Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

1.181 rezultate găsite

  1. Cele scrise mai jos reprezintă părerea mea despre cele trei premii Red Dot acordate produselor Honda și de ce este importantă această recunoaștere internațională. Știrea nu mai este nouă, a apărut în media de vreo două zile. Îndemnați de contracte sau din proprie inițiativă, toți cei care au câte ceva de spus despre motociclete au preluat informația. Nu vreau să repet ceea ce probabil că ați aflat deja, ci doar încerc să subliniez importanța acestui eveniment. Red Dot Design Award este un premiu internațional de design acordat de compania Red Dot GmbH & Co.KG din Germania. Premiul se acordă pentru designul produselor industriale diverse, design de firmă și comunicare și concepte de design. Producători și designeri se pot înscrie la concurs, produsele concurente fiind jurizate de un juriu format din 40 de specialiști din toată lumea. Ce fel de specialiști și de ce specialiști ? E simplu. Noi, oamenii de rând (și mă includ în această categorie chiar dacă mi-am petrecut 11 ani din viață în școli de artă), avem dreptul să ne dăm cu presupusul despre aspectul unui obiect, dacă ne place sau nu. Dar, dacă avem bun simț, ne limităm la această afirmație: îmi place sau nu. Dacă respectivul obiect e frumos sau nu sau dacă e mai frumos decât alt obiect, asta o poate spune doar un om care a studiat frumosul în școli de specialitate și a învățat ce înseamnă frumos sau urât, kitsch sau bun gust autentic. Așa că cei 40 de oameni din juriul internațional de la Red Dot este format din designeri, artiști plastici și nu numai. Totul a început în 1955, când a fost decernată prima serie de premii pentru design de produs (Product Design), categorie cunoscută până în anul 2000 ca Design Innovationen, cu subcategorii în care se încadrează produse diverse, de la tirbușoane, robinete de chiuvetă și capete de duș, până la avioane, ambarcațiuni, mașini și motociclete. În 1993 s-a introdus o nouă categorie, design de firmă și comunicare (Brands & Communication Design), iar în 1997 a fost construit primul muzeu Red Dot, în cadrul ansamblului arhitectural istoric al fostei mine de cărbune din Essen. Începând din 2005 s-au premiat conceptele de design și inovațiile în design, an în care a fost inaugurat și cel de-al doilea muzeu Red Dot, la Singapore, pentru ca trei ani mai târziu să apară premiul pentru agențiile de design. Fiind una dintre primele și cele mai importante recunoașteri ale excelenței în domeniul designului, Red Dot a devenit unul dintre cele cunoscute și râvnite premii, dovadă fiind participarea numeroasă. În ultimii ani s-au înscris în competiție peste 15.000 articole, iar unele dintre obiectele câștigătoare ale premiului suprem, Best of the Best, au fost cel puțin ciudate: masa bicicletă, ochelari de iarnă, masa cu cablu electric prelungitor înglobat, lucru care întărește cele scrise mai sus și necesitatea jurizării de către specialiști. Ca orice firmă care se respectă, Honda a participat la mai multe ediții ale concursului, înregistrând rezultate pe măsură: modelele Accord Tourer în 2008 și Insight în 2009 au primit premiul „Red Dot”, iar Honda S2000 în 2001 și Civic în 2006 au primit premiul „Best of the Best”. Ediția din acest an a reprezentat o reușită majoră și, totodată, o premieră pentru Honda, modelul Honda e, mașina cu propulsie electrică, fiind premiată la categoria “Smart product” și declarată “Best of the Best 2020”. Cu toate acestea, cel mai mare producător de motociclete din lume nu reușise până în acest an să convingă juriul cu nici una dintre motocicletele pe care le cunoaștem cu toți. Gheața a fost spartă de noul model CBR1000RR-R Fireblade SP, fiind prima motocicletă Honda care impresionează juriul. După ce Yamaha și Ducati deveniseră niște prezențe obișnuite la decernarea premiilor Red Dot, iată că și Honda demostrează că poate să construiască motociclete frumoase. Și asta n-o spun eu, ci juriul de la Red Dot Awards. Nu aveam de unde să ghicesc că noul Fireblade SP va fi considerat una dintre cele mai frumoase motociclete ale momentului, dar am observat o schimbare în formele motocicletelor construite în ultimul timp de Honda, începând cu modelele Africa Twin și noul Gold Wing. Se pare că intrăm într-o nouă epocă, în care, pe lângă numele respectat pe toate meridianele, pe lângă perfecțiunea cutiilor de viteze și fiabilitatea legendară a motoarelor, Honda ne va surprinde cu tot mai multe motociclete frumoase. Bine Honda, asta așteptam cu toți ! Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. După mulți ani în care numele Indian s-a confundat cu cruiserele masive și greoaie, FTR 1200 a apărut pe piață ca o gură de oxigen, o noutate care a surprins și impresionat prin aspect, calitatea lucrăturii și performanțe. Multe dintre motocicletele înmatriculabile de serie sunt dezvoltate pe platforma unui model folosit în competiții. Suntem obișnuiți cu motocicletele de viteză, cele de enduro sau rally-raid, chiar și cele de trial au început să fie reprezentate pe stradă. Motocicletele folosite în unele discipline moto erau prezente numai pe pistele de concurs, fără o continuare comercială. Asta până acum. Ce este Flat Track Una dintre cele mai vechi discipline sportive din motociclism este Flat Track, apărută în SUA la începutul anilor ‘20. Înrudită cu Speedway, cunoscută în România ca Dirt-track, ramură a motociclismului ale cărei concursuri se desfășoară pe pista de zgură din jurul terenurilor de fotbal, Flat Track este de departe cea mai cunoscută, apreciată și populară disciplină moto de pe continentul nord-american. Desfășurate pe piste de pământ cu o lungime care variază de la un sfert de milă până la o milă, cursele de Flat Track atrag zeci, poate sute de mii de spectatori, mult mai mulți decât cei care asistă la puținele curse de MotoGP organizate pe tărâm american. Cursele sunt ușor de organizat, costurile pistei și ale motocicletelor utilizate sunt foarte mici, în comparație cu cele din MotoGP, iar spectacolul este de excepție, publicul având posibilitatea să urmărească evoluția piloților pe întregul traseu. Pastila de istorie Mulți ani de la apariția acestui nou sport, cursele au fost dominate de Harley-Davidson și principalul concurent a fost firma Indian. După falimentul acesteia, de la începutul anilor ‘50, Harley-Davidson nu a mai avut un adversar pe măsură, pentru supraviețuirea disciplinei sportive fiind înființate alte categorii de cilindree, pentru a face posibilă folosirea motoarelor japoneze. Ordinea a fost schimbată și istoria acestui sport a fost rescrisă cu câțiva ani în urmă, atunci când compania Indian Motocycles a fost înglobată în trustul Polaris și a apărut FTR 750, o primă motocicletă Indian, cu șasiul și motorul special construite pentru cursele de Flat Track. A început o perioadă de dominație Indian, perioadă aflată și acum în plină desfășurare. Ultimele trei sezoane au fost câștigate de echipa de uzină Indian, cei trei piloți ai echipei au ocupat integral podiumul de premiere, câștigând 17 din cele 18 curse ale ultimului sezon competițional. Win on Sunday, sell on Monday Dictonul cunoscut din WSBK se pare că este valabil și în alte discipline moto, pentru că succesul înregistrat de motocicleta construită de Indian, învingătoare în cursele de Flat Track, a stârnit imaginația publicului, care a cerut o astfel de motocicletă înmatriculabilă. O primă variantă, un concept, a fost expusă la EICMA, în 2017, având numeroase componente din fibră de carbon și un motor cu doi cilindri în V, de 1200 cmc. Interesul manifestat cu această ocazie a fost atât de evident, încât, un an mai târziu, la Intermot, Indian a prezentat varianta finală a noului FTR 1200, prima motocicletă de serie înmatriculabilă dezvoltată pe platforma unei motociclete de Flat Track. Particulăritățile curselor pe pistă de pământ și stilul de pilotaj impus de aceste competiții au dus la o anumită configurație a motocicletei. Înaltă, cu o gardă la sol mare și un motor al cărei frână de motor este spectaculoasă, motocicleta își selectează utilizatorii. Versiunile primul FTR 1200 Produsă inițial în trei versiuni, FTR 1200, varianta S și Race Replica, diferențiate de nivelul de dezvoltare al pachetului electronic și de calitatea componentelor, motocicleta nu se adresează celor cu experiență limitată. De altfel, indiferent de nivelul de experiență al pilotului, FTR 1200 este greu de folosit în trafic și, cu siguranță, nu este utilă în traficul din România. Și asta nu pentru că motocicleta nu ar fi manevrabilă, ci pentru că înălțimea mare a șeii, împreună cu cuplul motorului, care se reflectă în niște accelerații fulminante pe distanțe scurte, solicită din plin aptitudinile pilotului. Cadrul tip grindă cu zăbrele asigură rigiditatea necesară pentru stabilitate și o ținută de drum repectabilă. Am auzit voci care au etichetat noua motocicletă ca fiind o copie Ducati, probabil datorită cadrului și a motorului cu doi cilindri în V. Nu cred că modelul cadrului folosit și arhitectura motorului definesc motocicletele Ducati, sau sunt apanajul acestora, ci, mai degrabă, distribuția Desmodromică și ambreiajul uscat, detalii tehnice care nu se regăsesc pe FTR. Ce oferă Race Replica Motocicleta pe care am testat-o a fost versiunea cu cea mai completă echipare, Race Replica, cu evacuare Akrapovič, având ca detaliu distinctiv, cadrul vopsit în roșu, celelalte sisteme și componente fiind aceleași cu cele instalate pe versiunea S. Amortizoarele sunt produse de Sachs, sunt complet reglabile, atât pe față, cât și pe spate și conferă roților o cursă mare, egală pe față și spate. Cele de față m-au impresionat, dar nu pot spune același lucru despre spate, care mi s-a părut dur. Este foarte posibil ca și cel de spate să poată fi setat astfel încât să nu mai pară dur, fiind complet reglabil, dar mărturisesc că nu am încercat să modific setările existente pe motocicleta testată. Frânele sunt excepționale, dar nu pot spune că au fost o surpriză, asta așteptam de la un sistem complet Brembo, având cele mai bune componente de serie de pe piață. Surpriza plăcută au fost anvelopele, un model gândit pentru folosință mixtă, dar care asigură o aderență surprinzătoare pe asfalt și rezonabilă pe teren accidentat. Acest șasiu reușit de Indian este completat de motor. Având experiență în producția motoarelor bicilindrice în V, constructorul a produs un model nou, răcit cu lichid, propulsor asistat de un pachet electronic impresionant, totul gestionat de o unitate de măsurare inerțială pe șase axe produsă de Bosch. Cu toate că pilotul are la dispoziție toate sistemele care sunt prezente pe majoritatea motocicletelor puternice actuale, moduri de pilotaj, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată și accelerație ride-by-wire, motorul rămâne agresiv și, chiar setat la parametrii cei mai intruzivi, răspunde violent. Am testat motocicleta timp de două zile. În prima azi am mers în oraș, iar în cea de-a doua zi am fost pe pista Academiei Titi Aur, ocazie cu care am comparat Indian FTR 1200 cu alte două modele diferite, descoperind avantajele și minusurile fiecărei motociclete. Nu pot spune că m-am bucurat de kilometrii făcuți în trafic, ba chiar aș spune că e o adevărată pedeapsă să mergi pe o astfel de torpilă prin București. Locul unei astfel de motociclete este pe drumuri virajate, dacă se poate mai puțin circulate, ca să poți specula accelerația și plecările fulminante pe care Indian FTR ți le poate oferi. Ce mi-a plăcut la Indian FTR 1200 RR Calitate deosebită a lucrăturii, componente de cea mai bună calitate, design deosebit. Ce nu mi-a plăcut la Indian FTR 1200 RR Livrarea puterii se face agresiv, utilitate redusă în trafic. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 2 (267) din februarie 2020. Foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  3. Unul dintre modelele de succes lansate în ultimii ani de Yamaha, Tracer 700, se află la cea de-a doua generație, fiind radical modificat. Ca de obicei, la fiecare model nou, Yamaha pune la dispoziția clienților o gamă largă de accesorii. În ultimul timp, utilizând o metodă preluată din industria auto, producătorii de motociclete alcătuiesc pachete de accesorii, oferindu-le cu un preț mai bun decât dacă reperele din alcătuirea respectivului pachet ar fi achiziționate separat. Yamaha nu face excepție de la acest obicei nou apărut în comerțul cu motociclete și a pregătit câteva astfel de seturi pentru Tracer 700. Weekend Pack pentru Tracer 700 Weekend Pack conține un set de cutii laterale ușoare, produse din ABS, împreună cu sistemul de prindere, un parbriz înalt, protecție de rezervor și priză USB. Pentru utilizarea zilnică, Yamaha propune Urban Pack, un set care include un Top Case de 39 litri echipat cu spătar pentru pasager, sistemul de prindere al cutiei și același adaptor (priză) USB. Sport Pack este un set destinat celor cu un stil de pilotaj mai sportiv, care apreciază un suport mai ușor pentru numărul de înmatriculare și o apărătoare de lanț din aluminiu, împreună cu o mască pentru radiator și protecții laterale pentru rezervor, care îmbunătățesc considerabil aderența genunchilor pilotului. Travel Pack pentru Tracer 700 În fine, pentru amatorii de drumuri lungi, Yamaha a pregătit Travel Pack, în care sunt incluse cutiile laterale City cu sistemul de prindere aferent, o șa mai confortabilă decât cea oferită în configurație standard, un parbriz mai înalt pentru o protecție la vânt mai bună și acelasi adaptor USB, util mai ales la drumuri lungi. În afară de aceste seturi, sunt pregătite numeroase alte accesorii și fiecare dintre articolele incluse în seturi amintite sunt disponibile separat. Există eșapament complet Akrapovic, cric central, protecții de motor, diferite modele de genți pentru bagaje și două modele diferite de șa, una confort, alta mai joasă cu 20 mm, pentru coborârea poziției. Sport Pack pentru Tracer 700 Presupunând că cei 20 mm cu care poate fi coborâtă șaua nu sunt suficienți, pentru piloții mai scunzi mai există o soluție extremă, cu care poate fi coborâtă poziția șeii cu încă 25 mm: setul de arcuri scurte produse de Hyperpro, care, în afară de coborârea poziției au marele avantaj de fi progresive, nu liniare, ca cele standard, avantaj major pentru situațiile în care motocicleta este utilizată pe drumuri mai proaste. În timp ce prețurile pentru majoritatea accesoriilor oferite de Yamaha ca opționale sunt cunoscute, seturile prezentate sunt atât de noi, încât prețurile nu au fost comunicate încă nici importatorilor. Urban Pack pentru Tracer 700 Toate accesoriile produse pentru noul Tracer 700 pot fi comandate la magazinul din București al importatorului oficial pentru România, firma Motodynamics, sau la oricare dintre magazinele dealerilor autorizați din teritoriu. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, vă puteţi abona la canalul YouTube. Sursa
  4. Mai greu cu plimbările, mai ușor cu meșteritul în garaj. Cam așa stau lucrurile în perioada asta, așadar ne-a venit ideea să lustruim CB650R-ul nostru de anduranță. Iar când vine vorba de lustruit, problemele apar la roți, cu precădere la roata-spate: spray de lanț, amestecat cu mizeria de pe drum – te poți trezi cu o combinație care nu iese la o spalare cu jetul e apă. Noi am încercat trei soluții de curățare: detergentul de vase împrumutat din bucătărie, detergent auto și o soluție specială de roți – ca să vedem care sunt diferențele. Ce-a ieșit, în filmul de mai jos. [embedded content] Sursa
  5. Fișa tehnică a modelului Streetfighter V4S, motocicleta cu cel mai impresionant raport putere/masă al momentului, a fost făcută publică de Ducati. Ducati Streetfighter V4 si Streetfighter V4 S Odată cu livrarea primelor unități rețelei oficiale de dealeri și cu sosirea primei motociclete la magazinul din București al importatorului oficial pentru România, compania Metrotehnica Internațional, Ducati a prezentat online fișa tehnică completă a celui mai spectaculos model din gama pregătită pentru sezonul 2020. Din păcate, prezentarea oficială a noilor modele, spectacol cu care ne-a obișnuit în ultimii ani firma din Bologna, a fost imposibilă în acest an, datorită situației generale creată de noul virus și, în special, de dezastrul din Italia. Panigale V4 dezbrăcat de carene, cu un ghidon înalt și lat, o masă la gol de 178 kg, echipat cu motorul Desmosedici Stradale, care livrează o putere de 208 CP controlată de aripioarele biplane și pachetul electronic, aceasta este formula de luptă (Fight Formula), care definește noul model Streetfighter V4S, un naked modern, cu un nivel de vârf al tehnologiilor implementate și un aspect agresiv. Performanțele motorului pot fi îmbunătățite instalând eșapamentul racing produs de Ducati Performance în parteneriat cu Akrapovič, care ridică puterea maximă la 220 CP și reduce masa cu 6 kg. Viteza pe care o poate atinge Streetfighter V4 și performanțele motorului necesită stabilitate la viteze mari și în perioadele de frânare, reducerea tendinței de pierdere a aderenței a roții față și micșorarea nivelului de intervenție a controlului electronic al suspensiilor. Acestea sunt motivele pentru care specialiștii departamentului Ducati Corse, sprijiniți de Ducati Style Centre, au dezvoltat aripioarele biplane. Formele aerodinamice au fost realizate utilizând un program de simulare CFD (Computational Fluid Dynamics). Calculul matematic care a dus la obținerea formei finale a aripioarelor a implicat simularea staționară a fluxului de aer și a presiunii aerului, pentru a atinge forța de apăsare necesară, în special pe roata față. Soluția biplană a fost aleasă pentru reducerea forțelor laterale, cele două aripioare lucrând independent. Toate aripioarele sunt plane, având o formă dreptunghiulară și au o curbură la marginea exterioară, fiind amplasate cât mai aproape de roata față, pentru a micșora tendința de ridicare a acesteia, la accelerații agresive. Forma aerodinamică a aripioarelor generează o forță de apăsare de 28 kg la 270 km/h, din care 20 kg pe roata față și 8 kg pe spate. Un alt rol al aripioarelor este reducerea căldurii emanate de motor, prin accelerarea fluxului de aer la nivelul radiatorului de apă cu 2%, respectiv al celui de ulei, cu 8%. În fine, nu în ultimul rând, aripioarele îmbunătățesc stabilitatea motocicletei în timpul perioadei de frânare și pe parcursul virajului. Toate acestea inspiră încredere pilotului la mersul pe stradă, în timp ce pe circuit, efectul lor reprezintă îmbunătățirea performanței prin limitarea intervenției sistemelor electronice și obținerea unei perioade de frânare mai scurtă. Fișa tehnică Ducati Streetfighter V4S Motor Desmosedici Stradale în patru timpi, cu patru cilindri în V la 90 grade, răcire cu lichid, distribuție Desmodromică, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Full Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 1103 cmc, alezaj și cursă: 81,0 x 53,5 mm, raport de compresie: 14,0:1. Putere maximă: 208 CP (153 kW) la 12.750 rpm, cuplu maxim: 123 Nm la 11.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte cu Ducati Quick Shift (DQS) în dublu sens EVO 2, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Front Frame, din aliaj de aluminiu, basculă monobraţ din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Öhlins Ø 43 mm complet reglabilă, cu reglare electronică pe compresie şi revenire, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate: monoamortizor Öhlins TTX36 complet reglabil, cu reglare electronică pe compresie şi revenire, cursă roată spate 130 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 330 mm din oţel, etrier Brembo Monobloc Stylema M4.30 cu 4 pistonaşe, ABS activ pe viraje EVO. Frână spate cu disc Ø 245 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe, ABS activ pe viraje EVO. Roată faţă/spate 17”, jante Marchesini forjate din aluminiu, cu trei spiţe triple. Anvelopă faţă: Pirelli Diablo Rosso Corsa II 120/70 ZR17, anvelopă spate: Pirelli Diablo Rosso Corsa II 200/60 ZR17. Ampatament: 1488 mm, înălțime la şa: 845 mm, gardă la sol: 140 mm. Masă la gol: 178 kg, masă la plin: 199 kg., capacitate rezervor: 16 ltr. Sisteme electronice de control și siguranță: moduri de livrare a puterii, moduri de pilotaj, control al tracțiunii (DTC) EVO 2, sistem de control al plecărilor pe o roată Ducati EVO (DWC), sistem Ducati de control al derapajului (DSC), control al frânei de motor (EBC) EVO, auto reglare a presiunii anvelopelor. În echipare standard: Ducati Power Launch (DPL), lumini tehnologie LED cu Daytime Running Light (DRL), suspensii Ducati Electronic Suspension (DES) EVO, cu amortizoare faţă/spate și amortizor de directie Öhlins. Preț Ducati Streetfighter V4S în România: 22.700 euro. Streetfighter V4 și versiunea V4S pot fi comandate la magazinul Ducati din București al importatorului din România, compania Metrotehnica Internațional, sau de la magazinele partenerilor din teritoriu ale acestei firme. Credit foto: Ducati / Simon Palfrader Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. In acest an, prima cursa din campionatul MotoGP se tine online. Desi ar fi fost frumos sa vedem o cursa cu toti pilotii sau cel putin cu pilotii pe care am ajuns sa-i urmarim an de an, la cursa virtuala vor participa doar cativa din pilotii cu care ne-am obisnuit si am ajuns sa-i urmarim. Concurentii se vor intrece pe circuitul virtual de la Mugello iar cursa va tine doar 6 tururi. Inainte de cursa se va tine o sesiune de calificari de cinci minute in modul time-attack, astfel se va decide pozitia pe grila de start. Binenteles acest eveniment virtual, la care vor participa Marc Marquez (Repsol Honda Team) si Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha MotoGP), este un eveniment special creat pe jocul MotoGP™19, joc video dezvoltat de compania Milestone. Evenimentul va fi transmis integral duminica, 29 martie, la ora 16:00 cu calificarile prezentate inaintea cursei. Cei care doresc sa urmareasca acest eveniment o pot face pe www.motogp.com, esport.motogp.com, pe posturile de televiziune selectate și pe platformele de socializare, inclusiv YouTube, MotoGP eSport Twitter, Instagram și Facebook (prin intermediul MotoGP și Pagini MotoGP eSport). Pe site-ul motogp.com exista si o lista cu televiziunile care vor emite live acest eveniment dar din pacate Romania nu apare. Ar fi fost frumos ca DIGI sa transmita si ei aceasta cursa, avand in vedere ca din mai multe surse am auzit ca ei au achizitionat drepturile de transmisie in acest an. Chiar daca nu este o cursa reala cu mize reale, este de apreciat aceasta initiativa pusa in miscare pentru fanii campionatului mondial de motociclism viteza. Va fi o cursa scurta dar noi o vom urmari, chiar daca pilotii nostri favoriti nu vor fi prezenti pe grila de start. Ii vom urmari pe cei prezenti si va sfatuim si pe voi sa o faceti. Tinand cont de situatia in care ne aflam este foarte probabil ca si urmatoarea cursa sa fie tot online si cine stie poate o data cu succesul primei curse virtuale vom avea partea de toti pilotii prezenti pentru a doua cursa. Binenteles nu ne dorim acest lucru dar acest eveniment are posibilitatea sa devina ceva mult mai mult decat o cursa virtuala pe motocicleta. The line-up: Repsol Honda Team: Marc Marquez, Alex Marquez Monster Energy Yamaha MotoGP: Maverick Viñales Aprilia Racing Team Gresini: Aleix Espargaro Team Suzuki Ecstar: Alex Rins, Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Red Bull KTM Tech 3: Iker Lecuona, Miguel Oliveira Pramac Racing: Francesco Bagnaia Asadar daca doriti sa fiti martorii acestui eveniment in premiera tot ce trebuie sa faceti este sa urmariti pagina noastra de Facebook si Instagram. Vom transmite si noi acest LIVE unicat. #StayAtHomeGP Partajează:
