Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

627 rezultate găsite

  1. Preluând moda lansată de Harley-Davidson și Yamaha, firma Indian a organizat un concurs de personalizare al motocicletelor pentru dealerii rețelei internaționale. Inițiativa a demarat în 2016, concursul fiind rezervat rețelei de distribuție Indian, singura condiție de participare fiind prezentarea unei motociclete Indian Scout model 2016, pe care sa fie instalate cel puțin trei accesorii originale. În rest, participanții au avut ocazia să-și demonstreze măsura pasiunii pentru produsele producătorului pe care îl reprezintă, pentru istoria și tradiția firmei, modificând o motocicletă în cadrul competiției denumită Project Scout. Motocicleta câștigătoare a primului sezon a fost modelul numit Boardtracker, un omagiu adus motocicletelor folosite în cursele pe pistă de lemn ale anilor ‘20. Anvelopele albe instalate pe roți de 26 inch conferă acestei motociclete istorice un aspect retro, împreună cu tobele de eșapament și șaua care imită modelele din lemn folosite în perioada 1920-1927. Numele firmei Jack Daniel’s a fost folosit pentru a comemora cei 150 de ani de existență ai companiei și cea de-a 115-a aniversare a apariției firmei Indian. Câteva piese componente ale motocicletei au fost realizate din lemn de stejar alb: scărițele, suportul pentru numărul de înmatriculare și ghidonul. Cea de-a doua ediție a competiției de personalizare a fost câștigată de motocicleta modificată de dealerul Indian Motorcycle Charlotte, proiectul fiind numit Scout 101 Tribute. Pentru realizarea motocicletei, constructorul a împrumutat culorile și desenul utilizat la modelul original Scout 101, motocicleta folosită de Burt Munro în tentativele sale reușite de îmbunătățire a recordurilor de viteză pe pista de sare de la Bonneville. Multe dintre detaliile de finisaj ale proiectului recrează detalii ale acelei perioade, printre care eșapamentele negre, în anii începutului de secol XX nefiind utilizat cromul. Astfel au fost instalate niște eșapamente ceramice, scuturile de protecție au fost vopsite electrostatic, iar logo-ul companiei folosit în anii ‘20 a fost presat pe șaua din piele, imitând modelul șeii instalate pe Indian Scout 1929. Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să aflați mai multe despre motocicletele Indian sau despre recordurile de viteză reușite de Burt Munro cu motocicleta sa Indian Scout, mai jos sunt articole cu aceste subiecte postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  2. Speculatii despre lansarea unei Yamaha YZ65 pe piaţă, în februarie 2018 Este limpede, Yamaha va lansa o nouă motocicletă pe piaţă, în februarie 2018, asta se poate confirma prin simpla urmărire a clipului de mai jos. Întrebarea este: despre ce motocicletă va fi vorba? Specialiştii din presa moto mizează pe YZ65 din cel puţin două motive. Chiar Yamaha a specificat că motocicleta este dedicată tinerilor rideri, şi apoi, există o discontinuitate între longeviva PW50, motocicleta cu care generaţii de copii au fost iniţiaţi în tainele motocrosului şi YZ85, o motocicletă de cross dedicată celor ajunşi la vârsta pubertăţii şi/sau adolescenţei. Vestea este grozavă, deoarece acum Yamaha vine cu o gamă completă de crossere, pentru toate vărstele şi, iată, nu renunţă la angajamentul făcut în direcţia dezvoltării de propulsoare în doi timpi. Din momentul în care cilindrea de 50 cmc e prea mică, părinţii micilor piloţi nu mai trebuie să caute modele în curtea altor producători, putând miza pe albastru, până când copiii lor devin campioni. Nu în ultimul rând, pentru cei care mai au dubii că e vorba de o YZ65, să ne uităm la plăcuţa de număr care e „pregătită” în acest clip, care aduce şi un nou slogan, foarte inspirat şi autentic pentru moştenirea Yamaha şi anume „victorYZone”. [embedded content]
  3. După teste făcute cu diferite modele, Dorna a ales motocicleta produsă de Energica pentru viitoarea Cupă Mondială a motocicletelor electrice. În ultimele câteva luni, reprezentanții FIM și Dorna au făcut progrese în vederea organizării unei clase rezervate motoarelor electrice, competiție care urmează să fie înglobată în cadrul etapelor MotoGP. Urmare a întâlnirilor avute cu diferiți producători, Dorna a anunțat alegerea companiei Energica ca furnizor pentru viitoarea competiție care va debuta în sezonul 2019. Motocicleta va fi o versiune a actualului model înmatriculabil Energica Ego, probabil cu același motor și un șasiu modificat pentru competiții. Cu doar două luni în urmă, în prezența lui Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, Loris Capirosi a testat pe circuitul Aragon motocicleta produsă de Saroléa, modelul SP7, motocicletă care a terminat în ultimii ani pe locurile 4 și 5 cursa motocicletelor electrice, TT Zero, desfășurată în cadrul Tourist Trophy din Insula Man. Și firma Lightning Motorcycles din SUA a fost luată în calcul pentru rezultatele sportive obținute în ultimul timp, dar alegerea finală a fost influențată de dezvoltarea rețelei de distribuție a companiei italiene. Pentru început, organizatorii au decis că este în interesul spectacolului să fie o competiție monomarcă, în care toți piloții au șanse egale, diferențele dintre cele câteva motociclete electrice existente fiind destul de mari, lucru care a fost evident în timpul curselor de pe Insula Man. Diferența este că în Tourist Trophy startul se ia individual și rezultatul final este stabilit în ordinea timpilor înregistrați, spre deosebire de cursele pe circuit, unde piloții au start comun și diferențele de valoare sunt mult mai ușor de observat, spectacolul având de suferit. Cu ocazia anunțului făcut de Dorna, Carmelor Ezpeleta a declarat: “FIM Moto-e World CUp este un proiect nou și emoționant pentru Dorna și suntem mândri să anunțăm că Energica va fi furnizorul motocicletelor în această nouă aventură. Credem în excelență, calitate și performanță și am ales cel mai bun colaborator cu care să lansăm noua competiție. Energica este o companie de vârf în domeniu și împreună așteptăm cu nerăbdare spectacolul motocicletelor cu motor electric.” Sursa: Dorna Mai jos sunt articole despre motociclete cu motor electric postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  4. Colaboratorul nostru Alan Cathcart tocmai a revenit de la lansarea internațională Triumph Tiger 1200 – model 2018, cu o poveste despre propunerea Triumph pentru clasa adventure touring – categoria grea. Testul complet este aici. Iar în caz că n-aveți timpul necesar ca să-l parcurgeți de la un capăt la altul, iată câteva lucruri esențiale pe care le-am extras din povestea lui Alan. Motorul răspunde mult mai bine la turații joase, dar fără să te bruscheze, chiar și atunci când deschizi accelerația rapid, de la 0. Cuplul maxim – 122 NM este la 7,600 rpm. Dar ai deja 121 NM la 6.100 și 118 NM la 5.500. Asta înseamnă că-l poți lăsa într-a treia mai tot timpul. De la 3.000 rpm, unde ai 107 NM până la limita de 9.500. 160 km/h la 6.000 rpm. Adică la doar două treimi din plaja de turație. Asta-nseamnă că va fi în elementul lui pe autostrăzile din Europa. La 7.000 de rotații ai deja 200 de km/h, dar motocicleta este limitată electronic la 220 km/h, probabil din cauza instabilității cu bagaje. Accelerația ride-by-wire oferă șase moduri de mers – Rain, Road, Off-Road, Rider, Sport, Off Road Pro. Varianta entry-level XR le are doar pe primele trei, în timp ce XRX vine cu modul Sport, iar varianta de top XRT cu un mod Rider. Modul Off-Road Pro este rezervat familiei XC și deactivează complet ABS-ul și controlul tracțiuni, acționând totdată asupra suspnesiei ajustabile electronic. Opțiuni interesante – pornire fără cheie, asistență la pornirea în pantă și lumini speciale pentru viraje – e vorba despre patru LED-uri care se aprind progresiv în funcție de unghiul de înclinare – până la 31 de grade – o opțiune care, dacă funcționează cum trebuie, este cu adevărat utilă pe timp de noapte. Mai manevrabil – datorită motorului, care are o forță giroscopică mai redusă, datorită accelerației și datorită poziției. Este mai manevrabil pe viraje decât varianta Explorer. Categoria grea – Cu toate că Triumph a reușit să dea jos până la 10 kg în funcție de variantă, XRT cântărește 243 de kg, cu rezervorul gol. Cam cât are un R1200GS cu rezervorul plin. Dacă umpli rezervorul de 20 de litri