Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

877 rezultate găsite

  1. Anul se încheie, sărbătorile de sezon încep, iar Harley-Davidson București a organizat petrecerea obișnuită pentru membrii HOG. Apărută cu zece ani în urmă, odată cu deschiderea operațiunii Harley-Davidson București, organizația locală HOG (Harley Owners Group) București a fost încă de la începutul existenței una dintre cele mai active grupări moto din țară. Cu participări serioase la toate adunările interne importante ale motocicliștilor și cu prezențe notabile la evenimentele Harley-Davidson internaționale, secția (chapter-ul) HOG București a crescut rapid ca număr de membri. Unul dintre cele mai importante evenimente ale anului a fost întotdeauna întâlnirea de sfârșit de an, susținută permanent și constant de dealerul oficial, moment de rememorare a amintirilor plăcute, de discuții pentru stabilirea acțiunilor viitoare, ocazie perfectă pentru înaintarea la grad de membru a prospecților apăruți în ultimul an sau alocarea de funcții în cadrul organizației a membrilor marcanți ai grupării și alte asemenea probleme interne pe care nu toți le înțelegem. Ca de fiecare dată, am participat cu entuziasm la întâlnire, dar m-am mulțumit cu degustarea bucatelor și a licorilor oferite cu generozitate de gazde și, dacă tot am ajuns până acolo, am profitat de ocazie și am mai probat încă o dată toate gecile frumoase din magazin. Crăciunul se apropie, încă nu a venit momentul urărilor de sfârșit de an, dar ce altă ocazie mai bună decât aceasta aveam să urez gazdelor cele cuvenite ? Așadar, la mulți ani HOG București, la mulți ani Harley-Davidson București ! . Pentru fanii firmei Harley-Davidson și membrii grupării HOG București am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate în ultima vreme. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. Apărut pentru prima oară în 1975, Gold Wing este considerat de mulți cel mai reprezentativ model Honda și a adus multe noutăți în cei peste 40 de ani de existență. Honda Gold Wing 1000 cmc model 1975 La începutul anilor ‘70, succesul repurtat de modelul CB750 Four a încurajat firma Honda să demareze un proiect pentru realizarea unui noi motociclete emblematice. Pentru asta a fost ales un colectiv care trebuia să proiecteze o motocicletă de sport. Dacă CB750 era supranumită în firmă “Rege al motocicletelor”, noul model trebuia să fie “Rege al regilor”, iar conducător al acestui proiect a fost numit Shoiciro Irimajiri, o legendă a companiei: el proiectase motoarele folosite în MotoGP și motorul V12 folosit in Formula 1. În perioada în care proiectul a demarat, cele mai importante piețe de desfacere pentru toți producătorii erau Statele Unite și Europa, celelalte continente încă nu contau, iar un studiu efectuat a demonstrat că în aceste piețe sunt mai căutate motocicletele pentru drumuri lungi. Cu priorități diferite, clienții din cele două mari părți ale lumii aveau totuși așteptări comune: comfort, fiabilitate, întreținere ușoară și un motor ușor de controlat, care livrează puterea lin, pe o plajă de turație de mijloc. Honda Gold Wing Tour Airbag DCT model 2018 Aceste caracteristici impuneau niște soluții tehnice evidente: centru de greutate coborât (pentru un control facil), răcire pe lichid (eliminarea vibrațiilor și constanță), transmisie pe cardan (întreținere ușoară). Proiectul devine realitate După doi ani de muncă și două motociclete prototip experimentale construite, M1 și Project 371, rezultatul final, prezentat în toamna anului 1974, a fost prima versiune Gold Wing, o motocicletă fără carenă sau parbriz, mai degrabă un super-naked, decât Touring, echipată cu un motor cu patru cilindri boxer de 1000 cmc, cu transmisie pe cardan, fiind primul motor japonez în patru timpi răcit cu lichid și prima motocicletă cu rezervorul de combustibil amplasat sub șa. Probabil că realizatorii proiectului s-au bucurat de mare încredere din partea conducerii firmei, pentru că Soichiro Honda, întemeietorul companiei, nu credea în superioritatea răcirii cu lichid, fiind adept al răcirii cu aer. Succesul a fost imediat, numai în Statele Unite fiind vândute 13.000 de motociclete în primul an și peste 97.000 în cei cinci ani de viață ai primei generații. Motocicleta a rezistat eroic și a fost dezvoltată de-a lungul anilor, a fost echipată cu carenă, de la 1000 cc, a trecut prin diferite etape, ajungând la cea de-a șasea generație la șase cilindri și 1800 cmc. Modelul 2018 a fost prezentat în toamna anului trecut, disponibil în trei versiuni și cu două variante de transmisie: cu cutie de viteze tradițională cu șase trepte și cu dublu ambreiaj. Ce e nou Continuând buna tradiție, Gold Wing 2018 aduce niște premiere în lumea moto. Este prima motocicletă de serie a cărei variantă cu dublu ambreiaj (DCT) este echipată cu o cutie de viteze cu șapte trepte, marșarier și o viteză de mers încet înainte, pentru manevre în parcare sau pe porțiuni de drum dificile, iar modelul de vârf este echipat cu Airbag, echipament oferit de Honda ca opțional încă din 2006. Cea de-a șasea generație este o motocicletă complet nouă, reproiectată de la zero, având foarte multe îmbunătățiri față de modelul anterior, echipamente și dotări de ultimă oră. De la cadru, amortizoare, frâne, caroserie, spații de depozitare, până la sistemele electronice, toate componentele sunt noi. Nu putea lipsi accelerația controlată electronic (Throttle by wire), datorită căreia a putut fi instalat un pachet electronic sofisticat, după 17 ani de oarecare inerție, modelul aliniindu-se la standardele tehnice ale motocicletelor moderne. Moduri de pilotaj care influențează controlul tracțiunii și sistemul ABS controlat electronic, sistem “Stop & Go”, numit de producător “Idling Stop”, sistem de frânare combinat, amortizoare față/spate controlate electronic instalate pe modelul Tour, un sistem de control și informare care nu mai poate fi numit “bord”, oferind control vocal, conectivitate Bluetooth, control al unui sistem audio performant, informațiile fiind afișate pe un display de 7 inch TFT. Spre deosebire de alte motociclete cu dotări similare, controlul tracțiunii și amortizoarele controlate electronic nu pot fi reglate de pilot, ci sunt controlate de modurile de pilotaj. Motocicleta pe care am testat-o este cea mai echipată variantă, Gold Wing Tour Airbag + DCT, prima motocicletă cu astfel de echipare în configurație standard, la care producătorul a instalat numai transmisia cu dublu ambreiaj. Nu este prima motocicletă Honda cu dublu ambreiaj pe care am testat-o și, până acum, nici una nu m-a convins. Continui să cred în bucuria pe care ți-o oferă schimbarea vitezelor și în controlul total pe care ți-l oferă ambreiajul, mai ales la viteză mică, dar trebuie să recunosc că, la modelul Gold Wing Tour, cutia cu dublu ambreiaj se potrivește perfect, fiind foarte odihnitoare la drum lung. În afară de cele șapte trepte ale cutiei, am fost de-a dreptul impresionat de treapta de viteză încet înainte, deosebit de utilă la manevre în parcare sau în situația în care ești nevoit să depășești un mic obstacol cu o motocicletă de peste 400 kg, având o gardă la sol destul de mică. Despre manevrabilitate și control Cu toată masa mare a motocicletei, datorită arhitecturii motorului, centrul de greutate este foarte jos, contribuind mult la controlul mai facil al motocicletei, tot atât de important fiind rolul sistemului de amortizare față. Sistemul folosit este un multi link, termen folosit în limba română (chiar dacă cuvintele nu sunt foarte românești), numele în limba engleză a sistemului fiind “Double Wishbone”. Cele câteva mari avantaje ale acestui sistem îl fac potrivit modelului Gold Wing: mișcarea roții față este aproape verticală, permițând un cadru mai scurt, la toate îmbinările sunt folosiți rulmenți, reducând uzurile, sistemul permite o masă mai mare a motocicletei. Față de toate aceste plusuri, singurul dezavantaj al întreținerii mai complicate pare să nu conteze prea mult. Amortizoarele lucrează impecabil, sunt gestionate electronic și singura setare pe care pilotul o poate face este preîncărcarea arcului, chiar și acest reglaj fiind controlat tot electronic. Pentru o astfel de motocicletă trebuia folosit un sistem de frânare pe măsură. În afară de etrierele cu șase pistonașe pe față și discurile de frână cu diametru mare, din care cel instalat pe spate este și foarte gros, fiind ventilat, sistemul este combinat, cu ABS controlat electronic și gestionat în funcție de modul de pilotaj selectat de pilot. Dacă amintesc și de celelalte dotări care îți fac viața frumoasă la un drum lung, parbrizul controlat electric, carenajul bogat dar bine studiat, cu spoilere laterale și un eleron central pentru direcționarea curentului de aer, de sistemul de genți cu un volum total de 110 litri, de fotoliul în care pasagerul stă tot atât de comod ca în cel de acasă și nu în ultimul rând de butoanele aflate pe comenzile de pe ghidon, cât se poate bine de gândite și plasate, este foarte greu să găsești minusuri acestei motociclete. Și, ca să nu creadă cineva că am descoperit motocicleta perfectă, voi menționa prețul modelului cu Airbag ca fiind un minus. Drept vobind, chiar nu cred că acel Airbag amplasat în fața pilotului, care te protejează numai în situația unui impact frontal, valorează câteva mii de euro. Dacă aș fi sigur că poți supraviețui în urma unui astfel de impact fiind pe motocicletă, atunci probabil că prețul ar fi corect. Dar nu cred. Ce mi-a plăcut la Honda Gold Wing DCT: Cutia de viteze lucrează impecabil datorită sistemului cu dublu ambreiaj, cu un mare plus pentru treapta de mers încet înainte. Manevrabilitate excepțională. Ce nu mi-a plăcut la Honda Gold Wing DCT: Preț mare pentru varianta cu Airbag. