Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

371 rezultate găsite

  1. Pe Edward l-am descoperit acum câteva luni, când pe facebook ,într-un un grup moto, am văzut o postare în care se prezenta simplu “Pentru cine consideră că acest proiect merită urmărit, intrati pe contul meu de instagram”. Am intrat să văd despre ce este vorba, iar în lunile ce au urmat am văzut pas cu pas cum a luat naștere “HANX”, acesta fiind numele de botez al Hondei NX500, după ce a fost modificată. În tot acest timp m-am convins câtă pasiune pune, așa că m-am decis să-i pun câteva întrebări. 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Mă numesc Edward Kiss, sunt din Arad, elev în clasa a12a. Pasiunea mea pentru motociclete a început să se manifeste la vârsta de 16 ani, când am primit cadou o motocicletă SUZUKI GN125 de la tatăl meu. Fiind o motocicletă second hand din anii 90, aceasta avea nevoie de mici reparații, pe care m-am hotărât să le fac singur în garajul nostru. Nu prea aveam bani pentru piese originale, așa că am recurs la achiziționarea pieselor provenite din dezmembrări, și le-am adaptat la modelul meu pentru a-mi menține motocicletă funcțională pe drum. 2. Și apoi cum ai ajuns să fii atras de partea această de custom ? Am ajuns să petrec tot mai mult timp în garaj lucrând la motocicletă. Vedeam zilnic cum se transformă treptat în ceea ce-mi doream. Devenisem tot mai abil, pentru că studiam în permanență și eram preocupat să aflu informații utile pentru proiectul meu. Fără să-mi dau seama, petreceam ore în șir lucrând în garaj, adesea uitând chiar să mănânc. 3. Am văzut în pozele de pe instagram că primul tău proiect a fost Suzuki-ul GN125 de care spuneai, la care încă mai lucrezi la și mai faci mici modificări…Care a fost planul la început? Voiam să-mi personalizez motocicleta astfel încât să mă reprezinte. Am început să fac schițe, colectăm poze cu alte motociclete cafe și totul prindea încet formă. Așa am început să lucrez la primul meu proiect. Știam că sunt motivat și nimic nu mă va putea opri. Desigur, am avut obstacole și blocaje, dar pe drum acumulam experiență, și parcă se rezolvau de la sine. Suzuki GN125 Suzuki GN125 Suzuki GN125 4. Apoi proiectul care mi-a atras atenția, a fost scramblerul Honda pornind de la un NX500. Ce ai urmărit cu acest proiect ? Cu experiența dobândită după primul proiect, simțeam nevoia să îmi demonstrez că sunt capabil de a transforma o motocicletă obișnuită Honda NX într-un exemplar unic și extravagant, proiect pe care l-am numit ”HANX”! 5. Ce modificări ai făcut și cât a durat până a ajuns la forma la care este azi ? Proiectul a început în noiembrie 2018, iar conceptul din spatele transformării este aducerea motocicletei de turing a anilor 90 în parametrii unui scrambler fresh și abil . Lucrarea a necesitat reconstrucția subcadrului precum și înălțarea acestuia. Rezervorul pe care l-am ales provine de la ”bunicul” acestei motociclete, o Honda XR500 din anii 70. Șezutul, aripa spate și instalația electrică au fost proiectate și construite de la zero. Performanță a crescut drastic datorită pierderii în greutate și atenției alocate motorului. 6. Ce dificultăți ai întâmpinat pe parcurs ? Cel mai dificil aspect al acestui proiect este găsirea unui echilibru între elementele de modern și retro. Asta necesită o permanentă căutare a siluetei. Fiecare element a fost făcut și refăcut de nenumărate ori până am ajuns la un rezultat satisfăcător. Cu toate astea efortul depus a meritat din plin. 7. De obicei lucrezi singur sau mai ai prieteni care te ajută ? Mă refer nu numai să te ajute fizic, ci și cu sfaturi sau cunoștințe…Cum este scena custom în Arad și în împrejurimi, există un nucleu de pasionați la care poți să apelezi în caz că ai nevoie de un sfat sau de o piesă anume ? În acești doi ani, am cunoscut oameni deosebiți, cu aceeași pasiune pentru motociclete, cu suflete generoase și spirite libere, care m-au susținut în evoluția mea. Îi sunt recunoscător lui Gim (GIMmoto) pentru răbdarea cu care m-a mentorat și experiență vastă pe care mi-a împărtășit-o. Puteți să-i vedeți creațiile pe contul sau de instagram bikergarage73 Mă bucur să văd că scenă custom câștigă popularitate în Arad și în vestul țării. Aș menționa aici succesul evenimentelor precum ”Distinguished Gentleman’s ride” unde am fost încântat de diversitatea modelelor și numărul mare al amatorilor de custom. Una din creatiile lui Gimmoto – Suzuki GS-400 8. Fiind un site care promovează turismul moto în România, trebuie să te întreb, care ar fi traseul tău pentru o tură ideală cu “HANX” ? Deși nu pot spune că am o experiență vastă în ceea ce privește traseele lungi, am rămas impresionat de frumusețea peisajelor pe care le-am descoperit pe ruta Sibiu, Brașov, Întorsura Buzăului și în Harghita. Am construit această motocicletă pentru experiența completă a unei aventuri, atât on cât și off the road, astfel peisajul montan din inima țării prezintă provocarea perfectă. 9. Pentru anul acesta ce ți-ai propus? Ceva proiecte noi sau vrei să mai modifici proiectele existente ? Desigur, anul acesta voi începe cu siguranță noi proiecte, am în vedere un supermoto pentru competiție precum și restaurarea unui Simson 250 sport din anii 60 aparținând tatălui meu, dar lista rămâne deschisă… 10. Dacă cineva citește aceste rânduri și se gândește să înceapă să customizeze și el motociclete care crezi că ar trebui să fie primii pași sau ce sfaturi i-ai da cuiva care vrea să înceapă dar nu are niciun fel de experiență. Care ar fi lucrurile de bază de care ar avea nevoie ? Aproape oricine poate costumiza motociclete, dar trebuie să țină cont de principiile de siguranță și să nu ezite să consulte un expert în caz de nevoie. Știu că e tentant să începi prin a demonta complet motocicletă până la ultimul șurub, însă o astfel de abordare presupune o documentare amănunțită a fiecărei etape și un plan bine conturat. De aceea recomand o abordare progresivă, răbdare și multă perseverență. Mai departe puteți vedea o galerie foto cu cele două proiecte ale lui Edward. Dacă vreți să fiți la curent, să vedeți la ce mai lucrează, îl puteți urmări pe contul sau de instagram artsy_rider Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Astăzi, prima aventură a Dakarului în Arabia Saudită a ajuns la final, având loc cea de-a 12-a etapă și ultima din ediția 2020. Cei 7.500Km de nisip și pietre i-au solicitat puternic pe participanți, risipind cumva temerile celor ce considerau că desfășurarea raliului aici va scădea din dificultate. Deși poate că varietatea peisajelor a avut de suferit, în spatele dunelor de nisip, peninsula arabică a fost plină de capcane, doar 96 de motocicliști reușind să termine cursa din cei 158 înscriși la startul competiției. Printre cei ce au plecat cu un gust amar acasă, fiind nevoiți să se retragă, au fost și piloți experimentați ca: ADRIEN VAN BEVEREN,SAM SUNDERLAND, XAVIER DE SOULTRAIT , IVAN JAKES , ,JOHNNY AUBERT sau MARCEL BUTUZA, compatriotul nostru părăsind competiția din prima etapă din cauza unei accidentări. Adrien Van BeverenÎnsă de departe cea mai mare pierdere pentru familia rally raid-ului a fost decesul lui Paulo Goncalves în etapa a 7-a. Moartea lui Paulo care era o persoană foarte apreciată în rândul riderilor, avâand 13 participări la Dakar, i-a mișcat pe foarte mulți dintre participanții în cursa, etapa a 8-a chiar fiind suspendată la categoria moto, drept omagiu pentru pilotul portughez care participa cu numărul 8 în acest an. Fiind un traseu preponderent de nisip (peste 70%) , mulți îl vedeau favorit pe câștigătorul de anul trecut Toby Price, obișnuit cu un asemenea teren la el acasă în Australia. Acest lucru s-a confirmat doar în prima etapă, când Toby reușea timpul de referință, terminând primul. Americanul Ricky Brabec de la Honda, declara după prima etapă că se simte ca acasă, că seamăn foarte mult cu deșertul Mojave unde s-a antrenat asidu pentru Dakar…iar faptul că se simte ca acasă începea să se vadă din etapa a-3a când trecea la conducerea clasamentului general, loc pe care l-a păstrat până la finalul cursei. Ricky Brabec devine astfel primul American care câștigă Dakarul, dar mai important pentru echipa din care face parte, MONSTER ENERGY HONDA, reușește să ducă producătorul nipon pe primul loc al podiumului, la 8 ani de la revenirea în mod oficial în Dakar a celor Honda și la mai bine de 30 ani de la ultima victorie ( Gilles Lalay reușea să câștige Dakarul în 1989 la bordul unei Honda NXR800V). Astfel am asistat la finalul unei ere dominate de KTM, austriecii reușind nu mai puțin de 19 victorii la clasa moto în ultimii ani. Anul acesta, cei de la KTM au trebuit să se mulțumească doar cu locul 3, obținut de Toby Price, pe locul 2 terminând chilianul Pablo Quintanilla pe Husqvarna (cea mai bună clasare a lui). Însă pe noi , ca români, ne-a interesat mai mult ce s-a întâmplat la clasa Malle Moto, numită Original by Motul, clasa în care piloții nu au asistență tehnică și trebuie să se ocupe singuri de reparații și mentenanța motocicletei pe parcursul competiției. Mani Gyenes aflat la cel de-al 10-lea start și primind astfel statul de Legendă a Dakarului, a condus de la un capăt la altul această clasa, reușind să termine cu un avans de 01h 12′ 34” față următorul clasat BENJAMIN MELOT. Astfel Mani, după victoriile la clasa Marathon din 2015 și 2011, își mai adaugă în palmares un titlu la Dakar, de dată aceasta probabil la cea mai dificilă categorie. Nici nu cred că ne putem imagina cum este după 6-700Km, ajuns la bivuac, să începi să lucrezi la motocicletă să o pregătești pentru urmatoarea zi și asta timp de două săptămâni. La general Mani a terminat pe locul 29, iar la clasa Marathon pe 6, la + 04h 30′ 33” în spatele liderului JAUME BETRIU. JAUME BETRIU , multiplu campion de enduro în Spania, a avut o primă participare la Dakar spectaculoasă, reușind să câștige clasa Marathon chiar de la debut. Parcursul bun l-a făcut să ocupe locul 14 la general, în fața multor piloți din grupa Elite. Un Dakar foarte bun a avut și americanul SKYLER HOWES, care a câștigat categoria Non-Elite, a piloților privați sau amatori cum mai sunt numiți cei în afara primilor 25 de piloți susținuti de echipele de uzină , la general acesta terminând pe locul 9 la + 02h 04′ 01” în spatele compatriotului sau Ricky Brabec. Aceasta a fost prima pagină din noul capitol al Dakarului, povestea primei ediții desfășurate în Arabia Saudită, după care rămânem în suflet și în memorie cu victoria lui Mani Gyenes la clasa Malle Moto, fără doar și poate cel mai experimentat pilot român de rally raid. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Mai sunt doar 447Km, dintre care 374 de probă specială, din prima ediția a Dakarului desfășurată în Arabia Saudită. Mani Gyenes domină în continuare clasa Malle Moto*/Original by Motul. În ciuda faptului că a pierdut 20 de minute în fața lui Benjamin Melot, terminând etapa a 11-a pe locul 2, în spatele fostului mecanic a lui Cyril Despres. La începutul raliului, Benji era principala amenințare pentru Mani la această clasă, având o experieneță bogată în Dakar atât ca mecanic cât și ca pilot, însă cu o etapă înainte de final, lucrurile sunt destul de clare, Mani având un avantaj de + 01h 20′ 36”. Îi ținem pumnii și îi urăm mult success mâine! *Malle Moto – este clasa care replică cel mai bine spiritul raliului Dakar, sau al începuturilor sale, participanții nu au la dispoziție o echipă tehnică care să-i ajute,să le care piese/motoare de schimb. Ei se pot baza doar pe cufărul cărat de organizatori, de aici și numele, malle însemnând “cufăr pentru călătorii” în franceză. Fiecare pilot are la dispoziție un cufăr de dimensiuni standard în care poate pune anumite lucruri specificate în regulament. Asa arata bivuacul de la Malle Moto, fiecare rider cu zona si cufarul lui.Revenind la general, Ricky Brabec sau Pablo Quintanilla sunt pe cale să pună stop dominației KTM din ultimele 19 ediții. Chilianul se află aproape în aceeași situație ca anul trecut, de data această având de recuperat în ultima etapă + 00h 13′ 56” pentru a câștiga în fața lui Brabec. Brabec se află în fața unui rezultat istoric, putând fi primul American care câștigă Dakarul. Însă ultima etapă nu este o luptă doar în doi, câștigătorul de anul trecut, Toby Price este la + 00h 22′ 34” față de lider, iar colegul său MATTHIAS WALKNER la + 00h 29′ 53”, acesta fiind imediat urmat la 16 secunde de colegul lui Brabec de la Honda, JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO. La clasa marathon, unde rideri beneficiază de asistență tehnică, însă au niște restricții în ceea ce privește piesele pe care le pot înlocui în timpul cursei, spanionul JAUME BETRIU conduce în continuare clasamentul. Campionul spaniei la enduro din ultimii patru ani face un prim Dakar senzațional, având + 00h 35′ 51” în față primul urmăritor MAURIZIO GERINI. Și la general, JAUME stă foarte bine, ocupând locul 14 și fiind cel mai bine clasat debutant. Însă deșertul poate juca feste și celor mai experimentați, rămâne mâine să vedem cine va fi câștigătorul primei ediții desfășurate în Arabia Saudită. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Ducati are un modus operandi foarte bine stabilit. De-a lungul anilor toate motocicletele și motoarele produse de ei au urmat aceeași evoluție. Inițial au fost folosite pentru modelul nou de bază, după care s-a fructificat cât s-a putut de mult acel propulsor venind cu noi variante din ce în ce mai agresive și mai ușoare. Povestea Panigale-ului V4 urmează aceeași traiectorie, dar cu o mică particularitate. După versiunea de bază, V4S și V4 Speciale, ce foloseau noul motor V4 de 1,103cc, pentru V4R s-a folosit un motor de capacitate mai mică, de 998cc, dar asta mai mult datorită nevoii de omologare a motocicletei pentru campionatul World Superbike. Încă de la lansarea inițială a fost fani care s-au întrebat dacă Panigale V4 va cunoaște și o versiune Superleggera, așa cum avuseseră 1199 și 1299. Unii chiar au fost dezamăgiți anul trecut la EICMA, așteptându-se să vadă în standul Ducati lângă noul Steetfigther V4, această motocicletă. Iată acum ne apropiem cu pași rapizi de cunoștință. Un grup restrâns de ducatisti, din care nu facem parte 🙂 , a primit de la CEO-ul Ducati, Claudio Domenicali, un e-mail foarte interesant ce conține datele tehnice ale acestei motociclete, numită intern Project 1708. Nu a durat mult până când cineva nu a putut să se abțină, si a facut publice datele. Pe scurt, datele cele mai interesante care ne-au atras atenția sunt: 234cp@15.500rpm (*cu evacuarea full Akrapovic, fără aceasta, puterea de bază va fi 224cp), greutatea totală 152Kg (*la gol, cu 20Kg mai puțin decât V4R) in mare parte datorată folosirii fibrei de carbon din abundență (carene, jante, basculă, cadru), kit aerodinamic derivat din MotoGp de la Desmosedici GP16 MotoGP (ce oferă o forță de apăsare de 50Kg la 270Km/h (adică cu 67% mai mult decât la V4R). Pe lângă toate astea fericitul posesor al uneia dintre cele 500 de unități programate să fie produse, va primi și o cutie in care va avea: un kit racing cu evacurea full Akrapovic, oprotecție din fibră de carbon pentru ambreiaj, protecții din carbon și titanium pentru bascula și kit-ul Ducati Data Analyser + care poate înregistra până la 25 de ore datele de telemetrie ale motocicletei și, să nu uităm, o husă Ducati. Și foarte important, schemă de culori pentru Superleggera va fi derivată de la motocicleta de MotoGp Desmosedici GP19, adică este foarte probabil să arate așa, dar fără sponsori și adăugând doua perechi de aripi mari de tot, cum avea motocicleta lui Iannone din 2016. Ducati V4 in schema de culori Desmosedici GP19 Desmosedici GP16 Dacă Superleggera este sinonim cu ultra ușor, mai este sinonim și cu foarte scump. Fiind vorba de o motocicletă atât de performanță, produsă în serie limitată, prețul anunțat pentru piața americană deocamdată, este de 100.000$. Aveți timp suficient să puneți bani deoparte, producția începe în Aprilie, primele motociclete urmând să fie livrate în Mai. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Cu 3 etape înainte de final, la clasa Original by Motul / Malle Moto, unde riderii nu beneficiază de asistență tehnică externă, lucrurile arată foarte bine pentru Mani Gyenes. Satmareanul conduce în clasament lucru ce l-a făcut încă din prima etapă, având un avans de 1H30’ 04” în fața lui Benjamin Melot. Benji, fostul mecanic al lui Cyril Despres, era văzut ca unul dintre principali rivali ai lui Mani la această categorie. O ora jumătate poate părea un avans considerabil însă nu la Dakar, unde o greșeală de navigație sau o problemă mecanică pot schimba clasamentele. Sperăm să nu fie cazul și-i ținem pumnii în continuare lui Mani, care trebuie să păstreze același ritm încă 1800Km până la finish. La general Mani se află pe locul 34, la 6H39’24” de liderul Ricky Brabec, iar la clasa Marathon pe locul 7, la 3H53’43” de spanionul Jaume Betriu, care la prima participare face un raliu foarte bun, conducând această clasa. Spuneam că la general americanul Ricky Brabec conduce clasamentul ,aflându-se pe prima poziție încă din etapă a 3-a. Avansul nu este foarte mare, primul urmăritor fiind Pablo Quintanilla la 20’53”. Brabec totusi pare favorit în acest moment, 20 minute fiind greu de recuperat în doar 3 etape la grupa elitelor, unde ecarturile pe etapă sunt foarte mici, de maxim 4-5min între primii 5( de ex. Pablo Quintanilla a câștigat etapa a 9-a, reducând diferența față de Brabec cu doar 3’55”, care terminase pe 4 etapă, în urmă lui Toby Price și Joan Barreda). Însă jocurile nu sunt făcute, oricând se poate întâmplă o răsturnare de situație la Dakar, mai ales spre finalul raliului când îi vom vedea probabil pe primii 7 din clasament mărind ritmul. Forcing-ul de final este o sabie cu două tăișuri și o parte dintre cei aflati in fruntea clasamentului sunt piloți cu experiență care au simțit gustul amar al eșecului aproape de final. Ricky Brabec știe foarte bineasta, anul trecut fiind nevoit să se retragă în etapa a8-a(din 10) din postura de lider al clasamentului general după ce a spart motorul, motocicletei, Pablo Quintanilla anul trecut a avut o căzătură groaznică în utlima etapă când se lupta pentru titlu, reușind să termine cursa pe locul patru cu o dublă fractură la gleznă, în urmă căreia a stat 7 luni pe bară pentru recuperare iar Joan Barreda a abandonat în lacrimi în 2018, cu două etape înainte de final, cand din cauza unei accidentări a trebuit să părăsească competiția în momentul în care se afla pe locul 2 la general. Cazatura lui Pablo Quintanilla din 2019 [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. După primele 6 etape în Arabia Saudită, piloții de la clasa moto au parcurs 3,715Km dintre care 2,396‬Km de probe speciale. RICKY BRABEC savurează ziua de odihnă de pe primul loc al clasamentului general, având un avans de + 00H 20′ 56” față de chilianul de la ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA, PABLO QUINTANILLA și de câștigătorul de anul trecut TOBY PRICE, care este în spate la + 00H 25′ 39”. La clasa Malle Moto, numită Original by Motul, unde rideri nu au echipa tehnică și trebuie să se descurce singuri, românul Mani Gyenes conduce clasamentul general, având un avans confortabil de + 01H 01′ 49” în fața francezului FLORENT VAYSSADE. Din cele 6 etape, Mani a reușit să aibă cel mai bun timp în 3 dintre ele, în celelalte fiind mereu pe podiumul acestei clase. Anul acesta la Dakar au debutat 38 de rideri, dintre aceștia cel mai bine clasat în acest moment este spaniolul JAUME BETRIU, clasat pe locul 14 la general și liderul clasei Marathon. La această clasa Mani Gyenes se află la + 03H 12′ 28” în spate, ocupând locul 9, însă la Dakar nu se știe niciodată, o mică eroare de pilotaj sau o problemă tehnică te poate costa de la câteva zeci de minute la câteva ore. Așa cum a pățit experimentatul PAULO GONÇALVES (13 prezente la Dakar), care după 30km din cea de a 3-a etapă a avut probleme cu motorul și a trebuit să aștepte echipa tehnică pentru a schimba cu tot motorul, pierzând 6 ore in total. Tot în această etapă Toby Price și Xavier De Soultrait s-au pierdut în deșert, ajungând la aproape 1km depărtare de traseu și au pierdut aproximativ 40min față de cel mai bun timp al zilei. Etapa a 6-a a fost una cu ghinion pentru Kevin Benavides care se află pe locul 3 în clasamentul general, a avut o problemă cu motorul și a fost nevoit să găsească un participant la cursa dispus să-l tracteze până la sfârșit, pierzând peste 3 ore în clasamentul general. De asemenea pilotul Husqvarna Andrew Short, care avusese un parcurs bun, a fost nevoit să meargă o bună bucată fără cauciuc pe roata spate. Kevin Benavides Andrew Short Paolo Goncalves Noul teren,nisipuri vaste combinate cu zone pline de piatră, a creat destule probleme competitorilor. În prima săptămână au părăsit competiția 26 de motocicliști, dintre care cei mai mulți, 9, în etapa a 6-a. Din păcate compatriotul nostru Marcel Butuza #80, a fost nevoit să se retragă în urmă unei accidentări încă din prima etapă. Tot în prima săptămâna și-a văzut visul spulberat de a câștigă pentru prima oară Dakarul, unul dintre favoriți, pilotul francez Adrien Van Beveren. O căzătură urâtă în cea de-a treia etapă a lăsat urme severe (dublă fractură de claviculă), care l-au forțat să abandoneze competiția. Apoi, în etapă următoare a fost rândul colegului de echipă, Xavier De Soultrait să abandoneze. Acesta suferise o accidentare la încheietură cu o zi înainte, însă după primii 300km din proba specială și-a dat seamă că nu mai poate continuă, lăsând astfel echipa Monster Energy Yamaha Racing fără principalii rideri încă din primele 4 etape. Nici marii favoriți de la KTM nu au dus-o mai bine, în etapă a 5-a , unul dintre câștigătorii Dakarului, Sam Sunderland, a fost nevoit să se retragă după o căzătură dură ce i-a produs leziuni la coloană și la umăr, însă după investigațiile medicale se pare că recuperarea nu va necesită intervenții chirurgicale. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Cristian este un motociclist chilian care a plecat în urmă cu 3 ani împreună cu motocicleta lui, o Honda Africa Twin CRF1000, spre Alaska. După ce a ajuns acolo, nu s-a oprit, iar drumurile l-au purtat apoi în Europa, anul trecut ajungând și în România. I-am pus câteva întrebări și dacă veți continuă să citiți povestea lui, vă veți convinge că nu este un motociclist oarecare. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Numele meu este Cristian Huidobro, am 31 de ani, sunt fost pilot de motocross, sunt surd și sunt din Chile. Am început cu motocicletele de când eram mic. Când aveam 5 ani, mama mea era foarte atrasă de lumea motocicletelor, ca o mare parte din familia mea, ca de exemplu unchiul meu Carlo de Gavardo, care a terminat pe locul 3 o dată la Paris-Dakar și a fost de mai multe ori campion mondial de raliuri. Prima mea motocicletă a fost un Suzuki LT50 și acolo a început marea mea pasiune pentru motociclete pe care încă o am. 2. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o aventură moto ? Cum am zis, prima motocicletă am avut-o la 5 ani și îmi aduc aminte perfect bucuria pe care am avut-o atunci. Apoi, la 14 ani am devenit pilot profesionist și am mers cu mai multe mărci și modele de motociclete în special de motocross și enduro, călătorind de la o competiție la altă. Însă îmi aduc aminte perfect când am primit cadou o Honda Transalp 650 la 18 ani și atunci a plecat pentru prima oara la plimbare cu motocicleta prin Chile. Mi-a plăcut foarte mult, însă nu credeam că de-acolo o să ajung unde sunt azi.unt azi. 3. Am văzut în pozele tale că acum ai o Honda Africa Twin CRF1000 pe care ai cumpărat-o în 2017. De ce ai ales această motocicletă pentru călătoria ta și ce îți place cel mai mult la ea? Câți kilometri ai cu ea și ce probleme tehnice ai avut? După ce am vândut Transalp-ul, deoarece nu o foloseam foarte des fiind mereu plecal la competițiil de motocross, când m-am hotărât să călătoresc prin America de Sud, am cumpărat un BMW R1200GS din 2005 care era al tatălui meu. Am făcut cu BMW-ul 40,000Km și pot să zic că este o motocicletă foarte bună, dar foarte mare și nu foarte potrivită pentru toate tipurile de teren, eu venind din motocross…Așa că dacă m-am hotărât să călătoresc până în Alaska aveam nevoie de o motocicletă fiabilă și mai agilă, care se simte ușoară atât pe asfalt cât și în afara lui. Honda mi s-a părut cea mai apropiată de o motocicletă enduro. Acum are 138,000Km. Din fericire nu a avut nicio problemă mecanică. Eu sunt propirul mecanic și-i fac revizia la fiecare 10.000Km. Până acum a trebuit doar să schimb semeringurile de la furcă, discurile de frână de pe față și în rest lucruri de bază.În curând va trebui să-i verific și valvele, însă până acum nu am avut nicio problemă la motor. 4. Pentru că te-am întrebat de motocicletă, i-ai făcut ceva modificări speciale pentru această călătorie ? Știi cum e, când te pregăteșți de o astfel de călătorie mereu ai dubii. Am pregătit motocicleta după experiența mea și după așteptările mele, însă cel mai important lucru este să ai la tine doar lucrurile necesare, pentru a avea greutatea minimă. Nu poți să-ti iei toată casa cu tine. Bineînțeles este bine să ai niște crash bar-uri în cazul unei căzături. Eu am și un tracker GPS, să pot să fiu găsit în cazul unei urgențe și sunt atent mereu ca suspensia să fie setată pentru genul de teren pe care îl parcurg. 5. Știm că motociclismul și calatoritul merg mâna în mâna, am văzut că ai traversat toată America de la sud la nord înainte să vii în Europa. Cum ai început, care a fost planul tău ? Oh da. Este adevărat, am călătorit o groază prin America. Cum am zis, mai întâi în 2016 am făcut o călătorie prin America de Sud cu GS-ul tatălui meu… La început trebuia să fie o călătorie scurtă, de la Santiago de Chile la Ushuaia, în Argentina, la “capătul lumii”, care a fost doar vreo 5000km de aventură autentică prin Patagonia. Planul meu era să plec cu niște prieteni, însă când s-a apropiat ziua plecării, nu a mai putut nimeni, așa că am decis să plec singur, ceea ce era o mare provocare pentru mine, pentru că până atunci nu mai calatorisem singur cu motocicleta. Odată ce am ajuns la Ushuaia am cunoscut un motociclist spaniol care era pe drumuri fără niciun plan de doi ani, care mi-a deschis mintea pur și simplu. Până la Ushuaia mersesem după un plan bine stabilit și mi-a plăcut foarte mult, însă am hotărât să mă întorc la Santiago fără nicun plan. Așa am ajuns să vizitez Uruguay, Brazilia, Paraguay și o mare parte din Argentina. După ce m-am întors la Santiago am hotărât să las totul baltă și să călătoresc fără niciun plan prin toată America până în Alaska. Chestia amuzantă este că nu știu niciodată unde o să dorm următoarea zi 🙂 Cred că este cel mai bun lucru pe care poți să-l faci într-o călătorie atât de lungă, să nu ai niciun plan. După 3 ani, încă nu am niciun plan. 6. După America, ai decis să vii în Europa. Probabil mulți motocicliști visează să meargă pe drumurile pe care ai mers tu, alegerea Europei poate părea naturală cumva, însă, totuși, care au fost motivele în cazul tău să vii aici ? După ce am ajuns în Alaska am zis “gata, am făcut-o și p-asta…acum ce urmează”. Nu știam ce să fac, unde să mă duc, dar nu voiam nici să mă întorc în Chile. Datorită carierei mele de pilot de motocross, am avut norocul să trăiesc 2 ani în Montreal,Canada și să am câțiva prieteni acolo. Așa că m-am gândit să mă duc până acolo să le fac o vizită surpriză. A fost amuzant să se trezească cu mine la ușă. Am stat o perioada în Montreal, apoi m-am gândit să mă mut în Miami să-mi găsesc ceva de muncă acolo, dar în același timp mă tot gândeam la Europa. Mai fusesem în Europa la competiții, mai vizitasem, și îmi doream de mult să fac o plimbare moto acolo, fiind renumită pentru drumuri, peisaje… În Montreal a apărut ocazia de a-mi trimite motocicleta în Anglia la un preț foarte bun așa că mi-a fost ușor să iau o decizie și așa a început aventura pe un nou continent. 7. Prima oară ai mers spre nord, vizitând țările Baltice până în Rusia, apoi te-ai întors spre sud ajungând până în Africa chiar, după care te-ai întors în Europa. Parcurgând atât de mutli kilometri, care sunt după părerea ta cele mai frumoase drumuri pe care ai fost, care ar fi top 5-ul tău ? Când am ajuns în Anglia era August și știam că trebuie să vizitez cât pot din partea de nord până vine iarna. Cât timp am vizitat Franța, Luxembourg, Olanda, Germania, Danemarca, Norvegia, Suedia, Finlanda și Rusia deja se făcuse Octombrie. Așa că am luat-o în jos spre Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Cehia, Slovenia, Slovacia, Ungaria, Croația, apoi Italia, Elveția, Franța, Andorra și am ajuns în Spania în Noiembrie unde am hotărât să merg în Africa prin Maroc, Mauritania, Senegal și Gambia. După 4 luni în Africa m-am întors în Europa pentru a parcurge restul țărilor: Irlanda, Portugalia, Moldova, țările Balcanice, Turcia, Georgia, Armenia și câte puțin din Asia Centrală, după care m-am întors prin Siberia, Turcia, unde am și rămas pentru iarnă. E greu de făcut un top 5, pentru că am parcurs 75 de țări și am văzut atât de multe lucruri frumoase, dar ca să dau un răspuns : 1- Columbia : pur și simplu magică, multe drumuri de munte, virajate, păduri, oameni foarte prietenoși și ai pe o parte muntele pe cealaltă marea, în același timp. 2- Mexic : este vorba despre oameni, mâncare, plaje, multă cultură. Mi-a plăcut foarte mult zona muntoasă numită Chiapas. 3- Patagonia (Chile-Argentina) : aici este incredibil de frumos să călătorești mai ales cu motocicleta. Multă diversitate, izvoare termale, râuri, munți cu vârfurile înzăpezite și celebrul drum din sud, cel mai frumos dintre toate. Recomand cu căldură. 4- România: Europa este frumoasă în general, dar în același timp devie monotonă. Odată intrat în România lucrurile se schimbă, este o altă Europă. Sunt foarte multe drumuri bune pentru motocicliști, nu zic doar de Tranasalpina sau Transfăgărășan, dar sunt multe drumuri secundare frumoase. Mi-a plăcut să cunosc oameni, familiile lor, cultura… 5 – Senegal: Contrar Europei și Americii unde sunt munți și drumuri virajate, asfalt perfect,etc…când am ajuns în Senegal a fost complet diferit și interesant în același timp. Este plat cu o diversitate interesantă de la deșert la oaze cu palmieri. Vremea foarte bună și am fost foarte impresionată de cultură oamenilor de aici, muzica, dansurile, copiii și plajele foarte frumoase, recomand. 