Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

322 rezultate găsite

  1. Dirt-track-ul este un sport destul de puțin cunoscut în zilele noastre in Romania, dar care pe vremuri reușea să umple stadioane. Pentru cei ce acum aud pentru prima oară, foarte pe scurt, dirt-track-ul este un sport în care 3,4 sau 6 rideri, în funcție de cât de lată este pista, aleargă pe un oval de zgura cu niște motociclete speciale, fără frâne și fără cutie de viteză. Astfel, pentru a lua virajul, piloții sunt obligați să derapeze, acest lucru făcându-l să fie un sport pe cât de spectaculos, pe atât de periculos. Dar mai multe detalii pentru cei nefamiliarizati cu acest sport gășiți în rubrica noastră “Minutul de dirt-track“. Revenind la Cupa Macec, e bine de știut de unde vine numele acestei competiții. Nu este numele unei persoane cum ar putea crede unii 🙂 , numele reprezintă de fapt inițialele de la Motorcycle Association of Central European Countries și este o cupă ce reunește la start sportivi din țările membre ale acestei asociații adică din : ACCR (Cehia), BFMS (Belarus), LMSF (Lituania), FMU (Ucraina), FRM (România), PZM (Polonia) și SMF (Slovacia). Este o competiție care se desfășoară de obicei pe durata a 4 sau 5 etape ce au loc în Polonia, Cehia, România, Ucraina și Ungaria. Anul acesta Cupa Macec a debutat în Ungaria la Nagyhalasz pe 20.07.2019, unde s-a impus Dennis Fazekas urmat de Norbert Magosi și Patryk Wojdyło, apoi a urmat etapă din Polonia de la Rawicz din 10.08.2019 unde a triumfat Szymon Szlauderbach, urmat de Marko Lewiszyn și Mateusz Tudzież, iar acum vom avea la Brăila pe 12.10.2019 cea de-a treia etapă, urmând ca cea de-a patra să aibă loc în Cehia la Pardubice pe 19.10.2019. Podium etapa de la Rawicz ,PoloniaLa etapă de la Brăila vor fi prezenți 18 concurenți din 6 țări, România va fi reprezentată de 6 sportivi, pe grilă principală de start prin Adrian Gheorghe, campionul național en-titre, Andrei Popa, Marian Gheorghe și Ștefan Popa alături de cele două rezerve Popa Fănel și Florin Barabasu. Din păcate sunt câteva absente notabile, mai mulți sportivi din fruntea clasamentului nu vor fi prezenți, printre ei și câștigătorul de anul trecut și liderul în clasament, ucrainianul Marko Lewiszyn va lipsi de la această ediție,cel mai bine clasat pilot participant fiind Mateusz Tudzież. Adrian Gheorghe, foto:motospeed.roDe asemenea o prezență inedită pe grila de start va fi poloneza Wiktoria Garbowska, născută în 2001. Wiktoria vine din lumea motocross-ului , unde a reușit să se claseze pe locul 2 în campionatul Polonez din 2015 la clasa 125cc, și primul loc la clasa MX Femei în 2017, însă din 2018 a trecut la dirt-track, devenid pilot licențiat în toamna anului trecut. Andreas Jonsson, fostul pilot suedez, multiplu campion mondial pe echipe, a văzut potențialul pe vremea când Wiktoria concura în motocross, și a îndrumat-o și a antrenat-o pentru a deveni pilot de dirt-track. Cu siguranță va fi o experiență inedită pentru ceilalți rideri care nu au mai avut ocazia până acum să concureze împotriva unei fete. Wiktoria GarbowskaLista completă a participanților: 1. Adrian Gheorghe – FRM 1. Adrian Gheorghe – FRM 2. Jaroslav Petrák – ACCR 3. Roman Marek – ACCR (instead of SMF) 4. Wiktoria Garbowska – PZM 5. Andrei Popa – FRM 6. Mateusz Tudziez – PZM 7. Milan Dobiáš – ACCR 8. Nazar Fedorchuk – FMU 9. Pavlo Bondarchuk – FMU 10. Mateusz Swidnicki – PZM 11. Petro Fedyk – FMU (instead of BMF) 12. Milen Manev – MAMS 13. Maksym Luschyk – FMU (instead of SMF) 14. Stefan Popa – FRM (instead of MAMS) 15. Marian Gheorghe – FRM 16. Jan Macek – ACCR 17. Fanel Popa – FRM 18. Florin Barabasu – FRM Așadar, pe 12 Octombrie, ora 14:00 la stadionul Municipal din Brăila se va da startul celei de-a 3-a etape a cupei Macec ediția 2019.Ca să vă faceți o idee despre ce înseamnă o etapă de Cupa Macec, mai jos aveți un scurt clip al etapei de anul trecut. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Se spune că nu există ieșire moto nereușită și orice plimbare pe două roți, indiferent de cât de frig este afară merită. Totuși nu cred că este chiar o plăcere să mergi ca melcul la temperaturi extrem de scăzute, eventual și cu puțină zăpadă pe “celebrul” covor asfaltic plin de petice și denivelări de pe Transfăgărășan. E adevărat că peisajul cu crestele înzăpezite îți va tăia respirația, însă trebuie să ai un confort minim că să te bucuri de el. În ultimii ani a devenit un fel de tradiție să dau o tură pe Transfăgărășan aproape de închiderea circulației.(*anul acesta Transfăgărășanul se închide pe 30 Octombrie). Deși temperaturile sunt mult mai scăzute decât vara, numărul mic al mășinilor și traficul lejer, compensează disconfortul termic. Abia anul acesta pot să zic că am perfecționat această tradiție și am reușit să mă organizez mai bine, să pun la punct toate detaliile astfel încât să fie o plimbare foarte plăcută și de aceea vreau să împărtășesc cu voi câteva sfaturi și câteva lucruri pe care să le aveți în minte dacă vreți să dați o tură pe Transfăgărășan în Octombrie. În primul rând, foarte important este să vă uitați la prognoza meteo și să analizați evoluția temperaturii pe parcursul zilei. Chiar dacă vedeți afișată o temperatura maximă de 14 grade, este foarte posibil ca dimineață temperatura să fie mult mai scăzută, poate chiar negativă. Vedeți cum evoluează temperatura pe parcursul zilei și planificați-va excursia astfel încât să ajungeți în zona cu altitudinea cea mai mare în perioada cu temperaturile cele mai ridicate, de obicei între 14:00-16:00. În plus, ne mai fiind cald ca în timpul verii, roua dimineții persistă mai mult și dacă tot te duci să te dai, ar fi ideal să găsești asfaltul uscat. De asemenea puteți să vă uitați și la un webcam cu o zi înainte, să vă faceți o idee cum se prezintă lucrurile la Bâlea Lac. Exemplu pentru 13 Oct 2019Webcam Bâlea Lac, apăsați play pentru a vedea starea curentă. [embedded content] CÂRȚIȘOARA WEATHER Sensul de parcurgere poate și el să conteze destul de mult. Până anul acesta îl parcurgeam de la sud la nord, de la Curtea de Argeș spre Cărțișoara, pentru că așa pare mai comod, venind de la București. Doar că partea nordică, după Bâlea Lac, ajunge mai repede în umbră dup-amiaza, iar temperaturile sunt mult mai scăzute. Dacă plecam dimineața pe la 10, mă opream să mai mănânc, apoi să mai fac niște poze pe parcurs, ajungeam sus la Bâlea pe la 15:00-16:00, în momentul în care treceam pe partea cealaltă mă loveam de un frig de-mi clănțăneau dinții în gură. De data aceasta am venit de la Cartisoara, începând urcarea în jurul orei 13:00 și a fost mult mai bine așa. Chiar dacă ne-am întins la poze și filmări, și ne-a prins ora 17:00 sus, fiind pe partea dinspre Argeș, unde soarele luminează mai mult, temperaturile au fost mai plăcute. Legat de temperaturi, este destul de evident că trebuie să te duci bine echipat. Dacă îți este frig pe motocicletă, vei fi încordat și nu vei putea să te bucuri de plimbare. Este mai bine să ai pe tine mai multe straturi de haine decât o singură geacă foarte groasă, ca să poți face mici ajustări în funcție de evoluția temperaturii.Pentru hainele de sub geaca moto, există multe opțiuni de bluze termale moto, cât și alți variante substituente similare cum sunt base-layerurile pentru schi. De asemenea este bine să aveți și o cagulă sau un “gât” care nu lasă să treacă vântul. Păstrați-vă mâinile calde. Există mai multe variante pentru a scăpa de mâinile înghețate și anchilozate pe ghidon. Prima ar fi să montați niște manșoane încălzite și niște hand-guarduri care să vă protejeze de aerul rece în mers. Ambele se instalează destul de ușor. Dacă aveți motocicletă prevăzută direct cu manșoane încălzite e și mai bine. Apoi ar fi bine să aveți niște mănuși mai groase, pentru mersul toamna-iarna. Există mai multe variante de la toți producătorii consacrați. Mai există o variantă “românească”, fie vă luați niște mănuși de alergare, sintetice, subțiri care să încapă pe sub mănușile voastre fără să vă limiteze mișcările, sau varianta de urgență, dacă v-a prins frigul nepragatit pe drum puteți să apelați la mănușile de plastic de unică folosință de la benzinării. La fel băgate pe sub mănușile voastre, veți păstra o temperatură acceptabilă, partea proastă este că palmele vor transpira destul de tare. Un om bine echipat 🙂Tot referitor de temperatură, țineți minte legătură dintre aderență și temperatura cauciucurilor. Dacă prindeți o zi însorită dar cu temperaturi scăzute lucrurile pot fi înșelătoare. Când vă opriți să faceți poze, țineți minte că fiind mult mai frig, cauciucurile se răcesc imediat, așa că la repornire luați-o ușor, fără să bruscați motocicleta. Ultimul sfat, este valabil indiferent de anotimp, asigurați-vă că aveți suficientă benzină în rezervor. Știu, poate suna banal, dar câteodată te poți lăsa dus de drum și să uiți de aspectul ăsta. De la intersecția DN1 cu DN7C(Transfăgărășanul), unde se află o benzinărie LukOil, până la prima benzinărie aproape de Curtea de Argeș, sunt 123Km. Nu calculați la centimetru, și încercați să vă luați o marjă de eroare. Dacă sunteți ca noi și prindeți și vreme foarte bună,când o să vedeți cât de liber este, s-ar putea să vă vină ideea să faceți de mai multe uri urcarea și coborârea de la Cabana Capra până la Cascada Bâlea și înapoi. P.S. Și încercați să nu vă întindeți prea mult la poze (cum am făcut noi 🙂 ), ca să nu vă prindă noaptea pe drum, cel puțin nu pe partea muntoasă. După apus, temperaturile scad vertiginos,iar lipsa radiației solare combinată cu viteza vor amplifica senzația de frig resimțită. Transfagarasan Oct. 2019 Transfagarasan Oct. 2019 Transfagarasan Oct. 2019 Transfagarasan Oct. 2019 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Triumph Street Triple RS 2020 Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank ENGINE TYPE Liquid-cooled, 12 valve, DOHC, in-line 3-cylinder CAPACITY 765 cm3 BORE STROKE 77.99mm / 53.4mm COMPRESSION 12.54:1 MAX POWER 123PS / 121.36 BHP (90.5kW) @11750rpm MAX TORQUE 79Nm @ 9350rpm SYSTEM Multipoint sequential electronic fuel injection with SAI. Electronic throttle control EXHAUST Stainless steel 3 into 1 exhaust system low single sided stainless steel silencer FINAL DRIVE X ring chain CLUTCH Wet, multi-plate, slip-assisted GEARBOX 6-speed with Triumph Shift Assist FRAME Front – Aluminium beam twin spar. Rear – 2 piece high pressure die cast SWINGARM Twin-sided, cast aluminium alloy FRONT WHEEL Cast aluminium alloy 5-spoke 17 x 3.5 in REAR WHEEL Cast aluminium alloy 5-spoke 17 x 5.5 in FRONT TYRE 120/70 ZR17 REAR TYRE 180/55 ZR17 FRONT SUSPENSION Showa 41 mm upside down big piston forks (BPF), Adjustable compression damping, rebound damping and preload adjustment. REAR SUSPENSION Ohlins STX40 fully-adjustable piggyback reservoir RSU FRONT BRAKE Twin 310 mm floating discs, Brembo M50 4-piston radial monobloc calipers REAR BRAKE Single 220 mm disc, Brembo single piston caliper, switchable ABS WIDTH HANDLEBARS 775mm HEIGHT WITHOUT MIRRORS 1085mm SEAT HEIGHT 840mm WHEELBASE 1405mm RAKE 23.9˚ TRAIL 100mm DRY WEIGHT 166 kg TANK CAPACITY 17.4 Litres FUEL CONSUMPTION ** 5.2 l/100km CO2 EMISSIONS ** 119 g/km Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Cluburile Top Cross TCS și Dual Racing Team au organiza etapele finale din Campionatul Est European de Motocross și Campionatul Național de Motocross pe 5 și 6 octombrie la Ciolpani, pe circuitul TCS Racing Park unde au fost prezenti cei mai buni piloți de motocross din 6 țări: Bulgaria, Grecia, Moldova, Serbia, Turcia și România. În etapele finale ale celor mai importante competiții de motocross din regiune au participa peste 120 de sportivi pregătiți să se lupte pentru titlurile naționale și est europene la clasele 50 cmc, 65 cmc, 85 cmc, MX2 juniori, MX2, MX1,WMX, veterani si amatori. [embedded content] Rezultatele complete le gasiti aici. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Sunt și am fost întotdeauna fan motociclete naked din două motive: le consider compromisul optim între sportivitate și confort și cred că indiferent cât de avansate ar fi, faptul că nu ai după ce să te ascuzi, nu există carene, păstrează o legătură cu motocicletele clasice. Așa că a fost o adevărată plăcere să scot la plimbare o Yamaha MT-09, de data aceasta pe circuit. Am mai testat această motocicletă și anul trecut într-o plimbare prin Cheile Dambovicioarei, și de această dată ca și anul trecut, motocicleta am luat-o de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România. Faza pe hârtie Față de anul trecut, la nivel tehnic nu s-a schimbat nimic, însă la capitolul culori disponibile avem noutăți, combinația gri cu verde fosforescent a fost înlocuită cu alb-portocaliu fosforescent. Așadar avem un naked de 193kg cu un motor de 847cc, cross-plane în 3 cilindri care dezvoltă 115cp @ 10.000rpm și cu un cuplu de 87.5 Nm @ 8,500 rpm așa cum aveam până acum.Toți acești cai sunt controlați de 3 moduri de mers (ce modifică modul în care reacționează motorul la accelerație), și traction control cu 2 nivele, plus posibilitatea de a-l decupla. MT-09 a primit anul trecut un facelift, pe lângă masca frontală redesenată cu faruri cu LED, vine cu oglinzi noi, un suport de numere nou, codița redesenată și mai scurtă, dar mai ales cu slippery clutch, quickshifter, și o suspensie îmbunătățită. Iar cine vrea o suspensie “și mai îmbunătățită”, poate opta pentru varianta SP. Prețul pentru varianta standard este de 8.950EUR, pentru SP mai trebuind să adăugați 1.200EUR (preț SP – 10.150EUR). Culori 2019 Culori 2019 Culori 2019 Varianta SP Faza pe circuit Având în vedere că pe stradă nu poți să mergi atât de tare cât mergi pe circuit, ziua petrecută la Adâncata pe MotorPark România m-a ajutat să văd și mai bine care sunt plusurile și minusurile acestei motociclete. Cum a fost ziua pe circuit vedeți în clipul video sau puteti sari direct la ce mi-a placut si ce nu, foarte pe scurt. [embedded content] Ce mi-a plăcut : – motorul CP3 rămâne unul dintre preferatele mele, iar pe circuit te convingi și mai bine de sportivitate lui și modul agresiv în care trage. La început poate fi intimidant când ridică roata față pe accelerare în treptele 2-3 chiar și 4, însă după ce te obișnuiești cu asprimea lui, e numai distracție. Asta și datorită quickshifterului care te ajută să ai niște acceleratii foarte puternice. – frânele funcționează senzațional. dacă pe stradă mi s-au părut “ok”, pe circuit am fost plăcut surprins de eficiența lor și rapiditatea cu care încetinesc motocicleta de la viteze de peste 200Km/h la 50-60Km/h – manevrabilitatea sporită și ușurința cu care se mișcă motocicleta de pe o parte pe altă. Combinația motor nărăvaș și doar 193Kg cu plinul făcut o face să fie foarte agilă și distractivă în același timp Ce nu mi-a plăcut : – Suspensiile sunt cam moi și dacă ai de gând să o scoți des la circuit, dacă nu optezi să faci un upgrade în acest departament, ar trebui cel puțin să experimentezi cu setările suspensiilor, să faci câteva ture pentru a descoperi un set-up optim. Eu am mers cu setarea standard care este mai mult pentru stradă și este cam moale pentru circuit. – Poziția mi se pare în continuare una ciudată. Ghidonul este mai înalt decât la alte nakeduri și din cauza asta stai destul de drept pe motocicletă și de asemenea rezervorul este foarte îngust între picioare, îți trebuie ceva timp să te obișnuiești cu poziția. În schimb, odată obișnuit cu ea, îți va fi foarte ușor să atingi cu scărițele în viraje. – Consumul crește destul de mult, devine cam gurmand motorul CP3 atunci când este abuzat,ceea ce este totuși normal. Dacă pe stradă consumul se învârte pe la 5,7-5,8% , pe circuit consumul a depășit 9%. Motor - 9/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Rezumat Motocicleta asta strigă cât poate de tare distracție. Este extrem de distractivă atât în oraș,dezlănțuind haosul din semafor în semafor,cât și în afară orașului, pe niște drumuri virajate,poate la o ieșire de 2-300km. Poți să faci și touring cu ea, însă nu va fi la fel de comodă ca de exemplu Tracer-ul de 900 care are același motor. Este o motocicletă naked sportivă cu un caracter aparte, ce se diferentieza în clasa sa atât prin design cât și prin motorul CrossPlane în 3 cilindrii. Toată puterea asta declanșată brusc poate să fie pentru unii mumă, pentru alții ciumă, de aceea trebuie menționat că este o motocicletă pentru rideri experimentați. Un alt aspect care o face atractivă, este faptul că vine cu un pachet considerabil de dotări : faruri LED, Quick Shifter, Slippery Clutch, ABS, Traction Control toate astea la un preț extrem de competitiv, un pic sub 9000Eur. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Cluburile Top Cross TCS și Dual Racing Team vor organiza etapele finale din Campionatul Est European de Motocross și Campionatul Național de Motocross pe 5 și 6 octombrie la Ciolpani, pe circuitul TCS Racing Park unde vor veni cei mai buni piloți de motocross din 6 țări. Cei mai buni piloți din Bulgaria, Grecia, Moldova, Serbia, Turcia și România vor face spectacol total pe circuitul TCS Racing Park în etapele finale din Campionatul Est European de Motocross și Campionatul Național de Motocross. Cluburile Top Cross TCS și Dual Racing Team vor organiza, în primul weekend din octombrie, ultimele etape din Campionatul Est European de Motocross și Campionatul Național de Motocross la care vor participa cei mai buni piloți din Bulgaria, Grecia, Moldova, Serbia, Turcia și România. În etapele finale ale celor mai importante competiții de motocross diin regiune vor participa peste 120 de sportiivi pregătiți să se lupte pentru titlurile naționale și estt europene la clasele 50 cmc, 65 cmc, 85 cmc, MX2 juniori, MX2, MX1, veterani și amatori. “Cei mai buni piloți din România vor concura împotriva celor mai buni piloți din regiune și sper să vedem cât mai mulți sportivi români pe podium. Ne pregătim intens pentru cele două competiții și sunt sigur că va fi un spectacol total pe pistă în lupta pentru titlurile naționale și est europene. TCS Racing Park este unul dintre cele mai spectaculoase circuite din regiune și sunt încântat că vom avea din nou evenimente de top aici.”, a spus Adrian Răduță, managerul clubului Top Cross TCS, organizatorul evenimentului. Conceput de Greg Atkins, cel mai cunoscut designer de circuit la nivel mondial, TCS RACING Park a găzduit cu succes etape din Campionat Mondial de Motocross (clasa MX3) și Campionatul Mondial de Motocross cu ataș și estee perfect pentru cele mai importante competiții de motocross organizate anul acesta în România. Adrenalină, dueluri roată la roată, depășiri spectaculoase și sărituri incredibile în etapele finale din Campionatul Est European de Motocross și Campionatul Național de Motocross, programate pe 5 și 6 octombrie la Ciolpani, pe circuitul TCS Racing Park. Accesul publicului este liber, iar programul în fiecare zi de competiție începe la ora 10:00. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Povestea Distinguished Gentleman’s Ride a luat naștere în Sydney, Australia, când Mark Hawana, inspirat de o fotografie cu Don Draper, personajul din Mad Men, călare pe o motocicletă clasică purtând cel mai bun costum, și-a dat seama că o paradă tematică ar putea fi o cale potrivită pentru a crea legături între motocicliști și comunități și pentru a strânge fonduri. Scopul deja tradiționalei parade la care iau parte zeci de mii de rideri din toată lumea este strângerea de fonduri pentru lupta împotriva cancerului la prostată și împotriva sinuciderilor (fenomen care afectează în mod disproporționat partea masculină a lumii, având în vedere că 3 din 4 oameni care se sinucid sunt bărbați). Ca să poți participa regulile sunt destul de simple, trebuie să te înscrii pe site-ul gentlemansride.com, să donezi și să respecți “dress code-ul” în ceea ce privește atât vestimentația cât și motocicletă: – motocicleta: vintage, custom, scutere Vespa vechi, motociclete new retro. Style guide – tinuta : dapper Anul acesta s-au înregistrat pe site-ul oficial 113.197 de rideri ce au participat concomitent la paradele ce au avut loc în 678 de orașe din întreaga lume. La noi în țară, au fost organizate parade în București, Cluj-Napoca, Timișoara și Sibiu, însă de data aceasta am vrut să vedem cum arată DGR la frații noștri de peste Prut, la Chișinău. Pentru prietenul nostru Dan Untură de la Escobar Motors, DGR este un eveniment foarte important, pentru care în fiecare an depune extrem de multe eforturi și mai important, pune foarte mult suflet. Toate eforturile astea au făcut ca evenimentul să crească în popularitate de la an la an, anul acesta numarul participantilor s-a bublat,fiind înregistrați 78 de rideri. De aceea Iulian a dat o fugă în mijlocul celor mai aranjați moldoveni pe două roți și ne-a trimis galeria aceasta de fotografii, printre care mi-a atras atenția un Ural din 1966. DGR 2019 Chișinău Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. 100 dintre cei mai buni și promițători rideri ce aleargă în campionatele nationale pe motociclete Yamaha YZ 125cc, 85cc sau 65cc , venind din 23 de țări, s-au întâlnit în acest weekend la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale ce a avut loc în cadrul Monster Energy FIM Motocross of Nations la Assen, Olanda. YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale dă o șansă tinerilor rideri talentați de a face un pas spre o carieră internațională în motocross. Este conceput să fie o punte între competițiile naționale și internaționale, oferindu-le șansa copiilor să concureze alături de eroii lor, evenimentul fiind integrat în cea mai urmărită cursa a sezonului Monster Energy FIM Motocross of Nations. Pentru prima oară, YZ bLU cRU FIM Europe Cup a fost împărțită în 3 clase : YZ125, YZ85 și YZ65. La cea de-a 4-a ediție a clasei de 125cc au fost 34 de participanți, în vreme ce la ediția inaugurală a claselor 85cc și 65cc, au fost 37 de rideri, respectiv 29. Printre ei au fost și 3 români de la Top Cross TCS : Zoltan Ordog și Mario Popovici la clasa 85cc și Ioan Chiujdea la 65cc. Fiecare SuperFinala a avut două sesiuni de antrenament și o cursă. Câștigătorii de la fiecare clasa, împreună cu alți doi rideri promițători care vor primi wildcard-uri , vor participa într-un stagiu unic de pregătire Yamaha bLU cRU Masterclass, sub atenta supervizare a ambasadorilor bLU cRU: Jeremy Seewer, Arnaud Tonus și Gautier Paulin. Ulterior câștigătorul de la 125cc va primi un loc în echipa MJC Yamaha EMX125, iar încă doi dintre riderii de la clasele mai mici vor primi asistență de la Yamaha Motor Europe pe durata sezonului următor. Cei trei sportivi de la Top Cross TCS, antrenați de multiplul campion național și est-european, Adrian Răduță, au participat sâmbătă la cursele finale de la 85cc și 65cc. La clasa 85cc cel mai bine clasat român a fost Ordog Istvan, terminând cursa pe locul al 7-lea, iar Mario Popescu a terminat cursa pe locul al 9-lea. La clasa 65cc, Ioan Chiujdea s-a clasat pe locul 32. Putem să fim optimiști în ceea ce privește viitorul motocrossului românesc și pentru asta trebuie să le mulțumim celor implicați: familiilor care îi susțin, colectivului de la Top Cross TCS cât și Yamaha Motor prin importatorul oficial în Romania, Motodynamics. Se vede că sunt pe drumul cel bun și munca depusă începe să-și vadă roadele. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. La începutul acestei săptămâni multă lumea a fost entuziasmată de lansarea noii generații Africa Twin CRF 1100L. Probabil că mulți dintre voi ați văzut clipul de prezentare care te face să-ți dai demisia, să-ți iei o motocicletă și să pleci în lume. Pentru cei ce nu știu despre ce vorbim, îl mai punem și noi o dată aici: [embedded content] Noua Africa Twin este cea mai tehnologizată motocicletă adventure făcută vreodată de Honda. Ce o face să fie atât de avansată? Să începem cu lucrurile mărunte. În primul lucru, în sfârșit avem cruise control. Asta a fost una din plângerile ce putea fi rezolvată de mult timp, însă Honda s-a încăpățânat să recunoască că au făcut o greșeală când nu l-au pus din prima pe vechea generație, vânzându-ne gogoși că nu ai nevoie de cruise control pe o motocicletă adventure. Pentru unii s-ar putea să fie importantă creșterea puterii la 100cp și a cuplului la 105Nm și faptul că acum există 4 moduri de mers predefinite : rain, road, gravel și off-road, plus alte două User, unde se pot customiza modul de livrare a puterii, frâna de motor, traction și wheelie controlul, cât și ABS-ul. Cu siguranță sunt niște îmbunătățiri, dar nu asta ne-a impresionat. Un departament unde era nevoie de modernizare și unde Honda a plusat față de rivali, este display-ul TFT de 6.5″ , care spre deosebire de ce mai este pe piață vine și cu touch screen si cu Apple CarPlay. În echipa noastră părerile sunt destul de împărțite privind touchscreen-ul, în condițiile în care pe consola din stânga ghidonului ai peste 12 butoane din care poți să faci tot ce faci cu touch-ul, însă rămâne să vedem pe viu cum este mai ușor. Poate să fie genul acela de lucru care la început zici că e moft și te obișnuiești atât de repede încât te întrebi de ce nu au toate motocicletele la fel. Apoi avem suspensii semi-active, opțional pentru varianta Adventure Sports. Prezența acestei opțiuni aduce Honda la nivel cu ceilalți rivali în segmentul acesta al adventure-tourerelor. Este un lucru pe care mai mulți producători îl folosesc de câțiva ani, un lucru care a prins la public și este apreciat de rideri din toată lumea, pe deoparte pentru ușurința de a schimba setările suspensiei cât și pentru comportamentul îmbunătățit în timp real. Soluția de la Showa, numită EERA(Electronically Equipped Ride Adjustment), vine cu 4 moduri: Soft/Medium/Hard și Off-road și în plus mai are și un mod User ce poate fi complet customizat după preferințe. Întregul potențial al acestui sistem este descătușat de folosirea unui Inertial Measurment Unit de ultima generație de la Bosch cu 6 axe, pe baza datelor prelucrate de acesta, suspensia modificându-și parametrii în mers pentru a oferi cel mai bun control. De exemplu atunci când vei frâna violent, sistemul va întări furca față. Multă lume s-a entuziasmat de prezența IMU-ului cu 6 axe și au făcut-o pe bună dreptate. Acest IMU de ultimă generație de la Bosch deschide noi posibilități pentru gestionarea Traction & Wheelie Control, ABS și a suspensiilor semi-active. Datorită tehnologiei avansate, granularitatea decizilor în timp real privind parametri controlați de IMU a devenit mult mai mare, realizându-se astfel o optimizare a felului în care reacționează motocicleta în funcție de gradul de înclinare și condițiile de pe carosabil, încât aderența să fie optimă. Sigur, am mai văzut până acum cornering ABS și cornering Traction Control , însă suntem curioși cum se va simți pe noua Africa Twin având atâtea date de intrare de pe cele 6 axe. În plus tocmai acest IMU face posibilă inovația care ne-a impresionat cu adevărat. Lucrul care ne-a atras atenția cel mai mult a fost conceptul de “Cornering Detection” pentru motocicletele echipate cu DCT. Încă există păreri împărțite despre DCT, de obicei îți trebuie între 50-200Km parcurși pe o motocicletă cu cutie automată ca să renunți la prejudecăți. De cand au inventat acest sistem unic in lumea moto,din 2009, Honda a vandut peste 100,000 de motociclete echipate cu el, iar in cazul generatiei anterioare de Africa Twin cumparatorii au optat cam 50-50. Atât utilizatorii care iubesc DCT-ul, și ne-au arătat că se descurcă de minune în off-road cu el, cât și cei mai reticenți,mai rezistenti la nou, aveau totuși o nemultumire comună. De multe ori se întâmpla la vechea generație, indiferent de modul automat ales,Drive sau Sport, cutia să fie un pic nehotărâtă în curbe. Se întâmpla câteodată dacă intrai în curbă cu o viteză la care DCT-ul era configurat să schimbe treapta și apoi reduceai un pic dupa care reaccelerai pe iesirea din curba, cutia să schimbe treptele de viteză în momentul nepotrivit. Se pare că acum inginerii de la Honda au luat în calcul acest aspect deranjant și au venit cu acest Cornering Detection, care grație noului IMU simte că ești în curbă si nu mai schimbă aiurea treapta de viteză. Noi zicem că asta este cea mai deosebită caracteristică tehnică pentru noua generatie, pentru că nu o găsim pe nicio altă motocicletă în lume. Acum nu putem decât să ne uităm la clipurile de prezentare și să așteptăm , întâi să o vedem pe viu la EICMA și deși a fost anunțată că va fi disponibilă în showroom-uri de la sfârșitul acestui an, cel mai probabil sezonul următor o vom scoate la o tură pentru a vedea cum se simte toata tehnologia asta pe unul dintre traseele noastre. Prezentare caracteristici Honda Africa Twin CRF1100L [embedded content] Prezentare caracteristici Honda Africa Twin CRF1100L Adventure Sports [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Royal Enfield nu este o marcă foarte populară la noi, pe care să o vezi foarte des pe stradă, deși la nivel global este cea mai veche companie moto cu producție continuă, modelul Bullet fiind de asemenea modelul cu cea mai mare longevitate pe piața moto mondială. Începuturile mărcii sunt legate de Redditch, Worcestershire, Marea Britanie tocmai în 1901, însă în prezent este cunoscută drept o marcă indiană. Asta pentru că la începutul anilor ’50 Guvernul Indian caută să doteze poliția și armata cu niște motociclete rezistente și agile, capabile să patruleze granița țării. A fost ales modelul Royal Enfield Bullet de 350cc, guvernul indian comandând 800 de bucăți. Astfel în 1955 , firma mama din Redditch a creat un parteneriat cu Madras Motors și au format Enfield India, ce aveau inițial să asambleze motocicletele comandate în Madras(Chennai-ul de azi.)Ulterior în 1962 s-a ajuns ca toate piesele să fie produse în India, drept urmare motocicletele fiind Made în India 100%. Pe cealaltă parte, firma mama, a început să aibă probleme financiare, în 1967 fiind înglobată de un alt producător britanic, Norton-Villiers. În 2015 Royal Enfield a depășit Harley Davidson ca nivel de vânzări globale, asta în mare parte datorită numărului mare comercializat în India și împrejurimi, însă în prezent Royal Enfield este comercializat în 50 de țări, la noi în țară fiind importată de Ural Moto (cei de la care am imprumutat motocicleta pentru test). Faza pe hârtie Așadar, din descrierea scurtă a istoriei Royal Enfield vă puteți da seama ce încărcătură emoțională are modelul Bullet 500. Nu este o motocicletă nouă în stil retro, modernă cu tehnologii prezentului făcută doar să arate vintage cum ne-am obisnuit in ultimul timp, este pur și simplu o motocicletă vintage, “cum se făcea odată”. Dacă vreți, este o mașină a timpului pe două roți. Singura conexiune cu prezentul este straterul electric la buton și faptul că motorul cu un singur cilindru de 499cc este cu injecție electronică. Puterea dezvoltată de acest motor este de 27.2cp@5.250rpm, cuplul fiind unul de 41.3Nm@4.000rpm. În rest nu sunt prea multe de zis, avem un vitezometru analogic doar(fără turometru), un indicator pentru benzină (atunci când intră pe rezervă) , furca este de 35mm cu o cursă de 130mm, pe spate două amortizoare la care se poate regla pre-load-ul (5 nivele), frâna cu disc pe față și cu tambur pe spate, tot ansamblu cântărind 196Kg cu tot cu cei 13.5L de benzină din rezervor. Prețul modelului testat de noi este de 6.750Eur. Faza pe stradă Pentru Iulian care a făcut școală în secolul trecut, a fost o plăcută întoarcere în timp. Primi kilometri i-au adus aminte de motocicletă pe care a făcut școală, un Minsk 125. Pentru mine, care am început motociclismul direct în epoca motocicletelor fără șoc, prima senzație a fost de panică :)) . Panică că motorul urmează să se oprească, panică că nu o să pot să franez să iau prima curbă și tot așa. Până când am ajuns în treapta a 4-a toate aceste frici au dispărut și am început să mă distrez pe motocicletă. Cu siguranță caii putere produși nu sunt mulți, unii spun că te-ar duce până pe la 87mph, adică pe la 140Km/h, noi ne-am oprit pe la 120Km/h, însă clar viteza de croazieră la care se simte ea bine este undeva între 90-100Km/h. Motorul vibrează foarte tare, și fiind un membru integrant din cadru, aceste vibrații se simt în toată motocicleta. E suficient să iei mâna de pe ghidon (când stai pe loc cu motorul pornit), și să te uiți la oglinzi, ca să vezi cum vibrează. Nu poți judeca motocicleta asta din prisma motocicletelor actuale, trebuie să o tratezi ca atare, ca și când să zicem că ai găsit o motocicletă de acum 30-40 de ani , păstrat în condiții optime, însă spre deosebire una care este mult mai fiabilă. Din punct de vedere mecanic, nu rupe gura târgului, tehnologii moderne complet inexistente, însă asta nu este o piedică pentru a fi o motocicletă distractivă. Nu cred că a fost moment în “Tura noastră Indiana” când cine a mers cu Royal Enfieldul să nu fi avut zâmbetul până la urechi în cască. Dar mai multe despre cum ni s-a părut, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Anul trecut cam în aceeași perioada, dădeam o tură pe OLX ca să vedem ce prețuri mai au motocicletele aproape de sfârșit de sezon. Cel puțin în teorie, acum ar trebuie să fie cea mai bună perioadă să găsești un preț bun la motocicleta dorită. Dacă anul trecut găsisem câteva motociclete cu prețuri interesante, de data aceasta m-au dat complet peste cap prețurile. Au ajuns motocicletele second-hand mai ceva ca vinurile și nu vorbim de modele rare sau ediții limitate. De la an la an mă minunez de evoluția prețurilor, mai alese ale motocicletelor de prin 2006-2009, adică motociclete care au cel puțin 10 ani. O categorie aparte o constituie segmentul supersport. Aici indiferent că este vorba despre Honda,Kawasaki,Suzuki sau orice alt producător, este imposibil să nu gășiți un anunț care să vă pună pe gânduri sau să vă întrebați în ce an suntem de fapt. CBR600RR reprezintă de departe cea mai interesantă opțiune, sunt o groază de anunțuri care te lasă cu gura mască. Honda CBR 2007 6.300 Suzuki GSX-R600 5.800EUR De exemplu un CBR 600RR din 2007,”Rulaj-19800 Km Accesorii în valoare de 10.000 EUR:Evacuare-Arrow full racing exhaust,Roți-Marchesini Racing Forged Aluminium Wheels,Cauciucuri-Dunlop D211 GP Racer M față și M spate…”, costa 6.300Eur,în condițiile în care un CBR600RR nou în 2007 se invartea pe la 7.900EUR. Până să vorbim de preț, sunt profund impresionat de bogăția de accesorii în valoare de 10.000Eur mai ales că dacă citești găsești trecute aici cauciucuri Dunlop D211 și lanțul schimbat la 18.000km…accesorii… Să zicem că era altă putere de cumpărare, inflație, etc… însă colegul nostru Alex a vândut în 2014 un CBR600RR de-a dreptul impecabil (Alex fiind maniac cu motocicletele), ce-i drept nu la fel de “accesorizat cu cauciucuri Dunlop D211”, dar mai avea un parbriz Puig, o manetă Rizoma… cu 4.500Eur. Continuam pe acelasi segment de supersport, GSX-R 600 este o alta “piesa de colectie” : “Vand suzuki gsxr k8 in stare foarte buna.25.000km.unic proprietar in ro(al doilea proprietar al motocicletei)…5.800Eur . K8…adica o motocicleta de 11 ani, al carui pret in 2008 de noua era tot pe la 7,800Eur, s-a depreciat in timpul asta cu doar 25% . Apoi am trecut la o categorie la fel de populară ca supersportivele, motocicletele naked, și am început căutările cu favorita mea, Kawasaki Z750. Având în garaj modelul 2008 cu ABS, cumpărată în 2014, încă îmi aduc aminte prețurile. Primul anunț care mi-a ieșit în față ochilor a fost de aur: Kawasaki Z750 2006, anunț sec “Belgia primul proprietar 19000 km”, preț 5.500EUR.