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (250) din septembrie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat Honda. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  3. Se împlinesc 95 de ani de când a fost înființat Moto Clubul Român și singura instituție care sărbătorește evenimentul este Accademia di Romania din Italia. Accademia di Romania din Roma Nu întâmplător postez azi această știre mai puțin obișnuită, 1 Decembrie fiind o sărbătoare de suflet pentru poporul român. Toată lumea sărbătorește azi cei 100 de ani care au trecut de la marele eveniment, dar noi, cei care iubim motocicletele și tot ceea ce îți oferă ele, ar trebui să sărbătorim și cei 95 de ani de la înființarea primei asociații motocicliste în România, Moto Clubul Român, una dintre primele organizații de profil din lume. Probabil că mulți nu știau despre această aniversare sau nici măcar nu au auzit de Moto Clubul Român, pentru că nimeni nu a amintit de ele. Autoritățile sunt ocupate cu alte lucruri mai importante, Federația Română de Motociclism are prioritățile ei bolnave, noroc că există care au găsit de cuvință să sărbătorească aniversarea. Expoziția este în curs de amenajare Ideea aparține doamnei profesor Oana Boșca-Mălin, director adjunct responsabil pentru programele de promovare culturală din cadrul Academiei României din Roma și, pentru reuşita acțiunii, a contactat diferite entități din țară și din Italia. Au răspuns cu entuziasam și vor fi prezenți la eveniment Dott. Fabio Reggiani, proprietarul unei colecții fabuloase de motociclete intitulată Ducati Bande Rosse, care va expune o parte din motocicletele sale, Ducati Roma, care va pune la dispoziție cele mai noi modele de motociclete Ducati și, nu în ultimul rând, Retromobil Club România, cu o colecție de cupe, plachete, fotografii, afișe, medalii și documente legate de motociclismul românesc. Manifestarea se numește ”Arte meccanica in mostra” – 95 anni di motociclismo romeno in dialogo con Ducati Bande Rosse (Arta mecanică la spectacol – 95 de ani de motociclism românesc în dialog cu Ducati Bande Rosse), inaugurarea expoziției va avea loc luni 3 decembrie la ora 18.00 și va fi deschisă până pe 15 decembrie. Am avut onoarea să fiu invitat la eveniment și nu numai atât. Organizatorii expoziției au hotărât să folosească pe materialele promoționale ale evenimentului una din fotografiile mele din perioada de început, atunci când alergam pe o Mobra a cărei poveste am postat-o cu ceva vreme în urmă. Cred că este momentul ca noi, cei pasionați de motocicletă și motociclism, să mulțumim tuturor celor care s-au implicat în organizarea acestui eveniment cultural inedit și foarte interesant. La mulți ani României, la mulți ani motociclismului românesc ! Pentru cei care nu au citit poveștile mele de început, am ales mai jos câteva dintre articolele postate cu ceva vreme în urmă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  4. Indian a lansat patru game de accesorii pentru modelul FTR 1200 prezentat publicului în luna octombrie: Tracker, Rally, Tour și Sport. Inspirat din lumea curselor pe pistă de pământ, proiect dezvoltat din motocicleta învingătoare Indian FTR 750, noua motocicletă înmatriculabilă Indian FTR 1200 a fost lansată la Intermot 2018, expoziția de la Köln. La mai puțin de o lună de la lansarea noului model, Indian a anunțat iminenta introducere pe piață a unei palete foarte bogate de accesorii destinate acestui model iar la Köln, în cadrul expoziției de motociclete Intermot, producătorul a prezentat publicului noile accesorii: Tracker, Rally, Tour și Sport. Având destinații diferite, cele patru game modifică aspectul motocicletei pentru utilizări diferite. Gama de accesorii Tracker realizată pentru Indian FTR 1200 este cea mai reprezentativă pentru originea sportivă a motocicletei. Este varianta care transformă motocicleta înmatriculabilă în varianta cea mai apropiată de cea realizată pentru competițiile de Flat Track, modelul FTR 750. Piesele din colecția Tracker sunt gândite pentru folosința sportivă a motocicletei, fără pasager. O șa spartană, recomandată pentru drumuri scurte, cu mască pentru locul pasagerului, un final înălțat al eșapamentului produs de Akrapovič și plăci laterale pentru numărul de concurs definesc gama de accesorii Tracker ca fiind una cu pretenții sportive. Motocicleta Indian FTR 1200 și gama de accesorii Tracker vor fi disponibile la începutul anului 2019 și vor putea fi comandate la magazinul firmei ASP Group East, importator autorizat Indian în România. Pentru cei care nu au urmărit lansarea noului model Indian FTR 1200 și povestea lui, am selecționat mai jos articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  5. Împreună cu modelele Full Throttle și Desert Sled, noul Scrambler Café Racer a fost prezentat publicului în premieră la începutul lunii octombrie. Aspectul celei de-a doua generații Scrambler Café Racer este inspirat din legendarul Ducati 125GP Desmo, cu care Bruno Spaggiari a câștigat cursa din Marele Premiu al Națiunilor disputată în 1958, pe circuitul Monza. A fost singura sa victorie din cursele GP de-a lungul a opt sezoane alergate și, în memoria reușitei sale, motocicleta poartă pe plăcile laterale numărul 54, fiind decorată în culorile modelului învingător. Principala componentă care a făcut posibil saltul calitativ al noii generații Scrambler este unitatea de măsurare inerțială, datorită căreia a putut fi instalat sistemul ABS activ pe viraje produs de Bosch. Implementarea acestui sistem a facilitat apariția sistemului de autodeconectare a semnalizatoarelor, funcție posibilă datorită existenței unității de măsurare inerțială, care comandă sistemul ABS pe viraje. O altă noutate pe modelul Scrambler Café Racer, existentă și pe modelele Full Throttle și Desert Sled, este sistemul Ducati Multimedia, care oferă pilotului posibilitatea de a-și conecta telefonul sau sistemul de comunicare cu pasagerul. În fine, ultima schimbare importantă este comanda ambreiajului, acționat acum hidraulic, cu o cursă mai fină a manetei, care are și posibilitatea de a fi reglată. Fișa tehnică Scrambler Café Racer Motor în patru timpi cu doi cilindri gemeni în V, răcire cu aer, două supape pe cilindru, distribuţie desmodromică, injecție electronică Capacitate cilindrică: 803 cmc, alezaj și cursă: 88,0 x 66,0 mm, raport de compresie: 11,0:1 Putere maximă: 54 kW (73 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 67,0 Nm la 5.750 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Kayaba Ø 41 mm complet reglabilă, cursă roată fată 150 mm Suspensia spate: monoamortizor Kayaba, cu reglaj pe preîncarcare, cursă roată spate 150 mm Frână față hidraulică cu un disc semiflotant de Ø 330 mm din oţel și etrier radial Brembo M4.32B cu două pistonașe, ABS Bosch 9.1M activ pe viraje nedecuplabil Frână spate hidraulică cu disc flotant de Ø 245 mm și etrier Brembo cu un pistonaș, ABS Bosch 9.1M activ pe viraje nedecuplabil Roți cu spiţe faţă / spate 17” Anvelopă față: Pirelli Diablo Rosso III 120/70-17 Anvelopă spate: Pirelli Diablo Rosso III 180/55-17 Lungime: 2090-2160 mm, ampatament: 1436 mm, înălțime la şa: 805 mm Masă la plin: 196 kg, capacitate rezervor: 13,5 ltr., consum mediu: 5,1 ltr./100 km Noul Scrambler Café Racer va fi disponibil la începutul anului 2019 și va putea fi comandat la magazinul Ducati România al firmei Metrotehnica Internațional, importator autorizat Ducati în România. Pentru fanii mărcii Scrambler, mai jos am selecționat câteva dintre articolele postate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. Câștigătoare a numeroase premii, motocicleta The Time Machine este construită de firma Sapka Művek din Ungaria. Necunoscută pentru mulți, firma Sapka Művek a fost înființată în 1993, în orașul Dunaharaszti din Ungaria și a devenit în câțiva ani unul dintre cei mai premiați constructori de motociclete. The Time Machine este probabil cel mai important proiect al companiei, motocicleta fiind construită în 2007, după un an de muncă. Folosind un motor Harley-Davidson Knucklehead de 1200 cmc din anul 1941, constructorii s-au jucat cu fiecare piesă din componența motocicletei, rezultatul final fiind un vehicul demn de filmele SF: roți realizate din piese de lemn, suspensie pneumatică pe față și toate celelalte repere importante construite de la zero, inclusiv cadrul motocicletei. Recunoașterea muncii și a viziunii îndrăznețe nu a întârziat să apar. The Time Machine a primit următoarele premii chiar în anul nașterii sale: – locul 1 și Campion European AMD 2007, Germania – locul 5 la Campionatul Mondial AMD 2007, SUA – locul 1 la Rat’s Hole Most Unusual 2007, SUA și Best of show la ELMIA Custom Show 2012, Suedia. Fiind considerată una dintre cele mai interesante motociclete construite în Europa, The Time Machine a fost expusă la Praga, în cadrul manifestărilor organizate pentru sărbătorirea a 115 ani de existență a firmei