Suzuki să se afle pe cea mai înaltă treaptă a podiumului de premiere și numele GSX-R să fie respectat de toată lumea sportului cu motor. Eforturile echipelor din marile competiții și anii de muncă au permis dezvoltarea unor motoare folosite mai târziu pe modelele de stradă. Modelele mari, puternice și strălucitoare au fost urmate de altele mai mici, gândite pentru folosința de zi cu zi, care au păstrat aceleași forme, fiind produse pentru toată lumea, în special pentru începători: GSX-R125 și GSX250R. Echipată cu un motor în patru timpi eficient și economic, cu doi cilindri gemeni paraleli, o axă cu came în cap și răcire cu lichid, care produce o putere maximă de 24,7 CP, motocicleta se comportă perfect în plaja de turație joasă și medie, tipic pentru modelele destinate folosinței zilnice pe stradă. Componente de calitate, dar economice, frâne Nissin, amortizoare Kayaba (KYB) fără posibilități de reglaj, detaliu tehnic previzibil la această categorie, piese ale carenajului atent lucrate și finisate, bord LCD și lumini tehnologie LED, toate se regăsesc pe motocicleta cu masă de 178 kg la plin. Înălțimea redusă a șeii si lățimea rezervorului de combustibil contribuie la poziția comodă a pilotului, motocicleta oferind condiții optime unei largi categorii de folositori. Datorită caracteristicilor tehnice și performațelor reușite, Suzuki GSX250R poate reprezenta una dintre cele mai ofertante opțiuni pentru începători sau pentru cei care revin după o pauză la folosința zilnică a motocicletei și vor un mijloc de transport economic, fiabil, care seamănă cu modelele sportive ale aceluiași producător. Prețul modelului Suzuki GSX250R este 4990 euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Suzuki România. . Pentru fanii firmei Suzuki, mai jos sunt câteva articole postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  16. Cu un pachet electronic redutabil și dotări tipice motocicletelor performante, moduri de livrare a puterii, moduri de pilotaj, Ducati Safety Pack (ABS activ pe viraje + control al tracțiunii), Ride by Wire și lumini tehnologie LED, Scrambler 1100 ridică standardele mărcii și distruge ideea preconcepută care definește modelele Scrambler ca fiind motociclete pentru începători. [embedded content] Fișa tehnică Scrambler 1100 Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu aer, două supape pe cilindru, distribuție Desmodromică, injecție electronică, accelerație Ride by Wire Capacitate cilindrică: 1079 cc, cursă și alezaj: 98,0 x 71,0 mm Raport de compresie: 11:1 Putere maximă: 63 kW (86 CP) la 7.500 rpm, cuplu maxim: 88 Nm la 4.750 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț Cadru din oţel tubular tip grindă cu zăbrele Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Marzzochi Ø 45 mm complet reglabilă Suspensia spate: amortizor Kayaba cu reglarea preîncărcării și a revenirii Frână față hidraulică cu dublu disc semi-flotant de Ø 320 mm și etriere radiale Brembo Monobloc M4.32 cu 4 pistonașe, pompă de frână radială Bosch cu ABS activ pe viraje Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier flotant cu 1 pistonaş, cu ABS activ pe viraje Roată faţă 18”/spate 17”, jante din aliaj ușor cu 10 spiţe Lungime: 2190 mm, ampatament: 1514 mm, înălțime la şa: 810 mm, Masă la plin: 206 kg, capacitate rezervor: 15 ltr., consum mediu: 5,2 ltr/100 km Motocicleta Scrambler 1100 testată a fost pusă la dispoziție de compania Metrotehnica Internațional, importator oficial Ducati în România. Echipament folosit la test Cască Suomi MX Tourer – Motor Team Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Dainese Solarys Gore-Tex – United Motors Pentru fanii firmei Ducati, mai jos sunt alte teste și materiale video ale unor modele prezentate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  17. Cine se putea aștepta la un Harley-Davidson Adventure Touring ? Compania va lansa în următorii ani numeroase modele surprinzătoare, unele electrice și altele de capacitate cilindrică mică. Harley-Davidson Pan America 1250, model Adventure Touring promis pentru 2020. La câteva luni de la anunțul făcut de Matt Levatich, Președintele companiei Harley-Davidson, prin