8. Și pentru că nu este vorba doar despre drumuri, câteodată este vorba și despre a descoperi locuri izolate sau locuri istorice, am văzut o groază de poze interesante pe facebook-ul tău, care au fost locurile care ți-au plăcut cel mai mult și le-ai recomandă? Mie îmi place să vizitez țări mai puțin cunoscute…și locurile mai puțin turistice. Îmi place să aflu despre cultura lor. Așa că mi-a plăcut foarte mult în țările din Africa cât și în Georgia, Armenia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, unde a fost un adevărat impact cultural pentru mine, pentru că nu știam foarte multe despre ele. Îmi place să descopăr lucruri, să ies în afara drumurilor cunoscute, să ajung la sate izolate, încercând să păstrez un echilibru între zone cunoscute, orașe mari și zone izolate în mijlocul naturii. Așa că recomand țările menționate mai sus. Cristian Huidobro in Georgia9. Și pentru că suntem un site care promovează mersul cu motocicleta în România, trebuie să te întrebăm cum ți s-a părut la noi? Cum ai ajuns aici și care a fost experiența ta în ceea ce privește interacțiunea cu oamenii, natura, peisaje, drumuri,etc. ? România a fost foarte interesantă pentru mine, pentru că nu mai fusesem și știam foarte puțin despre ea de la un prieten român pe care îl cunoscusem în Spania. Știam de munți, dar odată ajuns aici am fost impresionat, cum ziceam, complet diferită față de restul Europei. Mi-au plăcut oamenii, mâncarea, cultura. Mi-au plăcut foarte mult drumurile secundare. Oamenii s-au purtat foarte frumos cu mine, mi-au făcut de mâncare, mi-a plăcut zona muntoasă cu Transalpina și Transfagarsan, m-am oprit de multe ori pe drum ca să fac poze. De aceea am și fost de două ori în România. Am întâlnit și niște oameni foarte de treabă la Romania Motorcycle Tours în București care m-au ajutat mult. 10. După timpul petrecut în România, ai recomanda și altor motocicliști străini să vină aici? Ce le-ai recomanda să viziteze? Chiar am mai făcut asta, am recomandat România și altor călători moto pe care i-am întâlnit. Cu siguranță trebuie să meargă pe Translapina și Transfăgărășan, dar nu doar atât, și Cheile Bicazului mi-au plăcut foarte mult de exemplu.Și în plus sunt multe alte orașe frumoase ca Brașov, Sibiu, Sighișoara, Cluj, București…mâncarea foarte bună și femeile la fel :)) Sunt foarte multe de văzut și o să recomand în continuare. 11. Cred că o parte importantă a călătoriei este și faptul că întâlnești tot felul de oameni. Presupun că ai întâlnit și alți calaltori pe parcurs. Îți aduci aminte vreo întâlnire mai aparte ? Da, este adevărat! Am cunoscut mulți călători prin lume. După ce am întâlnit spaniolul de care povesteam, am întâlnit în Columbia un alt Chilian și un Italiano-Australian (Paolo), pe care I-am reîntâlnit mai târziu în Panama. Am mers cu Paolo până în Mexic, în Guatemala am dat peste Luis, celălalt Chilean, a fost foarte amuzant. Apoi după Mexic am plecat toți în direcții diferite, eu am mers spre Alaska unde am întâlnit un cuplu din Brazilia pe autostrada Dalton. A fost amuzant că și eu vorbeam portugheză și am putut să ne înțelegem. De asemenea am mai cunoscut un grup de 5 elvețieni care mai târziu m-au găzduit la ei acasă în Elveția. Cu Luis Chilean-ul m-am reîntâlnit în Spania și am hotărât să mergem împreună în Africa. A fost amuzant că intainte să intrăm în Mauritania ne-am întâlnit cu doi rideri din Uruguay, un American și un finlandez și a fost o adevărată aventură pentru toți să traversăm granițele împreună cu toată birocrația…după care am sărbătorit anul nou în Dakar, Senegal. 12. De-a lungul acestei călătorii ți s-a întâmplat să fii în situații periculoase ? Din fericire, nu mi s-a întâmplat, însă am fost destul de aproape să am probleme de obicei în țări unde sunt proteste sau probleme politice. De exemplu am reușit să plec din Nicaragua înainte ca problemele politice să erupă acolo, am mai trecut prin mijlocul unui protest în Mexic. Iar în Africa nu am avut nicio problemă, însă a trebuit să am multă răbdare la trecerea prin vămi, a trebuit să mă obișnuiesc cu mituitul vameșilor… Cred că cea mai neplăcută experiență a fost faptul că mi-a fost furată o geantă de pe motocicletă în Barcelona, unde îmi țineam toate actele,computerul,camera, gopro-ul…dar au fost doar pierderi materiale…recuperabile în timp… 13. Deoarece unul dintre cele mai comune motive sau mai bine spus scuze de a nu pleca într-o astfel de călătorie o constituie banii…ai estimat vreodată câți bani ai cheltuit sau de câți bani ar fi nevoie? Tu cum ți-ai făcut planul să acoperi cheltuielile pe drum ? Referitor la bani, depinde foarte mult de la persoană la alta, depinde de stilul de viață pe care îl are fiecare. În cazul meu depinde foarte mult de țara în care mă duc, nu calculez pe luna ci mai mult pe zi. Din fericire pentru mine am o afacere de familie și ceva sponsorizări care îmi acoperă cheltuielile. Pentru Europa cheltuielile mele zilnice se ridică la 50-60Eur. Dar depinde, câteodată e mai puțin, în America de Sud și Centrală poți să cheltuiesc 20-30Eur pe zi, poate chiar și mai puțin. Dorm destul de des în campinguri,hosteluri, sau couchsurfing, la hotel aproape deloc, ca să fac o estimare, probabil că undeva în jur de 900-1500Eur pe lună. De asemenea rețeaua socială pe care o folosesc, Instagram – @huidobrosinfrenos , m-a ajutat să îmi găsesc sponsori. 14. Dacă cineva se gândește să plece într-o călătorie asemănătoare cu a ta, ce l-ai sfătui ? Cum am mai zis-o, este foarte dificil să-ți părăsești zona de confort, serviciu, prieteni, familie, să lași totul în urmă nu este ușor. Dar crede-mă, este cea mai bună decizie pe care am făcut-o…viața este scurtă și un loc de muncă poți găsi oriunde. Multora le este frică să plece singuri în jurul lumii fiindcă se gândesc că este periculos, dar fiecare țară are lucrurile sale bune și rele. Crede-mă că este mai bine să vezi cu proprii ochi ce se întâmplă acolo decât ce se arată la TV… Acum am o perspectivă complet diferită asupra lumii și le spun întotdeauna celorlalți să îndrăznească. Nu vor regreta! Acum ori niciodată…așa le spun mereu celor care îmi cer explicații. Puteți urmări călătoria lui Cristian pe Instagram si Facebook. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Firma canadiană Damon Motorcycles tocmai a lansat la Consumer Electronics Show prima lor motocicletă electrică, oferind publicului și detalii privind specificațiile tehnice. Totul pare să se învârte în jurul cifrei 200. Motorul electric dezvoltă 200cp(150kW) cu un cuplu de 200Nm și este capabil să o ducă la o viteză maximă de 200mph(322Km/h), bateria de 20 kWh răcită cu lichid asigurându-i o autonomie la drum de 200 mile (322Km), în oraș putându-se parcurge cu o încărcare până la 300 mile (483 km). Timpul preconizat pentru a accelerara până la 100Km/h este sub 3 secunde, iar durata de încărcare a bateriei complet este de 3 ore. În lumea electricelor aceste cifre sunt impresionante, ca referință, motocicletele Zero (cele mai populare în acest segment) folosesc o baterie de 14.4kWh, în vreme ce mult așteptatul Harley Davidson LiveWire are o baterie de 15.5kWh. Varianta Premium expusa la CES Las Vegas 2020 De asemenea a fost anunțat și prețul pentru versiunea standard, care este de 25.000$. Însă inițial, în 2021, vor fi livrate 25 de unități premium ediție limitată, a căror preț individual este de 40.000$. Deocamdată știm că varianta premium vine cu frâne Brembo, suspensii Ohlins și bascula monobrat din fibră de carbon. Prețul suficient de piperat și pentru varianta standard,nu este doar pentru accelerația brutală și plăcerea nemărginită de a fi eco friendly cu zero emisii. Pe lângă partea electrică, această motocicletă vine cu niște concepte noi revoluționare, menite să facă mersul pe motocicletă mai sigur. Confrom unui studiu făcut chiar de cei de la Damon, faptul că mersul pe motocicletă este văzut ca un lucru periculos este unul dintre motivele scăderi popularității motocicletelor în rândul tinerilor. Atunci cei de la Damon Motorcycles împreună cu Blackberry, firma producătoare de telefoane, au conceput un sistem complex de radare,senzori și camere, numit CoPilot, care să creeze o zonă de protecție de 360 de grade în jurul motocicletei. Sistemul ia în calcul viteza și direcția de deplasare a zeci de obiecte din jurul motocicletei, în urma procesării datelor apoi riderul este avertizat prin semnale luminoase, LED-uri sau chiar vibrații despre pericolul iminent. Mai mult, reacția riderului de ocolire sau frânare este apoi înregistrată și încărcată în Cloud urmând ulterior toate aceste date să poată fi folosite pentru a genera reacții autonome ale motocicletei în situații periculoase similare. Sună S.F. , complex și nu neapărat ceva ce ar aprecia adevărații motocicliști, dar având în vedere că ideea de vehicule autonome este tot mai prezentă pe patru roți, aceasta este direcția spre care unii cred că ar trebui să se îndrepte și vehiculele pe două roți. Noi nu credem la fel 🙂 Și asta nu este singura noutate, pe lângă sistemul CoPilot, Damon Hypersport vine cu sistemul Shift care modifică poziția riderului pe motocicletă. Există un sistem electronic ce controlează poziția scărițelor,a semighidoanelor, parbrizului și șei, ce oferă posibilitatea de a utiliza motocicleta într-o poziție sport, cu scăritele ridicate și semighidoanele lăsate mai jos, și o poziție touring mai comodă. Puteți să vedeți exact cum își modifică formă aproape de finalul clipului de prezentare de mai jos. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Emanuel Gyenes #44 ia startul în ediția cu numărul 42 a Raliului Dakar, purtând pe motocicletă însemnele „Legend” – această distincție este acordată de către organizatori celor care au participat la minim 10 ediții ale raliului. Primul raliu găzduit de Arabia Saudită debutează pe 4 ianuarie, cu startul festiv din Jeddah, și continună cu prima probă specială din 5 ianuarie. Sunt programate 12 etape, la jumătatea cărora este inclusă o zi de odihnă (11 ianuarie), iar câștigătorii vor fi desemnați în Qiddiyah (17 ianuarie), după ce au parcurs în total 7.856 de kilometri. În 2006, când a început pregătirile pentru primul său Dakar (ediția 2007 și ultima desfășurată în Africa), pilotul sătmărean nu îndrăznea să spere într-o carieră care să îl ducă pe lista legendelor raliului. De-a lungul timpului, însă, a strâns șapte finișuri din nouă posibile, a câștigat de două ori la clasa Maraton (o clasa foarte restrictivă din punct de vedere tehnic, nefiind permisă schimbarea mai multor componente de pe motocicletă, inclusiv motorul) în 2011 și 2015, iar în 2016 a obținut și cel mai bun rezultat la general (locul 14). Mani Gyenes și Marcel Butuza sunt riderii români care au concurat atât în Africa, cât și în America de Sud, iar acum sunt prezenți și la startul celui de al treilea capitol din istoria Raliului Dakar: Arabia Saudită. Q & A Emanuel Gyenes #44 Autonet Motorcycle Team Cum privești Dakar 2020 înainte de start? Este ceva nou pentru toată lumea. Sper că va fi un traseu pe placul meu. Nu cred că vor fi dune așa de mari cum au fost în 2019, în Peru; personal, mi-aș dori să fie puțin mai rapid. În primele zile vom merge și într-o zonă muntoasă cu foarte multă piatră, iar în a doua săptămână vom avea parte de mai mult nisip. Voi încerca să merg mai cu atenție în prima parte, pentru că acolo unde sunt pietre multe te poți accidenta mult mai ușor și îți poți strica și motocicleta. Trebuie să fiu atent să nu am foarte mult de lucru în fiecare după-masă. Concurezi la Malle Moto în această ediție și este și prima în care, în câteva etape, veți primi roadbook-ul cu câteva minute înainte de start? O parte dintre concurenți au putut exersa deja acest sistem în Raliul Marocului din 2019, și, într-adevăr, este mai dificil pentru că nu ai timp să îl citești cu atenție pe tot, să vezi cam ce traseu te așteaptă și ce pericole sunt. Normal că va fi mult mai dificil pentru mine, dar sper să mă acomodez repede cu acest nou regulament. Cât timp îți salvează într-o zi faptul că primești roadbook-ul dimineața și este deja desenat? Fiind la clasa Malle Moto m-am bucurat când am auzit că vom primi în unele etape roadbook-urile dimineața. Pentru că astfel nimeni nu este avantajat, iar eu, după-amiază, am mai mult timp să mă ocup de motocicletă. Câștig aproximativ 1 oră, 1 oră și jumătate. Din punct de vedere al navigației, o astfel de etapă cu roadbook-ul primit dimineața este la fel pentru toată lumea. Ești unul dintre concurenții care a participat la ediții pe toate cele trei continente. Cât de dificilă crezi că va fi această tranziție de la America de Sud la Arabia Saudită? Nu cred că va fi așa o diferență mare cum a fost când s-a trecut de la Africa la America de Sud. Aici vom vedea zone asemănătoare cu ce am întâlnit în Africa, în plus, cu câțiva ani în urmă, am concurat și în Abu Dhabi Desert Challenge și am luat un prim contact cu deșertul din Peninsula Arabă. Dacă ar fi să faci un rezumat al tuturor celor nouă ediții în care ai concurat până în prezent, care ar fi momentele pe care le-ai scoate în evidență? Cel mai fain moment, din punct de vedere al rezultatelor, clar este cel din 2016, când am avut cea mai bună poziție în clasamentul general, locul 14. Cel mai greu raliu, a fost, cu siguranță, cel din 2017, când am avut un traseu extrem de greu atât din punct de vedere tehnic, cât și fizic. În 2007, când am pornit în primul meu Dakar, am avut cele mai mari emoții, pe atunci nici nu aveam experiență. Cu siguranță, cel mai fericit moment a fost sosirea de pe malul Lacului Roz din Dakar, Senegal. A fost extraordinar să termin raliul de la prima încercare. Mai multe detalii despre evoluția lui Mani, în Dakar 2020, poți afla urmărind: facebook.com/ManiGyenes Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Am făcut cunoștință pentru prima oară cu Raliul Dakar pe la sfârșitul anilor 90. Era un fel de tradiție de vacanță de iarnă pentru mine. După revelion mai erau câteva zile până reincepea școală în care puteam să stau până mai târziu să văd rezumatele fiecărei etape. Îmi aduc aminte cum an de an maică-mea mă întreba “și ăștia sunt acum în deșert? ce nebuni, în loc să stea și ei acasă de sărbători cu familia…?”