Harley-Davidson, ocazie cu care am putut să o admir și să-i fotografiez detalii constructive deosebite. Pentru cei care nu au citit despre sărbătorirea a 115 ani Harley-Davidson, eveniment organizat la Praga, mai jos sunt articolele postate cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  7. La aniversarea a 20 de ani de la apariția modelului YZF-R1, Yamaha sărbătorește producând o motocicletă de circuit, YZF-R1 GYTR. Se întâmpla în anul 1998. Lucram la Yamaha România de aproape cinci ani. Tocmai scăpasem de accize, taxele de lux pe care trebuia să le plătim la importul motocicletelor, dar taxele vamale erau în continuare de 30%. Rezultatul imediat al scoaterii accizelor, măsură luată la insistențele guvernului japonez (ca urmare a demersurilor făcute de Președintele companiei Yamaha Motor Europe, Hasegawa-san, dar asta este o altă poveste), a fost o creștere imediată a vânzarilor de motociclete. Nu era cazul să ne îmbătăm cu apă rece, cifrele erau în continuare ridicole. Yamaha vindea câteva zeci de unități pe an, cam cât vinde un singur magazin serios în acest moment, iar vânzările totale de motociclete în România erau de 3-400 de unități. În această atmosferă a apărut YamahaYZF-R1, o motocicletă care a revoluționat conceptul de Superbike. Dimensiunile și poziția motorului, arhitectura șasiului și a componentelor sale, toate fuseseră regândite de inginerii de la Yamaha, iar rezultatul, motocicleta YZF-R1, a surprins pe toată lumea și a devenit imediat vedeta clasei din care făcea parte. Primele generații erau violente, puterea era livrată agresiv, motocicleta era destul de greu de controlat chiar și de cei mai experimentați și a făcut numeroase victime în rândul entuziaștilor fără mulți kilometri la bord. Încă din primele zile ale existenței acestei bombe pe roți, cu toată cererea modestă din acea perioadă, am vândut vreo 2-3 R1 unor curajoși, oameni care aveau să devină niște adevarate simboluri ale lumii moto bucureștene. Anii au trecut, modelul a fost mult îmbunătățit prin modificările aduse generațiilor care au urmat, Yamaha YZF-R1 devenind una dintre cele mai râvnite motociclete de la clasa Superbike. Anul acesta s-au împlinit 20 de ani de la nașterea acestui model de referință și Yamaha a considerat că aniversarea trebuie să fie una de excepție, poate și datorită rezultatelor excepționale reușite în competiții și, în special în cursa de anduranță de 8 ore de la Suzuka, considerată de toți producătorii din Japonia ca fiind cea mai importantă. Fiind singura cursă de acest fel găzduită de Japonia, principalii jucători vor se demonstreze ce este de demonstrat în fața publicului de acasă, iar aici Yamaha a reușit să învingă în ultimii patru ani. Ce altă sărbătorire mai spectaculoasă putea fi găsită decât lansarea unei motociclete aniversare, produsă într-o serie foarte mică, de doar 20 de unități, pregătită și vopsită ca motocicleta câștigătoare în acest an pe circuitul de la Suzuka ? Ca principale echipamente istalate pe modelul Yamaha YZF-R1 GYTR destinat exclusiv curselor pe circuit, vor exista unitatea centrală (ECU), cablajul dezvoltat pentru curse, accelerație rapidă, furca de față performanță Öhlins FGRT 219, amortizor complet reglabil TTX36 GP pe spate, amortizor de direcție complet reglabil, sistem de evacuare Akrapovič Evolution 2 din titan și protecții produse de Gilles Tooling. În afară de verificarea fiecărei unități pe bancul de probă, un fel de scurt rodaj, motocicletele vor putea fi echipate cu o serie de componente de curse oferite ca opționale, alese de tehnicienii care au lucrat la motocicletele învingătoare pe circuitul de la Suzuka, repere oferite chiar dacă nu sunt realizate de Yamaha, ci de alți furnizori, parteneri ai echipelor de curse oficiale Yamaha. Mai multe detalii despre acest model, prețul și fișa tehnică completă vor fi făcute publice în scurt timp, în luna decembrie, când cei interesați vor putea rezerva motocicletele online, după care le vor primi la magazinele rețelei oficiale Yamaha. Cei puțini care vor deveni fericiții proprietari ai celor 20 de motociclete, vor fi invitați la evenimentul Yamaha Racing Experience 2019 (YRE), unde vor fi îndrumați de tehnicienii firmei cum să reușească să seteze motocicleta pentru obținerea celui mai înalt nivel de performanță posibil. Pentru cei care sunt îndrăgostiți de performanțele motoarelor Yamaha, am ales mai jos câteva dintre testele făcute în ultimul timp cu modele Yamaha, cu două sau chiar trei roți. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Apărută pentru prima dată în 1999, Burgman, una dintre cele mai vechi familii de scutere, s-a mărit prin apariția modelului Suzuki Burgman 200. Cunoscute în Japonia ca Skywave, scuterele Suzuki Burgman sunt unele dintre cele mai longevive modele de pe piață, produse cu capacități cilindrice de la 125 la 650 cmc. Unul dintre ultimele modele apărute în această familie este varianta de 200 cmc, lansată în anul 2016. Beneficiind de câteva îmbunătățiri implementate variantei 2018, Suzuki Burgman este probabil cel mai comod dintre modelele actuale. Dacă te impresionează ceva la prima vedere, este cu siguranță dimensiunea șeii, uriașă pentru această clasă. Șaua extrem de mare aduce cu sine avantaje clare: o poziție relaxată a pilotului și a pasagerului și volumul mare al compartimentului de bagaje de dedesubt. În rest, motorul oferă aceeași senzație plăcută pe care o regăsești la majoritatea modelelor actuale Suzuki, cu o livrare a puterii și a cuplului motor deosebit de liniare. Fișa tehnică Suzuki Burgman 200 Motor în patru timpi cu un cilindru, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, SOHC, injecție electronică Capacitate cilindrică: 200 cmc, cursă și alezaj: 53,4 x 69,0 mm Raport de compresie: 11,0:1 Putere maximă: 13,3 kW (18,1 CP) la 8.000 rpm, cuplu maxim: 16,9 Nm la 6.000 rpm Cadru tubular din oțel, transmisie continuă variabilă cu curea, ambreiaj centrifugal Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 33 mm Suspensia spate: două amortizoare nereglabile cu basculă Frână față hidraulică cu disc de Ø 240 mm din oţel și etrier cu două pistonașe, ABS Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier cu un pistonaș, ABS Roată faţă 13”, roată spate 12” Anvelopă față: 110/90 R13 M/C 56P, tubeless Anvelopă spate: 130/70 R12 M/C 62P, tubeless Lungime: 2055 mm, ampatament: 1465 mm, înălțime la şa: 735 mm, gardă la sol: 130 mm Masă la plin: 161 kg, capacitate rezervor: 10,5 ltr., consum mediu: 4,3 ltr./100 km Scuterul Suzuki Burgman poate fi văzut în magazinul firmei Motor Team din București, dealer autorizat al companiei Suzuki România, prețul acestui model fiind 4290 euro. Pentru fanii firmei Suzuki, am selectat mai jos câteva dintre articolele postate în ultimul timp, teste și prezentări ale unor modele Suzuki. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  9. Indian a lansat patru game de accesorii pentru modelul FTR 1200 prezentat publicului în luna octombrie: Tracker, Rally, Tour și Sport. Inspirat din lumea curselor pe pistă de pământ, proiect dezvoltat din motocicleta învingătoare Indian FTR 750, noua motocicletă înmatriculabilă Indian FTR 1200 a fost lansată la Intermot 2018, expoziția de la Köln. O lună mai târziu, Indian a pregătit o surpriză și a introdus patru game de accesorii pentru modelul proaspăt lansat, peste 40 de repere împărțite în game foarte clar definite: Tracker, Rally, Tour și Sport. Având destinații diferite, cele patru game modifică aspectul motocicletei pentru utilizări diferite. Gama Sport este poate cea mai aproape de AND-ul modelului FTR 1200, iar, dacă motocicleta a fost prezentată presei de marele campion american de Flat Track Jared Mees, accesoriile Sport au fost testate și prezentate de alt mare sportiv, Carlin Dunne, pilot câștigător al cursei Pikes Peak și deținător al recordului traseului la clasa motocicletelor electrice. Carlin Dunne a declarat după ce a testat motocicleta echipată cu accesorii Sport că se comportă spectaculos, fața este foarte stabilă și motocicleta pare mult mai ușor de pilotat decât îți dă senzația văzându-i formele impresionante. Gama de accesorii Sport pregătită de producător este destinată folosinței sportive, fără pasager, fiind vorba despre un eșapament Akrapovič și mai multe piese realizate din fibră de carbon, având rol decorativ, dar utilizate și pentru reducerea masei motocicletei. Motocicleta Indian FTR 1200 și gama de accesorii Sport pot fi comandate la magazinul firmei ASP Group East, importator autorizat Indian în România. Pentru cei care nu au urmărit lansarea noului model Indian FTR 1200 și povestea lui, am selecționat mai jos articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. Modelul Ducati Hypermotard 950 este cea de-a patra generație a motocicletei construită inițial de genialul designer Pierre Terblanche. În 2005, Ducati a prezentat modelul Hypermotard, prima versiune a unui model care se încadra în noua moda supermoto, curent care a influențat producția principalelor companii. Motocicleta a fost opera unuia dintre cei mai influenți designeri actuali, Pierre Terblanche, geniul care a realizat proiecte pentru Volkswagen, Cagiva, Ducati, Piaggio, Norton, Confederate și Royal Enfield. Prima variantă Hypermotoard a beneficiat de un motor de 1078 cmc, înlocuit de cel de 796 și 821 cmc la