care au fost promise publicului nu mai puțin de 100 de noi modele pentru următorii 10 ani, iată că un nou anunț este făcut public. În dimineața zilei de 30 iulie 2018, Harley-Davidson a lansat un comunicat prin care sunt anunțate câteva noi modele, direcțiile în care se va dezvolta producția companiei, o promisiune făcuta marelui public, de a fi alături de consumatori prin cât mai multe canale posibil și o alta făcută rețelei de distribuție, de susținere continuă și pe termen lung. LiveWire, modelul electric Harley-Davidson 2019 Prima motocicletă care va fi lansată în 2019 și probabil va fi prezentată în noiembrie la expoziția internațională de la Milano, va fi modelul electric LiveWire. Conceptul a fost expus cu doi ani în urmă, iar apariția acestuia nu reprezintă o surpriză, lansarea fiind planificată cu mult timp în urmă. Marea surpriză este Pan America, primul model Harley-Davidson Adventure Touring anunțat azi. Făcând parte dintr-o serie de modele dezvoltate pe o nouă platformă modulară cu capacități cilindrice între 500 cc și 1250 cc, Pan America este promisă publicului pentru sezonul 2020. Noul model Harley-Davidson Custom 1250 care va fi lansat în 2020 În același timp vor apare un model Custom, cu aceeași capacitate cilindrică și un prim Streetfighter de 975 cc, toate acestea fiind urmate de alte modele de diferite capacități doi ani mai târziu, în 2022. Pentru piața asiatică vor fi produse mai multe modele mici, de la 250 cc la 500 cc, dar, ca și până acum, acestea nu vor fi disponibile în Europa, fiind produse pentru piețele în dezvoltare, cu creștere explozivă, cea mai importantă fiind India. De altfel, aceste modele vor fi produse tot în Asia și nu cred că publicul din Europa își va dori să cumpere astfel de motociclete, lucru valabil și pentru România. Harley-Davidson Streetfighter 1250, model anunțat pentru 2020 În fine, ultima gamă promisă este cea a motoarelor electrice, modele mici, mai ușoare și accesibile, care urmează să se alăture primului model LiveWire începând din 2022, modele cu aspect cel puțin ciudat și care nu cred că vor constitui prea repede una dintre preferințele motociclistului din România. Toate aceste noi modele/promisiuni vor avea parte de niște campanii promoționale cum numai Harley-Davidson știe să organizeze și mă aștept ca publicul din țara noastră să aibă ocazia să vadă și să testeze noutățile, lucru care a început să devină ceva normal. Pentru fanii firmei am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultimul timp legate de acțiunile promoționale ale companiei Harley-Davidson. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  18. articole Marele Baikal – Go East #6

    Apus. Soarele cald de vară se scurge încet în peretele impunător de la orizont. Miros umed, răcoros. Stau undeva sus, pe niște stânci, ca și cum aș fi prins un loc la lojă și mă uit la spectacolul grandios din fața mea. Baikalul e mare. Sunt de doar două ore pe insula asta și deja simt că trebuie să petrec mai mult de-o noapte, așa cum planificasem. Și tocmai asta e bucuria mersului pe motocicletă de unul singur, fără program, fără o țintă clară, fără un spațiu de concediu în care trebuie să le strângi pe toate. Poți să stai cât vrei, unde vrei. Sau poți să nu stai deloc dacă nu simți locul. Și când mă gândeam că nu plănuiam să merg pe insula Oklhon. Cât aș fi pierdut. După porția asta, mai că-mi vine să revin iarna. Dar prima întâlnire cu Baikalul n-a fost așa de idilică. Eram în Lystvianka, rupt de somn după o noapte nedormită în tren. Lystvianka asta e un sat “turistic” pe malul lacului, în apropiere de Irkutsk. Și cât de frumos a lăsat Dumnezeu natura, așa de urât au construit oamenii. Case făcute aiurea sau lăsate în paragină, mărăcini pe margine uliței. Urât. urât. urât. Și nici pe malul lacului nu s-au lăsat mai prejos și-au trântit tot felul de tarabe. Dar dacă întorci spatele la sat și te uiți doar spre lac, se schimbă peisajul. Așa am făcut și eu, nu înainte de-a merge în piață unde-am găsit un Omul – peștele lacului Baikal, afumat și ușor încălzit. Alături de el, o pită caldă și un pachet de șervețele. În total, vreo 300 de ruble – echivalentul a 