  7. Prin apariția noului model, Harley-Davidson Low Rider S, firma din Milwaukee a dovedit încă o dată că știe să reinventeze un model de succes și să-l modifice conform noilor tendințe. Harley-Davidson a prezentat recent modelele pregătite pentru sezonul 2020. Aparent nici o surpriză majoră, nume ale unor modele cunoscute, prima motocicletă cu motor electric, pe care firma o expune de câțiva ani la toate expozițiile internaționale, dar și sisteme noi implementate pe modelele familiei Touring. Noutățile au fost anunțate pe 20 august și prezentate dealerilor în Statele Unite, cu ocazia conferinței anuale de vară. Trei săptămâni mai târziu a fost organizat un mare eveniment pentru reprezentanții presei din întreaga lume, ocazie pentru a testa toate modelele cu motor termic nou apărute. La astfel de evenimente, lista invitaților este de obicei foarte atent alcătuită, în general fiind invitat câte un singur jurnalist pentru fiecare țară, cu excepția țărilor bogate, piețe în care vânzările ating volume de neînchipuit pentru România. Spre încântarea mea, am avut încă o dată privilegiul de a fi invitat de Harley-Davidson Europe și, de data aceasta acasă la marele producător. Nu ai ocazia chiar în fiecare zi să testezi motociclete în California, coasta de vest a Statelor Unite, zona în care sunt cei mai renumiți constructori de motociclete artizanale, locul de unde se dă ora exactă în acest domeniu, drept pentru care am savurat fiecare clipă din această experiență. Din nou Harley-Davidson Low Rider S Dintre toate modelele oferite spre testare, așteptam cu nerăbdare să merg pe singurul Softail nou, Low Rider S. Cu trei ani în urmă participasem la evenimentul de prezentare a acestei prime versiuni sportive, modelul Low Rider S, prima motocicletă de serie pe care producătorul a instalat motorul Screemin’ Eagle Twin Cam 110. Motocicleta m-a impresionat datorită celor câteva atuuri pe care le avea la acea oră: motorul Screemin’ Eagle cu capacitate cilindrică mai mare și cuplu pe măsură, frâna față cu dublu disc, fiind unul dintre puținele modele Harley-Davidson cu astfel de sistem de frânare și, nu în ultimul rând, scărițele pilotului poziționate mai aproape de pilot, așa numitele “mid controls”. Singura mare deosebire față de motocicleta produsă pentru sezonul 2020 era faptul că vechiul Low Rider S, lafel ca toate celelalte generații de până atunci, era Dyna. Puțină istorie Unul dintre cele mai vechi modele Harley-Davidson, Low Rider a apărut pentru prima dată în 1977, rezistând cu o singură întrerupere de trei ani, până în 2016, perioadă în care a trecut prin toate etapele parcurse de firmă, fiind echipat cu toate versiunile de motor utilizate în acești ani, nu mai puțin de cinci variante diferite. În tot acest timp, modelul a fost considerat ca fiind unul dintre cele sportive ale producătorului, ca toate celelalte modele Dyna, mai ușoare și mai manevrabile decât modelele grele ale celorlalte familii Harley-Davidson. Momentul de glorie al acestui model a fost apariția celei de-a șasea generații, primul Low Rider S, motocicleta pe care am testat-o cu trei ani în urmă, datorită motorului exclusivist Screemin’ Eagle utilizat, instalat până atunci doar pe modelele CVO, accesorizate de fabrică și foarte scumpe. La numai un an de la lansarea acestui model, Harley-Davidson a hotărât să oprească producția gamei Dyna, preluând tot ce era mai bun pe modelele acestei game și pe modelele Softail, lansând o nouă familie, sub același nume Softail. Dispariția gamei Dyna și a modelului Low Rider S a întristat mulți nostalgici, dar decizia a fost justificată iar rezultatul a reprezentat o evoluție pentru Harley-Davidson. Cu toate acestea, valoarea de revânzare a exemplarelor Dyna Low Rider S a crescut, chiar dacă motocicletele Softail sunt mai bune din orice punct de vedere, dar nu mai respectă moștenirea vechiului model cu două amortizoare pe spate. Parcă pentru a-și face fericiți fanii, fabrica a lansat un nou Low Rider S, de data asta un Softail, care beneficiază de toate avantajele acestei noi familii, avantaje care nu sunt puține. De ce Softail Formele noului Low Rider S seamănă cu cele ale generației anterioare, principalele diferențe dintre cele două modele fiind mai greu de remarcat, dar sunt lesne de enumerat: motor și șasiu, acestea sunt noutățile. Motorul este Milwaukee Eight 114, cel mai mare motor de serie al gamei actuale, introdus cu doi ani în urmă, mai puternic decât varianta Screemin’ Eagle anterioară și având un cuplu mai mare. Performanțele superioare ale acestui propulsor sunt posibile datorită chiulaselor cu patru supape, care asigură 50% mai mult flux al amestecului carburant și al gazelor de ardere, axei cu came care creează mai puțină fricțiune, celor două bujii pentru fiecare cilindru care asigură o ardere mai eficace și altor componente ale motorului care contribuie fiecare la optimizarea funcționării. Un plus aduce și filtrul de aer deschis, soluție tehnică mai puțin întâlnită, dar foarte spectaculoasă. Totul este instalat pe noul cadrul proiectat pentru modelele Softail, mai compact și mai rigid, fiind, în același timp, mai ușor decât cel precedent, care beneficiază de amortizoarele Showa, pe față fiind inversate, iar pe spate amortizorul central orizontal, care înlocuiește vechile amortizoare cu nitrogen utilizate pe primul Low Rider S. Pe lângă soluția tehnică a amortizoarelor, complet modificată față de cea veche, constructorii au decis ca noul Harley-Davidson Low Rider S să fie și mai sportiv decât generația anterioară, mai manevrabil și agresiv. Pentru îmbunătățirea ținutei de drum a fost micșorat unghiul de înclinare al furcii de față cu 4 grade față de primul S, aducându-l acum la 28 grade, detaliu tehnic greu de remarcat vizual, dar care se simte în mers. Noua rețetă asigură mai puține vibrații, ceea ce duce la posibilitatea de a conduce motocicleta o perioadă mai lungă, înainte de a se instala oboseala. Și poziția pilotului este mai relaxată, fiind dată de ghidonul drept, instalat pe niște înălțătoare de 4 inch și de scărițele pilotului montate la mijloc, moștenire rămasă de la vechile Dyna. În fine, pentru a face noua motocicletă să semene și mai mult cu unele dintre proiectele realizate în stilul “West Coast”, cei din colectivul de design au înlăturat aproape toate elementele cromate sau lucioase, înlocuindu-le cu componente vopsite în negru. Astfel motorul și consola de pe rezervor sunt finisate în negru poros, admisia și alte componente exterioare ale motorului sunt vopsite negru lucios, furca față, jugul, ghidonul și înălțătoarele sunt negru mat, iar eșapamentul este finisat în “Jet Black”. În loc de final Aventura mea cu noul Harley-Davidson Low Rider S a însemnat o plimbare de două zile pe drumurile din California, câteva sute de kilometri parcurși în fiecare zi, ocazie cu care am înțeles de ce această motocicletă va continua să reprezinte un succes de piață. Motorul Milwaukee-Eight instalat pe platforma Softail este un pas în față, superior din toate punctele de vedere față de generația anterioară, aspectul motocicletei păstrează tradiția americană și se va bucura de aprecierea vechilor împătimiți ai motocicletelor Harley-Davidson. Singura mare provocare căreia Harley-Davidson Low Rider S trebuie să-i facă față este să convingă generația tânără că motocicleta este “cool” și merită folosită în detrimentul telefonului și al prezenței non-stop pe paginile de socializare. Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S Accelerații impresionante, manevrabilitate îmbunătățită, aspect agresiv. Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S Poziția picioarelor devine obositoare după câteva sute de kilometri. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (264) din noiembrie 2019. Foto: Alessio Barbanti Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  8. Firma Hobbymoto din Constanța a anunțat că oferă asistență gratuită tuturor celor care sunt la datorie pe motociclete în aceste zile dificile. Am cunoscut familia Dragomir cu mulți ani în urmă, în 1994, pe când lucram la Yamaha. Inaugurasem magazinul din București al firmei importatoare cu vreo două luni în urmă și încercam să construim o rețea de distribuție. Constanța a fost unul dintre printre primele orașe în care am încercat să găsim parteneri, dar surpriza a fost de proporții. Tot felul de visători sau tipi cu mult prea mult tupeu, oameni care făcuseră bani repede și aveau impresia că Yamaha trebuie să plăteasca la greu pentru ca ei să binevoiască să găzduiască produsele Yamaha în magazinele lor. Tocmai când pierdusem orice speranță, după toți ciudații pe care i-am văzut, ultimul om care a sosit la seria de întâlniri programate a fost domnul Dragomir. Realist, conștient că micul service auto pe care îl avea nu putea rivaliza cu bogătanii cu care vorbisem până atunci, și-a oferit serviciile. Am vizitat locul propus, adresa era simplă: vis-a vis de piața rușilor. Nu era cel mai tare service din România, mai erau multe de făcut, dar am apreciat onestitatea omului. N-o mai lungesc, am început colaborarea și, în mai puțin de o lună, în micul service de lângă piață a apărut unul dintre primele magazine Yamaha din România. Cei doi fii ai familiei Dragomir erau tineri, dar, în scurt timp, având exemplu tatălui lor, au împărtășit toate pasiunile seniorului, de la scufundări, la motociclete și au pornit afacerea proprie, firma Hobbymoto. În scurt timp au devenit una dintre companiile cele mai active din domeniul moto, au diversificat oferta, au pus la punct propriul service. Cu două zile în urmă au postat pe Facebook că sunt gata să ofere asistență gratuită tutoror celor care sunt la datorie pe motociclete în fiecare zi, pentru binele nostru – SMURD, Poliția rutieră și Poliția locală. Pentru mine, anunțul lor nu este o surpriză, pentru că îi cunosc și știu că sunt niște sufletiști, dar merită să fac cunoscută inițiativa lor, demnă de toată lauda. Mai jos este anunțul firmei Hobbymoto. “Știm că ne așteaptă multe drumuri lungi și zile însorite. Mai știm că toți o să vrem să evadăm și să ne bucurăm de cer, de soare și de libertate. Noi o să fim aici pentru voi și vrem să fim și pentru cei care aleargă să ne protejeze pe toți. Așa că, începând cu data de 25.03.2020, oferim asistență gratuită motocicletelor din dotarea celor de la SMURD, POLIȚIA RUTIERĂ și POLIȚIA LOCALĂ, astfel încât activitatea lor să se poată desfășura în condiții optime. Distribuiți, vă rugăm, să știe că pot apela la noi oricând.” . Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  9. Declarată cea mai frumoasă motocicletă de la EICMA 2019, Streetfighter V4S este cea mai spectaculoasă noutate prezentată de Ducati în 2020. Ducati Streetfighter V4 la EICMA 2019 Anunțată cu multe luni înainte de apariție, Ducati Streetfighter V4 a polarizat atenția publicului la expoziția de la Milano. Nici măcar accidentul nefericit de la cursa Pikes Peak, al celui mai iubit pilot din cursele de viteză în coastă din SUA, Carlin Dunne, petrecut la câțiva metri înainte de linia de sosire, după o cursă fantastică, nu a umbrit intrarea pe piață a uneia dintre cele mai spectaculoase motociclete a momentului. Având motorul Desmosedici Stradale de 1103 cmc, care produce 208 CP, pachetul electronic de pe modelul Panigale V4 și o masă de 178 kg la gol, Streetfighter V4S poate concura cu succes lângă orice model sportiv al momentului, performanțele motocicletei putând fi îmbunătățite prin instalarea unui kit dezvoltat de Ducati Performance, care ridică puterea maximă la 220 CP și reduce masa cu 6 kg. Ducati Streetfighter V4 si Streetfighter V4 S Ducati a respectat cu strictețe programul livrărilor anunțat încă de anul trecut, prima unitate rezervată pentru România ajungând la magazinul din București al importatorului, cu toată situația economică dificilă din acest moment și cu toate restricțiile de circulație impuse pe întregul continent. Din păcate, datorită situației de urgență actuale și a restricționării circulației, fanii firmei Ducati vor putea admira noul model Streetfighter V4S doar după revenirea la situația normală, presupunănd că nu va fi livrată până atunci. Ambele variante, atât Streetfighter V4, cât și versiunea V4S, proaspăt sosită la București, pot fi comandate la magazinul importatorului din România, compania Metrotehnica Internațional, sau la magazinele partenerilor din teritoriu ale acestei firme. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  10. La evenimentul Triple S organizat de Harley-Davidson la Malaga, în Spania, proba Scramble a fost una dintre surprizele pregătite de gazde. Mijloc de ianuarie 2020. Nimeni nu anticipa ceea ce urma să se întâmple și avea să ne schimbe viețile, încă ne bucuram de o viață normală. Tocmai când recapitulam în gând evenimentele anunțate și făceam socoteala că nu sunt prea multe, a venit surpriza plăcută a începutului de sezon: invitație la un eveniment organizat de Harley-Davidson Europe în Spania. Cunoșteam toate noile modele lansate pentru sezonul 2020, participasem la prezentarea lor de la San Diego, în Statele Unite, unde le și testasem. Între timp nu mai apăruse nimic, așa că nu știam ce vom vedea nou. În programul comunicat al evenimentului, foarte amănunțit prezentat, nu era menționat nimic deosebit, dar, de fiecare dată, la astfel de evenimente, există cel puțin câte o surpriză. Aici urma să avem parte de mai multe. În prima zi de teste, după câteva ore de mers cu trei modele din gama Softail, am ajuns într-un loc în care ne aștepta masa de prânz, pregătita de o firmă de catering. Lângă mese și rulotele cu echipamentele de bucătărie se afla o pistă de pământ, amenajată pe un deal și o flotă de motociclete Street 750 modificate în stil Scramble, frumos aliniate. Motocicletele aveau anvelope mixte, cu crampoane mari, câteva componente de protecție, tipice pentru motocicletele folosite pe teren accidentat, un ghidon lat, iar toate semnalizatoarele, stopul și farul fuseseră scoase. Pentru cineva care avea experiență de mers în afara asfaltului, proba era un fel de joacă, fiind vorba de o urcare lină, de vreo sută de metri, singura problemă fiind masa motocicletelor, dublă față de cea a unei motociclete de enduro. S-a început cu patru manșe de antrenament, după care, cine dorea, putea face încă două manșe, care contau pentru clasamentul final. Atmosfera era puțin tensionată, pentru că invitații nu erau obișnuiți cu mersul în teren, mai ales cu o motocicletă de peste 200 de kilograme și nimeni nu voia să se facă de râs. După ce că toți se invitau ca grecii la pușcărie, primul care a îndrăznit să încerce urcarea, a căzut în vârful rampei, fără să se accidenteze, dar a contribuit la tensiunea pe care o puteai simți în aer. Din fericire, micul incident a rămas și singurul din acea zi, nimeni nu a mai căzut, dar vreo doi dintre invitați au renunțat să participe la proba de Scramble, mulțumindu-se să rămână parte din publicul spectator. Am făcut cele patru manșe de antrenament, îmbunătățind timpul de fiecare dată, după care am reușit să fac un timp mai bun, același timp în cele două manșe care contau pentru clasament. Nu m-am făcut de râs, dar nici nu am reușit să-l întrec pe colegul din Grecia, care are propria școală de enduro (dar asta am aflat-o după ce ne-a dat clasă tuturor). Mulțumiți că nu am stricat motocicletele pregătite de gazde, ne-am suit pe motoarele cu care venisem până la pistă și am mai făcut câteva ore până la hotel, pe alt traseu față de cel de dimineață. Cu asta, surprizele din acea zi se încheiaseră, dar ne așteptau altele în cea de-a doua zi de teste, suprize pe care vi le voi povesti în altă postare. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  11. I-am întâlnit zilele trecute pe băieții de la SMURD, erau la pregătire, făceau antrenament cu motocicletele de serviciu. Îi vedem în trafic în fiecare zi, arată foarte oficial, cu motocicletele lor viu colorate, dar sunt ca noi, motocicliști pasionați, cu singura diferență că serviciul lor se desfășoara pe motociclete pe care noi le folosim ca mijloc de satisfacere a plăcerii. Pentru ei, motocicleta este o unealtă de lucru și viețile multora dintre noi pot depinde de starea tehnică a motocicletelor lor și de stadiul de pregătire al piloților. Și nu mă refer la pregătirea profesională, care cred că se ridică la nivelul așteptărilor, ci la experiența moto. Pentru a ajunge la locul intervenției, oamenii de la SMURD trebuie să traverseze orașele aglomerate, cu traficul nebunesc de fiecare zi, cu motocicletele echipate ca pentru drum lung, cu cutiile laterale în care au aparatura pentru intervenții, care măresc gabaritul motocicletei. Tuturor ne plac excursiile lungi, dar cred că nici unul dintre noi nu simte vreo mare bucurie să se plimbe toată ziua printre troleibuze, cu sistemul de bagaje instalat pe motocicletă. Ei trebuie s-o facă și, odată ajunși la locul intervenției, trebuie să fie calmi, lucizi, ca să poată salva vieți. Viețile noastre, de multe ori. Cu opt ani în urmă, la unul dintre accidentele pe care le-am avut, încă nu existau motociclete în dotarea celor de la SMURD și, chiar dacă evenimentul a avut loc pe Bulevardul Magheru, fiind vorba de o oră de intrare la serviciu, cu un trafic nebunesc, am zăcut 55 de minute într-o rigolă de lângă intrarea la metrou de la Piața Romană, cu oasele rupte, capul umflat și plin de sânge. Azi probabil că nu s-ar mai putea întâmpla așa ceva, poate și pentru că au apărut motocicletele, cu care oamenii de la SMURD sunt mai rapizi și eficace. Zilele trecute, pe când testat o motocicletă, ca să pregătesc filmul de prezentare, i-am întâlnit la antrenament. Exersau jaloane cu motocicletele echipate cu cutiile laterale, ca niște elevi constiincioși care vor să treacă proba de poligon de la examenul de permis. Modești, tăcuți și puși pe treabă, băieții au vrut să facem o poză împreună și mi-a făcut mare plăcere. Succes băieți, vă țin pumnii și cred că toată comunitatea moto din România vă susține ! Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. Piaggio Medley 125 vine cu un facelift consistent pentru 2020. În primul rând, motorul e gata de Euro 5 și e mai puternic – 15 cp. Apoi, câteva detalii estetice: far LED, display nou. Ce rezultă? Un scuter foarte practic, accesibil și ușor de condus. Pe piață există două tipuri de scutere: cu roți mici și cu roți mari. Cele cu roți mici sunt foarte manevrabile (spre instabil, uneori), dar simți puternic toate imperfecțiunile din asfalt. Pentru mine, circulând destul de mult în București, cu linii de tramvai și guri de canal, scuterul cu roată mică nu e o soluție. Piaggio Medley e un scuter cu roți mari, spațiu mare de depozitare (intră două integrale sub șa), cosum de 2.4 l/100 km (conform datelor tehnice). Se manevrează incredibil de ușor, ergonomia este perfectă și ajunge la peste 100 de km/h. Costă 3.560 de euro în versiunea standard și cu 80 de euro mai mult în versiunea S. L-am luat săptămâna trecută de la The Bike Hub, iar acum facem prezentările. Puteți vedea despre ce e vorba, în fereastra de mai jos. [embedded content] Ce facem cu el? Ne dăm tot sezonul, cât mai mult. Montăm accesoriile (topcase de 37 de litri, inclus în oferta specială de lansare), montăm parbrizul. Încercăm să facem niște comparative cu rivalii din piață, dacă găsim. Analizăm costurile de exploatare: consum, revizie. Încercăm să aflăm cât mai multe despre el și să vă spunem cât mai multe. Testele noastre pe termen lung sunt susținute de Motul – Specialist în Lubrifianți. Sursa
  13. Honda CRF1100L. Adică noua Africa Twin. Îi urăm bun venit în flota noastră de test pe termen lung și-i facem un unboxing de bun-venit. Este rosie, seamănă cu cea care m-a dus în Pamir, dar are tehnologii noi, look nou, e mai puternică, mai sofisticată, cu motor Euro 5, cu Cruise Control, cu display TFT și multe moduri de mers. De mers, n-am mers cu ea până acum și suntem nerăbdători. Pentru că testul nostru pe termen lung presupune cât mai mulți km până la finalul sezonului, mers prin oraș ca să vedem cum se comportă ca motocicletă de zi cu zi, montaj de accesorii, ture mai lungi, comparative. Dar, deocamdată, s-o întâmpinăm cum se cuvine. [embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTubeTestele noastre de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. Sursa
  14. Prezentată cu câteva luni în urmă, noua versiune îmbunătățită Yamaha Tracer 700 a impresionat încă de la primele teste. Modificările aduse generației 2020 se referă atât la formele motocicletei, cât și la componente importante care influențează funcționalitatea. Aspectul noului Yamaha Tracer 700 este complet schimbat datorită carenei, mai agresivă și aerodinamică, cu lumini tehnologie LED, pozițiile fiind oblice și proiectoare pe post de faruri principale, totul fiind completat de parbrizul reglabil și ghidonul mai lat cu 34 mm. Bordul multifuncțional are afișaj LCD negativ, informațiile fiind foarte ușor de citit, cu indicatorul de treaptă de viteză poziționat pe mijlocul ecranului, informație importantă pentru începători. Amortizoarele au fost la rândul lor modificate, cele din față fiind cu cartuș, având reglaj pe preîncărcare și revenire, ca și amortizorul spate iar șaua a fost redesenată, oferind o poziție a pilotului diferită față de cea a generației anterioare. Motorul este același CP2 de 689 cmc, care produce o putere maximă de 54 kW la 8750 rpm, dar au fost aduse modificări transmisiei și evacuării, raportul putere/masă fiind în continuare cel mai bun, datorită masei de 196 kg la plin, cu care Yamaha Tracer 700 conduce detașat categoria sport-touring de clasă medie. Fișa tehnică Yamaha Tracer 700 Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 689 cmc, alezaj și cursă: 80,0 x 68,6 mm, raport de compresie: 11,5:1. Putere maximă: 72 CP (54 kW) la 8.750 rpm, cuplu maxim: 68 Nm la 6.500 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant, din oțel, subcadru din țeavă de oțel. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică Ø 41 mm cu cartuş şi reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată față 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate 142 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 282 mm din oţel, etrier cu 4 pistonaşe, ABS. Frână spate cu disc Ø 254 mm din oţel, etrier cu 1 pistonaş, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu zece spiţe. Anvelopă faţă: 120/70 R17 M/C 58W, anvelopă spate: 180/55 R17 M/C 73W Lungime: 2140 mm, ampatament: 1460 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 196 kg., capacitate rezervor: 17 ltr., consum mediu: 4,3 ltr./100 km Preţ în România: 8500 euro Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  15. În campania promoțională care a însoțit lansarea pe piață a noului GSX-R 1000R, Suzuki a promovat modelul ca fiind “Regele motoarelor sportive”. Apărută pentru prima oară în 2001, modelul GSX-R 1000 a completat gama largă a modelelor GSX, echipate cu motoare cu patru cilindri în linie și patru supape pe cilindru, lansată de Suzuki în 1980. Suzuki GSX-R 1000 a dovedit în cei 18 ani de existență că este o motocicletă sportivă cu lumini, așa cum a fost prezentată într-o altă campanie promoțională a producătorului. Rezultatele impresionante obținute în această perioadă au consolidat imaginea creată, motocicleta dominând competițiile de anduranță. 