Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

1.223 rezultate găsite

  1. Apărut pentru prima oară în anul 2000, scuterul Honda Forza 300 a evoluat permanent, fiind modificat radical în 2018: mai ușor, mai mic, mai sportiv și având soluții tehnice avansate. [embedded content] Fișa tehnică Honda Forza 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 279 cmc, alezaj x cursă (mm): 72,0 x 68,5 mm. Putere maximă: 24,8 CP (18,5 kW)/7000 rpm, cuplu maxim: 27,2 Nm/5750 rpm, raport de compresie: 10,5:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică Ø 33 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 256 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 240 mm, ABS. Roată faţă 15”, roată spate 14”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe duble. Anvelopă faţă: 120/70R15, spate: 140/70R14, fără cameră. Lungime: 2140 mm, ampatament: 1510 mm, înălţime la şa: 780 mm. Gardă la sol: 135 mm, masă la plin: 182 kg, capacitate rezervor benzină: 11,6 litri. Consum mediu: 3,2 ltr./100 km, viteza maximă: 129 km/h. Preţ actualizat: 5790 euro. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 13 iunie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Honda Forza 300 Cască CMS D-Jet Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Shima Chase – VioMotor Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  2. Ideea asta îmi dădea târcoale de ceva vreme, dar momentul potrivit a venit taman când Covrig 19 a început să meargă în marșarier, iar Romania a trecut veselă de la Starea de Urgență, la Starea de Alertă. Chiar dacă mă sâcâiau câteva probleme de sănătate, am hotărât că amânările sunt lucruri de mâna a doua, așa că, ce mai tura-vura, m-am urcat pe motor și am plecat să-mi încerc puterile și să-mi agăț în piept mândra tinichea de la Iron Butt. Ce e Iron Butt, adică mai pe românește Kur de Fier? Un soi de încercare a ta cu tine, cu câtă motocicleală cunoști și cu rezistența părților moi posterioare. Sunt multe feluri în care poți deveni ironbuttist. Cea mai simplă probă are 1600 km (1000 de mile), pe care trebuie să-i parcurgi în mai puțin de o zi. Adică trebuie să fii bine tăbăcit unde nu te vede soarele ca să ai vreo șansă. Dacă vrei să știi mai multe, poți trage un ochi pe ironbutt.org. Iar dacă o să-ți vină vreodată ideea să o faci oficial, adică să intri în clubul select al IBA (Iron Butt Association), trebuie să îndeplinești tot felul de condiții și să trimiți o teșcherea de probe, astfel încât, după câteva luni, să fii recunoscut oficial ca posesor al unui kur de fier și să ai dreptul să cumperi un badge și un sticker, intrând astfel într-una din cele mai inutile, deci faine, comunități. Ideea asta îmi dădea târcoale de ceva vreme, dar momentul potrivit a venit taman când Covrig 19 a început să meargă în marșarier, iar Romania a trecut veselă de la Starea de Urgență, la Starea de Alertă. Auzind una ca asta, am realizat într-o clipă că cea mai urgentă necesitate e să urc pe motor și să merg până o să primesc o alertă că trebuie să mă opresc. Oricum de aproape trei luni, de când am fost blocat la mantinelă, am reparat pe lângă casă tot ce se putea repara și, preventiv, chiar și ce urma să se strice. N-a fost nevoie de prea multa vorbăraie între mine și Călin, așa că ne-am mulțumit, ca doi ardeleni serioși, cu îndemnul la luptă a lui Avrămuț către moții din Apuseni: No, gata? No, hai! Exact în momentul ăsta eu și cu el ar fi trebuit să ne hârjonim ca doi mânji cu motocicletele prin stepa mongolă, dar Covrigul n-a fost de acord. Și astfel s-a dus pe apa Sâmbetii o grămadă de timp în care ne-am distrat completând formulare și-am sunat la sonerii pe la porți de ambasade suspecte, unde aștepți până când nenea ambasador se întoarce de la piață, să deschidă ambasada. Ce să mai vorbesc de anii de speranțe, de lunile cu pregătiri de tot felul și de nenumăratele pungi cu țechini cheltuite. Oricât de greu mi-ar pica la ficat că visul ăsta vechi de 10 ani trebuie amânat, sunt prea hârșâit în rele ca să mai sufăr din cauza lucrurilor care nu depind de mine și, în definitiv, cine naiba a scapăt fără să fie măcar un pic călcat pe bombeu de criza lui Sică-Virusică? Nu trebuie decât să mă gândesc la bărcuța cu pânze proaspăt cumpărată a prietenului Marian, căruia îi clipocește într-un port îndepărtat marea Egee în jur și la care el nu poate nicicum ajunge, ca-ntr-un coșmar în care vrei să fugi dar nu te lasă picioarele de lut. Conform evidențelor pe care scrobita asociație a kururilor de fier le face publice pe pagina ei, în momentul ăsta sunt cunoscuți încă 6+1 români la fel de tâmpiți ca și noi, care au făcut o plimbărică de aceeași lungime. +1, ăla, e pentru că s-a găsit și o pasageră suficient de naivă care, cu tot rânjetul nostru superior, cred că a avut o misiune chiar mai grea decât a chilotului. Nu știu mare lucru despre băieții ăștia, dar pentru ceva bag mâna-n foc: n-au comis tura asta în România, ci pe mai știu eu ce autostrăzi spălate cu șampon din vreo Austrie fără cusur. 1700 km (câți s-au adunat până la urmă) cu motocicleta pe șosele romanești, în mai puțin de o zi, nu-i tocmai ceva ce să-i poți dori unui prieten. A durat 21 de ore după ce am plecat din Cluj, trecând prin Orșova, Craiova și până la Constanța. Și înapoi pe la Râmnicu Vâlcea și Sibiu, până la Cluj. Pe șosele infestate de camioane, prin satele lungi și lipite unul de altul din sud, pe centura de castitate a Bucureștiului, strecurându-ne printre șiruri nesfârșite de mașini ce se mișcau cu viteză de melc, prin vânturile Bărăganului care te suflă de pe roți și te fac să te unduiești că o dansatoare din buric beată. Am avut o singură pauză de o oră pe malul mării, unde am ronțăit un sandvici si am apucat să fac vreo două-trei poze. Spre sfârșit, când numa’ bine m-au trecut toate nădușelile, oboselile, amorțelile și junghiurile, a căzut noaptea și a venit ploaia, vechea dragoste neîmpărtășită a motociclistului. Așa că m-am răcorit un pic înjurând ca un birjar asfaltul nemarcat pe valea Oltului, acolo unde TIR-istul e rege și-ți bagă faza lungă în ochi când ți-e lumea mai dragă și unde orice depășire are mai multe șanse de izbândă ca ruleta rusească. Puțin a lipsit ca pe la 1 noaptea, când de pe Feleac am văzut luminile orașului pe care-l părăsisem tot pe întuneric, să ne lăsăm pradă ispitei și să nu oprim la Cluj, ca să ne împopoțonăm cu o năzbâtie și mai șugubeață, 2500 km (1500 de mile) în 36 de ore. Nu mai erau decât 700-800 de km, un fel de pisofcheic până la Iași și înapoi. Noroc cu Călin, căruia nu-i erau chiar toți neuronii betegi ca și mie și care-a tras de dârlogi și-a pus frană murgului la marginea patului, în care s-a aruncat îmbrăcat și-a rămas înțepenit pe burtă din motive pe care le poți înțelege dacă mai citești o dată titlul. Și-am descălecat de pe-o șa și v-am spus varianta mea. După care am băut o cinzeacă de Prietenul Voinicului (because a Jack will always be a Jack) și, mulțămit de ispravă, m-am durigat și eu într-un somn delicat ca o drujbă. Unde-am început să alerg bizoni pe veșnicele plaiuri ale vânătoarei și poate-i mai alerg și-n ziua de azi, dacă nu cumva am început să visez la următoarea tură prin cartier. Sunt pe motocicletă din 1977, adică de 43 de ani. În perioada asta n-a fost niciun an, ba poate nici măcar o zi fară să am cel puțin o motocicletă. De obicei au fost două-trei, maxim cinci de-odată. Am depășit de multișor milionul de kilometri pe două roți, îți spun asta nu ca să mă împopoțonez cu sclipiciuri, ci ca să știi că-ți consumi timpul cu unul din cei mai hârșâiți motocicliști locali încă în activitate. Am condus toate genurile de motociclete, sute de modele diferite. Prima a fost un Simson, la 15 ani; acum merg la drum pe un Yamaha Super Ténéré 1200, în teren pe un Yamaha WR 250 iar prin oraș pe Yamaha X-Max 300. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  3. Sfârșitul săptămânii va reprezenta un adevărat spectacol pentru comunitatea moto din Cluj, unde COC Motors pune la dispoziția pasionaților o flotă de motociclete Ducati și Kawasaki. După ani de zile în care iubitorii de motociclete au fost nevoiți să aleagă câte un model fără să aibă șansa să testeze, în ultimul timp testele moto organizate de importatori și dealerii lor au început să se înmulțească. Toti marii importatori au început să-și facă simțită prezența pe piața românescă prin evenimente organizate mai mult în București. Începutul acestui an a fost catastrofal pentru afaceri, dar neașteptat de încurajator pentru vânzările de motociclete noi, făcând posibilă organizarea unei premiere în țara noastră, găzduită în Cluj de COC Motors, unul dintre cei mai activi dealeri de motociclete. Doi dintre cei mai importanți importatori, Ducati și Kawasaki, au acceptat să participe la un eveniment comun, o sesiune de drive test la care vor fi puse la dispoziția celor interesați cele mai vândute modele din cele două game. De la Ducati vor fi aliniate modelele Scrambler Sixty, Monster 821, Multistrada 950 și Multistrada 1260 Enduro, iar Kawasaki va trimite Versys 300, Z 400, Ninja 400 și Vulcan S 650. Înscrierile pentru test se pot face la magazinul COC Motors sau pe site-ul companiei, evenimentul având loc sâmbătă 8 august între orele 10-16 și dumincă 9 august între orele 10:00-14:00. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  4. Modelul Maxsym TL are niște avantaje majore față de modelele concurente, detalii tehnice care l-au transformat în lider de piață în Grecia, disputându-și prima poziție cu un alt model al aceluiași producător. [embedded content] Principalul avantaj oferit de acest model este faptul că motorul utilizat este bicilindric, spre deosebire de toate celelalte modele cu capacități cilindrice de sub 500 cmc, care au motoare monocilindrice. Livrarea liniară a puterii, vibrațiile reduse ale motorului, economia de combustibil, fiabilitatea și chiar sunetul motorului, toate aceste caracteristici sunt apanajul motoarelor cu doi cilindri și SYM Masym TL nu face excepție de la regulă. Fișa tehnică SYM Maxsym TL Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică EFI Capacitate cilindrică: 465 cmc, cursă și alezaj: 65,0 x 70,0 mm, raport de compresie: 10,8:1 Putere maximă: 30,0 kW (40,7 CP) la 6750 rpm, cuplu maxim: 42,5 Nm la 6250 rpm Ambreiaj centrifugal multidisc în ulei acționat hidraulic, transmisie finală acționată prin lanț Cadru din țeavă de oțel inoxidabil, basculă dublu braț din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 41 mm, cursă roată față: 120 mm Suspensie spate: monoamortizor cu MultiLink, reglaj pe preîncărcare Frână față: dublu disc Ø 275 mm, etriere cu patru pistonașe, ABS Frână spate: disc Ø 275 mm, etrier cu un pistonaș, ABS Roți față/spate turnate din aliaj de aluminiu Anvelope tubeless, față: 120/70-15 65H, spate: 160/60-15 67H Lungime: 2215 mm, ampatament: 1543 mm, gardă la sol: 130 mm Înălțime la şa: 795 mm, masă la plin: 223 kg, capacitate rezervor: 12,5 ltr. Scuterul SYM Maxsym TL testat a fost pus la dispoziție de firma SYM România. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 30 mai 2020. Echipamentul folosit la testul modelului SYM Maxsym TL Cască CMS D-Jet Geacă Clover Rainjet WP – Motor Team Pantaloni Shima Chase – VioMotor Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  5. Primul triciclu produs de Yamaha care poate fi condus cu permis categoria B, Tricity 300, a ajuns în România. Primul model cu trei roți, Tricity 125, a fost lansat de Yamaha cu câțiva ani în urmă. A urmat modelul de 155 cmc, mai rapid, având aceleași forme, atât de asemănător cu modelul mai mic, încât erau ușor de confundat, dar, cel puțin în România, nu au reprezentat un succes al vânzărilor. Cred că acest lucru se explică prin faptul că nici unul dintre ele nu se adresează motocicliștilor, ci exact celor care au rețineri față de motociclete și de două roți în general, drept care nu au permis categoria A. Toți cei care ar fi putut fi interesați de astfel de vehicul aveau nevoie de unul asemănător, având caracteristicile tehnice care să-l încadreze în acea categorie care permite utilizarea cu permisul categoria B, adică ecartament mai mare de 450 mm și sistem de frânare centralizat, cu pedala la podea. Exact ceea ce are noul Versys 300. Și mai are ceva interesant Versys 300: poate fi blocat în poziție verticală, în orice moment, cu ajutorul unui buton aflat pe ghidon, pe comanda din partea stângă, lângă butonul claxonului și cel al semnalizatoarelor. Soluția pare atât de simplă, încât nu-mi dau seama cum de nu a fost implementată până acum de Yamaha pe toate versiunile Tricity. Probabil că sistemul crește prețul cu o sumă care nu justifica instalarea lui pe modelele mai mici. Din câte modele similare am testat până acum, sistemul de la Yamaha este de departe cel mai simplu de folosit și oricine poate controla poziția verticală a triciclului fără nici o problemă. Este de ajuns să faci câțiva metri și să apeși pe butonul minune ca să începi să zâmbești larg. Cred că Tricity 300 va deveni repede succesul comercial așteptat, cel puțin în România și toți cei care caută așa ceva și vor testa jucăria, vor alege Tricity 300. Totul este să apuce să testeze și, din câte se pare, importatorul Yamaha Româânia va aduce în scurt timp o unitate de test, cu care sunt nerăbdător să fac câțiva kilometri și să vă povestec cum a fost. Pentru cei interesați, mai jos este articolul postat cu ceva vreme în urmă, în care puteți găsi fișa tehnică completă a noului Tricity 300. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. Ne cunoaștem de vreo 25 de ani și, în tot acest timp, Marcel Petrișor m-a onorat cu prietenia lui. Este unul dintre puținii cavaleri din tagma celor care vând motociclete, o specie pe cale de dispariție, omul care știe să respecte înțelegerile, care își respectă cuvântul și care îți spune adevărul în față. Probabil că ăsta este unul dintre marile lui defecte: nu știe să mintă frumos și îți spune ce gândește, lucru care a făcut ca unii dintre clienții lui să caute cuvintele mieroase în altă parte. Pentru că reușim foarte rar să avem drumuri comune, Marcel are poveștile lui, diferite de ale mele și are multe lucruri interesante de împărtășit. A acceptat să își posteze gândurile pe blogul meu, POVEȘTI CU MOTOARE, pentru că și poveștile lui sunt legate aproape în totalitate de pasiunea noastră comună, motocicletele. Așadar, doamnelor și domnilor, prietenul meu Marcel Petrișor, așa cum se vede pe sine. Nu mă omor după șabloane, dar dacă o să citești din când în când câte ceva din ce-o să scriu, probabil o să vrei să lipești o imagine peste mine. Așa că iată una suficient de reală și acceptabil de convențională. Sunt pe motocicletă din 1977, adică de 43 de ani. În perioada asta n-a fost niciun an, ba poate nici măcar o zi fară să am cel puțin o motocicletă. De obicei au fost două-trei, maxim cinci de-odată. Am depășit de multișor milionul de kilometri pe două roți, îți spun asta nu ca să mă împopoțonez cu sclipiciuri, ci ca să știi că-ți consumi timpul cu unul din cei mai hârșâiți motocicliști locali încă în activitate. Am condus toate genurile de motociclete, sute de modele diferite. Prima a fost un Simson, la 15 ani; acum merg la drum pe un Yamaha Super Tenere 1200, în teren pe un Yamaha WR250 iar prin oraș pe Yamaha X-Max 300. Am fost cu speed-uri pe stradă și pe circuit, pe cruiserele de la 1500 la 2300 cmc, pe naked-uri, dar cel mai mult m-au atras enduro-ul și turele lungi. Foarte lungi. În enduro am făcut câțiva ani de campionat, am fost și-n ceva competiții internaționale. Am scris regulamentul campionatului național de endurocross, un sport pe care l-am adus în premieră în România și l-am promovat. Am organizat cupe și etape de campionat, am făcut mii de ture de plăcere pe toți coclaurii și prin toți munții din România. Cel mai dur loc în care am făcut hard enduro a fost în masivul Monte Cinto din Corsica. Ture lungi pentru mine sunt cele care trec de 5000 km. Am avut și ture de 8000, 10.000, 15.000 și 20.000 km bucata. Prin Europa, Asia, Africa. Anul asta, în aprilie, trebuia să plec în Mongolia, într-o tură de vreo 30.000 km. Covrig 19 m-a oprit, astfel încât m-am trezit și cu banii dați și cu tura ratată. Plus lunile de pregătire, nesfârșitele formalități la ambasade și tot felul de alte cheltuieli și ghidușii pe care le presupune o asemenea tură. Poți păți mai rele. Visez la o tură prin America de sud până în Patagonia, da’ încă aștept să-mi iasă măcar 5 numere la loterie. Oricum, dacă s-ar contabiliza visele, aș fi milionar încă de la 16 ani. Între două ture moto mă ocup sau (după caz) m-am ocupat de-a lungul anilor de jurnalistică, de scris cărți, de advertising, de navigație cu pânze, de titluri de valoare, de organizat expoziții de pictură, de inginerie, de zburat cu parapanta, de reprezentanțe de motociclete (Yamaha, Triumph, KTM, Ducati, Moto Guzzi etc), de o galerie de artă, de crescut patru băieți. Dacă toate astea ți se par un talmeș-balmeș, probabil nu te înșeli. Dar asta a fost viața mea și singura preocupare din momentul ăsta e ce fac, cu ce mi-a mai rămas. Cam asta despre mine. În rest te felicit că faci parte din categoria tot mai exclusivistă a celor care pot citi un text mai lung de 20 de rânduri, îți doresc să fii sănătos și norocos și să ai parte de cât mai mulți kilometri. Numai la verticală. Cu prietenie, Marcel Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  7. Primul lucru la care te gândești atunci când auzi numele Sport Glide este ce anume ar putea fi sport la un Harley-Davidson, care are carenă și genți laterale și pe care nu știi exact în ce categorie să-l încadrezi. Răspunsul îl putem afla dacă urmărim istoria familiei de modele Dyna, produsă timp de 27 de ani de Harley-Davidson până în 2018, când producția acestor modele a fost oprită. Mai mari decât modelele Sportster, dar mai mici decât cele din gamele de vârf, Softail și Touring, echipate cu motoare Big Twin instalate pe niște cadre mai scurte și mai ușoare prin intermediul unor prinderi elastice, cu două amortizoare pe spate și scărițe în loc de tălpicile de pe cruisere, modelele Dyna erau mai manevrabile, fiind considerate sportive. Atât de sportive cât puteau fi niște