16 lei. Mi-am luat peștele și m-am dus să-l mănânc pe plajă. Va rămâne în topul celor mai frumoase cine pe care le-am avut. Chiar dacă în apropiere se desfășura un spectacol ce strica atmosfera de tablou. Un rus, beat-turtă, în slip, tocmai căzuse de pe un ponton (ori sărise în cap și nu apreciase distanța – nu-mi dau seama) și avea fruntea julită. Lângă el, un altul, tot în slip, dar cu o coroană regală de carton, încerca să vadă dacă a pățit ceva. Iar nevestele (presupun) erau și ele alături. Un spectacol mai mult nostim. Până la urmă, o masă bună te face să privești situațiile într-un mod optimist. Insula Olkhon Dar ca să te bucuri cum se cuvine de spectacolul Baikalului trebuie să mergi pe insula Olkhon. Așadar, după ce-mi iau motorul de la depozitul firmei de transport, îi strâng mâna lui Scutariu – care pleacă spre Mongolia – și am plec singur în direcția opusă. De-aici până la Magadan și, apoi, până la București tot singur voi fi. Cu motocicleta și cu gândurile mele. Fac slalom prin traficul din Irkutsk și-mi place să simt motocicleta cum se mișcă sub mine. Ies din oraș. Sunt fericit. Un verde frumos, câmpie, păsări de pradă pe cer. Tare dor îmi era. Nu e timp de fotografii, trag tare ca s-ajung pe insulă înainte de apus. Trebuie să iau și ferry-boat, la care de obicei e coadă. Ajung la fix, înainte de plecarea vasului. Rușii îmi fac semn să mă bag în față, îmi fac cu mâna – sigur că mai e loc pentru o motocicletă acolo. Nu trebuie să stau la coadă. Urc, fac câteva fotografii, filmez puțin și stau de vorbă cu un tip din Olanda (nu știu de ce am înțeles c-ar fi din Olanda, e de fapt din Sankt Petersburg – aveam să aflu mai târziu). Și el a venit cu trenul de la Moscova și urmează să meargă până la Vladivostock. Peisajul e foarte diferit aici. E ca și cum aș fi în Islanda. Sau așa-mi imaginez eu c-ar trebui să fie în Islanda, după ce-am văzut în fotografii – n-am ajuns încă acolo. Dealuri înalte – unii le-ar cataloga drept munti – fără vegetație bogată – doar o pășune de un verde șters. Insula se termină abrupt în lac, prin pereți de stâncă impunători, ceea ce dă o notă dramatică locului. Iar nordul e total diferit față de sud. În nord ai o pădure bogată, în sud dealuri golașe. Pe insulă, nici urmă de asfalt. Nici nu-mi putea dori mai mult. Mă ridic fericit în scărițe, trec pe modul enduro și…. washboard. Pentru cititorii ne-motociclitși, washboardul se formează de la traficul pe drumuri neasfaltate – sunt niște șanțuri de două-trei degete în nisip, pe care e imposibil să mergi. Ori îi dai tare – pe la 100 km/h, depinde de dimensiunea mini-șanțurilor, ori… îi dai tare. Pentru că altfel simți cum se dezintegrează motocicleta sub tine, de la vibrații. Am auzit că scăderea presiunii în anvelope ar ajuta, dar n-am chef de asta. Aleg, în schimb, o rută paralelă – un alt drum de pământ, dar mai mic, ce șerpuiește pe lângă drumul paralel. Mă simt ca-n paradis. Un platou mare în fața mea, cu drumuri de pământ desenate ca de o mână de copil. Nimeni și nimic. Mașinile sunt undeva în spate. Rezist cu greu tentației, dar nu mă opresc să ridic drona. Trebuie să prind apusul la capul Burkhan (Shamanka). Și o fac. Atlfel n-aș fi avut un șapou atât de sentimental la textul ăsta. Așa cum îi spune și numele – Shamanka – capul ăsta e considerat sacru de către localnici – Buryati – indigenii de pe insulă. E un loc unde pe vremuri aveau loc sacrificii și ritualuri shamanice. Acum a devenit sacru pentru turiștii chinezi care declanșează cadre-record. Iar un alt loc sacru de pe insulă este alfat pe muntele Zhima – 1.276 metri. Am înțeles că acolo ai voie doar dacă obții un permis special. Nu-s prea mult în zona mistică, așadar îmi ajunge shamanismul pe ziua de astăzi, deci mă îndrept hotărât către un kafe unde s-a pornit o cântare cu muzică ruso-buriată. Iau un borș, o bere și mă pun pe mâncat. Atmosfera îmi amintește de San Pedro de Atacama, cu străzi neasfaltate, plin de tineri, de turiști de baruri. E boem. E cum aș vrea să arate și Vama Veche. Mă simt bine și mă bucur c-o să mai stau o noapte aici. Așadar îmi mai iau o bere. A doua zi mă trezesc târziu, iau micul dejun și, cu toate bateriile