al Tigerului ajungi la 265 de kg. Totuși, grație îmbunătățirilor nu mai este așa de greu ca înainte. Frâne mai bune – Discurile au aceeași dimensiune, dar noul Tiger 1200 are etrieri noi Brembo cu patru pistonașe, care măresc considerabil forța de frânare. Mai mult, Triumph a lucrat cu cei de la Continental la un sistem de frânare combinată, care aplică automat un procent de forța de frânare pe spate în timp ce frânezi cu fața. Sistemul este dezactivat la viteză mică sau pe off-road. Pornirea fără cheie este foarte utilă – asta până când vrei să alimentezi. Ca să scoți bușonul ai nevoie de cheie, adică să-ți dai jos mănușile și să scotocești prin buzunare – ceea ce-nseamnă că pornirea fără cheie devine inutilă. Prețurile pentru România n-au fost încă anunțate, dar în Marea Britanie va fi undeva între 12,200 de lire (variantele de bază ) și 17,650 de lire cu tot ce pune pe el, inclusiv un set complet de bază. Modelul de anul trecut costa, la Motoboom, undeva între 15.000 de euro și 17.500 de euro. Am testat Tiger Explorer vara trecută și l-am pus față-n față cu BMW R1200GS, pe drumurile din Transilvania, cu sau fără asfalt. Iată comparativul. Acum nu putem spune decât că suntem nerăbdători să vedem cum a evoluat noua variantă. Sursa
  5. Lansat în premieră mondială la EICMA 2017 și adus pe scenă de chitaristul trupei Guns N’Roses, Sport Glide poate fi văzut în magazinul din București. În rețeaua Harley-Davidson a devenit un obicei ca noile modele prezentate publicului cu ocazia unor evenimente de amploare, să fie trimise tuturor magazinelor din lume imediat după lansare. Mă obișnuisem cu metoda, dar, de data aceasta, am impresia că cei de la departamentul logistică au făcut eforturi suplimentare și, la doar o lună de la prezentarea de la Milano, motocicleta a ajuns în magazine. Văzând-o aici, în liniște, fără presiunea marilor expoziții, în care nu poți savura detaliile, am admirat simplitatea sistemului de decuplare rapidă a carenei. Detaliu nou în cazul carenei, prinderea este o adaptare a sistemului folosit la parbrizele opționale oferite de constructor, prin înlăturarea carenei rezultând un aspect complet diferit al motocicletei. Un sistem tot atât de simplu este instalat pe gențile laterale, foarte ușor de demontat, spre deosebire de modelele mai vechi, la care gențile erau mult mai greu de demontat și, până la urmă, pentru comoditate, toată lumea le lăsa pe motocicletă cu anii. În rest, pe motocicletă sunt folosite toate elementele constructive utilizate pe celelalte opt modele ale noii familii Softail: motorul Milwaukee Eight 107, noul cadru Softail, amortizoarele Showa inversate de 43 mm cu cartuș, amortizorul spate cu controlul hidraulic de la distanță al preîncărcării, lumini cu tehnologie LED, cruise control electronic și roțile echipate cu niște superbe jante, numite Mantis. Modelul Sport Glide este disponibil în trei variante de culoare, argintiu, vișiniu și negru lucios – Silver Fortune, Twisted Cherry și Vivid Black, iar prețurile sunt între 18.505 Euro și 18.862 Euro, în funcție de culoare. . Dacă nu ați văzut lansarea modelului Sport Glide, mai jos puteți citi articolul postat cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  6. Au mai rămas două săptămâni. Sper să am suficient timp să învăț să mă dau cu drona, pentru că de data asta voi fi singur. Și voi avea o misiune dificilă. Cum se fac filmele PeMotoare & DriveMag Riders? Eu sau Bogdănel (ori amândoi) în fața camerei, Ionuț Ivana în spatele ei și Adi Popescu la volan și la butoane, făcând montajul. Așa a fost în Muntenegru. E cea mai bună rețetă și o s-o repetăm. În călătoria din Caucaz am fost doar eu și Ionuț, fără mașină după noi, și-am fost nevoiți să cărăm aparatura pe motocicletă: dronă mare, cameră video (mare și aia), Go Pro-uri, accesorii. N-a fost chiar simplu: ca să luăm un cadru de 3-4 secunde în care apăream amândoi, munceam 45 de minute. Găsește locul, fă cadrul, lasă camera acolo, pleacă în tandem, întoarcere. Și când ți-era lumea mai dragă, apărea o mașină care-ți strica totul și trebuia s-o iei de la capăt. În Kazahstan n-am avut dronă, dar nici spațiu de bagaje prea mare. Acolo am mers cu o cameră video și două GoPro. Eram pe la început. Un film de 5-7 minute, pentru noi înseamnă o zi-lumină de muncă. Un film mai lung se poate întinde la câteva zile. După o astfel de filmare ai nevoie de două zile ca să-ți revii. Dar merită: în formula asta am reușit să strângem 5 milioane de vizualizări și 17.000 de abonați pe canalul Riders, în puțin peste un an. Echipa completă Ei bine, de data asta voi pleca singur. Cu doi prieteni, dar fără Ivana care să filmeze. Inițial voiam să fac doar fotografii și să scriu. Dar nu m-am putut abține. Așadar, voi filma de unul singur toată călătoria de cinci săptămâni, iar apoi mă voi bizui pe montajul lui Adi. Vor fi câte două variante, una în engleză și una în română și, probabil, patru părți. Filmele vor fi niște reportaje de călătorie, trase dintr-un unghi subiectiv. Neavând cameraman, mă voi filma singur mai tot timpul. Voi așeza camera pe un trepied sau o voi ține în mână stil seflie și voi povesti, voi filma de pe cască, voi ridica drona. Sper să-mi iasă. Cu ce filmez? Dronă (DJI Mavic) cu care încă mă dau pe câmp ca să mă prind cum funcționează, două camere GoPro Hero 5 și un telefon. Suficient cât să iasă ceva bun, dacă voi ști cum să le mânuiesc. Câteva sfaturi pentru cei care pleacă în călătorii și se filmează singur: Camera de pe cască are unghi larg. Nu înregistrează așa cum vezi tu, deci orizonul acela frumos n-o să-ți iasă. Așadar, vei spune la final “era foarte frumos, dar nu se vede pe cameră”. Concentrează-te pe obiectele din apropierea ta. Schimbă unghiurile. Dacă vei filma din același loc (de pe cască, de exemplu) toată călătoria, filmul tău de 20 de minute va fi la fel de la cap la coadă. Găsește și alte locuri unde să pui camera. Pe piept (dacă nu ai geantă de rezervor), pe ghidon orientată către tine. Filmează oameni. Oameni și interacțiuni cu oameni. Pentru că întotdeauna aduc culoare, iar altfel filmul va fi sec. Filmează-te pe tine. Povestește în fața camerei, atunci, impresiile la cald. Mai sunt multe de spus, dar nu sunt vreun Tarantino. Vorbesc din ce-am prins din zbor până acum. Cam atât pentru moment. Vă las. Mă duc în afara orașului să zbor puțin. Sursa
  7. Shoei Neotec 2 Pentru 2018 japonezii de la Shoei lanseaza o noua casca cu un design modern si sportiv care va revolutiona gama castilor flip-up si anume Neotec 2, urmasul castii de succes Neotec.Noile imbunatatiri in comparatie cu vechiul model sunt urmatoarele:-interiorul este total nou iar buretii obrajilor integreaza conceptul ,,noise isolator'' care ajuta la reducerea considerabila a zgomotului preceput de rider, imbunatatind astfel confortul. De asemenea interiorul este complet detasabil si spalabil. -casca este mai compacta, si sunt disponibile 3 masuri pentru carcasa exterioara foarte usoara si rigida construita din fibre si testata in tunel aerodiamic -casca este pregatita pentru montarea sistemul de comunicatie special facut de SENA pentru Shoei, sistem care se integreza perfect in interior fara a influienta forma si aerodinamica. -mecanismul pentru flip-up a fost de asemenea imbunatiti iar pivotul este fabricat din otel inoxidabil -noul design al vizierei imbunatateste vizibilitatea, elimina distorsiunile si creste etansarea importiva vantului si a zgomotului. -ventilatia castii este realizata cu ajutorul cele 2 prize frontale, una situata in dreptul barbiei iar cealalta in dreptul fruntii, iar eliminarea aerului cald se face cu ajutorul a doua evacuari. Atat aerisirile cat si evacuarile sunt reglabile si concepute special pentru a reduce tubulentele. Casca este dotata cu ochelar de soare integrat, pinlock, protectie barbie, protectie nas si bretea cu prindere rapida si ajustabila cu mecanism metalic. La fel ca si confortul, siguranta este foarte importanta pentru Shoei si de accea noul Neotec 2 este dublu omologata atat ca o casca open face dar si ca o casca integrala. Vezi articolul integral