următoarele două versiuni apărute până acum. Ducati Hypermotoard 950 apărut cu o lună în urmă în două variante utilizează motorul de 937 cmc instalat și pe alte modele ale gamei actuale Ducati, motor cu performanțe remarcabile, ușor de controlat mulțumită unității de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch și pachetului electronic compus din ASB activ pe viraje Bosch, controlul tracțiunii Ducati EVO, Ducati Wheelie Control EVO și quick shifter cu dublu sens oferit în configurație standard numai pe varianta SP.. Cele două versiuni ale modelului sunt oferite într-o singură variantă coloristică, prețul modelului Ducati Hypermotard 950 fiind 12.667 euro, al variantei SP fiind 16.470 euro. Ambele variante vor fi disponibile la începutul anului viitor și pot fi comandate la magazinul Ducati București. Fișa tehnică Ducati Hypermotard 950 Motor Testastretta 11° în patru timpi cu doi cilindri gemeni în L, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, distribuţie desmodromică, injecție electronică, acceleraţie Ride by Wire Capacitate cilindrică: 937 cmc, cursă și alezaj: 94,0 x 67,5 mm Raport de compresie: 13,3:1 Putere maximă: 84,0 kW (114 CP) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 96,0 Nm la 7.250 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă monobraţ din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Marzocchi Ø 45 mm complet reglabilă, cursă roată fată 170 mm Suspensia spate: monoamortizor Sachs, cu reglaj pe preîncarcare şi revenire, cursă roată spate 150 mm Frână față hidraulică cu dublu disc semiflotant de Ø 320 mm din oţel și etriere radiale Brembo M4.32 cu patru pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier Brembo cu două pistonașe, ABS Bosch activ pe viraje Roți faţă / spate 17”, turnate din aliaj uşor cu trei spiţe în formă de Y Anvelopă față: Pirelli Diablo Rosso III, 120/70 ZR17 Anvelopă spate: Pirelli Diablo Rosso III, 180/55 ZR17 Ampatament: 1493 mm, înălțime la şa: 870 mm, masă la gol: 170 kg Capacitate rezervor: 14,5 ltr., consum mediu: 5,1 ltr./100 km Pentru fanii firmei Ducati, mai jos sunt câteva articole postate în ultimul timp. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  11. Construită în Cehia, Vortep este una dintre cele mai premiate motociclete din Europa și a fost expusă la Praga cu ocazia sărbătorii Harley-Davidson. Cu ocazia celebrării a 115 ani de existență Harley-Davidson, la Praga, capitala Republicii Cehia, a fost organizat un eveniment de amploare, în cadrul căruia au fost invitați mai mulți contructori de motociclete din Europa. Unul dintre cei mai vechi specialiști din domeniu care a răspuns invitației, a fost firma VMP Motorcycles, înființată în 1995, cu atelierul în Písek, un oraș cu 30.000 locuitori denumit Atena a Boemiei de sud. De-a lungul a celor 23 de ani de activitate, din micul atelier au ieșit numeroase proiecte, dar Vortep, motocicleta expusă la Praga, este una dintre cele mai reușite. Terminată în anul 2010, construcția a durat 12 luni, motocicleta fiind echipată cu un motor S&S TwinCam Super Sidewinder 124” (2100 cmc) amplasat pe un cadru care imită formele unui calamar uriaș, piesă realizată de Jiří Vebr. Cu roata de față de 23”, cea de spate de 20” și caroseria vopsită de artistul Olaf Pugner (Pugner Design), Vortep a câștigat numeroase premii la concursurile de specialitate din Europa, fiind considerat un concept alternativ valoros al construcțiilor tradiționale de motociclete. În 2010 s-a clasat pe primul loc la Bohemian Custom Bike, Big Lake Custom și Motonalet Custom Show, reușite urmate de victoriile obținute în anul următor la Pullman City Show (Germania), EMAT Budapesta (Ungaria), Punta Bagna (Franta) și locul doi la Faaker See (Austria). Pentru cei care nu au citit despre sărbătorirea a 115 ani Harley-Davidson, eveniment organizat la Praga, mai jos sunt articolele postate cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. După succesul repurtat de modelul Tricity și șocul creat de Niken, conceptul Yamaha 3CT este prezentat publicului la Milano. În 2015, Yamaha a introdus primul său scuter cu trei roți, Tricity 125, model urmat la doi ani de varianta de 155 cmc. Oferind tuturor o soluție comodă de mobilitate urbană, mai mult control și siguranță, Tricity s-a bucurat de un succes imediat, peste 22.00 de unități circulând în marile orașe aglomerate din Europa. La începutul acestui an, Niken, prima motocicletă cu trei roți, a fost prezentată publicului din Europa, în cadrul unui turneu organizat de Yamaha, acțiune în cadrul căreia, cei interesați au avut ocazia să testeze îndrăznețul proiect construit de firma japoneză. Era de așteptat ca, porniți pe această cale, cei de la Yamaha să lărgească gama de modele cu trei roți, astfel încât, la începutul lunii noiembrie, la EICMA, cea de-a 76-a ediție a expoziției de motociclete de la Milano, Yamaha 3CT, un concept de 300 cmc, a fost prezentat publicului și presei de specialitate. Fiind echipat cu motorul Blue Core 300, cel care a făcut din XMAX 300 cel mai vândut scuter din Europa, Yamaha 3CT aduce niște noutăți, dintre care, cea mai importantă este implementarea unui sistem Tilt Lock Assist, care ajută pilotul, menținând scuterul în poziție verticală, fără a bloca furca de față. În acest fel, scuterul poate fi manevrat la viteză mică, pentru manevre în parcare. O altă noutate adusă de modelul concept Yamaha 3CT este șaua, produsă cu ajutorul unei imprimante 3D, având instalate pe suprafața laterală niște șiruri luminoase de elemente tehnologie LED, pentru vizibilitate mai bună și aspect deosebit. Prezentarea acestui concept este dovada clară a faptului că Yamaha va merge mai departe pe calea deschisă de modelul Tricity și că, în viitorul apropiat, vom asista la apariția unei întregi game de vehicule cu trei roți, cu motoare de toate capacitățile cilindrice. Pentru fanii firmei Yamaha am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  13. BMW a lansat în această toamnă noul R1250GS. Singura diferență notabilă este motorul – ceva mai mare și cu distribuție variabilă, oferă mai multă putere și cuplu (143 de Nm față de 125) și mai mult rafinament. Totodată, poate trece fără sacrificii la Euro V și Euro VI. Dar e suficient? Merită să-ți vinzi vechiul GS ca să-ți iei unul nou? Sau dacă ai banii pentru cel nou, ce faci? Îi dai pe toți pe noua motocicletă sau îți iei un model mai vechi și cu restul pleci într-o călătorie? Acestea sunt întrebările la care am încercat să răspundem. Și, desigur, am vrut să oferim un review cât mai amănunțit al noului R1250GS. Iar pentru a ne da mai bine seama de diferențele față de modelul anterior, am adus de-acasă un R1200GS din 2015 – o motocicletă ce a trecut deja testul timpului, cu peste 60.000 de km în bord și folosită în toate condițiile – de aventura din America de Sud până la o tură pe asfalt în nordul Europei. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare. [embedded content] Sursa
  14. Testul făcut cu scuterul Piaggio MP3, o adevărată provocare lansată colegilor din grupul RDS-RCS, se încheie cu bine. [embedded content] La început a fost o idee îndrăzneață: să vedem cum se descurcă niște oameni fără experiență moto cu un scuter cu trei roți Piaggio MP3, unul dintre puținele vehicule înrudite cu motocicleta, care pot fi conduse cu permis categoaria B. Ca să micșorăm riscurile unei astfel de acțiuni, am apelat la colegii din grupul RCS-RDS, jurnaliști la ProFM, Digi24 si UTV. Sebastian Coțofană, Stelian Muscalu, Radu Țibulcă, Liza Sabău, Mircea Vâlcu, Andreea Din și, în cele din urmă, Bogdan Mirică au răspuns cu entuziasm acestei provocări, cei mai mulți dintre ei fiind nefolositori de motocicletă sau scuter. Așadar, Cupa La Volan ediția a 3-a, cu scuterul Piaggio MP3, cel de-al șaselea episod cu Bogdan Mirică, film prezentat în emisiunea La Volan difuzată de postul Digi24 sâmbătă 10 noiembrie. Scuterul Piaggio MP3 testat în Cupa La Volan a fost pus la dispoziție de compania The Bike Hub Romania, importatorul autorizat Piaggio în România. Pentru cei care nu cunosc scuterul Piaggio MP3, mai jos am postat prezentarea modelului Piaggio MP3 Yourban LT 300ie, material prezentat în emisiunea La Volan, difuzată de postul Digi24 sâmbătă 21 aprilie 2018. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  15. Epopeea versiunii înmatriculabile a motocicletei câștigătoare în cursele de Flat Track s-a încheiat: Indian FTR 1200 va putea fi achiziționat în 2019. Cu un an în urmă, la EICMA 2017, Indian a prezentat un model concept, o replică a motocicletei FTR 750, o adevărată operă de artă, un amestec de oțel, fibră de carbon și aluminiu, încercând să afle opinia publicului. Motocicleta a fost admirată și imediat au început întrebările: când va deveni Indian FTR 1200 motocicletă de serie ? Câteva luni mai târziu, compania Indian a anunțat că decizia a fost luata și motocicleta înmatriculabilă va intra în producție. Evenimentul de lansare a noului model Indian FTR 1200 Noul model a fost lansat în octombrie, cu o zi înainte de deschiderea expoziției de motociclete de la Köln, Intermot 2018, în cadrul unui eveniment fastuos. De altfel, Indian a fost singurul producător care a organizat lansarea unui nou model în afara expoziției, evenimentul având loc într-o sală de evenimente aflată în apropierea complexului expozițional. Am avut privilegiul să fiu invitat la evenimentul de lansare a noului model organizat de Indian, alături de zeci de jurnaliști din întreaga lume. Campionul american Jared Mees introduce pe scenă motocicleta Indian FTR 1200 La prezentarea noului Indian FTR 1200 a participat pe scenă CEO-ul grupului Polaris, din care face parte firma Indian, iar noua motocicletă a fost introdusă pe scenă de Jared Mees, de cinci ori campion AMA în cursele de Flat Track, una dintre marile vedete ale circuitelor de pământ și zgură din cadrul campionatelor americane de specialitate. Momentul în care motocicleta a apărut în sală a fost marcat de uralele asistenței, toți cei prezenți fiind entuziasmați de formele îndrăznețe ale motocicletei și de prezența marelui campion american. După discursuri, obișnuitele sesiuni foto și momente deosebite oferite de artiști plastici și vedete prezente în sală, întâlnirea a continuat în stilul clasic al evenimentelor tipice companiilor americane, până târziu în noapte, cu mâncare și băutura pe săturate. Împreună cu Jared Mees la lansarea modelului Indian FTR 1200 Fișa tehnică Indian FTR 1200 Motor în patru timpi cu doi cilindri gemeni în V la 60 grade, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102,0 x 73,6 mm Raport de compresie: 12,5:1 Putere maximă: 88,0 kW (120 CP) la 8.250 rpm, cuplu maxim: 115,0 Nm la 6.000 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip grindă cu zăbrele, basculă din ţeavă de oţel Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată cu cartuș Ø 43 mm, complet reglabilă la versiunea S, cursă roată faţă 150 mm Suspensia spate: monoamortizor IFP, cu compensator și complet reglabil la versiunea S, cursă roată spate 150 mm Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 320 x 5 mm din oţel și etriere radiale Brembo M4.32 cu patru pistonașe Frână spate hidraulică cu disc de Ø 265 x 5 mm și etrier Brembo P34 cu două pistonașe Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante turnate cu zece spiţe Anvelopă față Dunlop DT3-R Radial, 120/70R19 60V Anvelopă spate Dunlop DT3-R Radial, 150/80R18 70V Lungime: 2287 mm, ampatament: 1524 mm, înălțime la şa: 840 mm Gardă la sol: 183 mm, masa la gol: 221 kg, capacitate rezervor: 16,0 ltr. Modelul Indian FTR 1200 va fi importat de compania ASP Group East, importator autorizat Indian în România, motocicleta va fi disponibila in trei versiuni, cu prețuri intre 14.690 – 16.590 euro. Pentru cei care nu au urmărit în timp povestea noului model Indian FTR 1200, am pregătit mai jos articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  16. Interviu | De vorbă cu Sepp Mächler, omul din spatele noului S1000RR. Despre putere și greutate, despre cadru, despre suspensii și electronice, despre detaliile și schimbările pe care le aduce noul S1000RR. O discuție tehnică, de la pasionat la expert. Iar Sepp Mächler nu e genul de expert cu papion de la departamentul de marketing. Sepp Mächler este un împătimit al racingului și intră pe circuit de fiecare dată când are ocazia. Apropo, știați că el este cel care se dă cu noul S1000RR pe circuit pentru fotografiile oficiale? Am profitat de întâlnirea de la EICMA ca să obținem cât mai multe informații despre noul S1000RR. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos. Consemnat de Bogdan Buleandră. [embedded content] Sursa
  17. Povestea modelului Yamaha Ténéré 700 începe cu mulți ani în urmă, atunci când Yamaha a lansat prima motocicletă enduro-adventure, XT500. Anul 1976 a reprezentat intrarea pe piață a unei motociclete care s-a bucurat de un succes fulminant, XT500. În afară de faptul că vânzările au stabilit niște adevărate recorduri, motocicleta a câștigat primele două ediții ale Raliului Paris-Dakar, datorită pilotului Cyril Neveu, el însuși fiind una dintre legendele motociclismului de performanță. Primul model a fost urmat de alte versiuni, XT600Z, XTZ660 Ténéré, XTZ750 Super Ténéré, XT1200Z Super Ténéré, toate bucurându-se de mare succes la public. Cu doi ani în urmă, Yamaha a prezentat un model-concept, T7, motocicletă primită favorabil, testată și dezvoltată timp de doi ani, pe mai multe continente, cu ajutorul piloților echipei oficiale de raliu a companiei. La începutul lunii noiembrie 2018, Yamaha a prezentat în cadrul unui eveniment-spectacol organizat la Milano, motocicleta rezultată în urma îmbunătățirii conceptului T7 – Yamaha Ténéré 700, echipată cu motorul CP2 folosit pe toate versiunile gamei MT-07, instalat pe un cadru complet nou. Fișa tehnică Yamaha Ténéré 700 Motor în patru timpi cu doi cilindri în linie gemeni, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică Capacitate cilindrică: 689 cmc, cursă și alezaj: 80,0 x 68,6 mm Raport de compresie: 11,5:1 Putere maximă: 54,0 kW (72 CP) la 9.000 rpm, cuplu maxim: 68,0 Nm la 6.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip dublu leagăn, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată faţă 210 mm Suspensia spate: monoamortizor reglabil, cursă roată spate 200 mm Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 282 mm din oţel și etriere radiale Brembo Frână spate hidraulică cu disc de Ø 245 mm și etrier Brembo, ABS decuplabil Roată faţă 21”, roată spate 18”, jante cu spiţe Anvelopă față 90/90 R21 M/C 54V M+S Pirelli Scorpion Rally STR Anvelopă spate 150/70 R18 M/C 70V M+S Pirelli Scorpion Rally STR Lungime: 2365 mm, ampatament: 1590 mm, înălțime la şa: 880 mm Gardă la sol: 240 mm, capacitate rezervor: 16,0 ltr. Modelul Yamaha Ténéré 700 va fi importat de compania Motodynamics România, importator autorizat Yamaha în țara noastră. Pentru cei care nu au urmărit povestea acestui model, am ales mai jos câteva articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  18. KTM 790 Adventure. Ce se întâmplă cu rezervorul alungit în cazul unei căzături? Se sparge? Cât e de rezistent? Care e compromisul greutate – rezistență în off-road și cum ajungi la mase scăzute fără să sacrifici fiabilitatea? Ce modificări a primit motorul față de versiunea de pe 790 Duke? Răspunsurile le-am aflat de la Adriaan Sinke – product manager KTM. Discuția a avut loc la standul KTM de la EICMA, după lansarea 790 Adventure. Interviul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Mai multe de la EICMA 2018: BMW F850GS Adventure Noua Honda CB500X Yamaha Tenere 700 – Versiunea finală Sursa
  19. Prezentată ca model concept în 2014, LiveWire, prima motocicletă electrică produsă de Harley-Davidson, urmează să fie lansată în 2019. Cu câteva zile în urmă, în cadrul expoziției internaționale de motociclete și accesorii de la Milano, EICMA 2018, Marc McAllister, Vice-Președinte al departamentului de planificare a produselor, a prezentat detalii tehnice ale motocicletei Live Wire, care urmează a fi lansată în cursul anului viitor. Conform strategiei comerciale a companiei, Harley-Davidson încearcă să devină lider mondial al motocicletelor electrice, pregătind o adevărată gama pentru sezonul 2022. Primul model, conceptul LiveWire, prezentat publicului într-un tur organizat în Statele Unite, este o motocicletă echipată cu un motor puternic, care oferă accelerații fulminante, cu amortizoare și sistem de frânare performante, toate instalate pe un cadru rigid din aluminiu. Pe față este utilizată o furcă hidraulică inversată cu funcții separate Showa SFF-BP complet reglabilă, model similar cu cele utilizate pe modele sportive performante, pe spate este instalat un monoamortizor BFRC-lite (Balanced Free Rear Cushion-lite), de asemenea complet reglabil, în timp ce sistemul de frânare este alcătuit din componente Brembo, cu dublu disc flotant de 300 mm diametru pe față, asistate de etriere radiale. Pachetul electronic este alcătuit din control al tracțiunii și șapte moduri de pilotaj, din care patru sunt presetate de fabrică, celelalte trei fiind setate de pilot. Bordul modern are un ecran tactil TFT cu prindere reglabilă, oferind pilotului posibilitatea reglării poziției și permite conectare Bluetooth, conține sistem de navigație, muzică și nu numai. Noul model LiveWire urmează să fie pus în vânzare în cursul anului 2019, mai multe detalii legate de preț, precomenzi și livrări urmează a fi făcute publice în luna ianuarie 2019. Sunt multe șanse ca LiveWire să fie comercializat în primul an doar în Statele Unite, sau în țările dezvoltate, în care există o rețea de stații de încărcare pentru vehiculele electrice, iar dealerii Harley-Davidson care vor comercializa acest model vor pune la dispoziția clienților o astfel de stație de încărcare. Pentru fanii firmei Harley-Davidson am selecționat mai jos câteva dintre articolele postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  20. Familia CB este una dintre cele mai vechi game ale producătorului Honda, iar noul model Honda CB650R a adus un aer nou familiei Neo Sport Café. Primul model, CB1000R, a apărut cu doi ani în urmă și a fost urmat de versiunea de 300 cmc. Era normal ca aceste două modele să fie completate de o motocicletă de clasa medie și iată că Honda a prezentat acest model așteptat, împreună cu alte patru motociclete noi, în cadrul celei mai mari expoziții de motociclete, EICMA 2018. Noul Honda CB650R înlocuiește modelul CB650F, dar performanțele și dimensiunile sunt îmbunătățite. Modificarea cadrului, compus din elemente tubulare din oțel și unele presate, remodelarea rezervorului și a scărițelor, au