încărcate plec să explorez insula. Și-mi dau seama că seara precedentă a fost doar preludiul. Ridic drona și consum trei acumulatori fără să-mi dau seama cum trece timpul. Urc un deal abrupt și mă opresc pe marginea prăpastiei ce dă în mare. Știu că e lac, dar la cum arată tot mare îmi vine să-i zic. E cea mai mare rezervă de apă dulce de pe planetă. Mă dau jos de motocicletă și mă uit în zare. Mă bucur de singurătate și de aerul curat și răcoros. Văd niște rațe sălbatice ce lasă urme pe apă. Apoi o plajă pustie. Voi coborâ acolo. Intru cu motocicleta în nisip – n-am pe cine deranja. Vin lansat și ajung pe mal. Merg puțin, în paralel cu apa până mă împotmoloesc. Roata spate e adânc îngropată în nisip. Mă dau jos și nu mai e nevoie să pun cricul. Știu ce urmează: scos cutii, culcat motocicleta pe-o parte, tras de ea, ridicat. Noroc că apar doi localnici să mă ajute. Altfel, pe plaja aia era doar eu, o mașină, un cort și câteva vaci venite care să se-ntindă la soare și să rumege, care să se adape. La început am fost șocat, încă mă credeam la mare. Dar mi-am amintit că e apă dulce. Plec de-acolo, transpirat, dar fericit și mă îndrept către altă plajă. Aici voi opri să fac o baie. Îmi scot cizmele și costumul moto și mă îndrept către apa limpede a Baikalului. O să intru încet, am auzit că-i rece. După doi pași, simt cum îmi îngheață oasele de la picioare. Nu e bine. Trebuie s-o fac în stilul rusesc. Ies puțin pe mal, stau un minut și intru din nou, de data asta dintr-o bucată. Altă poveste. Simt cum, dintr-odată, se trezește sufletul în mine și dau energic din mâini și din picioare – dacă te-ai oprit îngheți pe loc. Am rezistat cam două minute și-am ieșit. Nu e de mirare că-n lacul ăsta trăiesc foci. Voi petrece cât îmi va rămâne din seara asta pe plajă. Voi lăsa soarele să se ducă ușor la somn, apoi mă voi plimba pe uliețele prăfuite ale satului așteptâd ca praful să se aștearnă. Îmi voi lua două beri Baltika de la supermarket și voi pune capul pe pernă știind c-am avut o zi reușită. Sursa
  19. 2018 reprezintă cel de-al 25-lea an de existență a modelului Monster, unul dintre modelele emblematice ale fabricii din Borgo Panigale, apărut în diferite versiuni. Pentru a celebra aniversarea, Ducati a prezentat un model aniversar, din care vor fi produse doar 500 de unități, Monster 1200 25 Anniversario, principalele caracteristici ale acestui model fiind modelul tricilor cu care motocicleta este decorată, cadrul și roțile aurii. Fiind mai mult un exercițiu de design, noul Monster 1200 25 Anniversario este echipat cu mai multe componente exclusiviste, care îl fac un model de colecție pentru pasionații firmei. Suspensii și amortizor de direcție Öhlins, roți cu jante Marchesini forjate, quickshifter Ducati în ambele sensuri și o seamă de piese din carbon produse de Rizoma, oferite în general de Ducati ca opționale, sunt prezente în configurația standard a motocicletei. Detalii rafinate, tipice modelelor italiene de serie mică, împodobesc motocicleta, asigurându-i un aspect exclusivist: șaua brodată cu logo-ul 25o, numărul exemplarului xxx/500 inscripționat pe cadru și husa personalizată care se livrează împreună cu motocicleta. Prețul modelului Monster 1200 25 Anniversario încă nu a fost comunicat, dar motocicleta poate fi comandată la magazinul din București al companiei importatoare, Ducati România. Pentru fanii motocicletelor Ducati, am ales mai jos câteva articole despre modele deosebite produse de fabrica din Borgo Panigale, materiale postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  20. La exact 30 de ani de la lansarea primului model Africa Twin, Honda a prezentat publicului Africa Twin Adventure Sports, cel mai performant model de la clasa Adventure. [embedded content] Fișa tehnică Honda Africa Twin Adventure Sports Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, injecție electronică Capacitate cilindrică: 998 cc, cursă și alezaj: 92,0 x 75,1 mm Raport de compresie: 10,5:1 Putere maximă: 94 CP la 7.500 rpm, cuplu maxim: 99 Nm la 6.000 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în ulei cu acţionare hidraulică, sau dublu ambreiaj în ulei, transmisie finală