  8. Din nou e acea perioadă a anului! Nu, nu ne referim la Crăciun. E perioada în care scriem un nou ghid. Tot acum vrem să știm ce vreți să îmbunătățim în următorul volum. Așa că dacă aveți o propunere pentru noi, vă rugăm să o scrieți în formularul de mai jos. Dacă aveți o poveste, videoclipuri și poze făcute în timpul călătoriilor prin România, vă invităm să le trimiteți. Este sezonul perfect pentru povești! Avem pe blogul nostru o pagina cu rapoarte de tură unde o să postăm aventura: www.blog.carpathian2wheelsguide.com/ro/rapoarte-de-tura/ Bineînțeles, vă vom ajuta să pregătiți materialele. Vă rugăm să notați în formularul de mai jos propunerile sau poveștile: Nu uitați că avem cadoul perfect pentru un motociclist: Detalii în magazin: www.carpathian2wheelsguide.com/ro/magazin/ Sursa
  9. Un sistem de închidere conceput pentru geaca cu protecții, materiale mai rezistente, distribuția optimă a greutății. Asta dacă vă întrebați ce înseamnă un ghiozdan moto și cu ce e diferit față de banalele produse de 100 de lei pe care le purtai și-n liceu. Și tot diferit față de rucsacul obișnuit este și prețul. Un ghiozdan Kriega R20, de exemplu, costă 600 de lei (asfalt-uscat.ro). De vreo șase ori mai mult decât unul banal. Colegul Bogdănel folosește zilnic, de mai bine de două luni, un rucsac moto Kriega R20. Impresiile lui, în filmul de mai jos. [embedded content] Am împrumutat de la el ghiozdanul pentru câteva teste și l-am ținut în spate de dimineața până seara, inclusiv în off-road. Pentru mine a fost esențial felul în care a fost distribuită greutatea – nu l-am simțit. Și, desigur, sistemul de închidere. Probabil mă veți întreba: merită? Ei, bine, treaba e că laptopul tău nu tușește dacă-l ții într-un ghiozdan obișnut. E o chestiune ce ține de buget și priorități, până la urmă. Dar dacă folosești des rucsacul pentru a-ți căra lucrurile, e genul de investiție ce-ți va face viața de motociclist mai ușoară. Eu mi-am dat seama de asta după ce l-am purtat de câteva ori și apoi am revenit la rucsacul meu. Sursa
  10. Au rămas trei săptămâni. La momentul scrierii acestui text, motocicleta e în container, în drum spre destinație. Acum două luni înainte mă gândeam la anvelopele cu care o voi încălța pentru călătoria din iarnă. Nicicând un subiect nu strârnește mai multe dezbateri – se discută, uneori, despre anvelope mai mult decât despre motociclete. Și pe bună drepate. Pentru că sunt legătura dintre tine și asfalt. Iată cum am gândit-o eu. Motocicleta: R1200GS. Încărcătură: trei cutii de aluminiu, roll-bag, fără pasager. Distanța 8.000-10.000 de km, timp de trei săptămâni. Suprafața: în principiu, asfalt. Pe alocuri, deșert, dar tot asfalt. Prin alte locuri, sezon ploios. Posibile alunecări de teren, inundații, viituri – cât mai puține, sper. Avem drumuri? Așa am auzit. Avem obiceiul de-a ieși de pe ele ca să vedem și altceva? Nu prea ne putem abține. Deci, ce anvelope punem? Se dau trei categorii: Stradă: Michelin Anakee III, Metzeler Tourance Next, Pirelli Scorpion Trail. Pot rezista peste 15.000 de km, oferă performanțe stradale remarcabile, dar nu sunt făcute pentru ieșiri în afara asfaltului. Poți străbate liniștit un forestier ușor, dar vei avea probleme la noroaie. Nu te poți baza prea mult pe frâne sau pe direcție în off-road. Stradă cu profil mai pronunțat: Continental TKC 70. Profilul mai pronunțat oferă, teoretic, o aderență mai bună în afara asfaltului. Totuși, având o construcție radială au flancuri moi și trebuie să ai grijă în zonele cu pietre ascuțite. Par puțin mai off-road decât Tourance Next, spre exemplu, dar nu m-aș baza pe ele la noroaie și nu cred să aibă cine știe ce aderență în off-road. Ar trebui să țină 10.000 de km. Continental spune că sunt la jumătatea drumului dintre un model de stradă și TKC 80. Rămâne de văzut. Dual Sport: Continental TKC 80, Michelin Anakee Wild. Bune și pe stradă și pe off-road. În mod normal ar fi alegerea ideală pentru orice tură care implică ieșiri în afara asfaltului. Transformă un big-adventure de 250 de kg într-o motocicletă cu care poți ajunge în locuri nebănuite și au un comportament acceptabil pe asfalt. Singura problemă: se uzează repede. Spatele ține în jur de 5.000 de km. N-am de gând să car anvelope de rezervă după mine și nici de-acolo nu țin să cumpăr. Dacă nu am în plan o călătorie cu mult off-road, nu-mi bat capul. Dual Sport “Mârțoagă”: Mitas E07, Heidenau K60 Scout. De ce “mârțoagă”? Pentru că nu oferă performanțe. Nici pe asfalt, nici în off-road. Pe asfalt vibrează, au un comportanemnt neplăcut pe viraje și alunecă îngrozitor de tare pe ud. În off-road sunt sub TKC 80 și Anakee Wild. Sunt potrivite pentru motociclete fără pretenții și singura lor calitate (foarte importantă) e că țin mult. Sunt singura alegere dacă vrei să pleci departe și nu vrei să schimbi gume pe drum. Eu am făcut Georgia și Armenia cu Heidenau, iar Scutariu a fost în Siberia și a ieșit la Magadan cu Mitas E-07. Le văd drept o alegere de compormis. Pentru tura asta am ales Continental TKC70. Este prima oară când merg pe așa ceva – am auzit și de bune și de rele. Dar par să se potrivească cel mai bine rutei mele: voi merge mai ales pe asfalt, am nevoie de aderență pe ud, voi face și 700-800 de km pe zi, așadar prefer o anvelopă față silențioasă și care să nu vibreze. Totuși, caut ceva mai profilat decât Tourance Next și Anakee Wild. Dacă voi ieși de pe asfalt, mă voi descurcat atâta timp cât nu va fi noroi sau nisip. N-ar fi prima oară când ies cu anvelope de stradă. Sursa
  11. Cu peste 48.000 unități distribuite, MT-09 este unul dintre cele mai bine vândute modele Yamaha, iar MT-09 SP consolidează poziția pe piață câștigată de modelele precedente. Lansat într-o primă variantă în toamna anului 2013, MT-09 a devenit în scurt timp un succes de piață, acest prim model fiind însoțit de o întreagă gamă, cu capacități cilindrice de la 125 cc, până la 1000 cc. În cei patru ani trecuți de la apariția gamei MT, peste 150.000 de motociclete au fost vândute, modelele de 900 cc fiind una dintre variantele preferate de public. Modelul MT-10 SP a atins niște culmi ale performanței la categoria din care face parte, astfel încât apariția variantei de 900, MT-09 SP, nu a fost decât un pas natural, așteptat de fanii firmei. Având același motor cu trei cilindri, cu tehnologie cross plane, moduri de livrare a puterii și control al tracțiunii decuplabil, noul MT-09 SP este echipat cu amortizoare Kayaba pe față, diferite de cele existente pe varianta MT-09, ambele fiind reglabile atât pe compresie, cât și pe revenire, spre deosebire de cele de pe MT-09, care sunt separate, unul pe compresie, cel de-al doilea pe preîncărcare. În acest fel, furca față de pe varianta SP este superioară, oferind posibilități mai mari de setare, alături de amortizorul spate, produs de Öhlins, reglabil cu ajutorul comenzii hidraulice de la distanță. Cu performanțele unanim recunoscute ale motorului CP3, un aspect inspirat din grafica modelului MT-10 SP și detalii de finisaj atent studiate, noul MT-09 SP își merită cu prisosință sufixul SP, care redă caracterul sportiv și performanțele oferite. MT-09 SP va fi disponibil începând din primele luni ale anului 2018 la magazinul importatorului autorizat Yamaha, Motodynamics SRL din București sau în rețeaua dealerilor autorizați. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  12. Patruzeci de ani de existență au produs șase generații ale aceluiasi model și au transformat numele Low Rider în legendă. A fost odată ca niciodată Povestea modelului Low Rider începe cu mulți ani în urmă, in 1977, atunci când Harley-Davidson a produs primul Low Rider, model special proiectat pentru viitoarea familie Dyna, alături de Super Glide, creația lui Willie G. Davidson, nepotul unuia dintre fondatorii companiei, devenit el însuși una din legendele Harley-Davidson. Considerat de producător ca find un model sportiv, față de uriașele motoare de touring apreciate de pasionații de motociclete din Statele Unite, Low Rider a fost unul dintre modelele emblematice ale gamei Dyna, păstrând scărițele pilotului, în loc de tălpicile utilizate la marile choppere și amortizoarele laterale tradiționale, detalii care definesc conceptul Dyna. Modelul a fost îmbunătățit permanent, a suferit numeroase modificări și a beneficiat de mai multe motorizări, având la început 1200 cc, 1340, 1450, 1584 și 1690. Evoluția celei de-a șasea generații a venit ca o etapă normală în dezvoltarea motocicletei și pasul era așteptat de toți pasionații motocicletelor Harley-Davidson. Din moment ce motocicleta era considerată sportivă de creatorii