(*intre timp anuntul a fost sters). Eu când mi-am cumpărat zetul în 2014 prețurile variau cam de la 3.200 la 4.000Eur, în funcție de dotări și variante, însă vorbim de modelul de după 2007. Ce s-a întâmplat între timp de un zet din generația anterioară, fără ABS, să coste 5.500EUR, nu știu. Apoi am găsit o motocicletă similară cu a mea, 2008, ABS, aceeași culoare, cu 41774Km, singurele lucruri în plus fiind un Suport + Topcase și suporți pentru side-caseuri. Prețul 4.299EUR( între timp a devenit 3.900Eur). Din nou, greu de explicat ce s-a întâmplat între timp, însă în 2014 o astfel de motocicletă cu doar 15.000Km costa în jurul la 3.500EUR, practic o creștere de aproximativ 20%. În schimb motocicletele mai noi, după 2014 par să aibă prețuri mai apropiate de adevăr. Un prieten care, negăsind un Z750 pe placul lui și de încredere, și-a luat în același în 2014, noul model proaspăt apărut Z800, plătind la reprezentanta aproape 8.000Eur, de fapt prețul era 7.200EU dar și-a mai pus niște accesorii. După doi ani a vândut motocicleta cu 6.000Eur. Acum am găsit 3 astfel de motociclete la vânzare , cu preturi de la 5.400Eur la 5.850EUR, ceea ce par niste preturi rezonabile. Mai erau ce-i drept niste anunturi pe la 6000+ Eur… Și aici m-am oprit, am zis suficient. Acum știu că prețurile motocicletelor au și o componentă emoțională și fiecare poate cere cât vrea pe propria motocicletă, însă ce se întâmplă în ultimii ani mi se pare lipsit de logică. Exemplul cu zet-urile mi se pare cel mai elocvent. De ce să dai 5.000Eur pe o motocicletă de acum 10 ani, când poți să mai pui 500-1000eur și să-ți iei una din 2015-2016, poate chiar și una nouă dacă te mai forțezi un pic. După părerea mea o metodă obiectivă de stabilire a prețului unei motociclete second hand și la care ar trebui să se gândească cumpărătorii unei motociclete s-h când se uită la anunțuri, o reprezintă metodologia de calculare a despăgubirilor de către asigurători. Valoarea actuală = valoarea nouă – uzură valorică, uzură valorică ce se calculează conform tabelului de mai jos*. De ce spun asta, pentru că în cazul unui accident, aceea va fi valoarea cu care vei fi despăgubit, indiferent de toate optionalele și tobele Akrapovic made în china și butoiasele de lichid de frână fake Rizoma. Mai demult am avut un prieten care a avut un accident cu o motocicletă care avea un pic peste 6 ani și pe care plătise 4.600Eur. Devizul de la service a fost de 4.500Eur, deși motocicletă nu avea mari pagube, însă erau câteva piese scumpe cum ar fi bordul electronic, iar asigurătorul folosind tabelul de mai jos i-a propus 3.200Eur plus așa zisă epava, motocicletă fiind funcțională. Nu zic că este cea mai bună metodă, în plus pot există cazuri când vrei neapărat un anumit model dintr-un anumit an, doar că este și asta o metodă de a lua o decizie dacă merită sau nu cumpărarea unei motociclete sau să vezi dacă este prețul corect. În ritmul acesta, motocicletele second-hand o să ajungă să “prindă” din urmă la prețuri motociclete noi, ceea ce nu e rău,atunci devizia va fi mai ușoară având în vedere că de pe la 6.500Eur sunt suficiente motociclete noi, care au mai multă tehnologie și performanțe mai bune decât motocicletele de acum 10 ani. *TABELUL COEFICIENŢILOR DE UZURĂ Nr. 1 pentru vehicule a căror masă totală maximă autorizată nu depăşeşte 3,5 t şi pentru cele al căror număr de locuri pe scaune nu este mai mare de 9 Ani Coeficient de uzură (%) întreţinere: ……………………………………………bună………….. medie ………. satisfăcătoare Pana la 6luni ……………………….. 0% …………….. 4% …………………. 6% 6 luni – 1 an………………………….. 4% …………….. 9 % …………………13% 1an – 1an si 6 luni ………………..10% ……………..18% …………………28% 1an si 6 luni – 2 ani …………….. 15% ……………..28% ……………….. 35% 2 ani – 2 ani si 6 luni …………… 20% ……………..33% ………………. 40% 2 ani si 6 luni – 3 ani …………… 24% ……………. 37% ……………….. 45% 3 ani – 3 ani si 6 luni ………….. 28% ……………. 42% ……………….. 50% 3 ani si 6 luni – 4 ani……………. 32% …………… 45% ……………….. 53% 4 ani – 4 ani si 6 luni …………….35% ……………. 48% ……………….. 56% 4 ani si 6 luni – 5 ani ………… 41% ……………. 52% ……………….. 59% 5 ani – 5 ani si 6 luni ………….. 45% …………….. 55% ……………….. 62% 5 ani si 6 luni – 6 ani…………… 48% …………….. 58% ……………….. 65% 6 ani – 6 ani si 6 luni …………… 51% ……………. 62% ………………… 69% 6 ani si 6 luni – 7 ani …………… 53% ……………. 65% ………………… 72% 7 ani – 7 ani si 6 luni……………. 56% ……………. 67% …………………. 75% 7 ani si 6 luni – 8 ani …………… 58% ……………. 70% …………………. 78% 8 ani – 8 ani si 6 luni …………… 60% ……………. 72% ………………… 80% 8 ani si 6 luni – 9 ani……………. 61% ……………. 73% …………………. 82% 9 ani – 9 ani si 6 luni ……………. 62% …………… 74% …………………. 84% 9 ani si 6 luni – 10 ani ………….. 63% ……………. 75% ………………… 85% Peste 10 ani ………………………… 63% ……………..75% ………………… 85% mai multe detalii www.csa-isc.ro/files/anexe/a311605.pdf Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. În sfârșit avem varianta oficială a noii Honda Africa Twin. Noul model ar trebui să fie prezent în showroom-urile dealerilor începând cu sfârsitul lui 2019, însă noi cu siguranță o vom vedea pentru prima oară la EICMA în Noiembrie. Citind datele tehnice, se pare că Honda a ascultat “plângerile” posesorilor generației anterioare. În sfârșit avem Cruise Control, zic în sfârșit pentru că nu avea niciun sens să nu fie prezent pe o motocicletă făcută pentru călătorii lungi și care mai ales avea deja ride-by-wire. Pe lângă asta, avem IMU care controlează Traction Controlul și ABS-ul și suspensii semi-active pentru varianta de top Adventure Sports însă va există și o varianta mai puțin tehnologizată, orientată mai mult pentru off-road și mai ieftină. Noutățile pentru ambele versiuni sunt : – IMU-ul care controlează cornering ABS-ul și cornering Traction Control-ul. – Ecran TFT cu posibilitate de conectare a telefonului prin Bluetooth și AppleCar Play – Capacitatea motorului a fost mărită la 1,084cc și dezvoltă acum 100cp/105Nm – Pentru varianta cu DCT este introdus pentru prima oară un sistem de detectare a curbelor pentru ca treapta de viteză să nu mai fie schimbată în mijlocul virajului. – Cadru complet nou – Varianta standard mai ușoară cu 4kg, iar Adventure Sports cu 5Kg. – Patru moduri de mers : Off-Road, Gravel, Tour, Urban + două moduri User – Cruise Control standard – Faruri cu LED – două variante de side-case-uri din plastic sau aluminiu În plus varianta Adventure Sports, cum ne-a obișnuit vine cu o autonomie mai mare(aprox. 500Km cu un plin), grație rezervorului de 24.8L. Vine cu cauciucrui tubeless și se poate opta pentru o suspensie Showa semi-activă a cărui comportament se schimbă în funcție de modul de mers selectat cât și în funcție de condițiile de rulare. Prețurile încă nu au fost comunicate, suntem și noi curioși să vedem care este costul acestei tehnologizări. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Titlul s-ar putea să fie un pic înșelător, de aceea o să explic de ce l-am ales. Motivul este destul de simplu, în această tură am plecat cu o motocicletă Indian Scout, pe care am împrumutat-o de la ASP Group, importatorul Indian Motorcycles în România, și o motocicletă Royal Enfield Bullet 500 Classic Chrome, pe care am împrumutat-o de la Ural Moto România, importatorul mărcilor Royal Enfield și Ural în România. Mai multe despre aceste motociclete și despre părerea care ne-au făcut-o în plimbare gășiți în secțiunea de teste moto. Având aceste două motociclete extrem de diferite, dar care stârnesc emoții puternice atât pentru nostalgici cât și pentru motociclistii mai tineri, ne-am tot gândit unde să ieșim la plimbare. Inițial am vrut să facem un traseu mai lung, integral pe asfalt, însă după câțiva kilometrii cu Royal Enfieldul ne-am dat seama că 100km pe autostrada până la Pitești, cum plănuisem, pentru începutul plimbării nu ar fi fost plăcut deloc. Așa că am reconfigurat traseul și am ajuns la o buclă prin dealurile subcarpatice dintre Ploiești și Buzău. Drumul până la Mizil unde am realimentat ar fi fost destul de plictisitor dacă nu am fi fost cu aceste două motociclete. Pe de-o parte vibrațiile și duritatea Royal Enfieldului,ne-a făcut să zimbim de multe ori în cască, deși am mers cu viteză de croazieră 90-100Km/h, iar pe cealaltă parte am avut sunetul grav al tobelor Vance&Hines de pe Indian, care au furnizat soundrackul plimbării noastre. La Sărată Monteoru a început distracția virajata pe care o așteptăm, un drum pe care l-am mai recomandat în trecut, pentru virajele frumoase prin pădure, dar un drum unde trebuie să aveți grijă pentru că de multe ori este nisip pe carosabil, și mai sunt zone unde asfaltul s-a surpat, drumul fiind îngustat la o bandă. Apoi de la Leiculesti am mers spre Casa Seciu, un drum de aproximativ 70km, care trece prin Laposel , Sangeru , ieșind în DN1A (Cheia) aproape de Măgurele. Este un drum foarte pitoresc în porțiunile din afară satelor, la un moment dat trece și pe lângă Izvorele de apă sărată, dar trebuie să aveți grijă la asfalt, a cărei calitate variază foarte tare. Sunt zone cu denivelări mari , dar și zone cu asfalt nou nouț, iar pentru niște motociclete super sport și chiar și pentru niște cruisere cu suspensii mai dure, cum este Indian Scoutul, nu este chiar o plăcere. Există și o porțiune de câteva sute de metri între Lapos și Laposel fără asfalt, unde drumul este “în lucru” (de ani de zile), însă nu este nicio dificultate de a trece ( am mai fost aici și cu Z750, ZX10R, VFR800…). Lapos-Laposel Coborare de la Casa Seciu Vedere din parcarea de la Casa Seciu În ciuda micilor probleme la nivel de carosabil, noi zicem că merită făcut, combinația de viraje și peisaje compensează, și judecând după numărul destul de mare de motocicliști cu care ne-am întâlnit pe parcus, este un traseu care merită făcut, mai ales toamna, când culorile sunt senzaționale. Apropo de motocicliști întâlniți, mulțumim băieților cu Africa Twin și BMW-ul RT care s-au oprit să ne întrebe dacă totul este în regulă deși eram opriți să facem niște poze, ne bucurăm să vedem oameni săritori în comunitatea moto. După ce am ajuns la DN1A am mai urmat o urcare virajată scurtă până la Casă Seciu unde am mâncat ceva și am plecat mai departe spre București. Dar cum vorba lungă este sărăcia omului și o poză valorează cât o mie de cuvinte, zic mai bine să vedeți clipul de jos că să vă faceți o imagine mai bună despre cum arată drumul: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Când vine vorba de motociclete americane, Indian Motorcycles este unul dintre vectori exponențiali, cu o istorie bogată ce a început în 1901 în Springfield, Massachusetts, inițial motocicletele fiind produse sub numele de Hendee Manufacturing Company, din 1928 trecându-se la numele Indian Motorcycles. Ca să vă dați seama de moștenirea imensă a siglei Indian, imaginați-vă că Indian Motorcycles au câștigat primele 3 locuri la cursa de pe Isle of Man din 1911. De asemenea un alt moment de referință a fost stabilirea recordului de viteză de către Burt Munro la Bonneville pe 26 August 1967, folosind o motocicletă Indian Scout din 1920. Cele mai populare modele au fost Scout, produs din 1920 până în 1946, și modelul Chief produs din 1922 până în 1953, când firma a intrat în faliment. De atunci au fost mai multe încercări de readucere a mărcii la viață, cei de dețîn începând cu 2011 marca fiind Polaris Industries. În august 2013 s-a reluat producția motocicletelor Indian, ce respectă tradiția numelui, în prezent existând un portofoliu de 10 modele de motociclete. Faza pe hârtie Unul dintre cele 10 modele comercializate în prezent este Indian Scout, pe care cei de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, ne-au