pe lanț Cadru din oţel semi-dublu leagăn cu subcadru din oțel Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa tip cartuș Ø 45 mm complet reglabilă Suspensia spate: basculă monobloc turnată din aluminiu cu Pro-Link și amortizor cu reglarea preîncărcării hidraulică de la distanță Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm și etriere radiale cu 4 pistonașe orizontale opuse Frână spate hidraulică cu disc de Ø 256 mm și etrier cu 1 pistonaş Roată faţă 21”/spate 18”, jante din aluminiu cu spiţe Lungime: 2340 mm, gardă la sol: 270 mm, înălțime la şa: 920/900 mm, Masă la plin: 243 kg (MT), 253 kg (DCT), capacitate rezervor: 24,2 ltr. Motocicleta Honda Africa Twin Adventure Sports testată a fost pusă la dispoziție de compania Motor Team, dealer autorizat Honda, cu sprijinul firmei companiei importatoare Honda Trading România. Echipament folosit la test Cască Suomi MX Tourer – Motor Team Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt alte teste și materiale video ale unor modele prezentate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  21. Cu câteva luni în urmă, Harley-Davidson a anunțat că va sărbători 115 ani de existență la Praga. Orașul a fost ales nu numai pentru că este unul dintre cele mai frumoase din Europa, ci și pentru tradiția și cultura moto existente în Cehia. La 10 milioane de locuitori sunt înmatriculate peste 1 milion de motociclete, clubul Harley-Davidson din Praga a împlinit 90 de ani, fiind cel mai vechi din lume și, pentru că în orice familie există motocicliști, susținerea fenomenului moto este sport național. Am fost onorat de invitația primită de la Harley-Davidson Europe și am plecat la Praga, pregătit sufletește pentru un eveniment deosebit. Ca și cum o sărbătoare moto de trei zile nu ar fi fost de ajuns, cu o zi înainte de începerea evenimentului Harley-Davidson, la Praga era programat un concert Rolling Stones, penultimul din turul European No Filter Tour 2018. Prin grija gazdelor noastre, unii dintre invitați am primit bilete la concert, nu numai destul de scumpe, ci și greu de procurat. N-am fost niciodată fan al trupei, AC/DC au fost mai aproape de sufletul meu, dar nimeni nu poate nega valoarea și geutatea legendei create în decenii de succes. Am fost conduși de două autobuze până aproape de locul pregătit pentru concert, dar asta nu ne-a salvat de cozile la porțile de intrare, de cozile la chioșcurile cu apă și bere, sau de mulțimea de fani veniți din toate colțurile Europei, unii dintre ei purtând tricouri ale unor concerte petrecute cu multe decenii în urmă, pe vremea tinereței lor. Ca toti marii artiști, membrii trupei au cântat la cel mai înalt nivel, neobosiți la cei 75 de ani, media de vârstă a trupei. Am fredonat, cântat, chiar urlat piese cunoscute ale formației, intrate de mult în repertoriul internațional, împreună cu câteva zeci de mii de oameni, toți fiind impulsionați mai mult de legenda creată în jurul melodiilor, decât de praful tapșanului pe care se întâmpla totul sau de soarele care ne-a bătut în cap de ne-a tâmpit. După o noapte de muzică și amintiri prețioase, a început agitația. Din primul moment în care intrasem în Praga am văzut peste tot grupuri de motocicliști, majoritatea pe Harley-Davidson, iar în zona în care era stabilit cartierul general al evenimentului, Poliție și oameni implicați în organizare, majoritatea fiind voluntari, lucru dispărut de mult în România. Pentru jurnaliștii invitați la sărbătorirea a 115 ani a fost pregătită o întâlnire în cadru restrâns cu membrii familiei Davidson, Karen și Bill, strănepoții unuia dintre cei trei frați Davidson, fondatori ai companiei și cu oameni din conducerea firmei. Cu această ocazie l-am reîntâlnit pe Bil, după o pauză de 10 ani. Atunci, în 2008, la întâlnirea dealerilor Harley-Davidson organizată în San Antonio, Texas, îl întâlnisem pe Willie G. Davidson, tatăl său, și, împreună cu Bill, am făcut o fotografie. Toți au răspuns la întrebări trimise cu câteva zile în urmă, dar, întrebările mai sensibile au primit doar răspunsuri politicoase, fără conținut real. Principala problemă ridicată de mulți a fost vârsta medie destul de ridicată a folositorului