. Adevărul este că și eu m-am întrebat ce te poate determina când toată lumea își revine după supra dozele de salată boeuf, să lași totul și să pleci să te lupți cu dunele din deșert în cea mai lungă (aprox.7000Km timp de două săptămâni) și mai periculoasă competiție de rally-raid. Însă, fie că-ți plac mașinile, camioanele sau motocicletele cred că este de ajuns un cadru din elicopter cu concurenții mergând în mare viteză prin deșert ca să înțelegi de ce. Raliul Dakar a început mai mult ca o întâlnire între prieteni, dispuși să-și testeze mașinăriile și capacitățile fizice în deșert. În anul 1977, pilotul Thierry Sabine, în timpul cursei Abidjan-Nice, s-a pierdut în deșertul Tenere. Fiind impresionat de ce a găsit aici, s-a gândit că ar putea fi locația perfectă pentru piloții pasionați de off-road pentru a-și testa limitele, așa că la sfârșitul aceluiași an, in decembrie, a organizat prima cursa de la Paris la Dakar. Cyril Neveu Dakar 1979Thierry și-a dedicat tot restul vieții promovând acest raliu, în scurt timp Paris-Dakar devenind locul de test pentru marile firme producătoare de mașini și motociclete. Din păcate Thierry Sabine și-a pierdut viața în 1986 într-un accident de elicopter în Mali în timpul unei furtune de nisip, fiind unul dintre cei 70 de oameni care și-au pierdut viață în cei peste 40 de ani de raliu Dakar de până acum. Dintre aceștia doar 28 au fost competitori, ultimile 5 decese având loc pe pământ sud american. Thierry SabinePână în 1991, raliul s-a organizat între cele două orașe, Paris și Dakar , cu diverse puncte de intrare pe continentul african – Alger, Tunis sau Tripoli. În 1992, raliul a fost organizat pe ruta Paris – Cape Town. [embedded content] Începând cu 2009, datorită problemelor de securitate, cursa a fost mutată în America de Sud. Ediția din 2008 a fost anulată datorită amenințărilor Al-Qaeda. În ajunul Crăciunului, 4 turiști francezi fuseseră omorâți în Mauritania, ceea ce a făcut că guvernele Mauritaniei și Franței să sfătuiască organizatorii să anuleze cursa. Interesant este că în acel an a avut loc o competiție substituenta cu traseul în Ungaria și România, numită Central Europe Rally. Anul următor organizatorii au găsit soluția de a muta cursa în America de Sud, unde a avut loc pentru ultimii 11 ani. Ediția de anul trecut, desfășurată integral în Peru și câștigată de Toby Price la clasa moto, a însemnat ultima poveste din capitolul sud american al celei mai dure curse de rally raid din lume. Anul acesta reprezintă un nou capitol pentru Dakar, traseul fiind mutat în Arabia Saudită. Prima ediția ce are loc aici, explorează întinderile vaste de nisip ale celei mai mari țări din orientul mijlociu. Participanții vor avea de parcurs 7.500Km dintre care 5.000km vor fi de probe speciale cu 5 dintre cele 12, mai lungi de 450km. Într-o țară unde deșertul domină, 75% din cursă se va desfășura pe nisip. Dat fiind dimensiunea și natura Arabiei Saudite, putem spune că Dakarul se întoarce la orignile sale extreme în ceea ce privește duritatea și anduranța. Finalul cursei va avea loc la Qiddiya, un oraș complet nou, a cărui construcție a început în 2017 special pentru a fi capitala țări în materie de spectacole, sporturi și artă. Ridicat la 40km de Riyadh,va fi prima oară când acest oraș găzduiește un eveniment sportiv atât de important. La această ediție a raliului s-au înscris 158 de rideri, printre ei aflându-se și doi români: Emanuel Gyenes și Marcel Butuza. Cei doi sunt cei mai experimentați piloți români care au participat la Dakar dintr-o listă nu foarte mare (lista participanților români la Dakar o găsiți aici), 10 starturi pentru Mani, respectiv 7 pentru Marcel. Le ținem pumnii și le urăm multă bafta! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Povestea românilor la Dakar, pe două roți, începe în 2005, primul ce a deschis calea și apetitul riderilor români pentru această competiție a fost Romeo Dunca, care reușea să termine raliul la prima participare pe locul 79. Apoi în 2006 a urmat Zsolt Szilveszter, care din păcate nu a reușit să ajungă la finalul cursei. În urmă unei accidentări în cea de-a V-a etapă, pilotul Mol Dakar Team a suferit o dublă fractură la picior și una la mâna, însă una din fracturile de la picior a fost deschisă și a necesitat intervenție chirurgicală. În 2007 a fost anul debutului lui Mani Gyenes, sătmăreanul fiind în prezent unul dintre cei mai experimentați participanți, câștigând de două ori la clasa Maraton. Experiență sa este confirmată și de indicația “Legend” în dreptul numelui sau pe lista de participanți a raliului Dakar din acest an din Arabia Saudita, fiind unul dintre puținii care au luat startul de-a lungul timpului atât în Africa cât și în America de Sud. 2008 ar fi trebuit să fie anul cu cei mai mulți piloți români la clasa moto, Mani Gyenes,Marcel Butuza,Alex Garbacea și Romeo Duicu erau pregătiți să înfrunte deșertul african, însă în acel an cursa a fost anulată, ulterior luându-se decizia de a mută competiția în America de Sud. La prima ediție din America de Sud, din 2009, am fost reprezentați de 3 rideri: Mani Gyenes, Marcel Butuza și Romeo Duicu. Din păcate atât Mani cât și Marcel Butuza au abandonat din cauza accidentărilor, Romeo Duicu fiind singurul care a reușit să ajungă la linia de sosire. În 2010 nu am avut niciun rider român la start, însă putem să spunem că România a fost reprezentată de către Martin Freinademetz, organizatorul Redbull Romaniacs, care la aceea dată era stabilit de ceva vreme în România, la Sibiu, chiar participând sub licență federației române de motociclism. 2011 a însemnat reîntoarcerea în forță a lui Mani Gyenes la Dakar, reușind să câștige competiția la clasa Maraton, terminând pe locul 18 la general. De asemenea, Marcel Butuza a terminat în acel an pe 59 la general, iar la clasa Maraton pe 6.(riderii de la această categorie nu au voie să schimbe, de-a lungul celor două săptămâni, o serie de componente ale motocicletei printre acestea aflându-se și motorul.) Prezent la această ediție a fost și Romeo Duicu, de această dată oferind asistență lui Mani din postura de mecanic. 2012 – cea mai bună participare pentru români. Mani Gyenes termina pe locul 17 la general (cea mai bună clasare a unui pilot român de până atunci) și Marcel Butuza pe 44, respectiv locul 2 la clasa maraton. În 2015 , după o pauză de doi ani,eram reprezentați din nou de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani reușea să câștige din nou la clasa Maraton, ocupând locul 21 în clasamentul general, în timp ce, Marcel Butuza era forțat să abandoneze competiția în etapa a 8-a. 2016 este anul cu cea mai bună clasare la general a lui Mani Gyenes, locul 14. Cu toate astea, Mani termină pe locul 2 la clasa Maraton. 2017 La cea de-a 39 ediție a raliului Dakar, România era reprezentată iar de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani termina cursa pe locul 17 la general, iar Marcel pe 71. În ultimii doi ani Mani a fost singurul român prezent la start. În 2018 a reușit să termine cursa pe locul 23 la general, anul trecut din păcate a fost nevoit să se retragă în etapă a 8-a. Cu două luni înainte de start suferise o fractură la mână, însă Mani a decis să participe, nefiind complet refăcut, din păcate o căzătură în cea de-a 8 etapă l-a forțat să se retragă. Anul acesta, la prima ediție din Arabia Saudită, îi vom revedea la start pe cei mai experimentați rideri românii, cu cele mai multe prezente la Dakar :Mani Gyenes și Marcel Butuza. Le ținem pumnii și sperăm ca acest nou capitol din istoria celei mai dure competiții de rally raid să fie o experiență plăcută pentru ei. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Pentru cei care sperau că vor intra aici și vor găsi adevărul absolut, motocicletă bună la toate, o să fie dezamăgiți probabil. Vă zic din start, după ce anul acesta în plimbările noastre am folosit peste 20 de motociclete, în continuare nu am găsit motocicleta perfectă. Câteodată am impresia că producătorii moto lasă pe afară special anumite lucruri cerute de motociclișți, iar altă dată dintr-un fel de orgoliu,nu folosesc soluții testate și apreciate care au fost deja implementate de concurență. Cum era de exemplu cu Honda și cu cruise control-ul pe Africa Twin. Au ținut-o ani de zile de la apariția CRF1000 că “Africa Twin este o motocicletă adventure și nu ai nevoie de cruise control”, până anul acesta când “au reparat greșeală” pe noua generație CRF1100. Revenind la subiect și fiind conștient că fiecare motocicletă are plusurile și minusurile ei, m-am gândit să încerc să aleg doar părțile pozitive de la motociclete cu care am mers în acest sezon și să vedem ce struțo-cămilă ar ieși. Să începem cu motorul. Probabil motorul care mi-a plăcut cel mai mult prin felul în care produce caii putere, a fost noua generație a boxerului de 1250cc de la BMW cu ShiftCam. Personal nu mi-a plăcut niciodată senzația pe care mi-o dau capacele acestui motor în fața tibiilor, mereu stau cu grijă să nu le lovesc pe viraje sau în trafic, însă lăsând la o parte fricile mele, trebuie să recunosc că banda de cuplu a acestui motor este impresionantă. Cei 143Nm disponibili la 6.250rpm, cu mențiunea că ai peste 110Nm începând cu 2.000rpm, îți aduc zâmbetul în cască la fiecare accelerare, dându-ți senzația de resurse inepuizabile. Cel mai mult mi-a plăcut cum s-a simțit acest motor pe R1250R, pe sport-tourer-ul R1250RS fiind mai potolit datorită folosiri altei etajari a cutiei de viteze. La capitolul cai putere, strict după numărul de cai putere, tot un motor bavarez este primul, motorul de pe noul S1000RR este cel mai puternic motor cu care am mers în acest an,propulsorul de 999cc, de asemenea cu ShiftCam, producând 204cp. Că am vorbit de putere, este foarte important și cum oprim toți acești cai. La capitolul frâne consider că orice sistem ce înglobează un IMU pentru cornering ABS și etrieri Brembo cu 4 pistonase face o treaba extraordinară, preferatele mele fiind Brembo M.50 și M.4.32, unde M-ul se referă la faptul că etrierul este monobloc. Până acum câțiva ani, când a fost devansat de modelul Stylema, M.50 era vârful de gama al celor de la Brembo, fiind folosit cu precădere pe superbikeuri, însă în prezent îl putem întâlni și pe motociclete naked,touring sau adventure cum sunt Ducati MultiStrada 1260S sau Triumph Scrambler 1200XC. La oameni caracterul este înnăscut sau dobândit. La motociclete are de a face foarte mult cu motorul ce-i dă viață. Că este vorba de unul, 2, 3 sau 4 cilindri, că sunt în linie,în L sau în V, fiecare motor are un caracter aparte. Anul acesta, dintre motocicletele cu care am mers, din prisma acestui aspect, am remarcat în mod special două mărci, ambele folosind motoare cu doi cilindri în V : Indian și Moto Guzzi. Se poate ca Indian-ul Scout pe care l-am testat să fi avut acest efect și datorită evacuării Vance&Hines pe care o avea, însă sunetul acelui motor mi-a rămas puternic în memorie. Apoi Moto Guzzi-ul are o bolboroseala ce-ți poate crea dependență, ușor, ușor am început să-i înțeleg slăbiciunea lui Iulian pentru marca din Mandello del Lario. Atât cu V85TT cât și cu V7 Rough am avut niște sentimente amestecate. Când îl pornești parcă te bagă în priză, îți dă senzația că stă să se oprească, apoi simți vibrația lui în cadru iar când accelerezi te împinge un pic în lateral parcă vrând să danseze pe cadru, iar toate astea te fac,mai ales dacă reușești să te acordezi la melodia lui,să trăiești. Manevrabilitatea și agilitatea unei motociclete depind foarte mult de tipul ei și mediul în care le testezi. Nu poți compara felul în care se mișcă pe viraje o motocicletă de viteză cu una adventure sau agilitatea în traficul din oraș a unui naked cu a unui tourer. Totuși există o motocicletă care m-a impresionat în acest sezon, prin prisma faptului că în ciuda dimensiunilor foarte mari, se mișcă foarte repede de pe o parte pe altă, asemenea unei motociclete spotive și aceea este KTM-ul 1290 Super-Adventure S. Intuitivitatea și ușurință de a înțelege meniul unei motociclete sunt niște chestii care poate nici nu ar trebui să fie luate în calcul, însă cum în ultimii ani motocicletele au devenit tot mai tehnologizate și majoritatea producătorilor au trecut la bordurile cu display-uri TFT, unii au venit cu niște soluții mai prietenoase (ex BMW, Triumph sau KTM), iar alții nu. Prefatul meu rămâne sistemul cu joystick de la Triumph, caremi s-a părut foarte ușor de înțeles și de folosit de prima oară, singura problemă pe care am avut-o a fost să mai încurc joystickul cu semnalizarea la început. La capitolul confort cel mai bine m-am simțit pe Triumphul Tiger 1200XCa. Suspensiile WP controlate electronic, parbrizul reglabil electronic, mansoanele și șaua încălzite, împreună cu poziția optimă pentru cei 185cm ai mei, fac această motocicletă să bifeze toate necesitățile mele pentru un drum lung. La nivel de aspect și design, lucrurile sunt extrem de subiective, fiind un fan al motocicletelor naked am 3 favorite care vin cam din același segment. Prima este Honda CB1000R+, stilul NeoSportsCafe îmbogățit cu elementele de aluminiu ale variantei R+ m-au cucerit de la prima vedere. Amestecul de clasic, modern și motorul, de generație mai veche ce-i drept, de 1000cc ce produce 143cp m-au cucerit instant. A doua favorită, păstrează linia retro-modern, fiind o motocicletă clasică, dar cu toate tehnologiile prezentului, Triumphul SpeedTwin. Iar cea de-a treia este o prezența cu totul exotică, o clasă de sine stătătoare, deși Yamaha a introdus-o la Touring, este vorba de Niken. Este o motocicletă extrem de exotică, care atrage atenția imediat pe stradă, care naște controverse pe internet, însă toate astea nu mai contează când te distrezi la ghidonul ei pe un drum virajat. Cu toate astea, dacă ar trebui să aleg una singură, probabil că aș alege SpeedTwin-ul. Ceasurile rotunde analogice, rezervorul metalic, oglinzile de la capătul ghidonului, au ceva aparte care parcă mă atrag ca un magnet. Honda CB1000R+ Triumph SpeedTwin Yamaha Niken Pretul Corect? Într-o lume unde cursa înarmării cu tehnologii cât mai sofisticate a ridicat prețurile foarte sus, există totuși motociclete care au rămas adevărate spiritului liber fără prea multe complicații și cu prețuri atrăgătoare sub 10.000Eur. La acest capitol, anul acesta am două favorite. Prima este o motocicletă destinată începătorilor, posesorilor de A2 dar și motocicliștilor ce vor o motocicletă capabilă,simplă și ușor de condus la doar 6.850Eur: Honda CB500X. Iar a două este o motocicletă care a fost extrem de așteptată, Yamaha Tenere 700, care te poate duce oriunde pentru doar 9.990Eur și bani de benzină. Ambele sunt motociclete extrem de versatile și distractive care păstrează esențialul și transferă tehnologiile complicate în încheietura și skillurile riderului. Monumentul Tineretului Tenere 700 @ Top Cross TCS Ca să trag linie și să-mi duc exercițiul de imaginație până la capăt, motocicletă mea ideală din acest an, ar trebui să fie un naked retro-modern, cu un motor V2 transversal plin de caracter, dar capabil de un cuplu de peste 110Nm de la 2.000rpm ca noul boxer cu ShiftCam, să ofere confortul unui adventure tourer, având cel puțin dotările Triumph-ului Tiger 1200XCa și agilitatea KTM-ului 1290SAS, dar păstrând simplitatea și utilitatea Tenere-ului 700, și toate astea la prețul Hondei CB500X. Revenind cu picioarele pe pământ și mai renunțând la confort, motocicleta care mi-a rămas cel mai aproape de suflet în acest sezon și aș spune că este cel mai bun echilibru între design,performanță și utilitate (atâta timp cât rămâi doar pe asfalt), este Honda CB1000R+. V-am zis… am o slăbiciune pentru naked-uri 🙂 