Caută în comunitate

Cel mai așteptat model nou de la Yamaha din ultimii ani, Ténéré 700, a ajuns la București după multe luni de la comanda făcută pe Internet. Ténéré 700 este probabil una dintre cele mai studiate motocicletele Yamaha, fiind dezvoltată cu sprijinul piloților din echipa oficială de la Dakar, plimbată prin expoziții și arătată motocicliștilor de pe mai multe continente în perioada perfecționării ei. Prima dată am văzut-o la EICMA 2017 și se numea T7, fiind expusă fără promisiuni, fără să fie anunțată pentru sezonul următor. A urmat campania de testare dusă prin mai multe țări, după care a fost expusă la următoarea ediție EICMA, de această dată cu promisiunea că va deveni model de serie în a doua jumătate a anului 2019. Una dintre motocicletele mostră a fost adusă și la SMAEB 2019, prin efortul făcut de Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, dar nu avea caracteristicile viitorului model de serie, fiind una dintre motocicletele folosite de piloți, cu o șa mai groasă și înaltă, poate actuala șa opțională pentru raliu. Soluția finală a cadrului este foarte interesantă și mai puțin întâlnită. Cele două bare laterale nu sunt componente structurale, ci sunt instalate doar pentru a proteja motorul și ca suport al scutului motorului. Ele contribuie și la rigidizarea cadrului, dar rolul principal este cel de suport al scutului, care, după părerea inginerilor de la Yamaha, nu trebuie montat direct pe motor, ca la alte modele, ca să nu afecteze blocul motor în cazul unui impact mai serios. Fișa tehnică făcută publică nu este deocamdată completă, nefiind anunțate toate caracteristicile tehnice, dar probabil că acestea vor fi anunțate în scurt timp. Motocicleta venită în România este prima din cele peste 20 de unități comandate online și momentul sosirii ei în România a coincis cu încheierea perioadei de comenzi exclusiv online. De la 1 august, motocicleta poate fi comandată prin magazinele rețelei oficiale, lafel ca orice altă motocicletă Yamaha. Acum, de vreme ce Yamaha Ténéré 700 există și în România, nu mai rămâne decât să o testăm… Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Este iminentă modificarea legii, se solicită alinierea la legislația europeană, care permite folosirea motoarelor de până la 125 cmc cu permisul categoria B. E de bine, e de rău ? De niște ani se vehiculează ideea de a permite folosirea scuterelor și motocicletelor de până la 125 cmc cu permisul de conducere categoria B. Acest lucru este permis în toate țările din vestul Europei, se pare că funcționează bine și, evident, prezintă niște avantaje clare: descongestionarea și fluidizarea traficului, reducerea poluării și a consumului de carburant, timp economisit și, de ce să nu recunoaștem, creșterea spectaculoasă a vânzărilor de scutere de 125 cmc. Initiațiva legislativă se pare că este depusă în Parlament și condiționează folosirea motoarelor de absolvirea unui curs de pregătire (specializare) de șase ore pentru cei care posedă permis categoria B. Până acum am vorbit numai de avantaje, dar orice lucru (în cazul nostru activitate) prezintă și dezavantaje. Suntem în România, țara în care astfel de cursuri, cunoscută fiind calitatea școlilor de conducere, se fac de formă (ca să nu spun “la mișto”), prost sau deloc. O parte din întrebările pe care mi le pun sunt următoarele: – pe ce fel de motoare se va face acest curs de pregătire, pe scutere sau pe motociclete (acestea fiind complet diferite) ? – este cineva care nu a mai mers pe scuter (motocicletă) în stare să învețe tot ce trebuie în doar șase ore ? – avem în România instructori atât de bine pregătiți încât să învețe pe cineva să meargă pe motor în doar șase ore ? – cum se poate verifica dacă un cursant chiar a făcut cele șase ore sau le-a înlocuit cu o mică spagă ? – o să vedem pe străzi mult mai mulți scuteriști care merg de la un semafor la celălalt târând picoarele pe jos, semn că nu au făcut nici un fel de pregătire ? Întrebările pot continua și cred că fiecare dintre noi are asemenea semne de întrebare. Riscurile implementării unei astfel de măsuri prost gândită sau prost aplicată sunt foarte multe: – șoferi prost sau deloc pregătiți care devin motocicliști în șase ore și provoacă accidente sau cad încă din prima zi fără să-i atingă nimeni; – înmulțirea numărului de accidente în care sunt implicate scutere/motociclete; – noii motocicliști de ocazie vor merge fără echipament de protecție adecvat, pentru că nu-i învață nimeni sau din obișnuința căpătată de la mașini; – și nu în ultimul rând, noii folositori de motoare vor fi asimilați motocicliștilor, percepția publică fiind din nou influențată negativ datorită posibilelor numeroase incidente, tocmai acum, când s-a reușit îmbunătățirea imaginii motocicliștilor și rolul lor în societate. În loc de concluzii: – dacă măsura va fi bine gândită și aplicată, vom asista la un progres evident; – dacă va fi făcută pe genunchi, tipic pentru autoritățile din România, inițiativa se va transforma într-un adevărat dezastru. E doar părerea mea, nu dați cu pietre… Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Apărut ca model de serie în 1964, Monkey este una dintre cele mai cunoscute motociclete produse de Honda. Minimotocicleta cunoscută azi ca Monkey a fost inițial produsă la începutul anilor ‘60 pentru un parc de distracție din Japonia. Succesul jucăriei a fost atât de rapid, încât Honda a decis să-l transforme în modelul de serie Z, echipat cu un motor de 50 cmc, produs în mai multe variante, toate cu motor în patru timpi și o axă cu came în cap, unele având ambreiaj centrifugal și cutie de viteze cu trei trepte, altele cu ambreiaj tradițional și cutie cu trei sau patru trepte. Numele Monkey a fost preluat de la un model lansat anterior de Honda, în anul 1961, cu motor de 100 cmc în patru timpi, primul “Z” din istoria firmei. La început, nici unul dintre modelele Z nu aveau amortizoare, cele din față fiind introduse destul de repede, dar a fost nevoie de mulți ani pentru ca Honda să instaleze amortizoare pe spate. Aceasta s-a întâmplat doar în 1974, atunci când modelul a fost introdus pe piața din SUA. Producția modelului Monkey cu motor de 50 cmc s-a încheiat în 2017, dar Honda a prezentat în anul următor noua versiune de 125 cmc, model care a fost importat în acest an și în România, care poate fi văzut și achiziționat de la magazinul firmei Motor Team din București, dealer autorizat al importatorului Honda Trading. Date tehnice Honda Monkey Motor în patru timpi, cu un cilindru, răcire cu aer, SOHC, două supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI. Capacitate cilindrică: 125 cmc, alezaj și cursă : 52,4 x 57,9 mm. Putere maximă 6,9 kW (9,2 CP) la 7.000 rpm. Cuplu maxim: 11 Nm la 5.250 rpm, raport de compresie: 9,3:1. Cutie de viteze cu patru trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru și basculă din ţeava şi elemente ambutisate din oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată, suspensia spate: dublu amortizor. Cursă roată față: 100 mm, cursă roată spate: 104 mm. Frână faţă hidraulică cu disc Ø 220 mm din oţel, ASB, frână spate hidraulică cu disc Ø 190 mm din oţel. Roată faţă/spate 12”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: 120/80-12 65J, anvelopă spate: 130/80-12 69J. Lungime: 1.710 mm, ampatament: 1.155 mm, înălțime la şa: 776 mm, gardă la sol: 160 mm. Rază de viraj: 1900 mm, masă la plin: 107 kg, consum mediu: 1,78 ltr., capacitate rez.: 5,6 ltr. Preţ Honda Monkey: 4.290 euro. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Devenită o tradiție în familia Harley-Davidson, prezentarea noilor modele 2020 va avea loc pe 20 august, la adunarea anuală a dealerilor organizată în acest an la Milwaukee. În fiecare an, dealerii Harley-Davidson se întâlnesc pentru a afla noutățile lansate de companie, în cadrul unor evenimente gigantice. Am participat în 2008 la adunarea de la Las Vegas, unde, peste 2500 de oameni au asistat la un adevărat spectacol de sunet și lumină, totul având loc în orasul care este el însuși un spectacol. Anul trecut, adunarea de vară a fost organizată în San Diego iar, în acest an, Milwaukee, orașul în care se află sediul Harley-Davidson Motor Company, va fi gazda evenimentului. Prietenii de la Harley-Davidson București, singurul dealer autorizat din România, sunt acolo și așteaptă începerea festivităților, care probabil că vor fi transmise on-line. În orice caz, este de așteptat ca noile modele 2020, pe care le vom vedea peste o săptămână, vor fi spectaculoase și este foarte posibil să avem parte de niște surprize. Poate niște motociclete electrice, poate niște modele total neobișnuite pentru firma americană, dintre care unele au fost anunțate cu un an în urmă. Ar putea fi prezentat Pan America, modelul Adventure Touring sau Streetfighter-ul de 1250 cmc, ambele promise pentru sezonul 2020. După prezentarea noutăților, surprizele vor fi oferite presei de specialitate, în cadrul unei serii de evenimente care vor avea loc la San Diego, California, la începutul lunii septembrie, unde, jurnaliști din întreaga lume vor avea ocazia să testeze unele dintre noile modele 2020. Vă voi ține la curent cu noutățile, imediat după lansare și cine știe, cu puțin noroc și de la fața locului, de la teste… Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Prezentată în cadrul unui eveniment internațional organizat de Suzuki în ultimele zile ale lunii mai, noua Suzuki Katana a păstrat calitățile primei generații apărută în 1982 și ne-a demonstrat ce știe să facă. Ca și la alte manifestări de același gen, gazdele noatre au ales să organizeze evenimentul pe coasta dalmată a Mării Adriatice, în Croația, unde, în afara de peisajele de vis, sunt drumuri spectaculoase, nu foarte circulate, cu diferențe de nivel notabile și condiții diferite de aderență, astfel încât poți aprecia posibilitățile unei motociclete la adevărata ei valoare. Vă voi povesti cum a fost în Croația într-un alt articol și vă las să urmariți filmul de prezentare realizat cu această ocazie. [embedded content] Date tehnice Suzuki Katana Motor în patru timpi, cu patru cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 999 cmc, cursă și alezaj: 73,4 x 59,0 mm. Putere maximă 110 kW (147,5 CP) / 10.000 rpm Cuplu maxim: 108 Nm la 9.500 rpm, raport de compresie: 12,2:1. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată KYB complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor KYB, cu reglaj pe preîncărcare şi revenire. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 310 din oţel, etriere Brembo radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 250 din oţel, etrier Nissin cu un pistonaş. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu trei spiţe duble. Anvelopă faţă: 120/70 ZR17 M/C (58W), anvelopă spate: 190/50 ZR17 M/C (73W) Lungime: 2.130 mm, ampatament: 1.460 mm, înălțime la şa: 825 mm. Gardă la sol: 140 mm, masă la plin: 215 kg, capacitate rezervor: 12 ltr. Consum mediu: 5,3 ltr./100 km, viteză maximă: 235 km/h. Motocicletele Suzuki Katana prezentate au fost puse la dispoziție de Suzuki România și de compania Dageco Invest, dealer autorizat Suzuki. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Mă aflu în citadela orașului și privesc în zare. Alături e sala tronului, locul unde emirul acorda audiențe. Intrarea e acoperită de un perete pentru ca nimeni să nu-i întoarcă spatele conducătorului. Te duceai spășit, îți spuneai of-ul sau prezentai darurile (uneori ambele) și după aceea te retrăgeai mergând cu spatele, urmând a te întoarce abia când ai trecut de perete. Văd peste drum ceva ce pare o ceainărie și multe capace musulmane. Văzute de sus, par a fi niște puncte albe aruncate pe o tablă. Sătul de zidurile fără viață ale fortăreței, cobor printre oameni. Abia găsesc loc la o masă. E ora 11.00 și se pare că toți localnicii din cartier au venit să-și bea ceaiul. Sunt așezați în grupuri de câte patru-cinci, lungiți pe saltele, cu picioarele sub mese scunde. Pantofii rămân jos, lângă masă. Nu e picior de turist. Nu înțeleg ce se discută, dar admir forfota din jur. Îmi comand un ceai și, simțind mirosul de șașlâc, nu mă pot abține. Urmează un kebab de vită și unul de pui. Oamenii sunt foarte prietenoși – vreo doi mă întreabă de unde vin, dar fără să fie prea insistenți. Peste drum e agitație mare. Întreb ce se întâmplă. “Au venit la rugăciune, mi se spune”. E vineri, zi de rugăciune, și aud pentru prima oară chemarea imamului în Uzbekistan. Aceste chemări încep să răsune din ce în ce mai des din minarete, odată cu venirea la putere a președintelui Mirziyoyev, care are o atitudine mai tolerantă și a mai slăbit puțin jugul care strângea națiunea. Sub dictatura lui Islam Karimov, chemarea la rugăciune a fost interzisă sub pretextul instigării la acte teroriste, iar dacă un imam nu respecta acest ordin, ajungea la închisoare. Acum, oamenii se îngesuie la rugăciune. Vin alergând, pe jos sau cu bicicleta și iar rândul celor care se închină devine mai gros cu fiecare minut. Mă aflu în fața moscheii Bolo Hauz, una dintre cele mai frumoase din Buhara, construită acum 300 de ani. Are la intrare niște coloane de lemn, iar musulmanii, desculți, se înclină până la pământ, fiecare pe câte un covor viu colorat. Fiecare pas pe care-l faci pe străzile Buharei te duce departe, în timp, în veacuri de mult apuse. E restaurat mai puțin intruziv decât Samarkandul și unele locuri arată aproape la fel ca acum câteva sute de ani, înainte de venirea rușilor, ba chiar înainte de descoperirea rutelor maritime spre India, pe vremea gloriosului drum al mătăsii. Trebuie doar să închizi ochii și-ți apar în minte caravenele cu negustori. Dar Buhara nu era doar un centru comercial, ci și unul cultural. Este orașul care l-a dat pe Avicenna, fizician și filosof, părintele medicinei moderne. În perioada lui de aur, orașul devenise cel mai important centru al lumii islamice, după Baghdad. Vizitez moscheea Poi Kalyn, aflată lângă minareta Kalyn, construită în 1112. Sunt singurul vizitator – înăuntru e o liniște care impune respect și se aud doar câteva păsări care bat din când în când din aripi. Mă așez pe-o bancă și privesc pereții simpli și curtea interioară ce pare încremenită în timp. Mă pierd prin labirintul de străzi prăfuite, pentru ca apoi să ies iar în aleile principale. Stau la umbra unor duzi plantați acum 600 de ani și urmăresc spectacolul străzii – copii care aleargă, negustori care întind marfa pe jos, chiar dacă sezonul turistic nu e în toi, restaurante care se pregătesc să-și primească clienții. Imperiul Samanid, invazia lui Genghis Han, masacre urmate de renașteri, invazia Armatei Roșii. Zidurile ăstea au văzut atâtea, duzii cu trunchiuri zbârcite și încâlcite au fost martorii timpului, au simțit miros de sânge și miros de mirodenii, mirosul vântului fierbinte care bate surd între stepă și deșert. La fel ca alți călători, mă minunez, mă odihnesc, cumpăr câte ceva și las Buhara să-și trăiască veșnicia. Încalec pe motocicletă și las în spate porțile orașului. E finalul călătoriei. Mai am 1.000 de kilometri până la Bishkek, dar ăsta e punctul unde trebuie să se încheie totul. Așa e firesc. Am terminat. Am făcut 4.000 de kilometri, am bătut drumurile pietruite ale Tian-Shan-ului, am dormit în iurtele kârgâzilor și m-am încălzit cu foc făcut din turte de bălegar uscat, am mers pe Acoperișul Lumii, în inima Pamirului, am strâns mânile unora dintre celor mai prietenoși oameni de pe Pământ, am pășit pe Drumul Mătăsii. Toate mi se derulează-n cap odată cu kilometrii care se scurg încet spre orizont. Și știu că undeva, acolo, m-așteaptă noi aventuri: locuri de descoperit, drumuri nebătute, povești nescrise. Călătorie realizată cu sprijinul Honda România și Motul România. Sursa

V-am promis intr-un articol anterior ca voi scrie un articol cu si despre parerea mea legata de castile BELL, dupa ce voi testa una dintre castile pe care partenerul BIKERMAG.ro le comercializeaza pe platforma noastra de MARKETPLACE. Pentru a avea un articol care sa cuprinda detalii concrete am ales sa testam o casca timp de 30 de zile, iar modelul ales este BELL QUALIFIER DELUXE. Am ales acest model deoarece nu este o casca entry level, are un pret accesibil, vine cu viziera heliomata, are un loc dedicat pentru sistemele de comunicatie de la SENA si CARDO si se vinde in aceasta perioada cu un discount de 219 lei. Asadar este o casca care merita toata atentia celor care doresc sa achizitioneze o casca in aceasta perioada. 949,00 lei – 730,00 lei Primul lucru care mi-a atras atentia asupra acestui model a fost grafica. In ultima perioada foarte putini producatori aleg sa foloseasca o grafica dedicata competitiei ISLE OF MAN TT iar spre surprindere mea, BELL a reusit sa puna o grafica cu adevarat frumoasa…sau cel putin mie asa mi se pare. Combinatia de negru, rosu si alb este una din preferatele mele si in acest caz s-a potrivit perfect cu motocicleta si geaca ALPHAHEAD PHOTON. Cel mai important lucru la acest model este faptul ca nu ai nevoie de ochelari de soare si nici de o viziera fumurie in plus. Asa cum am mentionat mai sus, casca vine cu o viziera heliomata care-si schimba „culoarea" in functie de lumina si razele solare, iar faptul ca BELL a renuntat la ochelarii de soare inseamna ca aceasta casaca este putin mai usoara. Mai exact cantareste 1557 gr +- 50gr in functie de marimea aleasa. GARANTIE 5 ANI !!! Fiind lideri in industria castilor moto, BELL ofera o garantie de 5 ani…lucru care arata increderea pe care o au in produsele lor. Parere personala Caracteristicile pe care BELL le pune la dispozitie pentru acest model nu depasesc cu mult caracteristicile altor casti, produse de diferite brand-uri. Asadar avem o carcasa exterioara din policarbonat, sistem de inchidere de tip D-Ring (aici BELL are un + deoarece majoritatea castilor care se invart la acest pret au sistem de inchidere quick release), interior antibacterian conturat pe obraji, o captuseala interioara Wind Collar care zic ei reduce zgomotul, un sistem de ventiliatie Flow Ventilation si bineteles casca are certificarile Dot si ECE. Am tinut sa subliniez partea cu captuseala Wind Collar deoarece casca este zgomotoasa pe partea stanga. Ciudat nu? Zumzetul si curentul de aer care l-am simtit pe partea stanga se datoreaza decupajului pe care casca il are pentru montajul sistemului de comunicatie (SENA sau CARDO). Asa cum e si normal decupajul are si un capac dar acesta nu ofera o inchidere ermetica. Cu siguranta acest lucru se corecteaza daca se monteaza sistemul de comunicare, insa pana in acel moment casca are un minus. Pe mine unul nu ma deranjeaza dar cu siguranta sunt motociclisti care prefera o casca mai silentioasa (in poza de mai sus decupajul se observa chiar in zona logo-ului BELL). PINLOCK – inexistent Asa cum poate v-ati dat seama pe acest model nu se poate monta viziera anti aburire PINLOCK. Multi considera acest lucru un minus dar din experienta avuta cu casca, in cele 30 de zile de testare, pot spune ca BELL a reusit sa aplice un tratament anti aburire vizierei care si-a facut treaba. Chiar daca am folosit casca dimineata „pe racoare" sau in zile ploioase viziera nu a aburit. VENTILATIE – perfecta Cu siguranta acest lucru este datorat si ventilatie foarte bune. Casca are 4 prize de aer in fata si 4 canale de iesire in spate, lucru care ajuta la o ventilatie perfecta si ajuta enorm atunci cand te plimbi prin oras la o temperatura de peste 28 de grade. Toate cele 4 prize de aer din fata se pot inchide, astfel am avut control total asupra ventilatiei. DISCOUNT SPECIAL Pentru a promova acest brand si acest model partenerul nostru BIKERMAG.ro pune la bataie un stoc impresionat de casti, iar modelul QUALIFIER DELUXE – ISLE OF MAN beneficiaza de o reducere substantiala pentru o perioda limitata de timp. Inainte de a va spune la ce concluzie am ajuns despre aceasta casca, va readuc aminte ca gama de casti BELL a devenit cea mai folosita in campionatul de motociclism viteza MOTO RC. Asadar cei care doresc sa afle de ce aceste casti au ajuns atat de populare in campionatul nostru romanesc las un link catre articolul in care dam cateva detalii legate de siguranta pe care anumite modele de la BELL o ofera prin sistemul inovativ MIPS sau FLEX. Pentru a accesa toata gama de casti BELL disponibila un click pe logo este suficient. Articol: Castile BELL in sfarsit disponibile si in Romania CLICK AICI CONCLUZIE Tinand cont de pret, calitate si de rezultatele obtinute in urma testarii acestui model, pot spune ca este o casca ce merita achizitionata. Repet faptul ca acest model este unul de calitate medie cu cateva caracteristici preluate de la castile din gama de top, lucru care ii avantajeaza pe cei care nu doresc sau nu-si permit o casca peste 2000 lei. Din exeprienta acumulata in vanzari stiu ca sunt multi care nu-si permit o casca scumpa, dar asta nu inseamna ca trebuie facut un compromis in ceea ce priveste siguranta. Din acest motiv QUALIFIER este una din cele mai bune alegeri pe care o puteti face, in ceea ce priveste gama de casti produsa de BELL. Review BELL QUALIFIER DELUXE – ISLE OF MAN 4.6 (91%) 20 vote

Sunt la granița cu Uzbekistanul. Știu că nu e de glumă. Uzbekistanul este un stat polițienesc, cu control absolut asupra cetățenilor și are un regim dur impus de Islam Karimov, fostul președinte, care a preluat puterea de la căderea URSS. Dar noul președinte, venit în funcție după moartea lui Karimov, (moartea sau vârsta mult prea înaintată sunt singurii factori care i-ar face pe acești autocrați să abdice) a implementat câteva reforme, iar lucrurile s-au mai temperat, cel puțin pentru turiști. În primul rând, din 2019 nu mai ai nevoie de viză – o ușurare pentru mulți călători. Apoi, controalele la care sunt supuși turiștii, nu mai sunt așa de stricte. Acum ceva ani, dacă aveai codeină – un medicament banal în Europa, o cam încurcai. Mai mult, poliția îți verifica fotografiile din telefon și se lua de fiecare amănunt. Acum câteva zile, un motociclist catalan mi-a zis c-a trecut foarte ușor. “Nici nu s-au uitat la bagaje”. Dar tot acum câteva zile unui motociclist din Chile i-au confiscat drona. Depinde, deci, peste cine dai și cum îți e norocul. Ajung graniță la amiază. Mi se face semn să trec înaintea mașinilor și încep șirul de proceduri – arată pașaport, completează acte, verifică pașaport. Nu e floarea la ureche, dar nici vreun calvar. Peste tot văd afișe care te informează că e interzis să intri cu drona în Uzbekistan. “Ai dronă?”, mă întreabă soldatul uzbek. N-am, știu că e interzis. “Bine, deschide aici. Și aici. Dar acolo ce-ai?”. Îmi ia bagajele la rând și doi câini cu miros antrenat dau târcoale motocicletei. Scap repede. Alături e o mașină tajică. Să vezi acolo control: se desface tot, până și carcasa filtrului de aer. Echipați cu tot felul de instrumente și scule, soldații uzbeci verifică ca nu cumva să fie ceva ascuns prin uși, prin scaune, pe sub mașină. Bun venit în Uzbekistan! Deși reformele noului președinte (venit, oricum, din garda veche a lui Karimov) au mai relaxat lucrurile pentru turiști, regulile unui stat polițienesc rămân valabile – în Uzbekistan trebuie să te înregistrezi în fiecare noapte de cazare – primești o hârtie din partea hotelului. Trebuie să păstrezi hârtiile și să le arăți la ieșirea din țară, pentru că poliția vrea să știe exact pe unde-ai umblat. Și nu e doar atât – mai ales în Tashkent, dacă n-ai “registration paper” din zilele precedente, te poți trezi că nu te cazează nimeni. Ajung în Samarkand și mă duc la un hotel din centru, fix lângă moscheea Bibi-Khanum, unul dintre cele mai impresionante monumente din Samarkand și, implicit, din Asia Centrală. Samarkandul e o legendă, apare în versurile și visele poeților occidentali, mulți dintre ei fără să fi pus vreodată piciorul aici – oraș bogat și glorios pe fostul drum al mătăsii și capitala lui Timur Lenk, un cuceritor mongol de o cruzime ieșită din comun, care a pus bazele unui imperiu cu existență efemeră, ce avea capitala în Samarkand. Deși Timur era uzbek cam cum Decebal era român, istoriografia Uzbekistanului l-a adoptat drept erou național. Mișcarea a fost făcută de Islam Karimov, pentru a se debarasarea de valorile rusești și pentru a aduce în prim-plan o figură din partea locului. De altfel, fiecare dintre cele trei țări vizitate are eroul ei național – kârgâzii îl au pe Manas, tajicii pe Ismoil Somonii, iar uzbecii au adoptat figura lui Timur Lenk, pe care l-au ridicat la rang de semi-zeu, făcând abstracție de cruzimea ieșită din comun a despotului. Vizitez mausoleul unde se află rămășițele lui Timur și pășesc cu atenție. Se spune că nu-i bine să-i deranjezi spiritul. Ghidul vorbește exaltat despre isprăvile lui Timur și despre blestemul lui Timur – ”Oricine ar fi cel care îmi va deschide mormântul va dezlănțui un invadator mai crunt decât am fost eu”, ar fi spus Timur. Stalin n-a fost prea impresionat și a ordonat exhumarea rămășițelor lui Timur, pentru a reconstitui