de Harley-Davidson, care sunt căile de atragere a generațiilor tinere și ce tendințe vor urma noile modele promise pentru următorii zece ani. A urmat o primă vizită în campusul pregătit pentru miile de motocicliști care au venit din toate colțurile lumii ca să poată fi părtași la sărbătoarea companiei. În clădirea principală era amenajat un spațiu de expunere în care erau prezentate modele importante din istoria firmei, tot felul de standuri interesante, legate de momente din istoria Harley-Davidson și o expoziție cu cele mai reușite modele personalizate sau chiar produse de la zero de constructori din Europa, proiecte printre care și o motocicletă construită de Anarchy Custom, firma lui Bebe din Câmpia Turzii. Afară existau multe puncte de atracție, o scenă uriașă pe care evoluau formații de diferite genuri, standuri ale unor dealeri Harley-Davidson din mai multe țări europene, standuri ale partenerilor evenimentului, demonstrații ale firmelor de mașini, evoluții ale piloților de Freeride și multe standuri în care se putea mânca și bea, de la obișnuiții hamburgeri, până la un porc întreg la rotisor. Prima seară a început cu o vizită făcută fabricii de bere Staropramen, partener al evenimentului, care a produs bere special pentru această ocazie, ambalajele purtând numele și sigla Harley-Davidson, vizită încununată de degustare a diferitelor produse, unele fiind vechi de secole. Seara s-a încheiat cu deschiderea oficială a manifestării, muzică, gustări și din nou bere, multă bere. A doua zi a continuat cu activități specifice întâlnirilor moto, cam ca la noi, dar la cu totul alt nivel, o întâlnire a familiei Davidson cu publicul, terminată cu o sesiune de autografe, o gală de Muay Thai patronată de aceeași Karen și Bill Davidson, încheiată cu un concert al formației The Picturebooks. Cel mai așteptat moment al întregii manifestări a fost organizat în dimineața zilei de sâmbătă: parada a 4000 de motociclete, un tur prin centru orașului Praga, la care au putut participa doar cei care au primit aprobarea organizatorilor, numărul participanților fiind limitat, locurile în coloană fiind stabilite înainte, comunicate, trecute pe o etichetă lipită pe fiecare motocicletă și respectate de toată lumea. Nici nu s-ar fi putut altfel, pentru că numărul motocicletelor sosite din toată Europa în Praga a fost estimat la 40.000. În afară de cei care au făcut deplasarea pe motoare, am văzut mulți entuziaști veniți din Vietnam, Brazilia, Japonia, costumați, dar fără motociclete. Totul s-a terminat cu festivitatea de închidere și un concert susținut de formația The Hives, în fața unei mulțimi cu vârsta medie mult mai mare decât cea cu care suntem obișnuiti. La mulți ani Harley-Davidson ! Sursa
  22. FILM | Am petrecut trei ture în Dobrogea cu noul Triumph Tiger 1200. Un răspuns al accelerației mai bun, 10 kilograme mai putin, mai multă electronică. Îmbunătățiri care se simt de îndată ce te pui în mișcare. Dar ceva rămâne la fel – confortul. Tiger 1200 este cea mai comodă motocicletă adventure-touring de pe piață. Motocicleta a fost lansată toamna trecută la salonul de la Milano și ne-a fost oferită de Motoboom, iar în fereastra de mai jos puteți urmări filmul cu Tiger 1200. În fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme. Preț model testat (versiune XCa): 18.490 euro. Preț de pornire (versiune XRx): 16.490 [embedded content] Sursa
  23. articole Cum a fost la WDW 2018

    Cea de-a zecea ediție a World Ducati Week, WDW 2018, s-a desfășurat pe circuitul “Marco Simoncelli” din Misano între 20-22 iulie și s-au stabilit noi recorduri de participare. Peste 91.500 de entuziaști din 73 de țări, au sărbătorit firma Ducati venind de pe cinci continente și participând la o serie de activități organizate pe o suprafață de peste 90.000 mp în cadrul circuitului, 75.000 mp în jurul acestuia și alți 15.000 mp de teren accidentat dedicați pilotajului în off-road. O gamă întreagă de activități au transformat WDW 2018 într-un eveniment unic. Cursuri de pilotaj și teste pe noile modele Ducati, tururi de pistă pe circuit ca pasager în mașini performante Lamborghini, Audi și Seat, cursuri tehnice ale