12 titluri de Campioană Mondială WEC, 8 titluri de campioană în AMA Superbike, 8 victorii în cursa de 24 ore de la Le Mans și alte 11 la Bol d’Or reprezintă un nivel neatins până acum de nici o altă motocicletă sau producător, fiind greu de crezut că performanțele pot fi egalate. Cu toate acestea, prestația modestă a echipei oficiale din MotoGP, competiția supremă a curselor de viteză pe circuit, a contat mult în ritmul dezvoltării motocicletei, fiind cunoscut faptul că acolo se fac pașii mari în față, lucru posibil numai cu ajutorul unui suport financiar pe măsură. Modificat la fiecare doi ani, modelul GSX-R 1000 s-a oprit la stadiul în care a fost adus de constructor în anul 2008, fiind depășit de modelele produse de concurență. Nivelul actual existent pe motoarele sportive fiind deosebit de ridicat, în condițiile scăderii interesului publicului larg față de motoarele sportive, în paralel cu dezvoltarea tehnologică spectaculoasă înregistrată în ultimii ani, a impus apariția unui nou model Suzuki. Noua generație Și acest model a apărut după mai mulți ani în care fanii firmei îl așteptau. Nu numai că a produs o motocicletă competitivă, dar Suzuki a reușit să ofere publicului două versiuni ale aceleiași motociclete, una de stradă, GSX-R 1000, având în configurație standard un nivel ridicat al dotărilor și o a doua variantă, GSX-R 1000R, gândită pentru pasionații circuitelor, pentru piloții cu mare experiență, având componente și dotări care îi permit utilizarea pe circuit. În toamna anului 2016, la una dintre cele mai importante expoziții internaționale de motociclete, Intermot, organizată la Köln, Suzuki a prezentat publicului noul GSX-R 1000R, adus pentru prima dată în fața jurnaliștilor de Kevin Schwantz, pilotul-legendă care a adus firmei titlul de Campion Mondial al clasei 500 cc în 1993. Am participat la festivitate și mă întrebam când voi avea prilejul să testez motocicleta în condițiile în care vânzările de unități noi sunt foarte reduse în țara noastră. Întâmplarea a făcut să pot face câteva ture pe un circuit la scurtă vreme după lansarea modelului, dar testul de foc, utilizarea în traficul aglomerat al orașelor românești, a avut loc doar în toamna acestui an și am avut șansa să testez chiar versiunea GSX-R 1000R, echipată cu componente mai performante față de cele ale versiunii standard. Haine noi sau schimbare radicală ? Teoretic știam că modelul 2017 a păstrat de la generația anterioară numai sigla de pe rezervor, în rest totul a fost modificat, dar eram curios să văd cum se reflectă asta în ținuta de drum a motocicletei. Prima impresie a fost stranie, pentru că am recunoscut senzațiile pe care ți le oferea GSX-R așa cum le știam, dar totul într-un alt format, într-o altă dimensiune. Pentru a face față modelelor concurente, a fost nevoie ca noul Suzuki GSX-R să fie mai mic, mai ușor și cu performanțe superioare ale motorului, dar controlabil. Toate modificările au fost făcute pentru a reduce masa în general, în special masa pieselor în mișcare și pentru optimizarea performanțelor. Începând de la pistoane și supape, cu dimensiuni reduse, sau produse din materiale mai ușoare și terminând cu numeroasele schimbări făcute pentru a permite realizarea unui bloc motor mai îngust, toate au necesitat reproiectarea completă a motorului. Două dintre noile sisteme foarte eficace implementate pe motor sunt surprinzătoare prin simplitatea lor. Primul este SR-VVT (Suzuki Racing-Variable Valve Timing), un sistem mecanic de reglare a momentului deschiderii supapelor, atât de elegant și simplu, încât este de mirare că nu a fost inventat de mult. Forța centrifugă împinge 12 bile metalice, care modifică momentul deschiderii supapelor, acțiunea nefiind resimțită de pilot, modificarea puterii și a turației motorului fiind cât se poate de liniară. Se pare că Suzuki a testat și folosit acest sistem pe motocicletele din MotoGP începând din 2008, dovedindu-se încă o dată că experiența acumulată în competițiile de nivel înalt duce în final la implementarea tehnologiilor inovatoare în viața de zi cu zi. Al doilea sistem spectaculos, mai greu de observat, este sistemul injectoarelor duble, fiecare cilindru având două rânduri de injectoare, amplasate în locuri diferite. Primul injector se află în locul obișnuit, în airbox, cel de-al doilea fiind mai jos, la baza tunelului de admisie a aerului, scurtând traseul jetului de benzină pulverizată. În primă fază, motorul este alimentat de injectoarele de sus, după care, la o anumită turație, intră în funcțiune injectoarele de jos, amestecul carburant intrând mai repede în chiulasă datorită traseului mai scurt, dând un plus de putere motorului la turații înalte. Plusul adus de șasiu Totul a fost instalat pe un cadru mai scurt din aluminiu, proporțiile șasiului fiind și ele modificate. Față de generația anterioară, distanța de la axul roții față până la axul basculei este cu 20 mm mai scurtă, fiind lungită cu 40 mm partea din spate, de la axul basculei, până la axul roții spate. A rezultat un șasiu mai lung, cu un ampatament de 1420 mm, având avantajul oferit de bascula lungă, dar rigidă, care conferă stabilitate. Transmiterea puterii la roată este asigurată de amortizoare Showa, model foarte performant, asemănător cu cel întâlnit pe Kawasaki ZX-10R Ninja, iar elemenetele componente ale sistemului de frânare sunt Brembo și Nissin. Pachetul electronic este similar cu cel întâlnit pe majoritatea motocicletelor sportive ale momentului, având moduri de livrare a puterii (Suzuki Drive Mode Selector), controlul tracțiunii cu zece nivele de intervenție, coordonate de o unitate de măsurare inerțială (IMU) datorită existenței sistemului drive-by-wire, launch control și Motion Track Brake System, care controlează pierderea aderenței roții spate și optimizează presiunea în sistemul de frânare, atunci când motocicleta este înclinată. Toate aceste sisteme transformă motocicleta într-un instrument de precizie, sentimentul pe care l-am avut în șa fiind acela de control și siguranță, chiar dacă suprafața de rulare a fost pe alocuri umedă, iar temperaturile din ziua testului nu au fost optime pentru teste moto. Este una dintre acele motociclete despre care poți afirma că este prietenoasă, termen utilizat mai mult atunci când caracterizezi un program de calculator, dar foarte potrivit și în cazul nostru. Aș spune că este cea mai comodă și flexibilă motocicletă sportivă pe care am mers în ultimii ani, cu care am traversat nebunia traficului din București de la orele de ieșire de la lucru, strecurându-mă printre șirurile de mașini, dar am și încercat viraje rapide pe zonele cu trafic mai liber. Dacă ne amintim și de rezultatele înregistrate în ultimele curse MotoGP ale acestui sezon, tind să cred că Suzuki GSX-R 1000R are șanse să își păstreze renumele de rege al motocicletelor sportive, așa cum pretinde producătorul. Ce mi-a plăcut la Suzuki GSX-R 1000R Precizie în ținuta de drum a motocicletei, răspuns liniar al puterii motorului, poziție foarte comodă de pilotaj Ce nu mi-a plăcut la Suzuki GSX-R 1000R Puterea maximă este puțin inferioară față de cea a modelelor concurente, dar mărturisesc că nu am avut ocazia să verific asta. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 1 (266) din ianuarie 2020. Foto: Radu Chindriș Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  16. Indian Motorcycles și Workhorse Speed Shop au participat la Baikal Mile Ice Speed Festival cu Appaloosa, o motocicletă Indian Scout Bobber modificată pentru curse de record, ca prim test pentru revenirea în competiția Sultans of Sprint ediția 2020. Motocicleta Appaloosa a fost construită de Brice Hennebert pentru campionatul Sultans of Sprint 2019, avându-l ca pilot pe Randy Mamola, o adevărată legendă a curselor de viteză pe circuit. Construcția a durat peste 700 de ore, rămânând puțin timp pentru teste înainte de începerea sezonului 2019 și constructorul a intenționat să pregătească mai bine sezonul competițional din acest an. În acest scop, constructorul și echipa sa au hotărât că cel mai serios test îl reprezintă participarea la festivalul organizat în Siberia, pe gheața lacului Baikal, cel mai mare lac din lume, cu o lungime de peste 600 km și lat de 80 km. Motocicleta a fost modificată pentru condițiile extreme din Siberia și pentru cursa pe gheață, fiind complet redecorată și prezentată în premiera în prima zi a evenimentului. După inspecția tehnică, Appaloosa și pilotul Sébastien Lorentz au putut face un prim test pe pista mică, de 200 metri, pentru ca organizatorii să se asigure că pilotul controlează motocicleta, înainte de a lua startul pe pista principală. După un al doilea test pe pista mică, pilotul și echipa au decis că pot lua startul pe pista principală, în lungime de o milă. În ziua cursei, constructorul și pilotul au hotărât că vor folosi sistemul de supraalimentare cu NOS, toate problemele tehnice apărute în manele de antrenament fiind rezolvate. După un start curat, viteza maximă atinsă a fost de 180 km/h, puțin sub ceea ce echipa stabilise ca obiectiv, datorită unei probleme electrice minore. Odată trecut cu bine acest prim test al sezonului 2020, Appaloosa, supranumită IndianxWorkhorse, va participa la prima cursă din campionatul Sultan of Spint, în cadrul evenimentului Wheels & Waves, care va fi organizat în Franța, la Biarritz, pe 14 iunie. Presupunând că povestea modelului Appaloosa și participarea acestei motociclete la cursa organizată pe gheața lacului Baikal vă inspiră, primul pas trebuie făcut vizitând unul dintre magazinele Indian ale importatorului autorizat in România, compania ASP Group East, unde puteți vedea și chiar cumpăra un Indian Scout Bobber. Până aici treaba este simplă, modificarea motocicletei fiind treaba complicată, dar, daca alții au făcut-o, cu niște cunoștințe tehnice serioase și multă muncă, ar putea apare o Appaloosa românescă. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  17. Casca SHOEI NXR Marquez Power up! TC-1 La fel ca si echipamentele testate pana acum, casca a trecut prin aceleasi teste. Drumuri lungi, scurte, in oras si in afara orasului, pe ploaie, soare si vant si bineteles am purtat-o din septembrie pana in noiembrie. Aflandu-ma la EST BIKE Adventure in Constanta pentru a-mi lua echipamentul complet pentru testare, Adrian Bustiucel, proprietarul magazinului EST BIKE, mi-a recomandat sa incerc noua casca de la SHOEI si anume modelul NXR. Desi eu aveam in gand sa testez alta casca, in momentul in care am luat in mana acest model am ramas placut surprins cat de usoara este si care pana la urma nu este topul de gama al producatorului nipon. Exista lucruri care, datorita succesului lor, devin un reper si exact acest lucru s-a intamplat cu SHOEI NXR, o casca sport touring uimitoare. După mai bine de 5 ani de la lansare primului model NXR, acesta continua sa fie una dintre cele mai cautate si mai vandute casti de la SHOEI din mai multe motive pe care voi incerca in acest articol sa le evidentiez. Succesul SHOEI NXR se bazeaza in primul rand pe faptul ca este o casca derivata din modelul XR-1100 ce s-a bucurat deja de un mare succes la vremea ei si care satisfacea nevoile utilizatorului. SHOEI, vazand acest lucru a decis sa lanseze acest model pe piata, consolidand astfel marile atu-uri ale predecesorului sau. Asa cum am mai spus acest model nu este topul de gama, ci mai degraba cred eu, este undeva la mijloc, desi cred ca SHOEI o considera o casca entry level. Carcasa castii fiind construita dintr-un material solid numit de producator AIM sau Advanced Integrated Matrix, care in esenta este un material compus din straturi de fibra de sticla si fibre organice, care pot fi sau nu, un tip de fibra de carbon, fac din NXR una dintre cele mai usoare casti entry level de pe piata. Asadar acest model vine cu o carcasa disponibila in 4 dimensiuni diferite iar marimea M, cea pe care am folosito eu, are o greutate de doar 1310 gr., deci este foarte usoara. Desi este usoara si construita din acest material AIM este foarte rezistenta iar la testele SHARP a obtinut un rating de 4 stele din 5. Asa cum este si normal la o casca noua, aleasa corect ca marime, a fost cam greu sa o pun pe cap din cauza buretilor ce se fixeaza pe zona gatului, iar buretii din zona obrajilor ii simteam cum ma apasa destul de puternic. Aceste 2 aspecte mi-au dat de inteles ca SHOEI NXR este o casca foarte bine gandita si cu siguranta ofera o protectie sporita fata de alte casti, care nu au acei bureti din jurul gatului atat de proeminenti. Ganditi-va la casti ca la o pereche de manusi de piele, nu se vor simti niciodata confortabile inca din prima zi. Asigurati-va ca achizitionati o casca mai stransa si in decurs de o luna va fi perfecta. In cazul meu casca a devenit confortabila dupa aproximativ 2 saptamani de folosire zilnica. Daca o casca este usoara, cu siguranta vom avea o casca confortabila. Asadar Shoei NXR este cu adevarat confortabila iar daca veti cauta pe internet, veti vedea ca multe din comentariile celor care au avut sau detin acest model, afirma ca este confortabila. Interiorul castii are o captuseala centrala 3D pentru un confort maxim si o captuseala speciala in zona urechilor, pentru a reduce zgomotul – unul dintre efectele care nu ne plac atunci cand rulam cu viteza mai mare. Din moment ce am mentionat mai sus cuvantul zgomot, izolarea foninca este un alt punct forte de luat in considerare la modelul NXR. Atunci cand conducem cu viteza mai mare si motocicleta detinuta nu are carenaj sau parbriz mai inalt, avem clar nevoie de o casca ce sa izoleze cat mai bine zgomotul. Datorita captuselii interioare, protectiei de la barbie si a etanseitatii bune a vizierei, izolarea fonica si a curentului de aer este perfecta. Pana acum am vorbit doar de calitatea materialelor folosite de SHOEI. In multe cazuri, asa cum este si in cazul de fata, calitatea ofera si siguranta. Pe langa acest aspect al calitatii, SHOEI ne promite si siguranta. Astfel ca modelul NXR este echipat cu sistemul propriu SHOEI EQRS (Sistem de eliberare rapida de urgenta) care faciliteaza indepartarea castii, din exterior in caz de accident, permitand astfel eliminarea buretilor laterali. Alte doua elemente de siguranta sunt inchiderea de tip double D cu catarama si viziera CWR-1 care se inchide perfect si se blocheaza. Ventilatie Nu stiu daca va amintiti sau ati stiut, dar una dintre marile schimbari dintre NXR si predecesorul sau a fost sistemul de ventilație. NXR are unul dintre cele mai bine gandite sisteme de ventilatie de pe piata. Avem patru prize de aer in fata (trei in zona superioara si una in partea de jos) si sase extractoare in spate care permit o circulatie excelenta a aerului. Mie personal imi plac castile cu o ventilatie cat mai buna iar vara, in oras pe 30 – 35 de grade e clar nevoie de o casca foarte bine ventilata. SHOEI NXR pur si simplu exceleaza si chiar daca nu am folosit casca la temperaturi mai mari de 28 de grade, din experienta avuta in cele 2 luni sunt convins ca acest sistem de ventilatie va face fata si pe temperaturi mai ridicate. Testand si analizand aceasta casca m-am tot gandit cum s-o definesc si cred ca SHOEI NXR ar putea fi comparata cu acel coleg de clasa care a facut intotdeauna totul bine. Este un student perfect pentru ca tot ceea ce ofera este de succes. Compacta, usoara, confortabila, frumoasa si disponibila in diferite culori si cu diferite grafice. Poate nu toti veti fi de accord cu mine, asa ca cei care nu ma cred pe cuvant sunt invitati la sediul MotoSUPORT.ro sa vada si de ce nu sa testeze casca pe care am testat-o eu. Sper ca informatiile furnizate mai sus sa va ajute in alegerea castii perfecte pentru nevoile si cerintele voastre. Pana data viitoare va urez ASFALT USCAT si nu uitati ca cea mai buna investitie este in siguranta si benzina. Partajează:
  18. Scout Bobber Sixty 2020 este o versiune de 999 cmc a cunoscutului Indian Scout Bobber, dar cu 10 kg mai ușoară. Joi 5 martie 2020 a fost anunțată lansarea modelului Scout Bobber Sixty, care a păstrat același design Old-School, dar este mai accesibil, fiind echipat cu motorul de 60 inch cubici (999 cmc), răcit cu lichid, motor instalat pe Scout Sixty, care produce o putere maximă de 78 CP. Reid Wilson, vicepreședinte al Indian Motorcycle, a declarat că apariția noului model permite unei categorii mai largi de clienți să achiziționeze o motocicletă Indian, cu aceeași calitate premium a componentelor și a finisajelor, totul oferit la un preț mai accesibil. Scout Bobber Sixty păstreaza profilul modelului Scout Bobber, cu aripile scurte și o poziție de pilotaj comodă, adăugând câteva detalii care îi conferă un aspect personal: motorul este vopsit în negru, oglinzile și farul sunt diferite, șaua este neagră, lafel ca jantele cu cinci spițe, turnate din aliaj. Pasionații de modificări care vor să personalizeze motocicleta, au la dispoziție o gamă de peste 140 de accesorii originale, oferite de producător ca opționale, printre care se regăsesc diferite șei pentru pilot și pasager. Noul Scout Bobber Sixty este disponibil în două variante coloristice și poate fi comandat la magazinele din București și Cluj ale importatorului oficial în România, firma ASP Group East, sau la magazinele partenerilor din teritoriu. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  19. Prezentat în premieră cu câteva luni în urmă, modelul Ducati Panigale V2 2020 poate fi văzut la magazinul importatorului din România. Redenumit Panigale V2, noul model sportiv are un design complet nou, este echipat cu un pachet electronic sofisticat, dezvoltat pe o platformă inerțială pe șase axe, oferă o poziție de pilotaj comodă și setări diferite ale amortizoarelor, dar și performanțe îmbunătățite, avănd ca propulsor motorul Superquadro de 955 cmc, cu doi cilindri în V. Carenajul masiv protejează cadrul monococă, punând în valoare dimensiunile reduse ale motorului compact Superquadro și creează imaginea unei motociclete mai puțin intimidante decât Panigale V4. Liniile tipice pentru motocicletele sportive Ducati sunt completate de culoarea roșie tradițională și jantele negre. Mulțumită modificărilor aduse șasiului și a noilor anvelope Pirelli Diablo Rosso Corsa II, Panigale V2 este mai intuitiv, agil și plăcut, reglajele fine ale suspensiilor oferind un plus de comfort la folosirea pe stradă. Fișa tehnică Ducati Panigale V2 Motor Superquadro în patru timpi, cu doi cilindri în V la 90 grade, răcire cu lichid, distribuţie Desmodromică, patru supape pe cilindru, injecție electronică şi sistem Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 955 cmc, alezaj și cursă: 100,0 x 60,8 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă: 155 CP (114 kW) la 10.750 rpm, cuplu maxim: 104 Nm la 9.000 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip monococă din aluminiu, basculă monobraț din aluminiu. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Showa tip Big Piston (BPF) Ø 43 mm, complet reglabilă, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată spate 130 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 mm din oţel, etrier Brembo monobloc radial M4.32 cu 4 pistonaşe, ABS activ pe viraje EVO. Frână spate cu disc Ø 245 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe, ABS activ pe viraje EVO. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu cinci spiţe. Ampatament: 1436 mm, înălțime la şa: 840 mm, masa la gol: 176 kg. Masă la plin: 200 kg., capacitate rezervor: 17 ltr., consum 6 ltr./100 km. Sisteme electronice de control și siguranță: moduri de livrare a puterii, moduri de pilotaj, control al tracțiunii (DTC), sistem de control al plecărilor pe o roată (DWC), control al frânei de motor (EBC), auto reglare a presiunii anvelopelor, Ducati Quick Shift în dublu sens EVO 2. Preţ Ducati Panigale V2: 17930 euro. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa
  20. Poate va intrebati ce au in comun aceste mari brand-uri pe piata din Romania, in afara de faptul ca toate sunt brand-uri deja consacrate in domeniul moto si au un renume care te duce cu gandul la calitate. Raspunsul este unul foarte simplu si anume pe MotoSUPORT.ro si EST BIKE. Desi venim dupa o mica pauza, pauza in care am lucrat la mai multe aspecte ale conceptului MotoSUPORT.ro, este cazul sa trecem la fapte. Asadar incepem cu testarea produselor pe care partenerii nostri le comercializeaza. Nu suntem primii care fac testare de produse dar cred ca suntem primii care testeaza produsele pe o perioada mai lunga de timp si in diferite conditii, plus toate produsele testate se pot vedea la noi in showroom. Acestea fiind spuse suntem mandri sa avem un nou partener, partener care are deja o vechime pe piata moto din Romania si cu siguranta multi au auzit de ei. EST BIKE Adventure este importator oficial SPIDI in Romania iar in magazinul situat in Constanta, gasim stocuri impresionante de echipamente, accesorii, consumabile si binenteles motociclete, scootere si ATV-uri noi. Da… au si service autorizat RAR si ofera clientilor o multitudine de servicii. In curand vom posta si un articol dedicat in totalitate noului nostru partener, articol in care veti afla mult mai multe lucruri despre EST BIKE Adventure – Constanta. Asa ca ma voi intoarce la brand-urile enumerate si comercializate de EST BIKE si am sa va spun parerea mea legata de raportul pret/calitate si daca merita sau nu o achizitie de genul. Pentru ca ne dorim cu adevarat sa testam produsul sau produsele pe care va urma sa le prezentam, va aduc aminte ca testarea se face pe un termen mai lung si in diferite conditii meteorologice. Asadar trecem la fapte. In acest articol voi vorbi despre geaca de piele SPIDI EVORIDER, pantaloni de piele SPIDI RR PRO 2, manusi tot de piele si tot SPIDI model CARBO 1, cizme SIDI VERTIGO 2 si nu in ultimul rand despre casca SHOEI NXR Marquez Power up! TC-1. Testarea produselor a inceput anul trecut undeva prin luna septembrie si au fost folosite pana in luna noiembrie. Ca sa pot fi cat mai obiectiv am testat aceste produse in diferite conditii – in oras, in afara orasului, pe drum national, pe autostrada, pe soare, pe ploaie si pe vant. Cam toate ipostazele in care ne aflam cand ne gandim la un asemenea echipament. Facand acest lucru am reusit sa-mi creez o parere cat mai ampla, parere pe care o voi impartasi cu voi in cateva randuri. Inainte de a incepe vreau sa mentionez faptul ca nu am sa dau detalii tehnice foarte multe. Detaliile tehnice le gasiti pe pagina dedicata produsului si cu siguranta pe site-ul producatorului. Voi vorbi strict de calitate, pret si parere personala. Fara a mai lungi prea mult povestea am sa incep binenteles cu SPIDI. Pentru cei care poate nu stiti sau nu ati auzit niciodata de SPIDI va pot spune ca este o companie infiintata in anul 1977, de catre Renato Dalla Grana in Italia. Initial a fost o companie ce producea strict manusi de curse. Istoria lor