ei, caracterul sportiv trebuia să fie recunoscut și de utilizatori, astfel încât varianta cu adevărat sportivă trebuia să apară. Și lucrul acesta s-a întâmplat, ultima generație fiind echipată cu motorul Screamin’ Eagle Twin Cam 110B, de 1801 cc, care produce un cuplu maxim spectaculos, de 156 Nm la 3500 rpm, modelul fiind denumit Low Rider S, ca o recunoaștere a comportamentul sportiv. In test cu Dyna Low Rider S Primul contact Chiar dacă testasem multe modele Harley-Davidson în perioada în care am lucrat în cadrul acestei companii, nu-mi puteam imagina cum poate o motocicletă din familia Dyna să se comporte ca o sportivă. Șansa extraordinară de a testa Low Rider S a venit în 2016, la puțin timp după lansarea noului model, când am fost invitat de Harley-Davidson să particip la lansarea în premieră mondială a unui model nou, ocazie cu care a fost pusă la dispoziția celor invitați la eveniment o adevărată flotă formată din 16 motociclete, parte dintre ele fiind Low Rider S. Deși toți jurnalistii se aflau acolo pentru a face cunoștință cu modelul Sportster Roadster, toată lumea se înghesuia să testeze Low Rider S, de departe cea mai cautată motocicletă a evenimentului. Noroc cu organizatorii, care anticipaseră fenomenul și puseseră etichete cu numele participanților pe ghidoanele tuturor motocicletelor, pentru o împărțire echitabilă a unităților pentru test. A urmat un drum de două zile, de la Marsilia la Saint Tropez și înapoi, cu pauze prevăzute pentru sesiuni foto/video și explicații tehnice, jurnaliștii find însoțiți de oamenii companiei, printre care se afla și Brad Richards, Directorul departamentului de creație și design. Șoselele înguste din sudul Franței sunt un fel de paradis pentru motocicliști, cu zecile de kilometri de viraje, peisajele de basm și riviera cautată de bogătașii lumii. Eram curios să aflu părerea lui Brad, creatorul motocicletei, despre Low Rider S, dar am renunțat la întrebări, atunci când mi-a spus că și-a cumpărat unul, ca să-și completeze colecția. A doua întâlnire A trecut ceva vreme fără să scriu despre prima mea întâlnire cu Low Rider S, dar amintirea experienței trăite nu avea cum să se șteargă din memorie. Senzațiile au fost atât de puternice, încât, un an mai târziu, atunci când a avut loc în București cel mai important eveniment anual de marketing din familia Harley-Davidson, sosirea camionului cu motociclete pentru test, nu am ratat ocazia și am ales să mai fac o tură cu acelasi Low Rider S pentru că, de această dată, să-mi aștern pe hârtie impresiile. Faptul că testasem motorul de-a lungul a mai multe sute de kilometri de drumuri necunoscute, într-un ritm destul de alert, a constituit un mare avantaj, perioada în care am putut să rezerv motocicleta fiind limitată și vremea potrivnică. Cuplul spectaculos al motorului se simte la orice bruscare a accelerației, roata de spate pierzând aderența chiar și pe uscat. Fenomenul este amplificat și de faptul că motocicleta nu are nici un sistem electronic de protecție, nu există moduri de livrare a puterii, control al tracțiunii, anti-wheelie, sau mai știu eu ce alte sisteme sofisticate prezente pe motociclete sportive cu același cuplu motor, numai accelerația fiind controlată electronic, fapt care conferă un control mai bun și precizie a comenzilor. Pentru cei cu expriență limitată, trebuie amintit că la un motor nu trebuie luată în seamă numai puterea maximă, ci și cuplul maxim și turația la care acesta este realizat, pentru că această caracteristică tehnică influențează accelerația motocicletei și plecările de pe loc. Performanțele atinse de motorul Screamin’ Eagle Twin Cam 110B instalat pe Low Rider S se datorează și accesoriilor care completează echipamentul în configurație standard, admisia Heavy Breather și eșapamentul stil Tommy Gun 2-în-2, toate acestea fiind disponibile până la modelul S numai pe motocicletele din gama CVO (Custom Vehicle Operation), modelele accesorizate de fabrică, dar foarte scumpe. De altfel, Low Rider S și celelalte două modele S lansate în acelasi timp, sunt primele motociclete de serie din istoria companiei, echipate cu motoare Screemin’ Eagle. Adevărul văzut din șa Pentru o evaluare corectă a ceea ce reprezintă un cuplu maxim având această valoare pe o motocicletă, aș compara cei 156 Nm reușiti de Low Rider S, cu cel al uneia dintre cele mai cunoscute și temute motociclete din istorie, Suzuki Hayabusa, recunoscută ca motocicleta de serie cu cea mai mare viteză finală, al cărei motor produce un cuplu maxim de 155 Nm, mai mic decât la sportivei Dyna. O astfel de putere brută trebuia asistată de frâne performante, iar Low Rider S este una dintre puținele modele pe care Harley-Davidson a instalat frână cu dublu disc pe față. Efectul este remarcabil, frâna având mușcătura inițială întâlnită pe motoarele agresive cu care ne-am obisnuit în ultimul timp. Nu în ultimul rând trebuie menționată calitatea amortizoarelor, cele din față fiind cu cartuș, iar cele din spate cu emulsie, produse de Showa. Dar, pentru pasionații motocicletelor clasice, cele ale părinților noștri, poziția pilotului pe Low Rider S este cea care diferențiază modelul de toate celelalte din gama Dyna, chiar și de surata sa, Low Rider standard. Ghidonul drept, cu înălțătoare mai mari și scărițele pilotului instalate în poziție mediană, diferită de cea avansată a majorității chopperelor, fac ca motocicleta să poată fi folosită de orice motociclist fără experiență pe motocicletele touring americane. Un element de mare ajutor al acestei poziții este forma șeii, care are din construcție un spătar deosebit de util pentru stabilitatea pilotului în cazul accelerațiilor reușite de motocicletă. Culmea este că nu realizezi importanța acestui element aparent minor, decât atunci când ești pus în situația să-l folosești, dar atunci îl apreciezi. Rezultatul tuturor acestor dotări ale motocicletei este o manevrabilitate incredibilă a motocicletei pentru dimensiunile ei și posibilitatea de a aborda virajele în cel mai agresiv stil de pilotaj posibil, palpatoarele scăritelor fiind sacrificate încă de la început. Surpriza sezonului Fiind una dintre cele mai impresionante motociclete Harley-Davidson dintre cele pe care am avut ocazia să le testez, poate cea care mi-a lăsat cea mai puternică impresie, aș fi crezut că va deveni una dintre cele mai longevive și vândute modele ale companiei. La foarte scurt timp după ce am testat-o, a venit vestea care a uluit toată lumea și care a dat măsura progresului, cu costurile și sacrificiile incluse: după zeci de ani de existență, motocicletele din familia Dyna au fost scoase din producție. Unele dintre modele au fost modificate și, preluând caracterul sportiv definitoriu pentru motocicletele Dyna, combinat cu avantajele modelelor Softail, în special prinderea elastică a motorului pe cadru și amortizorul central care înlocuiește amortizoarele laterale tradiționale, Harley-Davidson a anunțat apariția unei noi familii Softail. Rege a murit, trăiască regele ! Low Rider S reprezintă o piatră de hotar în istoria firmei Harley-Davidson, este ultimul Dyna, ultimul membru al unei familii care a rezistat pe piață timp de 40 de ani fiind, cu siguranță, cel mai puternic și interesant Dyna, având toate șansele să se transforme într-o motocicletă de colecție. . Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S: Poziție comodă a pilotului, cuplu motor spectaculos Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Low Rider S: Informațiile de pe bord se citesc greu, datorită amplasării acestuia pe rezervor Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 10 (239) din octombrie 2017. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat în România. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  13. E ciudat că abordez această chestiune fix acum, când se anunță maxim 9 grade și ploaie pentru zilele libere ce urmează. Dar suntem și noi oameni, până la urmă, iar dacă nu putem merge cu motorul ne mai urcăm și prin mașini. Nu e rușine. M-am alăturat proiectului “Trafic FM” – o campanie a platformei desprealcool.ro (unde găsești tot felul de povești interesante). Ce facem la Trafic FM? Dezbatem, pe scurt, probleme din trafic și încercăm să găsim soluții și recomandări de supraviețuire în jungla din jurul nostru. După ce-am povestit despre “capcanele toamnei”, a venit vremea să vorbim despre mini-vacanțe. Mai jos, un film scurt pe acest subiect. Poate fi urmărit direct în fereastră sau pe canalul de YouTube desprealcool.ro [embedded content] Bun, acum să dezvoltăm puțin. Mini-vacanța este acel fenomen care are loc când zilele nelucrătoare se cuplează cu weekend-ul: Sf. Andrei – 1 Decembrie, 1 mai, 15 august, etc. În aceste zile tot poporul prinde chef de ducă și șoselele se transformă într-un furnicar. Deja îi compătimesc pe reporterii TV care vor sta, zilele astea, să transmită despre “traficul infernal” de pe Valea Prahovei. De parcă ar mai fi o știre… Așadar, dacă ieși la plimbare în astfel de zile, ia în calcul următoarele situații: ocolește DN-01 și A2. Pentru că cete de grătaragii umplu șoselele, pregătiți să dea gata niște mici și două lăzi de bere. Chiar dacă ești cu motocicleta, nu e distractiv să tot depășești – mai ales la cum se conduce în țara asta. Ocolește pe Cheia, ori dacă mergi la mare alege ruta Călărași-Ostrov. în Bulgaria și Grecia nu se sărbătorește 1 decembrie. Bine, dacă te duci în Veliko Trnovo sau în Thassos, o să vezi la fel de mulți români ca la Căciulata, dar mai sunt și alte destinații. Ca să nu prinzi aglomerație, poți trece în Bulgaria pe la Turnu Măgurele. La Giurgiu e de fiecare dată full în astfel de zile. Ah, stai puțin: avem motociclete și nu prea ne interesează. nu pleca mahmur. Dacă ești cosntrâns, prin cine-știe ce metode, să dansezi și să consumi până la răsărit, în Vamă, nu te urca pe motocicletă imediat ce te trezești. Nu e de glumă și poate fi la fel de periculos ca atunci când pleci băut. Dincolo de echilibru, trebuie să fii 100% prezent pentru o situație neprevăzută. atenție la cei din jur. Asta e o regula valabilă tot timpul, dar trebuie s-o aplici cu precădere de sărbători. Aglomerația schimbă mersul lucrurilor și pe stradă apar “șoferii de duminică”, nervoșii, grăbiții, supărații, neatenții ia-ți o carte cu Dalai Lama pe copertă și muzică zen. Plus ceai anti-stres. În momentul când tu stai în coloană și vezi că unul depășește pe toată lumea pe linie continuă sau pe banda de urgență, încearcă să te gândești că nu te-ai putea supăra pe o maimuță. alimentează în oraș. Mi se pare fabulos cum, de fiecare dată, prima benzinărie de pe autostradă și OMV-ul de la Breaza sunt mereu full. Pe lângă coada de la pompe, toată lumea cumpără apă, sandwich-uri și cafea. Bine că nu mai sunt la modă casetele cu Guță, altfel ar fi trebuit să aștepți încă cinci minute ca să vezi dacă-și alege Chef de chef vol. 78 sau Nebunia lui Salam. dacă vrei, totuși, să pleci weekend-ul ăsta cu motorul, atenție la condițiile de iarnă: nu ai aderență bună, e frig, iar mulți șoferi au oglinzile aburite. Sursa
  14. © Copyright 2004-2017 - Motociclete.com.ro by Dual Motors Dual Motors Soseaua Pipera 48, Sect 2. Bucuresti, Romania telefon: 021-528 0474 / 75 mobil 1: 0729.019.787 mobil 2: 0372.721.620 fax: 021/528 0476 e-mail: info@motociclete.com.ro Program Luni - Vineri / 09.30 - 18.00 Sambata: 10.00 - 14.00
  15. “Fix ca ăsta are și rottweilerul meu”, îmi spune unul dintre prietenii cu care voi pleca în această călătorie, atunci când îi arăt carnetul de vaccinuri. Bine că e, totuși, rottweiler și nu chihuahua. A rămas mai puțin de-o lună până la startul călătoriei și pregătirile continuă. Iar dacă motocicleta-i protejată cu crash-bar-uri, mi-am zis că n-ar strica să am grijă puțin și de mine. Ar fi păcat ca, în loc să mă bucur de ce văd, să mă pocnească vreo febră pe-acolo. Că tot am adus vorba de febră, vaccinul obligatoriu este cel de febră galbenă. Fără el nu m-aș putea deplasa pe unde am eu treabă și n-aș putea obține viza pentru o destinație importantă. Viză pe care n-o iau din București, pentru că există reprezentanță diplomatică la noi, așadar o s-o iau de pe drum. Sper să meargă. Carnetul internațional de vaccinuri va sta întotdeauna lângă pașaport. M-am vaccinat la o clinică privată, iar costul pentru consultație și vaccin a fost de 440 de lei. Pe lângă acest vaccin obligatoriu, am mai primit câteva recomandări: hepatita A, febră tifoidă și încă un 3 în 1: difterie, tetanos, palehuielită (sau ceva de genul ăsta). Cel din urmă a fost cu dedicație specială, pentru că merg acolo pe motocicletă. Încă ceva, vaccinul pentru febră galbenă este valabil pe viață. Iar vaccinul ăsta, fiind de fapt un virus, poate provoca reacții la 1-10 zile după vaccinare: febră, durere de cap, în fine, simptomele unei gripe. Până acum sunt bine. Ar mai fi și malaria, pentru care nu există vaccin, ci niște “pastile galbene” pe care-ar trebui să le găsesc pe-acolo. Nu cred că va fi cazul, pentru că traseul meu nu include pădurile tropicale, ci mai degrabă platouri de 3.000 de metri. Inamicul numărul unu este țânțarul. Nu e vorba doar de febra galbenă, ci și de Zika și alte nenorociri. Toate se transmit prin mușcătura de țânțar. Cum pastilele Spira Mat ies din discuție, trebuie să caut un spray. Dar nu banalul autan, ci unul care să conțină DEET (Dietil toluamida). Alte recomandări: evitarea circulației prin zone înverzite, împădurite – sau dacă mergi să o faci cu pantaloni și mâneci lungi, îmbrăcăminte de culoare deschisă. Evitarea contactului direct cu animale domestice, utilizarea de unguente anti-țânțar, pentru zonele descoperite ale corpului. Ca să te aperi de boli digestie trebuie să ai grijă la alimente și la cuburile de gheață. Asta nu-nseamnă că mă voi abține de la o friptură locală când voi vedea o cârciumă autentică pe marginea drumului. Și, desigur, recomandări de bun-simț, ce se aplică oriunde ai merge: să te hidratezi, să ai câteva medicamente uzuale (saprosan, imodium, smecta, antinevralgic, algocalmin, paracetamol). Sănătate! Sursa
  16. S-au împlinit 50 de ani de când Burt Munro a stabilit recordul de viteză pe motocicleta Indian Scout produsă în 1920. Burt Munro și motocicleta sa Indian Scout produsă în 1920 Chiar dacă există foarte multe clase de concurs la care sunt înregistrate și contabilizate recordurile de viteză, în acest moment sunt doar patru categorii la care recordul rezistă de mai mult de 50 de ani. Munro a stabilit trei recorduri între anii 1962-1967 și această perioadă din viața sa a fost ilustrată în filmul artistic The World’s Fastest Indian, rolul personajului principal fiind încredințat genialului Anthony Hopkins. O replică a motocicletei lui Burt Munro Din cele trei recorduri, singurul rămas valabil și azi, este cel înregistrat la categoria de sub 1000 cc, Burt Munro fiind creditat cu o viteză de 295,95 km/h, medie a celor două curse consecutive obligatorii. În calificări, Munro reușise o viteză maximă de 305,89 km/h, dar cursa nefiind oficială, rezultatul nu a fost omologat. Mult mai târziu, în 2014, la 36 de ani de la moartea lui Burt Munro, el a fost premiat post-mortem pentru recordul de 296,25 km/h, atunci când fiul său John a descoperit o greșeală de calcul făcuta în anul 1967 de oficialii AMA. Motocicleta cu care Burt Munro a stabilit trei recorduri la diferite categorii este un Indian Scout producție 1920, inițial având o capacitate cilindrică de 600 cc, dar majorată în primă fază de Munro la 850 cc și este expusă într-un magazin din Invercargill, orașul natal al pilotului. Mecanic talentat, dar cu posibilități financiare limitate, Burt confecționa singur multe repere ale motocicletei, unele chiar turnate, de exemplu pistoanele. În acest fel a stabilit în 1962 primul său record la categoria de până la 883 cc, de 288 km/h, după care a majorat cilindreea motocicletei la 950 cc, pentru a concura la categoria de sub 1000 cc. Ca semn al respectului și ca o recunoaștere a valorii performanțelor reușite de marele entuziast, strănepotul său, Lee Munro, unul dintre cei mai valoroși piloți din Noua Zeelandă, a participat cu câteva luni în urmă la El Mirage Speed Trials, una din competițiile de profil organizate pe pista de sare de la Bonneville, aceeași pistă pe care Burt Munro stabilise acele recorduri fantastice cu 50 de ani în urmă, unde a stabilit un nou record al clasei MPS-G (Modified Partial Streaming și G pentru “Gas” – benzină), cu 300,4 km/h. Spirit of Munro și modelul de serie Indian Scout De data aceasta, motocicleta a fost un Indian Scout cu motor de 1350 cc, preparat de fabrică și numit Spirit of Munro, vopsit în culorile în care a fost produs și unul dintre modelele de serie Indian Scout. Motocicleta