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. A fost tristețe mare în rândul iubitorilor de power-tourer-uri când Suzuki a anunțat încetarea producției pentru Hayabusa. Mulți au trăit în negare și au continuat să spere că o nouă generație va apărea, în ciuda reglemantarilor privind normele de poluare tot mai stricte. Deși vechea generație era EURO3, Suzuki a primit o derogare timp de doi ani de la intrarea în vigoare a normelor EURO4, pentru a-și putea vinde motocicletele produse deja, de aceea la sfârșitul lui 2018, Hayabusa a fost retrasă complet din catalogul lor. Iată că după ce au reînviat Katana, după ce au adus un aer retro ce amintește de Big DR cu noul V-Strom 1050, Suzuki trezește iar speranțe nostalgicilor cu posibilitatea unei noi Hayabusa în 2021. Zic posibilitatea, pentru că încă nu există nicio confirmare oficială, însă faptul că în presă au apărut deja poze cu patente pentru noua Hayabusa, ne fac să fim convinși că vom avea o nouă generație în curând. Se întâmplă adesea ca firmele să înregistreze un număr mare de patente, multe dintre ele ne ajungând niciodată în producție. Însă de cele mai multe ori când acestea prezintă inovații moderate, ușor realizabile, aceste patente confirmă direcția pentru noile modele. Primul patent Al doilea patent Primul patent descoperit recent de britanicii de la Benetts, înfățișează un recipient special cu filtru activ de carbon montat pe lateralul cadrului care are rolul de a absorbi vaporii de benzină din rezervorul de combustibil și a nu-i lasă să ajungă în atmosfera. Acest lucru este o cerință standard pentru certificarea EURO5, care bineînțeles lipsea pe vechea generație. Cel de-al doilea prezintă detalii despre baia de ulei a motorului. Diverse publicații din japonia au sugerat că noul motor va crește în capacitate cu aproximativ 100cc, probabil motorul va avea în jur 1440cc. Am tot văzut până acum la majoritatea producătorilor această abordare, de a mari capacitatea pentru a face față restricțiilor normelor de poluare, reușind să mențină aceeași putere. Așa că puterea va rămâne în jurul a 200cp, însă probabil această creștere în capicatate va aduce totuși o creștere a cuplului în zona turațiilor medii. În patentele înregistrate anterior, motorul arată foarte similar cu vechea generație, nu e nicio urmă de supralimnetare cum se zvonea, prinderile sunt în exact același lor, ceea ce indică că motorul actual cu 4 cilindri în line va fi doar modificat, și nu va fi un motor complet nou. În schimb cadrul arată diferit față de vechea generație, semănând mai mult cu ce vedem pe noul GSX-R1000. Este foarte posibil ca noua generație să fie considerabil mai ușoară datorită acestor modificări. Cele două tobe laterale rămân pe poziție, în rest despre design nu se știe nimic, tot ce a apărut până acum fiind doar speculații. Cel mai probabil în Noiembrie 2020 vom vedea pe viu la EICMA varianta finală, gata de producție, însă cu siguranță până atunci vor mai scapă mici informații sau fotografii spion în presă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Probabil că primul lucru la care se gândesc majoritatea oamenilor când aud numele Ducati, nu este adventure-touring. Însă, fiind un segment foarte popular, trebuiau să intervină cu o interpretare proprie, italienească, așa că din 2010 au intrat în joc cu Multistrada 1200. În prezent au ajuns la a 3-a generație, lansată în 2018, gama Multistrada cuprinzând în prezent 6 variante, de la varianta strandard la cea mai nou varianta Multistrada 1260S Grand Turismo, proaspăt prezentată la EICMA în Noiembrie 2019. Când am fost în Spania la Motorcycle Paradise organizat de Loveforride.com, am avut ocazia să testez o zi întreagă versiunea 1260S, care este o interpretare orientată mai mult spre touringul sportiv. Faza pe hârtie Multistrada 1260S este versiunea modelului de baza 1260 orientată mai mult spre stradă și spre touring sportiv. Avem același motor Testastretta DVT 1262cc cu doi cilindri în L, ce dezvoltă 158cp (cu 6cp mai mult decât Multistrada 1200) și un cuplu de 129.5Nm@7.500rpm. Spre deosebire de vechiul motor de pe 1200, acum cuplul este disponibil de la turații mai joase, 85% încă de la 3,500rpm, cuplul maxim având o creștere de 18% față de generația anterioară. Având aceste caracteristici, noua versiune ar trebui să fie mult mai ușor de condus în oraș, acolo unde de obicei motorul funcitoneaza la turații joase și medii. Marea diferență față de versiunea standard este suspensia Ducati SkyHook semi-activă, ajustabilă electronic, ce utilizează o furcă față Sachs DSS Evo de 48mm și un amortizor spate Sachs DSS Evo, ambele având o cursa de 170mm. Amortizarea se întărește sau devine mai moale în funcție de mai mulți factori ca modul de mers, viteză, unghi de înclinare. Având atât de multe opțiuni de setare,cu siguranță fiecare rider va găsi configurația pe placul său în funcție de terenul pe care rulează. Varianta standard cât și cea Pikes Peak au suspensii Ohlins ajustabile mecanic. Setari pentru pre-load 5 nivele amortizare Vă spuneam de moduri de mers, există 4 astfel de moduri: Sport,Touring,Urban și Enduro, fiecare dintre ele având o mapare specifică cât și un anumit nivel al frânei de motor. Varianta Sport oferă cea mai agresivă accelerație, apoi Touring, iar în modul Urban este cea mai potolită. De asemenea în modul Urban și Enduro, numărul cailor produși de motor este limitat la 100cp. Fiecare mod are mai mulți parametrii ce pot fi modificați după placul riderulrui, cum ar fi nivelul de Traction Control, Wheelie Control sau ABS. O dată salvată această configurație, va fi disponibilă de fiecare dată când selectezi acel mod. Și ca distracția să fie mai mare în modul Sport, varianta 1260S vine și cu Ducati QuickShift. Franarea este asigurată de un sistem Brembo cu etrieri monobloc radiali M50 pe discuri de 330mm (față), împreună cu sistemul de cornering ABS de la Bosch. La versiunea standard pe față avem etrieri Brembo M4.32 pe discuri de 320mm. De asemenea mai există un sistem care să facă viață mai ușoară riderilor, Vehicle Hold Control, care se activează atunci când stai pe loc într-o pantă și acționezi manetă de frână. Brembo M50 Setari ABS Noua generație a primit Keyless go pentru toate versiunile, însă doar pentru pornirea motorului, pentru rezervor și side-case-uri încă este nevoie să folosiți o cheie fizică. Există un back-up dacă vă pierdeți cheia. În bord,ascuns după un capac, avem un buton care odată apăsat, te lasă să pornești motocicletă folosind un cod PIN. În rest mai avem un ecran TFT color nou, cornering LED lights și dacă optați pentru pachetul Touring așa cum era motocicleta testată, veți mai avea mansoane încălzite, cric central și side-case-uri. Toată distracția asta cântărește cu cei 20L de benzină din rezervor, 235Kg și costă la noi în țară în momentul publicării acestui test 21.836EUR cu TVA. Faza pe stradă Fiind a doua zi la Motorcycle Paradise, mă familiarizasem un pic cu zona, am decis să părăsesc grupul și să ies la plimbare singur. Mi-am făcut un traseu destul de interesant de aproximativ 250-300km pe care aveam să parcurg drumul naționale, bucăți de autostradă, drumuri înguste virajate de munte, cam tot ce poate oferi Andaluzia pe asfalt. Dorind să văd cât mai multe și fiind pe fugă am renunțat la ideea să mă aventurez pe poteci de pământ care nu știam unde duc și am rămas doar pe asfalt. Primul lucru care mi s-a părut ciudat la ea a fost poziția, am avut senzația că am coborât în șa, si nu că m-am urcat pe motocicletă. Spre deosebire de MultiStrada 950, la 1260 șaua parcă este scobită în interiorul motocicletei, iar poziția picioarelor se apropie mai mult de o motocicletă sportivă, în timp ce partea superioară stă dreapta asemenea motocicletelor adventure. Acest lucru s-ar putea să fie un plus pentru cei mai scunzi, vor putea atinge mai ușor cu picioarele pământul. După ce m-am familiarizat cu poziția și cu meniul bordului(care mi s-a părut destul de complicat la primul contact și nu foarte intuitiv), a început distracția. Dar mai multe detalii despre cum mi s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Ce mi-a plăcut Motorul, cum trage și cum se aude, te face să uiți că ești pe o motocicletă atât de mare. În modul Sport reacția motorului este extrem de promptă, iar rontăitul specific Testastretta este muzică pentru urechile ducatistilor. Iar cireașa de pe tort ar fi trebuit să fie quickshifterul. Zic ar fi trebuit, pentru că am avut ceva probleme cu el, însă în mare parte contribuie la accelerările agresive. Deși motocicleta era cu evacuarea stoc, sunetul motorului m-a uns la suflet. Mi-a atras imediat atenția acest aspect, pentru că în urmă cu mai puțin de 24 de ore mersesem cu altă bestie al acestui segment, KTM 1290 Super-Adventure-S, iar atunci singurele reproșuri fuseseră pentru sunetul care nu transmitea nimic și lipsa quick-shifterului. De asemenea mi-a plăcut foarte mult confortul pe care îl ai pe motocicletă. Datorită părții frontale foarte masive, ești bine protejat de vânt, asta în ciuda unui parbriz care pare cam micuț. La înălțimea mea de 1.85m, am resimțit curenți de aer cu parbrizul în cea mai înalta poziție (poziția se poate modifică foarte ușor cu o mâna în mers), mai mult în zona umerilor. În ciuda poziției ciudate a picioarelor, la sfârșitul zilei nu m-am simțit deloc obosit, în condițiile în care am fost în șa de dimineață până seară mai puțin de momentele când am filmat. Mi-a mai plăcut și faptul că pe autostradă, la viteze mari, este foarte stabilă. Mi-a lăsat impresia că ai putea să mergi cu cruise controlul setat la viteze foarte mari fără emoții că ar putea vobla. Ce nu mi-a plăcut Meniul stufos al TFT-ului și felul în care se face selecția modului de mers. Cred că era mai ușor să pună un buton separat pentru moduri decât soluția aleasă cu ținut apăsat mai mult timp. Buton Meniu si Moduri Setari parametri modul Sport 8 nivele DTC Câteodată am avut probleme să o scot pe liber , de multe ori mi s-a părut că trece prea ușor din a întâi-a în a două. Poziția șei și a picioarelor mi s-a părut ciudată. Nu e ceva cu care nu te poți obișnui, doar că pentru rideri mai înalți s-ar putea să fie un pic neplăcută. E ciudat că pe Multistrada 950 stau mult mai bine, picioarele având o poziție mult mai tradițională pentru adventure touring. Prețul. Abia după ce m-am întors în țară am căutat prețul pe site-ul celor de la Ducati România și a fost destul de descurajant. Pentru o motocicletă ce depășește 20.000Eur, m-aș fi așteptat la mansoane încălzite standard, sau reglarea parbrizului să fie electronică asemenea Triumphului Tiger 1200. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.6/10 Raport calitate / preț - 8/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri în L Testastretta DVT, 1262 cc 158cp@9.500 rpm 129.5Nm@7,500 rpm Ride by wire cu 4 moduri: Sport,Touring,Urban, Enduro Ducati Wheelie Control Ducati Safety Pack ( cornering ABS + Ducati Traction Control) Ducati QuickShift Roată față: 120/70 x 17 Roată spate: 190/55 x 17 Frână față : etrieri radiali Brembo M.50 cu 4 pistonase, pe discuri flotante de 330mm Frână spate : Brembo cu două pistonase pe mono disc 265mm Suspensii semiactive: Ducati SkyHook Evo cu o cursa de 170mm Înălțime șa: 825-845 mm Greutate la plin: 235Kg Capacitate rezervor carburant 20L Consum mediu în testul nostru:6.4L/100Km Preț motocicletă testată 21.836Eur Preț de pornire varianta standard 18.337Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Începută ca un proiect de studiu aerodinamic, mai mult un exercițiu de design, creația lui Salvatore Majorca, un inginer de avioane din Torino, uimește nu doar prin aspect, ci și prin soluțiile tehnologice folosite, roțile fiind cu totul distinctive. În primăvara anului 2018, atunci când am fost pentru prima oară la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, am văzut această motocicletă participând la concurs și chiar câștigând premiul “Best of show”. Are o eleganță aparte, un aer art-deco parcă plutește în jurul ei, iar fiecare detaliu parcă te face să te mai întrebi mereu în ce an fost creată această minunăție. Povestea acestei motociclete începe după cel de-al doilea război mondial, când toate țările participante traversau vremuri grele încercând să-și revină. În Italia, Fiat cocheta cu ideea de a scoate pe piață o motocicletă, care ar putea fi o soluție ieftină de deplasare pentru populație, așa că prin intermediul Aeritalia, subsidiară a grupului FIAT, i-au încredințat lui Salvatore Majorca, care lucrase în trecut la proiectarea mai multor avioane, resursele necesare. În schimb Salvatore avea alte planuri. Beneficiind de resursele imperiului FIAT, ambiția lui a fost să scoată cea mai avansată motocicletă atât tehnologic cât și stilistic. Aceste ambiții s-au tradus în niște costuri de dezvoltare imense, ceea ce a făcut ca astăzi să avem o singură astfel de motocicletă, prototipul. Fiind întrerupți de războiul mondial, mulți desingeri au trebuit să-și pună pe pauză ideile din anii ’30, așa că imediat după terminarea lui, a fost o perioada extrem de înfloritoare, ce a adus înapoi dinamismul plin de linii fluide ce amintește de locomotivele streamliner în stil art-deco. Moto Major se înscrie în acest curent fiind complet carenată, ascunzând cât mai bine tot ce ține de partea mecanică, inclusiv ghidonul este ascuns, având doar manșoanele la vedere. Carenele au fost desenate luând în calcul inclusiv corpul motociclistului pentru avea un coeficient aerodinamic cât mai mic. Văzută de la distanță îți va atrage atenția cât de compactă este și cât de apropiate sunt roțile de șasiu.Asta pentru că suspensia nu este una normală. Amortizarea este realizată de către 12 discuri de cauciuc integrate în interiorul “spițelor” motocicletei, asigurându-i o cursă de 50mm. Majorca mai folosise această soluție și pentru unele avioane proiectate de el, conceptul la aceea vreme nu era atât de inedit cum ar părea astăzi, fiind chiar popular mai ales în rândul aparatelor de zbor, și prezent chiar și pe alte motociclete. Edward Turner dezvoltase în 1938 pentru motocicletele Triumph un sistem similar, pe roată spate, aproape de butucul roții era introdus un sistem de amortizare complex cu arcuri, pentru a compensa rigiditatea cadrului,dar care din cauza războiului a fost introdus pe motociclete abia în 1946. Triumph Trophy TR5 este un model care avea acest sistem, la care s-a renunțat în 1956, fiind numit adesea “a pain in the rear end” sau “cel mai ciudat și incomod sistem de amortizare spate din toate timpurile”. Triumph TR5 Trophy Sistemul inventat de Edward Turner pentru Triumph Sistemul folosit pe Moto Major era destul de simplu, fiind format din 3 părți.Două flanșe din aliaj ușor, montate pe butuc, prind un disc central în formă de petală între șase perechi de cilindri de cauciuc de 50 mm și două șuruburi mari pe jante, carela rândul lor, fixează discul central prin alte șase perechi de bucșe. În teorie acest sistem era foarte rigid în laterale, permițînd deplasarea doar în plan vertical. Salvatore Majorca a declarat la momentul respectiv că testele realizate pe 