Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

325 rezultate găsite

  1. La poalele Făgărașilor în locul de unde începe una din specialele RedBull Romaniacs s-au întâlnit aventurieri din toată lumea sub sigla Horizons Unlimited. Horizon Unlimited, pentru cei ce aud prima oară acest nume, este probabil cea mai bună sursă de inspirație, sfaturi și ajutor atunci când vine vorba de călătorii prelungite pe două roți. Atât pe site-ul lor cât și pe grupurul de facebook gășiți poveștile a mii de motocicliști care au călătorit în jurul lumii sau în locații izolate. Periodic, în lume, au loc întâlniri Horizon Unlimited unde călătorii și aventurierii se întâlnesc și-si povestesc experiențele. Anul acesta a avut loc la Sebesu de Sus, lângă Sibiu, prima întâlnire de acest gen organizată în România. Am ținut să particip și eu la întâlnire că să cunosc la prima mâna călătorii și poveștile lor impresionante. L-am cunoscut pe Adi din Timișoara care tocmai se întorsese dintr-o călătorie până la Ulaanbaatar care a durat 3 luni și aprox. 30.000km. El a pornit spre Mongolia singur, cum fac marea majoritate a aventurierilor. Fiind singur poți intra mai ușor în vorbă cu localnicii și aceștia sunt mai dornici să te cunoască și să te ajute. Pregătirile pentru excursie au durat 7-8 luni timp în care s-a documentat și a pregătit motocicletă și echipamentul. Printre aventurile sale, a fost aproape jefuit de 2 ori, a fost agasat de proprietarul unui hotel care până la urmă a încercat să îl jefuiască.Dorind să “ciupileasca” penele unui vultur mort din Mongolia pentru a aduce suvenir unui prieten, și fiindcă vulturii sunt necrofagi, plin de bacterii, a dezvoltat o infecție puternică și a avut nevoie de ajutor medical. Adrian alaturi de motocicleta Mesajul de pe ghidonul motocicletei Alt aventurier a fost până în Magadan în 2012, a încercat să parcurgă Drumul Oaselor – The Old Summer Road dar deoarece plouase excesiv, drumul era complet acoperit cu apă de peste 1m. Încercând să treacă și-a ars ambreiajul de la Transalpul său și a rămas astfel blocat pe un drum necirculat în mijlocul salbaticiei. Salvarea lui a fost un Spot Tracker Gps care avea o funcție SOS ce trimite un semnal în USA și apoi ei îl trimit la serviciile de urgență locale. Astfel serviciile de urgență din Rusia au ajuns la el în 36 de ore cu un camion masiv și astfel a putut să ajungă împreună cu motocicletă la civilizație unde și-a schimbat ambreiajul. Interesant a fost că în acest timp el avea ambreiaj de rezervă dar nu avea cheia de 27 pe care s-a gândit că o putea împrumută de la șoferii de tir pe marginea drumului. Teo si tatal lui au pornit in 2017 pe doua BMW650GS din Bucuresti pana in Moscova, cu motoretele in tren pana la Vladivostok si apoi pana in Magadan. Tatal lui si-a rupt piciorul in Mongolia si el s-a intors singur pe motor acasa. Sfatul tatalui lui Teo a fost ca inainte de orice astfel de calatorie sa schimbi toate consumabilele de la motocicleta: cauciucuri, lant, lichide, placute etc. Ei au realizat ca in lipsa unui loc sigur si confortabil de dormit in Mongolia, cele mai bune locuri sunt divanele restaurantelor sau benzinariile. Au mancat preparate locale deosebite, printre care kimiz-ul este omniprezent in povestile tutror aventurierilor care au trecut prin Mongolia. Kimiz-ul este lapte de iapa fermentat si este considerat o delicatesa printre popoarele din stepele Central Asiatice pe care localnicii il ofera cu drag calatorilor si astfel nu ii poti refuza. Mi s-au părut fascinante sfaturile și lecțiile învățate de la acești aventurieri de cursa lungă. Ultimele opțiuni când nu poți găși un loc de dormit sigur în Mongolia sunt divanurile restaurantelor și benzinăriile. Majoritatea motocicletelor au trebuit sa fie adaptate să poată folosi benzină cu cifra octanica scăzută. Toate consumabilele trebuie să fie noi la începutul unui astfel de drum. Pașaportul este cel mai important obiect într-o astfel de călătorie. Nu in ultimul rand, ar fi sanatos sa ne gandim cum impactam locurile pe care le vizitam si localnicii cu care interactionam. Ar trebui sa platim un pret echilibrat pentru serviciile localnicilor si sa le acordam putin din timpul si rabdarea noastra. Ideal ar fi ca povestile si postarile pe retelele de socializare sa fie cat mai realiste, si aventuri frumoase si cu cele neplacute, astfel incat cei pe care ii inspiram sa porneasca in aventuri similare sa faca asta cu asteptari realiste. Toate poveștile mi-a făcut un dor de plimbare și aventură, am plecat de acolo deja planunind o excursie până în Maroc… Galerie Foto HU 2019 Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Indian ne-a tot intaratat de vreo doua ani cu o motocicleta de strada inspirata din cursele americane de flat-track si rezultatul final l-am vazut anul trecut la EICMA cand au fost prezentate modelele FTR 1200 si FTR 1200S. La momentul respectiv au fost destul de multi oameni dezamagiti, inclusiv eu, si totul a plecat de la faptul ca cei de la Indian au decis sa modifice traseul evacuarii care la concept era pe sus, pe langa piciorul drept, si au optat pentru o evacuare mai clasica. Imi aduc aminte cum un prieten american la prima vedere a motocicletei a zis ceva de genul ” I was waiting for a muscle car and got this school bus”. Nu cred ca trecerea de la concept la versiunea finala a fost atat de abrubta insa, intr-adevar conceptul era mai agresiv si mai atragator din punct de vedere al designului. Insa daca va placeau mai mult evacuarile initale, nu trebuie sa disperati, piata s-a adaptat imediat si au aparut kit-uri aftermarket ce modifica traseul pe sus, pe langa picior. Din experienta avuta cu Triumph-ul Scrambler 1200, daca protectia termica nu este foarte eficienta, atunci eu unul nu m-as deranja pentru modificari, prefer functionalitatea in dauna designului. versiunea finala FTR 1200 FTR 1200 S Zilele trecute din intamplare am vazut in curtea celor de la ASP, importatorul Indian in Romania, am vazut aceasta motocicleta in “carne si oase”, de data aceasta fara reflectoare si efecte speciale, si trebuie sa recunosc ca in viata reala m-a impresionat acest huligan stradal cu influente de flat-tracker, care face celelalte motociclete retro-moderne sa para cuminti. Pe langa aspect motocicleta are si o groaza de tehnologie inmagizanata in ea, lucruri cu care nu prea suntem obisnuiti la producatorii americani, cum ar fi: moduri de mers, cornering traction control&ABS, display TFT cu touchscreen, cruise control, wheelie control. FTR 1200 RR in curte la ASPExista 3 versiuni de Indian FTR, una standard pentru “omul de rand”, una S si una RaceReplica pentru cei ce vor totul. Versiunea standard vine vopsita negru complet, are un bord analogic,nu are moduri de mers, furca fata Sachs nu este ajustabila, nu are unitate IMU, drept urmare ABS-ul este varianta standard care nu tine cont de unghiul de inclinare. Varianta S repara toate “neajunsurile” variantei stadard, venind cu un display TFT de 4,3″ cu touch si bluetooth incorporat, cornering Traction Control & ABS, anti wheelie, suspensii complet ajustabile si combinatii de culori distincte. Versiunea RR are tot ce este pe S doar plus o evacuare full Akrapovic,iar cadrul este vopsit rosu. Date Tehnice FTR 1200 RR : – Motor 8v V-twin de 1203cc ce dezvolta 123cp @ 8250 rpm si un cuplu de 117.9Nm@6.000rpm – 3 mduri de mers:Sport, Standard, Rain – Lean Angle Sensitive ABS, Stability, Traction – Wheelie Mitigation Control – USB Fast-Charge Port, – Cruise Control – frane Brembo fata : 2x 320mm x t5 Rotor cu 4 pistonase / spate : 265mm x t5 Rotor cu 2 pistonase – cursa suspensii : 150 mm – garda la sol : 183 mm – inaltime sa: 840 mm – capacitate rezervor: 12.9 L – greautate la plin : 230Kg Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Zilele trecute m-a luat o poftă nebună de mers la circuit la Adâncată, dar nu oricum, ci cu motocicleta mea, pe care nu am mai mișcat-o de vreo câteva luni din fața blocului, un Kawasaki Z750 din 2008. De fapt am mișcat-o, cam o dată la 3-4 săptămâni până la spălătorie și înapoi, ceea ce însemna că uleiul schimbat în toamnă ar fi încă bun. Însă țineam minte că ultimele dăți când am mers cu ea mi se părea că are un joc în ghidon, că și când rulmenții de la jug nu ar fi strânși suficienți. Așadar am zis că înainte să mă duc la Motorpark România ar fi bine să se uite cineva la ea, să vadă dacă pe lângă jocul din ghidon mai este și altceva de ajustat, schimbat sau reparat. Am ales să mă duc la RAMs Motorsport, prin mâinile lor trecând multe motociclete care ajung pe MotorPark România, mai ales pentru ajustarea sau upgradarea suspensiilor. Și dacă tot am ajuns aici cu o motocicletă normală, de stradă, l-am rugat pe Alex să mă ajute să facem o listă cu lucrurile la care trebuie să fim atenți și pe care să le verificăm înainte de o zi pe circuit. Aceste recomandări pot fi foarte de folos și la începutul sezonului, o verificare atentă a stării motocicletei te poate salva de multe neplăceri și bătăi de cap. În clipul de mai jos vedeți ce ar trebui să aveți în vedere. Pe canalul nostru de youtube mai avem și alte clipuri cu sfaturi utile pentru motocicliști, mai ales pentru începători. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Acest drum ne-a fost sugerat de unul dintre cititorii noștri, Mihai Dromichaites. Este un drum îngust, asfaltat nu de mult, cu trafic puțin, pe drum vei întâlni doar câteva mașini ale localnicilor care știu de drum. Drumul este puțin ciudat, după ce treci de pădure, în zona de platou sunt diferențe de nivel consecutive, multe dintre curbele care urmează nu le vezi, doar după ce ajungi în vârf te trezești că apare curba, așa că dacă mergeți pentru prima oară pe aici este bine să mergeți cu atenție sporită. Mai există o variantă în plus, o intersecție ce duce spre Sinteu, o altă ruta moto, dar cu 2 km de pietriș la un moment dat. Mai jos aveți și câteva poze trimise de Mihai ca să vă dați seama de cum arată drumul. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Indicativ drum: DJ110E Ruta: Borod – Plopiș – Nușfalău Cai de access: din DN1/E60 în dreptul localității Borod din DN1H la ieșirea spre Sinteu din Nusfalau, faceți stânga Distanță: 40km Durată : 45min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Acum mai bine de o luna va spuneam despre intentia celor de la Triumph de a lansa o serie limitat de Triumph Daytona 765,motocicleta cu numărul 1 din cele 765 de unități urmând să fie prezentată la etapă de MotoGP de la Silverstone. Cum weekendul acesta a avut loc etapa de pe circuitul britanic, am avut posibilitatea să o vedem în toată splendoarea ei și să aflăm și datele tehnice oficiale. Motorul de 765cc de pe Street Triple a fost modificat astfel încât se se apropie mai mult de specificațiile motorului de pe motocicletele de Moto2. Cei de la Triumph nu au luat pur și simplu un motor de Street Triple și l-au pus pe cadrul de Daytona, au modificat câteva piese interne în încercarea de a crea “motocicleta perfectă pentru folosirea de zi cu zi dar și pentru fanii trackdayurilor”. Acum motorul dezvoltă 130cp@12,250rpm și are un cuplu 80Nm@9,750rpm, comparativ cu 121cp și 75Nm, cifrele motorului de pe StreetTriple. Modul de livrare al puterii este controlat prin intermediul ECU, pilotul putând alege între : Rain, Road, Rider Configurable, Sport și Track. Pe lângă harta de putere, fiecare mod aduce schimbări și la nivel de ABS și Traction Control. De asemenea pentru accelerări cât mai rapide, motocicletă are și un quick-shifter. Displayul este full TFT, având spre deosebire de ce ne-am obistnuit de la Triumph și un cronometru pentru ture, în rest comenzile sunt similare cu cele de pe StreetTriple,navigarea prin meniu facandu-se prin intermediul unui joystick. Suspensia față și amortizorul spate sunt de top, însă sunt fără electronică. Avem vârful de gama de la Ohlins, furcă NIX30 , respectiv amortizor TTX36.Triumph nu a dorit să folosească un sistem semi-activ, reglabil electronic pentru a “forța” riderii să înțeleagă cum funcționează suspensia, pentru a o regla exact cum își doresc, decât să apese pur si simplu niște butoane. Frânele sunt la fel de top, etrieri de ultimă generație Brembo Stylema pe care îi întâlnim pe majoritatea superbikeurilor . Însă legat de frâne, ABS-ul este unul standard care nu ține cont de unghiul de înclinare al motocicletei. Cei de la Triumph au spus că șasiul se simte atât de bine, încă complexitatea unui sistem cornering ABS nu se justifica. La nivel de design, motocicleta vine cu carene din fibră de carbon, existând posibilitatea de a alege între gri și negru, dar doar pentru sigla inspirată din steagul Marii Britatnii, Union Jack. Nota de plata pentru cele descrise mai sus este de £15,765, însă având în vedere că este vorba de o ediție limitată de doar 765 de motociclete pentru piață din Europa și încă 765 pentru America și Asia, și în plus este prima motocicletă dintotdeauna care vine cu un logo oficial ce are legătură cu MotoGP-ul, este posibil ca prețul acestei motociclete să crească la revânzare. MOTOR răcit cu lichid, 12v, DOHC, 3 cilindri în linie CAPACITATE 765 cc PUTERE MAXIMĂ 130 PS at 12,250 rpm CUPLU MAXIM 80 Nm at 9,750 rpm EVACUARE Sistem Arrow de la 3 la 1 cu silencer de titan CUTIE DE VITEZE 6 trepte cu Triumph Shift Assist SUSPENSIE Pe față furcă inversată Öhlins NIX30 43mm, pe spate amortizor TTX36 LĂȚIME 718mm ÎNĂLȚIME ȘA 822mm CAPACITATE REZERVOR 17.4L PREȚ £15,765 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Fix cand uitasem ca Harley Davidson vrea sa atace noi segmente de piata cu un model adventure touring ( Pan America) si un naked sportiv (Streetfigher) au aparut pe net poze cu ceea ce este foarte probabil sa fie variantele finale de productie ale acestor doua modele. Motocicletele au fost prezentare la intalnirea dealarilor Harley Davidson, alaturi de accesorii si piese aftermarket facute special pentru aceste modele. Cel mai probabil in Noiembrie, la EICMA, cand vor fi lansate oficial, le vom vedea si noi de aproape. [embedded content] Așa că pentru moment încep iar glumele legate de ambițiile off-road ale producătorului american, care pentru mulți par de neînțeles. Deocamdată nu au fost comunicate niciun fel de date tehnice, însă din imagini se pare că Pan America va fi echipată cu un motor răcit cu lichid, cu doi cilindri în V la 60 de grade, de 1250cc. Tot în imagini se mai distinge și un display TFT, care probabil va avea și ceva funcții de conectare cu telefonul mobil și foarte probabil ca motocicletă să vină standard cu Reflex Defensive Rider System , care este un nume extrem de lung și pompos pentru ceea ce alți producători numesc cornering abs + traction control. [embedded content] Totuși există și vești bune, Streetfighterul de 795cc arată foarte bine, așa că sunt șanse mari ca vânzările acestui model să susțină nebunia cu modelul adventure touring. Glumim desigur, este greu de prezis ce soarta va avea modelul Pan America, însă drumul ales de HD pare unul extrem de dificil, începând cu un motor atât de mare, în materie de performanțe, adventure-touringul lor va trebui să dea piept cu băieții mari ca R1250GSA, KTM 1290 Super Adventure R și Ducati Multistrada 1260 Enduro. Lăsând la o parte părerile subiective privind designul noilor modele HD, adevărata veste interesantă este faptul că Harley Davidson lucrează la un sistem de cruise control adaptiv. Dacă la mașini a devenit ceva normal că mașinile să fie capabile să păstreze o distanță anumită față de mașina din față, accelerând și frânând singure, la motociclete până acum nu am văzut acest sistem implementat. Mai sunt producători care lucrează , printre ei cei de la Ducati au un sistem cu radar combinat cu cruise control care ar trebui să facă acest lucru, însă sistemul dezvoltat de Harley Davidson vine cu o particularitate specială pentru motociclete. Cel puțin din hârtiile depuse pentru patent, sistemul ar trebui să facă diferența între o motocicletă și o mașină, când acestea sunt în față, sau situațiile când sunt două motociclete în față pe banda de mers, când se merge în grup de exemplu, și să țină distanța setată față de motocicletă. Rămâne să vedem dacă in 2020 vom putea să testăm acest sistem sau va mai trece ceva timp până va fi implementat, cel puțin la nivel conceptual pare o idee bună. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Am profitat de perioada mai calmă datorată concediilor că să ne uităm un pic înapoi spre plimbările de până acum si pentru a face un top al drumurilor pe care am fost în acest sezon. 1.Primul drum cu care deschidem acest top este drumul de la cazanele dunării care ne-a plăcut foarte mult în timpul turei noastre de aici. Recomandăm mai ales bucata de după Berzeasca spre Moldova Nouă parcursă la apus de soare. [embedded content] 2.Al doilea drum este o cunoștință mai veche a noastră care rămâne în top în preferințele noastre și este probabil unul dintre cele mai bune drumuri de “joacă” din România, Ojdula-Lepșa-Tulnici. Mare atenție la “șerpișorii” de smoală pe care-i mai găsiți pe carosabil. [embedded content] 3.Tot la capitolul drumuri de “joacă”, drumul Sf.Gheorghe – Gheorgheni (DN12 / E578) este un mix perfect de asfalt bun și curbe largi cu vizibilitate. [embedded content] 4.Un alt drum care ne-a impresionat sezonul acesta prin sălbăticia și frumusețea peisajelor, deși asfaltul nu este perfect, este drumul de la Brezoi la Obârșia Lotrului. Brezoi-Obarsia Lotrului Barajul Bradisor spre barajul Vidra 5.Ultimul loc în topul nostru este pentru cei cărora le place să iasă în afară asfaltului. Nu este un drum propriu zis, ci este vorba de potecile și drumurile forestiere pe care le-am bătut în excursia noastră din nordul Dobrogei, #rideDobrogea2, și pe care vi le recomandăm cu căldură. [embedded content] Cu siguranță sunt și alte drumuri care merită parcurse, și le găsiți pe toate aici sau pe Harta Moto. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. După ce în primul episod din #motoroute in the city am văzut cum se descurcă în trafic două scutere de capacitate mică, Honda PCX 125, respectiv Yamaha NMAX155, am zis pentru al doilea experiment al nostru să creștem la 300cmc. Însă de dată aceasta am zis să folosim în testul nostru două scutere care în afara motorului de 300cmc, nu au nimic în comun, fiind însă ambele niște opțiuni extraordinare de a câștigă înapoi câteva zeci de minute prin trafic: Yamaha XMAX 300 și Piaggio MP3 300 HPE . Locul de desfășurarea al testului nostru a fost din nou Bucureștiul la ora 18:00, când toată lumea pleacă de la serviciu. De dată aceasta am ales să plecăm din Piață Revoluției, de lângă statuia ecvestră a lui Carol I și să mergem spre vest, până la zona comercială WestPark aflată în apropierea autostrăzii București Pitești. Am avut de parcurs aproximativ 14km, pentru care GoogleMaps a estimat puțin peste 50min. Ce timp am scos cât și părerea noastre despre cum s-au mișcat scuterele în trafic, găsiți în clipul de mai jos: [embedded content] Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și TheBikeHub, importatorul Piaggio în România, pentru sprijinul acordat experimentului nostru. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Dacă vă întrebați de ce cei de la Piaggio i-au spus scuterului lor cu 3 roți “MP3”, aflați că este prescutarea de la Moto Piaggio a 3 ruote, adică motocicleta Piaggio cu 3 roți. E destul de evidentă denumirea, având în vedere că cele 3 roți sunt primul lucru pe care îl observi la el. Prima generație a apărut în 2006,având un sistem de suspensie patentat de Piaggio, ce face scuterul să fie capabil să se încline pe viraje și în același timp puntea față să poată fi blocată la semafor sau când staționează , scuterul rămând singur în echilibru. Bucurându-se de un succes enorm în rândul posesorilor categoriei B, mai ales în orașele aglomerate din Europa, până în prezent s-au produs 27 de variante cu motorizări și echipări diferite. Noi am avut ocazia să testăm pentru #motoroute #inthecity unul dintre cele 6 modele 2019 comercializate de The Bike Hub, importatorul mărcii Piaggio în România, modelul MP3 300 HPE. Faza pe hârtie Noul MP3 300 HPE este varianta mai agilă și mai ușoară a scuterului cu 3 roți ce a redefinit mobiiatea urbata(*peste 180,000 de unități vândute de-a lungul timpului). Noul Motor HPE(High Performance Engine) dezvoltă cu 24% mai multă putere decât generația anterioară și deși este același motor ca pe Vepsa 300GTS, datorită folosiri unei mapari și a unui airbox diferite, produce mai mulți cai, dezvoltând 24.6CP@7.750rpm și cu un cuplul de 24.5Nm @6.500rpm. Scuterul vine echipat standard cu ABS și ASR ceea ce îl face să fie foarte sigur pe orice suprafață de rulare. Are lumini DRL cu LED, un spațiu suficient de amplu de depozitare sub șa cât și un bord digital ușor de citit. Tot pachetul cântărește pe la 220Kg. Partea cea mai atractivă pentru posesorii de categoria B, este că poate fi condus de aceștia fără să fie nevoie de obținerea unei noi categorii. Fiind vorba doar 3 roți și nu 4, singura asemănare fiind frână de picior care acționează pe toate roțile, noi zicem că cei fără exeperiență pe două roți, ar trebui măcar să ia câteva ore în poligon pentru a se familiariza cu dinamica acestui vehicul. Faza pe stradă Am testat acest scuter vreme de câteva zile prin Bucureșți și foarte puțin înafară, pe autostradă. La început când te urci pe el o să ti se pară un pic ciudat modul în care se simte când virezi, n-aș spune că se simte fix ca un scuter pe două roți, însă este asemănător. Primul lucru care ne-a plăcut,și mie și lui Iulian, este sistemul de blocare a roților față pentru menținerea scuterului în echilbru fără cric. La o apăsarea de buton, puntea față se blochează și scuterul stă singur. În momentul în care accelerezi, mai precis când treci de 2.5000rpm, sistemul se deblochează și poți pleca. De asemenea poți debloca și manual sistemul, apăsând același buton. O altă particularitate, dacă nu este nimeni pe șaua scuterului, acesta nu v-a pleca de pe loc indiferent de cât accelerezi. Suspensia patentată de Piaggio funcționează foarte bine, chiar și atunci când o roată inalneste o suprafață foarte denivelată și cealaltă este pe o bucată lină, sau atunci când drumul este valuri sau în pantă și cele două roți nu rulează la același nivel. Suspensia păstrează contactul pe ambele roți indiferent de ce intalneste in cale. Singura problemă pe care am întâlnit-o este în momentul în care vezi o groapă și ești tentat să o “incaleci” cu cele două roți, distanța dintre cele două roți este destul de mică așa că mai bine încerci să o eviți cu totul. Poziția este una confortabilă, șaua are și un mic suport lombar pentru conducător, protecția la vânt este în schimb mai limitată. In cazul în care rulezi în afară orașului la viteze mai mari, i-ar trebui un parbriz mai mare care să te protejeze mai bine. Frânele funcționează foarte bine pentru greutatea scuterului, există 3 posibilități de acționa frână: o manetă pentru frână față, altă pentru frână spate și o pedala pentru toate cele 3 roțile.Pedala de frână este acolo mai mult din cauza legislației, dacă ai ceva experiență pe două roți, probabil vei uita de existența ei.