lăsat să îl testăm într-o plimbare. După cum v-ați dat seama din scurtă prezentare a istoriei Indian, numele Scout, este un nume cu greutate, definitoriu pentru imaginea firmei. Motorul folosit este un V-twin de 1130cmc cu cilindrii la 60 de grade ce dezvoltă 100cp și un cuplu de 98NM@5.900RPM. După poziția șăi , care este la 643mm, și poziția scărițelor în față, motocicletă este un cruiser de clasă medie. Puriștii zic însă că la 2311mm lungime și 880mm lățime, este prea mică pentru a fi considerată cruiser și că ar fi oarecum între clase. Nu cred că are prea multă importantă acest lucru, Amortizare este realizată de o furcă convențională cu o cursa de 120mm, iar pe spate avem două amortizoare cu o cursa de 76mm. Frânarea este asigurată de un sistem cu un singur disc de 298mm pe față și unul pe spate, etrierii fiind cu două pistonase pe față, respectiv unul pe spate. Bordul este unul analogic, rotund clasic, care afișează viteza, în interiorul căruia se găsește un mic display digital ce afișează pe rând, numărul turațiilor, distanța parcursă, temperatura motorului, încărcarea bateriei.Tot ansmablul cu tot cei 12.5L de benzină din rezervor, cântărește 257Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, într-o vineri. Asta a însemnat că din start am avut “ocazia și oportunitatea” de a vedea cum se descurcă în traficul minunat de București când toată lumea încearcă să scape din el. Prima impresie a fost că nu este o motocicletă ideală pentru a face naveta la serviciu zi de zi prin trafic, deși poți să te strecori pe lângă mașini, gabaritul motocicletei și unghiul de bracare destul de mic te fac să depui destul de mult efort. În schimb, partea bună, este că motorul de 1130cc nu degajă foarte multă căldură, deși temperatura ajunge și la 100grade, n-am simțit decât foarte puțină căldură pe la picioare în zona gleznelor. Nefiind o motocicletă făcută pentru oraș, abia am așteptat a doua zi să o scoatem la o tură mai lungă pe șosele patriei. Planurile noastre nu s-au potrivit cu ce aveam în cap, însă în cele din urmă am ajuns pe dealurile dintre Sărata-Monteoru și Boldești Scaieni, în ceea ce noi am numit “Plimbarea Indiană”. Cum s-a comportat în această plimbare și ce impresie ne-a lăsat, vedeți în clipul de mai jos. [embedded content] Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 1130cc 100CP la 8.100rpm 98Nm la 6.500rpm Roata fata: 16″ 130/90 Roata spate: 16″ 150/80 Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 298mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe disc de 298mm Inaltime sa: 643mm Greutate la plin: 253Kg Capacitate rezervor carburant 12.5L Pret: €14.490 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. După părerea mea, toamna este cea mai bună perioada pentru a da o tură pe Transfăgărășan. La început de sezon toată lumea este entuziasmată și abia așteaptă deschiderea lui, apoi începe perioada de concedii când în weekend nu poți să arunci un ac pe acolo. Cel puțin în august nu m-aș duce sâmbătă sau duminică pe Transfăgărășan nici plătit. În schimb, în Septembrie, lucrurile se mai liniștesc, mai ales după ce copii încep școală, traficul devine din nou redus și în weekenduri, astfel încât poți să te bucuri de drum la potențial maxim, potențial ce este limitat de gropile din asfalt, dar asta este altă discuție ( de la an la an, parcă este mai rău carosabilul) . Anul trecut am făcut ultima plimbare pe Transfăgărășan în Octombrie, și a fost una dintre cele mai reușite ture pe aici. Atunci am luat un Tracer 900 de la Yamaha și am plecat din București sâmbătă dimineață pe la 10:30. Uni ar zice că am plecat târziu, însă special am ales ora aceasta pentru a ajunge la începutul urcării după Arefu pe la 13:00 -14:00.[embedded content] Chiar dacă prognoza indică o temperatură maximă decentă, de 14-16 grade, dimineața temperaturile pot fi mult mai scăzute, mai ales în zona ce traversează pădurea. În plus, ne mai fiind cald ca în timpul verii, roua dimineții persistă mai mult și dacă tot te duci să te dai, ar fi ideal să găsești asfaltul complet uscat. Chiar și așa, abia după lacul Vidraru am început să găsesc asfalt uscat și doar pe zonele care erau complet în soare. Primul sfat ar fi să vă programați plimbarea astfel încât să ajungeți la zona muntoasă după amiază, când soarele este mai puternic. Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi că vorbeam de prognoza, ar fi bine să aveți și ceva haine mai groase la voi. În drumul meu pe partea dinspre Curtea de Argeș am prins soare, cald, 16 grade, iar după ce am trecut prin tunelul de la Bâlea, temperatura a scăzut drastic spre 5-7 grade, tot drumul până aproape de Bâlea Cascadă fiind în umbra muntelui. Pentru cei mai sensibili la mâini si fără manșoane încălzite, niște mănuși mai groase de iarnă v-ar putea fi de folos sau măcar niște mănuși de plastic de la benzinărie care să le băgați pe sub mănușile moto. De asemenea dacă vă duceți în Octombrie, este posibil pe bucata spre Sibiu, imediat după Bâlea Lac să mai găsiți și bucăți de gheață mici de la apă scursă de pe roci în timpul nopții, trebuie să fiți atenți la ele. Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi trebuie să luați în calcul că ziua începe să fie mai scurtă, iar temperaturile coboară considerabil după căderea întunericului. Dacă știți că o să vă prindă seară mai ales înspre Sibiu , Făgărăș sau Brașov, ar fi bine să vă luați ceva mai gros la voi. Eu în aceea tură am plecat în niște blugi moto și am avut ca destinație, Fundata, unde am ajuns pe la 21:00, iar ultimii 30 de kilometri i-am făcut tremurând pe motocicletă de frig, deși temperatura era doar undeva pe la 9 grade, lipsa soarelui combinată cu viteza motocicletei au amplificat senzația de frig. Ideal ar fi să vă planificați întreaga călătorie doar pe lumină, astfel încât să ajungeți pe porțiunea cu altitudinea cea mai ridicată și temperatura cea mai scăzută în intervalul 13:00-16:00 când soarele are cea mai mare putere. Și chiar dacă tremurați un pic de frig, cu siguranță va merita, atât pentru lipsa traficului cât și pentru spectacolul culorilor toamnei. Dacă vă întrebați până când mai aveți timp să dați o tură pe aici, anul acesta Transfăgărășan este programat să se închidă pe 31 Octombrie 2019. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. În cadrul experimentului nostru #inthecity a venit vremea să trecem la maxi scutere. După ce am început cu scutere mici, perfecte pentru oraș, ca Yamaha NMax 155 și Honda PCX 125, apoi am crescut în capacitate cilindrică până la 300cc cu Piaggio MP3 300 HPe și Yamaha XMAX 300, iată-ne acum îndreptându-ne spre vârful lanțului trofic al mobilității urbane. Ca treaptă intermediară avem scuterul orientat spre touring de la BMW, C400GT, care în ciuda numelui are un motor de 350cc și despre care puteți afla mai multe aici. Iar al doilea subiect al testului nostru urban este celebrul Yamaha TMax, în varianta cea mai confortabilă și accesorizata, DX. Și despre acesta avem o prezentare separată și puteți află mai multe detalii cât și părerea noastră completă aici. Locul de desfășurarea al testului nostru a fost din nou Bucureștiul la ora 18:00, când toată lumea pleacă de la serviciu. De dată aceasta am ales să plecăm din Parcul Circului, de lângă Ștefan Cel Mare și să ieșim un pic din oraș, să mergem spre Moara Vlăsiei, fiind vorba de niște maxi scutere am vrut să vedem cum se simt atât în traficul din oraș cât și în afara lui, aproximativ 30Km. Cum ne-am descurcat noi cât și scuterele, vedeți în clipul de mai jos:[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. În aventura noastră urbană din acest an,motoroute #intheCity , am crescut în capacitate de la un experiment la altul. Pe final de sezon am ajuns la vârful lanțului trofic în materie de mobilitate urbană, Yamaha TMax, și nu oricum, în varianta cea mai confortabilă (și cea mai scumpă, dar asta este altă discuție), TMax DX. Am luat de la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, unitatea de test și am plecat la bord cu câteva idei preconcepute pe care suntem convinși că mulți alți pasionați de două roți le au. Faza pe hârtie Ca să eliminăm un mare mister din prima, prețul variantei DX este de 12.950Eur și vine în plus față de varianta standard cu parbriz reglabil electric, suspensie reglabilă pe spate, manșoane și șa încălzită și cruise control. Prețul variantei de bază este de 11.200Eur, iar în afară de aceste două, mai există două variante, SX și SX Sport, cea sport diferentiindu-se printr-un parbriz mai scurt, negru și o evacuare Akrapovic. Toate cele 4 variante au aceeași motorizare de 530cc, doi cilindri paraleli răciți cu lichid,ce dezvoltă 33.8 kW @ 6,750 rpm și un cuplu de 53.0 Nm @ 5,250 rpm. Modul în care este livrată puterea poate fi ales prin intermediul sistemului D-Mode, utilizatorul având posibilitatea de a alege între modul Town și Sport. De asemenea modul în care este livrată puterea este supervizat de sistemul de Traction Control care asigură o aderență optimă pe orice tip de carosabil. Greutatea totală, cu cei 15L plini ai rezervorului, este de 213Kg. Frânarea este asigurată de un sistem hidraulic cu ABS cu două discuri de Ø267 mm pe față și un disc de Ø282 mm pe spate. Sub șa există un spațiu generos de depozitare, unde încap lejer două căști open face, și de asemenea mai există un mini torpedou în partea din dreapta a bordului, prevăzut și cu o priză de 12V unde vă puteți încărca telefonul. Toate cele 4 variante vin cu sistemul Keyless și de asemenea cu un sistem antifurt electronic de blocare al cricului central. Faza pe stradă Vă spuneam că am plecat de la Motodynamics cu o serie de idei preconcepute legate de acest scuter și de maxi-scutere în general. Prima dintre ele a fost legată de gabaritul TMax-ului DX. Deși în alte orașe de prin Europa, ca Paris, Milano, Torino sau Barcelona am văzut foarte multe maxi scutere în trafic, eram curios cum o să mă strecor la noi în Bucureșți, unde șoferii nu sunt obișnuiți să lase spațiu celor pe două roți. Un indiciu pe această problemă ar fi fost lățimea trecută în datele tehnice, 765mm, care este similară cu alte scutere mai mici. Singura problemă pe care am avut-o a fost să mă învăț cu oglinzile care sunt prinse pe carena scuterului și ies un pic în afara. În cazuri extreme poți să pliezi oglinzile și atunci să rămâi doar cu lățimea ghidonului, însă după ce te obișnuiești cu ele, o să poți aproxima din start dacă ai loc sau nu. A două idee preconcepută pe care o aveam era sub forma întrebării “de ce să dau 13.000Eur pe un scuter când pot să dau pe o motocicletă cu care să merg și în oraș?” Pentru că îți face viață mai ușoară. Dacă ai de gând să mergi pe două roți zi de zi , un scuter va fi întotdeauna mai puțin obositor și mai confortabil, mai ales că în cazul variantei DX , confortul este exact aspectul pe care se pune accentul. Protecția la vânt pe TMax este una similară cu motocicletele touring, atât datorită parbrizului cât și carenajului. În schimb, nu vei găsi o motocicletă touring pe care să stai atât de comod, cum stai pe TMax. Nu mai zic de încălzirea șăi, care încă este o chestie destul de rară la motociclete. Apoi două aspecte foarte importante în utilizare zi de zi sunt consumul și spațiul de depozitare. Fără un top case suplimentar, ai suficient spațiu să-ți lași casca și ceva lucruri pe lângă, iar referitor la consum, în testul nostru mixt , și în oraș și-n afară, ne-a indicat un consum de 4.5L/100Km (deși Yamaha menționează în documentație 5.3L/100Km). A treia idee preconcepută este legată tot de preț și vine tot sub formă unei întrebări : “Ce știe să facă de banii ăștia?” În cele 3 zile de test am văzut cât de multe știe să facă. Regăsim D-Mode-ul de pe motocicletele Yamaha, prin intermediul căruia poți selecta