redus masa motocicletei cu 6 kg. Prezentarea noului model Honda CB650R la EICMA 2018 – Milano Furca de față hidraulică inversată Showa, de 41 mm diametru, cu funcții separate și discurile de frână flotante pe față, asistate de etriere radiale cu patru pistonașe, constituie de asemenea îmbunătățiri, neexistând pe vechiul model. Motorul de 649 cmc, cu admisia și evacuarea revizuite, o nouă ordine de aprindere și raport de compresie modificat, oferă un plus de putere de 5% și o livrare a puterii mai liniară, însoțită de cuplu produs în plaja de turații medii. Puterea maximă este de 95 CP obținută la 12.000 rpm, adică cu 1.000 rpm mai mult decât la CB650F. Pentru gestionarea eficientă a puterii, motorul beneficiază de un ambreiaj tip assist/slipper și control al tracțiunii Honda Selectable Torque Control. În fine, poziția de pilotaj este sportivă, fiind rezultată și prin instalarea unui ghidon drept, alte componente fiind împrumutate de la modelul de 1000 cmc: farul rotund tehnologie LED și bordul cu ecran LCD. Ca toate modelele lansate de Honda la Milano, modelul CB650R va fi disponibil și în variantă limitată de 35 kW, pentru posesorii de permis categoria A2. Nu trebuie uitată gama de accesorii oferită de producător: geantă de rezervor și geantă pentru locul pasagerului, ambele preluate de la CB1000R, quick shifter, manșoane încălzite, scut pentru motor și numeroase componente decorative, accente realizate din aluminiu. Consumul mediu declarat de producător este de sub 5 ltr./100 km și motocicleta va fi disponibilă în patru variante coloristice. Fișa tehnică Honda CB650R Motor în patru timpi cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, patru supape pe cilindru, DOHC, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 649 cmc, cursă și alezaj: 67,0 x 46,0 mm Raport de compresie: 11,6:1 Putere maximă: 70,0 kW (95 CP) la 12.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanț Cadru din ţeavă de oţel tip Diamant cu elemente presate, basculă turnată din aluminiu Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa Ø 41 mm cu funcţii separate (SFF) Suspensia spate: monoamortizor, cu şapte trepte de reglare pe preîncarcare Frână față hidraulică cu dublu disc flotant de Ø 310 mm din oţel și etriere radiale Nissin cu patru pistonașe, ABS cu circuit dublu Frână spate hidraulică cu disc de Ø 240 mm și etrier Nissin cu un pistonaş Roată faţă/spate 17”, jante din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe cu interiorul gol Lungime: 2130 mm, ampatament: 1450 mm, înălțime la şa: 810 mm Gardă la sol: 150 mm, masă la plin: 202 kg, capacitate rezervor: 15,4 ltr. Modelul Honda CB650R va fi importat de compania Honda România și va putea fi comandat la magazinul firmei Motor Team din București, dealer autorizat Honda. Sursa
  21. Prezentat inițial ca un proiect concept, modelul Moto Guzzi MGX-21 a fost lansat ca motocicletă de serie în 2016. [embedded content] Numele motocicletei, MGX-21, este alcătuit din inițialele MGX (Moto Guzzi eXperimental) și 21 (1921), anul în care Moto Guzzi a început producția în fabrica din Mandello del Lario, aflată în funcțiune și în zilele noastre. Fișa tehnică Moto Guzzi MGX-21 Motor patru timpi cu doi cilindri gemeni în V la 90 grade, răcit cu aer/ulei, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 1380 cc, cursă și alezaj: 104,0 x 81,2 mm, raport de compresie: 10,5:1, putere maximă: 96,6 CP la 6.500 rpm, cuplu maxim: 121 Nm la 3.000 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe cardan Cadru tubular dublu leagăn din oțel cu subcadru detașabil Suspensia față: furcă telescopică Ø 44,8 mm, cursă roată față 107,7 mm Suspensia spate: amortizoare cu reglare pe preîncărcare, cursă roată spate 120 mm Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 282 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe paralele Roată față 21”, roată spate 16”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe Anvelopă față: 120/70 R21, spate: 180/60 R16 Lungime: 2560 mm, ampatament: 1695 mm, înălțime la șa: 740 mm, gardă la sol: 165 mm Masă la plin: 341 kg, capacitate rezervor: 20,5 ltr. Motocicleta Moto Guzzi MGX-21 a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Moto Guzzi în România. Pentru fanii firmei Moto Guzzi, am selecționat mai jos câteva articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  22. Modelul Street a apărut după 13 ani de la lansarea ultimului model Harley-Davidson complet nou și după 40 de ani de la apariția ultimei motociclete de capacitate cilindrică medie. Gândit ca un model ieftin, destinat începătorilor și pentru folosința zilnică, Street 750 a fost important din punct de vedere strategic, dar, fiind produs într-o fabrică din India, a avut unele probleme de ordin estetic. Ca de fiecare dată în cazul unei noi apariții Harley-Davidson, fiind diferită față de tiparele cu care firma își obișnuise clienții, motocicleta a fost primită cu multă răceală de fani, nefiind recunoscută ca adevărat model H-D. Reacția de respingere a motocicliștilor fiind cunoscută, oamenii din departamentul de design au făcut din nou eforturi și au mers în zece țări, unde au luat legătura cu cei care folosesc motocicletele, în încercarea de a afla ce anume își doresc oamenii. Este o metodă folosită de cei de la Harley-Davidson din ce în ce mai mult, așa au făcut și în cazul Proiectului Rushmore, consultând părerea motocicliștilor din USA i metoda a început să fie copiată și de alți mari producători. Răspunsul a fost că o motocicletă potrivită pentru începutul vieții de motociclist trebuie să fie în primul rând accesibilă, fără a neglija atitudinea, performanțele și trebuie să ofere o experiență interesantă și dinamică. Zis și făcut Oamenii din departamentul de design aflat sub coordonarea lui Brad Richards s-au pus pe treabă și a fost nevoie de trei ani pentru ca un nou model al tinerei familii Street să apară pe piață și acela a fost Street Rod, îmbunătățind multe dintre caracteristicile vechiului model. Principiile curentului Dark Custom, care stau la baza ultimelor motociclete produse de Harley-Davidson, au influențat și aspectul acestui model, suprafețele cromate fiind înlocuite cu negru mat și nuanțe de cenușiu, în timp ce masca farului și carcasa prizei de aer, inspirată din formele admisiilor folosite pe cruisere și mașinile hot-rod de acum 20-30 de ani, aduc un aer neo-retro. Street Rod este mai mult decât un Street 750 revizuit, este o motocicletă nouă, având foarte puține componente preluate de pe modelul inițial. Subcadrul a fost scurtat, bascula lungită, dar punctul de prindere a fost modificat, rezultând un ampatament mai scurt și gardă la sol mai mare, de unde și o manevrabilitate și ținută de drum îmbunătățite. La rândul lui, motorul s-a bucurat de atenție, componentele sistemului de injecție fiind modificate, chiulasele au fost reproiectate și evacuarea scurtată. Toate aceste modificări au adus 20% mai multă putere, 10% mai mult cuplu, dar și un plus de cinci kilograme la masa motocicletei, singurul mare minus al noului model. Rezultatul este o putere livrată pe plaja de turații joase și mijlocii, motorul simțindu-se bine pe la 4-5000 rpm, unde este livrat cuplul maxim, iar eu nu am simțit nevoia să turez motorul până la turația de 8750 rpm, la care este furnizată puterea maximă. Încă din primele momente în care am pornit motocicleta în test, am simțit că este altceva, nu doar o simplă cosmetizare a vechiului Sport 750 pe care îl testasem imediat după apariție. La această senzație a contribuit poziția pilotului, modificată datorită repoziționării rezervorului de combustibil, care, chiar dacă păstrează aceeași formă, fiind amplasat mai sus, corectează poziția cel puțin ciudată a celui de pe Street 750, aflat mult prea jos. Față de poziția relaxată, asemănătoare celei de pe un cruiser pe care o ai pe Street 750, Street Rod îți oferă o poziție avansată, mai potrivită mersului energic în oraș (nu vreau să spun “mersul sportiv”, pentru a nu da impresia că motocicleta este o sportivă). În rest, formele motocicletei Street Rod sunt un amestec de streetfighter, flat-track și moștenire Harley-Davidson, în orice caz nu retro, conform scopului propus de creatorii modelului, care și-au dorit ca motocicleta să fie mai agresivă și să reflecte evoluția designului modern din domeniu, dar să păstreze și ceva din liniile tipice pentru Harley-Davidson. Milimetri, kilograme, cai putere Modificările aduse șasiului au influențat nu numai latura estetica, ci au îmbunătățit mult performanțele motocicletei, manevrabilitatea și ținuta ei de drum. Nimic din dimensiunile șasiului Street 750 nu a fost păstrat: unghiul furcii de față a fost micșorat cu 5 grade, poziția scărițelor pilotului retrasă cu 75 mm, ampatamentul micșorat cu 25 mm, cursa roților față/spate a fost redusă la 126 mm, toate acestea permițând o înclinare mult superioară în viraje, de 37,3 grade pe stânga, respectiv 40,2 grade pe dreapta, față de cele 28,5 grade ale modelului Street 750. Amortizoarele instalate pe față se comportă bine, fără posibilități de setare și reglate conform tendinței generale din ultimul timp, fiind comode, poate prea comode, în timp ce amortizoarele de spate mi s-au părut dure, sau poate precomprimarea arcurilor era reglată pentru o greutate mai mare. Frânele sunt eficace, cele trei discuri de câte 300 