Universității Ducati, spectacole susținute de cascadori și întâlnirea cu membrii echipelor oficiale Ducati sau legende ale sportului cu motor, la toate acestea au putut participa toți cei care au venit la Rimini. Zone special amenajate pentru diferitele game de motociclete Ducati, “Land of Joy” pentru Scrambler, Monster Village pentru sărbătorirea a 25 de ani de existență a modelului, Multistrada Experience, în care a fost expusă motocicleta învingătoare în recent disputata cursă Pikes Peak 2018 și o zonă exclusivă, “Preview room”, în care, ca de fiecare dată, pasionații firmei au putut admira modele care urmează a fi lansate în sezonul următor. Unul dintre cele mai deosebite momente ale WDW 2018 a fost Cursa Campionilor, o întrecere între 12 piloți care reprezintă sau au reprezentat firma Ducati în MotoGP și WSBK. Concurând pe 12 motociclete Panigale V4 S preparate și vopsite în culorile piloților, Dovizioso, Petrucci, Lorenzo, Melandri, Troy Bayliss, Rabat, Forés, Miller, Rinaldi, Siméon, Abraham și Michele Pirro au făcut deliciul publicului, cel din urmă câștigând cursa demostrativă. După cursă, cele 12 motociclete, împreună cu cea pregătită pentru Chaz Davies, care nu a putut participa fiind accidentat, fiind înlocuit de Xavier Siméon, au fost puse la vânzare prin licitație pe Ebay. Conform tradiției, participanții au fost întâmpinați de Claudio Domenicali, implicat în organizarea evenimentului alături de 250 de angajați ai companiei. Pe lângă concerte în aer liber și diferite spectacole pregătite de organizatori, toți participanții au avut ocazia să facă un tur de pistă pe Misano World Circuit “Marco Simoncelli”, gazdă primitoare pentru WDW 2018. Comunitatea Ducati din România a fost reprezentată la de un mic grup de pasionați, însoțiți de Președintele Desmo Owners Club România, acțiune susținută de compania Metrotehnica Internațional, importatorul oficial Ducati în România. Dacă vreți să vedeți cum a fost la una din edițiile anterioare ale World Ducati Week, mai jos este articolul postat cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  24. Aflat la a doua generație, modelul Moto Guzzi Eldorado continuă tradiția primei versiuni apărută la începutul anilor ’70, fiind o motocicletă masivă, dar ușor de controlat și deosebit de frumoasă. [embedded content] Fișa tehnică Moto Guzzi Eldorado Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni în V la 90°, răcire cu aer şi ulei, patru supape pe cilindru, injecție electronică secvențială multipunct Weber-Marelli Capacitate cilindrică: 1380 cc, cursă și alezaj: 104,0 x 81,2 mm Raport de compresie: 10,5:1 Putere maximă: 96 CP la 6.500 rpm, cuplu maxim: 120 Nm la 2.750 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj cu un disc uscat şi cuplaj flexibil cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe cardan compact reactiv (CARC) Cadru din oţel dublu leagăn cu subcadru detaşabil şi prinderi elastic-cinematice ale motorului Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 46 mm Suspensia spate: dublu amortizor cu reglarea preîncărcării Frână față: dublu disc din oţel inoxidabil flotant Ø 320 mm, etriere Brembo radiale cu 4 pistonaşe orizontale opuse Frână spate: disc din oţel inoxidabil Ø 282 mm, etrier Brembo flotant cu 2 pistonaşe paralele Roată faţă 16”/spate 16”, jante din aluminiu cu spiţe Lungime: 2445 mm, gardă la sol: 165 mm, înălțime la şa: 740 mm, Masă la plin: 314 kg, capacitate rezervor: 20,5 ltr. Motocicleta Moto Guzzi Eldorado testată a fost pusă la dispoziție de compania The Bike Hub – Italian Moto Art Space, importator autorizat al grupului Piaggio în România. Echipament folosit la test Cască Caberg Freedom Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme Puma Pentru fanii firmei Moto Guzzi, mai jos sunt alte articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  25. E a treia dimineață în trenul ce leagă Moscova de Vladivostok. 