motociclete Harley-Davidson. Pe lângă avantejele oferite de o masă mai mică, motocicletele Dyna puteau fi modificate ușor, posibilitățile fiind nelimitate, ca și gama de accesorii oferită de producător sau cea disponibilă pe piață. Toate acestea au făcut ca Dyna să devină una dintre cele mai căutate variante Harley-Davidson, dispariția ei fiind considerată o adevărată pierdere de fanii firmei. Unul dintre primele modele apărute la începutul existenței gamei Dyna a fost Sport Glide, un Dyna autentic, care a rezistat pe piață timp de zece ani. A doua generație Odată cu lansarea noii game Softail, care a preluat o parte dintre atuurile modelelor dispărute Dyna, a fost prezentată publicului și cea de-a doua generație Sport Glide. Fiind invitat la un eveniment organizat în Spania de Harley-Davidson Europe, am avut ocazia să testez timp de două zile mai multe modele pregătite pentru sezonul 2020, dintre care câteva Softail. Diferențele, plusurile și minusurile sunt mai ușor de sesizat schimbând motoarele în aceeași zi și, în acest fel, am putut să descopăr caracteristici ale modelelor testate pe care altfel le-aș fi putut simți mai greu. Pe lângă ghidonul drept și scărițele pilotului pe care le sesizezi imediat după ce ești în șa, încă de la primii metri te surprinde efectul neașteptat al micului parbriz al carenei. Evident că nu poate oferi o protecție totală la vânt, dar efectul aerodinamic este surprinzător, chiar comparat cu imensul parbriz al modelului Heritage. Deși este mult mai înalt și lat, cel instalat pe Heritage produce niște vârtejuri pe care nu le simți pe Sport Glide și asta am simțit eu, la 1.72 m. Ce să cred că se simte în cazul unui pilot de peste 1.80 m ? Primul contact Motorul instalat pe Sport Glide este Milwaukee Eight varianta 107 și, chiar dacă nu este cel mai mare din gama actuală, cuplul de 145 Nm este în stare să-ți ofere niște accelerații cu care s-ar mândri multe motociclete. La astfel de plecări, prima impresie este că singurul disc de frână pe față nu este suficient, dar, până la urmă, frânele își fac treaba, mai ales pentru că viteza maximă pe care o atinge Sport Glide este de 180-185 km/h, suficient pentru o motocicletă cu un astfel de parbriz minuscul. De altfel, un mers constant la asemenea viteze nu poate fi o plăcere, aerodinamnica motocicletei nefiind perfectă. La peste 150 km/h, curentul de aer generează o oarecare instabilitate, care nu este nici amplă, nici periculoasă, dar se simte. Amortizoarele lucrează fără greșeală, preiau cea mai mare parte din ușoara instabilitate la viteze mari, dar asta nu a fost o surpriză, toate modelele din noua familie Softail având aceeași soluție față/spate, aceleași amortizoare Showa pe care Harley-Davidson le-a utilizat începând din 2018. Cu bune și rele Singura componenta importantă care m-a dezamăgit a fost șaua. La început mi s-a părut totul în regulă, mai ales că forma ei te susține la accelerații, dar, după vreo oră de mers, s-a dovedit a nu fi cea mai comodă șa pe care o găsești la modelele Softail. Surpriza plăcută pe care mi-a oferit-o modelul Sport Glide au reprezentat-o carena și gențile laterale. Și nu mă refer la faptul că aceste repere există, ci la modul în care au fost realizate, la sistemele lor foarte simple de montare și demontare rapidă. La mersul în oraș, gențile laterale (rigide, îmbrăcate în piele și foarte frumos finisate) sunt mai incomode, nu neapărat pentru că măresc gabaritul motocicletei, ci pentru că riști să le atingi cu piciorul de fiecare dată când încaleci sau descaleci de pe motocicletă. Demontarea lor rapidă este de mare ajutor, iar aspectul motocicletei se schimbă radical. Fără genți și fără carenă, care se demontează tot atât de ușor, motocicleta arată cu totul altfel și devine în mai puțin de un minut, dintr-un tourer de duminică, un cruiser urban. Ca să fiu mai bine înțeles voi încerca să explic de cred că avem două într-una, adică un tourer de duminică și un cruiser urban. Sport Glide, cu o masă mai mică decât cea a motocicletelor gândite pentru drumuri lungi, cu poziția și forma scărițelor pilotului, cu poziția pilotului bună pentru utilizare zilnică și fără multe dotări suplimentare, nu poate reprezenta o soluție comodă pentru ture lungi, dar face față cu succes unei plimbări de weekend. În varianta dezbrăcată, fără carenă și genți, devine o motocicletă cu care poti merge comod în oraș, mai greoaie decât cele recomandate pentru astfel de utilizare și cu niște atuuri față de acestea, adică poate fi considerat fără probleme un cruiser urban. Singura problemă, în situația în care Sport Glide este utilizat în România, țară în care furtul oglinzilor de la mașină a devenit un fel de sport național, ar putea fi faptul că parcarea unei astfel de motociclete undeva, la întâmplare, cu o carenă care se demontează în câteva secunde, are toate șansele să devină o pierdere calculată. Impresii Altfel, în afară de originalitatea acestui model și de faptul că poate fi transformat în două motociclete diferite în doar câteva momente, nu pot spune că m-am îndrăgostit la prima vedere. E plăcută, arată bine, are un motor cu posibilități, ca mai toate modelele Softail, dar eu aș modifica poziția scărițelor pilotului pentru mai multă libertate pe viraje, adică exact pentru a obține ceva caracter sportiv. Scărițele fiind amplasate în față, piloții cu înălțime medie sau cu picioare scurte, stând cu picioarele întinse, sunt puși în situația de a atinge asfaltul cu călcâiele în viraje. Și, pentru că de la depărtare silueta unui Sport Glide dezbrăcat seamănă puțin Fat Boy, mi-am amintit fără să vreau cât de plăcut este pe viraje legendarul model, devenit și mai cunoscut datorită prezenței în filmul Terminator. Sport Glide nu este o sportivă, este un Softail deosebit și poate fi alegerea unui utilizator care nu caută viteză sau abilități sportive, ci exact acel “ceva” deosebit pe care Sport Glide ți-l oferă, adică adaptarea cameleonică obținută prin proiectarea unor sisteme bine gândite și, de ce nu, celebra ofertă “două într-una”. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Sport Glide Motor plăcut, cruise control în configurație standard și mobilitate a genților și a carenei, jante originale, foarte frumoase. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Sport Glide Scărițele pilotului sunt instalate prea jos, șaua nu e comodă la drum lung. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (270) din mai 2020. Foto: Alessio Barbanti Cei care doresc să studieze fișa tehnică completă a modelului o pot găsi în articolul cu prezentarea video postat cu ceva timp în urmă. Pentru cei care preferă prezentările în limba engleză am postat mai jos articolul scris de prietenul meu Dave Cilliers, cel mai cunoscut jurnalist moto din Africa de Sud. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. După mulți ani în care categoria motocicletelor de aventură de cilindree mică a fost neglijată, KTM a prezentat modelul 390 Adventure, echipat cu motorul instalat pe Duke 390 și având dotări demne de numele pe care îl poartă. [embedded content] Fișa tehnică KTM 390 Adventure Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică Bosch EFI. Capacitate cilindrică: 373,2 cmc, alezaj x cursă (mm): 89,0 x 60,0 mm. Putere maximă: 43,5 CP (32,0 kW)/9500 rpm, cuplu maxim: 35,3 Nm/7000 rpm, raport de compresie: 12,6:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj PASC antihopping în baie de ulei, cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ X-Ring 520. Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele. Suspensia față: furcă telescopică inversată cu amortizoare WP APEX Ø 43 mm, cu reglare pe compresie şi revenire, cursă roată faţă: 170 mm. Suspensia spate: monoamortizor WP APEX cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 177 mm. Frână faţă hidraulică cu disc din oţel Ø 320 mm, etrier Bybre radial cu patru pistonaşe, ABS Bosch 9.1MP cu două canale, activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 230 mm, etrier Bybre cu două pistonaşe, ABS cu mod off-road. Roată faţă 19”, roată spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu şase spiţe duble. Anvelopă faţă: 100/90 ZR 19, spate: 130/80 ZR 17, Continental TKC fără cameră. Lungime: 2154 mm, ampatament: 1430 +/- 15,5 mm, înălţime la şa: 855 mm. Gardă la sol: 200 mm, masă la gol: 158 kg, capacitate rezervor benzină: 14 litri. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 11 iulie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului KTM 390 Adventure Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni O’Neal Motocross Apocalypse Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Cizme W2 ATV Adventure – ASP Group Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  9. Au trecut 65 de ani de la nașterea companiei Yamaha Motor, atât de iubită pentru spiritul inovativ al produselor și pentru implicarea în lumea curselor. YA-1, prima motocicletă Yamaha, model 1955 Anul 1955. Japonia se refăcea după finalul dezastruos al celui de-al doilea război mondial, industria niponă era nevoită să urmeze un curs impus de câștigătorii conflagrației și uzinele făceau eforturi să adapteze producția la cerințele momentului. Genichi Kawakami, președinte al companiei Nippon Gakki, companie producătoare de instrumente muzicale și electronice, după numeroase vizite făcute în SUA la principalele fabrici de motociclete ale momentului, ia hotărârea să înceapă producția de motociclete și înființează firma Yamaha, producând prima motocicletă de 125 cmc, modelul YA-1. La puțin timp de la lansarea pe piață, motocicleta obține primul succes în competiții, câștigând cea de-a treia ediție a cursei de viteză în coastă de pe muntele Fuji, șapte motociclete din primele zece fiind Yamaha YA-1. Yamaha YA-1 modificată pentru cursa de viteză în coastă de la Asama Patru luni mai târziu a urmat cursa de viteză în coastă de la Asama, competiție în care motocicletele Yamaha YA-1 s-au clasat pe primele patru locuri, victoria în cursa de la Asama devenind tradiție. Acesta a fost începutul, implicarea tinerei companii în cursele de tot felul devenind ceva obișnuit. Anii au trecut, nume ale unor piloți care au devenit legende au fost asociate cu firma Yamaha, succesele în competiții fiind însoțite de apariția unor produse spectaculoase, producția firmei celor trei diapazoane diversificându-se. De la YA-1, prima motocicletă de 125 cmc, au urmat alte și alte modele îndrăznețe, proiecte apreciate de presa de specialitate, Yamaha devenind unul dintre producătorii abonați la premiile decernate de institutele de design, Red Dot și If Design Award. Modele ca cele din seria XS sau V-MAX au fost vândute în întreaga lume și au devenit repere în lumea producătorilor de motociclete. Geniul creator al oamenilor din departamentul de creație a făcut posibilă apariția unor vehicule, prototipuri sau modele de serie, așa cum puțini constructori se pot mândri că au produs: Motobot, Motoroid sau Niken. Gama produselor prezentate la expozițiile internaționale este atât de largă, încât este greu să le amintești pe toate: drone, elicoptere utilitare, scaune rulante pentru persoane cu dizabilități, motoare auto câștigătoare în Formula 1, ambarcațiuni, scutere de apă, motoare de barcă, ATV-uri, snowmobile și multe altele. Despre rezultatele extraordinare înregistrate în competițiile moto desfășurate în ultimii câțiva zeci de ani nu are rost să pomenesc, pentru că sunt cunoscute de toată lumea și toți așteptăm cu nerăbdare să asistăm la noi victorii ale piloților din echipele Yamaha. 65 de ani de inspirație, inovație și pasiune. La mulți ani Yamaha ! Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  10. Prezentată inițial într-o singură culoare, tradiționalul roșu Ducati, Panigale V2 va putea fi comandat și în combinația alb/roșu prezentată săptămâna trecută. Noua combinație alb/roșu are ca nuanță principală Star White Silk, subliniind liniile și formele geometrice ale motocicletei. În același timp, culoarea devenită simbol pentru producător, Ducati Red, pune în valoare caracterul sportiv al modelului Panigale V2. Formula cromatică adoptată este completată de logo-ul Panigale V2, poziționat pe lateralul carenei, în partea inferioară, detaliu inspirat din grafica motocicletelor departamentului de competiție Ducati Corse. Protagonist al ședințelor foto și video care au însoțit lansarea noii versiuni coloristice a fost pilotul echipei Pramac Racing Team, Francesco “Pecco” Bagnaia, acțiunea desfășurându-se pe pista circuitului “Marco Simoncelli” de la Misano. Panigale V2, prezentat cu mai puțin de un an în urmă, care a entuziasmat publicul și, în special pe fanii firmei Ducati, este modelul cel mai accesibil din familia Panigale, având un motor Superquadro de 955 cmc cu doi cilindri gemeni în V, care respectă normele Euro 5, produce o putere maximă de 155 CP la 10.750 rpm și un cuplu maxim de 104 Nm la 9.000 rpm. Caracteristicile și performanțele motorului permit utilizarea pe circuit, oferind utilizatorilor o motocicletă ușor de controlat și de exploatat, livrarea cuplului fiind liniară, peste 70% fiind disponibil la 5.500 rpm, făcând posibilă ieșirea rapidă din viraje, chiar și în cele mai lente. Șasiul motocicletei Panigale V2 are ca piesă principală cadrul monococă, îmbrăcat într-un carenaj elegant, inspirat din formele sportive ale modelului Panigale V4. Asemănarea cu celelalte modele ale familiei Panigale este subliniată și de bascula monobraț, în timp ce eșapamentul compact, cu o singură ieșire laterală și finalul amplasat sub motor, pun în valoare liniile curate ale motocicletei. Celelalte componente ale șasiului sunt tot atât de performante, pe față fiind instalată o furcă telescopică inversată Showa Big Piston complet reglabilă, de Ø 43 mm, monoamortizor Sachs pe spate și un sistem de frânare Brembo calibrat pentru folosința pe stradă, cu etriere monobloc radiale M4.32 și discuri de frână de Ø 320 mm pe față, respectiv Ø 245 mm pe spate. Noul Panigale V2 poate fi comandat la magazinul din București al importatorului oficial Ducati România, sau la magazinele dealerilor din teritoriu. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  11. Modelul Indian Challenger deschide un nou capitol în istoria firmei, apariţia motorului Power Plus, cel mai mare motor cu răcire pe lichid. [embedded content] Fișa tehnică Indian Challenger Motor Power Plus în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 grade, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 1768 cmc, alezaj x cursă (mm): 108,0 x 96,5 mm. Putere maximă: 122,0 CP (90,0 kW)/5600 rpm, cuplu maxim: 173,5 Nm/3800 rpm, raport de compresie: 11,0:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Cadru modular turnat din aliaj de aluminiu, basculă turnată din aliaj de aluminiu. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată Ø 43, cursă roată faţă: 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu gaz Fox cu reglare hidraulică a preîncărcării, cursă roată spate: 114 mm. Frână faţă hidraulică cu discuri semiflotante din oţel Ø 320 mm, etriere Brembo M4.32 monobloc radiale cu patru pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc flotant din oţel Ø 298 mm, etrier cu două pistonaşe, ABS. Roată faţă 19”, roată spate 16”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Anvelope Metzeler Cruisetec, faţă: 130/60B-19 66H, spate: 180/60R-16 80H, fără cameră. Lungime: 2500,7 mm, ampatament: 1668 mm, înălţime la şa: 672 mm. Gardă la sol: 137 mm, masă la plin: 377 kg. Capacitate rezervor benzină: 22,7 litri, consum mediu: 7,5 ltr./100 km. Pret: 30.600 euro. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 20 iunie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Indian Challenger Cască Shoei X-Spirit Norick Abe Geacă REV’IT Vertex Air – Motor Team Pantaloni Shima Chase – VioMotor Cizme Dainese Solarys Gore-Tex – United Motors Mănuşi Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Credit foto: Radu Chindris Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  12. La sfârșit de octombrie îl întâlnisem pe managerul de vânzări internaționale de la Yamaha Grecia, la expoziția de toamnă organizată la Romexpo. Yamaha intenționa să intre pe piața din România și testau piața, căutau cea mai bună metodă de a deschide operațiunea în țara noastră, după ce, cu un an înainte, deschiseseră primul magazin în Bulgaria, la Sofia, urmat la câteva luni de un al doilea magazin propriu, la Varna. Văzând că prezența la expoziție a fost o încercare nereușită, domnul Sembos ne-a oferit posibilitatea de a cumpăra motociclete de la magazinul din Sofia, cu un discount față de prețurile de listă. Timp de vreo lună am informat toți clienții care ne vizitau magazinul că putem aduce motoare Yamaha noi și imediat am găsit un tânăr interesat, care ne-a comandat un DT 50, motocicletă enduro care arăta foarte bine. N-am stat mult pe gânduri, am dat telefon la Sofia, am comandat două DT-uri, modelul fiind una dintre cele mai ieftine și arătoase motociclete din gama Yamaha din acea perioadă. Am plecat spre Tripolis, locul de desfășurare a Cupei Balcanice 1993, etapa 1-a Ne-am suit în microbuzul Ford cumpărat cu 600 mărci germane, făcut ca nou după trei luni de reparații în regim propriu și am plecat la Sofia. Ce dacă era decembrie ? Ca să nu mai lungesc povestea, am ajuns la magazinul din Sofia, am cumpărat cele două motociclete, am plecat spre casă și pe drum ne-a prins o ninsoare de zile mari. Mai aveam vreo sută de kilometri până la Giurgiu și, la urcarea pe un deal abrupt, am fost singura mașină care a reușit să urce, numai datorită unor gheare din oțel făcute în Norvegia, interzise în restul Europei și faptului că am coborât din mașină, am impins-o, după care am alergat tot dealul după mașină, ca nu cumva s-o oprim la deal. Cele două motociclete au fost vândute imediat, dar iarna venise peste noi și al doilea transport a fost posibil numai după venirea primăverii. În tura a doua am adus un Virago 250 și, din cele trei motociclete vândute, m-am ales cu doi prieteni de suflet. Entuziasmul vânzărilor de motociclete ne-a fost puțin domolit de începerea sezonului competițional moto, în care reveneam după o pauză de doi ani, de data asta cu un