40.000km au arătat o uzură minimală a elementelor de cauciuc, acestea resimțind o apăsare moderată în timpul rulării. Distribuind greutatea totală de aproximativ 150kg a motocicletei + 80-90kg ale motociclistului pe 24 de astfel de amortizoare rezultă o greutate de aproximativ 10kg per amortizor, ceea ce nu este enorm. Unul dintre cei ce au testat la acel moment motocicleta spunea că “deformarea bucșelor de cauciuc se realizează într-adevăr doar în plan vertical, motocicleta având un comportament foarte precis pe șosea, similar cu cel al motocicletelor BMW”. Însă problema cu cauciucul este că în timp se deteriorează. Acum, după mai bine de 70 de ani, comportamentul pe șosea nu cred că ar mai fi la fel de precis sau de sigur. Atunci când i-am ajutat pe cei din stafful Concorso d’Eleganzza să mute motocicleta, era vizibil cum roată juca pe acest sandviș de cauciuc și metal. În ceea ce privește motorizarea, Moto Major a fost proiectată atât cu unul cât și cu doi cilindri, însă doar varianta mono cilindru de 350cc a fost construită. Motorul a fost construit în colaborare cu inginerul Angelo Blatto, care avea o experiență bogată lucrând încă din anii ’20 pentru Aquila, Augusta, OMB și Ladetto & Blatto. Este un motor în 4 timpi, cu un cilindru turnat din oțel și o chiulasă din aluminiu. Un ventilator la capătul arborelui cotit asigura răcirea prin aer forțat. Cutia de viteze cu patru rapoarte este controlată cu un schimbător de picior, iar puterea este transferată la roata posterioară prin intermediul unui cardan. Puterea maximă produsă de motor este de 14cp la 5.200rpm și ar fi suficientă să ducă Moto Major-ul până la viteza maximă de 105km/h, asta și grație faptului că motocicletă cântărește la plin (13L rezervorul) 150Kg. Sectiune transversala Moto Major, din arhiva lui Francois-Marie Dumas, membru juriu Concorso d’EleganzaDupă ce șefii de la FIAT și-au dat seama de costurile imense pentru a produce această motocicletă exotică, au renunțat la proiect. Totuși, noul design de suspensie realizat de Salvatore Majorica a supraviețuit o perioadă, în Ianuarie 1948 la Milano fiind înființată o firma care să comercializeze aceste roți, ce urmau să fie produse în colabarore cu Pirelli la fabricile SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) și SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti). Însă după cum probabil intuiți, nu au avut succes, astfel că în prezent nu mai există nici măcar piese de schimb pentru singurul model Moto Major existent. Momentan (până pe 30 Martie 2020) singurul exemplar al acestei motociclete poate fi văzut la muzeul național al automobilului din Compiègne, Franța apoi urmând să se întoarcă la Hockenheim, proprietarul de drept al ei fiind Hockenheim Racing Museum Archive. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Anul acesta am fost invitați la Redbull Romaniacs să vedem care este atmosfera dincolo de cursa propriu-zisă. Cum ne invarteam noi în prima zi de off-road între punctele marcate pentru spectatori cu mastodonții adventure touring pe care i-am avut pentru acest eveniment, un BMW R1250GSA și un Triumph Tiger 1200XCa, am ajuns la un momentdat în zona de asistență tehnică. A fost prima oară pentru noi când am văzut ce se întâmplă aici, este dacă vreți similar cu ce se întâmplă în formula unu,un pit-stop pe la aproximativ jumătatea traseului, când piloții i-au o pauză de câteva minute în care pot mânca ceva să-i energizeze, în timp ce mecanicii curăță motocicleta și încearcă să remedieze problemele tehnice apărute în prima parte a zilei. Învârtindu-ne noi gură cască printre rulote și corturi am dat peste băieții de la Rams Motorsport/TopCross TCS, ce au avut serios de muncă la această ediție, asigurând suport tehnic pentru 10 rideri de la toate cele 4 clase, cel mai bine clasat dintre ei la sfârșitul competiției fiind Matthew Green #27 , locul 16 la Gold. Mai jos vedeți cum decurge un astfel de pit-stop : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Pentru 2019 BMW a schimbat gama R, marea noutate fiind introducerea distribuției variabile ShiftCam pe toate modele : R1250GS,R1250RT, R1250R, R1250RS. În cazul gamei adventure touring, probabil că designerii de la BMW au zis de ce să schimbe ceva ce se vinde foarte bine, la nivel stilistic schimbându-se foarte putine. Desigur avem un motor mai mare cu 84cc extra, însă acest lucru cel puțin vizual este insesizabil. Faza pe hârtie R1250GS Adventure a fost întotdeauna modelul de top pentru aventurierii pe două roți. Noua generație păstrează toate caracteristicile care au ajutat până acum mii de aventurieri să exploreze intreagă lume: o autonomie mare grație rezervorului de 30L, roți cu spițe, suspensii cu cursa mărită(*2cm mai mult decât GS-ul standard), pe față 220mm, respectiv 210mm pe spate. Pe lângă noul motor boxer de 1,254cc ce dezvoltă 136 cp @ 7,750 rpm și 143 Nm @ 6,250 rpm au fost aduse îmbunătățiri care îți fac viata mai ușoară. Multe dintre optionalele din trecut sunt acum standard în pachetul de bază. Avem un display de 6’5″ TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie și mai mult. De asemenea smartphone-ul poate fi conectat la acest display prin bluetooth și prin intermediul aplicației BMW Motorrad poți avea navigație turn by turn direct pe ecran. Tot conectând smartphone-ul poți controla și muzica prin intermediul comenzilor de pe ghidon. Tot în pachetul standard găsim și hill-start și ASC. Ce nu mai găsim față de modelul anterior…sunt etrierii Brembo care au fost înlocuiți de unii branduiți cu sigla BMW, care sunt însă produși de firma americană Hayes. Modul în care este livrată puterea depinde de modul de mers ales. Însă numărul modurilor de mers depinde la rându-i de varianta de echipare aleasă, în varianta standard, a cărui preț începe la 17.300EUR, sunt disponibile două moduri Road/Rain. Varianta testată de noi, HP, pe lângă combinația de culori caracteristică albastru cu alb, cu negru și cu jantele aurii, dispunea de modurile Dynamic, Dynamic Pro, Enduro și Enduro Pro, și de asemenea mai era dotată cu mansoane încălzite,suspensie reglabilă electronic și adaptivă Dynamic ESA. Însă toată tehnologia această a făcut GS-ul Adventure mai greu cu 8Kg față de predecesorul sau, actualul GSA cântărind 268Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la BMW Motorrad România pentru a merge la Redbull Romaniacs. Nu ca să participăm, ci pentru a vă ține la curent cu atmosfera de la această competiție. Știam că în cele 3 zile o să fim nevoiți să parcurgem și unele bucăți din traseul competiției așa că aveam nevoie de ceva care să care toate bagajele și să se descurce și în off-road. Prima zi a însemnat drumul de la București la Sibiu, în care ne-am familiarizat cu GS-ul și am testat capabilitățile de tourer, căci am mers doar pe asfalt. A două zi ne-am întors pe valea Oltului pentru prima zi de off-road Redbull Romaniacs, ocazia cu care am scos un pic GS-ul în afara asfaltului. Nimic extraordinar, câteva drumuri de țară, puțină iarbă udă si puțin noroi, căci ne-a prins și ploaia. Abia în a treia zi am stat mai mult timp în afara asfaltului, când la întoarcerea spre București am deviat un pic spre Obârșia Lotrului și am mai periat un pic drumurile forestiere din această zonă.Dacă Iulian mai mersese cu noul GS la evenimentul de lansare, eu unul nu mă mai urcasem în viață mea pe un GS nici de 1200, pentru că întotdeauna mi s-a părut intimidantă prin dimensiunile sale. Cum ni s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 9.2/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9.3/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro*, Enduro, Enduro Pro (*optionale) Roata fata: 120/70 R 19 Roata spate: 170/60 R 17 Frana fata : etrieri BMW/Hayes cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 305mm Frana spate : BMW/Hayes cu doua pistonase pe mono disc 276mm BMW Motorrad Integral ABS (parțial-integral), dezactivabil ASC (Automatic Stability Control) Display TFT cu conectivitate HSC (Control la pornirea în rampă) Inaltime sa: 890 / 910 mm Greutate la plin: 268Kg Capacitate rezervor carburant 30L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Tânărul pilot al echipei Top Cross TCS a obținut o victorie imensă pentru motorsportul din România. La doar 13 ani, Zoltan Ordog a obținut sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. Yamaha bLU cRU este un program unic în toată lumea. El este menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. A reușit un rezultat exceptional și s-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Timp de mai multe zile, Zoltan Ordog s-a antrenat alături de profesioniștii Yamaha pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Grație evoluției și devotamentului pentru motocross, Zoltan s-a remarcat drept unul dintre cei mai competitivi sportivi de pe circuit, câștigând clasa YZ85 bLU cRU FIM Europe Cups. Tehnica sa de pilotaj, viteza, atitudinea pozitivă și capacitatea de a acumula noile cunoștințe i-au convins pe antrenorii Yamaha că merită sprijinul uzinei în sezonul 2020. În tot acest timp, alături de Zoltan s-a aflat multiplul campion balcanic, Adrian Răduță, antrenorul echipei Top Cross TCS. Rezultatul lui Zoltan duce motocross-ul din România la cel mai înalt standard. Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 & Adrian Raduta Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Se apropie o perioada destul de stresantă pentru marea majoritate dintre noi, când încercăm să alegem cadourile de Crăciun perfecte pentru cei apropiați. La prima vedere când ai un prieten motociclist pare foarte simplu să-i cumperi ceva ce are legătură cu asta, însă este la fel de ușor poți să o dai în bară. Mai departe vă prezentăm câteva sfaturi și sugestii de cadouri de Crăciun pentru motociclișți care să- ți asigure liniștea. Bilete la competiții moto internaționale Crăciunul pică într-o perioadă foarte grea pentru motocicliști,iarna… Pe lângă faptul că au motocicletele în garaj și competițiile moto sunt în pauză. Așa că este nevoie de o speranță, un motiv care să-i entuziasmeze pentru anul următor. Nu cred că există motociclist căruia să nu-i placă să vadă pe viu o cursă moto, indiferent de tipologie. De la MotoGp, WorldSuperbike, Isle of Man TT, la MXGP, Enduro sau SpeedwayGP, indiferent de disciplină, prezența la o astfel de cursă este o experiență inedită de care oricare motociclist își va aduce aminte cu plăcere. Cam toate competițiile internaționale majore au site-uri de unde poți cumpără bilete online în avans și de obicei cu cât le cumperi mai repede, cu atât au o reducere mai mare. Și dacă ai apucat-o pe această cale, plusăm un pic: ar fi bine să vă gândiți și la cazare,poate chiar și transport de acum. De obicei pe parcursul zilelor de desfășurare al acestor competii, prețurile la cazare explodează, e bine să fiți prevăzători, să adăugați și o rezervare la un hotel pentru perioada cursei încă de pe acum. Bilete MotoGP Franta MotoGP Brno Vacanțe moto/tururi moto organizate Până acum eu am fost de două ori în astfel de tururi, o dată la noi în țară cu băieții de la MotoEvolution Racing School , așa numita tură de toamnă #RideDacia, și o dată în afara țării în Spania la Motorcycle Paradise organizat de LoveForRide.com. Acest concept nu este foarte popular la noi în țară, existând o idee preconcepută, pe care o aveam și eu : “mai bine îmi fac eu traseul de banii aia”, însă după aceste două experiențe vă garantez că merită. Merită pentru că scapi de orice grijă organizatorică, nu îți mai bați capul cu cazare, trasee si alte decizii…iar în cazul turelor organizate în străinătate care oferă și motociclete în pachet, scapi și de grija motocicletei. Participantul trebuie să vină doar cu chef de dat și bani de benzină. Din experiența noastră și din ce am mai auzit, pentru vacanțe moto în străînătate vă recomandăm în Spania : Love for Ride( vacanță activă concepută de cei de la Love for ride este un mix perfect de turism și testare de motociclete), iar pentru Italia MotoIdeea ( niște români de-ai noștri organizează tururi in nordul italiei și review-urile primite până acum de la cei ce au fost acolo sunt pozitive). Motorcycle Paradise Andalusia Motorcycle Paradise Andalusia #RideDacica Tura de Toamna Echipament moto Probabil că toți motociclistii se bucură atunci când primesc cadou echipament moto. Problema cu echipamentul este că atunci când te hotărăști să-i cumperi cuiva o cască, o geacă, o pereche de ghete sau chiar mănuși, trebuie să fii absolut sigur că își dorește acel model, aceea culoare/acel design (*desi nu recunoastem, mulți ne asortăm echipamentul la motocicletă) și cel mai important lucru, să știi că-i vine bine,că-i se potrivește. Există de multe ori diferențe de croiala chiar la modele ale aceluiași producător. Eu m-aș risca să fac un astfel de cadou doar dacă sunt absolut sigur, 100% că persoană pentru care cumpăr acel cadou, l-a probat și-i place/și-ar dori acel produsul. În general, dar mai ales iarna, motociclistii au obiceiul să se dea mai mult pe net vizitând magazinle online de echipamente moto, indiferent că au sau nu nevoie de ceva. Eu am întotdeauna patru-cinci căști, 3-4 geci salvate în whishlist pe diverse magazine. Nu zic să spargeți parole, să hackeriți conturi, dar dacă aveți ocazia să trageți cu ochiul la un astfel de wishlist, v-ar scapă de multe bătăi de cap. Dacă vreți să mergeți pe ideea cu echipamentul moto, o abordare mai puțin riscantă este să faceți cadou un giftcard sau un voucher de la un magazin de echipamente moto. Astfel cel ce primește voucherul îl poate folosi să-și cumpere el exact ce vrea, ce are nevoie. Mai jos lăsăm pentru moșul o lista de magazine online de la noi din țară care comercializează echipamente moto care fie au promoții în această perioadă , fie au opțiune de voucher cadou/giftcard : – Asfalt-uscat.ro – Estbike.ro – Motorteam.ro – Bikermag.ro – Dual Motors Cursuri de perfecționare Există o vorbă cum că degeaba ai 20 sau 30 de ani pe două roți dacă an de an ai făcut aceleași drumuri în același fel de mers și nu ai încercat ceva nou. Cu frica asta am plecat noi la drum în acest sezon și am zis că vom profită de orice ocazia să încercăm lucruri noi, că este vorba de a merge pe o motocicletă de motocross sau enduro pentru prima oară, că este vorba de dat pe circuit, toate experiențele astea nu pot decât să-ți îmbunătățească capabilitățile pe două roți. Spre norocul nostru în ultimii ani a început să se dezvolte și la noi sau să existe o conștientizare e nevoii de îmbunătățire a capabilităților pe două roți prin cursuri de perfecționare. Există deja câteva firme consacrate în acest domeniu care fac de câțiva ani asta și nu sunt puțini cei ce confirmă utilitatea acestor cursuri. RideX – Seria RideX Skills include sesiuni de perfecționare care au loc în mod curent. Diferitele module acoperă o gamă largă de tehnici și includ sesiuni teoretice și practice, în locații adecvate. Noua cel mai interesant ni se pare modulul off-road de la Zărnești cât și GS TT Tour organizat în fiecare an prin Transilvania. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. MotoEvolutionRacingSchool – sunt concentrați pe mersul pe circuit, având o istorie bogată (încă din 2006) în organizarea de cursuri și trackday-uri. Anul acesta Iulian a participat la un astfel de curs și cum a fost puteți vedea pe site-ul nostru California Superbike School sunt probabil cei mai renumiți la nivel mondial dar și cei mai noi pe piața românească. Inca nu am ajuns la un curs de-al lor ca sa va spunem despre ce este vorba, insa stim ca au 4 module de curs în funcție de expeirenta riderului. Academia Titi Aur – curs defensiv – este un training pentru perfecționarea motocicliștilor de orice vârstă.În cele 3 zile de curs, sunt aprofundate noțiuni teoretice și practice extrem de utile, pentru perfecționarea stilului de a conduce în siguranță. RAMS MX School – Dacă te-ai săturat de asfalt și vrei să vezi cum este în afară lui, atunci poți încerca să faci primi pași la școala de motocross a lui Adrian Răduță. Cursurile au loc la Ciolpani la TCS Racing Park și există riscul să-ți placă atât de mult încât să renunți la motocicleta de stradă pentru una de motocross. Despre pozitia pe motocicleta cu RideX & Rider Academy la BMW Motorrady Trackdays @Motoevolution Racing School Accesorii care să le facă viața mai ușoară Sunt multe accesorii care fac viață mai ușoară motocicliștilor, care le fac plimbările mai plăcute, însă ca toate lucrurile care au legătură cu această pasiune și prețurile sunt pe măsură. De obicei, noi motocicliști încercăm să ne direcționăm banii spre chestiile esențiale, iar pentru restul improvizăm sau renunțăm la ele. Un astfel de accesoriu care îți face viață mai ușoară este un intercom. Îți face viață mai ușoară pentru că poți comunica cu pasagerul sau alți rideri, poți asculta muzică de pe telefon, poți răspunde la apeluri și poți auzi indicațiile de navigare. Noi abia anul acesta am început să folosim intercom-uri și putem să zicem că “experiența” pe două roți s-a îmbunătățit simțitor. Există mai multe variante de intercom-uri cu prețuri variate, însă de obicei mărcile consacrate ca Sena, Cardo, Interphone, BT Midland au prețuri mai mari. Sunt și o serie de intercomuri chinezești pe care unii le laudă, alții nu…noi am comandat la un momendat o astfel de pereche de pe Aliexpress, însă nu au ajuns niciodată și în cele din urmă am ales modelul Sport de la Interphone de care suntem foarte mulțumiți.(*gășiți părerea noastră aici). Un alt accesoriu foarte practic și util este o prindere pentru telefon. Din ce am testat noi, RAMS Mount sunt cele mai bune. Există și aici chinezării substituente mai ieftine, însă nu sunt la fel de solide sau rezistente ca prinderile de la RAMS. Mai există o marcă apărută destul de recent, despre care am auzit numai lucruri bune, insa nu am testat pe proprie “piele”,Quad Lock® Case. Rams Mount Quad Lock Case Tot la capitolul accesorii utile pe care motociclistii nu prea se îndură să dea banii sunt și rucsacurile speciale pentru motocicliști. Vă spuneam recent într-un articol care sunt diferențele dintre un rucsac moto și unul obișnuit. Noi suntem fani R20 de la Kriega datorită felului în care distribuie greutate prin sistemul Quadloc lite, de zici că nu ai nimic în spate indiferent de greutatea pe care o cari, însă mai sunt și alte variante de la producătorii consacrați moto ca Alpinestars, Dainese, etc. R20 KriegaAccesorii pentru mentenanță Dacă știi că prietenul tău motociclist ține “manicaliamente“, cum zic italienii, la motocicletă și-i place să o îngrijească, poți să te îndrepți spre așa zisele cadouri utile de la seturi de curățarea și îngrijirea motocicletei (aici pot intră seturi de curățat lanțul, jantele, plasticele – Shine & Go de la Motul este unul dintre produsele noastre preferate), standere, husă pentru motocicletă , redresor pentru baterie (* dacă nu are deja așa ceva). Motul Cleaning Kit Redresor de la Lidl Produse casual și suveniruri Aici mulți intră fără să-și dea seama pe teren minat. Este foarte important să știți ce favorit are pritenul pentru care cumpărați cadoul. Dacă se uită la MotoGP asta nu înseamnă că ține neapărat cu Rossi sau Marquez. Dacă nu reușiți să aflăți cu cine ține, un pariu destul de sigur este să-i luați ceva ce are legătură cu marca motocicletei pe care o are. De exemplu dacă are o Ninja, nu veți da greș dacă-i luați ceva “verde” Kawasaki. Dacă mergeți pe varianta aceasta, există o mulțime de variante de la șepci, tricouri, căni, brelocuri,etc. Din ce am văzut, la noi în țară cea mai bogată ofertă de astfel de produse o au cei de la Moto E Motion. Iar pentru cei ce au fost foarte foarte cuminți, desi motociclist cuminte este o asociere greu de imaginat, dar cine știe, poate că moșul o să le aducă o motocicletă nouă. Fiind o sfarsit de an, cam toți dealerii au reduceri la motociclete sau, daca nu sunt expuse reducerile, sunt dispuși să negocieze . La unii gășiți direct pe site promoțiile , la alții le puteți afla dând un telefon, întrebând despre modelul care vă intersează. Lăsăm mai jos pentru moș Crăciun datele de contact ai celor mai importanți dealeri din țară: Motorteam 0729124275 – dealer multi marca Honda & Suzuki Est Bike Adventure 0752312097 – dealer multi marca Honda, Suzuki,Yamaha,Kawasaki,etc. Motodynamics 0312285533 – importator & distribuitor Yamaha Motoboom 0258734988 – dealer multi marca : Triumph,Kawasaki,Honda,Suzuki,Can-am,Polaris,etc BMW Motorrad România / BMW Motorrad Iasi Apan 0751220266 ASP Group 0728203814 – importator și distribuitor Polaris și Indian Motorcycles United Motors 0726700384 – importator și dealer Kawasaki Harley Davidson București 0371505617 Ducati București 0728382284 Ural România 0722293136 – importator Ural și Royal Enfield Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Ma gandeam cum sa sarbatoresc cum se cuvine faptul ca motocicleta implineste in septembrie anul acesta fix "20 de ani de viata", asa ca, dupa ce anul trecut "am cucerit" Turcia, anul acesta a venit randul Greciei. Calatoria a inceput pe 1 septembrie, cand am stabilit si un record personal, anume 722 de km intr-o zi: Giurgiu - Pella. Traseul a fost Giurgiu - Pella - Ioannina - Zakynthos - Ancient Olympia - Kalatama - Sparta - Mycene - Pireus - Creta - Santorini - Atena - Sounio - Delphi - Termopile - Platamon - Kavala - Giurgiu. In total, 4300 de km pe roti, plus distantele strabatute pe ferryboat-uri, patru la numar, unul fiind pe timp de noapte la cabina pe ruta Pireus - Heraklion, Creta. M-am intors cu 260 de GB de filmari si poze, deci, am ce face iarna asta Drumul a fost lipsit de "aventurile" din Turcia: de data asta am plecat cu un Garmin Zumo 396 LMT-S, instalat pe ghidon cu prindere RAM. Am strabatut Grecia cu acelasi laptop obosit care a crapat de tot in tara, chiar in ziua cand am ajuns Din fericire HDD-ul este intreg reusind sa copiez toate materialele pe calculatorul de lucru prin intermediul unui adaptor. PS: Motocicleta s-a comportat exemplar. Pentru inceput va las cu un teaser, urmand sa postez video si poze de la fiecare locatie, precum o fac de obicei.
  21. Sezonul acesta am decis să vorbim mai mult în plimbările noastre, așa că ne-am luat niște intercomuri. După mai multe dezbateri și o comandă pe Aliexpress pe care n-am primit-o niciodată, am ales Interphone Sport. Interphone este o divizie specială a firmei italiene Cellularline, cunoscută pentru accesoriile pentru telefoane, care din 2005 a început să creeze produse speciale pentru motocicliști. Misiunea lor este “să ofere produse de calitate care îmbunătățesc experiența pe două roți cât și siguranță motocicliștilor, prin inovație și înțelegere a cerințelor pieței”. Pe scurt oamenii ăștia fac intercom-uri de aproape 15 ani , timp în care s-au dezvoltat, îmbunătățind produsele lor în funcție de nevoile riderilor (pentru gama lansata in 2017 au facut un studiu pe 700 de motociclisti pentru a vedea de ce functii au nevoie riderii) și cel mai important, la niște prețuri moderate, mai mici decât ale concurenților. De fapt prețul a fost un factor decisiv, fiind mai ieftine decât Sena sau Cardo, dar cu performanțe similare, prețul pachetului cu două intercomuri Sport (care sunt modelul de mijloc in gama, între Urban și Tour- diferența fiind rază de acțiune) pe site-ul producătorului este de 369EUR. Noi am luat de la noi din țară, același pachet dual, de la EST Bike Adventure Constanța. Prezentare Produs “Interphone Sport este un sistem de comunicare extrem de performant, perfect pentru iubitorii de motociclete. Acesta poate fi instalat pe majoritatea tipurilor de căști și apoi se conectează la smartphone-ul tău prin Bluetooth. Astfel, vei putea prelua apeluri în timp ce călătorești cu motocicleta sau poți beneficia de instrucțiuni GPS audio. De asemenea, poți să te conectezi la radio sau să asculți muzică direct de pe smartphone. Sistemul Interphone suportă comunicarea cu până la 4 alte sisteme în același timp, pe o rază de până la un kilometru. Astfel, este favorizată comunicarea dintre pilot și pasager, precum și dintre piloți diferiți. În plus, chiar dacă semnalul este pierdut, conexiunea se realizează automat în momentul în care semnalul este recuperat. Ai posibilitatea de a salva un număr de telefon pentru apelare rapidă sau de a apela ultimul număr format. În plus, poți descărca aplicația Interphone Control, disponibilă în App Store și Google Play, pentru a configura și a controla sistemul. Sistemul audio este dotat cu microfon cu funcție de anulare a interferențelor cauzate de vânt, precum și un control al volumului în funcție de zgomot. Bateria rezistă până la 15 ore de convorbiri, în timp ce în mod stand-by rezistă până la 1000 de ore. În plus, funcția Fast Charge permite ca o încărcare de doar 20 de minute să ofere o funcționare pt 6 ore. Butoanele intuitive permit realizarea comenzilor în mod convenabil și ușor. Interphone Sport este rezistent la apă, fiind certificat IP67. Acesta are un design modern, în culoarea neagră și se potrivește cu designul oricărei căști. Astfel, este un accesoriu de maximă utilitate, care te va ajuta să realizezi convorbiri telefonice în timp ce călătorești cu motocicleta.” Montaj/instalare pe cască Nu pot să zic că fost extrem de ușor dar nici “rocket science”. Depinde mai mult de casca pe care vrei să-l pui, eu cel puțin m-am chinuit mai mult când l-am mutat de pe casca Shark SpeedR pe Schubert E1, încercând să folosesc clema care intră pe sub căptușeală, în cele din urmă am folosit prinderea cu dublu adeziv din pachet. Fiecare unitate intercom vine cu un microfon pentru cască full-face, ce poate fi prins interiorul căștii prin intermediul unui “arici”-velco și un “boom-mic” cu braț felxibil pentru căști open-face sau flip-up. Toate accesoriile de care ai nevoie pentru a-l instala sunt în pachet. O singură chestie de menționat la capitolul montat, este foarte important să poziționați bine căștile audio în interior,în locurile special prevăzute ale castii moto. Apoi trebuie să știți că intercom-ul Interphone are o funcție automată de reglare a volumului în funcție de tipul căștii, dacă este open-face sau full-face, care poate fi dezactivată. Dacă vi se pare că se aude prea încet la început, dezactivați această funcție și setați volumul dorit. Durata bateriei Dacă le aveți conectate doar la telefon și ascultați muzică, indicații GPS, respeciv primiți apeluri telefonice, durata bateriei este generoasă, și poate ajunge și până la 3 zile (poate chiar și mai mult, atât am testat eu cu o încărcare). În excursia din Spania, am încărcat intercomul doar înainte de prima zi, apoi utilizându-l două zile în intervalul 10am-8pm full și iar în ultima zi când am mers doar până pe la 3pm îmi spunea că nivelul bateriei este mediu. Dacă le folosiți pentru comunicare între rideri bateria rezistă cam o zi de mers. În prima noastră excursie în care le-am folosit, cea de la Cazanele Dunării, le-am avut pornite non-stop (nu eram învățați să le oprim la popasuri când aveam căștile date jos) și au rezistat eroic cam de la 9am până seară pe la 11pm. Rază de recepție Producătorul zice în stilul italin pur, “Fino a 1Km”. Noi n-am traduce până la 1km, ci mai mult am traduce “cam un kilometru”. Am testat folosind kilometrajul motocicletei, unul dintre noi rămânând pe poziție și celelalt plecând și în câmp deschis am reușit să ne auzim până pe la 1,2km, iar pe drumuri virajate de munte, prin păduri distanță poate să fie mai mică de 1km. Aș zice că pe un drum de munte, dacă nu-l mai vezi pe celălalt rider cu care ești conectat, veți putea comunica atâta timp cât este la o distanță de 2-3 viraje. Rezistența la ploaie Până acum ne-au prins mai multe ploi serioase și n-am întâlnit nicio problemă, atât în varianta pentru full-face sau în cea pentru open-face cu microfonul pe braț flexibil. Funcții O funcție interesantă, nu ne-aparat utilă și uneori agasantă :)), este faptul că poți shareui melodia pe care o asculți cu rider-ul cu care comunici. Zic enervantă pentru că nu poți bloca cumva asta. Dacă sunteți interconectați în prealabil și tu asculți muzică ta, te poți trezi brusc întrerupt de melodia ascultată de celălat rider. Poți apoi comuta înapoi la telefonul tău, dar la fel de bine și celălalt rider poate să mai shareuiasca încă o dată melodia, și încă o dată și încă o dată, până te forțează să o asculți și tu :)) . Am menționat asta pentru că la prima tură în care le-am folosit, ne-am torturat reciproc cu această funcție. Automatic Reconnection – de dată această este o funcție utilă , după ce ai pierdut conexiunea, în momentul în care ai reintrat în raza de actiune, intercomul se conectează automat. CE MI-A PLĂCUT Butoanele sunt foarte ușor de utilizat cu mănușile moto. Îți va trebui puțin timp să te obișnuiești cu poziționarea lor și funcțiile, de aceea este bine și recomand să citiți manualul înainte să plecați la drum prima oară. Dacă nu vă descurcați sunt niște tutoriale foarte utile pe canalul de youtube al celor de la Interphone. De asemenea mai există și o aplicația pentru iOS și Android de unde poți configura tot ce îți dorești, fără să ții minte pe ce buton trebuie să apeși de două ori sau să ții apăsat x secunde. Microfonul face o treabă foarte bună în a anula zgomotul de fond, chiar și atunci când îl folosesc pe o cască open face, cei cu care am vorbit la telefon mi-au zis că mă aud foarte bine. Totuși câteodată a trebuit să vorbesc mai tare decât aș face-o în mod normal. Probabil că anularea zgomotului de la vânt vine la pachet cu acest “cost”. Bateria rezistă foarte bine,mi se pare mai mult decât suficientă. CE NU MI-A PLĂCUT Calitatea sunetului căștilor. Dacă pentru convorbiri mi se pare că se aud ok, atunci când ascult muzică mi se pare că le cam lipsește bass-ul. Acustica lor este influențată și de casca pe care sunt folosite, înainte să le mut pe Schuberth nu am sesizat această problemă. Totuși am găsit review-uri pe net care spun că se aude mai bine decât Sena 20s. Între timp am aflat de asemenea că există și posibilitatea de a cumpăra un set de căști audio cu o calitate superioară , construite special pentru căști Shoei, HJC sau Schuberth. KIT ProSound special pentru Schuberth Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Am uitat complet de acest forum si imi cer scuze pentru asta. Daca este permis insa, doresc sa impartasesc cu voi ultimile calatorii efectuate cu Hayabusa pe care-am luat-o prin toamna lui 2015. Incepem cu prima cea mai mare, si anume, un tur aproape complet al Turciei. Calatoria a pornit dintr-o dorinta mai veche de-a mea. Dupa cum multi stiu, sunt pasionat de istoria si religiile antice si civilizatiile care au existat pana in caderea Imperiului Roman. Cum in Turcia se afla cel mai vechi templu al omenirii - Gobeckli Tepe, m-am gandit sa dau o fuga pana acolo. Traseul, fara a include Romania si Bulgaria, a fost: Edirne - Çanakkale - Troya - Izmir - Pamukkale - Antalya - Alanya - Anamur - Mersin - Şanlıurfa (Gobeklitepe, Harran) - Halfeti - Gaziantep - Adana - Goreme - Ankara - Eskişehir - Bursa (Cumalıkızık) - Istanbul - Edirne Perioada: 17 octombrie - 7 noiembrie 2018. Buget total: 8500 RON (benzina, cazare, mese, sucuri, muzee, plimbari cu barca/balon cu aer cald etc) la care se adauga costurile cu pregatirea motocicletei Pentru ca am postat deja calatoria si pe alte forumuri, voi face tot posibilul sa atasez aici mai multe poze care n-au fost incluse in postarile din acele alte forumuri. Am facut si peste 70 de video-uri pe youtube din aceasta calatorie. Ma gandesc ca poate cineva va fi inspirat si va decide sa purceada calare spre Turcia. So, dau drumul la postari? :)