19 vagoane ce se leagănă încet către Siberia îndepărtată. Deja am trecut peste patru fusuri orare, iar timpul se scurge vag. Nu știu ce zi a săptămânii e, nu știu ce oră e. Dorm mult, mă trezesc, dorm din nou. Sunt în Transsiberian. Am lăsat motocicleta în Moscova, la o firmă de curierat, care transportă orice – de la ace la mașini. I-am golit rezervorul, am dat jos oglinzile, am decuplat bornele de la baterie. Am luat lucrurile mai importante si cateva tricouri la mine, iar restul am lăsat în grija angajaților kyrgâzi. Totul, pentru 350 de euro. Atât a costat transportul motocicletei, cu tot cu bagaje, de la Moscova la Irkutsk – în jur de 5.000 de km. Va ajunge acolo peste șapte zile, suficient cât să fac călătoria cu trenul și să mă mai relaxez pe malul lacului Baikal. De ce am procedat în felul ăsta, mă veți întreba. Pentru că n-aveam timpul și pofta necesare pentru a merge pe motor 5.000 de km în care să văd mai nimic. 5.000 de km pe o șosea aglomerată, ce leagă vestul de est. Desigur, ar fi fost o experiență și mi-e dor de motocicletă și de aerul curat, dar am ales trenul În Moscova n-am avut timp de prea multe. Mi-am luat cartelă de Rusia, am reparat drona, și-am oprit la o cafenea din centru ca să ne adăpostim de ploaie. A fost o zi tare capricioasă. 20 de minute de ploaie torențială, 10 minute pauză. Am apucat să văd foarte puțin, dar suficient cât să mă facă să vreau mai mult și să-mi planific trei zile la întoarcere. Moscova e mare. Seara ne găsea în gară, cu niște provizii de la supermarket, așteptând să ne urcăm în trenul care pleca la 23.45 spre Vladivostock. Toată lumea are în mână plase galbene, de la supermarket. Dacă-ți așezi plasa pe jos, nu mai știi care-i a ta. Gara lor e cam ca gara de Nord din București, nimic deosebit, cu excepția filtrulu de securitate de la intrare. În fața gării, clădiri înalte și impunătoare, în stil sovietic. Nu sunt sigur dac-am zărit Universitatea Lomonosov din Moscova, după care a fost desenată și Casa Presei. Sunt prea multe clădiri în stilul ăsta. Și blocuri – multe blocuri gigantice, dar cu bulevarde foarte largi. Moscova e mai aerisită ca Bucureștiul. Pe peron, un grup de nord-coreeni îmbrăcați în haine cenușii, adunați în jurul unuia cu haine mai răsărite, care le explica expresiv ceva – probabil era șeful delegației, cineva de la partid sau vreun securist. De-abia așteptam să mă urc în tren. Simțeam nevoia să mă întind după atâta alergătură. Așadar, cum am trenul garând la linia doi, mi-am luat rucscacul în spate și m-am îndreptat către vagonul patru. Deja se făcuse coadă. La întrare, provodnița și provodnițul verificau biletele și actele de identitate. Obosit, asteptand sa urc in Transsiberian Provodnițul este cel ce are grijă de vagon – de la accesul pasagerilor, la curățenie, serviciu și punerea lucrurilor în ordine dacă e cazul – niște polonezi prea guralivi care trăgeau dintr-o sticlă de whisky au fost certați serios și autoritar de doamna provodniță. Provodnițul coboară primul din vagon la opriri și urcă ultimul, asigurându-se că nimeni nu rămâne pierdut prin vreo gară. Își notează unde cobori ca să te trezească dacă dormi cumva când apare stația ta. Provodnițul este omul Transsiberianului. La intrare, primești un cearșaf curat, o față de pernă și încă unul cu care să te învelești. Ai o saltea împăturită pe care-o desfaci și-o pătură. Vei avea nevoie, noaptea e frig. Mai ai un prosop și… cam atât. E de-ajuns. Trenul va opri o dată la câteva ore, în orașele mai imporante, iar opririle variază de la 20 la 40 de minute, cât să te întinzi dacă ești amorțit sau să sudezi 3-4 țigări dacă ești fumător. Yekaterinburg, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk. Oraș după oraș, kilometru după kilometru. Nu e spațiu prea mult, miroase a închis, iar ca să înaintezi trebuie să faci slaom printre picioarele care ies din paturi, ca să nu iei vreun deget în obraz. Patul e cam scurt, iar dacă ești mai înalt, rămâi cu picioarele afară. Vagonul 4 Stăm la clasa treia, iar un bilet costă echivalentul a 800 de lei. Clasa a treia înseamnă un vagon “semi-decomandat”, fără compartimente, cu paturi grupate câte șase. Două jos, două sus, formând un “U” și alte două pe culoar. Suntem cinci, deci ar trebui să ocupăm un astfel de spațiu, alături de un alt călător – un rus cu față inexpresivă, ce ascultă hiphop rusesc foarte tare în căști și doarme mult. Va fi o călătorie interesantă. Sursa
×