motor Yamaha YZ 250 nou, adus de prietenul Ernest Mülner, din Germania, instalat pe un șasiu de Yamaha TZR 250. Cu această motocicletă am luat startul în campionatul național, etapa din iunie, de la București, fiind și ultima cursă desfășurată pe un circuit stradal din România. O săptămână după cursa de la Arcul de Triumf era programată prima etapă din Campionatul Balcanic 1993, cursă organizată pe pista aeroportului din Tripolis, o mică localitate aflată la sud de Atena. Într-o binemeritată pauză în drum spre Tripolis Am plecat în același microbuz galben și, la intrarea în Atena, am oprit la sediul firmei Eliopoulos Brothers (numele de atunci al companiei Yamaha Grecia). Cu cel mai mare tupeu de care eram în stare, am cerut să vorbim cu Directorul General și, după o așteptare de câteva minute, spre surprinderea noastră, am fost primiți. Pe vremea aceea, General Manager al operațiunii Yamaha Grecia era domnul Muratoglou, un excelent cunoscător al comerțului cu motociclete, care, de multe ori, după terminarea programului, se întâlnea cu mecanicii și tehnicienii echipelor de motociclism pe care le susținea, ca să afle mai multe amănunte din lumea curselor cu motor. Am stat de vorbă vreo două ore, după care, domnul Muratoglou ne-a spus că a hotărât să înceapă operațiunea în România fără intermediari și că, atunci când vor începe, ne vor căuta cu siguranță. Am plecat mai departe spre Tripolis încântați de rezultatul întâlnirii și hotărâți să scoatem un rezultat bun la cursa care urma. Povestea cursei și întoarcerea în țară urmează în partea a treia. Mai jos am postat partea 1-a a poveștii, pentru cei care nu au citit începutul. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  13. Inspirată din motocicletele Yamaha care au dominat cursele Dakar cu mulți ani în urmă, Ténéré 700 Rally Edition reprezintă un omagiu adus eroilor care au îmblânzit deșertul. [embedded content] Primele ediții ale legendarei curse Paris-Dakar au fost câștigate de Cyril Neveu, iar în 1980, podiumul a fost ocupat în întregime de piloții din Franța, toți pilotând Yamaha XT 500, motocicleta neînvinsă. Peste câțiva ani, Jean-Claude Olivier, cel care avea să devină mai tarziu președinte al echipelor Yamaha Motor France, a câștigat cursa pilotând o motocicletă prototip, Ténéré 660, ale cărei culori au marcat istoria recentă a firmei Yamaha. În amintirea acelei motociclete și ca un omagiu adus piloților care au urcat Yamaha pe podiumul de premiere al curselor rally-raid, firma celor trei diapazoane a anunțat cu câteva zile în urmă lansarea unei ediții limitate Ténéré 700 Rally Edition. Vopsită în culorile prototipului cu care Jean-Claude Olivier a făcut istorie, noul Ténéré 700 Rally Edition este echipat cu multe dintre reperele oferite ca opționale pentru motocicleta standard. Apărută în 2019, Ténéré 700 a fost un adevărat succes comercial, în primul an fiind vândute peste 8000 de unități, motocicleta fiind apreciată de puriști, cei care așteptau o motocicletă fără sisteme electronice de control, o motocicletă cu accelerație și frână, nimic mai mult, așa cum erau motocicletele epocii de aur ale primelor curse Paris-Dakar. Pentru protecție au fost instalate un scut din tablă de aluminiu de 4 mm, care protejează motorul și barele inferioare ale cadrului, o protecție a radiatorului și protecție pentru lanț, ambele din aluminiu. Șaua standard a fost înlocuită cu modelul Rally, care oferă pilotului o poziție cu 20 mm mai înaltă, făcând mai ușoară sarcina pilotului, care trebuie să schimbe poziția des, ridicându-se în picioare pe porțiunile de teren denivelat. Motorul de 689 cmc, tehnologie CP2, este echipat cu eșapament Akrapovič, mai ușor decât evacuarea standard, care are și protecții din fibră de carbon în zonele de posibil contact. Pentru un control mai bun al motocicletei în condiții de ploaie și noroi, au fost aplicate pe cadru protecții din cauciuc, în zona de contact a genunchilor iar manșoanele standard de pe ghidon au fost schimbate cu modelul off-road produs de Yamaha. Modelul Ténéré 700 Rally Edition va fi disponibil în rețeaua oficială din Europa începând din luna iulie, prețul pentru România încă nu a fost anunțat, dar este de așteptat ca cei interesați din țara noastră să poată avea acces la câteva unități, așa cum s-a întâmplat și la apariția modelului standard, la mijlocul anului trecut. Am postat mai jos filmul de prezentare a modelului standard și fișa tehnică completă a motocicletei. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. Forme agresive, consum redus, controlul tracțiunii și misterioasa tehnologie Blue Core. Aceasta să fie oare rețeta miraculoasă pentru un scuter perfect ? Mărturisesc că, atunci când am auzit prima dată de tehnologia Blue Core, implementată de Yamaha pe toate scuterele sportive, nu am știut ce să cred. După o viață petrecută pe lângă motoare, apare dintr-o dată o tehnologie despre care nu știam nimic. O fi ceva secret, o noutate de ultimă oră descoperită în Japonia, despre care noi, europenii, constructori de motoare cu tradiție, nu știam nimic ? Am intrat pe site-ul Yamaha să mă lămuresc, să aflu marele secret. Pe scurt, ca să citez explicația firmei Yamaha, idealul motoarelor Blue Core este să fie “Fun & Eco”, adică, mai pe românește, distracție și ecologie (sună rău în limba română). Este vorba de trei principii pe care Yamaha le-a considerat linia de urmat în construcția acestor motoare: – creșterea eficienței procesului de ardere – reducerea pierderilor de putere – creșterea eficienței instalației de răcire Aceste motoare sunt dezvoltate nu numai pentru a reuși optimizarea consumului, ci și pentru a livra performanță și bucuria mersului cu scuterul. Sunt răspunsul firmei Yamaha la cum ar trebui să fie un motor nepoluant (eco-friendly). Punctul forte al motoarelor Blue Core este consumul redus, dar acesta nu a fost singurul lucru pe care Yamaha l-a urmărit. Bătălia s-a dat pentru un echilibru între raportul de compresie, forma camerei de ardere, traseul admisiei aerului și propagarea optimă a arderii, totul pentru o ardere cât mai bună, pentru o combinație ideala între livrarea unei puteri cât mai mari și un consum cât mai redus. În același timp, pentru a micșora pierderile de putere generate de frecări, inginerii de la Yamaha s-au străduit să reducă masa pieselor în mișcare și să îmbunătățească sistemul de răcire. Dacă motorul lucrează prea cald sau prea rece, puterea livrată are de suferit, indiferent de tipul sistemul de răcire, cu aer sau cu lichid. Până aici totul este corect, dar cele scrise mai sus reprezintă dezideratul oricărui constructor serios de motoare. Yamaha a numit acest pachet de principii Blue Core (nu am vrut să-i spun “tehnologie”), dar oare nu toți producătorii urmează același drum ? La Yamaha se numește Blue Core, la alții probabil că principiile se regăsesc sub alt nume, dar cert este faptul că motoarele instalate pe toate modelele XMAX sunt cele mai performante la clasa lor. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  15. Produsă într-o serie limitată de 500 de unități, Superleggera V4 este singura motocicletă înmatriculabilă cu basculă, cadru și jante din fibră de carbon. [embedded content] O capodoperă a tehnologiei, astfel poate fi caracterizat modelul Ducati Superleggera V4, motocicleta care ridică standardele performanței, a stilului și atenției la detalii. Toate cele 500 de unități care vor fi produse, vor fi insoțite de un certificat de autenticitate, motocicletele fiind numerotate de la 0 la 500, numărul fiind inscripționat pe ochelarul furcii față și pe cheia de contact. Primul dintre fericiții 500 de proprietari a fost invitat la sediul firmei din Borgo Panigale pentru a intra în posesia motocicletei Superleggera V4 001/500, unde, peste câteva zile, va fi primit de Claudio Domenicali, CEO al firmei Ducati. Proiectul Superleggera V4 este unic și caracterul sau special este confirmat de experiența pe care producătorul, împreună cu Ducati Corse, l-au rezervat tuturor celor care vor achiziționa una dintre cele 500 de motociclete: posibilitatea de a testa pe pista circuitului Mugello modelul care participă în Campionatul Mondial de Superbike, WSBK. O a doua parte a acestui proiect este posibilitatea de a plăti participarea la așa numita “MotoGP Experience”, șansă oferită unui număr de 30 de clienți, visul oricărui pasionat al curselor pe circuit – testul unei motociclete Desmosedici GP pe circuit, sub supravegherea tehnicienilor din echipa Ducati Corse. Ambele acțiuni anunțate încă de la lansarea proiectului sunt confirmate pentru sezonul 2021. Atenția la detalii se poate observa nu numai în componentele și finisajele motocicletei, ci și la opțiunea oferită clienților de a personaliza combinezonul pentru circuit cu grafica și culorile motocicletei și cu varianta de air bag din linia de echipament “SuMisura Ducati” pregătită de producător, precum și posibilitatea de a achiziționa o cască de carbon decorată în același fel. Fiecare motocicletă este livrată cu un kit racing: eșapament complet Akrapovič din titan, pentru competiție, capac deschis pentru ambreiaj produs din fibră de carbon, mască din carbon cu slider pentru basculă, Ducati Data Analyzer + GPS (DDA + GPS), capac racing pentru rezervorul de benzină, protecțție pentru maneta de frână, husă personalizată, stand față/spate, redresor și kituri pentru înlocuirea pieselor necesare utlizării pe stradă, far, sistem de lumini, oglinzi, suport de număr și cric. În fine, fiecare client va primi o replică a motocicletei la scara 1:10, având gravat același număr cu cel al motocicletei. Prin instalarea kitului de competiție, performanțele și masa motocicletei de serie sunt modificate radical. De la o putere maximă de 224 CP și o masă de 159 kg, adică 16 kg mai puțin decât modelul Panigale V4, Superleggera V4 ajunge la 234 CP și o masă de doar 152,2 kg, rezultând un raport putere/masă de 1,54 CP/kg. Performanțele motorului și calitatea componentelor prezente pe motocicletă fac din Ducati Superleggera V4 cea mai puternică motocicletă de serie din istorie, iar prețul de 100.000 euro nu este cel mai mare preț anunțat în ultimii 20 de ani, pentru cele câteva modele exclusiviste apărute pe piață. În încheiere aș fi vrut să vă informez că noul model poate fi comandat și achiziționat de la importatorul local, Ducati România, dar mă tem că toate cele 500 de unități au fost comandate. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  16. Grafica versiunii 950 RVE este inspirată din cea a modelului Hypermotard 950 Concept prezentat în 2019 la Concorso d’Eleganza Villa d’Este. [embedded content] Noul Hypermotard 950 RVE este plasat între modelul de bază Hypermotard 950 și cel de vârf al gamei, 950 SP. Cea mai importantă noutate implementată pe 950 RVE este grafica tip graffiti, inspirată din arta stradală. Motocicleta este realizată pe baza succesului repurtat anul trecut de conceptul expus la exclusiva manifestare Concorso d’Eleganza Villa d’Este, succes datorat în special platformelor de social media, unde conceptul a fost prezentat pe larg. Încercând să obțină aceeași calitate a finisajelor pe modelul de serie limitată cu cea a conceptului, constructorul a utilizat un proces complicat și îndelungat de vopsire a componentelor caroseriei. Soluția a fost utilizarea unor autocolante foarte subțiri și o tehnică specială de vopsire a pieselor, rezultatul fiind comparabil cu o lucrare executată cu aerograful. Nu numai grafica deosebită caracterizează versiunea 950 RVE, ci și echipamentul instalat în configurație standard pe motocicletă. Pachetul electronic de pe Hypermotard 950 RVE este actualizat prin instalarea sistemului Ducati Quick Shift (DQS) EVO în dublu sens, ca o completare a sistemelor prezente pe versiunea standard, ABS activ pe viraje produs de Bosch, cu funcție Slide by Brake, controlul tracțiunii Ducati EVO (DTC EVO) și sistemul Ducati de control al plecărilor pe o roată (DWC) EVO. Motorul instalat pe Hypermotard 950 RVE este Testastretta 11° de 937 cmc, care, cu cei 114 CP la 900 rpm și cuplul de 9,8 kgm, din care 80% este obținut la 3000 rpm, este soluția perfectă pentru un efect maxim în utilizarea pe circuit sau pe drumuri virajate. Vârful gamei Hypermotard 950 este versiunea 950 SP, echipată cu suspensie Öhlins și cursă lungă a roților, jante forjate Marchesini și Ducati Quick Shift (DQS) EVO în dublu sens. Modelul Hypermotard 950 RVE va fi disponibil începând din iulie și toate versiunile gamei Hypermotard 950 pot fi achizitionate de la magazinul din București al importatorului Ducati România sau din magazinele dealerilor din rețeaua oficială. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  17. Motodynamics, importatorul Yamaha în România, a pregătit modele de test din cele mai reprezentative game, pentru cei interesați. De câțiva ani, importatorul Yamaha în România ne-a obișnuit cu evenimente interesante în cadrul cărora au fost oferite pentru test modelele noi, nu numai reprezentanților presei, ci și publicului larg. Trebuie să ne amintim de camionul cu gama MT, care a vizitat România de două ori, turneul făcut în întreaga Europă cu noul Niken, eveniment în care România a fost cea de-a doua țară în care pasionații de motociclete au putut testa triciclul. [embedded content] În același timp, în fiecare an au existat modele disponbile pentru test, nu numai la sediul importatorului din București, ci și în orașele în care funcționeaza magazine ale dealerilor din rețeaua oficială: Cluj, Brașov, Constanța, Iași. În acest an au fost înmatriculate modele din cele mai solicitate categorii ale producătorului. Din gama de tricicluri a fost pregătit un Tricity 125, dintre scuterele sportive a fost ales un XMAX 300, modelele naked din gama MT, atât de populară, este disponibil un MT-07, motocicletele din gama Sport Touring sunt reprezentate de un Tracer 900 GT, iar Super Ténéré este vârful de gamă pus la dispoziția publicului. [embedded content] Evident că testele se pot face pe baza unei programări și cu echipament de protecție, iar, pentru cei interesați, care nu locuiesc în București, trebuie să ia legătura cu cel mai apropiat dealer, pentru că în această vară vor fi organizate evenimente ale importatorului în parteneriat cu magazinele din teritoriu. Am inserat în articol câteva dintre prezentările făcute în anii trecuți modelelor oferite pentru test. Următorul model pe care eu personal îl aștept cu interes este Tricity 300, primul scuter cu trei roți produs de Yamaha, care va putea fi utilizat cu permis categoria B, model care poate schimba ierarhia în topul vânzărilor de astfel de vehicule. [embedded content] Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  18. Cea de-a treia ediție a concursului Custom Rumble, rezervat proiectelor personalizate, a fost câștigată de motocicleta realizată de Marco Graziani. Ceremonia de premiere a concursului de personalizare Custom Rumble, prezentată de Dominika Grnova, ambasador Scrambler Ducati, a fost urmărită în direct pe Internet de peste 16000 persoane. Juriul alcătuit din actorul Nicholas Hoult, piloții Chaz Davies și Andrea Dovizioso, Anthony “Dutch” van Someren, fondatorul expoziției BikeShed și constructorul de la Officine Rossopuro, Filippo Barbacane, au ales prin vot câștigătorul celei de-a treia ediții a concursului, dintre cele cinci proiecte calificate în finală. Cel care a reușit să convingă juriul a fost Marco Graziani, de la CC Racing Garage, proiectul prezentat de el bucurându-se de cele mai multe voturi ale publicului și în faza calificărilor, când peste 5000 de membri al comunității Scrambler Ducati au votat pe site-ul Scramblerducati.com. Motocicleta construită de Marco Graziani a participat la categoria Bully, dedicată modelelor Scrambler Ducati 1100, fără nici o limitare a modelului sau stilului. Constructorul a ales un Scrambler 1100 Special, căruia i-a modificat culorile, grafica, eșapamentul și șaua, păstrând farul, rezervorul și partea din spate, considerând că acestea sunt elemente cheie ale unui Scrambler Ducati. Premiul oferit învingătorului a fost un banc de lucru Beta, incluzând setul complet de chei, util pentru viitoarele proiecte ale companiei sale. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  19. Low Rider S, cel mai nou model Softail lansat de Harley-Davidson în vara anului trecut, poate fi testat în București și poate fi cumpărat în condiții avantajoase. Fiecare model nou lansat pe piață de Harley-Davidson este prezentat presei de specialitate în cadrul unor evenimente speciale. În ultimii ani am avut privilegiul să fiu invitat la toate aceste manifestări, oricare dintre acestea fiind o experiență de neuitat. Low Rider S a fost prezentat în Statele Unite, la San Diego, un oraș splendid, situat într-o zonă turistică importantă, cu peisaje de poveste. Am înțeles invidia prietenilor cărora le-am povestit aventura americană și care nu aveau șansa să testeze noul membru al familiei Softail, o motocicletă incitantă, cu o poziție de pilotaj care mi se potrivește de minune. Nu aveam de unde să știu că toată lumea va avea ocazia să poată testa Low Rider S, că modelul va fi disponibil București, la magazinul Harley-Davidson București, singurul dealer din România al producătorului american. Condițiile pentru un eventual test sunt cele obișnuite: permis de conducere și o oarecare experiență, echipament de protecție adecvat și o înscriere prealabilă pe site-ul Harley-Davidson, în link-ul de mai jos: https://form.harley-davidson.com/en_EU/EU2016307 Această acțiune coincide cu o campanie promoțională anunțată de Harley-Davidson, în cadrul căreia orice motocicletă achiziționată în cursul lunii iunie 2020 va fi însoțită de un pachet de accesorii sau echipament în valoare de 1000 euro, toate produsele fiind la alegerea clientului. Dacă mai era nevoie, am postat mai jos diversele articole pe care le-am pregătit după testul din Statele Unite, materiale filmate și scrise, pentru cei care vor să afle mai multe detalii despre noul Low Rider S. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  20. Kawasaki ne-a obișnuit în ultimii ani cu motociclete deosebit de puternice și cu tehnologii de ultimă oră, fără să neglijeze modelele care se adresează celor fără pretenții sportive și modelul Kawasaki Versys 1000 SE este una dintre ele. Aceasta a fost situația modelului Kawasaki Versys 650, apărut pe piață în 2008. Având același motor instalat pe toate modelele de aceeasi capacitate cilindrică construite de Kawasaki, Ninja, Vulcan, ER, Versys 650 avea aceleași componente principale ale șasiului, cadru, roți, frâne, fiind utilizate alte amortizoare cu cursă mai lungă. Rezultatul a fost o motocicletă care poate fi utilizată și în afara asfaltului, fără pretenții sportive. Motocicletă polivalentă, a atras atenția publicului și, pasul următor, către o categorie superioară, a fost făcut de producător patru ani mai târziu, când a lansat pe piață versiunea de 1000 cmc a modelului Versys. Sora mai mare Prima generație, pe lângă caracteristicile tehnice mai puțin întâlnite, avea niște forme ciudate, care au fost complet modificate peste câțiva ani. Am avut ocazia să testez cea de-a doua generație cu patru ani în urmă și m-au surprins poziția comodă a pilotului și faptul că nu se simte masa mare a motocicletei. Pe vremea aceea, motocicletele japoneze de la clasa Adventure Tourer nu erau echipate cu sisteme electronice de control și siguranță, iar Versys 1000 nu făcea excepție, fiind oferit în trei versiuni diferite, în funcție de nivelul accesorizării, dar fără sisteme electronice, iar eu testasem varianta cea mai simplă. Se pare că cererea publicului, în special a utilizatorilor de motociclete din Europa, s-a schimbat rapid în ultima perioadă și modelele cele mai căutate sunt cele cu cât mai multe sisteme de siguranță. Tendința de a echipa motocicletele cu cât mai multe sisteme electronice de control a influențat oferta marilor producători, aproape toate modelele noi fiind echipate cu așa ceva sau fiind oferite în două versiuni, una standard și alta cu îmbuntățiri. Și astfel a apărut Kawasaki Versys 1000 SE, model care păstrează motorul și performanțele prezentate publicului în 2015, dar beneficiază de tehnologie modernă și un pachet electronic avansat. Ce e nou Dacă până acum, cele mai echipate modele erau cele europene, în special BMW S1000XR, Ducati Multistrada și KTM 1290 Super Duke GT, acum toate motocicletele acestei clase se află la un nivel apropiat al dotărilor. Cea mai importantă componentă instalată pe noul Kawasaki Versys 1000 SE este sistemul electronic de gestionare al suspensiei, Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS). Preluate de la ZX-10R SE și modificate pentru utilizare touring, amortizoarele față/spate produse de Showa își autoreglează comprimarea la fiecare milisecundă, în funcție de diferiți parametri, cum ar fi viteza de deplasare, poziția accelerației, unghiul de înclinare al motocicletei, iar preîncărcarea amortizorului spate poate fi reglată de la un comutator. În acest fel, motocicleta se adaptează constant la condițiile de drum în timp real și reglează comprimarea pentru ceea ce urmează, luând în calcul chiar și decelerarea, pentru a preveni efectul comprimării bruște care apare în cazul frânărilor agresive. Acțiunea este posibilă datorită unor senzori instalați în amortizoarele față/spate, care transmit de o mie de ori pe secundă informații computerului (ECU) integrat în sistemul de gestiune electronică KECS, despre viteza de comprimare. În același timp, unitatea de măsurare inerțială a motocicletei IMU (care primește informații despre accelerație, decelerație și unghiul de înclinare al motocicletei) și calculatorul ECU al sistemului de injecție (care știe viteza de deplasare a motocicletei), trimit semnale la fiecare 10 milisecunde. ECU al sistemului de gestiune electronică KECS calculează cum să seteze amortizoarele potrivit informațiilor primite și trimite semnalul solenoizilor din amortizoare. Mai departe, sistemul pus la punct de Showa este diferit de cel utilizat de alți producători de amortizoare, reglând supapele din amortizoare mai repede decât alte sisteme, comprimarea modificându-se mai rapid. Inginerii de la Kawasaki declară că acțiunea amortizoarelor conferă o senzație mai naturală și un confort mărit al pilotajului. Setările de bază ale amortizoarelor corespund modului de pilotaj ales (Road, Sport și Rain) iar sistemul semiactiv modifică reglajele de bază în timpul mersului, existând și un al patrulea mod care permite reglaje fine. În plus, există și posibilitatea reglării preîncărcării, configurată pentru trei situații diferite: pilot, pilot cu bagaj și pilot cu pasager și bagaj. Fiecare dintre aceste trei variante poate fi ajustată fin de pilot pentru situații deosebite în care masa totală suferă modificări rapide, de exemplu se adaugă pe drum niște bagaje suplimentare. Nu cred că mai este cazul să explic avantajul utilizării unui astfel de sistem electronic de gestionare a suspensiilor, care oferă stabilitate și aderență îmbunătățite și pentru cei care nu sunt pregătiți din punct de vedere tehnic sau nu au experiența necesară să seteze corect suspensiile manual. De toate pentru toți Toate cele descrise mai sus sunt posibile datorită instalării unității inerțiale de măsurare IMU produsă de Bosch, a accelerației ride-by-wire și a injecției electronice. Aceste dotări, susținute de rețeua de senzori, au permis instalarea și a celorlalte sisteme prezente pe Versys 1000 SE, majoritatea dintre acestea fiind dezvoltate de Kawasaki: Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), controlul tracțiunii Kawasaki (KTRC), ASB inteligent Kawasaki (KIBS) și lumini adaptative (Cornering Lights) tehnologie LED. Motorul propriu-zis și cadrul pe care este instalat nu aduc noutăți, fiind cele utilizate pe generația anterioară. Cei 120 CP pe care îi furnizează motorul împrumutat de la Z1000SX fac din Versys 1000 una dintre cele mai ușor de controlat motociclete de la clasa ei, pentru că modelele concurente impresionează prin mult mai multă putere sau prin cuplu violent. Nici sistemul de frânare nu este nou, fiind cel de pe Z1000, cu etrierele monobloc radiale și discurile semiflotante de Ø 310 mm, suficiente chiar pentru cele 257 kg ale motocicletei. Alte dotări instalate pe versiunea SE pe care am testat-o sunt Quick Shifter produs de Kawasaki (KQS) în dublu sens, pilot automat electronic (Electronic Cruise Control), manșoane încălzite, vopseaua care se regenerează și bordul cu ecran color TFT, care furnizează multe informații, culminând cu una interesantă, dar complet inutilă: unghiul de înclinare al motocicletei. Motocicleta este masivă și grea, dar foarte bine echilibrată, cu masele corect distribuite, fiind, după o scurtă perioadă de acomodare, ușor de controlat chiar la viteza mică. Dar, pentru piloții mai scunzi, mai riscantă decât masa mare a motocicletei este înălțimea șeii, care selectează serios folositorii. În loc de concluzie Model al cărei primă versiune a fost neînțeleasă de mulți, Kawasaki Versys 1000 SE este un exemplu foarte bun de evoluție rapidă. Inițial fără dotări speciale și cu niste forme neatrăgătoare, a devenit în doar câțiva ani de la apariție una dintre cele mai căutate motociclete de la clasa ei, chiar dacă motorul nu oferă performanțele modelelor concurente. Dacă, pe lângă dotările și echipamentele descrise mai sus, luam în considerare și prețul competitiv, Versys 1000 SE poate reprezenta una dintre cele mai interesante oferte ale unei categorii de motociclete devenită cea mai populară în Europa. Ce mi-a plăcut la Kawasaki Versys 1000 SE Foarte stabilă, poziție de pilotaj foarte comodă, amortizoare foarte bune. Ce nu mi-a plăcut la Kawasaki Versys 1000 SE Motocicleta este grea. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 4 (269) din aprilie 2020. Foto: Radu Chindriş Cei care doresc să studieze fișa tehnică completă a modelului o pot găsi în articolul cu prezentarea video postat cu ceva timp în urmă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  21. Cea de-a cincea ediție a evenimentului Ducati Scrambler Days of Joy va avea loc în Italia în iulie și septembrie. Devenit tradiție, evenimentul Days of Joy revine în forță după pauza generată de criza prin care am trecut. Activitățile care vor avea loc sunt numeroase, diferite și sunt organizate în zile și locații diferite. Ducati Scrambler Experiences vor avea loc în weekend, în 4-5, respectiv 11-12 iulie în Toscana, fiind niște plimbări în natură, o adevărată aventură pe drumuri și în afara asfaltului, pilotănd timp de două zile motociclete Scrambler Desert Sled. În prima zi vor fi parcurși aproximativ 200 km și alți 150 km în cea de-a doua zi, plimbările fiind întrerupte de degustări și mese servite în natură, într-o atmosferă relaxată. Acțiunea este organizată în colaborare cu comitetul de organizare al istoricei curse Eroica, pe drumuri care reprezintă porțiuni din cunoscuta cursă ciclistă. Ducati Scrambler Riding School revine pe 6 septembrie la baza din Vairano, în regiunea Pavia, în apropiere de Milano. Aici va avea loc o adevărată întâlnire cu lumea Ducati Scrambler, pregătirea de specialitate și distracția fiind caracteristice evenimentului Land of Joy. Școala de Flat Track, pentru cei care vor să învețe cum să derapeze în siguranță pe pista ovală de pământ, școala off-road cu motociclete Desert Sled și Scrambler Basic Riding School dedicată începătorilor, toate îmbinate cu cursuri de gătit susținute de un Chef renumit, posibilitatea de a testa toate modelele din gama Scrambler, grătar în aer liber în cel mai autentic stil american de BBQ, muzică, șezlonguri, umbrele, fotbal de masă și cine știe câte alte surprize oferite cursanților. Toate activitățile se vor desfășura conform unor protocoale stricte, puse la punct pentru a respecta regulile sanitare și pentru a face evenimentul sigur din toate punctele de vedere. Coordonarea tururilor ghidate și a cursurilor școlii va fi sarcina unei echipe de instructori calificați și toți participanții vor primi din partea gazdelor un kit cu mici surprize Scrambler Ducati. Sigur că participarea la Scrambler Days of Joy nu e gratuită, dar, pentru detalii organizatorice și financiare trebuie să contactați importatorul Ducati România, compania Metrotehnica Internațional. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  22. Aleasă de voturile a 50.000 oameni din public, Apex Predator a obținut titlul de King of Kings la ediția din acest an a concursului de personalizare organizat de Harley-Davidson. Una dintre cele mai puternice competiții de gen, ediția 2020 a concursului Battle of the Kings, rezervat dealerilor Harley-Davidson din întreaga lume, s-a bucurat de participarea a nu mai puțin de 18 echipe, toate fiind câștigătoare ale edițiilor precedente, tema din acest an a concursului fiind modificarea unei motociclete din gama Sportster. Câștigător al concursului, declarat pe baza votului publicului, este Oscar Peralta și operațiunea Harley-Davidson Querétaro, din Mexic, cu proiectul Apex Predator. Echipa din Querétaro a fost formată din Agustin Anguino, Luis Fernando Perea, Rodrigo Perez, Eduardo Trejo și Yeyo, motto-ul echipei fiind “Born to attack without a challenge. Born to live without rival”. Intenția constructorului a fost să creeze o motocicletă cu aspect agresiv, utilizând ca platformă un Sportster XR1200, multe dintre componentele utilizate fiind manufacturate: evacuarea 2-1-2 amplasată sub șa, combinată cu codița cu ventilație lucrată manual și șaua finisată cu Alcantara, împreună cu furca față Showa model Big Piston și, nu în ultimul rând, discurile de frâna tip petală. Admisia aerului este încorporată în elementele de caroserie construite, care completează liniile cursive ale motocicletei, alături de farul LED Daymaker, preluat de la modelul Softail Breakout. Alte câteva componente personalizate, manșoanele, scărițele pilotului și vopseaua de o nuanță rafinată, aduc la rândul lor un plus de valoare întregului proiect. Pe locul doi s-a clasat motocicleta Gryps, construită de Harley-Davidson Atena, plecând de la un Sportster Roadster, în timp ce proiectul celor de la Harley-Davidson Thunderbike, din Germania, s-a bucurat de o atenție specială, primind de la Brad Richards, vicepreședinte al departamentului Styling and Design, premiul H-D Styling Team Pick, fiind proiectul ales de colectivul de specialitate al producătorului. Proiectul celor de la Harley-Davidson Atena, clasat pe locul 2 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  23. De 22 de ani Polaris Ranger s-a dovedit a fi un vehicul utilitar de top, iar gama de capacitate cilindrică medie se mărește cu încă două modele. “Ranger 570 este unul dintre vehiculele noastre utilitare cel mai bine vândute, oferind valoare fără să compromită performanța,” a declarat Frederic Mardon, manager de produs al Polaris Off-Road Vehicles EMEA. “Pentru Europa, suntem bucuroși să oferim două noi modele Ranger 570 în gama 2020, pe lângă modelul de bază Sage Green 570: edițiile speciale Hunter și Nordic Pro.” Ranger 570 Sage Green Modelul de bază 2020 Ranger 570 oferă utilitate și performanță, fiind cel mai bun side-by-side de la clasa sa. Având instalat motorul ProStar 570, construit special pentru acest model, vehiculul are tracțiune integrală, sistem denumit de producător True On-Demand All Wheel Drive, iar, pentru confortul utilizării zilnice, amortizoarele au o cursă de 22,9 cm pe față și 25,4 cm pe spate, gardă la sol de 25,4 cm și anvelope de 25 inch, având posibilitatea să traverseze orice fel de teren accidentat. Ranger 570 Hunter Edition se adaugă celorlalte ediții Hunter din gama Polaris, noul Ranger 570 Hunter Edition este finisat în culoarea Polaris Pursuit Camo, aplicată hidrografic. Ranger 570 EPS Nordic Pro Edition Ediția Ranger 570 EPS Nordic Pro a fost proiectată special pentru zonele cu climat rece. Având încălzire a cabinei în configurație standard, atât vehicului, cât și pilotul pot merge toată ziua fără să fie deranjați de temperaturile scăzute. Modelul Nordic Pro are jante de 12 inch din aluminiu, are implementate sistemele EBS (Engine Braking System) și ADC (Active Descent Control), pentru controlul frânării line în panta și este disponibil în varianta negru metalizat, care contrastează cu arcurile albastre. Modelele noi pot fi comandate la magazinele din București și Cluj Napoca ale firmei importatoare, ASP Group East, sau la magazinele din rețeaua de dealeri autorizați ai acestei companii. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  24. Yamaha XMAX 400 este unul dintre cele mai vândute modele din gama actuală de scutere sportive oferită de firma japoneză. [embedded content] Fișa tehnică Yamaha XMAX 400 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI. Capacitate cilindrică: 395 cmc, alezaj x cursă (mm): 83,0 x 73,0 mm. Putere maximă: 32,8 CP (24,5 kW)/7000 rpm, cuplu maxim: 36,0 Nm/6000 rpm, raport de compresie: 10,6:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 110 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 107 mm. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm, ABS. Roată faţă 15”, roată spate 13”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe duble. Anvelopă faţă: 120/70-15, spate: 150/70-13, fără cameră. Lungime: 2185 mm, ampatament: 1567 mm, înălţime la şa: 800 mm. Gardă la sol: 90 mm, masă la plin: 210 kg. Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 4,2 ltr./100 km. Filmul a fost prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de Digi24 sâmbătă 25 aprilie 2020. Echipamentul folosit la testul modelului Yamaha XMAX 400 Cască CMS D-Jet Geacă Dainese Rider D1 Gore-Tex – United Motors Tricou termic – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team Pantaloni termici – Base layer – Alpinestar Ride Tech Summer – Motor Team Mănuşi Spidi JAB RR – Motor Team Ghete Alpinestar SMX-1 R Vented – Motor Team Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  25. Tricity 300 este primul scuter cu trei roți produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B. [embedded content] Așteptat de public încă de la anunțul apariției pe piață, Tricity 300 aduce câteva noutăți. Este primul vehicul de acest gen produs de Yamaha care poate fi utilizat cu permis de conducere categoria B, datorită ecartamentului mai mare de 450 mm și existenței sistemului de frânare unificat. Motorul instalat face parte din noua generație Blue Core, similar celui instalat pe modelul XMAX 300, cel mai vândut scuter sportiv din gama Yamaha. O altă premieră pentru Yamaha este sistemul de asistență la blocarea înclinării, datorită căruia scuterul rămâne în poziție verticală, fiind deblocat la simpla acționare a accelerației. Tricity 300 este cel mai ușor scuter cu trei roți din categoria din care face parte și va fi disponibil în România începând din luna iulie, fiind produs în trei variate de culoare. Prețul noului Yamaha Tricity 300 va fi 8100 euro și va fi însoțit de o gamă largă de accesorii care pot fi achiziționate separat sau în pachete pregătite de producător: pachetul sport, cel de iarnă și pachetul urban. Vestea bună este că Yamaha România va oferi clienților posibilitatea să testeze noul model și asta se va întâmpla chiar de la apariția primelor unități în țară. Fișa tehnică Yamaha Tricity 300 Motor în patru timpi, cu un cilindru, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică EFI. Capacitate cilindrică: 292 cmc, alezaj x cursă (mm): 70,0 x 75,9 mm. Putere maximă: 27,6 CP (20,6 kW)/7250 rpm, cuplu maxim: 29,0 Nm/6750 rpm, raport de compresie: 10,9:1. Transmisie automată, ambreiaj centrifugal cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă telescopică dublă, cursă roată faţă: 100 mm. Suspensia spate: unitate oscilantă cu două amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate: 84 mm. Frână faţă hidraulică cu discuri din oţel Ø 267 mm. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 267 mm. Sistem de frânare unificat faţă/spate. Roţi faţă x 2/spate 14”, jante turnate din aliaj de aluminiu. Anvelope Bridgestone faţă: 120/70-14M/C 55P, spate: 140/70-16M/C 62P fără cameră. Lungime: 2250 mm, ampatament: 1595 mm, înălţime la şa: 795 mm. Gardă la sol: 130 mm, masă la gol: 239 kg. Capacitate rezervor benzină: 13 litri, consum mediu: 3,3 ltr./100 km. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
×