fața fostului conducător, iar la trei zile după, Germania a atacat Rusia. Desigur că decizia lui Hitler fusese luată înainte ca somnul lui Timur să fie deranjat, dar Stalin, superstițios din fire, a returnat osemintele la Samarkand. Mai mult, avionul ar fi trecut pe deasupra frontului ca să înlăture blestemul. Din capitala lui Timur au rămas câteva moschei și medrese de o frumusețe ireală. Cel mai important loc din oraș rămâne Registanul, o piață flancată de trei medrese, inima Samarkandului. Mă uit și-mi imaginez agitația bazarului, cămilele încărcate cu mărfuri, schimburile dintre răsărit și apus – mătăsuri, pietre scumpe, arme, mirodenii. Din China și India, până la Constaninopol și de acolo la Roma. Străzile vechi ale orașului sunt ca un labirint și păstrează puțin din farmecul vremurilor trecute. Prea puținm pentru că Samarkandul a fost “înfrumusețat” de uzbeci, iar strada Tashkent a primit piatră cubică nouă și a devenit zonă de promenadă, cu magazine, luminițe și titi-car-uri. Cumva, aerul misterios al vechilor moschei și medrese a fost contaminat cu un iz de bâlci și e mult mai greu să pătrunzi dincolo de noile ziduri. E vară, iar ziua în amiaza-mare nu poți ieși pe străzi. Sunt peste 40 de grade și soarele arde puternic. În centru, orașul pare pustiu – doar câțiva turiști rătăciți, cu aparate foto agățate la gât și ghiduri în mână, caută trotuare umbroase. Seara, în schimb, totul se trezește la viață. Cum dă întunericul, strada pietonală Tashkent se umple de trotinete, biciclete, de oameni ieșiți la o vorbă, de familii cu copii. Dimineața e forfortă în bazarul de lângă moscheea Bibi-Khanum. Merg printre tarabe și mă opresc să iau semințe și fructe uscate. Uzbecii sunt comercianți foarte buni: orice produs are un preț făcut doar “pentru mine”, mărfurile arată apetisant, iar vânzătorii sunt prietenoși și zâmbitori. Până la urmă, din vechiul Samarkand a rămas mai mult decât pare la prima vedere. Călătorie suținută de Honda România și Motul România. Lângă moscheea Bibi-KhanumSursa

Harley-Davidson Fat Boy este una dintre legendele firmei din Milwaukee, un model care a fost produs timp de peste două decenii, care a evoluat și pe care au fost implementate toate noutățile pe care fabrica le-a adus gamei actuale de modele, dar a rămas o motocicletă clasică, pe placul nostalgicilor. Promovată în numeroase filme, Fat Boy va rămâne în memoria colectivă ca motocicleta folosită de Terminator, unul dintre simbolurile americane acceptate și preluate în întreaga lume. [embedded content] Date tehnice Harley-Davidson Fat Boy Motor Milwaukee-Eight® 107, în patru timpi, cu 2 cilindri gemeni în V, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu aer, injecţie electronică secvenţială ESPFI. Capacitate cilindrică: 1745 cmc, alezaj x cursă (mm): 100,0 x 111,1 mm, raport de compresie: 10,0 : 1. Putere maximă: 87 CP (64 kW)/5020 rpm, cuplu maxim: 145 Nm/3000 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea din fibră de carbon. Suspensia față: furcă telescopică Showa Ø 49 mm cu cartuş, cursă roată față 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglare hidraulică de la distanță a preîncărcării, cursă roată spate 86 mm. Frână faţă hidraulică cu disc din oţel, etrier cu 4 pistonaşe. Frână spate hidraulică cu disc din oţel, etrier flotant cu 2 pistonaşe. Roată faţă / spate 18”, jante tubeless turnate din aluminiu. Anvelopa faţă: 160/60R18, 70V, BW, anvelopă spate: 240/40R18, 79V, BW Lungime: 2370 mm, ampatament: 1665 mm, înălţime la şa: 675 mm. Gardă la sol: 115 mm, masă la plin: 317 kg., capacitate rezervor ulei: 4,7 litri. Capacitate rezervor: 18,9 litri, consum mediu: 5,1 ltr./100 km. Preţ în România: 22.313 – 23.146 euro – în funcţie de culoare Motocicleta Harley-Davidson Fat Boy filmată, model produs în acest an, a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson Bucureşti, singurul dealer oficial în România. Pentru cei care au apreciat articolul, am selecționat mai jos alte prezentări ale unor modele Harley-Davidson postate până acum. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Vulcan S nu este vreun model nou lansat de producatorul japonez, dar este una dintre cele mai vandute si cautate motociclete existente pe piata. Din experienta acumulata in domeniul vanzarilor de motociclete pot spune ca intotdeauna am avut o cerere mai mare decat vanzarile efective pentru acest model. Forcast-ul pentru Romania in ceea ce priveste modelul in cauza, in fiecare an fost marit si de fiecare data cererea a fost una si mai mare, ceea ce ma face sa cred ca si in restul tarilor Europene cererea si vanzarile au crescut considerabil de la an la an. Din acest motiv am hotarat ca este cazul sa indreptam si noi reflectoarele putin pe acest model. Popularul model de cruiser entry-level este destinat celor care-si doresc o motocicleta pentru plimbari in mediul urban sau pentru incepatori care doresc sa-si inceapa experienta pe 2 roti pe o motocicleta noua la un pret accesibil. Asa cum stiti Vulcan S vine echipat cu un motor cu doi cilindri paraleli, 649 cmc, motor ce dezvolta o putere de 61 CP la 7500 rpm si are cateva atu-uri de apreciat: sa ajustabila si comenzi la picior reglabile. De la aparitia primului model in 2016, Kawasaki a pus pe piata diferite variante de culoare. In fiecare an am avut parte de culori diferite fata de anul anterior, cu exceptia variantei negre, care a ramas disponibila in fiecare an. Indiferent de culoare toate unitatile au fost vandute iar proprietarii au ajuns sa iubeasca din ce in ce mai mult acest model, chiar daca nu este o motocicleta de la care sa te astepti la cine stie ce. Este o motocicleta eleganta, simpla, rafinata dar nu este ceva wow, dupa care sa te intorci si sa nu te mai saturi de privit si studiat. Sedinta foto in GRECIA Asa cum spuneam mai devreme Vulcan S se bucura in fiecare an de o cerere de piata foarte mare, de multi posesori multumiti si de multe variante de culoare. Din acest motiv am hotarat ca este cazul sa facem si noi un test drive si daca tot avem un fotograf profesionist am vrut sa profitam si sa va aratam cateva imagini surprinse pe meleagurile Greciei in colaborare cu importatorul oficial Kawasaki de acolo. Nu am sa incerc sa descriu pozele sau feeling-ul care-l ofera aerul, marea si natura din Grecia atunci cand esti calare pe motor. Cu siguranta veti simti voi tot ceea ce poate sa ofere aceasta motocicleta privind si analizand cadrele surprinse de Liviu Codreanu. Desi in Romania acest model se bucura de un succes enorm, nu multi stiu cat de versatil este acest model prin prisma companiilor care produc diverse accesorii pentru diferite situatii. Chiar si eu am ramas surprins sa vad ca exista tot felul de suporti si accesorii pentru pasionatii de kite surf. Clar aceste accesorii sunt dedicate pentru zonele unde acest sport se practica iar Grecia este unul dintre aceste locuri. Nu am studiat piata accesoriilor aftermarket din afara Romaniei dar cu siguranta exista o gama foarte variata. Noi putem doar sa ne bucuram ca se pune pret pe posesorii acestui model si li se ofera posibilitatea de a-si personaliza motocicleta dupa bunul plac sau dupa necesitatile si nevoile personale. Din pacate nu putem spune acelasi lucru de alte modele sau alte marci, mai ales de cele care nu au un asa succes in vanzari. Totul pana la urma se rezuma la profit. Dar sa revenim la Vulcan S, motocicleta care se dovedeste a fi foarte practica in anumite situatii. Cu siguranta Grecia este o tara frumoasa si este una dintre cele mai vizitate tari de catre motociclsitii din Romania. Chiar foarte multi prieteni motociclisti, din toata tara imi trimit invitatie in fiecare an sa facem o tura pana acolo indiferent daca au mai fost sau nu. Traseul prin Muntenegru este cel mai des ales, iar peisajele cu siguranta ofera o senzatie unica indiferent pe ce motor esti calare. Astfel de trasee sunt ideale si pentru Vulcanul nostru. Spun acest lucru deaorece motorul cu doi cilindri in linie se tureaza rapid si destul de eficient. Fiind o motocicleta destinata mediului urban pot spune ca motorul trage lin la turatii joase (nu este deloc brutal ca un motor V2), ofera suficient cuplu si se inclina chiar frumos in viraje. Chiar daca nu este o motocicleta touring, pozitia este una comoda iar faptul ca se pot monta cu usurinta genti laterale, top case, spatar pentru pasager, proiectoare si multe alte accesorii fac din micul Vulcan S o motocicleta perfecta pentru toti cei care-si doresc o excursie frumoasa indiferent de destinatia aleasa. Eu m-am distrat de minune testand acest model pus la dispozitie de MOTOMUS, dealer oficial Kawasaki la Cluj. Daca sunteti in cautarea unei motociclete care sa ofere sportivitate, putere, performante si manevrabilitate la viteza mare va incurajez sa va indreptati privirile spre alte modele. Vulcan S ofera siguranta si confort daca nu ceri mai mult decat a gandit producatorul din Akashi. Cruiserul Kawasaki este foarte usor de controlat inclusiv in oras, are un apatament lung, vine dotat cu ABS si este destul de ingust ca sa-ti permita sa te strecori prin traficul infernal. Consumul redus si saua confortabila, inclusiv pentru pasager, ii aduc un plus de valoare pentru cei care fac naveta des. Ca si concluzie pot spune ca acest cruiser entry-level este o motocicleta confortabila, accesibila ca pret si care indeplineste toate conditiile de baza pe care trebuie sa le aibe un asemenea model. Ca si aspecte negative avem faptul ca nu este un adevarat cruiser / chopper iar la capitolul performanta lasa de dorit. Cu toate acestea Vulcan S ramane una din cele mai vandute unitati de pe piata, stocul epuizanduse rapid la toti dealerii din tara. Cu toate ca problema acestei motociclete a fost de la bun inceput stocul, am fost placut surprins de efortul pe care MOTOMUS l-a depus sa aduca cat mai multe unitati si au reusit chiar sa detina in stoc modelele de culoare pe care Kawasaki le pregatise pentru anul urmator. Asadar cei care inca doresc sa achizitioneze acest model au ocazia unica de a fi primii care sa detina varianta de culoare Metallic Sparck Black. Asadar concluzia finala la care am ajuns este ca aceasta motocicleta isi merita fiecare banut. Daca parerea mea nu v-a convins nu ramane decat sa testati si voi acest model si sa va convingeti singuri. MOTOMUS va asteapta in showroom-ul lor din Cluj-Napoca str. Detunata Nr.1 Kawasaki Vulcan S – MY2019 ABS Metallic Sparck Black 7950 EURO – TVA inclus si transport GRATUIT oriunde in tara. Test drive si sedinta foto cu Kawasaki Vulcan S 5 (100%) 13 vote

Munții Pamir sunt marea atracție a Tajikistanului. “Acoperișul Lumii”, cu văi sălbatice și platouri la 4.000 de metri, cu peisaje ireale. Dar mai e ceva: drumul către Uzbekistan, în nord-vestul Tajikistanului, trece prin munții Fan, cu o frumusețe aparte. Printre lacurile fotogenice ale munților Fan se numără și lacul Iskanderkul unde se află Dacha (casa de la țară) președintelui Tajikistanului. Dar președintele n-are zi liberă. Aflu din presa locală că Emamoli Rahmon urmează să se întâlnească cu președintele Kârgâzstanului pentru a încerca să pună punct unor dispute privind frontiera – nu demult, s-a lăsat cu focuri de armă iar un om a murit. Când a împărțit sovietele, Stalin a tras niște linii cu rigla și a lăsat comunități întregi între alte granițe decât cele naturale. Nu neapărat din nepăsare, dar puțină zâzanie în zonă nu strică. În felul ăsta Rusia putea controla mai bine teritoriile. Urmările se văd și astăzi – enclave, conflicte, dispute, granițe care încă nu sunt stabilite, deși au trecut 30 de ani de la destrămare URSS. Am noroc că frontiera de la Penjakent este deschisă – Tajikistanul și Uzbekistanul se află într-un fel de război rece, iar unul dintre motive este și construirea unui baraj de către tajici. Barajul, declarat a fi cel mai mare din lume ar ajuta, prin hidrocentrale, la independența energetică a țării, dar Uzbecii acuză că prin construcția acestuia le va fi afectată industria bumbacului. Este o zonă complicată. Din fericire, drumul meu pare simplu. Trebuie să merg tot înainte, iar cu vreo 15 km înainte de frontieră să fac stânga, către cele șapte lacuri. Șoseaua este impecabilă, grație poporului chinez și începe să urce ca să traverseze munții Fan. Mă bucur, pentru că în sfârșit voi mai scăpa de căldură, iar uneori peisajele îmi aduc aminte de Alpi. Zilele trecute, amicul Ajay, un indian pe care l-am cunsocut la Sary Tash, îmi zicea ceva de un tunel spre Uzbekistan. Să