Indian Scout produsă în culorile modelului aniversar poate fi comandată la magazinul importatorului oficial Indian în România, compania ASP Group din București. Dacă vreți să aflați mai multe amănunte despre motocicletele Indian și istoria firmei, mai jos sunt câteva articole postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  17. Încă de la apariție, Spyder a stârnit o polemică: este un Roadster, așa cum îl prezenta producătorul, sau este un triciclu, mai răspândit în varianta cu două roți pe spate ? La această întrebare nu s-a răspuns imediat, astfel încât vehicolul a fost omologat în SUA ca motocicletă în unele state, ca mașină în altele, iar în Hawaii nu a fost omologat în primul an. Confuzia a fost alimentată de faptul că pe Spyder se regăsesc elemente constructive utilizate pe mașini, motociclete, chiar și pe ATV-uri, iar rezultatul final și comportarea pe stradă seamănă mai debrabă cu cea a unui snowmobil. În anul apariției au fost vândute aproximativ 3000 de unități, urmate de peste alte 12.000 în cel de-al doilea an. Confirmarea succesului de care se bucură noua jucărie a fost sărbătorită an de an, în primii opt ani fiind produse și văndute 100.000 unități. Interesant este faptul că peste 20% dintre clienți au fost doamne și peste 25% dintre cumpărători nu fuseseră posesori de motocicletă. Prima generație Spyder a fost echipată cu motor Rotax cu doi cilindri în V de 998 cc, motor care a rezistat până în 2014, an în care a fost înlocuit de noul motor cu trei cilindri în linie, care dezvoltă o putere maximă de 115 CP. Astfel de schimbări de generație sunt însoțite de numeroase modificări constructive și, pentru că testasem niște modele Spyder din prima generație, erau curios să văd cum se simt înbunătățirile aduse triciclului. Ocazia nu a întârziat să apară, compania importatoare a produselor Bombardier în România organizând pentru presa de specialitate o prezentare a diferitelor categorii de vehicule produse de firma canadiană. Evenimentul a fost găzduit de Academia Titi Aur, școala de pilotaj oferind toate condițiile pentru teste pe circuitul asfaltat, sau pe traseul amenajat pentru off-road, cu suprafețe de macadam și pământ. Gazdele noastre au adus modele reprezentative din toate gamele de vehicule Can-Am, ATV, SSV, trei modele diferite Spyder și, din toată această adevarată flotă, un singur Spyder îmi făcea cu ochiul, F3-S Daytona 500, singurul model echipat cu modul Sport, care face posibilă decuplarea controlului tracțiunii, sistemul de control al stabilității rămânând activ. Tentatia utilizarii extreme Presupunând că nu toți cei care citesc articolul au cunoștințe tehnice avansate, voi explica motivul pentru care am considerat atrăgător acest model. Controlul tracțiunii este un sistem electronic gândit pentru a îmbunătăți gradul de siguranță al folositorilor unui vehicul, care reglează viteza de rotație a roților tractoare (în cazul nostru a roții de spate) și nu permite ca viteza să fie mai mare decât cea a celorlalte roți. Viteză de rotație diferită înseamna derapaj, situație de evitat în general, dar binevenită în cazul unui stil de pilotaj mai agresiv. Reglarea vitezei se realizează prin modificarea volumului de amestec carburant, se oprește alimentare sau, așa cum spun motocicliștii, se taie gazul, totul fiind posibil datorită unei rețele de senzori care furnizează calculatorului informații legate de viteza de deplasare, înclinația vehicolului, viteza de rotație a roților și multe altele, datele fiind actualizate de câteva sute de ori pe secundă. Fiind pe un circuit închis, cu măsuri serioase de siguranță, fără aglomerația și riscurile din trafic și, mai ales pe ploaie, care influențează pierderea aderenței, am vrut să văd diferența dintre mersul controlat în totalitate de intervenția sistemelor electronice și comportarea triciclului fără aportul controlului tracțiunii, dar asistat în continuare de controlul stabilității. Diferența de comportament este uriașă. Atât timp cât sistemele de siguranță sunt activate, triciclul nu poate derapa și, în toate situațiile în care aderența este la limită, se simte intervenția sacadată a controlului tracțiunii, senzație asemănătoare cu cea furnizată de acțiunea ABS-ului. Acesta este rezultatul acțiunii sistemului de stabilitate a vehicolului (Vehicle Stability System – VSS), dezvoltat în parteneriat cu Bosch. Sistemul ABS lucrează împreună cu sistemul integrat de frânare (Electronic Brake Distribution – EBD) și sistemul de control al stabilității SCS, pentru a trimite forța de frânare potrivită fiecărei roți în parte, pe baza nivelului de tracțiune existentă. În momentul în care se activează modul Sport, adică se decuplează controlul tracțiunii, dar controlul stabilității rămâne activ, roata spate derapează la orice bruscare a accelerației, iar, în momentul în care suprafața de rulare este mai puțin aderentă și eventual udă, păstrarea unei trase imaginare devine o reală problemă. Pilotajul în astfel de condiții este ajutat mult de mobilitatea pilotului, ca la cursele de motociclism pe circuit, unde, prin mișcarea pilotului pe șa, se mută centrul de greutate. Dar poate am insistat prea mult pe latura sportivă a modelului Spyder Daytona, care, chiar dacă a fost creat ca un omagiu adus curselor din circuitul Nascar, competiție în care Can-Am este unul dintre sponsorii importanți, este de fapt un vehicul destinat tuturor amatorilor de plimbare, călătorie și relaxare pe trei roți, nu numai dependenților de adrenalină. Nimic nu e perfect Cu toate că nu este echipat în configurație standard cu parbriz, Spyder Daytona poate fi un partener serios la drum, cu mici modificări pentru a spori în primul rând gradul de confort al pilotului. Este adevărat că nu este cel mai potrivit model din gama Can-Am pentru drumuri lungi, având capacitate de depozitare de numai 24 litri, nici un fel de accesorii pentru eventualul pasager și o poziție a pilotului tipică pentru motocicletele americane. Această poziție este unul dintre puținele neajunsuri ale acestui model. Poziția prea avansată a ghidonului, lafel cu cea a scărițelor pilotului, combinate cu șaua comodă, dar foarte retrasă, fac poziția comodă numai piloților cu înălțimea de peste1,90 m. Și poate nici acestora, pentru că poziția scărițelor pilotului ar trebui modificată radical, din cea actuală, avansată, cunoscută la motocicletele americane drept “forward controls”, la cea obișnuită la motociclete, denumită de americani “mid controls”. În rest numai de bine. Performanțele motorului ar trebui să satisfacă până și pe cei mai pretențioși utilizatori, amortizoarele sunt eficace, adoptând pe spate o soluție tehnică specifică motocicletelor și pe față una utilizată la mașini, adică exact ceea ce se găsește pe snowmobile, iar sistemul de frânare combinat este ceea ce trebuie, mult îmbunătățit față de ceea ce testasem cu trei ani în urmă. În loc de concluzie aș încerca să găsesc un răspuns la întrebarea inițială, care a stat pe buzele tuturor. Roadster sau triciclu ? Soluții tehnice împrumutate de la motociclete, mașini și ATV-uri, dar cu comportamentul unui snowmobil pe roți, foarte precis și manevrabil. Greu de încadrat într-una din categoriile existente, pentru că Spyder Daytona face parte dintr-o categorie aparte, vehicul pe care mulți poate îl vor considera struțo-cămilă, dar care poate să surprindă și să vrăjească pe orice obișnuit al motoarelor sportive, prin senzațiile extreme pe care ți le oferă. Spyder Daytona este una dintre acele jucării pentru băieții mari pe care o poți aprecia la adevărata valoare numai după ce ai testat-o și pe care te prefaci că nu ți-o dorești pentru că nu ți-o permiți. Vorba aceea: strugurii sunt acri… . Ce mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona: Control perfect datorită sistemelor electronice Evoluție notabilă a performanțelor motorului, amortizoarelor și frânelor față de generația anterioară Ce nu mi-a plăcut la Can-Am Spyder Daytona: Poziția pilotului nepotrivită pentru un model sportiv Prețul modelului Can-Am Spyder Daytona 500 în România este 21.110 Euro și poate fi achiziționat de la magazinul firmei Euronautica din București, importator oficial BRP. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 7 (236) din iulie 2017. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  18. Inspirat de aspectul modelului Scout FTR750, motocicleta câștigătoare în cursele de flat track, Scout FTR1200 Custom este o propunere pentru o posibilă viitoare motocicletă de serie. Indian Scout FTR1200 Custom Respectând obiceiul firmelor americane, care își prezintă noutățile pe continentul lor, Indian a venit la EICMA 2017 cu un singur model nou, un concept, o variantă a unei motociclete care ar putea să apară, în cazul în care publicul va aprecia propunerea și răspunsul ar fi pozitiv. După 60 de ani de absență în competițiile de flat track, Indian a revenit în forță, cu o nouă motocicletă, Scout FTR750, construită special pentru aceste competiții și o echipă senzațională, trei piloți care au dominat sezonul competițional recent încheiat: Jared Mees, Bryan Smith și Brad Baker. Motocicleta pentru cursele de flat track Indian FTR750 Atât campionatul producătorilor, cu 14 etape, cât și Campionatul AFT, cu cele 16 etape, au fost adjudecate de echipa oficială Indian, cei trei piloți terminând competițiile pe primele trei locuri ale clasamentului general. Gândită ca un omagiu adus motocicletei care a câștigat tot ce se putea în 2017, noul Scout FTR1200 Custom are numeroase componente care nu vor fi păstrate în varinata finală unei motociclete de serie, în primul rând toate elementele de caroserie produse din fibră de carbon. Soluția aleasă pentru motor este varianta de 1133 cc, același motor care echipează majoritatea modelelor Scout existente, datorită normelor Euro 4 pe care motorul le respectă, putând fi comercializat în intreaga lume. În momentul în care conceptul Scout FTR1200 Custom se va transforma în Scout FTR1200 și va deveni model de serie, va putea fi comandat la compania ASP Group din București, importator autorizat Indian în România. . Dacă vă interesează noile modele Indian apărute, mai jos puteți găsi articole postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  19. Se spune că prostul moare de grija altuia, la fel cum câinele moare de drum lung. Pentru că prostul are timp și minte odihnită. Nevăzându-și de ale sale, preferă să stea cu ochii pe capra vecinului și s-o toace până-l uită Dumnezeu. Să ne uităm în ograda noastră, la noi ăștia care avem legătură cu motociclismul. Importatori, jurnaliști, vânzători, combinatori, consumatori. Pe cât suntem de puțini, săraci și neștiutori, pe atât suntem de fudului, de bătăioși și de bârfitori. Suntem o minoritate. În mod normal, o minoritate ar trebui să fie unită pentru un scop comun: în cazul nostru importatorii ar trebui să fie uniți într-o asociație care să le reprezinte interesele și să facă lobby pentru credite acordate ușor, pentru asigurări normale, pentru un program gen “prima motocicletă”, etc. Ar trebui ca o dată la ceva vreme să stea la masă și să caute soluții de creștere. Dar nu. Concurența, care-ar trebui să fie una strict constructivă și să se refere doar la vânzări, se transformă în mișto-uri pe Facebook și băgat bețe în roate. În comentarii la adresa altuia, în hăhăială, în balcanism. Nu e vorba de aluzii fine, ci de o răutate ieșită din comun. Jurnaliștii moto ar trebui să fie solidari și să formeze un front comun pentru un dialog decent între presă și importatori. Dar la noi nu doar că nu se întâmplă asta, ci jurnalistul moto îl denigrează pe alt jurnalist în fața unor importatori, din diverse motive: simpla plăcere de a bârfi, ori un plan mișelesc de-al pune pe celălalt într-o lumină proastă. Este rușinos! Și nici nu se mai face pe ascuns. Pentru că mai nou, jurnalistul moto se ia de alt jurnalist pe Facebook, în postare publică, iar primul comentariu este al importatorului X care începe să-i țină isonul. Nu finețuri, ci o răutate ieșită din comun. Oricât de mult ți-ar displăcea o persoană, decența ar trebui să te oprească de la jigniri. Măcar pentru faptul că face același lucru ca tine, trage zi-lumină pe bani puțini și știi că odată ai dat mâna cu acel om. Și, desigur, consumatorul final. De multe ori neinformat, nepăsător, dar gata să arunce venin în comentarii pe Facebook. Ultimii doi ani mi-au dat acces la două publicuri: un public internațional, format în mare parte din americani, europeni și, mai nou, ceva indieni și thailandezi. Și publicul nostru, românesc, de toate zilele. Dintre toți, cei mai răi și cei mai hateri sunt… ați ghicit – românii. Un film care e bine-primit de publicul din Marea Britanie, care mănâncă motociclism pe pâine, e criticat în România. Evident, lucrurile se și interesectează pe triunghiul vânzător-consumator-presă. Toată lumea are ceva de împărțit cu toată lumea. Cine are de câștigat? Nimeni. Cine are de pierdut? Cu toții avem de pierdut. De la importatorii care vând motociclete cât să le numeri pe degete, la presa moto care nu poate fi consecventă și n-are din ce să-și susțină activitatea, la consumator, care n-are parte de produse de calitate, ca într-o țară normală. Pentru că, vedeți voi, toate se leagă până la urmă. Exact ca-n țara asta pe care-o blestemăm în fiecare zi și față de care nu suntem mai buni cu nimic. Și-atunci te-ntrebi… mai merită? P.S. Nu voi da exemple nici aici, nici în privat pentru că asta m-ar include în aceeași categorie cu cei de care sunt dezamăgit. Nu m-a supărat nimeni ieri, alaltăieri sau azi la prânz. Textul nu vine ca o răbufnire, ci este lucid și rece. Am vrut să-l scriu de vreo 10 ori până acum și tot de-atâtea ori m-am oprit. Este un semnal de alarmă. Dacă acea energie folosită pentru a denigra ar fi canalizată spre lucruri constructive, alta ar fi soarta noastră. Una mai bună. Sursa
  20. Plecăm la drum. A mai rămas o lună, zburăm odată cu Moș Crăciun, vorba unui prieten. Motocicleta mea e acum înghesuită într-un container, cu doi litri de benzină în rezervor, anvelope noi, și revizia făcută. Dar să vorbim puțin despre aceasta din urmă. Motocicleta mea este un R1200GS 2015 și am făcut toate reviziile la service-ul BMW din București. Toate, însemnând vreo cinci. Pentru că-n aproape trei ani am strâns puțin sub 50.000 de km. Cum ultima dintre ele s-a întâmplat acum 2.000-3.000 de km, înainte de GS TT, mi-am zis că de data asta pot schimba uleiul de unul singur. In fine, nu chiar de unul singur, ci la garajul colegului Bogdănel. În filmul de mai jos schimbăm uleiul și filltrul de aer – elemente esențiale dacă ții la viața motocicletei tale. [embedded content] Bun, ce folosim? Folosim ce ne spune manualul – 5W40. Nu ce găsim pe forumuri, pe grupuri de Facebook, nu ce ne spune un prieten care știe că “schimbă mai bine dacă pui altceva”. În mod normal, schimbul de ulei se face la fiecare 10.000 de km, iar filtrul de aer se schimbă la 20.000. Într-o țară precum Germania poate că-ți permiți să stai cu un filtru de aer 20.000 de km. Dar noi trăim în România, unde-ți prăfuiești pantofii dacă faci 10 pași ca să iei pâine – așadar ar fi bine să-l verifici mai des. Dacă ieși în afara asfaltului cu prietenii, nu mai spun. Cam asta ar fi – avem plăcuțe de frână noi, anvelope noi, revizia furcii făcută. Și softul modificat astfel încât să meargă cu benzină proastă. Dar despre astea vom vorbi în articolele viitoare. Sursa
  21. articole Standul BMW la EICMA 2017