În plus există și o frână de parcare,pentru atunci când scuterul este staționat și cu puntea față blocată. Ce nu am înțeles inițial, a fost de ce mai este nevoie de cric central dacă există acest sistem de blocare a punții față, însă se pare că este acolo pentru situații de urgență când poate nu ar funcționa acel sistem. Consumul înregistrat în testul nostru a fost undeva sub 4% (26.2Km/L) , în condițiile în care am testat și mersul în doi. Motorul HPE își face treaba cu prisosință și cu pasager poți să fii și să pleci primul de la semafor. Legat de mersul prin traficul aglomerat, în ciuda celor două roți, dimensiunile sunt similare cu cele ale unui maxi scuter, lățimea fiind de 800m, ceea ce înseamnă că poți să te strecori printe mașini mai bine decât ai face-o cu o motocicletă. Per total, este o opțiune interesantă pentru cei ce vor să câștige câteva zeci de minute în traficul urban, dar nu au timpul pentru a mai da de categoria A pentru a lua un scuter convențional de 300cc cu două roți. Prețul scuterului testat de noi este de 7.378EUR. Mai multe detalii despre intreag gamă Piaggio, prețuri ,culori cât și disponibilitatea pentru test-ride, găsiți la The Bike Hub. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Pentru cei ce au înțeles de mai mult timp utilitatea și eficiența folosirii scuterelor, numele Yamaha XMAX are o rezonanță aparte, prima generație luând contact cu lumea în 2004. De a lungul anilor am văzut numele XMAX asociat cu diferite variante de motorizare de la 125cc la 400cc. Ultima generație, lansată în 2017, are în componență două motorizări:de 300cmc, respectiv de 400cmc. Cu ocazia celui de-al doilea experiment al nostru #motoroute in the city am testat varianta XMAX 300 Faza pe hârtie Yamaha XMAX 300 atrage atenția în primul rând prin designul agresiv sportiv completat de farurile simetrice LED. Motorul de 292cc dezvoltă 27.6cp@7.250rpm și un cuplu de 29Nm@5.750rpm, putere ce este tranferata la roata spate de 14″ cu atenție prin intermediul Traction Controlului. Frânele sunt cu discuri pe ambele roți (267mm față, 245mm spate) și beneficiază de ABS standard. Greutatea totală, cu rezervorul plin de 13L, este de 179Kg. Prețul pentru varianta standard este de 5.900Eur. Faza pe stradă Imediat cum am plecat cu scuterul de la Motodynamics, importatorul Yamaha, mi-am dat seama că este o clasa diferită, față de NMax155, cu care mersesem anterior. Capacitatea cilindrică mai mare, puterea și cuplul crescute se simt imediat cum accelerezi. De asemenea confortul este superior, atât datorită parbrizului mărit care te protejează foarte bine, cât și datorită șăii ce are și un suport lombar mai pronunțat. În cazul meu,m am simțit pe șaua acestui scuter ca într-un fotoliu . Partea și mai interesantă legată de șa, am descoperit-o acasă când am ridicat-o. Sub șa există un spațiu de depozitare imens, de 45L, unde încap lejer două cășți, chiar și full face sau adventure. Pe lângă asta mai există două spații suplimentare de depozitare în bord, unul care se deschide pe butonul din consola centrală și care are chiar și o priză de 12V în interior, și unul care se deschide prin apăsare direct pe capac. Spatiu stocare sub sa Spatii stocare bord Scuterul se manevrează foarte ușor, are dimensiuni optime pentru a te strecura prin traficul aglomerat, iar motorul lui te ajută de fiecare dată să pleci primul de la semafor. Dacă la NMax155 mai ținea și de timpul de reacție al celorlalți paticipanti în trafic, după părerea mea, de la 300cc în sus, șansele cresc subtantial în dreptul tău să pleci primul de la semafor. Am ieșit un pic și în afara Bucureștiului atât pe DN1 cât și pe autostrada A1 și mi-a lăsat impresia că ai putea să faci lejer naveta și de la 50-60Km depărtare de Bucureșți cu el. Scuterul accelerează foarte rapid până la 120-130Km/h, și chiar la vitezele acestea senzația de confort pe care ți-o dă este una foarte bună. Consumul a fost unul foarte decent, în conformitate cu ce declară Yamaha pe site, adică în jur de 3.2L/100Km. Asta înseamnă că dintr-un plin poți să scoți în jur de 400Km. Adică ai putea să mergi o luna prin oraș cu aproximativ 250RON. Mi-a mai plăcut foarte mult consola centrală de unde porneșți scuterul, deschizi portbagajul de sub șa, compartimentul de depozitare din bord sau capacul de la rezervorul de benzină. Având sistem keyless, trebuie doar să ai cheia în buzunar, în rest totul se face din aceea consola. Singurul lucru enervant mi s-a părut sunetul pe care îl face atunci când oprești scuterul și uiți comutatorul consolei în poziția open. Este un sunet strident care te zgârie pe creier, însă asta este și scopul lui, că să-ți aducă aminte să muți în poziția Lock. Per total mi s-a părut un scuter foarte bun de deplasat în oraș cât și în afară lui, cu o poziție extrem de confortabilă și spațiu de depozitare mai mult decât suficient pentru utilizarea de zi cu zi. Nu știu dacă l-aș lua în calcul pentru a înlocui complet motocicleta cu el,probabil că pentru asta s-ar potrivi mai mult un maxi-scuter de 500+ cmc însă doar pentru deplasarea în oraș este cu siguranță o soluție. Prețul scuterului testat de noi este de 5.900EUR, însă trebuie să știți că mai există o variantă și mai bine echipată, XMAX 300 IRON, care costă 6,250EUR . Mai multe informații puteți află la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha in Romania sau in rețeau națională de dealări Yamaha. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. În momentul lansării Panigale-ului V4 la EICMA în 2017, mulți au spus că este puțin probabil ca cei de la Ducati să fi dezvoltat motorul doar pentru modelele supersportive. În ciuda renumelui, Ducati este totuși o firma mică, ce nu produce un număr foarte mare de motociclete pe an, de aceea banii cheltuiți în cercetarea și dezvoltarea unui nou motor trebuiesc recuperați cât mai eficient. Și pentru a face asta, cel mai ușor este să găsești cât mai multe aplicații pentru același motor, asta însemnând cât mai multe modele ce împart aceeași tehnologie. La începutul anului s-au înmulțit speculațiile privind folosirea motorului V4 pe un streetfighter, speculații ce au apărut chiar de la lansarea supersportivei, mai ales că atunci Claudio Domenicali ne-a avertizat că nu e ultima oară când auzim despre această motorizare. Toate speculațiile s-au terminat în urmă cu două luni când Ducati a prezentat un model prototip de Streetfighter V4 ce a concurat în faimoasa cursa de la Pikes Peak. Apoi au început să apară speculații privind existența unor motociclete adventure touring de test echipate cu motorizări V4 ce se plimbă prin apropierea Bologniei. Mai multă lume a declarat că s-a întâlnit cu ele, însă singurele dovezi concrete erau niște poze în varianta tipărită a revistei germane Motorrad. Asta până când a apărut acest filmuleț: Se pare că motorul V4 se pregătește să debuteze în varianta enduro-stradale și este foarte probabil ca de la anul să auzim sunetul acesta pe drumurile forestiere sau potecile neasfaltate. În afară de motor este foarte probabil ca noua Multistrada să vină și cu sistemul radar ce face parte din Advanced Rider Assistance System dezvoltat de Ducati. S-ar putea să fie chiar primul model ce beneficiază de acest sistem, anul trecut producătorul din Borgo Panigale a anunțat că intenționează să introducă acest sistem pe cel puțin un model din portofoliul lor începând cu 2020. Folosind radarul frontal combinat cu cruise controlul, motocicletă ar trebui să accelereze și să frâneze singură în funcție de ce detectează in fața ei, iar radarul posterior are trebui să notifice riderul privind mașinile care se apropie cu viteză din spate.Dacă pe Panigale și pe Streetfigther avem un motor de 1.103cc Desmosedici Stradale ce dezvoltă 214cp la turații ridicate, pe “Multistrada V4” ne așteptăm să avem un motor detunat ce ar trebui să producă mai puțină putere și mai mult cuplu de la turații joase, probabil undeva în jur de 190cp, ceea ce este imens pentru acest gen de motocicletă(* ar fi cu 32cp mai mult decât varianta actuală de Multistrada 1260).De asemenea pentru a produce un cuplu puternic de la turații mai scăzute s-ar putea să fie nevoie de o creștere în cilindree, pentru a depăși cuplul actualului MultiStrada 1260 este posibil să vedem o variantă de aprox. 1300cc. Rămâne să avem răspunsurile la toate aceste speculații cât mai repede și suntem foate curioși să vedem cum o să primească piață această motocicletă dacă se va concretiza.Până acum doar Honda a mai încercat să atace segmentul adventure-touring cu un motor în V cu 4 cilindri prin modelul VFR1200X CrossTourer, care în ciuda datelor tehnice foarte similare cu ale regelui popularității pe acest segment, BMW R1200GS, nu a fost cu adevărat un hit pentru vânzările producătorului nipon. Rămâne să vedem dacă interpretarea a la Borgo Panigale va avea success, unul dintre rivalii cu care va trebui să se lupte fiind chiar MultiStrada 1260 cu motorizarea “clasică”, care ar rămâne să se producă în paralel cu versiunea V4. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Se știe că atât eu, cât și Iulian avem o slăbiciune pentru motociclete naked, așa că atunci când a venit rândul să testăm noul R1250R a trebuit să dăm cu banul. Din fericire, norocul a ținut cu cei puternici și am fost „nevoit” să mă duc până la BMW Motorrad România ca să iau motocicleta de test pentru 3 zile. [embedded content] Faza pe hârtie Roadsterul celor de la BMW a primit pentru anul acesta noua motorizare boxer de 1.254cmc cu tehnologia ShiftCam,prezentă pe noile GS-uri, RT și RS . Asta înseamnă automat un plus de putere, noul motor dezvoltând 136cp la 7.750 rpm cu un cuplu maxim de 143 Nm la 6.250 rpm, dar pe care îl simți puternic mai ales de la 5.000rpm, când distribuția variabilă ShiftCam trece pe o camă mai mare și agresivă. Modul în care este livrată puterea poate fi modificat selectând unul dintre cele 4 moduri, doua standard:Road si Rain, Dynamic sau Dynamic Pro fiind optionale.Iar dacă motocicletă este echipată cu suspensie controlată electronic (DynamicESA),în funcție de modul ales, se modifică și amortizarea. O altă schimbare față de modelul anterior este ecranul TFT prezent de ceva vreme pe celelalte modele BMW, unde ai toate informațiile de care ai nevoie. În rest,în mare este aceeași motocicletă, frânele au rămas tot Brembo, ca la modelul anterior,spre deosebire de restul gamei R care acum folosesc etrieri Hayes branduiți cu sigla BMW, iar la nivel stilistic au fost făcute câteva modificări minore. Mai jos puteți vedea diferența adusă de tehnologia ShiftCam cât și cc în plus. Faza pe stradă Pentru a vedea cum se simt modificările aduse, am decis să fac un drum până la Brăila, unde aveam de gând să asist ca spectator la primele două etape ale campionatului național de dirt-track. Având în vedere că drumul până la Brăila este destul de drept și plictisitor am hotărât să fac un mic ocol, să o iau un pic înspre nord și apoi să cobor spre câmpie pe la Buzău. Am plecat spre Ploiești inițial pe A3, timp în care m-am obișnuit cu comenzile , cu cruise-controlul, cu „protecția la vânt”. Fiind un naked te-ai aștepta să fii în bătaia vântului complet, și este adevărat că nu există nimic după care să te ascunzi,poate doar un mic dupa capacele motorului boxer 🙂 . Însă, forma farului, continuată cu o protecție de plastic cu sigla „R1250R” pe ea, cât și unghiul la care este pus ecranul TFT, aruncă curentul de aer cumva peste tine. Apoi pe lateral, au fost modificate aripioarele de plastic, care împreună cu profilul motorului boxer, îți protejează într-o oarecare măsură partea inferioara a corpului. Lucru acesta l-am sesizat prima oară când am mers cu R1250R la BMW Motorrad TrackDays pe MotorPark România, unde am fost uimit să nu resimt un curent de aer prea puternic până pe la 150-160Km/h. Acum nu vă imaginați că protecția este similară cu a unei motociclete touring cu carene, însă mergând cu o săptămâna înainte cu o motocicletă naked clasică, Triumph SpeedTwin,unde clar erai în bătaia vântului, am avut ocazia să văd ce diferența pot aduce doar câteva elemente de design. După ce am părăsit autostrada, am realimentat la Mizil și am început să urc spre Hales. Bucata această de drum, deși pitorească, nu are un asfalt foarte prietenos, ba chiar am văzut că în unele zone, s-a distrus complet drumul, așa că am lăsat suspensiile modul Road. Motocicleta testată era echipată cu Dynamic ESA, care modifică duritatea suspensiei, prin simplă apăsare a unui buton. De asemenea se poate modifică și cursa amortizorului spate. De la Hales, am trecut pe modul Dynamic, atât harta de putere cât și suspensia și a început distracția spre Măgura. Am fost surprins total să văd cât de vivace este pe viraje, singura mea teamă fiind să nu ating cu capacele motorului, care mi-au lăsat impresia că „limitează” gradul de înclinare al motocicletei. Noul motor cu ShiftCam îți dă senzația că are resurse fără șfârșit, indiferent de treapta de viteză în care ești. Pe bucata de drum Hales-Măgura,am folosit cu precădere treapta a-3-a, nesimțind nevoia să retrogradez nici măcar la viteze mici, pentru că motorul acesta furnizează chiar și la 2.000rpm 110Nm. Două alte aspecte care au completat distracția pe această bucată de drum, au fost quickshifterul și evacuarea Akrapovic. În această combinație, motocicletă are o „sonorizare” superbă,atât pe retrogradare când bolborosește grav cât și pe accelerare, mai ales când folosești quickshifterul. Dacă este să fiu cârcotaș și să mă iau de ceva, frânele mi s-au părut că au un feeling ciudat, parcă nu acționează progresiv, mi s-au părut că sunt cam moi la început după care brusc mușcă din discuri. La un mers mai agresiv nu sesizezi chestia asta, mai mult în oraș sau când mergeam mai relaxat mi-ar fi plăcut să fie mai progresive. Și am mai avut o mică problemă cu aplicația de pe telefon, când am încercat să folosesc navigația. Noul bord TFT are opțiunea de a conecta telefonul prin bluetooth și a folosi navigația din aplicația BMW Motorrad Connected. Am încercat să bag câteva sate din zonă de test, însă mi-a afișat că nu există drumuri până acolo, probabil că hărțile din aplicație nu sunt chiar updatate. În rest, a fost o experiență extrem de plăcută, mă așteptăm să fie cumva mai plictisitoare, în gama de nakeduri de la BMW existând un mare rival,campion al mersului sportiv, BMW S1000R. Acum ce-i drept, pentru cei ce preferă genul naked, vorbind strict din punct de vedere al performanțelor, S1000R-ul îi ia fața R1250R-ului, având și un preț apropiat(S1000R începând de la 13.800Eur cu TVA/R1250R începând de la 13.500Eur cu TVA) însă pentru cei ce vor un roadster cu caracter aparte,cu motor boxer, cu cardan,cu o poziție mai confortabilă, R1250R s-ar putea să fie exact de ce au nevoie. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro* (*optionale) Roata fata: 120/70 x 17 Roata spate: 180/55 x 17 Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 276mm Inaltime sa: 820mm Greutate la plin: 239Kg Capacitate rezervor carburant 18L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Nu puteam să-l las pe Iulian , fan declarat și posesor de Moto Guzzi , să scrie articolul despe V85TT, riscam să se transforme într-o odă ca pe vremea comunismului adresată producătorului din Mandello del Lario. Având în vedere că am mers amândoi cu motocicleta pe parcursul excursiei din Dobrogea (#rideDobrogea2), am zis el să rămână cu filmatul și eu cu scrisul. Primul contact cu această motocicletă l-am avut în 2017 la Milano, când a fost prezentată drept concept la EICMA, într-un cadru spectaculos ce ne aducea aminte de oazele din deserturile africane. Trebuie să recunosc că atunci și eu am fost impresionat. Anul trecut tot la EICMA am văzut varianta finală și nu știu exact de ce, dar entuziasmul mi-a fost un pic diminuat. Deși diferențele dintre concept și varianta finală sunt foarte puține, e ceva care mă atrăgea mai mult la concept. V85TT Concept@EICMA2017 V85TT@EICMA2018 Faza pe hârtie Într-o perioada în care segmentul adventure touring de clasă medie este foarte popular, Moto Guzzi a hotărât să intre în joc cu o proprie interpretare. Cel puțin pe hârtie parametrii se înscriu în valorile uzuale al acestui gen, motorul cu doi cilindri în V la 90 de grade dezvoltă 80cp @ 7750 rpm și 80 Nm @ 5000 rpm. Modul în care este livrată puterea se modifică în funcție de modul ales de rulare dintre cele 3 : Road, Rain sau Off-roard, de asemenea pentru modul off-road existând posibilitatea de dezactiva ABS-ul. Motorul este prins de un cadru tubular de oțel, care sare în evidență imediat, mai ales la combinația de culori Galben Sahara sau Roșu Kalahari, la aceste două variante de culori fiind vopsit în roșu. Amortizorul spate cât și furcă inversată au o cursă de 170cm ,la ambele putând fi ajustat preload-ul și reboundul. Cursa lungă a suspensiei împreună cu roțile spitate de 19′ pe față, respectiv 17′ pe spate, ar trebui să fie suficient pentru parcursul drumurilor de macadam și al zonelor fără asfalt. Frânarea este asigurată pe față de două discuri de 320mm și etrieri Brembo cu 4 pistonase, iar pe spate avem monodisc de 260mm împreună cu un etrier cu două pistonase. Tot acest pachet ajunge să cantareasca 229Kg, ceea ce este considerabil mai puțin decât modelul Stelvio (aprox.270Kg), predecesorul lui V85TT în materie de adventure touring „Made in Mandello del Lario”. [embedded content] Faza pe stradă și pe lângă ea Cum zicea Iulian în clip, este genul de motocicletă care ori îți place, ori nu îți place deloc și la momentul în care am postat câteva poze de la lansarea oficială în România, asta s-a văzut în comentarii, care au fost categorice, atât favorabile cât și contra designului. Recunosc că atunci când am văzut conceptul live la EICMA, am fost impresionat, însă ceva s-a schimbat pe parcurs.Deși sunt niște modificări infime, fie că este vorba de cadrul tubular din jurul farurilor, mărimea parbrizului, sau dispunerea liniilor galbele pentru combinația Sahara, au făcut să-mi mai tempereze entuziasmul. Varianta Finala Dacă o iei pe bucăți, ți se poate părea că este un Moto Guzzi clasic mărit , care să facă față drumurilor mai dure. Rezervorul păstrează foarte bine forma caracteristică modelelor din Mandelo del Lario, la fel și cele două faruri rotunde, care sunt întrerupte de pozițiile LED în forma aripilor de vultur, o notă personală foarte reușită în conformitate cu imaginea brandului. De fapt dacă te uiți cu atenție la motocicletă, vei găși în foarte multe locuri sigla cu vulturul. Din multe puncte de vedere eu l-așîncadra mai mult la un adventure touring classic sau retro-look, poate mai degrabă un rival al Triumphului Scrambler, deși din punct de vedere ale motorizărilor sunt în categorii diferite. Mulți s-au luat de aripa față fixă, zicând că este prea „ca la BMW” . Adevărul este că genul acesta de aripa a fost prezent pe mai multe modele Moto Guzzi, începând cu anii 80, deci se înscrie în moștenirea firmei. Dar să lăsăm designul în grijă fiecăruia și să trecem la cum merge. La prima cheie vei simți din plin că este vorba despre un V2, pe lângă sunetul specific, vibrațiile motorului sunt foarte pregnante, un lucru apreciat de fanii genului. Comenzile de pe ghidon îți iau ceva timp până le înveți, însă alt lucru mi-a atras atenția la ele. Apăsarea butoanelor este foarte fină, uneori nu simți dacă ai apăsat sau nu o comandă, și lucru asta este într-o oarecare neconcordanță cu caracterul aspru al motorului V2. Apropo de motor, la început am avut ceva dificultăți, cel puțin pe drumuri virajate de asfalt să nimeresc treapta de viteză corespunzătoare pentru un parcurs cât mai plăcut. Mi-a luat ceva timp până am descoperit că între 4,500rpm-7,500rpm se simte cel mai bine acest motor, și trage foarte frumos pe ieșirea din viraje. Legat de viraje am avut senzația că motocicletă se înclină singură, de multe ori parcă se lasă mai mult decât mă așteptăm. Modul de rulare pe viraje este foarte plăcut, din punct de vedere al suspensiei, italienii au găsit compromisul perfect între touring pe asfalt și capabilități de off-road. Am avut parte de o serie continuă de viraje stânga dreapta pe drumul dintre Nifon și Luncavita și de fiecare dată m-a impreisonat cât de ușor treci de pe o parte pe altă. Nu te-ai aștepta ca o motocicletă de 230kg și dimensiunile astea să se miște așa bine stânga-dreapta. Frânele deși nu sunt cele mai performanțe produse de Brembo, etrierii nu