am grijă și să-mi aleg o mașină în spatele căreia să merg. N-am priceput prea bine ce voia cu asta, mi-a intrat pe-o ureche și-a ieșit pe alta. Norocul face să am un camion în față la tunelul cu pricina. Sau ghinionul. E vorba de un tunel lung de vreo 5 km, fără pic de lumină, fără marcaj, cu umezeală înăuntru și plin de gropi. Ulterior aveam să aflu că i se zice “tunelul morții”. Intru în tunel și-ncep să-mi dau seama la ce se referea Ajay. Dacă n-ai în față o mașină după care să te ghidezi, ai cam încurcat-o. Nu vezi nimic. Dar nimic. Nici cu LED, nici cu lumină de drum, cu nimic. Nu se vede. E o beznă totală, iar pereții negri parcă înghid orice fel de lumină Ghinionul e că șoferul care s-a întâmplat să-mi fie ghid are probleme serioase de comportament. Merge tare, cu vreo 80 de km/h, și pe la jumătatea tunelului se găsește să depășește un camion cu remorcă. Mă crucesc, nu altceva. Totul se întâmplă într-o beznă totală și totul durează foarte mult – viteza dintre cele două vehicule nu e cu mult diferită. În acest moment poate veni oricine de pe contrasens, se poate întâmpla orice. Nu reușesc și nu vreau să țin pasul cu vitezomanul de pe basculantă și decid să merg de unul singur – mai o groapă, mai o înjurătură. Asta e. O apărea și luminița de la capătul tunelului. Doar că, mergând cu 60 de km/h, vine altul și mai viteaz din spate și mă depășește. Tot cu o dubă sau ceva de genul ăsta. Știți filmele cu șoferii ruși? Sigur că le știți. Ei bine, ăia sunt niște sfinți pe lângă șoferii din Asia Centrală. Șoferii din Asia Centrală au o combinație letală de nebunie, lipsa oricărei tehnici de șofat și mașini din care curg tablele și care n-ar lua nici cea mai coruptă ITP. Până la urmă, ies cu bine din tunel și răsuflu ușurat. Drumul spre lacurile din munții Fan este neasfaltat. Nu e ca și cum m-ar mira. În dreapta curge un râu cu apă curată, albastră. Din când în când se formează cascade. Azuriul râului contrastează puternic cu ariditatea din jur. Zgomotul apei asigură coloana sonoră în întreaga vale. Cele șapte lacuri s-au format în urma unor baraje naturale pe acest râu. Au culori și forme diferite, iar al șaptelea se află la 2.800 de metri. Ajung la primul lac, iar drumul se prelinge la doi pași de apă. E foarte îngust, ar avea loc doar o mașină, iar în dreapta am un perete de stâncă. Urmează o urcare cu viraje strânse și abrupte și încerc să mă țin cât mai bine pe motocicletă. La un moment dat, râul ajunge pe mijlocul drumului. Este cea mai tehnică secțiune din toată călătoria. Nu mă așteptam la asta. Mă relaxasem cu asfaltul din ultimele zile, așadar scoate traction-contol-ul, pune cutia pe manual, hai în picioare și cu gazul-înainte. Cele șapte lacuri sunt la fel de frumoase precum se spune și înțeleg foarte bine ce se petrece în inima călătorului, venit pe motocicletă dinspre Vest. După ce-ai traversat Turkmenistanul, cu deșerturile sale, după ce ai bătut mii de km prin câmpia uzbecă la 40 de grade, ăștia-s primii munți care-ți ies în cale. Prima gură de oxigen, primele lacuri azurii pe care le vezi. Dacă începi cu asta aventura ta prin Tajikistan, cu siguranță vei fi impresionat peste măsură. Mă îndrept spre lacul cinci și dau peste două mașini puse de-a curmezișul drumului. Le fac semn să se dea la o parte, îmi lasă cale liberă, dar îmi fac semne din mâini că “niet”. După 100 de metri, înțeleg la ce se refereau. Drumul este acoperit de albia lacului. Nu e mult, o secțiune de vreo 50-100 de metri, iar adâncimea apei e până la brâu, îmi spun localnicii. Se poate trece, mă gândesc. Poate… cu puțin efort, dacă apa ar fi sub filtrul de aer și, preferabil, sub evacuare, poate aș putea trece. Dar motocicleta e grea și nu știu cum e suprafața sub apă – pot să dau de nisip, pietre, pot să ies de pe drum și să se adâncească. Nu, nici măcar n-o să-ncerc. De data asta, nu. De obicei nu zic “nu” la chestii idioate, dar de data asta nu-mi vine. Au trecut deja două săptămâni intense, am văzut Tian-Shan-ul, am văzut Pamirul. Pot pleca liniștit și fără să văd ultimele două din cele șapte lacuri. Așadar întorc motocicleta și plec spre Uzbekistan. La revedere, Tajikistan! A fost minunat! Călătorie realizată alături de Honda România și Motul România. Locul unde se termină drumulSursa

După o adevărată avalanșă de motociclete noi prezentate publicului în toamna anului trecut, jumătate din modelele Ducati 2019 au ajuns la București. În toamna 2018 am fost răsfățați cu două expoziții internaționale, Intermot la Köln și EICMA la Milano. Asta se întâmpla din doi în doi ani și marii producători de motociclete au grijă să prezinte noutățile la ambele manifestări, în funcție de importanța evenimentelor, dar și de interesele proprii. La Intermot, Ducati a prezentat trei noi modele Scrambler, păstrând marile surprize pentru expoziția din noiembrie, desfășurată pe teren propriu. La EICMA a fost un adevărat recital, așa cum se întâmplă de câțiva ani, șapte motociclete noi, din care trei construite de la zero. În afară de vârful de gamă, Ducati Panigale V4, cea mai puternică, rapidă, dar și solicitată, motocicletă care a fost livrată în România în mai multe exemplare încă de la începutul anului, au ajuns în magazinul Ducati România alte două modele Ducati 2019, Monster 797 și Hypermotard, împreună cu noul Scrambler Café Racer, unul dintre cele trei modele inaugurate la Intermot. Am descris evenimentele de prezentare a noilor modele, atât după expoziția de la Köln, cât și după EICMA, astfel încât nu voi insista, dar am postat mai jos articolele apărute cu ocazia expozițiilor internaționale și articolele de prezentare a noilor modele Ducati 2019, în care sunt incluse și fișele cu date tehnice. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Mike Lafountain de la Raccia Motorcycles a construit The Misfit, un superb café racer, din piesele rămase de la alte proiecte. Totul a început cu câțiva ani în urmă, atunci când Mika Lafountain a construit o motocicletă pentru actorul Ryan Reynolds, plecând de la o Honda CB750, proiect pe care constructorul l-a terminat urmând instrucțiunile celui care comandase motocicleta. Pentru că, pe parcursul lucrării, viitorul proprietar și-a schimbat opțiunile de mai multe ori, Mike a rămas cu mai multe repere neutilizate, pe care apucase să le construiască: două carene și două rezervoare de ulei și câte trei șei, seturi de aripi și furci de față. Chiar și două seturi de roți rămăseseră în atelier, roțile fiind dintre componentele scumpe necesare pentru construcția unei motociclete personalizate. În afară de componente de caroserie, constructorul a folosit un motor de Honda CB750 care se afla în atelier, cumpărat demontat, piesele aflându-se într-o cutie, motor care a fost refăcut conform specificațiilor originale, cu niște carburatoare Keihin și filtre de aer K&N. În procesul de restaurare a motorului a fost făcută o singură modificare față de componentele originale: sistemul original de aprindere, cu platine, a fost înlocuit de un magnetou ARD, iar eșapamentul a fost construit, un sistem 4-în-1, cu un final dublu conic. Și bordul a fost modificat, panoul original fiind înlocuit cu trei ceasuri independente, Mike fiind pasionat de mașinile retro și bordurile complicate ale acestora, dar amplasarea celor trei ceasuri este atipică, carena fiind destul de îngustă. Roțile sunt echipate cu jante din aluminiu cu guler și butuci de frână de la o motocicletă Suzuki, piesele fiind montate, spițate și centrate de Buchanan’s Spokes & Rims, firmă specializată în construcția de roți cu spițe. În fine, rezervorul provine de la un Suzuki GS400S din 1984, dar a fost mult modificat, carena de aluminiu, codița, șaua, rezervorul de ulei, aripa din față și scărițele pilotului fiind construite de Mike Lafountain, care și-a denumit opera The Misfit, adică “Nepotrivirea”, o motocicletă foarte frumoasă care dovedește contrariul – se potrivește de minune cu imaginea pe care ne-o închipuim atunci când ne gândim la un café racer. Sursa: Raccia Motorcycles Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Drumul curge pe malul râului Panj. Iar eu mă zbat la fel ca râul ăsta când i se îngustează albia. Îl văd cum se rostogolește, parcă turbat de furie, cum se sparge de mal, cum face spume, cum caută să scape din strânsoare și să curgă lin, mai apoi, sub numelele Amu-Darya, cunoscut în istorie sub numele Oxus. Are să devină cel mai mare râu din Asia Centrală și a format granița naturală dintre lumea Persană și cea Turanică. Credeam, cumva, că de la Khorugh lucrurile vor fi ceva mai simple. Mă gândeam, în sinea mea, că e un drum mai circulat, drept urmare e în condiții mai bune. De unde? E mai circulat și atât, ceea ce complică foarte mult lucrurile. Am zi lungă. După 60 de km de porțiuni când cu pietriș sau pământ, când cu asfalt vechi de 40 de ani, plin de gropi, fac dreapta pe Valea Bartang. Sau Valea Bartangului, cum i s-ar spune pe pământ românesc. Valea asta duce până în inima munților Pamir și se intersectează cu M41 într-un pas de 3.800 de metri. Este izolată și greu accesibilă chiar și pentru standardele din Pamir, și în inima munților trăiesc niște comunități rupte de lume. Eu însă intru doar 40 de km în interiorul ei, față de 200, cât ar fi până la M41. O voi explora altă dată. Canioanele strâmte și dramatice alternează cu văi mai dulci, unde sunt câteva sate. Din loc în loc, râul formează niște piscine naturale, cu apă limpede, unde localnicii se scaldă și se întind la soare. Sunt deja 34 de grade și le-nțeleg foarte bine plăcerea cu care se aruncă-n apă într-o zi leneșă de sâbătă. Desigur, chiar și-n slip, toată lumea te salută iar copii aleargă către tine stringând “hello”. Mă-ntorc în șoseaua principală, cu direcția Dushanbe, și dau de cel mai prost drum pe care-am fost vreodată. Și, credeți-mă, știu multe drumuri proaste. De fapt, cred că ceva mai proastă era secțiunea de pe M41 – Pamir Highway, pe care-am făcut-o când m-am rătăcit. Dar aici, senzația este întărită de căldură – văd în bordul motocicletei și 38 de grade, de praf și de traficul care devine din ce în ce mai intens – Land Cruisere, mașini care hurducăie non-stop, camioane, camioane cu remorci. Mă umplu de praf din cap până-n picioare și dau zoom-out disperat în GPS. Drumul ăsta nu se mai termină. Mă hidratez greu. Apa e bună doar 10 minute după ce-ai cumpărat-o. Apoi ajunge la 40 de grade și nu-ți rămâne decât să te speli cu ea pe mâini. Zilele astea umblă vorba că China vrea să dea 230 de milioane de dolari pentru reconstrucția drumului pe care mă aflu acum, secțiunea dintre Kalaikum și Rushan. Ar urma ca zilele viitoare să apară chinezii pentru studiile de fezabilitate, iar construcția ar include și două tuneluri. Totul face parte dintr-un plan mare al chinezilor, “the Belt and Road Initiative”. Chinezi vor să pună la punct infrastructura în asia Centrală și să unească China de Turcia prin șosea și cale ferată. Un alt proiect ar viza Mongolia. Sunt rupt de foame și opresc la un popas de pe marginea drumului. Vine o cucoană cu un zâmbet larg și-mi explică că are supă, plov și salată. În sfârșit, plov. “Adu-mi din toate”, doar doar o sa m-aleg cu ceva, restul frazei zicându-l în gând. Vine mai întâi plovul cu salata și mă înfing în ele ca un lup. Vine, apoi și supa. Apă aveți? “Voda, niet.” Îmi răspunde de parcă ar fi o blasfemie. Până la urmă, cui să-i vând ea apă când e izvorul la 10 metri mai încolo. Iau totuși sticla mea de apă plată și-o pun la răcit. Pe măsură ce mănânc, parcă încep să văd lucrurile într-o lumină mai bună. Parcă și malul de din fața mea arată mai frumos, parcă și canionul pe care-l străbat pe mai spectaculos. E cam târziu și nu mi-e clar unde o să mă opresc în noaptea asta, dar nu-mi rămâne să merg înainte. Pun casca pe cap, deja plină de praf și accelerez, din nou, pe drumul ăsta imposibil. Motocicleta sare, din când în când simt spatele cum se desprinde de pământ și calculez cu grijă depășirile, pentru că n-am la dispoziție decât doi metri lățime între camionul care poate nu mă vede și râul Panj, care curge tulbure pe lângă noi. Soarele cade, ușor, și mă văd nevoit să opresc. Drumul e la fel de prost și n-am de gând să-l fac noaptea. Ajung la Kalaikum, numit și Darvaz, care înseamnă “poartă de intrare”. E un orășel aflat la intersecția a două drumuri și e considerat poarta de intrare în Pamir. Aici râul Panj își schimbă direcția și începe să curgă spre sud. Eu caut un hotel. Mă opresc la primul, ceva cu “Palace”. Văd motocicletele celor doi elvețieni cu care m-am întâlnit la Sary-Tash. Nu prea am chef de ei, dar nu mai contează. Mă duc la recepție să aflu prețul camerelor. “100 de dolari”, îmi spune amabil recepționerul. 100 de dolari? Păi unde vă credeți, la Amsterdam, îl întreb cât se poate de serios. Retoric, desigur, pentru că-mi iau rapid casca și mă întorc la motocicleta prăfuită. Urc pe ea, înconjurat de copiii curioși și în sunet de muzică tajică. Alături e un spectacol. Mai merg 300 de metri și opresc la Hotel Roma – “biker friendly”. E fix ce-mi trebuie. Câns să intru în cameră, beznă. Apăs pe întrerupător… nimic. Mi se promite că se rezolvă imediat. Să mă duc să iau cina, și când voi fi cu stomacul plin voi avea și lumină să găsesc patul. Terasa e o încântare – aflată pe malul unui râu învolburat de munte, temperatura e cu 10 grade mai mică decât afară. Mănânc fructe, salată, supă, niște cartofi fierți și beau o bere. Stau puțin de vorbă cu o englezoaică de 70 de ani care umblă singură cu rucsacul prin Pamir, înjur printre dinți doi bicicliști îmbrăcați de parcă se află în Paris, nu-n Pamir, care mă ridică de la masă să-mi mut motorul că nu vor avea loc dis de dimineață și trebuie să doarmă, pentru că se vor trezi la patru ca să înceapă să pedaleze (ce plăcere găsesc în asta, nu știu) și mă bucur de răcoarea care vine de la râu. Apropo, s-a rezolvat cu lumina: o cameră lungă, cu canapea extensibilă, două narghilele pe lângă pereți care încă mai au resturi de cărbuni și tot felul de aparatură electronică antică. Noapte bună. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Sursa