modul în care este livrată puterea. În modul Town scuterul merge liniștit, fiind mai economicos. În modul Sport, lucrurile se schimbă complet, parcă și sunetul este altul. Este unul dintre cele mai agresive și sportive scutere cu care am mers, foarte similar din acest punct de vedere cu o motocicletă. Motorul de 45cp poate duce lejer scuterul la viteze de 160km/h, dar pe autostrada la viteza de 130Km/h vei fi uimit cât de stabil și cât de liniștită este atmosfera la bord, mai ales cu parbrizul ridicat la maxim. Mai mult, dacă ești nevoit să faci zilnic naveta pe autostrada, o să apreciezi că cei de la Yamaha s-au gândit să pună cruise control pe un scuter. Apoi revenind la mersul zi de zi în oraș, sistemul Keyless împreună cu sistemele antifurt de blocat ghidonul și cricul central, sunt foarte utile. Este foarte simplu de operat totul, având doar cheia în buzunar. Spatiu de depozitare TMax #inthecity Într-adevăr, dacă ești în căutarea unui scuter doar pentru mers în oraș, atunci probabil ar fi mai indicat să te îndrepți către modele de capacitatea mai mică, cum este XMax 300 sau NMax 155. În schimb dacă te gândești să faci și ceva plimbări pe drumurile sau traseele de la noi de pe site, într-un mod foarte confortabil, și mai mult, ești nevoit să faci și naveta zilnic câțiva zeci de km în afara orașului, atunci TMaxul s-ar putea să fie soluția perfectă. E suficient să te asezi pe șaua confortabilă și să rotești o dată din accelerație ca să te convingi. Modelul cu care ne-am plimbat, îl găsești la Motodynamics , unde așteaptă să fie testat. Până atunci vedeți în clipul de mai jos cum s-a descurcat atât în oraș cât și în-afară, alături de un alt maxi-scuter orientat spre confort, BMW C400GT, în episodul al treilea din motoroute #inthecity:[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Prezentat la EICMA anul trecut, C400GT se alătură versiunii existente deja C400X cu îmbunătățiri aduse la nivel de protecție la vânt și comfort, fiind o versiune orientată mai mult spre touring. Curioși cum se descurcă atât în traficul din București cât și în afară lui, am împrumutat de la BMW Motorrad România un scuter de test. Faza pe hârtie Cum ziceam, C400GT este o versiune mai confortabilă și mai orientată spre touring a C400X-lui. Asta înseamnă că aveam un parbriz mai înalt și mai lat care protejează mai bine la viteze mai mari și o șa mai moale, mai prietenoasă cu posteriorul conducătorului și pasagerului. În rest, avem aceeași motorizare, un motor cu un singur cilindru de 350cc, ce produce 34cp@7,500 rpm și are un cuplu maxim de 35 Nm, ajutându-l să atingă un top speed de aprox. 140Km/h. Capitolul unde excelează C400GT este electronica, care este mai sofisticată chiar și decât unele motociclete de pe piață. Puterea este transferată printr-o cutie de viteze CVT iar sistemul Automatic Stability Control asigură o deplasare lina și sigură indiferent de vreme și aderența carosabilului. În varianta standard scuterul vine cu sistem de pornire keyless, ceea ce este foarte convenabil în oraș. Scuterul testat de noi era echipat și cu ecranul TFT de 6.5″ ce îți oferă posibilitatea de a conecta smartphone-ul la el și a controla direct din comenzile scuterului apelurile telefonice, muzica sau navigația. Spațiu de depozitare este destul de bun, în partea din dreapta a bordului existând un spațiu mic de depozitare dotat și cu priză de 12V, iar sub șa avem sistemul FlexCase care permite mărirea spațiului de depozitare astfel încât să încapă o cască full. Prin apăsarea unui buton, se extinde spațiul de stocare până foarte aproape de roata spate. Acest sistem poate fi folosit doar când scuterul este oprit, în momentul în care pornești motorul, vei primi notificare pe bord. Prețul de pornire este de 7.990Eur , la care se pot adăuga diverse opționale. Scuterul testat de noi era echipat cu următoarele opționale : ecran TFT (615Eur), pachetul confort cu mansoane și șa încălzită(405Eur), Mai multe detalii despre prețuri și detalii opționale puteți află în configuratorul celor de la BMW. Faza pe stradă La prima vedere, C400GT mi-a dat impresia de un scuter premium de clasa medie, iar când m-am urcat pe el această impresie mi-a fost confirmată de calitatea materialelor folosite. Evident ecranul de 6.5″ TFT cu care era echipat scuterul testat de noi, mi-a atras atenția. Este același ecran prezent și pe motocicletele BMW însă cu câteva mici personailizari pentru utilitatea urbană. Și de asemenea și comenzile sunt similare cu cele de pe motocicletele BMW. Display clasic Consola comenzi CVT-ul lucrează foarte lin, atât atunci când accelerezi ușor sau brusc, în schimb puterea maximă de 34cp fiind livrată la 7,500rpm , este puțin probabil o folosești în oraș, ci mai degrabă la viteze de croazieră. Deși cuplul maxim se atinge la 6.000rpm, începând cu 4.000rpm ai disponibil 85% din cuplu, ceea ce te ajută la depășiri și accelerări bruște. Furca inversată de 35mm,amortizoarele paralele de pe spate cu preload reglabil, și centrul de greutate foarte jos, fac scuterul să fie foarte ușor de manevrat și foarte stabil, chiar și pe drumuri mai proaste. În ieșirea noastră extra urbană, după ce am părăsit DN1 am dat și prin niște gropi mioritice tipice, care au fost “preluate pe piept” fără probleme de C400GT. Deși are 213Kg cu rezervorul de 12.8L plin, nu îți dai seama de acest lucru. Poate când accelerezi brusc îți aduci aminte că are peste 200Kg, altfel C400GT își ascunde foarte bine greutatea. Frânele sunt foarte bine dimensionate, discuri de 265mm, două pe față , unul pe spate, cu etrieri BYBRE, putând opri în siguranță deplină folosind doar frână spate. Pentru cei ce nu au auzit până acum de BYBRE, este o sub divizie a Brembo, cu prețuri mai prietenoase. Mi s-a părut interesant sistemul FlexiCase și foarte util dacă ai o cască full mai voluminoasă și vrei să o lași la scuter. Este o modalitate ingenioasă de a folosi spațiul de deasupra roții. Spatiu de depozitare cu FlexiCase BMW C400GT Faruri full LED Etrieri ByBRE În materie de consum, cei de la BMW au estimat un consum de 3.5L/100Km, ceea ce este destul de putin comparativ cu ce am obținut noi în cele 3 zile de test, adică 4.7L/100Km. Ce nu mi-a plăcut la început la el, a fost sunetul motorului la viteze mici, când de exemplu te deplasezi printre mașini și iei mâna din accelerație și revii brusc, mi s-a părut că are un ronțăit cam ciudat. După ce revii cu încredere pe accelerație sunetul capătă vigoare și este mai plăcut. Mi-ar mai fi plăcut să aibă și un parbriz reglabil. Desi versiunea GT are un parbriz mărit, mi-ar fi plăcut să pot să-l las mai jos în oraș și să-l ridic în afară. Pentru cei ce caută un scuter capabil să se strecoare în oraș printre mașini dar și să facă plimbări mai lungi în afară lui, C400GT poate să fie o soluție, mai ales dacă nu va sperie prețul.De asemenea poate fi o soluție și pentru cei ce fac naveta de la distanțe mai mari și își doresc o deplasare confortabilă. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici alaturi de un scuter Yamaha TMax DX :[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Este oficial! Kawasaki a dezvăluit pe contul său de Instagram si Facebook sosirea unui nou model cu supralimentare. Acest model este prezentat sub sigla Zet,ceea ce ne duce cu gandul la un naked sportiv, super sportiv in cazul de fata, echipat cu tehnologia de pe H2, H2R si H2SX. Teaserul postat păstrează secretul identității modelului în cauză, însa în acelasi timp este foarte explicit. Momentan nu se știe nimic despre designul pe care o să-l aibă noul Z, însă acest clip ne-a adus aminte de randarea grafică a celor de la KraxMoto, firmă specializată în accesorii și modificări, care a lăsat loc de speculații încă de la intrarea H2-ului și H2R-ului în producție. Au fost mulți care și-au dorit să vadă un hypernaked care să aibă aceeași motorizare și iată acum se pare că dorința lor va fi satisfăcută. Putem fi siguri în schimb că noul roadster supralimentat nu se va numi Z1000, deoarece producătorul japonez a dezvăluit în această vară noile culori 2020 pentru Z1000 și Z1000R … ceea ce lasă din nou loc la alte speculații…Se va numi H2Z sau Z H2 sau poate cu totul altfel? Cel mai probabil vom afla asta la EICMA în Noiembrie. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Numele Rebel are o greutate destul de mare în portofoliul celor de la Honda, prima motocicletă cu acest nume fiind prezentată lumii în anul 1985 drept o motocicletă ușor de condus, distractivă și mai ales foarte rezistenta (așa cum o descrie și reclama din 1985 de mai jos). O motocicletă ideală pentru începători, ce s-a bucurat de un succes extraordinar mai bine de 30 de ani până în 2017, când nouă generație de Rebel a fost introdusă. În 2017 Honda a înlocuit varianta monocilindru de 234 cm³ cu două noi versiuni, gata să pășească în secolul 21, cu motoare răcite cu lichid,injecție electronică și cel mai important, cu respectarea normelor de poluare. O varianta de 300cc, cu motor monocilindru, menită să înlocuiască vechiul Rebel pe piețele din America și Japonia, iar pentru cei ce doreau ceva mai puternic, cum este publicul european,a fost lansată varianta de 500cc. Cele două motociclete sunt identice din punct de vedere al designului, singurul lucru care diferă fiind motorul. Noi în România, am avut ocazia să testăm varianta CMX500, acesta fiind numele de cod pentru Rebelul echipat cu motorul cu doi cilindri în paralel de 471cc. [embedded content] Faza pe hârtie Primul lucru care ne-a atras atenția când am văzut această motocicletă în 2017, a fost posibilitatea infinită de personalizare a acestei motociclete. De altfel pe site-ul celor de la Honda , nu o veți găși la categoria cruiser, chopper, bobber sau naked ci la categoria Custom, pentru că în funcție de direcția pe care o luați cu designul, o puteți customiza astfel încât să facă parte dintr-una dintre categoriile amintite. Dar totuși de ce vorbim în 2019 despre o motocicletă lansată în 2017? Succesul de care s-a bucurat și popularitatea de la noi din țară (cel mai vândut model Honda anul trecut), au făcut să fie destul de dificil să găsim un weekend disponibil pentru test. Și tocmai de aceea am vrut neapărat să o scoatem și noi la o tură, că să înțelegem acest succes, să vedem “ce o recomandă”. Pe hârtie atuurile sale sunt ușor de identificat. În primul rând înălțimea săi de doar 690mm și greutatea de 190Kg la plin, o fac să fie foarte ușor de manevrat și pentru persoanele mai mici de înălțime sau mai slăbuțe. Apoi motorul de 471cc , prezent și pe CB500F și pe CB500X, dezvoltă 35KW(46.2CP@8.500RPM/43.2NM@6.500RPM), adică poate fi condusă cu A2. Nu în ultimul rând, prețul o face să fie foarte atrăgătoare, începând de la 6.290 €(TVA INCLUS), zic începând tocmai datorită posibilității de customizare și existenței unei serii numeroase de accesorii ce pot fi adăugate. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la Motorteam, dealarul Honda din București, într-o vineri dimineața și am testat-o pe durata a 3 zile, în oraș și într-o plimbare de aproximativ 350Km în apropierea Bucureștiului, plimbarea în timpul căreia am făcut schimb și cu Iulian pentru a vedea și el cum se simte Rebelul de 500. Părea noastră despre Honda CMX500 o vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Primele impresii le-am avut prin traficul de ora 9:00AM, când toată lumea se chinuie să ajungă la serviciu sau cei mai norocoși să scape din oraș spre munte sau mare. La primul contact, mi-a plăcut foarte mult poziția pe ea, care pe lângă faptul că te ajută să ajungi cu picioarele jos foarte ușor (mai ales la cei 1,85m ai mei), face să-ți dea senzația de viteză, chiar și la viteze mici. Sunt sigur că dacă ați mers cu kart-ul vreodată șțiți despre ce vorbesc, deși am mai mers cu acesta motorizare de la Honda pe CB500X, care are o poziție mult mai înalta, pe Rebel mi s-a părut că mergeam “mai tare”, datorită poziției mai apropiate de asfalt. Apoi vorbind despre strecurat printre mașini, ghidonul este la înălțimea care trebuie, nu am avut probleme să mă strecor printre oglinzile mașinilor. A două zi ,sâmbătă, m-am intanlnit cu o gașcă de prieteni, cu motociclete de diverse tipuri și am plecat într-o tură de vreo 350kg pe la Plaiul Campinei, Valea Fiarelor, Valea Doftanei, Secaria, Transbucegi și înapoi, o tură cu asfalt de toate calitățile și drumuri de toate felurile. Primul lucru pe care l-am observat și era evident de la început, nu este o motocicletă de viteză. Pe autostradă până la Ploieșți am luat tot vântul în piept, iar peste 120Km/h mi s-a părut destul de obositor. Mi s-a părut că undeva între 100-120Km/h ar fi viteza unde îi place să ruleze și ei și mie, deși ca viteză maximă “am auzit” că merge lejer până pe la 150Km/h. Motocicleta este una extrem de simplă, nu ai moduri de putere, traction control, cruise control sau alte tehnologii pe care le întâlnim pe motocicletele mai scumpe, și de aceea bordul rotund minimalist este suficient pentru ați arăta viteză, temperatura, nivelul de benzină și martorii pentru Neutru și lumini/semnalizări. Fiind o motocicletă mai ales pentru începători, mie mi-ar fi plăcut să aibă și un turometru și un indicator de treaptă de viteză, lucruri care sunt prezente pe celelalte modele Honda care folosesc acest motor de 471cc. Cauciucurile cu talon înalt, pe lang aspect, au rolul de a amortiza mai bine denivelările de pe drum și cel puțin la începutul plimbării am avut parte din plin. Suspensia mi s-a părut că își face treaba binișor, deși atât amortizorul spate cât și furcă mi s-au părut cam dure pe denivelări bruște repetate (genul petec peste petec pe care le mai întâlnim pe drumurile noastre). Din păcâte, suspensiile sunt destul de basic, având posibilitatea doar de a modifică preload-ul pe spate.Frânele sunt bine dimensionate pentru ea, se înscriu în nota întregii motociclete, avem frâne cu disc (cate unul pe fiecare roată), cu etrieri cu două pistonase pe față și unul pe spate, cu ABS standard. Pe virajele cu asfalt bun, a fost o plăcere să mă joc cu “bondarul”(așa a fost poreclită în grupul nostru). Poziția mai de cruiser pe care o ai pe șaua joasă îți da o senzație foarte plăcută pe viraje. Dacă începi să tragi de ea, trebuie să fii pregătit să schimbi și treptele de viteză și să fii mai ferm pe frâne. Asta s-ar putea să fie un lucru mai puțîn plăcut pentru motociclistii cu experiență, fiind vorba de un motor de 46cp, în momentul în care vrei să-i foloseșți pe toți pe un drum virajat o să trebuiască să tot schimbi treptele de viteză. În schimb pentru începători o să fie un bun antrenament. Vă ziceam că am fost un grup destul de mare și pestriț în plimbarea de test. Deși a fost motocicletă cea mai micuța, singurul loc unde grupul a trebuit să stea după mine, a fost la benzinărie. Cu toate ca are un consum foarte scăzut, (4,2% în tura noastră), rezervorul este destul de mic, de doar 11.2L, ceea ce nu o face ideală pentru ture lungi. De asemenea nici pozitia nu este ideala pentru touring, spre sfarsitul zilei , la inaltimea mea am inceput sa simt ceva crampe si tensiune la nivelul soldurilor. Insa poti rezolva problema asta facand opriri mai dese pentru dezmortire. Poate că pentru un motociclist cu experiență nu este alegerea ideală, însă pentru începători cu siguranță este un punct excelent de pornire. Senzația de libertate pe care ți-o da această motocicletă, chiar cu cei doar 46cp este suficientă chiar și pentru motocicliștii cu experiență ce și-ar dori ceva ușor de condus. La întoarcere, mergând la apus de soare cu 100Km/h, starea pe care mi-a dat-o această motocicletă chiar m-a făcut să mă întreb pentru ce mi-ar trebui mai mult de atât…insa raspnusul l-am avut peste cateva zile cand am fost la un trackday 🙂 Mai multe detalii despre întreaga gamă Honda cât și despre disponibilitatea modelelor de test, gășiți pe site-ul Honda Moto România și în rețeaua dealarilor Honda din țară. Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.8/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 471cc 46CP la 8.500rpm 43.2Nm la 6.500rpm Roata fata: 16″ 130/90 Roata spate: 16″ 150/80 Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 264mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe mono disc Inaltime sa: 690mm Greutate la plin: 190Kg Capacitate rezervor carburant 11.2L Pret: €6.290 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Mersul pe circuit nu este punctul nostru forte. Noi suntem mai mult pasionați de plimbări, de descoperit locuri noi pe două roți, însă din când în când ne place să ne mai încărcăm de adrenalină, să ne relaxăm, să testăm mai sportiv diverse motociclete sau pur și simplu să facem mișto între noi de timpi pe care îi scoatem. Cei din București și din apropiere de Urziceni, sunt foarte norocoși de existența circuitului MotorPark România. De asemenea și cei din apropierea Transilvania Ring au posibilitatea de a se da tare într-un mediu organizat, însă acolo nu am fost niciodată până acum, așa că o limitez discuția la circuitul de la Adâncată. foto:Cristian Petrache foto: Cristian Petrache Merg la Adâncata de când s-a deschis, de când se mergea pe varianta scurtă și nu erau finalizate boxele. Merg, în regim hobby, în sensul că cel puțin o dată pe sezon mă duc și cu motocicleta mea, pe lângă alte evenimente la care suntem invitați. De multe ori s-a întâmplat să nu găsesc cu cine să merg împreună, ca să împart costurile. Cea mai elegantă variantă este să-ți închiriezi o boxă, pe care să o împărți cu alții (costul închirierii unei boxe pt o zi este de 100eur de obicei), iar motocicleta (mai ales dacă este special de circuit) să o aduci cu o remorcă sau o dubă, în care să mai ai o canistră de benzină, o trusă de scule și ce ai mai putea să ai nevoie. Doar că sunt mulți ca și mine, care vor să guste această plăcere cu motociclete de stradă fără prea multe complicatii. De aceea am să vă povestesc cât vă costă cel mai puțin o zi la circuit, dacă veniți old-school, pe motocicletă până la circuit, și cu un ghiozdănel în spate. În primul rând va trebui motocicleta să fie în stare de funcționare foarte bună, că să nu aveți vreo surpriză pe acolo să vă stricați ziua și un aspect foarte important, cauciucurile să nu fie mai vechi de 4 ani și să aibă suficientă carne pe ele cel puțin pentru 800-1000Km. Pentru asta am făcut mai demult un material în care am detaliat ce ar trebui să verificați la motocicletă înainte de un trackday. Apoi sunt câteva lucruri esențiale pe care ar trebui să le aveți la voi. În primul rând bandă adezivă ca să acoperiți farurile, stopurile, semnalizările și oglinzile de pe motocicletă. Găsiți în orice magazin de bricolaj, insă sfatul meu este să fie cât mai ieftină, să nu se lipească foarte puternic astfel încât să lase urme apoi. Tot legat de acest aspect, ar fi bine să scoateți siguranța de la far și stop, pentru că dacă o să mergeți toată ziua cu farul aprins, banda adezivă o să se încingă și tot lipiciul o să rămână pe far. Din experiența proprie powertape-ul gri de la Dedeman nu mi-a lăsat niciodată urme și am mai văzut la alții folosind o bandă adezivă roșie. Apoi ar fi bine să aveți la voi și niște “șoricei” de plastic. Nu se știe niciodată la circuit ce se întâmplă și e bine să aveți ceva cu care să prindeți diverse lucruri. Banda adeziva Ar fi bine să aveți la voi și câteva chei, cele necesare pentru a da numărul de înmatriculare sau oglinzile jos. În mod normal toate acestea le puteți găși la alți participanți la trackday, mai ales la cei ce vin regulat, însă nu vreți să fiți băiatul “dă și mie…” Și foarte important este să reușiți să strecurați în ghiozdan cel puțin o sticlă de apă de 2L. Indiferent de temperatura de afară veți consumă o groază de apă și e bine să fiți pregătiți. Există o terasă la circuit, dar am mai avut surprize să fie închisă și de atunci “suflu și-n iaurt”. Apoi,în funcție de motocicleta cu care veniți și numărul de intrări pe care le faceți pe circuit, ar fi bine să faceți o estimare de cât carburant o să aveți nevoie. Ca să va ajut, la o intrare de 20min, în funcție de cât de tare mergi poți parcurge între 26 și 35Km. O tură de circuit are 4.11Km, și un timp de 2m20s ar fi un timp destul de bun pentru o motocicletă de stradă naked. Dacă veniți direct pe motocicletă aveți o singură opțiune: să faceți un plin la Urziceni sau la Rompetrol-ul Express din Ciorani (la 7min de circuit) și ulterior să realimentați dacă este nevoie. La ultima participare la un trackday, la Zetul meu 750, am făcut un plin(18.5L) la Urziceni, și am mai realimentat(din nou plin) după 5 intrări. Când am ajuns la București mai aveam cam jumătate de rezervor. La un consum de 8% , veți avea nevoie de aproximativ 20L doar pentru cele 7 intrări pe circuit. De asemenea Rompetrolul Express din Ciorani poate să nu funcționeze sau să rămână fără benzină, așa că e bine să faceți o verificare dimineață înainte de a ajunge la circuit ca să știți cum abordați re-alimentarea. Costul principal îl constituie prețul de participare la trackday. În funcție de firma sau clubul sportiv care organizează trackday-ul, prețul per sesiune poate varia. Din experiență mea, cel mai avantajos preț per sesiune, este dacă participi la MotorPark Experience Auto&Moto Trackday toată ziua. Pentru 7 intrări de câte 20min, vei plăti 350Ron cu tot cu transponder și vei mai lăsa o garanție de 50Ron pentru sistemul de prindere al transponderului pe care îi vei recupera la sfârșitul zilei. Rezumat Taxa participare trackday MotorPark Experience toată ziua/7 intrări – 350Ron Benzină aproximativ 30L suficient pentru toată ziua și drumul dus-întors de la București – aprox 150Ron O rolă de bandă adezivă – 10Ron O pungă de “șoricei” – 20Ron Total – 530Ron Dacă v-am făcut poftă de dat pe circuit, găsiți datele următoarelor track-dayuri moto în secțiunea de evenimente a paginii de facebook MotorPark România. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. V7 este un nume reprezentativ pentru producătorul din Mandello del Lario, fiind prezentat lumii pentru prima oară în anul 1967. De atunci au trecut mai multe generații(3 mai exact), de fiecare dată baza fiind aceeași , un motor V2 cu cilindri la 90 de grade, cu o capacitate de aproximativ 750cc montat transversal. În 2018 Moto Guzzi și-a îmbogățit portofoliul de modele V7, adăugând 3 versiuni noi ce împart platforma tehnologică, diferențele fiind mai mult de ordin stilistic : V7 III Rough, Milano și Carbon Edition. Cum îi spune numele, varianta Rough este orientată spre drumuri mai dure, având influențe de scrambler, varianta Milano este o prezență stilată pe care ne-am aștepta să o vedem în oraș în față unei cafenele italienești iar editia limitată Carbon, iese în evidență prin abundență de elemente din fibră de carbon plus contrastul atrăgător roșu-negru. Trebuie să fiți foarte norocoși să vedeți una pe stradă, fiind produse doar 1921 de unități, pentru a a aduce aminte de anul înființări firmei italienești. Faza pe hârtie Cum ziceam mai devreme, cele 3 motociclete împărtășesc aceeași platformă tehnologică, asta însemnând că pe toate 3 vom găsi un motor răcit cu aer de 744cc cu 2 cilindri în V la 90, ce dezvoltă 52CP la 6.200 rpm și are un cuplu de 60Nm la 4.900 rpm. Suspensiile sunt la fel pe cele 3 modele, pe față avem o furcă telescopică ne ajustabila de 40″ cu o cursă de 130mm, iar pe spate avem amortizoare paralele cu o cursa de 93mm la care se poate modifica preload-ul.Frânarea este asigurată de un sistem monodisc cu etrieri Brembo cu 4 pistonase pe față, respectiv două pe spate, cu ABS standard*(normele UE aflate în vigoare obligă toate motocicletele peste 50cc să fie echipate cu ABS). Rezevorul este același și are o capacitate de 21L. Diferențele de ordin stilistic țin de jantele folosite, de cusăturile sau materialul folosit la șa și de bord. Modelul testat de noi, V7 Rough vine cu roți spitate de 18″ pe față, respectiv de 17″ pe spate, are o șa mai rezistentă la tăvăleală, iar bordul este minimalist, format dintr-un singur ceas analogic. De asemenea și prețurile diferă, V7 Rough având cel mai mic preț dintre cele 3, de €8.735 (TVA inclus) la The Bike Hub (importatorul oficial al mărcii MotoGuzzi în România). Faza pe stradă Am testat această motocicletă pe parcursul a mai multe zile, inițial în oraș, după care am scos-o la o tură lejeră de vreo 350km pe tipuri diferite de drumuri. Ce părere ne-a făcut, vedeți în clipul de mai jos : [embedded content] La o motocicletă cu look retro întotdeauna ne uităm după suflet, după spirit,trebuie să aibă un caracter aparte și exact în asta abundă rontaitul motorului V2 produs în Mandello del Lario. Trebuie să specific faptul că mi s-a părut o motocicletă cu inimă, cu caracter dacă vreți, cu care trebuie să intri în armonie că să te distrezi. Felul în care toarce motorul, felul în care vibrează când îl turezi pe lor, sunt lucruri unice, ce o fac deosebită, dar sunt lucruri pe care unii ar putea să nu le aprecieze. Spun asta pentru că eu am avut ceva probleme cu acordarea la ritmul motorului V2 de pe Moto Guzzi, cel puțin la curbe de viteză redusă am oscilat mereu între treapta a două și a treia, niciodată parcă ne nimerind ce trebuie, În schimb Iulian, posesor de Moto Guzzi și un aficionado al acestor motoare, a zburat cu ea în orice curbă. De fapt de fiecare dată când este cu un Moto Guzzi se poate vedea bucuria pe care o are în modul lui de mers. De aceea, cum zic mereu, dacă îți place o motocicletă, cel mai bine este să faci și un test ride, să vezi cum te împaci cu ea pe drum, iar în cazul de față puteți află informații pentru disponibilitatea modelelor de test Moto Guzzi la The Bike Hub. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.6/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 8.2/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 744cc 52 CP la 6.200 rpm 60 Nm la 4.900 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Off-road Cursa suspensie fata/spate : 130mm/93mm Roata fata: 18″ 100/90 (110/80 R18 ca alternativă) Roata spate: 17″ 130/80 Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc de 260mm Inaltime sa: 770 mm Greutate la plin: 213Kg Capacitate rezervor carburant 21L Pret: €8.735 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. La poalele Făgărașilor în locul de unde începe una din specialele RedBull Romaniacs s-au întâlnit aventurieri din toată lumea sub sigla Horizons Unlimited. Horizon Unlimited, pentru cei ce aud prima oară acest nume, este probabil cea mai bună sursă de inspirație, sfaturi și ajutor atunci când vine vorba de călătorii prelungite pe două roți. Atât pe site-ul lor cât și pe grupurul de facebook gășiți poveștile a mii de motocicliști care au călătorit în jurul lumii sau în locații izolate. Periodic, în lume, au loc întâlniri Horizon Unlimited unde călătorii și aventurierii se întâlnesc și-si povestesc experiențele. Anul acesta a avut loc la Sebesu de Sus, lângă Sibiu, prima întâlnire de acest gen organizată în România. Am ținut să particip și eu la întâlnire că să cunosc la prima mâna călătorii și poveștile lor impresionante. L-am cunoscut pe Adi din Timișoara care tocmai se întorsese dintr-o călătorie până la Ulaanbaatar care a durat 3 luni și aprox. 30.000km. El a pornit spre Mongolia singur, cum fac marea majoritate a aventurierilor. Fiind singur poți intra mai ușor în vorbă cu localnicii și aceștia sunt mai dornici să te cunoască și să te ajute. Pregătirile pentru excursie au durat 7-8 luni timp în care s-a documentat și a pregătit motocicletă și echipamentul. Printre aventurile sale, a fost aproape jefuit de 2 ori, a fost agasat de proprietarul unui hotel care până la urmă a încercat să îl jefuiască.Dorind să “ciupileasca” penele unui vultur mort din Mongolia pentru a aduce suvenir unui prieten, și fiindcă vulturii sunt necrofagi, plin de bacterii, a dezvoltat o infecție puternică și a avut nevoie de ajutor medical. Adrian alaturi de motocicleta Mesajul de pe ghidonul motocicletei Alt aventurier a fost până în Magadan în 2012, a încercat să parcurgă Drumul Oaselor – The Old Summer Road dar deoarece plouase excesiv, drumul era complet acoperit cu apă de peste 1m. Încercând să treacă și-a ars ambreiajul de la Transalpul său și a rămas astfel blocat pe un drum necirculat în mijlocul salbaticiei. Salvarea lui a fost un Spot Tracker Gps care avea o funcție SOS ce trimite un semnal în USA și apoi ei îl trimit la serviciile de urgență locale. Astfel serviciile de urgență din Rusia au ajuns la el în 36 de ore cu un camion masiv și astfel a putut să ajungă împreună cu motocicletă la civilizație unde și-a schimbat ambreiajul. Interesant a fost că în acest timp el avea ambreiaj de rezervă dar nu avea cheia de 27 pe care s-a gândit că o putea împrumută de la șoferii de tir pe marginea drumului. Teo si tatal lui au pornit in 2017 pe doua BMW650GS din Bucuresti pana in Moscova, cu motoretele in tren pana la Vladivostok si apoi pana in Magadan. Tatal lui si-a rupt piciorul in Mongolia si el s-a intors singur pe motor acasa. Sfatul tatalui lui Teo a fost ca inainte de orice astfel de calatorie sa schimbi toate consumabilele de la motocicleta: cauciucuri, lant, lichide, placute etc. Ei au realizat ca in lipsa unui loc sigur si confortabil de dormit in Mongolia, cele mai bune locuri sunt divanele restaurantelor sau benzinariile. Au mancat preparate locale deosebite, printre care kimiz-ul este omniprezent in povestile tutror aventurierilor care au trecut prin Mongolia. Kimiz-ul este lapte de iapa fermentat si este considerat o delicatesa printre popoarele din stepele Central Asiatice pe care localnicii il ofera cu drag calatorilor si astfel nu ii poti refuza. Mi s-au părut fascinante sfaturile și lecțiile învățate de la acești aventurieri de cursa lungă. Ultimele opțiuni când nu poți găși un loc de dormit sigur în Mongolia sunt divanurile restaurantelor și benzinăriile. Majoritatea motocicletelor au trebuit sa fie adaptate să poată folosi benzină cu cifra octanica scăzută. Toate consumabilele trebuie să fie noi la începutul unui astfel de drum. Pașaportul este cel mai important obiect într-o astfel de călătorie. Nu in ultimul rand, ar fi sanatos sa ne gandim cum impactam locurile pe care le vizitam si localnicii cu care interactionam. Ar trebui sa platim un pret echilibrat pentru serviciile localnicilor si sa le acordam putin din timpul si rabdarea noastra. Ideal ar fi ca povestile si postarile pe retelele de socializare sa fie cat mai realiste, si aventuri frumoase si cu cele neplacute, astfel incat cei pe care ii inspiram sa porneasca in aventuri similare sa faca asta cu asteptari realiste. Toate poveștile mi-a făcut un dor de plimbare și aventură, am plecat de acolo deja planunind o excursie până în Maroc… Galerie Foto HU 2019 Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Indian ne-a tot intaratat de vreo doua ani cu o motocicleta de strada inspirata din cursele americane de flat-track si rezultatul final l-am vazut anul trecut la EICMA cand au fost prezentate modelele FTR 1200 si FTR 1200S. La momentul respectiv au fost destul de multi oameni dezamagiti, inclusiv eu, si totul a plecat de la faptul ca cei de la Indian au decis sa modifice traseul evacuarii care la concept era pe sus, pe langa piciorul drept, si au optat pentru o evacuare mai clasica. Imi aduc aminte cum un prieten american la prima vedere a motocicletei a zis ceva de genul ” I was waiting for a muscle car and got this school bus”. Nu cred ca trecerea de la concept la versiunea finala a fost atat de abrubta insa, intr-adevar conceptul era mai agresiv si mai atragator din punct de vedere al designului. Insa daca va placeau mai mult evacuarile initale, nu trebuie sa disperati, piata s-a adaptat imediat si au aparut kit-uri aftermarket ce modifica traseul pe sus, pe langa picior. Din experienta avuta cu Triumph-ul Scrambler 1200, daca protectia termica nu este foarte eficienta, atunci eu unul nu m-as deranja pentru modificari, prefer functionalitatea in dauna designului. versiunea finala FTR 1200 FTR 1200 S Zilele trecute din intamplare am vazut in curtea celor de la ASP, importatorul Indian in Romania, am vazut aceasta motocicleta in “carne si oase”, de data aceasta fara reflectoare si efecte speciale, si trebuie sa recunosc ca in viata reala m-a impresionat acest huligan stradal cu influente de flat-tracker, care face celelalte motociclete retro-moderne sa para cuminti. Pe langa aspect motocicleta are si o groaza de tehnologie inmagizanata in ea, lucruri cu care nu prea suntem obisnuiti la producatorii americani, cum ar fi: moduri de mers, cornering traction control&ABS, display TFT cu touchscreen, cruise control, wheelie control. FTR 1200 RR in curte la ASPExista 3 versiuni de Indian FTR, una standard pentru “omul de rand”, una S si una RaceReplica pentru cei ce vor totul. Versiunea standard vine vopsita negru complet, are un bord analogic,nu are moduri de mers, furca fata Sachs nu este ajustabila, nu are unitate IMU, drept urmare ABS-ul este varianta standard care nu tine cont de unghiul de inclinare. Varianta S repara toate “neajunsurile” variantei stadard, venind cu un display TFT de 4,3″ cu touch si bluetooth incorporat, cornering Traction Control & ABS, anti wheelie, suspensii complet ajustabile si combinatii de culori distincte. Versiunea RR are tot ce este pe S doar plus o evacuare full Akrapovic,iar cadrul este vopsit rosu. Date Tehnice FTR 1200 RR : – Motor 8v V-twin de 1203cc ce dezvolta 123cp @ 8250 rpm si un cuplu de 117.9Nm@6.000rpm – 3 mduri de mers:Sport, Standard, Rain – Lean Angle Sensitive ABS, Stability, Traction – Wheelie Mitigation Control – USB Fast-Charge Port, – Cruise Control – frane Brembo fata : 2x 320mm x t5 Rotor cu 4 pistonase / spate : 265mm x t5 Rotor cu 2 pistonase – cursa suspensii : 150 mm – garda la sol : 183 mm – inaltime sa: 840 mm – capacitate rezervor: 12.9 L – greautate la plin : 230Kg Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Zilele trecute m-a luat o poftă nebună de mers la circuit la Adâncată, dar nu oricum, ci cu motocicleta mea, pe care nu am mai mișcat-o de vreo câteva luni din fața blocului, un Kawasaki Z750 din 2008. De fapt am mișcat-o, cam o dată la 3-4 săptămâni până la spălătorie și înapoi, ceea ce însemna că uleiul schimbat în toamnă ar fi încă bun. Însă țineam minte că ultimele dăți când am mers cu ea mi se părea că are un joc în ghidon, că și când rulmenții de la jug nu ar fi strânși suficienți. Așadar am zis că înainte să mă duc la Motorpark România ar fi bine să se uite cineva la ea, să vadă dacă pe lângă jocul din ghidon mai este și altceva de ajustat, schimbat sau reparat. Am ales să mă duc la RAMs Motorsport, prin mâinile lor trecând multe motociclete care ajung pe MotorPark România, mai ales pentru ajustarea sau upgradarea suspensiilor. Și dacă tot am ajuns aici cu o motocicletă normală, de stradă, l-am rugat pe Alex să mă ajute să facem o listă cu lucrurile la care trebuie să fim atenți și pe care să le verificăm înainte de o zi pe circuit. Aceste recomandări pot fi foarte de folos și la începutul sezonului, o verificare atentă a stării motocicletei te poate salva de multe neplăceri și bătăi de cap. În clipul de mai jos vedeți ce ar trebui să aveți în vedere. Pe canalul nostru de youtube mai avem și alte clipuri cu sfaturi utile pentru motocicliști, mai ales pentru începători. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×