sunt montați radial, fac o treabă foarte bună, set-up-ul este foarte adecvat. Vă ziceam că motocicletă are 3 moduri de mers, în care motocicletă se simte foarte diferit. În modul Rain(Pioggia), accelerația este foarte progresivă, puterea se transferă foarte lin către roată, în același timp traction controlul este la nivelul cel mai intrusiv, cât și ABS-ul, apoi în modul Road, puterea este livrat imediat, răspunsul accelerației este mai prompt, iar traction controlul și ABS-ul coboară ca intensitate, iar în modul off-road, ABS-ul este decuplat total pe roata spate, în timp ce traction controlul, este aproape complet dezactivat, astfel încât poți să derapezi și să te joci prin praf și pietriș cu ea. Poziția pe șa este comodă(inatime șa 830mm) , eu la 1.85, cat si Iulian, ne-am simitit foarte confortabil, atingi usor cu picioarele pamantul și de asemenea parbrizul în regim de touring pe asfalt te apară de vânt foarte bine. Ce mi-a plăcut la ea : mi-a plăcut designul și atenția la detalii, însuși abordarea într-un mod retro-modern a segmentului adventure touring, cred că o face să iasă în evidență. Probabil că sunt motociclete în aceeași clasa care sunt mai performante, cum este BMW-ul F850GS, dar care nu au aspectul acesta deosebit, sau motociclete care sunt mai bune în off-road cum este Triumphul Tiger 800, dar care se comportă mai slăbuț pe asflat. Caracterul motorului cu cilindri în V dispuși transversal este de asemenea ce face Moto Guzzi-ul să iasă în evidență. Este prima motocicletă din gama celor din Mandelo del Lario pe care am condus-o și trebuie să recunosc că mi-a plăcut senzația pe care ți-o da vibratul și sunetul motorului V2. Mai multe detalii despre pretul motocicletei, culorile disponibile si optionalele ce pot fi alese, gasiti la TheBikeHub V85TT vazut din profil LED in forma aripilor de vultur Stopuri cu LED Consum indicat de aprox. 4L/100Km Motor - 7.7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date Tehnice Motor: 2 cilindri in V 853 cc 80CP @ 7750 rpm 80Nm @ 5000 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Off-road Cursa suspensie fata/spate : 170mm Roata fata: 110/80 – R19” Roata spate:150/70 – R17” Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonas3 pe mono disc 260mm Inaltime sa: 830 mm Greutate la plin: 244Kg Capacitate rezervor carburant 23L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Gama clasic-modernă a celor de la Triumph, a crescut în opțiuni în acest an, prin adăugarea pe lângă modelele Boneville T120, Bobber, Thruxton, Speedmaster, care folosesc o motorizare similară în doi cilindri paraleli, a noului model Speed Twin. Numele SpeedTwin are o ereditate încărcată, fiind folosit pentru prima oară în 1938 și fiind primul model cu doi cilindri paraleli. Din 1938 până în 1966, Triumph a vândut peste 45.000 de motociclete purtând acest nume. Faza pe hârtie La prima vedere, noul SpeedTwin ar putea fi considerat doar un Thruxton cu poziția mai dreaptă, mai comod datorită ghidonului inloc de semighidoane, și oarecum e de inteles percepția aceasta fiind vorba despre același propulsor de 1200cc cu doi cilindri paraleli, răcit cu lichid, ce dezvoltă 96cp @ 6,750 rpm și un cuplu de 112 Nm @ 4,950 rpm. În timp ce rivali și-au îndreptat atenția spre numărul de cai produși, Triumph s-a concetrat pe cuplul motorului, curba cuplului arătând mai mult ca o linie dreapta ce echivaleaza cu zambet in casca si distractie. Luat la bani mărunți, vedem totuși diferențele. În urmă cu trei ani când inginerii de la Triumph au început să lucreze la această motocicletă au plecat la drum cu ideea de a lua toată puterea de pe Thruxton R și a o face mai accesibilă și mai prietenoasă. Pentru a face motocicleta mai ușoară cu 10kg, a fost nevoie să modifice șasiul, să schimbe suspensiile, frânele și ceva piese pe la motor, și că să o aducă în pas cu vremurile actuale, să mai adauge ceva tehnologie modernă. Vorbind de tehnologie, există 3 moduri de mers(Road, Rain și Sport) care modifică felul în care este livrată puterea și pentru mai mult siguranță , motocicletă are traction control. Frâna față, utilizează discuri de 305mm împreună cu etrieri Brembo fixi cu 4 pistonase, iar pe spate avem un disc de 220mm cu un etrier flotant Nissin cu două pistonase. Amortizarea denivelarilor este realizată prin intermediul unei furci KYB de 41mm cu o cursa de 120mm neajustabila și două amortizoare în pereche pe spate, la care poți modifică doar preload-ul. Tot pachetul are o greutate de 197Kg, fără lichide. Faza pe stradă Am luat motocicleta gata de drum de la service-ul Triumph din București, pentru a o testa timp de două zile, pe parcursul excursiei noastre la Redbull Romaniacs. În prima zi am testa-o un pic prin traficul din Bucureșți, după care la prânz am plecat spre Sibiu, urmând ca a două zi să ajungem la sediul Motoboom din Sebeș pentru a o schimba cu un Triumph Tiger 1200XCa. Urma prima zi de off-road la Redbull Romaniacs și era păcât să băgăm așa frumusețe pe drumuri de țară și forestiere. Sunetul motorului, acompaniat de cele două tobe, ceasurile analogice din bord, oglinzile de la capetele ghidonului, capacul de benzină, să zicem simplu în limbaj de lemn „atenția la detalii și calitatea materialelor”, m-au făcut să mă îndrăgostesc imediat de ea. Ca la orice Triumph am simțit în oraș o mică căldură degajată de motor, însă mult mai ușor de suportat comparativ cu Triumph-ul Scrambler 1200. Am plecat la drum pe autostrada Piteșți. Aici am văzut ce înseamnă să fii complet în bătaia vântului pe o motocicletă clasică. De la 120km/h mi s-a părut destul de obositoare și foarte solicitantă la mușchii gâtului. Apoi ne-a prins și ploaia, și deși nu ploaua foarte tare, am fost nevoit să-mi pun costumul de ploaie pentru că roata spate îmi arunca o groază pe apă. Se pare că în cazul acesta designul a „învins” în fața utilității unei aripi spate care să te apere de apa aruncată. Prima oprire am făcut-o la Milcoiu, aproape de Rm.Vâlcea, pentru a-mi da jos costumul de ploaie și pentru a alimenta. Rezervorul motocicletei de doar 14.5L , deși n-am pus niciodată mai mult de 11L chiar și când becul era aprins, nu o face să fie ideală pentru touring. După realimentare am trecut pe modul Sport și a început distracția. Motorul se simte excelent între 3.000 și 5.000rpm, oferind un cuplu ce te ajută să depășeșți facil mașinile pe drum (fiind pe Valea Oltului am avut din plin de depășit). Furca față deși nu-ți oferă posibilitatea de a o ajusta, face o treabă foarte bună, mai puțin situațiile în care dai de denivelări bruște. Având cursa destul de scurtă, te scutură bine de tot. Poziția mi s-a părut foarte confortabilă, nu am simțit vreo tensiune în brațe sau picioare, doar șaua poate să-ti strice un pic comfortul, după vreo 100km începi să o simți. Asta este prețul pe care trebuie să-l plătești pentru look-ul clasic. Fiind obișnuit de la celelalte modele clasice Triumph,și fiind „o problema știută” am trișat un pic, având pe sub blugii moto, o pereche de pantaloni scurți cu protecții pentru motoross care mai adaugă un strat de burete. Ce mi s-a părut un pic ciudat a fost însă modul în care reacționează când începi să o abuzezi și frânezi mai violent cu fața de la viteze mari, de mai multe ori am avut senzația că spatele se descarcă cam ușor și începe să danseze. Însă cât timp nu exagerezi, motocicleta rulează foarte plăcut și este foarte agilă pe viraje. Iar sunetul pe care îl scoate motorul atunci când ieși dintr-o curbă cu accelerația la maxim te unge la suflet. Cu siguranță nu este o motocicletă de touring și nicio motocicletă de curse, însă poate face câte puțin din fiecare și o face cu stil. Te poți distra de minune atâta timp cât nici pretențiile nu sunt exagerate, adică cât timp nu vrei să cobori sub 2min pe MotorPark România. Eu o văd ca pe o motocicletă perfectă pentru cineva care stă într-o zona de munte sau aproape și poate ajunge rapid la niște drumuri virajate,unde să se bucure de cuplu de 112Nm și de sunetul motorului și mai ales pentru cei ce pun preț pe imagine și care vor să iasă în evidență în timp ce se duc la serviciu sau la o cafea prin oraș. Este greu să treci neobservat prin oraș pe o asemnea motocicletă sau să nu te întrebe lumea la semafor ceva despre ea. Cel mai mult m-a amuzat în oraș nedumerirea oamenilor când le ziceam că este modelul 2019, pentru majoritatea neinformată părând o motocicletă veche foarte bine întreținută. Prețul motocicletei testate de noi este 12.190 € cu TVA, mai multe detalii prvind opțiunile de culori găsiți pe www.motoboom.ro Motor - 8.3/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 1200cc 96cp @ 6,750 rpm 112Nm @ 4,950 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Sport Roata fata: 120/70 x 17 Roata spate:160/60 x 17 Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 305mm Frana spate : Nissin cu un pistonas pe mono disc 220mm Inaltime sa: 807 mm Greutate la gol: 196Kg Capacitate rezervor carburant 14.5L Pret: 12.190 € cu TVA - www.motoboom.ro Consum mediu realizat in testul nostru 5.7L/100Km Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Una dintre cele mai așteptate motociclete a ajuns și pe meleagurile românești. După ce am văzut-o ani la rândul la EICMA sub diverse variante concept și chiar în varianta finală anul trecut, în sfârșit a ajuns la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, prima unitate Yamaha Tenere 700. Cineva cred că abia așteaptă să iasă actele și să o scoată la o tură, motocicletă făcând parte din primul lot de motociclete pre-comandate online . De ce este atât de multă lume entuziasmată de acest model? Pentru că pare să fie exact veriga lipsa dintre mersul pe stradă și mersul off-road, o motocicletă capabilă să descopere noi orizonturi în zone izolate dar utilizabilă și pe drumurile de asfalt. Inima motocicletei este propulsorul CP2 de 689cc în 4 timpi cu doi cilindri, răcit cu lichid ce folosește tehnologia Crossplane ce dezvoltă 72cp@9,000rpm si are un cuplu de 68Nm la 6.500 rpm. Este motorul întâlnit pe Tracer-ul 700 și pe MT-07, dar reinterpretat, cu unele modificări pentru a avea un cuplu mai puternic de la turații joase. Cadrul din ţeavă de oţel tip dublu leagăn este complet nou, a fost proiectat special pentru acest model. De aceea a fost nevoie de doi ani de teste în cele mai grele condiții, pentru a verifica atât comportamenul cât și fiabilitatea acestui model în condiții de utilizare mai dure. Printre testeri din faza de dezvoltare s-a innumarat inclusiv pilotul de rally raid Adrien Van Beveren. [embedded content] La nivel de design, se vede clar influența de rally raid, de la parbrizul care se prelungește cu o mască transparență peste luminile full LED, la bordul pătrățos, rezervorul și șaua îngustă, motocicleta arată similar cu ce vezi la Dakar sau Africa Eco Race. Având garda la sol de 240mm, roata faţă de 21” și roată spate de 18” , iar suspensiile cu cursa mărită (210mm față, 200mm spate), pare să fie cea mai potrivită motocicletă pentru off-road din clasa medie, deși pare să fie într-o clasa aparte. Pentru a evita problemele în zonele izolate ce pot apărea din cauza electronici, motocicleta este cât se poate de basic. Singurul lucru „modern” este prezența ABS-ului (obligatoriu pentru motocicletele vândute în UE), dar care poate fi decuplat. Tenere 700 in actiune Tenere 700 in actiune Bordul Tenere-ului 700 Masca frontala Tenere 700 Predispoziția pentru off-road vine cu un dezavantaj pentru rideri mai scunzi, șaua standard are înălțimea de 880mm, însă există și un chit care o mai poate cobora un pic. Dacă până acum motocicleta se putea comanda doar online, în curând, după ce vor fi livrate primele unități, motocicleta va putea fi comandată în rețeaua dealerilor Yamaha, prețul de pornire fiind 9.990Eur. Cei ce s-au grăbit și au comandat online, pe lângă faptul că vor fi primii care se bucură de acest model, au avut parte și de un discount. Vestea bună pentru cei ce sunt încă nehotărâți, este că în curând va sosi și unitatea de test-ride care are trebui să ajute mai mult potențiali cumpărători pentru a lua o decizie si pe care așteptăm și noi nerăbdători să o testăm. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Acest drum se adresează celor ce vor să ia contact cu mersul în afara asfaltului sau cei ce vor se bucure de priveliștea canalului Dunăre-Marea Neagră.Este un drum forestier, ușor de parcurs cu o motocicletă adventure-touring, noi folosind pentru a-l parcurge o Honda CB500X. Am fost aici ultima oară in Iulie,cu ocazia 4V Rally Raid, această bucată fiind primul segment pe care l-au avut de parcurs competitorii în ceea de-a două zi a concursului. De-a lungul drumului sunt și câteva lucruri interesante, care merită un popas scurt cum ar fi : Monumentul Tineretului de la Straja sau Îngerul Căzut, cum mai este cunoscut, realizat de PAVEL BUCUR pentru a-i comemora pe cei ce au murit trudind la realizarea canalului Dunăre-Marea Neagră. Fără soclu, statuia are 38 de metri, cu tot cu soclu adună 50 de metri înălțime, fiind pe locul 35 în lume al celor mai înalte monumente. Un alt loc interesant îl constitue ansamblul rupestru de la Murfatlar. Este alcătuit din camere și galerii, fiind săpat într-un deal de cretă situat în apropierea carierei de extragere a cretei din Basarabi. A fost descoperit pe 11 iunie 1957, în urma unor lucrări de extindere a zonelor de exploatare a cretei. Acest complex, a adăpostit, în opinia cercetătorilor, prima biserică și primele chilii ale unei mănăstiri, de pe teritoriul României. Tot în aceeași zona se află și așa numitul „Lac de cretă”. Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Totul a început cu o invitație de a petrece câteva zile alături de „romaniaci”. Nu prea știam noi cu ce se mănâncă evenimentul ăsta, în afară că e considerat cea mai dură competiție de hard-enduro din lume. Întotdeauna am avut impresia că participanții sunt „băieții ăia cărora le place să-și complice singuri viața și ar urca oriunde cu motocicleta indiferent de condiții”. Cum mai fusesem o singură dată la RBR și asta cum mai bine de 7-8 ani, când din pură întâmplare fiind în Sibiu pentru o nuntă am stat în același hotel cu riderii, am zis că e un bun prilej să văd cum a evoluat competiția, anul acesta fiind a 16-a ediție. Pe scurt, peste 400 de rideri din toate colțurile lumii (peste 60 de țări), vin la Sibiu pentru a-și testa puterile timp de 5 zile. Concurenții sunt împărțiți în 4 clase : Clasa Gold, care presupune cel mai dificil traseu, aici regăsindu-se piloții cei mai experimentați și renumiți în lumea hard-enduro ca Graham Jarvis, Jonny Walker,Manuel Lettenbichler,Wade Young, Billy Bolt, Mario Roman și mulți alții.Printre ei anul acesta, pentru prima oară în istoria RBR participă și o femeie, Sandra Gomez, campioană de Trial si SuperEnduro. Apoi clasa Silver cu un traseu o idee mai ușor, la fel cu piloți experimentați cum este și cazul săt-măreanului Mani Gyenes, prezent la toate edițiile de până acum, apoi mai scădem în dificultate un pic la clasa Bronze care este cea mai numeroasă , fiind înscriși aproape 200 de participanți, și clasa Iron, unde se poate înscrie oricine pentru a lua contact cu spiritul Redbull Romaniacs. Acum, cei care nu participa, zic că Iron este mai mult o clasa turistică, are traseul cel mai ușor dintre cele 4 însă vă asigur că nu este o plimbare în parc. Competiția începe marți, în centrul Sibiului cu prologul, unde în funcție de rezultatele obținute pe traseul cu obstacole se stabileste ordinea startului în prima zi de off-road. După asta urmează 4 zile prin pădurile și munții din apropierea Sibiului, traseul purtând participanții prin niște locuri senzaționale, deși nu cred că au timp să admire prea mult frumusețea locurilor. Totul se termină sambata cu urcarea de la Gușterița, iar duminică cu o mare petrecere și festivitate de premiere. Anul acesta ocupanții podiumului au fost : Gold : 1.Manuel Lettenbichler 2.Alfredo Gomez Cantero 3.Graham Jarvis Silver:1.Josu Artola 2.Sam Winterburn 3.Alberto Aramburu Bronze: 1.Marcin Weglarz 2.Eric Slominski 3.Jean-Michel Vigand Iron: 1.Anna Schmölzl 2.Danny Melvin 3. Eduardo Martinez Lopez Cei mai bine clasați români au fost : Mani Gyenes, locul 4 la clasa Silver, Radu Sardarescu, locul 4 la clasa Bronze, urmat pe 5 de Marius Muntean. Pe langa premiera participării Sandrei Gomez la categoria Gold, marea surpriză a fost câștigarea clasei Iron de către Anna Schmölzl. Noi am plecat luni dup-amiază din București , pentru a fi prezenți la briefingul de început a competiției. Pentru drumul până la Sibiu am luat în test un Triumph SpeedTwin de la Motoboom și un Bmw R1250GS de la BMW Motorrad România. Era păcat dacă tot făceam niște kilometri să nu testăm niște motociclete noi și bineînțeles că veți găși în curând pe site părerea noastră despre aceste motociclete. Am ajuns la fix, cu câteva minute înainte de startul briefingului. În momentul în care am intrat în sala de conferință, am fost copleșiți de numărul mare de participanți. Când citești 3-400 nu constinetizezi prea mult amploarea, mai ales că pe lângă participanți mai sunt implicați o groază de oameni în organizare, plus mecanici, plus logistică… După briefing am fost să vedem traseul prologului, unde mai mulți piloți analizau obstacolele pentru a-și alege o trasă optimă, printre ei și Mani Gyenes. A două zi la 8:00, deja piloții de la clasa Iron (doar cei care doreau, la această clasa nu era obligatorie participarea la prolog), luau startul în calificări. Vă dați seama că cele mai mari emoții și cele mai urâte căzături le-am văzut la clasele Iron și Bronze. După, a urmat clasa Silver și extratereștii de la Gold, care parcă zburau peste obstacole. Pentru fiecare clasa s-au calificat primi 35 de piloți cu timpii cei mai buni. Ziceam de extratereștrii de la clasa gold, imaginați-vă că diferența între cel mai bun timp de la Gold(1m2secunde) și cel mai bun la Iron a fost de peste un minut jumătate. La ora 17:00 au început finalele și lucrurile au devenit și mai grele pentru că participanții luau startul pe traseu în valuri de câte 4, ceea ce la un momendat a făcut că traseul să fie foarte aglomerat. La finalul prologului învingătorii au fost : Gold : 1. Taddy Blazusiak #16 , 2.Jonny Walker #3, Pol Tarres #19 Silver: 1. Dustin Mccarthy #121, 2.Aleksi Vilkko #130, Stefan Simpson #102 Bronze: 1.Brent Brady #308 , 2.Marco Faria #493, 3.Robin Holtmeulen #502 Iron : 1. Danny Melvin #654, 2.Tony Walch #614 , 3.Sebastian Diemer #607 Mai multe despre prima zi de competiție puteți găsi aici:[Evenimente moto] Redbull Romaniacs 2019 – Ziua 1: Prologul din centrul Sibiului După ce s-au încălzit la prolog, a două zi la 6:45 a început cursa propriu-zisă, primi care au luat startul fiind cei de la clasele Gold și Silver. Personal mi se pare destul de solicitant doar programul de trezire, dar să te mai și lupți cu motorul prin pădure 🙂 . Startul s-a dat la aproximativ 40km de Sibiu, piloți putând să ridice GPS-urile cu trackul zilei începând cu ora 4:30. Noi mai comozi din fire, ne-am trezit mai târziu și am ajuns la start pe la 9am, când se pregăteau să plece cei de la clasa Iron. Apoi am mai prins câțiva piloți de la Bronze pe traseu la primele puncte pentru spectatori. În goana asta de la un punct la altul, am dat peste mai mulți motocicliști străini dezorientați, și uite așa am ajuns să fim ghizi. În cele din urmă am format un grup format dintr-un neozeelandez, doi francezi și doi canadieni cu care am mers împreună până la Service Point-ul din Robesti, unde piloți aveau la dispoziție între 15 și 20 de minute să-și tragă sufletul cât timp mecanicii mai curatau motocicletele de noroi și mai reparau ce s-a stricat. I-am recunoscut la zona de Service pe băieții de la TopCross TCS care așteptau să le vină piloții cărora le ofereau suport anul acesta și chiar am avut ocazia să vedem live cum decurge un astfel de pitstop la hard enduro. După acest pitstop, piloți mai au cam 50-60% de parcurs din traseu, așa că ne-am mutat la linia de sosire, mai ales că după calculele noastre piloții de la Gold și Silver, ar cam fi trebuit să se apropie de final. Am ajuns acolo și deja principalii favoriți trecuseră linia de sosire, printre ei Graham Jarvis stabilise deja timpul ce avea să fie cel mai bun din prima zi de off-road. Noi am ajuns cam in acelasi timp cu Mani Gyenes , care a terminat prima zi cu al 4-lea timp la clasa Silver. Zona de la finish este un bun prilej să stai de vorbă cu riderii, să afli cum a fost ziua, cum li s-a părut . Noi am stat de vorba cu câțiva și de la clasele Iron și Bronze și cam toți ne-au spus același lucru, că prima zi nu a fost foarte dificilă, însă a fost foarte rapidă, au fost mult zone unde s-a mers cu accelerația la maxim. Ca la orice Romaniacs a venit și ploaia ceea ce a făcut ca toată lumea să se strângă sub corturile din zona cu mâncare.Mai multe despre a doua zi de competiție puteți găsi aici:[Evenimente moto] Redbull Romaniacs 2019 – Ziua 2: Off-road Răul Vadului-Câineni-Robești Din păcate noi nu am putut sta mai multe zile, așa că după prima zi de off-road ne-am întors la Bucureșți. A fost o experiență foarte interesantă și o recomandăm tuturor impatimitilor, chiar dacă nu sunteți fani neapărat ai genului hard enduro. Dacă sunteți prin zonă în perioada în care se desfășoară competiția este păcat să nu vedeți măcar prologul care are loc în Sibiu sau să mergeți undeva pe traseu într-una din zilele de off-road, să-i vedeți la treabă pe piloți sau chiar să le dați o mâna de ajutor, unele zone fiind de-a dreptul imposibile de trecut fără ajutor. Pe site-ul Redbull Romaniacs pe lângă programul zilelor de concurs, găsiți și informații despre zonele pentru public, cum să ajungeți la ele, așa că puteți să vă faceți un plan de acasă. Totuși vă recomand dacă aveți de gând să vă cățărați