Modelul RZR Pro XP produs de Polaris pentru sezonul 2020 este echipat cu motorul ProStar, instalat pe un șasiu nou și produce 181 CP. Lider incontestabil al categoriei SXS prin modelele RZR, Polaris a lansat cea mai puternică variantă de până acum, RZR Pro XP, vârful de gamă pentru sezonul 2020. În afară de puterea remarcabilă de 181 CP pe care motorul o produce, șasiul nou este mai lung și mai stabil decât cel al generației anterioare și are componente performante. Noul model va fi disponibil în trei variante: Pro XP, Pro XP Premium și Pro XP Ultimate, diferențiate de nivelul de accesorizare și de diferite componente din alcătuirea vehicolului. Pe motor este instalat un nou tip de ambreiaj, care permite accelerații fulgerătoare, asigură o durată de viață dublă a curelei de transmisie și facilitează o ventilație și o răcire mult îmbunătățite. Noul model RZR Pro XP va fi distribuit în rețeaua de magazine din SUA și, în momentul în care va fi disponibil în Europa, va putea fi comandat la importatorul autorizat Polaris în România, firma ASP East Group și în rețeaua de distribuție a companiei. Motorul noului model Polaris RZR Pro XP 2020. Date tehnice Polaris RZR Pro XP Motor în patru timpi cu supraalimentare, cu doi cilindri gemeni paraleli, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 925 cmc, putere maximă 181 CP, transmisie automată PVT. Suspensia față: amortizoare Walker Evans Needle Ø 50 mm, cu 16 poziţii de reglare. Suspensia spate: amortizoare Walker Evans Needle Ø 64 mm, cu 16 poziţii de reglare. Cursă roţi față: 432 mm, cursă roţi spate: 508 mm. Noul ambreiaj al modelului Polaris RZR Pro XP 2020. Frâne faţă hidraulice cu disc din oţel, etriere cu şase pistonaşe. Frâne spate hidraulice cu disc din oţel, etriere cu patru pistonaşe. Roţi faţă/spate 14” turnate din aliaj de aluminiu. Anvelope faţă/spate: 30 x 10-14 MAXXIS Carnivore. Lungime: 3.200 mm, înălțime: 1820 mm, ampatament: 2.440 mm. Gardă la sol: 368 mm, masă la gol: 795 kg, capacitate rezervor: 45,4 ltr. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Un Sportster 883 din 1993 a devenit The Panster, un bobber modern, cu forme ale modelelor anilor ‘60, având componente și tehnologii noi. Nick Acosta, constructor din Ontario, s-a făcut remarcat prin câteva proiecte reușite, unul dintre ele fiind un café racer Honda CB750K. Creațiile sale poartă marca Augment Collective, iar The Panster a apărut ca urmare a dorinței constructorului de a schimba registrul, de a face ceva nou, complet diferit de motocicletele construite până acum. Numele motocicletei este inspirat de forma capacelor culbutorilor, piese preluate de la firma Led Sled Customs din Ohio, care seamănă cu chiulasele vechilor motoare Panhead, care, instalate pe un Sportster, au dat numele: Pan-ster. Pe motor sunt instalate axe cu came produse de Andrews, bobină de inducție Accel, iar carburatoarele sunt recondiționate cu piese CV Performance și S&S Cycle. Pe partea dreaptă a motocicletei se poate observa o pedală de pornire, a cărei adaptare a fost una dintre cele mai îndelungate operațiuni. La prima tentativă, Nick a distrus cutia de viteze, instalând apoi o cutie cu cinci trepte provenită de la un Sportster din 1996, împreună cu un ambreiaj mai rezistent produs de Barnett. Motocicleta a fost modificată, cureaua de transmisie, element tradițional la Harley-Davidson, fiind înlocuită de un kit de conversie curea-lanț, iar pe cadru a fost sudat un kit hardtail marca TC Bros, vopsit apoi electrostatic. Cadrul fiind transformat într-unul rigid, setarea amortizoarelor a fost necesară, pe față fiind instalate arcuri progresive, iar șaua solo a fost montată cu ajutorul unor arcuri de 3”. Sistemul de frânare a fost optimizat, cu etriere de la Drag Specialties, conducte de frână din oțel inoxidabil și plăcuțe de frână performante. Roțile și ghidonul au rămas cele originale, dar constructorul și-a pus semnătura și pe ele, piesele fiind vopsite electrostatic în aceeași culoare folosită la cadru. În casă au fost realizate mai multe repere: rezervorul de ulei, aripa de spate, gheara laterală, sissybar-ul, manșoane și scărițe, în timp ce singura piesă care aduce o pată de culoare este rezervorul de combustibil produs de Wassel și vopsit de Black Widow Custom Paint. Sursa: Augment Collective Credit foto: Mark Luciani Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Mă trezesc, din nou, la 07.00. Asta după ce m-am trezit de câteva ori în mijlocul nopții. În tura asta am învățat să fiu matinal. Drept mic-dejun primesc ciorbă, ceai și trei ouă prăjite. Dac-o să mai mănânc multe ouă prăjite cred c-o să am apucături galinacee. În fine, mănânc, că n-am de-ales, și-mi scot o ciocolată din geantă, pusă acolo pentru zile grele, ca să am cu ce asorta ceaiul. Safar, gazda mea, dă la lopată – mi-arată c-o să construiască niște dușuri, un alt wc și bania – sauna rusească. Pe lângă casă susură un râu, deci ar trebui să fie plăcut să ieși din bania după o tură obositoare în Pamir. Regret că nu le-am prins construite, și c-am fost nevoit să mă folosec de “long-drop-ul” actual, îi urez baftă lui Safar, pun bagajul pe motor și plec. Mă așteaptă o zi pe valea Wakhan. Safar, gazda mea din LagnarÎnainte de-a porni spre Khorog, mă întorc puțin din drum ca să mai arunc o privire la felul în care se unesc râurile Pamir și Wakhan, dând naștere râului Panj, care apoi se va transforma în Amu-Darya ca să despartă civilizația persană de cea turcică. De sus, totul e liniștit. O oază de verde în inima munților arizi. Într-o parte, drumul urcă și tot urcă spre vârfurile Pamirului, iar în partea cealaltă coboară alături de râul Panj, spre stepe și deșerturi. Drum al Mătăsii, care sute de ani a legat civilizații prin schimbul de mărfuri. Cobor și eu în valea plină de oaze a Wakhanului. Opresc la benzinărie ca să fac plinul, pun 15 litri scurși dintr-o găleată, apoi îmi iau două sticle de apă și, la drum. Benzinărie pe Valea WakhanSatele Wakhanului s-au trezit demult la viață. Oamenii-și văd de treaba lor de zi cu zi și se opresc pentru o clipă când aud sunet de motor. Duc respectuos mâna la inimă, salam aliekum, și toată lumea îți zâmbește. N-am văzut loc mai prietenos cu vizitatorii. Dintre toți, copiii se bucură cel mai mult la vederea motocicletelor. Strigă din răsputeri “hello” și-ți ies în cale să bată palma. Mă opresc de câteva ori să ne strângem mâinile și le dau dulcurile pe care le mai am. “Hello, how are you, where are you from?”, copiii învață engleză la școală și sunt bucuroși când cineva le răspunde. O bucurie sinceră, dezarmantă. Tajicii sunt diferiți față de kârgâzi. Fizionomie, limbă, obiceiuri. E cu totul altă lume. Limba e de origine persană (kârgâza și uzbeca sunt turcice), fizionomia este caucaziană (irano-afgană) și nu asiatică și nu se ocupă de păstorit, la fel ca vecinii lor din Tian-Shan. Au fețe curate, luminoase și zâmbitoare, și niște trăsături pronunțate. Sunt înalți, semeți, iar în satele din Tajikistan femeile au o frumusețe simplă și sinceră, mascată, din păcate, la oraș de rujuri și farduri. Satele Wakhanului sunt încântătoare în mod normal și nemaipomenite după ce-ai mers câteva zile pe platoul arid al Pamirului. De-a lungul drumului ai plopi, ca să mai potolească căldura soarelui, grădini, canale de irigații. Satele se formează în zona râurilor care coboară din munte și dau naștere oazelor. Apa este deviată către grădini prin canale mici, prin care curge apă cu un debit ridicat. Oamenii folosesc în continuare măgarii pentru treburile zilnice. Dacă-n Kârgâzstan vezi cai și călăreți care stau semeți, cu pălăriile lor kârgâze, în Tajikistan măgarul e cel mai comun animal: încăpățânat din fire, dar rezistent, umblă de colo-colo pe drumurile prăfuite ale Pamirului. Eu accelerez și las în urmă un nor de praf. Singurele mașini sunt cele cu turiști sau cele care fac taxi între localități. Cum funcționează: neexistând transport public, dacă vrei să ajungi de la Khorog la Rushan, de exemplu, te aștezi în stație și pleci cu prima mașină care se umple. De multe ori, într-o astfel de mașină intră șapte oameni, iar bagajele stau deasupra, prinse cu sfori și acoperite cu o prelată. Peste drum sunt satele afgane. Dacă la început vedeam doar colibe dărăpănate, acum apar și gospodării mai îngrijite, cu grădini, cu animale, cu case mai mari. Pe valea Wakhan mergi cu un ochi la drum și cu altul la vecinul afgan, ca să vezi ce mai face. Și face și el ce poate, atât cât iese din pământ. Mână o vacă, strânge nutreț, cultivă. Sat din Valea WakhanDin când în când, vezi cascade care țâșnesc din muntele arid și oaze de verdeață care apar ca de nicăieri. Drumuri înguste, de țară, șerpuiesc spre vârful muntelui și par că se ridică până la cer. Fiind zonă de graniță și, totodată, republică autonomă, aflată de mai multe ori în conflict cu puterea de la Dushanbe, drumul este plin de checkpointuri și de patrule ale armatei. Lucrurile sunt simple: dai pașaportul și viza, ești trecut într-un carnet și poți merge mai departe. Acum desparte două țări, dar nu demult Wakhanul era granița dintre două mari imperii: Imperiul Rus, care controla Asia Centrală și Pamirul și Imperiul Britanic, care controla Indiile. Dacă vă uitați pe hartă, veți vedea că-n această zonă Afganistanul este doar o fâșie subțire între Pakistan și râul Panj. Aceasta era un fel de zonă-tampon între cele două mari puteri. Ajung seara la Khorugh, cel mai mare oraș al regiunii, aflat la întersecția râurilor Gunt și Panj. Este cea mai săracă zonă din Tajikistan, iar Tajikistanul este cea mai săracă țară din Asia Centrală. Dar chiar și-așa, o duc mai bine decât vecinii Afgani, distruși de războaie. De multe ori, drumul de pe malul Afgan este total impracticabil, cu multe porțiuni aflate sau prăbușite sub apa râului Panj. Deja s-a făcut cald, mi-am luat la revedere de la răcoarea plăcută a Pamirului, sunt dezhidratat și sper să am parte de o cameră răcoroasă la hotelul din centrul orașului. Camera este fix cum mi-o doream – spațioasă, răcoroasă, curată, cu duș și cu prosoape curate – cam cum ar trebui să arate o cameră de hotel. O primesc ca pe-o minune și mă costă 40 de dolari, cu tot cu mic-dejun. Wifi-ul funcționează foarte prost, iar eu caut un restaurant ca să-mi potolesc foamea. De la cele două ouă prăjite, n-am mai gustat decât un Snickers. Mă opresc în parcul central, mănânc acceptabil și apoi cad rupt de oboseală, pe la ora 22.30. A doua zi încerc să mă mobilizez repede. Inițial mă gândeam că poate-ar fi mai nimerit să mai iau o noapte în Khorog și să mă odihnesc, dar îmi dau seama că locul nu-mi spune prea multe, așadar mă hotărăsc să plec. Refuz omleta și mănânc clătite, beau ceaiul – cafea n-am mai băut de două săptămâni și la 08.30 sunt deja pe motor. Mă opresc să-mi iau o cartelă locală, dar nu reușesc. E blocat sistemul, sau ceva de genul ăsta. Fata de la tejghea privește încruntată și mă cheamă luni (azi