e frumoasa, lunga si plina de succese, dar de povestea lor poate ne vom ocupa intr-un alt articol. Stim cu totii ca nimic nu se compara cu un video de prezentare asa ca inainte de a impartasi cu voi experienta mea cu SPIDI va invit sa urmariti acest scurt video in care veti vedea cateva dintre caracteristicile acestei superbe geci de piele. Geaca SPIDI EVORIDER Este foarte important sa-ti alegi geaca perfecta pentru tine iar acest lucru e uneori chiar dificil. Chiar daca multe magazine din toata tara ne pun la dispozitie tot felul de brand-uri, mai mult sau mai putin cunoscute, stim ca de mute ori ajungi sa probezi marimea potrivita dar uneori parca ceva nu e bine, parca nu simti geaca facuta pentru tine sau poate croiul ei nu e exact ce ti-ai imaginat sau dorit. De-a lungul timpului am incercat echipamente de la diferiti producatori si pot spune ca SPIDI este unul dintre acei producatori care, se pare pune pret si pe fitting. Inainte sa aleg acest model am fost invitat de Adrian Bustiucel, proprietar EST BIKE Adventure – Constanta, sa probez tot echipamentul SPIDI disponibil in stoc pentru a-mi face o ideea exact despre acest aspect. Zis si facut. Dupa ce am probat combinezoane din una sau doua bucati, geci racing de piele, geci textile scurte sau touring, pantaloni de piele si bineteles textili am ajuns la concluzia ca tot ce am probat pe marimea mea, imi venea perfect. Toate protectiile se asezau perfect astfel incat nici nu le simteam. Lungimea manecilor, lungimea pantalonilor, pozitionarea buzunarelor si toate detaliile care tin pana la urma de confortul pe care il cautam la un echipament moto, imi dadeau senzatia ca erau special facute la comanda pentru mine. Am precizat de pozitionarea buzunarelor deoarece am avut neplacerea la alte brand-uri (vorbesc de producatori cunoscuti si cu istorie pe piata moto globala) sa descopar ca acest aspect oarecum nu a fost luat in calcul iar in momentul in care aveai nevoie sa bagi mana in buzunar dupa o cheie era cam incomod. Buzunarul ori era pozitionat prea in spate ori era un buzunar cu o deschidere prea mica. Nu am inteles si nu inteleg de ce nu se tine cont si de acest aspect mai ales ca vorbim de o geaca marime 52, care in mod normal este gandita si construita pentru cineva care are o inaltime cuprinsa intre 173 si 185 cm, deci vorbim de un motociclist care are maini mai lungi si are o circumferinta la piept intre 102 si 108 cm. Clar nu vorbim de cineva foarte solid sau scund, deci se poate calcula foarte usor unde trebuie pozitionat un buzunar si cat de mare trebuie sa fie. Revenind la geaca noastra va spun ca am ales acest model din mai multe motive. Este o geaca sportiva ce poate fi folosita atat pe strada cat si pe circuit – nivel amator. Este construita din piele de vaca, cu o grosime cuprinsa intre 1.1 si 1.3 mm ceea ce face ca aceasta geaca sa fie destul de usoara. Cand am luat prima data geaca pe mine am observat imediat faptul ca are bratele pre-curbate, lucru care o face mult mai confortabila atunci cand esti calare pe motocicleta. Avand pe spate, de-a lungul umerilor panouri de material tip acordeon, geaca iti ofera o mobilitate mai buna, lucru care cred ca este un avantaj mare pentru cei care vor sa foloseasca geaca in conditii de pilotaj mai agresiv. Cu siguranta acest aspect ar trebuii sa starneasca interesul celor care vor o geaca pe care vor sa o foloseasca atat in plimbari usoare, in oras sau in afara dar si pe un circuit la nivel de amator, unde pilotajul este mai agresiv. Fermuarele si capsele sunt foarte usor de manevrat inclusiv daca ai manusile puse. Ori de cate ori am avut nevoie sa deschid fermuarul sau capsele, chiar daca eram in mers si aveam manusile pe maini, am reusit cu usurinta sa fac acest lucru fara ca fermuarul sa se agate in ceva exces de material sau cusaturi facute prea aproape de dintii fermuarului. In ceea ce priveste protectiile, SPIDI Evorider foloseste piele ca principala aparare impotriva abraziunii/frecarii, iar protectia impotriva impactului este asigurata prin scuturile exterioare „Warrior" insotite de o aparatoare „Forcetech" certificata CE pe interiorul umerilor. De asemenea aceste protectii „Forcetech" se regasesc si la coate tot pe interior. Pentru multi poate singurul minus al acestui model este faptul ca nu vine cu protectie spate inclusa. Minus care dupa parerea mea este un avantaj, daca e sa ne gandim la siguranta noastra. In general gecile care vin cu o protectie de spate/coloana inclusa, ofera o protectie minima si e pusa doar de dragul de a pune ceva acolo. Asa cum multi stiti nici unul din producatorii mari nu pun protectii de spate incluse, tocmai in ideea de a te face constient ca trebuie sa-ti cumperi separat acest lucru. Da, este clar ca urmaresc si profitul lor, dar eu cred ca e mai important sa ne gandim la protectia noastra atunci cand cumparam un echipament. Asadar neavand o protectie deja inclusa te vei orienta sa cumperi o protectie de calitate. SPIDI ofera o gama larga de protectii, asadar in buzunarul gandit special pentru protectiile productie proprie, se poate monta o protectie CE Nivel 1 sau Nivel 2. Eu am ales o protectie „Warrior" Nivel 2 care pe langa linistea psihica iti ofera si o protectie fizica atunci cand este cazul. Protectia este comoda si se muleaza pe spate perfect, astfel nu incomodeaza. Este destul de mare ceea ce iti asigura o protectie pe aproape tot spatele. Unul dintre aspectele mele preferate este captuseala interna, care e atat de bine gandita incat atunci cand imbraci sau dai jos geaca nici nu o simti. Nu se aduna nicaieri astfel iti permite sa folosesti cu usurinta aceasta geaca, fara ati crea vreun inconfort nici macar in aceste cazuri. Evorider are un singur buzunar pe interior (pentru telefon sau portofel) si doua externe. Fiind o geaca de piele ea nu este impermeabila, dar SPIDI a gandit in asa fel acesta geaca incat permite montarea unei captuseli de impermeabilizare SPIDI H2Out sau pentru sezonul mai rece mesada termo. Folosind acesta geaca in lunile septembrie, octombrie si putin din noiembrie nu am simtit nevoia de a pune si mesada termo, dar nu pot nici sa spun ca am folosit motocicleta la temperaturi sub 12 grade. Probabil sub aceasta temperatura e nevoie. Cat despre ploaie pot spune ca am mers intentionat pe ploaie pentru a vedea in cat timp apa se inflitreaza si spre surprinderea mea acest lucru nu a fost instant. Fiind o ploaie usoara de toamna geaca a rezistat in jur de 10 minute pana cand am simtit usor umezeala in zonele unde geaca are material textil. Dupa aproximativ jumatate de ora, de mers pe ploaie eram ud leoarca. Ca si concluzie e clar. Pe ploie e nevoie de acea captuseala impermeambila H2Out sau de un combinezon impermemabil de luat peste. Trecand peste acest aspect al impermeabilitatii, la partea de ventilatie pot spune ca cele doua buzunare de ventilatie pozitionate pe piept, pielea perforata pe coate si spate impreuna cu materialul textil de pe partea interioara a mainilor asigura o ventilatie perfecta chiar daca afara sunt peste 30 de grade. Dar asta doar in afara orasului. In oras am fost obligat sa deschid fermuarul pana pe piept deoarece cele 2 buzunare prezente aici sunt destul de mici. Fiind o geaca de piele sportiva inteleg si de ce nu exista panouri mai mari de ventilatie. Oricum per total sunt de parere ca Evorider are o ventilatie buna. Tinand cont de aceste aspecte si de faptul ca geaca se vinde la pretul de 1855 Lei, pot spune ca raportul calitate/pret este unul foarte bun. Da stiu ca multi ar dori ca o geaca premium sa se vanda sub 200 de Euro, dar acest lucru nu este posibil. Oricum sunt de parere ca pretul pentru geaca SPIDI Evorider este unul mult mai bun ca si in cazul altor brand-uri, iar calitatea materialelor si atentia sporita a producatorului, la detalii, fac ca aceasta geaca sa-si merite pe deplin pretul. Fiind un an nou, SPIDI a adus cateva imbunatatiri acestui model (model inca disponibil), astfel ca noul model are denumirea de Evorider 2. De asemenea geaca se poate folosi cu mai multe modele de pantaloni insa eu am ales sa merg pe recomadarea SPIDI si anume pe modelul de pantaloni de piele SPIDI RR PRO 2. Pantalonii SPIDI RR PRO 2 Parerea mea despre pantaloni RR PRO 2 pot spune ca este cam aceeasi cu parerea despre geaca. Spun asta deoarece materialele folosite sunt identice si la fel ca si geaca, pantalonii au zona de material textil elastic, pe spatele picioareleor si intre picioare pentru a oferi comoditate, mobilitate si ventilatie. Pe langa aceste zone cu material textil, pantalonii au si ei zona de material tip acordeon deasupra genunchilor si pe spate la baza coloanei. Ca orice alt pantalon are posibilitatea de a fi legat de geaca prin fermuar de jur imprejur, astfel se obtine un combinezon din 2 bucati. Acest lucru iti ofera in primul rand o protectie sporita in cazul unui accident, deoarece geaca nu se va ridica deloc plus la viteze mai mari curentul de aer nu mai are pe unde sa intre sub geaca in partea din spate. Testarea pantalonilor a fost identica cu cea a gecii. Singurul minus la pantalonii de piele este atunci cand esti obligat sa-i porti prin oras, indiferent de model si de marca. In rest pot spune ca au trecut cu brio testele mele de fitting, comportament in diferitele conditii meteo si test de calitate. Binenteles testul de impermeabilitate nu aveau cum sa-l treaca deoarece nu sunt pantaloni impermeabili iar testul de rezistenta la frecare si impact nu am de gand sa-l fac. Aici ii las pe cei mai curajosi. Manusi SPIDI Carbo 1 Daca va aduceti aminte, la inceputul acestui articol am mentionat faptul ca SPIDI a aparut pe piata ca fiind o companie specializata pe productia de manusi sportive. Au avut succes asta este clar si au ajuns de la manusi sa produc o gama larga de echipamente. Astfel ca asteptarile mele in ceea ce priveste manusile, au fost mari de la bun inceput. Stiu ca pare ca ridic in slavi acest brand SPIDI, dar va asigur ca o fac intr-un mod justificat. Chiar va rog sa probati sau macar sa mergeti sa vedeti live produsele lor si sunt convins ca-mi veti da dreptate. Asadar revenind la manusi pot spune ca de-a lungul anilor mei de motociclist am folosit diferite manusi, de diferite tipuri si bineteles de la diferiti producatori, insa SPIDI intotdeauna a reusit sa ma surprinda placut. Nu am avut multe perechi de manusi SPIDI dar 3 perechi sigur am avut. In momentul de fata folosesc doua. Modelul Carbo 1 si un alt model creat de SPIDI pentru DUCATI. Desi nu vreau sa vorbesc despre manusile DUCATI, vreau doar sa precizez faptul ca le folosesc de aproape 3 ani, mai exact de la cea dea V-a editie a festivalului moto M.A.N. Romania – Transfagarasan Epica si pot spune ca le voi folosi inclusiv si in acest an. Manusile respective sunt scurte, de vara si pe langa piele au mult material textil. Au rezistat si rezista incontinuare si in afara de uzura normala, nu au avut niciodata probleme cu cusaturi desfacute, velcro care sa nu mai prinda sau alte probleme. Asta pentru mine spune multe despre calitatea lor iar fitting-ul manusilor SPIDI este ceva de necrezut. Nu stiu voi dar eu am avut mereu problema cu marimea la manusi la multe alte brand-uri. Ba prea mult material la degetul mic, daca nu era la ala mic era la degetul mare sau prea putin material la aratator. In unele cazuri chiar am probat manusi care desi erau bune ca marime, ma jena protectia sau in vreo 2 cazuri am patit sa probez, sa simt ca totul e ok, sa le cumpar dar in momentul in care am avut un drum mai lung de facut au inceput sa ma jeneze in diferite locuri. Nu cred ca sunt eu singurul care a patit unul sau mai multe din lucrurile de mai sus. Cu manusile SPIDI Carbo 1 insa nu am avut nici un fel de probleme. Fiecare deget e exact cat trebuie si anume putin mai mare decat degetele mele iar cusaturile de la varfurile degetelor, chiar daca sunt facute pe interior nu m-au deranjat deloc. Astfel ca partea de fitting e asigurata din start. Fiind pana la urma niste manusi din piele as fi preferat sa fie putin mai ventilate. Chiar daca sunt manusi lungi sportive si au pe degete si pe mana cateva zone cu piele perforata as fi vrut sa se ventileze mai bine. Nu ma intelegeti gresit, in mers se ventileaza perfect dar doar in afara orasului. In oras si la temperaturi peste 20 de grade am cam inceput sa transpir. Oricum si aici pot spune ca nu au gresit cei de la SPIDI cand au creat aceste manusi, deoarece in gama lor gasim manusi lungi de piele mai bine ventilate. Asta ma face sa vad in SPIDI o companie care incearca sa acopere toate nevoile noastre si uneori chiar „fitzele" pe care cateodata le avem iar acest aspect este de apreciat. Binenteles protectia principala este din carbon, de aici si numele, insa restul sunt protectii din piele mai groasa iar in podul palmei se observa zone dublate pentru o protectie suplimentara. Concluzia finala este ca aceste manusi cu siguranta isi fac treaba, sunt comode, sa zicem ca sunt destul de ventilate insa pretul zic eu este undeva intre. Nici prea scumpe nici prea ieftine dar cu siguranta nu pentru toate buzunarele. Casca SHOEI NXR Marquez Power up! TC-1 Pentru a nu avea un articol prea lung, review-ul legat de casca SHOEI NXR si cizmele SIDI VERTIGO 2 il voi posta intr-un alt articol. Fara sa-mi dau seama am ajuns la prea multe randuri de text si nu-mi doresc sa devin plictisitor. Parteneri MotoSUPORT.ro