pe munte, să vă luați niște ghete de munte de schimb la voi, cu ghetele moto, mai ales de stradă, este dificil. Și mai am un sfat, aveți grijă la fetele drăguțe care împrăștie cutii de Redbull prin mulțime. Sunt greu de refuzat și fără să-ți dai seama ajungi să bei 4-5 cutii de te culci la 5am cum am făcut eu în prima zi 🙂 Pe lângă competiția în sine, ne-a plăcut foarte mult atmosfera și mai ales oamenii pe care i-am întâlnit aici: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Ziua a două de la Romaniacs a însemnat prima zi de off-road și pentru noi a fost ziua în care am văzut ce pot să facă oamenii ăștia prin pădure, ce pot să facă mecanicii care le oferă suport și ziua în care am întâlnit oameni minunați din toată colțurile lumii pasionați de motociclete atât concurenți cât și spectatori. Aparent dacă ai un ecuson la gât lumea are încredere în tine și uite așa am ajuns noi să facem pe ghizii pentru un neo-zeilandez, doi canadieni și doi francezi. A două zi a noastră la #RBRsweet16 o vedeți aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Prima zi de Redbull Romaniacs a însemnat Prologul din centrul Sibiului si întâlnirea concurenților cu traseul de obstacole. Unii, la fel ca noi, îl cunoscuseră cu o seară mai înainte, când au văzut că este dificil și poate pune probleme chiar și atunci când îl parcurgi cu piciorul,unul dintre concurenți și-a scăpat telefonul sub niște bușteni pe traseu: Ziua prologului pentru noi a arătat așa : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Drumul național 7A leagă Valea Oltului de Transalpina. Ai parte atât de serpentine prin pădure, cât şi de ieşiri în golul alpin , însă trebuie să șțiți că asfaltul nu este de cea mai bună calitate și variază foarte des, chiar pe distanță de doar 2-3 kilometri putând întâlni asfalt proaspăt turnat, cât și plin de gropi, denivelări sau gropi.De la Obârșia Lotrului ai putea continuă chiar spre Petroşani, însă deocamdată acest segment de drum nu a fost reparat, existând multe bucăți fără asfalt, fiind preponderent un drum de macadam. Dacă veniti cu motociclete adventure touring nu prezintă o problemă, ultima oară am făcut acest drum cu ocazia Turei de Toamna. Revenind la DN7A, drumul nu este foarte circulat și-ți oferă multe priveliști superbe. Printre acestea și cele două baraje : Bradisor si Vidra, (pentru a ajunge la barajul Vidra, trebuie să parcurgi 4km de macadam din drumul principal).Noi fiind cu doua motociclete adventure touring : Triumph Tiger 1200 XCa si BMW R1250GS, nu am avut nicio problema atat pe drumul de macadam nici pe cel de asfalt. Dacă vi se face foame, o opțiune pe care am testat-o și a fost pe placul nostru, este pensiunea/restaurant Zan din Voineasa, care are mâncare bună la prețuri accesibile. Este bine să vii cu rezervorul plin pe aici, din ce îmi aduc aminte nu am văzut nicio benzinărie pe parcurs. Cele mai apropiate benzinarii sunt pe Valea Oltului la Petrom-ul de la Brezoi sau pe partea cu Transalpina la Sebes. (daca mai stiti altele, lasati in comentarii) Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Indicativ drum: DN7A Ruta: Brezoi - Voineasa - Vidra - Obarsia Lotrului Distanta: 80km Durata : 1h30min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Startul unei noi ediții Red Bull Romaniacs (30 iulie – 3 august) este la doar câteva zile distanță. Cel mai dificil raliu hardenduro din lume, provocarea supremă când vine vorba de anduranță în enduro extrem, are pe lista de înscriși adevărate vedete ale acestui sport, precum: Graham Jarvis, Jonny Walker, Wade Young, Alfredo Gomez sau Billy Bolt. Se anunță o cursă extrem de disputată la toate cele patru clase: Gold (cel mai dificil traseu), Silver, Bronze și Iron, riderii, reprezentând 50 de națiuni, dorindu-și o ediție mai ușoară comparativ cu 2018, când traseul a devenit aproape imposibil din pricina ploilor torențiale. Vremea se dovedește însă destul de imprevizibilă vara aceasta în Carpați, așa că nu putem decât să sperăm că zeii vremii vor fi mai blânzi de aceastp dată. Teo Isac, directorul de traseu și cel care coordonează o echipă internațională de track manageri cu enduriști iscusiți provenind din șapte țări, afirmă că nu va fi un raliu ușor, totuși, vorbim de cel mai dur din Seria Mondială. Prima dintre cele patru zile de off-road este una compactă și tehnică, a doua este cea mai lungă, cu distanțe mari de parcurs la toate clasele, a treia zi este tot una compactă, dar care dă posibilitatea de respiro, având inclusă o legătură de 40 de km. Cea de a patra, și ultima zi de off-road, este gândită să fie cea mai dură și se va încheia cu deja tradiționalul finiș de pe dealul Gușteriței de lângă Sibiu. Până la zilele de off-road, concurenții au de trecut peste Prologul din centrul orașului. Un show urban cu 12 secțiuni de obstacole drept scenă și rideri determinați să obțină o clasare cât mai bună pe lista de start a primei zile în munți. Așadar, marți, 30 iulie, începând cu ora 08:00, pe Bd-ul Coposu din Sibiu au loc calificările pentru finala de la Prolog, cea care va începe la ora 17:00 și va fi transmisă în direct la tv, de către Pro.X (România), și online, de Red Bull TV (stream internațional disponibil în trei limbi). Ce spun o parte dintre vedetele Red Bull Romaniacs înainte de startul celei de a 16-a ediții? Wade Young (Africa de Sud – câștigător în 2018): „Este o cursă de 5 zile. Trebuie să rămâi concentrat tot timpul și chiar și o simplă greșeală se poate solda cu un abanon. Deci, pentru mine, partea cea mai provocatoare este să rămâi concentrat în toate aceste secțiuni dificile. Este cel mai lung hard enduro din lume, cu 4 zile lungi în munți, în care stai în șa timp de 6-8 ore pe zi. Anul trecut am luat startul având destul de multă experiență, cred că este un mare avantaj să iei startul sănătos și cu o condiție fizică foarte bună.” Manuel Lettenbichler (Germania – loc 2 în 2018): „Poți fi foarte mândru dacă reușești să termini pe podium aici, la Sibiu. Dar am fost pe podium de câteva ori în multe dintre evenimentele din sezoanele anterioare și am așteptat destul de mult timp să fac ultimul pas spre vârful podiumului – câștigarea Red Bull Romaniacs ar fi cea mai mare realizare pe care mi-o pot imagina si voi da totul pentru a face acest lucru. Mă aștept ca Wade Young să fie foarte puternic. Graham a fost uimitor în cursele din trecut și va fi unul dintre concurenții greu de bătut. Dar Red Bull Romaniacs este diferită de celelalte curse: nu este vorba de a fi puternic pentru câteva ore, ci despre a fi puternic timp de 4 zile la rând, navigând fără greșeli mai mari și având puțin noroc pe ici pe colo.” Graham Jarvis (Marea Britanie, 6 titluri la Red Bull Romaniacs, actualul lider WESS): „Red Bull Romaniacs a fost întotdeauna una dintre cursele mele preferate. Ai nevoie de rezistență serioasă și cele 4 zile de off-road necesită multă implicare atât mentală, cât și fizică. Mă simt în formă, conducând până acum în WESS, trebuie să-mi mențin puterea pentru Munții Carpați și sper că vremea va fi bună.” Emanuel Gyenes (Romania – singurul rider care a terminat toate cele 15 ediții desfășurate până în prezent): „Este greu de crezut, dar acesta este cel de-al 16-lea Red Bull Romaniacs al meu. În fiecare an, mă bucur să văd că riderii din atâtea țări vin în România și poți simții cât de mult a evoluat această cursă și cât de cunoscută a devenit. Mi-am rupt humerusul drept în noiembrie anul trecut, chiar înainte de Raliul Dakar, și acum sunt ok, dar încă nu sunt în formă pentru clasa Gold, așa că am decis să concurez la Silver și să lupt din nou pentru podium, sperând să obțin cel de al 5-lea podium Red Bull Romaniacs.” Enduro for Romania – Să dăm o mână de ajutor și la această ediție a Red Bull Romaniacs. Pentru al patrulea an consecutiv, la târgul din cadrul proiectului caritabil „Enduro for Romania” (traseul de la Prolog, marți 30 iulie), vor fi strânse fonduri în urma vânzării de echipament și tricouri semnate de către riderii pro, de echipament second-hand și nou, și a unei serii de suveniruri donate de către concurenți, fani și prieteni. LA CE VOR FI FOLOSITE FONDURILE STRÂNSE ÎN 2019? Pentru a îmbunătăți două grădinițe din zona Văii Oltului: Câinenii Mici – spațiul de joacă din exterior trebuie să fie refăcut complet și, de asemenea, zona de jocă din interior necesită o renovare completă. Intenția noastră este să oferim grădiniței jucării care pot fi mutate în interior în timpul lunilor de iarnă. Greblești – vom crea un loc de joacă, vom achiziționa și instala un echipament de joacă pentru grădiniță. Programul raliului Duminică, 28 iulie 10:00 – 22:00 Verificări administrative și tehnice la Hotel Ramada și riders paddock de la Stadionul Voința Luni, 29 iulie 10:00 – 22:00 Verificări administrative și tehnice la Hotel Ramada și riders paddock de la Stadionul Voința 14:00 – Conferința de presă și demo ride al concurenților de la clasa Gold – Bulevadrul Coposu, traseul amenajat pentru Prolog Marți, 30 iulie 08:00 – Clasa Bronze, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 10:45 – Clasa Silver, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 12:00 – Clasa Gold, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 12:45 – Clasa Iron, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 17:00 – Finalele de la Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu Miercuri, 31 iulie – Sâmbătă, 3 august Zilele 1-4 de off-road. Sâmbătă, 3 august 11.30 – Finișul raliului pe dealul Guşterița de lângă Sibiu 21:45 – Busul pentru Party, party, party pleacă din stația aflată lângă teatrul Radu Stanca, adresa: BD-ul Corneliu Coposu, nr. 2, Sibiu 22:00 – Festivitatea de premiere și petrecerea Red Bull Romaniacs – Versailles Events, Adresa: DN 106 Sibiu, Cisnădiora Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Pe la începutul anului vă spuneam că „printre schimbările din acest sezon de MotoGP este și schimbarea motorului folosit la clasa Moto2. Noul motor este produs de Triumph și este un motor în 3 cilindri de 765cc. Unii zic că este motorul de pe Triple Street RS îmbunătățit, alții zic că singură asemănare este doar numărul cilindrilor și capacitatea. Cert este că în urmă modificărilor motorul de Moto 2 este are mai multă putere, mai mult cuplu și mai multe turații. Spre deosebire de cei 124cp de pe Street Triple, acesta dezvoltă 138cp. Ceea ce nu este foarte mult, comparativ cu vechiul motor Honda 4 în linie folosit până acum în Moto 2 (130cp). Cei de la Triumph au lucrat la acest motor mai bine de doi ani si au efectuat peste 2500 de tururi pe circuitele din Europa. Dupa atata munca depusa in dezvoltarea acestui motor, probabil ca cei de la Triumph au zis ca ar fi pacat sa se bucure un numar restrans de oameni, doar pilotii de Moto2 si de ce sa nu reinvie modelul Daytona Acum nu putem sa stim daca pe noua Daytona vom vedea fix acelasi motor de Moto 2, insa zilele trecute cei de la MCN au