e sâmbătă), iar între timp în magazinul Turk Cell e un dute-vino care nu se mai oprește. Fiecare are nevoie de câte ceva și nu contează că eu aștept rezolvarea problemei. Toți își spun off-ul. În fine, mă descurc și fără telefon. N-am avut nici date, nici wifi în ultima săptămână și roata motocicletei se învârte și fără să știu ce-i în mail sau pe facebook. La 5 km de centrul orașului, la intrarea pe un pod care duce pe malul afgan, e vânzoleală mare. Am drum lung azi, deci merg mai departe, dar cu gândul și cu coada ochiului tot acolo sunt. Mai merg un kilometru și mă-ntorc. Până la urmă de-aia am plecat la drum, pentru călătorie, nu pentru destinație. N-o să-mi refuz nicio oprire. E sâmbătă, iar negustorii afgani sunt lăsați să intre cu marfa pe teritoriul tajic. Aduc mătăsuri, mături, împletituri, pietre, tot felul de chilipiruri și e mare hărmălaie. Un grup de șase femei afgane, de mai multe vârste bat în niște dairale un ritm tribal, iar învălmășala, culoarea și fumul care vine de la un grătar pe care se rotește șiș-kebapul, te transportă în altă lume. Piața nu e mare, e mai degrabă un micro-univers în care se întâlnesc trei civilizații diferite: afganii, tajicii și noi, cei câțiva europeni care ne-am nimerit aici, în această zi. Mă plimb printre tarabe, mănânc o gogoașă și admir în liniște spectacolul din fața mea. Doi negustori afgani, întind mătăsurile o dată la trei minute și cheamă clienții. Încep, apoi, discuții, negocieri și într-un final o femeie tajică pleacă cu 4-5 metri de material. Negustorii iau o pauză, iar ritualul se repetă ceva mai târziu. Femeile afgane sunt acoperite din cap până-n picioare, dar nu în negru, ci-n pânze colorate, cu motive florale. Mă opresc să mănânc o scovergă, fix cum îmi face bunică-mea în Oltenia. Din aluat, pus să sfârâie într-o oală plină de ulei. Mă costă 1 somon, adică 50 de bani. Dar în afară de asta, plec cu mâna goală de la piață. Păcat, mă gândesc mai târziu. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Sursa

O nouă familie de motociclete MV Agusta, cu capacități cilindrice între 350-500 cmc, va fi produsă în China, în colaborare cu Loncin. Loncin este cel mai mare producător de motociclete din Asia, cu o producție de peste 1.000.000 unități pe an, având niște parteneriate solide, dintre care, în domeniul moto, Loncin a produs pentru BMW peste 100.000 de produse, motoare de 650 și 800 cmc, precum și scutere de 350 cmc. Acordul semnat de MV Agusta și Loncin se referă la producția a patru noi modele cu capacități cilindrice între 350-500 cmc, familie care să reprezinte segmentul premium al motocicletelor comercializate în Asia și nu numai. Noile modele vor fi proiectate în întregime de MV Agusta, vor fi fabricate împreună cu Loncin și vor moșteni AND-ul sportiv al companiei ale cărei motociclete au cucerit 37 de titluri de campion mondial. Acest parteneriat strategic va permite firmei MV Agusta să-și mărească gama de produse și să pătrundă în forță pe piața asiatică prin Loncin, cu actualele modele de 675, 800 și 1000 cmc. Noile modele vor fi distribuite prin rețeaua oficială de distribuție MV Agusta până la sfârșitul anului 2021 și vor contribui la realizarea planului de dezvoltare accelerată pe care producătorul italian l-a anunțat. Parteneriatul dintre cele două companii nu se va limita numai la dezvoltarea noii game de modele pentru MV Agusta, ci se va derula în dublu sens. Cu ajutorul CRC, centrul de cercetare și design italian, MV Agusta va proiecta o gamă de modele de 800 cmc pentru marca VOGE deținută de Loncin și va sprijini firma din China cu tehnologie, în efortul ei de a deveni lider în Asia în producția și vânzarea de motociclete de clasă medie și mare. În Romănia, noile modele vor putea fi comandate prin importatorul autorizat, compania Dageco Impex din București. Pentru fanii firmei MV Agusta am selecționat mai jos câteva dintre testele făcute unora dintre cele mai interesante motociclete produse de firma italiană. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Am dormit, din nou, prost. Nici nu mă surprinde, având în vedere că mă aflu la 3.800 de metri. M-am trezit din oră în oră, gâfâind ca și când aș fi alergat un maraton. Nu mai aveam aer. Deci ibuprofenul nu e tocmai cel mai bun leac pentru răul de altitudine. Planul meu suna așa: de aici plec la Jarty Gumez, pe un drum neasfaltat, un loc unde se află niște izvoare termale, și petrec noaptea acolo, relaxându-mă în ape calde. Apoi mă întorc la șoseaua principală și merg până la Alichur, unde-mi voi petrece noaptea într-un homestay. Dar asta ar însemna că următoarele două nopți le voi petrece la 4.200 de metri, ceea ce nu-mi prea surâde. Așadar, reconfigurez traseul: în seara asta cobor măcar 1.000 de metri. Destinația: Langar, locul unde începe coridorul Wakhan. Da, acel Wakahn. Zis și făcut. Mă duc la micul dejun și mă pomenesc cu două ouă prăjite. Fir-ar să fie! Iar? Să vă spun cum a-nceput. Mă așez la masă aseară, iar ospătarul vine să mă întrebe ce vreau. Nici nu știu de ce m-a mai întrebat, că până la urmă avea doar borș și dumplings/manty/un fel de colțunași cu carnet tocată. Urăsc felul ăsta de mâncare, am fost nevoit să mănânc de trei ori în călătoria asta, ultima oară cu o seară înainte și niciodată nu mi-au picat bine. În zadar cer plov (pilaf – orez cu carne și legume), îmi spune că n-are, deși la masa din stanga, plină de englezi, curge orezul ca-n Asia. Îmi spune c-ar fi un grup organizat și aveau meniu dinainte stabilit – sau cel puțin așa înțeleg eu. În fine, îmi comand ce-o fi și, între timp, apare un italian, biciclist. După ce vede că n-are de unde-alege, dă un vafanculo printre dinți și mănâncă o salată. Apoi se așează lângă noi un cuplu de bicicliști – ea franțuzoaică, el canadian. “Ce doriți, îi întreabă ospătarul?” Plov, raspund ei. “Bine, doua portii”. Eu, sar ca ars si m-apuc să protestez intens. “Pai la mine de ce n-a existat, nene?” Ridica din umeri. Nu ma las, tot insist, doar-doar o sa manânc și eu ceva. Nimic. Nu-mi rămâne decât să bălesc la pilaful de pe cealaltă parte a mesei. Să revenim la micul dejun. M-așez la masă lângă cuplul de bicicliști să mai povestim, și primesc întrebarea magică: “porridge sau ouă?” Porridge, pentru c-am mâncat ouă în fiecare zi de când am ajuns aici. In doar cinci secunde primesc răspunsul “Porridge nu mai avem…”. E clar, nu-i locul meu. Mănânc cele două ouă prăjite, beau ceaiul, îmi iau două snickers de consolare și plec. Am drum lung. Pamir Highway, între Murghab și Ali-ChurOpresc la ceea ce-ar trebui să fie o benzinărie, dar în locul pompelor văd niște bidoane de ulei de floarea soarelui, umplute cu un lichid galben-verzui. Petrol, da, întreb ca să mă asigur. Benzin? Petrol, îmi răspunde băiețandrul din benzinărie, fericit-nevoie mare că i-a venit un client. Și ce mai motocicletă. Îmi arată și el Uralul lui cu ataș, care are o semi-carenă de modă veche ce pare construită de el. Intră fix 10 litri, adică două bidoane, mă rog în gând să nu fie pipi de măgar și plec, în sfârșit, la drum. Șoseaua continuă solitar pe acoperișul lumii, străjuită de munți acoperiți de zăpadă, câte-un lac ici-colea și nici țipenie de om. Din când în când, câte un grup de bicicliști, niște motocicliști și câte un 4×4 cu turiști. Îmi dau seama că turiștii sunt mai numeroși decât localnicii pe aceste drumuri. Dar nu mai numeroși decât marmotele care trec șoseaua, în fugă, către vizuină. Am înțeles de la cei care merg pe jos sau cu bicicleta că se și avertizează între ele. Eu n-aud nimic de la duduitul motorului cu doi cilindri de sub mine. Deși am cale lungă, mă opresc de multe ori. Nu pot trece, pur și simplu, prin frumusețea asta de loc fără să fac nimic. Ridic drona, scot aparatul și mă minunez de felul în care soarele, cu razele lui, poate picta în nuanțe diferite munții, lacurile, orizontul. Trec, apoi, prin Alichur, un alt sat izolat de pe platoul Pamirului și-mi dau seama că lucrurile stau altfel. Pentru noi, că venim câteva zile, odată-n viață, în locurile astea, e nemaipomenit. Ni se pare frumos. Apoi ne întoarcem în confortul nostru de acasă și le povestim prietenilor cât de spectaculos e Pamirul. Dar pentru oamenii ăștia care locuiesc aici, lucrurile nu-s chiar așa de simple. Trăiesc în condiții greu de imaginat: totul este arid, nu crește nimic. Verile sunt calde și uscate. Apoi, vine iarna cu ger și viscol, turiștii pleacă și totul se închide. Drumurile se blochează, cade curentul, și crivățul biciuie fără încetare crestele golașe. Oamenii ăștia duc o viață foarte grea. Eu continui să accelerez, vrăjit de ce văd în jurul meu. Zăresc la orizont nori răzleți de furtună și sper să nu mi se întâmple nici azi. Până la urmă, am luat destule ploi în viața asta, de ce să mai iau și-acum? Drumul devine din ce în ce mai prost și dintr-o șosea acceptabilă, unde asfaltul vechi alternează cu secțiune de pietriș, se transformă în ceva inimaginabil. E cel mai prost drum pe care-am mers vreodată. Pietre mari, pe care nu le pot ocoli, gropi, motocicleta vibrează din toate articulațiile și n-am ce să-i fac. Asta e, îmi zic. Trebuie să plătesc tribut pentru frumusețea asta. Deschid navigația să văd cât mai am și-mi dau seama c-am trecut de ceva vreme de intersecția unde trebuia să fac stânga. Fir-ar să fie! Asta-mi trebuia acum! N-am nimic altceva de făcut decât să întorc. Îmi ia mai bine de 20 de km să ajung la locul unde trebuia să schimb direcția, ca să cobor de pe platoul Pamirului către valea Wakhan. De aici înainte nu mai am deloc asfalt. Nu-i nimic. Doar că washboard-ul ăsta mă scoate din sărite. Caut să merg cât mai aproape de marginea drumului, unde vibrațiile sunt ceva mai line, dar nu rezolv mare lucru. Drumul este îngust și șerpuiește pe o vale largă. Deși sunt sleit de puteri, sunt bucuros când văd că, în sfârșit, cobor. Ajung la un post de control, iar în așteptarea soldatului tajic îmi dau seama că sunt la 200 de metri de Afganistan. Fix acolo, peste râu, fix acolo e. Ne desparte râul Pamir, un firicel de apă pe care l-aș putea trece și cu motorul în locul ăsta. Vine soldatul tajic, îi dau pașaportul și viza cu permis GBAO și împărțim frățește o ciocolată neagră pe care-o scot din geantă. “Până la Langar mai ai 70 de km”, îmi spune. Zis și făcut, mă urc pe motor și-i dau înainte. Pe malul râului Pamir. În stânga, dincolo de râu, e AfganistanulSunt, din nou, uimit de ce văd. Toată lumea mi-a spus că valea asta e impresionantă, dar parcă nu-mi venea să cred că după atâtea lucruri frumoase o să mi se pară nemaipomenită. Dimpotrivă! La început, râul este îngust și formele line ale munților, încălzite de lumina apusului, dau o stare magică locului. Apoi râul trece printr-un canion, iar șoseaua se află când lângă apă, când pe un mal mai înalt de unde se defășoară o priveliște colosală. La un moment dat, zăresc niște cămile afgane care pasc nestingherite dincolo de râu. Sunt așa de aproape că dacă le-aș striga sigur mi-ar răspunde. Nu știu, însă, ce să le strig, așadar îmi văd de drum. La scurt timp, zăresc două colibe fgane. Solitare și sărăcăcioase, ridicate din chirpici, parcă neterminate, cu câte o ușă și o fereastră. Încerc să-mi dau seama cum se poate trăi în astfel de colibe, cum și din ce trăiesc afganii din acest colț uitat de lume. Mai merg puțin, iar drumul urcă sus, pe un perete, deasupra unei râpe. În față apar munții. Din nou munți, frumoși și falnici, la linia orizontului, în bătaia soarelui. Dincolo de mal e Afganistanul și nu foarte departe e masivul Hindu Kush, pe care cred că-l zăresc din când în când și care desparte Afganistanul de Pakistan. În această zonă Afganistanul e doar o limbă de pământ, strânsă între Tajikistan și Hindu Kush. E doar o zonă-tampon între două mari puteri – Imperiul Rus și Imperiul Britanic, care-și aveau granițele aici. Încerc la un moment dat să ridic drona, dar gimbalul face nazuri. Se mișcă sacadat și nu stabilizează. Ce-i drept, l-am găsit întors într-un unghi ciudat, cu tot cu plasticul de protecție. Asta-mi trebuie acum. Să mi se fi stricat și drona. O adaug la lista de scule avariate în această călătorie: hdd dus, aparat foto cu nisip în obiectiv, baterie externă defectă. Oricum, nu prea mai am baterie și e deja foarte târziu. Vedem mâine dimineață. Bag drona la loc și securizez ghimbalul cu bandă adezivă, doar-doar o rămâne pe loc în vibrațiile și-n hopurile la care e supusă motocicleta non-stop. Pentru că drumul nu e deloc blând cu noi și, indiferent de viteza cu care aș merge, motocicleta vibrează, sare, hurducăie. Până acum s-a ținut bine și cu excepția cutiei din partea dreaptă, care nu mai stă foarte fixă de la căzătură, n-are nimic. Dar chiar și-așa, nu mă deranjează. Nu pot spune că mi-a creat vreo problemă. Soarele s-a scurs de ceva vreme după munte și nu mai am multă lumină la dispoziție. N-ar fi prea amuzant să mă prindă noaptea pe râpele astea. Dar nu mă prinde. Văd primii oameni: unul mână două vaci, alții țin pe spate două săpăligi. Satul e aproape. Trec de prima localitate și-ajung în Langar. Zâmbesc de fericire. Pentru prima oară, după atâta timp, simt mirosul de vegetație. Miros de pomi, miros de iarbă. Langar este într-o oază din valea Wakhan, în locul unde se intersectează râurile Pamir și Wakhan. Cât mi-a lipsit acest miros. Și cum cobor eu panta abruptă, rupt de oboseală, văd un băiat cu zâmbetul până la urechi cum îmi face insistent semn să opresc. “Eu sunt Safar. Homestay Safar, hai la mine!” Ceva îmi inspiră încredere. Este negricios la față, slab, nu prea înalt și puțin cocoșat. Ai putea ușor să-l confunzi cu unul de pe la noi. Se vede că greutățile vieții și-au lăsat amprenta asupra lui, încă de copil. Zic da, și mi-arată calea. Mă-ntreabă dacă-l iau pe motocicletă până acolo. “Nu te iau, Safar, că-s rupt de oboseală și poate dau cu tine de pământ. Mergi tu înainte!”