  21. Nebunia a început și ne lovește și pe noi, pasionații de moto: autoritățile din Qatar au decis ca toți pasagerii veniți din Italia să petreacă 14 zile în carantină. Comunicatul dat de Dorna în seara zilei de duminică 1 martie este un fel de contra-mărțișor: la prima etapă, care urma să aibă loc săptămâna viitoare în Qatar, clasa MotoGP nu va participa. Cauza este decizia autorităților care au hotărât ca toți pasagerii care aterizează la Doha, în special cei din Italia, să petreacă 14 zile în carantină, indiferent de eventualele teste, controale și alte mărunțișuri din astea. În aceste condiții, nimeni nu va face deplasarea în Qatar, foarte mulți dintre cei care participă la clasa mare, piloți, mecanici, tehnicieni sau conducători, vin din Italia și ar fi absurd să petreacă două săptămâni într-o mare tabără nedorită. Celelalte clase sunt favorizate, pentru că cei de la Moto 2 și Moto 3 se află deja la fața locului, pentru testele oficiale. Vor participa și cei de la Talent Asia Cup, căreia nu știu de ce i se spune “campionat”, din moment ce e “cupă”, dar pentru asta nu am vreo explicație, pentru că și în țările din Asia virusul Bau-Bau se dezvoltă frumos. Rezultatul, în ceea ce ne privește, este că cea mai urmarită competiție de moto de pe planetă începe prost, nu se știe cum va evolua și probabil că va continua tot prost. Mai jos puteți citi comunicatul dat de Dorna. FIM, IRTA and Dorna regret to announce the cancellation of all MotoGP™ class sessions at the Grand Prix of Qatar, including the race. The ongoing coronavirus outbreak has resulted in Qatar travel restrictions being brought into force that affect passengers from Italy, amongst other countries. As of today, all passengers arriving at Doha on direct flights from Italy, or having been in Italy in the past 2 weeks, will be taken straight to quarantine for a minimum of 14 days. Italy clearly plays a vital role in the Championship and in the MotoGP class – both on track and off – and therefore the decision has been taken to cancel premier class competition. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  22. Brian Jorgensen a fost invitat în România de Adi Răduță pentru un curs de pregătire al copiilor de la școala RAMS MX, eveniment organizat la baza din Ciolpani. [embedded content] Trebuie să recunosc că nu îl știam pe Brian înainte de întâlnire. Cu mulți ani în urmă îmi plăcea să merg la cursele de motocros, pe vremea când eram prieten cu mulți dintre cei care alcătuiau echipa națională, ne întâlneam în cantonamentele de lot național și ne revedeam cu plăcere la curse. Dar pe atunci lumea sportului cu care aveam legătură se mărginea la cei din fostele țări comuniste și la cei puțini care onorau invitația la turneul internațional găzduit de țara noastră, nu aveam nici o legătură cu piloții din țările scandinave. Partea bună a izolării sportului din țara noastră era că unii dintre sportivii loturilor de motocros invitați la cursele organizate la noi erau mari performeri ai vremii și am avut ocazia să văd alergând pe circuitele românești campioni mondiali, cum a fost Ghenadi Moiseev. După 1989, când s-a cam terminat cu sportul dictat politic, valorile adevărate nu au mai avut ce căuta la cursele din România, așa că nu a mai călcat pe aici picior de campion mondial. Cu atât mai importantă a fost vizita făcută de Brian Jorgensen la Ciolpani, la invitația făcută de Adrian Răduță, multiplul nostru campion est-European. Multiplu campion, pilot ajuns până la cel mai înalt nivel al sportului de performanță, Brian și-a găsit vocația deschizând o școala de motocros, cursanți fiind atât sportivi de performanță, cât și copii pe care îi crește cu multă răbdare. Din ce mi-a povestit, problemele cele mai mari sunt universale, nu numai în România și nu sunt cu copii, ci cu părinții lor, care vor să-și vadă odraslele campioni din prima zi. De altfel, acest lucru nu constituia o noutate pentru mine, știam asta din anii în care am avut echipa de copii Yamaha, echipă pe care am alcătuit-o în anii ‘90. Nici în ziua filmării nu am avut parte de altceva, întâlnirea cu Brian Jorgensen durând vreo 30 de minute, din care 23 de minute au fost filmate pentru materialul final de mai sus, lucru care a nemulțumit părinții. Filmul de mai sus a fost realizat cu ajuțorul unor profesioniști, fiecare fiind maestru în ceea ce face: Imagine: Cătălin Avram Editare video: Mihai Prasacu Dirijor: Alex Zereș Gazdă perfectă: Adrian Răduță Filmul a fost difuzat în emisiunea La Volan de sâmbătă 29 februarie 2020, transmisă de Digi24. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  23. La fiecare început de sezon, toți marii producători vin cu oferte financiare pentru cei interesați să achiziționeze modelele anului trecut. Harley-Davidson nu face excepție și a lansat campania Europeană pentru orice model din toate familiile tradiționale: Street, Sportster, Softail Touring și chiar CVO. Textul comunicatului este cel de mai jos și tot acolo se află și formularul care trebuie completat de cei interesați. MOTOCICLETA HARLEY® LA CARE VISEZI ESTE MAI APROAPE CA ORICÂND. Ești gata de drum? Nimic nu e mai potrivit ca un Harley®. Street®? Sportster®? Cruiser? Touring? Oricare Harley® îți face inima să bată cu putere, avem o soluție și o ofertă financiară flexibilă. Cumpletează formularul de mai jos și te vom contacta noi: https://form.harley-davidson.com/en_EU/EU2005207 Și, ca să fie clar pentru toată lumea, prin campania de primăvară, soluția financiară oferită de Harley-Davidson se concretizează printr-un discount la achiziționarea unei motociclete sau un voucher de aceeași valoare, în funcție de modelul ales, suma care este între 700 și 1760 euro. Dacă ceea ce vă oprea să deveniți proprietarul unei motociclete Harley-Davidson era valoarea oferită de companie prin voucherele incluse în campania de primăvară, înseamnă că problema e rezolvată și gruparea HOG Bucharest (Harley Owners Group) se va bucura de noi membri. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  24. Prin prezența noului dealer moto în Cluj, firma Autosincron, lista producătorilor care sunt reprezentați în acest oraș se completează. În ultimul an am fost la Cluj de mai multe ori, chiar de mai multe ori decât mi-aș fi dorit, dar, indiferent de motivele care m-au dus acolo, de fiecare dată am găsit timp să vizitez cele mai importante magazine moto din oraș. Cel mai vechi și stabil magazin este cel al firmei Motoland, dealer Yamaha, care a schimbat doar adresa magazinului de vreo două ori, dar oamenii care se ocupă de companie sunt aceiași de la început, de peste 25 de ani. De câțiva ani au mai apărut încă cel puțin două firme puternice, care comercializează multe dintre mărcile de motociclete prezente în România, dar lipsea Honda. Asta pentru că cel mai mare producător de motociclete din lume are niște criterii foarte stricte de alegere a partenerilor. A fost aleasă firma care comercializează autoturismele, datorită experientei acumulate, a spațiului dedicat motocicletelor și al unității service, echipată pentru operațiunile de service moto și autorizată de producător, fiind singurul service Honda autorizat în Cluj și, în același timp, singura unitate autorizată pentru a efectua operațiuni în garanție sau eventuale rechemări în service. În afară de service, în magazinul firmei Autosincron situat pe strada Cometei, nr.2-4, unul dintre oamenii care sunt la dispoziția vizitatorilor se ocupă de vânzarea motocicletelor, în magazin fiind expuse mai multe modele din gama Honda: Gold Wing, Africa Twin, NC 750X, CB 500F, CB 500X, Monke 125 și scuterele SH 300, Forza 300, PCX 125. Honda a decis să fie prezentă în Cluj pentru a fi mai aproape de comunitatea moto, din ce în ce mai mare în zona Cluj – Târgu Mureș. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
  25. Cele două noi modele Scrambler 1100 PRO lansate la sfârșitul lunii ianuarie au fost prezentate în premieră la ArtCenter College of Design din Pasadena. Apariția noilor modele Scrambler 1100 PRO și 1100 Sport PRO a fost anunțată pe 27 ianuarie, cele două noi versiuni ale cunoscutului Scarmbler 1100 având mai multe elemente componente modificate față de versiunea originală. Eșapament nou, șa modificată, aripa față mai scurtă, suport de număr coborât și grafică nouă sunt prezente pe 1100 PRO, completate de un ghidon mai îngust, oglinzi stil Café Racer și amortizoare Öhlins instalate pe 1100 Sport PRO. Prin modificările implementate, cele două modele lărgesc familia Scrambler, dar nu au reprezentat o intrare pe piața moto atât de importantă, apariția lor nefiind semnalată zgomotos de presa de specialitate. La doar 10 zile de la lansare, pe 8 februarie, cele două modele au fost prezentate pentru prima oară unui public format din studenți, jurnaliști, persoane publice și fani ai mărcii în California, la ArtCenter College of Design din Pasadena Motocicletele au fost introduse de Jeremy Faraud, designer la Ducati Design Center, considerat tată al originalului Ducati Scrambler 1100. Colaborarea cu ArtCenter College of Design confirmă importanța pe care Ducati o acordă designului, acest colegiu fiind unul dintre cele mai renumite institute de studiu al formelor, o adevarată referință pentru designul industrial, începând din 1930. Studenții colegiului au fost invitați sa proiecteze un Ducati Scrambler al viitorului, propunerile făcute de studenți urmând să fie judecate de un juriu care va alege o singură lucrare, oferind câștigătorului o bursă în cadrul centrului de design Ducati. Evenimentul de la Pasadena va fi urmat de un doilea eveniment similar, programat în martie la Bologna, ocazie cu care vor fi implicate principalele institute de design din Italia. Cele două noi modele Scarmbler 1100 PRO vor fi disponibile începând din luna martie 2020 și vor putea fi comandate la magazinul importatorului Ducati în România. Foto: Ducati Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa
×