mm sunt mai mult decât suficiente pentru masa motocicletei și motorul de aproape 70 CP, chiar dacă toate componentele sistemului de frânare arată ca niște piese ieftine. Manetele și toate elementele comenzilor de pe ghidon sunt, la rândul lor, economice, dar totul funcționează fără reproș, iar bordul este foarte simplu. La prima vedere, informațiile oferite de singurul cadran al bordului sunt elementare, dar, în timpul funcționării, apare informația oferită de turometrul digital și treapta din cutia de viteze, date importante pentru orice nivel de pregătire și experiență a pilotului. Toate cifrele și datele prezentate mai sus sunt mai ușor de înțeles atunci când încaleci motocicleta. Street Rod este într-adevăr un model nou și la orice motocicletă există detalii care o pun în valoare și care trebuie recunoscute. în cazul nostru, în afară de plusurile evidente, este remarcabilă inițiativa producătorului Harley-Davidson de a porni pe calea introducerii pe piață a unor motociclete pentru toți, renunțând la exclusivismul modelelor mari, strălucitoare, dar scumpe. În loc de concluzii Este Street Rod o motocicletă perfectă ? Nu, nici pe departe, dar nimeni nu și-a propus să reușească așa ceva cu un model din gama ieftină, care ar trebui să se bucure de vânzări masive. Nu este un vârf al tehnologiei, nu are sisteme electronice de control și siguranță, este o motocicletă grea, dar arată bine și este Harley-Davidson. Pentru mulți acesta poate fi argumentul principal în luarea deciziei de a cumpăra viitoarea motocicletă și are toate șansele să convingă clienți noi, care nu ar fi atrași de clasicele și masivele modele Touring. Cu câteva luni în urmă, Președintele companiei Harley-Davidson a anunțat direcțiile planului de dezvoltare al firmei. În următorii zece ani compania va produce nu mai puțin de 100 de modele noi, propunându-și să convingă 2 milioane de noi clienți să aleagă aceste modele. Pentru realizarea acestui scop ambițios, probabil că este nevoie de mult mai mult decât să-i convingă pe actualii proprietari de motociclete să cumpere altele noi, este nevoie să convingă oameni care nu folosesc motociclete Harley-Davidson, poate chiar unii care sunt împotriva modelelor actuale. Și asta înseamnă o schimbare radicală față de gama actuală, o înnoire tehnică și estetică a modelelor pe care le cunoaștem. Poate că în acest context, modelele Street și viitoarele lor versiuni vor juca un rol important, oferind mai multă mobilitate și dinamism și, de ce nu, un aer proaspăt. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Motorul mult evoluat față de prima generație, ambreiajul cu acționare ușoară, consum redus Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Street Rod: Masă mare, șaua incomodă la drum lung Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (249) din iulie 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat al producătorului în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Harley-Davidson, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  23. Suzuki V-Strom 250 este cel mai nou membru al familiei V-Strom și păstrează de la modelele mai mari modul plăcut în care poate fi pilotat. [embedded content] Chiar dacă arhitectura motorului nu este aceeași cu cea folosită pe modelele de 1000 și de 650 cmc și puterea redusă recomandă acest model pentru începători și domnișoare, Suzuki V-Strom 250 poate fi o alegere corectă datorită motorului economic, care transmite puterea liniar, într-o categorie în care modelele concurente oferă performanțe superioare, la un preț mai mare. Fișa tehnică Suzuki V-Strom 250 Motor în patru timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, SOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 248 cmc, cursă și alezaj: 53,5 x 55,2 mm, raport de compresie: 11,5:1, putere maximă: 24,7 CP la 8.000 rpm, cuplu maxim: 23,4 Nm la 6.500 rpm Cutie de viteze cu șase trepte, transmisie finală pe lanț Cadru tubular din oțel Suspensia față: furcă telescopică, cursă roată față 115 mm Suspensia spate: basculă cu amortizor, cursă roată spate 125 mm Frână față: disc din oțel Ø 290 mm, etrier cu două pistonașe Frână spate: disc Ø 240 mm din oțel, etrier cu un pistonaș Roată față/spate 17”, jante turnate din aluminiu cu cinci spițe duble Anvelopă față: 110/80-17M/C 57H, spate: 140/70-17M/C 66H Lungime: 2150 mm, ampatament: 1425 mm, înălțime la șa: 790 mm, gardă la sol: 160 mm Masă la plin: 188 kg, capacitate rezervor: 17,3 ltr. Motocicleta Suzuki V-Strom 250 a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Suzuki România. Pentru fanii firmei Suzuki, am postat mai jos câteva articole apărute până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  24. Istoria primului scuter, care s-a dovedit a fi nu doar un scuter, ci un stil de viață, se confundă cu povestea mărcii Vespa. Povestea noastra începe într-un peisaj sumbru, în Italia din perioada sfârsitului celui de-al doilea război mondial, cu economia îngenuncheată și cu infrastructura într-o stare deplorabilă. Piaggio, una dintre companiile importante, producătoare de avioane de luptă, a ieșit din conflictul recent încheiat cu fabrica din Pontedera demolată în urma bombardamentelor. Enrico Piaggio, fiul fondatorului companiei, ia hotărârea să schimbe profilul activității și să producă un vehicul modern și accesibil, pentru populația sărăcită a unei țări aflate într-o situație economică dezastruoasă. Doi dintre inginerii firmei primesc sarcina de a proiecta și construi un astfel de vehicul, rezultatul fiind un fel de motocicletă cu caroserie integrală, cu o aripă de față acoperind roata în mare parte, cu admisie forțată a aerului și o secțiune mediană înaltă, care masca transmisia și motorul. Cunoscut în mod oficial ca MP5 (Moto Piaggio nr.5), prototipul a fost numit “Paperino”, porecla italiană a personajului Donald Duck, din filmele de desene animate. Proiectul nu a fost apreciat de conducerea firmei, care a contactat un inginer din industria aeronautică, Corradino D’Ascanio, adversar al conceptului de motocicletă, pentru a proiecta și produce un scuter. Prototipul Vespa MP6 din 1945 Prototipul lui D’Ascanio, MP6, a avut câteva modificări importante față de predecesorul său: motorul era montat lângă roata spate, aceasta fiind antrenată direct, eliminând lanțul de transmisie, uleiul și murdăria, suspensia față era laterală, roțile interschimbabile și exista o roată de rezervă. Aceste modificări au permis construcția modelului MP6 fără porțiunea mediană înaltă, ca la Paperino, poziția pilotului fiind mai comodă. Văzând prima oară prototipul realizat de D’Ascanio, Enrico Piaggio a exclamat: “Sembra una vespa!” (Seamănă cu o viespe!). Și astfel, Piaggio a numit primul scuter Vespa. Povestea devine realitate În 1946, Piaggio a depus documentele pentru înregistrarea patentului pentru scuterul Vespa și a început producția. Având experiență și o istorie în producția de avioane, linia de producție a fost modernizată după modelul Ford, prevăzând vânzări importante. Fabrica din Pontedera in anul 1950 Prima manifestare de profil importantă la care scuterul a fost expus a fost expoziția internațională de la Milano, primele 50 de unități fiind vândute destul de greu. Introducerea vânzărilor în rate a reprezentat startul așteptat de companie. În primul an calendaristic au fost vândute 2500 unități, urmate de 10.000 în anul următor, 20.000 în 1949 și 60.000 în 1950. Dar adevărata minune a avut loc în 1952 și rețeta succesului a fost simplă: actorii de la Hollywood au adoptat scuterul. Secvențele din filmul “Vacanță la Roma”, în care Gregory Peck o plimbă prin Roma pe Audrey Hepburn călare pe o Vespa au avut un efect rapid: 100.000 de scutere au fost vândute imediat și Vespa a devenit o modă. Marile vedete ale lumii filmului au cumpărat noua jucărie, John Wayne, Marlon Brando, Dean Martin și Charlton Heston deplasându-se în timpul filmărilor cu scutere Vespa. Scuterul – stil de viață Pasionații de scutere se organizează în cluburi, în 1952 existând peste 50.000 de membri ai cluburilor Vespa în întreaga lume, iar vânzările explodează, astfel încât modelele Vespa încep să fie produse sub licență în fabrici de pretutindeni: Germania, Marea Britanie, Franța, Belgia, Spania, India, Brazilia, Indonezia. Vespa Seigiorni 1952 În 1956, numărul total de scutere Vespa vândute atinge un milion de unități, două milioane patru ani mai târziu, patru milioane în 1970, pentru ca în anii ‘80 să fie sărbătorite zece milioane de scutere vândute. Gândit inițial ca un mijloc de deplasare economic, scuterul, confundat cu numele Vespa, a devenit repede un stil de viață, un simbol al libertății de mișcare, obsesie pentru unii sau obiect de colecție. Apar noi afaceri pornite la cererea pieței: restaurarea și exportul de modele vechi de scutere Vespa. Pentru mulți devine mai interesant să folosești un scuter vechi, astfel încât este pusă pe picoare o adevărată industrie de restaurare a scuterelor, în ateliere din țările cu multe unități văndute, Tailanda, Indonezia și Vietnam, motoare exportate apoi în întreaga lume. Vespa începe să fie recunoscută ca obiect care a schimbat lumea, a influențat tendințele designului de motociclete și scuterele capătă un loc de cinste în expoziții permanente organizate în centre culturale internaționale: Muzeul Guggenheim din New York, Centrul Pompidou din Paris, unul dintre exponatele de prestigiu fiind un scuter personalizat de Salvador Dali. Linia de montaj Vespa 1960 Dacă suntem pasionați, simpatizanți, simpli folositori de scuter sau nu, asta e mai puțin important. Important este să recunoaștem valoarea culturală a scuterului Vespa, unul dintre produsele industriale care au născut pasiuni, au schimbat vieți și, de ce nu, au modelat caractere. . Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (248) din iulie 2018. Foto credit: Piaggio Group Pentru fanii firmei Vespa, mai jos sunt câteva articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  25. Niken este o disciplină a artelor marțiale tradiționale japoneze apărută în secolul XVIII, în care luptătorii folosesc două săbii. De fiecare dată când apare pe piață un model nou, îndrăzneț, care poate deschide un nou capitol, el este categorisit imediat de români ca “struțo-cămilă” și criticat înainte de a-l vedea chiar și în parcare. Așa s-a întâmplat și în cazul noului Yamaha Niken, prima motocicletă de serie cu două roți pe față. Prezentat publicului în premiera la Milano, în cadrul celei mai mari expoziții internaționale de motociclete, EICMA 2017, ciudatul vehicul a fost întâmpinat cu comentarii dintre cele mai acide, aș zice chiar ostile, mulți dintre motocicliștie afirmând că este un produs pentru cei care nu au curajul să-și asume riscurile folosirii celor două roți tradiționale. Simțind probabil reacția publicului, Yamaha a organizat o acțiune de amploare, trimițând pe drumurile Europei două camioane cu câte 15 Niken, care vor străbate continentul în lung și în lat, din iunie până în octombrie, cei doi șoferi urmând să își vadă familiile la toamnă. Nu e o figură de stil, chiar am aflat aceste detalii stând de vorbă cu șoferul camionului care a venit în România, Chris Du-Graie, un vechi pilot care a concurat la clasa 500 cc, în epoca motoarelor în doi timpi, alături de Barry Sheene și alte mari vedete ale timpului. De aici încep surprizele Pentru noi, românii, surpriza plăcută a fost că toată această acțiune a început în zona noastră, România fiind cea de-a doua țară în care jurnaliștii și marele public au avut ocazia să testeze noul model. Am plecat ușor bosumflat către Poiana Brașov, crezând că facem kilometri degeaba, când se putea organiza ceva pe la Snagov, ca să nu batem drumurile degeaba. S-a dovedit că am greșit și locul a fost bine ales, nu numai datorită configurației șoselelor din zonă, cu drumuri virajate care au pus în valoare calitățile ciudățeniei, ci și datorită faptului că, în acest fel, au putut participa la eveniment oameni din toate colțurile țării, Brașovul fiind situat aproape de centrul geografic. Entuziasm maxim, participare numeroasă, dar și un efort pe măsură depus de colectivul firmei importatoare, care a reușit o organizare de zile mari, motiv în plus să ne bucurăm de reușita acțiunii. Prima senzație pe care am avut-o in momentul în care am încalecat motocicleta a fost influențată de gabaritul generos al carenajului și de stabilitatea resimțită, atunci când am pus în mișcare motocicleta. Marea surpriză nu s-a lăsat așteptată, pentru că în nici o situație nu am simțit prezența a două roți în față și acest lucru mi-a fost confirmat de toți cei cu care am vorbit la finalul testului. Acest fapt se datorează dimensiunii mari a anvelopelor față, a ecartamentului de doar 410 mm și a soluției tehnice adoptate pentru furca de față, al cărui nume este destul de complicat: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției tip Ackerman. Nimic nou sub soare Soluția tehnică este asemănătoare, dar nu identică cu cea folosită pe cele două versiuni ale modelului Tricity lansate de Yamaha cu ceva timp în urmă. Dintre cele două componente ale fiecărei furci dreapta/stânga, tubul din față este un ghidaj, având 41 mm diametru, în timp ce tubul din spate de 43 mm diametru este adevăratul amortizor, toate componentele sistemului hidraulic aflându-se aici, amortizoarele oferind posibilitatea de setare pe compresie și revenire. Cele două furci dreapta/stânga au fiecare jug inferior și superior fiind unite și comandate de două piese paralele având forma de patrulater curbat. Rolul acestor piese paralele este să coordoneze acțiunea celor două furci și să limiteze mecanic unghiul de înclinare al motocicletei la 45 de grade. Sub aceste piese sunt amplasate componentele sistemului Ackerman de reglare a geometriei direcției, sistem a cărui acțiune optimizează funcționarea celor două roți din față. Sistemul nu a mai fost folosit la motociclete, dar este cât se poate de obișnuit la mașini, fiind patentat de un constructor de trăsuri în 1818, după care s-a descoperit că fusese inventat de fapt cu șaizeci de ani înainte. În viraje, roata din exteriorul virajului parcurge un arc de cerc cu o lungime mai mare față de cea din interior, situație în care ar trebui să derapeze pentru a parcurge distanța mai mare în același timp. Bieletele din componența sistemului Ackerman gestionează geometria direcției, adică alinierea roților, rezultatul optim fiind obținut atunci când prelungirile axelor celor trei roți se întâlnesc în același punct. Plusuri și minusuri Singurul dezavantaj al folosirii acestui sistem complicat de amortizare și implicit a celui de gestionare a alinierii roților este creșterea masei motocicletei cu 43 de kilograme față de modelul Tracer 900, pe a cărui platformă a fost dezvoltat Niken. În rest se poate vorbi numai de avantaje, cel mai important fiind majorarea suprafeței de contact a anvelopelor, care aduce după sine stabilitate mai bună, control al direcției pe orice suprafață și îmbunătățirea efectului frânelor cu 80%. Cel puțin așa declară Yamaha… Fiind încurajat de procentajele optimiste comunicate de producător, am încercat o manevră pe care nu aș fi îndrăznit să o fac în condiții normale: am frânat destul de agresiv cu fața, fiind cu motocicleta înclinată, pe o porțiune de drum udă. Rezultatul a fost de-a dreptul surprinzător: frâna a ținut, fața nu s-a abătut de la trasa inițială, în timp ce spatele a derapat puțin, senzația pe care mi-a lăsat-o motocicleta fiind asemănătoare cu cea a unui tramvai aflat pe șine. Așa ceva nu se poate face nici cu motocicletele echipate cu ultima variantă de ABS activ pe viraje și este lesne de înțeles motivul. Am comparat modelul Niken cu Tracer, nu cu MT-09, cu care este comparat de toată lumea în toate articolele apărute până acum, pentru că mi se pare mai potrivit să se facă comparația cu modelul carenat, nu cu o motocicletă naked, de vreme ce Niken are o ditamai carenă. În zona carenei se află și unele dintre componentele care pot fi îmbunătățite. În primul rând, parbrizul carenei este mic și nu oferă mare protecție la vânt, oglinzile retrovizoare montate pe carenă sunt destul de departe și, pentru că oferă un câmp vizual limitat, trebuie ajustate mereu, iar bordul LCD prezintă unele informații ilustrate cu caractere mai mici, fiind mai greu de citit. Secrete de producție Chiar dacă triciclul folosește același motor, acesta este modificat, fiind adaptat surplusului de masă prin îngreunarea vilbrochenului, pentru o inerție mărită și beneficiază de altă hartă a injecției, ambele modificări fiind aduse pentru a optimiza cuplul în plaja de turații joase și mijlocii. Pentru a suporta mai bine aceeași masă majorată, pinioanele din cutia de viteze au fost îngroșate și se pare că au fost tratate termic în mod diferit, pentru o mai mare rezistență mecanică. După ce vor fi corectate aceste mici neajunsuri și va fi disponibil un sistem de bagaje, Niken poate deveni o alternativă serioasă la modelele de Touring existente pe piață în acest moment. Părerea mea este că acesta este pasul următor, alături de alte modele intermediare, care ar putea folosi motorul cu doi cilindri de pe modelele de 700 cc ale aceleiași game MT, variantă ușor de limitat pentru folosirea cu carnet categoria A2, lucru care ar putea atrage folositori tineri, deziderat al tutror producătorilor, reușit numai de unii. Asta ca să nu mai spun de ce va însemna utilizarea unei astfel de motociclete pe timp de iarnă, perioadă în care mersul cu o motocicletă puternică este aproape imposibilă. Toate celelalte dotări ale motocicletei, frânele și pachetul electronic, toate împrumutate de la Tracer, vor putea fi utilizate având siguranța și încrederea insuflate de plusul de aderență oferit de Niken, cu cele două săbii (a se citi roți) ale sale. Înainte de apariția noului Niken, testasem toate modelele cu două roți în față, Peugeot Metropolis, Yamaha Tricity și Piaggio MP3, dar este adevărat că toate sunt scutere, cu altă masă, altă transmisie și cu un sistem de amortizare față diferit. Cu toate acestea, diferența dintre aceste modele și Niken este uriașă și adevărata valoare a singurei motociclete cu trei roți o poți afla numai testând jucăria, văzând care sunt limitele ei și senzațiile pe care ți le oferă. Până atunci, criticile nu sunt justificate… Ce mi-a plăcut la Yamaha Niken Motocicleta este foarte stabilă, cu aderență spectaculoasă în partea din față Puterea și cuplul sunt livrate liniar Ce nu mi-a plăcut la Yamaha Niken Parbriz scurt și nereglabil, oglinzile retrovizoare perfectibile Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 8 (249) din august 2018. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
×