. Safar o ia la fugă, eu în urma lui și trebuie să trec niște șanțuri, pe o uliță îngustă, ca să ajung în fața unei uși de garaj. Îmi arată două stickere, semn c-au mai trecut doi motocicliști pe-acolo. Casa e albă, simplă, iar în spatele ei susură un râu învolburat, de munte. Soția lui Safar umblă de colo-colo, pesemne ca să pregătească cina – nu știa că va avea oaspeți în seara asta. Mă poftește înăuntru, mă descalți și intru să văd unde-mi voi petrece noaptea. La intrare, un fel de living+dining+dormitor. E prima oară când intru într-o casă din Pamir. Nu știam că se doarme pe jos. În living, totul este ridicat pe un fel de platformă, unde se află o masă foarte scundă, cam de-un cot înălțime. Pe lângă pereți sunt saltele subțiri și perne. Din living intru în dormitorul meu. Pe cât de albe și de simple sunt pe dinafară, pe atât de colorate sunt pe interior casele din Pamir. Dormitorul meu are un mobilier vechi pe o latură, un perete cu gravuri pe partea cu fereastra (doi cai, niște copaci, câteva flori și stelele) și e plin de covoare. Pe jos și pe pereți. Pe mobilier, câteva poze cu familia lui Safar. Nu există paturi. Doar aceleași saltele subțiri, întine de-a lungul pereților și câteva perne. Calculez și-mi dau seama c-ar putea dormi lejer patru oameni în camera asta. Cina: ceai și “melcișori” cu ouă prăjiteCina e compusă dintr-un ceai, pâine și un fel de “melcisori” si oua prăjite. Nici acum n-am scăpat de oua prajite. În colț e un televizor, pornit pe un program anume. Mi-e bine. Chiar dacă n-am duș, iar ca să ajung la wc-ul din fundul curții trebuie să folosesc lanterna și să trec printr-un labirint de zarzavaturi, mi-e bine. Mă simt mai bine ca la orice hotel sau hostel de până acum. Pe malul râului Pamir Râul Pamir Dormitorul meuSursa

La șapte ani de la debutul competiției Yamaha Yard Built, JvB-Moto din Köln prezintă modelul CP3, realizat prin modificarea unei motociclete XSR900. Yard Built este o competiție organizată de Yamaha pentru dealerii oficiali, o provocare pentru companiile care sunt implicate în personalizarea sau chiar în construcția de la zero a unor motociclete unicat. La fiecare ediție au fost prezentate proiecte deosebite, iar, în acest an, mai multe motociclete au atras atenția. Una dintre cele mai deosebite este cea reușită de Jens vom Brauck și firma sa JvB-Moto din Köln, Germania, numită de constructor “CP3”. Dacă modelul XSR900 produs de Yamaha este o motocicletă retro, dar foarte rapidă, constructorul german a vrut să o transforme într-una modernă, găsindu-și inspirația în mașinile concept ale anilor ‘70-’80. El a modificat intenționat formele originale, în așa fel încăt modelul din familia Dark Custom să arate ca o motocicletă rapidă, dar să piardă aspectul agresiv, de robot sau insectă, păstrând numai ce este absolut necesar. În acest fel, CP3 este cu 20 kg mai ușoară decât motocicleta standard și probabil că îmbunătățește performanțele oferite de aceasta, inclusiv timpul de trei secunde reușit de XSR900 în clasicul test de accelerație de la 0 la 100 km/h. Jens a modificat aspectul original, proiectând niște repere noi: piesele care compun masca rezervorului, farul, codița cu lampa spate LED inclusă. Vestea bună este că toate piesele concepute de constructor vor putea fi achiziționate de clienți de la magazinul firmei JvB, începând din 2020, care vor putea să reproducă întreaga motocicletă, sau numai părți din acest proiect. Alte componente modificate sunt aripa față, ghidonul cu înalțătoare, un kit de modificare a poziției bordului și un nou suport pentru placa numărului de circulatie. La motor nu au fost făcute modificări, a fost instalat un sistem de evacuare Termignoni din oțel inoxidabil, care oferă un sunet mai gutural și 4 CP în plus. Sistemul de frânare original a fost modificat, fiind instalate discuri de frână Beringer, au fost adaptate scărițe produse de Ligh Tech, iar pe roți au fost adaptate niște capace din fibră de carbon, care schimbă complet aspectul motocicletei, echipată cu anvelope Pirelli Diablo Supercorsa, renunțându-se la Bridgestone Battlax. Pe lângă toate aceste modificări, producătorul anunță că va continua cu realizarea unor repere pentru XSR900, care vor fi și ele oferite clienților în magazinul firmei JvB-Moto. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Nu vreau să vorbesc despre finisajele sau performanțele motocicletei, pe care le găsiți în fișa tehnică de mai jos, ci despre faptul că Indian FTR 1200 S Race Replica a fost cea mai bine ambalată motocicletă pe care am întâlnit-o până acum. De fapt, toate motocicletele produse de Indian sunt ambalate în același mod, având sub cadrul metalic de protecție (refolosibil, pe care importatorul îl trimite înapoi la fabrică, în SUA), o husă impermeabilă, din plastic și foarte rezistentă, închisă cu fermoar și fixată cu șuruburi de suportul motocicletei. Asta denotă nu numai grijă pentru motocicletă, ci și respect pentru client și merită tot respectul nostru. [embedded content] Date tehnice Indian FTR 1200 S Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm. Cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm, raport de compresie: 12,5:1. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs cu compensator, complet reglabil. Cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 60V. Anvelopă spate: Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii şi al stabilităţii, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Motocicleta Indian FTR 1200 S Race Replica prezentată a fost pusă la dispoziție de firma ASP Group East din Bucureşti, importator autorizat Indian în România. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Dimineața nu începe tocmai grozav. Aseară mi-a crăpat hard-discul pe care mi-am stocat și urma să-mi stochez imaginile din această călătorie. Am încercat, în zadar, să-i fac ceva, dar degaba. Așadar m-am apucat de făcut curățenie în laptop, atât cât am mai putut ține ochii deschiși, ca să pot transfera câte ceva. Sper, doar, să pot recupera imaginile de pe hard-disc. Altfe, toată munca mea s-a dus, tot Kârgâzstanul e acolo. Puțin demoralizat, îmi iau la revedere de la un motociclist indian care locuiește în Germania, venit din sens opus, și el tot pe Africa Twin, și plec spre granița cu Tajikistanul. Nu se poate trece, îmi spune un backpacker american. Așa i-au spus lui, ieri, când a vrut să se plimbe pe la Vf. Lenin. E un exercițiu militar care durează până la 27 iulie. “Nu le-o fi plăcut de mine, că-s american”, imi mai spune. E foarte posibil, îi răspund mai în glumă, mai în serios și accelerez. Arăt pașaportul, totul în regulă, la revedere, în 15 km opresc la punctul de frontieră Kârgâz. Nu mai am pe nimeni în față, așadar mă poftesc înăuntru imediat. Dau cizmele moto jos și intru în baraca soldatului kârgâz. În această parte de lume, terbuie să te descalți mereu când intri undeva. Îi dau pașaportul, certificatul de import temporar al motocicletei și totul decurge foarte repede. Mă mai opresc, apoi, la o baracă și, gata, “bye-bye, Kârgâzstan!”. Intru în celebrul no man’s land dintre cele două țări, care n-are o reputație prea bună. Când plouă, și plouă destul de des, totul se transformă într-o mocirlă de netrecut. Știu povești cu mașini blocate și motociclete căzute, dar de data asta sunt norocos și ajung cu bine în pasul Kâzâl-Art, la 4.200 de metri. În față mi se desfășoară platoul Pamirului, în toată splendoarea sa. Carevasăzică, așa arată “acoperișul lumii”. În semn de bun venit, o rafală de vânt ridică praful roșu de pe jos și mi-l duce fix pe obiectivul aparatului. Intră, cumva dincolo de sticla exterioră și acum arată ca un geam pe fundul mării. Nu mai pun la suflet, m-am obșnuit deja cu fail-urile tehnologice în tura asta. Văd că încă funcționează, ceea ce e foarte bine. Mă voi ocupa de el acasă. Acum am de trecut granița cu Tajikistanul. Aici e ceva mai aglomerat, am în față o mașină de teren cu șapte locuri pline și alături doi motocicliști elvețieni, călare pe Yamaha XT660. Am citit că la această graniță stau niște băieți care încearcă să te oblige să plătești nu știu ce “sanitary tax” și-ți dau un formular pe care doar ei îl înțeleg. Îi reperez destul de repede: unul din ei poartă un training roșu cu “Russia”, cam cum ar pura Geany din Las Fierbinți dacă ar fi tajik și își pune din când în când o cagulă pe față. Sosește momentul să-ncerce să-mi ia banii, îl întreb despre ce e vorba și îi zic că nu plătesc niciun sanitary tax. Îmi zice, pe un ton ridicat, ceva ce-ar fi trebuit să însemne că nu pot să intru în Tajikistan. Da, sigur. Dacă n-aș fi citit despre asta înainte, l-aș fi crezut. Altfel, îi spun pe un ton iritat că nu le dau niciun ban și mă duc să plătesc importul temporar al motocicletei – 10 dolari – singura taxă care trebuie cu adevărat plătită. Soldatul tajik este foarte amabil, îmi schimbă 100 de dolari în moneda locală și-mi urează drum bun. Am la dispoziție 15 zile să hoinăresc cu motocicleta prin Tajikistan. Suficient. Pe acoperișul lumiiTrec de barieră și, gata, în sfârșit sunt liber. Singur și liber să mă bucur de Pamir Highway, un loc unde visez demult s-ajung. Sunt așa de singur încât aș putea să opresc motocicleta pe mijlocul drumului, să mă dau jos și să dansez în jurul ei. Nu fac asta pentru că vântul bate așa de tare că abia reușesc să mă țin pe loc. Uneori, vine cu valuri de nisip și trebuie să mă concentrez ca să păstrez direcția. În stânga mea e un gard ca de lagăr ce desparte Tajikistanul de China. Frontiera cu China e puțin mai departe, dacă te uți pe hartă, dar chinezii au construit acest gard ca să delimiteze no man’s land-ul, probabil. În orice caz, arată înfricoșător. Se întinde drept, rece, negru și tăios spre orizont, în stânga drumului. Și oricum nu e țipenie de om. Singurele viețuitoare sunt niște marmote care fug speriate de zgomotul motorului și se ascund în vizuini. Vântul se mai potolește și-n fața ochilor apare lacul Kara-Kul, “Lacul Negru”. Ne aflăm tot la peste 4.000 de metri, iar în acest lac nu trăiește nicio viețuitoare. E un lac rece și fără viață, întins la poalele vârfurilor Pamirului. Dar spectacolul care mi se arată e unul greu de explicat în cuvinte. Deasupra lacului se-adună nori de furtună, care mai lasă doar câteva raze să treacă, ca niște săgeți de lumină ce coboară din cer fix deasupra lacului. În mijlocul lacului se ridică o insulă cu formă neregulată și, privit de sus, pare desprins din “Stapanul Inelelor”. Drumul coboară încet către Kara-Kul. Suntem la peste 4.000 de metriLacul Kara-Kul O furtună de zăpadă la 4.000 de metri nu e ce-mi doresc, așadar accelerez spre pereții arizi, dar înfrumusețați de umbra norilor. De altfel, totul e pictat în tonuri când de gri, când roșiatice. Nu e pic de vegetație, doar niște smocuri de iarbă răzlețe spre care nici măcar o capră înfometată nu s-ar repezi, și totul pare de pe altă planetă. Seamănă izbitor cu anumite zone din Atacama. Dar îți dai seama repede că te afli pe Acoperisul Lumii când vezi crestele înghețate ale Pamirului. Sunt nenumărate locurile în care-aș vrea să opresc să filmez ceva. Dar fiecare oprire îmi ia mult timp și mai am de tras până la Murghab. Așadar, mă mulțumesc cu ce am și încerc pe cât posibil să mă abțin, dacă mai vreau să găsesc o pernă pe care să pun capul. Murgab este un orășel dezolant și solitar, aflat la 3.800 de metri, în inima Pamirului. Totul este sărăcăcios, în ton cu ariditatea din jur. Acum ceva vreme exista prin aceste locuri o specie de arbuști care a dispărut complet, smulsă din rădăcini de localnicii care nu aveau cu ce altceva să facă focul. Dispariția acestei plante a dus rapid la deșertificare. Opresc la un hotel, singurul din orășel, și principalul loc de popas al celor care vizitează zona, iar camera îmi aduce aminte de cea din Ust-Nera, Siberia. E friguroasă, urâtă, vopsită într-un verde strident și are o singură priză funcțională. Ca să ajung la toaletă trebuie să traversez un hol lung, aflat în semi-întuneric. La noapte dorm în sac. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Camera mea. MurghabSursa