  23. Triumph tocmai ce si-au imbogatit gama de motociclete cu 5 versiuni ale noului Tiger 900: Tiger 900, Tiger 900 GT, 900 GT Pro, 900 Rally, and 900 Rally Pro . Dupa cum sugereaza si numele, variantele GT si GT Pro sunt orientate spre touring, in timp ce Rally si Rally Pro sunt orientate pentru off-road. Cu ce vine nou Tiger-ul 900? In primul rand cu un motor de 900cc, care respecta normele Euro5: – 10% mai mult cuplu decat generatia anterioara, avand acum un cuplu maxim de 87Nm la 7,250rpm – curba de putere diferita, avand mai multa putere mai ales la turatii medii, insa puterea maxima ramane la 94cp. – ordine noua de aprindere a pistoanelor 1,3,2 care ar trebui sa-i dea un caracter aparte – pana la *6 moduri de mers: Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider-configurable, and Off-Road Pro. Rally Pro: Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider-configurable si Off-Road Pro GT Pro: Rain, Road, Sport, Off-Road siRider-configurable Rally and GT: Rain, Road, Sport si Off-Road Tiger 900: Rain si Road – cadru trellis nou mai usor si un subcadru prins, nu sudat. Noul cadru ajuta Tiger-ul 900 sa piarda aproximativ 5Kg in greutate fata de generatia anterioara. – rezervor de 20L pentru o autonomie mai mare – modelul baza si variantele GT vin cu suspensii Marzocchi cu o cursa de 180mm pe fata,respectiv 170mm pe spate, insa doar GT-ul are suspensiile complet ajustabile,iar varianta GT Pro are suspensiile ajustabile electronic oferind 9 nivele de amortizare de la soft(Comfort) la hard(Sport). – Variantele Rally si Rally Pro vin cu suspensii complet ajustabile de la Showa care beneficiaza de o cursa marita: 240mm pe fata, 230mm spate, insa nu exista varianta controlata electronic pentru aceste versiuni. – franele sunt probabil cele mai bune din aceasta gama, avand pe fata etrieri monobloc Brembo Stylema cu 4 pistonase pe discuri de 320mm, iar pe spate etrier cu un singur pistonas impreuna cu un disc de 254mm – ABS-ul este standard, iar variantele GT si Rally dispun si de un IMU dezvoltat impreuna cu cei de la Continental ce face posibila existenta cornering ABS-ului si cornering traction controlului. – nou display de 7” TFT (doar pe GT & GT Pro, Rally & Rally Pro) – noul My Triumph connectivity system care permite controlul telefonului si GoPro-ului din comenzile motocicletei – Triumph Shift Assist (quickshifter bidirectional pentru GT Pro si Rally Pro) – spatiu securizat pentru telefonul mobil cu incarcare USB – si bineinteles, asa cum ne-au obisnuit cei de la Triumph, toate versiunile de Tiger 900 vin si cu o tona (peste 65) de accesorii – Pretul noului Tiger 900, pentru varianta de baza, incepe de la 11.800Eur( *in Italia, inca nu stim ce pret va avea in Romania) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Una dintre motocicletele testate în cadrul Motorcycle Paradise by Love for Ride din Spania, a fost KTM-ul 1290 SuperAdventure-S. Când am ajuns acolo în prima seară mai mulți dintre cei prezenți mi-au sugerat să încep cu KTM-ul a doua zi, pentru că este o bestie. Ceilalati fiind în Spania de câteva zile, merseseră deja cu ea și au fost impresionați de puterea motorului V-2. Așa că a două zi dimineață eram #ReadyToRace pe șosele virajate din Andalusia. Faza pe hârtie Nefiind un fan al adventure tourerelor de mari dimensiuni în general , nu știam prea multe despre KTM-ul 1290 SuperAdventure-S, în afară de fața de alien nu-mi atrăsese atenția niciodată. Știam totuși că are cel mai puternic motor din acest segment, fiind vorba de V2-ul de 1301cc de pe Super Duke, un pic mai potolit însă, pentru Super Adventure dezvoltand 160cp@8750rpm și un cuplu de 140Nm@ 6.750 rpm. Și mai știam că varianta S, deși este capabilă să atace orice drum indiferent dacă este cu asfalt sau nu, este orientată mai mult spre stradă, spre touring sportiv, fiind oarecum situată între Super Duke GT și Super Adventure-R. Super-Adventure-ul S vine cu un pachet de electronică impresionant: suspensii semi-active, cornering traction control și ABS, ecran TFT de 6’5″ cu conectivitate la smartphone, keyless start. Pentru a se descurcă decent și atunci când asfaltul se termină, pe față avem o roată de 19″ alături de o furcă WP cu o cursa de 200mm(*amortizorul spate WP are tot 200mm cursa). Tot legat de suspensii, avem 4 moduri pre-setate: Street, Sport, Confort și Off-road. Pornind de la aceste pre-setări se pot face mici ajustări din meniul motocicletei. De asemenea există și pre-setări pentru pre-load, în funcție dacă se merge singur, cu pasager, cu bagaje sau cu pasager împreună cu bagaje. Vorbind de moduri presetate, există 4 moduri pentru felul în care este livrată puterea: Sport, Street, Touring și Off-Road. Pe lângă harta de putere, în funcție de modul ales fiind modificați și parametri ce țin de ABS și Traction control. Greutatea întregului pachet fără lichide este de 215Kg, probabil că la plin, cu rezervorul de 23L ful, ajunge undeva aproape de 250kg. KTM 1290 SAS KTM 1290 SAS KTM 1290 SAS Faza pe stradă Fiind prima zi de Motorcycle Paradise, deși primisem câteva trasee de la organizatori pe care puteam să mă duc singur, am decis să merg împreună cu grupul. La primul contact, până am scos-o din garaj, cât m-am mai învârtit prin orășelul în care stăteam, mi s-a părut cam aspră, ușor neșlefuită, din prisma butoanelor pătrățoase de pe ghidon și a ronțăitului motorului V2 la turații joase(* sub 4000rpm). Știu, o să ziceți “cine merge așa?”…însă am fost uimit să constat că în această zona a Spaniei, lumea merge foarte corect, respectând toate indicatoarele. Ei bine motorul de pe KTM nu este ideal pentru a merge în coloană cu a întâia-a două, pe la 2-3000rpm, este foarte “nehotarat” ca orice V2 și asta este compromisul pe care trebuie să-l accepți. O dată ieșit din oraș, am dezlănțuit toată forță motorului în modul Sport. Am rămas un pic în urmă special, cum face toată lumea la test-ride-uri, ca apoi să dau drumul la urgie. Este foarte posibil că cei din față să fi auzit strigătele mele de uimire din cască. Într-adevăr propulsorul este o bombă, însă nu asta m-a impresionat cel mai tare. La ce mă refer, vedeți în clipul de mai jos. Dacă nu aveți răbdare puteți să derulati mai jos unde veți găși pe scurt ce mi-a plăcut și ce nu la această motocicletă. [embedded content] Ce mi-a plăcut Probabil că toată lumea se așteaptă să zic de motor, care este într-adevăr extrem de puternic, mai ales în modul Sport oferindu-ți niște acceleratii compartive cu superbike-urile sau hypernakedurile actuale. Însă mie mi-a plăcut și mai mult modul în care se mișcă motocicleta. Mi se pare de-a dreptul senzațional cât de ușor se schimbă de pe o parte pe cealaltă, cât de tare poți să iei cu ea curbe foartre strânse. E de-a dreptul impresionant cum cei de la KTM au reușit să facă ceva atât de mare să fie atât de agil. Ciclistica extraordinară combinată cu cornering traction control și ABS, fac motocicleta să se miște exemplar pe stradă. Oarecum ciudat, mi-a plăcut mai mult cum s-a simțit pe drumurile virajate de munte în modul Street combinat cu suspensia pe modul Confort. Poziția foarte confortabilă, atât pe șa cât și ridicat în scărițe. Deși șaua este cam tare și s-ar putea să începi să o simți după vreo 200km, poziția scărițelor face ca picioarele să stea relaxate. Mi-a plăcut că poți să fii #ReadyToRace fără să stai ghemuit, încordat. Mi-au plăcut modurile de mers și felul în care se schimbă răspunsul motorului. Dacă la alte motociclete uneori diferențele nu sunt foarte mari, în cazul KTM-ului mi-a plăcut cum se schimbă livrarea în modul Rain. Ne-a prins o ploaie destul de puternică la întoarcere și mi-a plăcut cât de lin învârtea roata chiar și când am bruscat în mod voluntar accelerația, asta și pentru că în modul Rain puterea este limitată la 100cp. *și în modul off-road puterea maximă dezvoltată de motor este de 100cp însă modul de livrare este diferit. Mi-a plăcut foarte mult ideea cu spațiul waterproof pentru telefon de lângă bord cu priză USB inclusă. Ce nu mi-a plăcut Reflexia ecranului TFT mi-a jucat multe feste, mai ales în modul day când fundalul este alb, de multe ori mergând cu soarele în spate nu am putut citi unele informații de pe bord. Din ce am mai vorbit cu alți posesori de KTM 1290 Super-Adventure-S, se poate diminua această problema prin aplicarea unei folii. Cum ziceam mai sus, caracterul ușor impredictibil al motorului V2 până în 4000rpm este ceva ce trebuie să-l iei că atare și ceva ce s-ar putea să-i deranjeze pe cei obișnuiți cu finețea unui 4 în linie. La viteze mari înspre și peste 200Km/h, devine instabilă. Cu siguranță că nu pentru asta a fost concepută, oarecum te-ai aștepta la asta de la o motocicletă adventure touring, dar în același timp având în vedere motorul puternic, te-ai fi așteptat ca inginerii austrieci să se fi concentrat și la aspectul asta. După părerea mea KTM-ul 1290 Super-Adventure-S este soluția perfectă pentru cei au avut sau au superbike-uri, s-au dat sau se dau pe circuit și vor să treacă și la latura turistică a motociclismului. Pentru cei din această categorie, orice tourer normal li s-ar părea prea liniștit. Probabil Super-Adventure-ul S este cea mai capabilă motocicletă de ale satisface toate nevoile celor ce vor o motocicletă rapidă, agresivă, pe care o poți conduce și pe asfalt și pe lângă și care oferă un confort superior.Daca ai de gand sa stai mai mult in afara asfaltului, fratele Super Adventure R cu roata de 21″ s-ar putea sa fie o optiune si mai buna. Pe mine m-a cucerit, nu neapărat cu puterea motorului ci cu agilitatea ei și cu ușurință cu care poți să iei curbe strânse la viteze mari. Din păcate în cele două zile în care am mers cu ea, am ieșit prea puțin de pe asfalt, așa că nu pot să-mi dau cu părerea despre capabilitățile în off-road, însă pe asfalt este probabil una dintre cele mai capabile motociclete adventure touring și dacă vreodată aș vrea să-mi iau ceva din această categorie 1290 Super-Adventure ar fi pe lista scurtă, în primele 3 opțiuni. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 9.5/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 75°, 1301 cc 160cp@8,750 rpm 140Nm@6,750 rpm Ride by wire cu 4 moduri: Street,Sport,Rain, Off-road Roata fata: 120/70 x 19 Roata spate: 170/60 x 17 Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 267mm Garda la sol: 220mm Inaltime sa: 860mm Greutate la gol: 215Kg Capacitate rezervor carburant 23L Consum mediu in testul nostru:6.6L/100Km Pret: incepand de la 17.800Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Cel mai puternic motor boxer BMW din toate timpurile, cu rădăcini în trecut şi plin de cuplu. “Motociclismul în cea mai autentică formă a sa: instinctul mai presus de minte, tehnologie nu doar de dragul de a o avea, dar ca un mod de a crea spațiu pentru fantezie și emoții puternice, în loc de contemplare sobră și calcule obiective.” Acesta a fost mesajul care a însoțit debutul Concept R 18 de la BMW Motorrad la Concorso d’Elenganza Villa d’Este în mai 2019 – o revigorare uluitoare a elementului central al mărcii BMW Motorrad, motorul boxer. Inima noului BMW R 18 este un motor cu doi cilindri boxer complet nou – „Big Boxer” – care a jucat un rol esențial nu doar în cele două prototipuri BMW Motorrad – Concept R 18 și Concept R 18 /2 – dar și în motocicletele custom susținute de BMW Motorrad, și anume „The Departed” de la ZON și „Birdcage” de la Revival Cycles. Concept R18 Concept R18/2 “Birdcage” “The Departed” BMW Motorrad prezintă acum acest motor nou și deosebit în detaliu. Cu distribuția OHV, laolaltă cu cartere separate pentru motor și transmisie, noul „Big Boxer” are aceleași caracteristici structurale care au distins primul motor boxer BMW Motorrad, care la acea vreme avea supape dispuse lateral. Motorul boxer cu doi cilindri cu cea mai mare cilindree folosit vreodată în producția moto de serie este un propulsor de 1.802 cmc, rezultând dintr-un alezaj de 107,1 mm și o cursă de 100 mm. Puterea motorului este de 67 kW (91 CP) la 4.750 rpm. Cuplul maxim de 158 Nm este deja disponibil la 3.000 rpm. Un cuplu de peste 150 Nm este disponibil între 2.000 și 4.000 rpm. Astfel este garantată o forță de tracțiune enormă și – în combinație cu o volantă generos dimensionată – o rulare exemplar de lină, de asemenea. Acestea sunt avantajele acestui nivel de performanță și cuplu în pilotaj. Turația maximă a motorului este de 5.750 rpm, în timp ce turația de ralanti este de 950 rpm. Răcire cu aer/ulei, bloc motor divizat vertical și carter motor cu lagăre trei lagăre simple. Noul „Big Boxer” este răcit cu aer/ulei, care cilindrii și chiulasele mari, cu aripioare de răcire și cântărește 110,8 kg, cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Are un bloc motor de aluminiu, divizat pe verticală. Spre deosebire de motoarele boxer clasice cu două supape pe cilindru, răcite cu aer de la BMW Motorrad, arborele cotit al motorului „Big Boxer”, forjat din oțel călit, are un lagăr principal suplimentar în centru, care a fost necesar datorită volumului enorm al cilindrilor, pentru a preveni vibrațiile nedorite ale arborelui cotit. Ca și arborele cotit, cele două biele sunt montate pe lagăre simple și sunt și ele forjate din oțel călit. Au pistoane turnate din aluminiu, cu doi segmenți de compresie și unul de ungere. Suprafața metalului ușor este tratată cu NiCaSil. Uleiul de ungere și de răcire este furnizat de un sistem de ungere cu carter uscat, cu o pompă de ulei cu două trepte, printr-un lanț acționat de arborele cotit. R18 Big Boxer R18 Big Boxer R18 Big Boxer R18 Big Boxer Transmisie secundară deschisă, ca la modelul clasic. Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×