    Ca de fiecare dată, standul BMW la EICMA 2017 a găzduit lansarea în premieră a unor modele noi, dintre care vedeta evenimentului, K1600 Grand America, se adresează pieței americane. EICMA este cea mai importantă expoziție de motociclete din Europa și mulți specialiști afirmă că a devenit cea mai importantă manifestare de profil pe plan mondial. La acest eveniment, parcă pentru a sărbători rezultatul spectaculos care se anticipează pentru 2017, cel care a prezentat noile modele a fost chiar Președintele BMW Motorrad, domnul Stephan Schaller. Președintele BMW Motorrad, domnul Stephan Schaller, prezentând scuterul C400X În ultimii șase ani, compania a înregistrat un progres constant, reușind noi recorduri ale vânzărilor, iar în 2017, numărul de unități vândute până în octombrie a depășit rezultatul anului precedent, deci va fi înregistrat cel de-al șaptelea an record consecutiv. Manifestând un interes justificat pentru piața americană, cea de-a doua în vânzările firmei, cu peste 12.000 unități, după Germania și poate cea mai importantă din punct de vedere strategic, BMW a prezentat principala noutate a sezonul 2018, un tourer dezvoltat pe platforma modelului K1600B, numit Grand America, a cărui fișă tehnică o puteți găsi aici. BMW K1600 Grand America Premierele au continuat cu două modele din categoria motocicletelor de aventură, F750GS, respectiv F850GS cc, completând gama modelelor GS, una dintre cele mai puternice game ale producătorului german, motocicletele fiind disponibile și în variantă limitată, pentru cei cu carnet de conducere categoria A2. Fișele tehnice ale celor două modele noi pot fi găsite aici. BMW F 750 GS și F 850 GS În fine, în încercarea de a acoperi toate categoriile solicitate în ultimul timp, în standul BMW la EICMA 2017 a fost lansat primul scuter cu capacitatea cilindrică sub 500 CC, modelul C400X, de doar 350 cc, scuter destinat celor care doresc să folosească zilnic un vehicul ușor, adresându-se și celor cu carnet categoria A2. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  22. Sport Glide este ultimul model din gama Softail lansată de Harley-Davidson în vara acestui an. Exact atunci când toată lumea credea că noua gamă Softail prezentată publicului cu câteva luni în urmă a arătat tot ce se putea prin cele opt noi modele, domnul Mark McAllister, Vice Președinte și Managing Director Harley-Davidson pentru piețele internaționale, a făcut public faptul că firma intenționeaza să producă nu mai puțin de 100 de modele noi în următorii zece ani, primul din această serie fiind Sport Glide, noul model din Gama Softail. Motocicleta a fost adusă în fața celor prezenți la conferința de presă de una dintre vedetele rock ale scenei americane, Gilby Clarke, chitaristul de la Guns N’ Roses, îndrăgostit încă din copilărie de motocicletele Harley-Davidson. Gilby Clarke, chitaristul de la Guns N’ Roses și noul Harley-Davidson Sport Glide Alături de el a intrat pe scenă unul dintre cei mai cunoscuți piloți de motociclism viteză din Marea Britanie, Shakey Byrne, de 6 ori Campion BSB, om pe care nu l-aș fi văzut niciodată pe o astfel de motocicletă, dar care a declarat că merge pe stradă numai pe astfel de modele. Cu această ocazie, Brad Richards, Vice Președinte al departamentului Design, unul dintre părinții spirituali ai acestui model, a declarat: “Sport Glide prezintă influența designului Harley-Davidson într-un mod foarte contemporan. La noul model de carenă, de exemplu, puteți vedea influența carenei devenită emblemă a modelelor turing H-D, dar este tăiată pentru a crea o formă mai compactă și sportivă. Proiectul Sport Glide ne-a oferit ocazia unică de a folosi o jantă direcțională, prima de acest fel instalată de fabrică pe un model non-CVO. Spițele pleacă din butuc către jantă dând senzația de mișcare chiar și atunci când Sport Glide este parcat. Ideea de mișcare este întărită de forma carenei și a cutiilor laterale și chiar de finalul tăiat al eșapamentelor.” Pe noul model, ca și pe celelalte modele din gama Softail 2018, este folosit motorul Milwaukee Eight în varianta de 107 inch cubici (1753 cc), care produce un cuplu maxim de 146 Nm la 2750 rpm, totul instalat pe noul cadru Softail, având o furcă hidraulică inversată produsă de Showa și un amortizor reglabil pe spate. Descris de producător ca un cruiser personalizat de fabrică, Sport Glide are câteva dotări moderne, priza USB, far cu tehnologie LED și pornire fără cheie, cutiile laterale beneficiind de un sistem de demontare rapidă, pentru folosința de zi cu zi mai facilă. Modelul Sport Glide va fi disponibil în rețeaua dealerilor autorizati la începutul anului viitor și va putea fi comandat la magazinul Harley-Davidson București, singurul dealer autorizat din România. Dacă vreți să aflați mai multe detalii despre Harley-Davidson și activitatea companiei în România, mai jos puteți găsi articole postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  23. Cea de-a 51-a ediție a cursei moto GP Macau a fost oprită după șase tururi ca urmare accidentul grav suferit de pilotul britanic Dan Hegarty, care și-a pierdut viața în drum spre spital. Organizată pentru automobile încă din anul 1954, cursa din Macau, desfășurată pe un traseu stradal, a început să găzduiască clasă pentru motociclete începând din 1967, devening repede una dintre cursele favorite ale piloților britanici, datorită asemănării cu competițiile desfășurate în Irlanda, Țara Galilor și în Insula Man. În acești 50 de ani, toți marii piloți britanici au luat startul pe cest circuit, cei mai cunoscuți dintre ei trecându-și numele pe lista învingătorilor. Michael Rutter cu opt curse câștigate este pilotul cu cele mai multe victorii, pe lista câștigătorilor aflându-se nume celebre: Mick Grant, Ron Haslam, Kevin Schwantz, Robert Dunlop, Carl Fogarty, John McGuinness sau Stuart Easton. Pilot cu mare experiență în cursele de pe Insula Man, competiții la care numai în anul 2016 a luat startul în nouă curse, Dan Hegarty se afla la a doua participare la cursa Grand Prix Macau, terminând cursa din 2016 pe locul 16. Circuitul din Macau este diferit de toate celelalte circuite stradale, având parapeți metalici pe toată lungimea unui tur, spațiile de fugă, care se regăsesc pe orice alt traseu, lipsind cu desăvârșire. În aceste condiții, incidente de cursă obișnuite, care nu se soldează cu accidentări în alte părți, se transformă aici în accidente cu urmări grave. Daniel Hegarty, pilotul de 31 de ani din Nottingham, membru al echipei Topgun Racing Honda, a căzut în turul șase și a lovit parapetul de pe marginea traseului, pierzându-și casca de protecție. Cursa a fost întreruptă imediat cu steag roșu, pilotul a fost transportat la spital, dar, din păcate, nu s-a mai putut face nimic. Câștigător al cursei a fost declarat Glenn Irvin, în urma clasamentului primelor cinci ture, dar victoria nu a fost sarbatorită, întreaga lume a sportului cu motor din Marea Britanie fiind îndoliată, atât piloții cât și organizatorii cursei transmițând condoleanțe familiei pilotului. Ultimul accident grav a avut loc în 2012, când pilotul portughez Luis Carreira și-a pierdut viața în timpul calificărilor. Dacă vreți să aflați rezultatele cursei desfășurate anul trecut, puteți găsi mai jos articolul postat cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  24. YXZ1000R, modelul de top al uneia dintre cele mai spectaculoase categorii de vehicule recreaționale produse de Yamaha, a fost prezentat pe circuitul de la Ciolpani. Încă de la apariția modelului sportiv din gama Side-by-Side speram să pot avea ocazia să testez o astfel de jucărie exclusivistă, dar șansele erau mici. Tocmai atunci când părea că un astfel de eveniment nu va avea loc niciodată în România, firma Motodynamics, importator oficial Yamaha în România, a ținut să surprindă pe toată lumea și a adus un YXZ1000R pentru a fi prezentat dealerilor și reprezentanților presei de specialitate. Evenimentul a avut loc la Ciolpani, unde frații Adrian și Julian Răduță, gazde primitoare ca de fiecare dată, s-au ocupat de primirea invitaților, de amenajarea cortului pentru prezentarea tehnică, de amenajarea unui circuit special cu două porțiuni, una pentru toată lumea și cea de-a doua mai denivelată, de pregătirea tehnică și eventualele reparații. Julian Răduță gata de intervenții tehnice Și, pentru ca oferta să fie completă, Adrian Răduță a avut grijă să instruiască personal pe toți cei care au dorit să testeze vehicolul pe circuit. Mai rar să fii instruit, plimbat și, la nevoie depanat, de cel mai titrat campion din motocrosul românesc… Adrian Răduță, pilot de lux la testul modelului YXZ1000R Jucăria merge incredibil și, până nu mergi cu ea, nu-ți vine să crezi cât pot îndura acele amortizoare și cât de bine lucrează pe teren accidentat. Înghesuială mare, pentru că nu ai ocazia să mergi în orice zi cu o astfel de mașină de teren de 25.000 Euro, pe care poți s-o hingherești cum vrei, fără să te intereseze ca poți să mai strici câte ceva. Din respect pentru efortul făcut de colegii de la Yamaha România și de frații Răduță și colegii lor de la Ciolpani, nu voi comenta evoluția celor care au testat YXZ1000R, dar inițiativa merită toate laudele. . Eu nu am testat jucăria, dar o voi face săptămâna viitoare și vă voi împărtăși impresiile. Fisa tehnică a produsului poate fi găsită pe pagina oficială Yamaha, în acest link. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral
  25. Ai ghidul printat Touring România? Atunci poți să descarci versiunea completă a aplicației mobile. Uite aici cum: [embedded content] Sursa
×