A trecut o săptămână de când n-am mai publicat nimic. Cuvintele au curs, dar am fost lipsit de conexiune cu lumea de-afară. Fără internet, fără wi-fi, fără să văd ce-i acasă. Așa că am continuat să merg, să văd, să scriu și iată-mă acum, după o săptămână de Pamir, pentru prima oară cu wifi, duș bun și un hotel adevărat. Dar să ne-ntoarcem la Osh. Localnicii din Osh se fălesc că orașul lor e mai vechi ca Roma. Aflat în Valea Ferganei, cea mai aglomerată limbă de pământ din Asia Centrală, datorită fertilității, era un punct important pe Drumul Mătăsii, pentru caravanele ce coborau din munți. Dar dacă din Roma au mai rămas câteva ruine, Osh este un oraș cu străzi paralele și perpendiculare, în stil sovietic, cu bulevardul Lenin ca arteră principală și cu o piață imensă unde tronează o statuie la fel de impunătoare a întâiului lider comunist. Dar, cu toate astea, în Osh simți un aer distinct față de Bishkek, de exemplu. Felul în care sunt îmbrăcați oamenii, limba pe care o vorbesc (kârgâză, nu rusă), meniul restaurantelor. În sfârșit, la Osh am avut ce să mănânc. Am navigat printre diferite feluri de șașlâc, ba mixt, ba de oaie, ba de vită, cel din pulpă de vită fiind cel mai reușit. Alături, niște cartofi mici făcuți pe țepușă de kebab și o salată de roșii, castraveți, ceapă și porumb. De ce nu se poate și-n restul țării la fel? Bazarul din Osh este principalul punct de atracție al orașului, mai ales pentru occidentalul care-a văzut toată viața numai mall și supermarket. Pentru noi, care-am mai prins bazarul autohton în copilărie, târgurile sătești de la bunici și piețele de legume, nu-i o mare scofală. Dar dimensiunea și aerul oriental rămân impresionante. Găsești de toate în bazar, de la pâini aurii, frumos rumenite, specialitatea celor din Osh, până la mirodenii frumos mirositoare și carne întinsă pe cârlige. De la pălăriile kârgâze până la marfa chinezească care domină zona vestimentară. Bazarul este imens, se întinde cât vreo 10 piețe Obor, iar faptul că se află în același loc de mai bine de 2.000 de ani îi dă un farmec aparte. Pentru mine, Osh e zi de pauză. Mă bucur de-un duș bun și e prima oară după câteva zile când nu-s nevoit să ies din clădire ca să merg la toaletă. Duc hainele la curățat, motocicleta la spălat, ung lanțul, chestiuni administrative. Dorm 10-11 ore pe noapte și mă bucur că în sfârșit m-am adatpat la fusul orar. Ziua trece repede. A doua zi, de dimineață, mă pornesc la drum. Sunt bucuros că scap de cele 39 de grade din Osh și îmi crește inima când văd, pe gps, Pamir Highway/ Pamirsky Trakt. Ard de nerăbdare să scap de trafic și să fiu din nou singur pe drum. Kârgâzii ăștia nu-s tocmai civilizați la volan. Ca motociclist nu exiști, în sensul că se urcă pe tine dacă-i lași, depășesc oricând și oricum. Bine că nu-s așa de multe mașini. Așa începe Pamir HighwayDrumul urcă încet, dar fără oprire și după vreo 100 de km încep să simt din nou că nu mai am aer. E clar, am trecut de 3.000, îmi zic. Relieful se schimbă treptat – munții verzi, cu pășune, ai Tian-Shanului sunt înlocuiți de vârfuri sure, aride, ale Pamirului. Zăresc apoi primele creste înzăpezite – se văd ca un zid mare, alb, de gheață la orizont – o graniță între lumi, ce pare de netrecut. Iar când șoseaua începe să coboare spre o vale care-ți lasă liberă priveliștea spre acele vârfuri, uiți și de altitudine și de lipsa de oxigen și de tot. Uit de toate gândurile și văd doar ce-am înainte: vârfuri albe și trei păsări de pradă are dansează deasupra mea. Vârful Lenin Ajung la Sary-Tash, locul unde plănuiesc să-mi petrec noaptea, dar înainte de-a trage pe dreapta mai am ceva în plan: Vârful Lenin. De fapt, tabăra de bază de la Vârful Lenin. Fac dreapta, arăt pașaportul la un filtru al armatei și merg vreo 60 de km pe șosea. În tot timpul ăsta, în partea stângă am linia de vârfuri albe, superb desenată, a masivului Alay din Munții Pamir. Vârful Lenin are 7.200 de metri și se află, de fapt, în Tajikistan, dar urcarea se face din Kârgâzstan. Tajicii l-au redenumit, în 2016, Vârful Independenței, dar e greu să ți-l scoți pe Lenin din cap după aproape 100 de ani. Las șoseaua principală, trec râul pe un pod și în față mi se arată un drum de pământ. Bucuros de încă 35 de km de off-road pe sens, scot traction-controlul, scot abs-ul de pe spate și dă-i! Ca să ajung la tabăra de bază am nevoie de un permis special, fiind zonă de frontieră. Știu asta, dar am mai citit și că nu prea stă nimeni să controleze. Ei bine, de data asta armata e pe poziții. O aflu de la un șofer care coboară de la tabără. Asta e, măcar o să-n cerc. Ajung, și un băiat cu mitralieră și cu cagulă pe față îmi cere pașaportul. I-l dau cu zâmbetul pe buze. Întreabă, apoi, de permis. “Permis, ridic din umeri, ce permis?” Imi spune c-as avea nevoie de permis ca sa ajung la tabara (sau cel putin așa cred eu, pentru că nu-nțeleg nimic), iar eu rămân consecvent cu ridicatul din umeri. Până la urmă încerc să-i explic că mă duc să fac două fotografii și mă-ntorc, n-am bocanci de hiking la mine, nu plec să escaladez vârful, și mă lasă. În drumul spre tabără, mă întâlnesc cu un grup de români. Merg cu un microbuz spre locul de campare de la baza urcării și se pregătesc pentru escaladarea vârfului. Toată povestea durează 10-12 zile și au venit aici să se aclimatizeze. Tabăra se află la 3.500 de metri și e un platou flancat de două vârfui mai mici. În spate vezi valea largă a Sary-Tash-ului, iar în față se ridică vârfurile semețe și înzăpezite. Priveliștea din fața ochilor este spectaculoasă și parcă n-ar fi rău să rămân o noapte. Dar hotărăsc să n-o fac. Nu e doar că nu mă dau în vânt după dormitul la înălțime, oricum Sary-Tash e cu doar 300 de metri mai jos. Dar mă așteaptă ceva mai spectaculos. Tajikistanul, cu al său Pamir – acoperiș al lumii, cu coridorul Wakhan, cu lucruri pe care le știu doar din auzite și cu povești pe care-o să le aflu acolo și-o să le dau mai departe. Asta e ultima noapte în Kârgâzstan. Spre vârful Lenin Sursa

Proiect demarat de Harley-Davidson cu câțiva ani în urmă, LiveWire va fi disponibil începând din toamna acestui an în SUA și în țările din vestul Europei. Modelul LiveWire este echipat cu motorul electric H-D RevelationTM, care produce o putere de 105 CP (78 kW) și un cuplu de 116 Nm. Spre deosebire de motoarele cu combustie internă, H-D Revelation poate produce 100% din cuplu instantaneu, rezultatul fiind o accelerație incredibilă: de la 0-100 km/h în 3,0 secunde și de la 100-130 km/h în 1,9 secunde. Acumulatorul oferă o autonomie de 235 km în regim de mers în oraș sau peste 150 km în regim combinat stop-and-go sau pe autostradă. Motorul H-D Revelation este răcit cu apă, circulată printr-un mic radiator și este poziționat longitudinal, având o poziție joasă în șasiu, care coboară centrul de greutate al motocicletei și îmbunătățește manevrabilitatea. Motorul electric instalat pe Harley-Davidson Livewire Motocicleta LiveWire este alimentată de o baterie de 15,5 kWh (Rechargeable Energy Storage System – RESS), compusă din celule litiu-ion, amplasată în centrul motocicletei, fiind înconjurată de cadrul turnat din aluminiu. Părțile laterale ale carcasei bateriei au aripioare de răcire și sunt expuse curentului de aer, carcasa fiind atașată de cadru în câteva puncte, contribuind în acest fel la rigiditatea șasiului. În afară de bateria principală RESS, care beneficiază de o garanție de 5 ani, motocicleta este echipată și cu o baterie litiu-ion de 12V pentru pornire și pentru recunoașterea modulului de pornire aflat la pilot. LiveWire are un încărcător pentru o priză standard de 120V (sau 240V), cu un cablu de încărcare depozitat sub șaua motocicletei. Cu acest sistem, motocicleta poate parcurge 13 mile pentru fiecare oră de încărcare, încărcarea completă fiind asigurată de o alimentare făcută peste noapte. Există și încărcare rapidă, prin acest sistem, bateria se încarcă de la 0-80% în 40 minute, încărcarea completă fiind posibilă în 60 minute. Toate magazinele autorizate Harley-Davidson care vor comercializa modelul LiveWire vor fi utilate cu sistem de încărcare rapidă. Se pare că, în primă fază, acest model nu va fi disponibil în România, la singurul dealer autorizat, Harley-Davidson București, urmând ca vânzarea lui să înceapă în 2020-2021. Pentru cei care nu au urmărit etapele apariției noului Harley-Davidson LiveWire, cu motor electric, am postat mai jos povestea acestui model. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa

Indian FTR 1200 Race Replica este cea mai dotată și performantă versiunea a noului model FTR 1200, lansat pe piață în toamna anului trecut. După zeci de ani de produs cruisere și, în ultima perioadă, un bobber, Indian a surprins cu noua sa creație, FTR 1200, model înmatriculabil inspirat din motocicleta de competiție FTR 750, produsă în 2016. Impactul intrării în lumea competițiilor a modelului FTR 750 a fost uriaș. Piloții echipei oficiale Indian au cucerit în primul an primele trei poziții ale campionatului american AMA de Flat Track, Jared Mees a câștigat competiția doi ani la rând, iar motocicletele Indian au câștigat 17 din cele 18 curse disputate în 2018. Cursele de Flat Track sunt foarte populare în SUA, drept urmare, firma Indian a primit numeroase solicitări pentru o versiune înmatriculabilă a motocicletei care a dominat campionatul. În aceste condiții, apariția modelului FTR 1200 Împreună cu Jared Mees la lansarea modelului Indian FTR 1200 și, mai ales, faptul că noua motocicletă a fost introdusă pe scenă de Jared Mees, cel mai valoros pilot de Flat Track al momentului, au reprezentat momente de mare încărcătură emoțională, evenimentul fiind ovaționat de sutele de invitați prezenți în sală. Acum, un an mai târziu, motocicleta poate fi văzută și chiar cumpărată din magazinul din București al importatorului oficial Indian în România, compania ASP Group East. Date tehnice Indian FTR 1200 Race Replica Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică. Capacitate cilindrică: 1203 cmc, cursă și alezaj: 102 x 73,6 mm. Putere maximă 91,7 kW (123 CP) la 8.250 rpm. Cuplu maxim: 117,9 Nm la 6.000 rpm, raport de compresie: 12,5:1. Cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ 525. Cadru și basculă tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă faţă telescopică hidraulică inversată Sachs cu cartuș, complet reglabilă Ø 43 mm. Suspensia spate: monoamortizor Sachs cu compensator, complet reglabil. Cursă roată față/spate: 150 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 x 5 mm din oţel, etriere Brembo M4.32 radiale monobloc cu patru pistonaşe. Frână spate cu disc Ø 265 x 5 mm din oţel, etrier Brembo P34 cu două pistonaşe. Roată faţă 19”, roată spate 18”, jante cu zece spiţe, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelopă faţă: Dunlop® DT3-R Radial, 120/70R19 60V. Anvelopă spate: Dunlop® DT3-R Radial, 150/70R18 Lungime: 2.286 mm, ampatament: 1.524 mm, înălțime la şa: 840 mm. Gardă la sol: 183 mm, masă la plin: 235 kg, capacitate rezervor: 12,9 ltr. Moduri de pilotaj (Sport, Standard, Rain), ASB activ pe viraje, controlul tracţiunii si al stabilității, controlul plecărilor pe o roată (Wheelie Mitigation Control), pilot automat (Cruise Control). Preţ Indian FTR 1200 Race Replica: 16.590 euro. Pentru cei care nu au văzut cum a fost prezentat publicului modelul Indian FTR 1200 cu un an în urmă, am postat mai jos articolul scris cu acea ocazie. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, dar pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn și Twitter iar filmele sunt postate pe YouTube. Sursa