prezentat niste poze spion cu ce pare sa fie urmatoarea generatie de Daytona 765. Practic se inchide cercul evolutiei motorului 675, care echipa modelul Daytona scos din productie de Triumph. De ce zic asta? Pentru ca actualul motor de 765cc de pe Street Triple a fost dezvoltat plecand de la cel de 675 de pe Daytona. Apoi cand s-a inceput dezvoltarea motorului de Moto 2 in primele teste trebuia pus pe o motocicleta sport si ce aveau cei de la Triumph in curte…vechiul Daytona. La ce am vazut in ultimii ani la Triumph, ne asteptam sa gasim pe noua Daytona tot ce este mai bun: traction control, moduri de mers, cornering ABS, quickshifter and autoblipper ca standard.” Ei bine, săptămâna asta cei de la Triumph au confirmat în mod oficial că vom avea o nouă Daytona, doar că va fi o ediție limitată : Moto2™ 765 Limited Edition. Din comunicatul oficial aflăm că va folosi un motor derivat din cel de Moto2 și va fi cea mai tehnologizată și cea mai puternică motocicletă produsă de Triumph. Fiind ediție limitată, cei de la Triumph și-au propus să facă doar 765 de motociclete pentru piețele din Europa și Asia și încă 765 pentru America și Canada. Detaliile complete le vom află pe 23 August la etapa de MotoGP de la Silverstone unde vor fi prezentate ambele versiuni. În pozele apărute pe net, vedem o motocicletă cu specificații de top. Pe față se văd furcile aurii Ohlins NIX30, iar pe spate pare că are un amortizor Ohlins TTX. Etrieri par să fie ultima generație de la Brembo, modelul Stylema. Din păcate probabil foarte puțini vor avea ocazia să meargă pe această motocicletă foarte similară cu cele de Moto2. Având în vedere evoluția din ultimii ani, cu noi modele de Yamaha R6 și Kawasaki ZX6R, se pare că există un nou interes în rândul sportivelor de clasă medie. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. În toamna lui 2018 , la EICMA, BMW își mărea gama adventure-touring de clasă medie , prezentând publicului varianta Adventure a modelului F850GS. Noua variantă extinde versatilitatea acestui model, oferind o autonomie mai mare și având o cursa mai lungă a suspensiei față ceea ce o face și mai potrivită pentru potecile off-road. Asemenea legendarului R1200GS Adventure, F850GS este dedicat celor ce vor să exploreze zone izolate, dar într-o manieră mai agilă și la un preț mai accesibil. Faza pe hârtie Având la bază modelul F850GS, avem același motor nou, cu doi cilindri în paralel de 853cc ,ce dezvoltă 95cp și are un cuplu de 92Nm la 6,250 rpm, cu un sunet ce seamănă foarte mult unui motor în V. Ride by wire-ul cu doua moduri de mers in varianta standard : Road & Raind si inca 3 moduri Pro: Dynamic, Enduro si Enduro Pro, se completementeaza perfect cu DTC-ul (Dynamic Traction Control) și ASC-ul ( Automatic Stability Control) asigurând o aderență optimă indiferent de suprafața de rulare. Diferențele principale cu care vine varianta Adventure inlcud rezervorul mai mare de 23L, care mărește autonomia la aproximatv 550Km, parbrizul un pic mai mare care oferă o protecție mai bună la vânt împreună cu handguardurile, scărițele mai late potrivite pentru enduro, șaua confortabilă, bare de protecție pentru motor și suporturi pentru bagaje din oțel. Cel puțin pe hârtie F850GS Adventure pare orientat mai mult spre touring decât varianta standard, și tot pe hârtie parcă îți vine să crezi că inginerii germani au pus ținta pe Africa Twin Adventure Sports când au stabilit cerințele de proiectare, cele două motociclete, cel puțin pe hârtie, fiind foarte similare. [embedded content] Faza pe stradă: Am împrumutat motocicleta de la BMW Motorrad pentru o tură de două zile pe la Cazanele Dunării, Cascada Bigar și Transemenic, timp în care am parcurs aproximativ 1200Km. În primul rând sesizezi din prima caracterul noului motor. Deși sunt doar 10cp în plus față de vechea generație F800GS, modul în care îi furnizează este diferit. Având o compresie mai mare, îți da senzația că livrează puterea mai rapid. Bineintels nu se apropie de cuplu monstruos al fratelui mai mare R1250GS, dar cu siguranță este mult mai distractivă decât generația anterioară. Dacă totuși îți place un motor mai potolit, există desigur varianta F750GS, care deși are aceeași capacitate cilindrică de 853cc, dezvoltă cu 18cp mai puțini și a fost configurat astfel încât să fie mai puțin periculos pentru rideri aflați la început. La fel ca pe F850GS , BMW Gear Shif Assistant Pro, sau mai simplu spus Quickshifterul, este disponibil cu pachetul Dynamic. Motocicleta testată de noi avea acest packet, ceea ce a făcut să fie o experiență și mai plăcută. Quick-shifterul poate că este încă văzut ca un moft și cu siguranță poți să mergi fără el, însă este o plăcere să fie acolo, să-ți facă plimbarea și mai plăcută, mai ales când accelerezi mai violent. Motocicleta se simte, se comportă și se aude (mulțumită unei evacuări Akrapovic opțională) senzațional. Totuși pe asfalt parcă îi lipsește resursa inepuizabilă de putere pe care o are R1250GS, și uneori la viteze mai mari ajungi la limita benzii de putere, însă ca să afli asta, trebuie să fii pe niște drumuri foarte libere la o viteză destul de mare , probabil peste limita legală 🙂 Frânele sunt tipice pentru BMW, adică foarte eficiente, deși folosesc un setup mai vechi cu etrieri cu două pistonase Brembo. ABS-ul are și o opțiune specială pentru off-road, însă la fel de bine poate fi dezactivat complet prin simpla apăsare a unui buton. Amortizorul spate oferă posibilitatea regalrii preload-ului și reboundului, iar la motocicleta testată de noi, modificările s-au făcut prin intermediul sistemului electronic Dynamic ESA, prin simpla modificare din meniul motocicletei. Probabil tocmai Dynamic ESA o ajută să fie atât de versatilă pe orice suprafață, amortizorul spate având o plajă de doar 215mm cu care se poate „juca”. Dimensiunile sale o fac extrem de manevrabilă atât pe asfalt și în off-road, cât și în parcare sau în traficul din oraș. Totuși datorită lățimii de 939 mm(cu tot cu oglnizi) te vei strecura mai greu printre mașini. Și mai interesant este când afli că greutatea la plin este de 244Kg. După ce faci câțiva kilometri cu ea, o să te întrebi cum ascunde kilogramele astea, pentru că nu se simte ca o motocicletă de aproape un sfert de tonă. Ecranul de 6.5″ full color TFT îți afișează toate informațiile de care ai nevoie și poate și mai mult, inclusiv presiunea în cauciucuri. De asemenea există și posibilitatea de a conecta smartphone-ul prin intermediul Bluetooth, și de a controla din comenzile motocicletei apelurile telefonice, muzica sau navigația. Pentru a folosi navigația direct pe ecranul motocicletei trebuie să-ți instalezi aplicația celor de la BMW și să ai serviciile de localizare pornite pe telefon. Motocicleta testată de noi avea și keyless start ceea ce înseamnă că trebuie doar să ții cheia în buzunar că să pornești motocicleta sau că să deschizi capacul de la rezervor. Singurul loc unde mai este necesară folosirea cheii este pentru a deschide șaua. Noul BMW F850GS Adventure este gata să te ducă unde vrei, indiferent dacă este pe asfalt sau pe lângă el. Pe asfalt rulează lin, cum nu te-ai aștepta la o motocicletă adventure, iar în off-road păstrează același rafinament , la cea mai mică mișcare a accelerației, răspunsul fiind unul predicitibil, ceea ce ajută rider-ul să găsească aderența și pe suprafețe mai alunecoase. Cum ziceam, poate că nu are puterea unui R1250GS, dar cu siguranță oferă o senzație similară, iar puterea pe care o dezvoltă motorul de 853cc este suficientă pentru marea majoritate a riderilor. Motor - 7.9/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.2/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 7.6/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 853 cc 95cp@8,250 rpm 92Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Dynamic,Enduro, Enduro Pro Cursa suspensie fata/spate : 230mm/215mm Roata fata: 90/90-21 Roata spate:150/70 R17 Frana fata : Brembo cu 2 pistonase pe discuri de 305mm Frana spate : Brembo cu un pistonas pe mono disc 265mm Inaltime sa: 875 mm Greutate la plin: 244Kg Capacitate rezervor carburant 23L User Rating 0 (0 votes) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Transemenic a fost finalizat în 2014 și se prezenta într-o stare foarte bună atunci. Între timp, până am reușit să ajungem și noi aici, pe unele zone au apărut deja semne de surpare . Din păcate sau din fericire, încă nu este foarte cunoscut acest drum și drept urmare traficul auto este destul de redus.Totuși la sfârșitul de săptămâna drumul este destul de aglomerat dinspre Reșița, mai ales datorită celor ce merg să facă o baie sau plajă la Văliug. Ne-a părut foarte rău că eram pe fugă în tură noastră pe la Cazanele Dunării, când am ajuns aici și nu am putut poposi mai mult. [embedded content] Transemenic dupa 3 Ape Vedere aeriala spre Brebu Nou Casa Ponton Baraj alunecarile de terene de care spuneam Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Rezumat / descriere scurtă Indicativ drum: DJ582 Ruta: Resita - Valiug - Garana - Slatina Timis Cai de acces: Din Resita sau de pe DN6, langa localitatea Slatina-Timis pe sectorul Caransebes - Orsova Distanta: 60km Durata : 50min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Red Bull Romaniacs, competiție recunoscută la nivel global drept cel mai dificil raliu hard enduro din lume, se desfășoară în perioada 30 iulie – 3 august, startul și finișul fiind programate în Sibiu. Concurenți, reprezentând 50 de națiuni, vin să își măsoare forțele și să își depășească limitele pe trasee, unde porțiunile extreme alternează cu peisaje care îți taie răsuflarea. Favoriții vin din Africa de Sud, Marea Britanie, Germania și Spania, iar pe lista țărilor reprezentate găsim inclusiv: Australia, Noua Zeelandă, SUA, Canada, Rusia, Franța, Norvegia, Brazilia, Peru, Mexic, Venezuela, Hong Kong, Singapore, Indonezia sau Malaezia. Totul va debuta pe 30 iulie cu deja tradiționalul show urban din centrul Sibiului. Prologul de pe Bd-ul Coposu are un traseu format din 12 secțiuni în care sunt incluse elemente precum: pietre, bușteni, pneuri, cale ferată, mașini, iar în finală, care va debuta la ora 17:00, vor concura primii 35 de rideri din calificările claselor Bronze, Silver și Gold. Pe lângă rolul de a face show pentru fani și de a le arăta peste ce provocări vor trebui să treacă concurenții în cele patru zile de off-road, prologul are și scopul de a stabili ordinea de start pentru prima zi de off-road. Pe 31 iulie, începe aventura în lupta cu sine și cu traseele extreme, în prima zi de off-road rulându-se pe Valea Oltului, urmează apoi Munții Cindrel în ziua a doua, în a treia se va porni de pe Valea Oltului și se va trece prin Voineasa, pentru ca mai apoi să se coboare în Rășinari. Ultima zi este una cu trasee apropiate de Sibiu și celebrul finiș de pe dealul Gușteriței, unde riderii au de parcurs o urcare aproape verticală. Concurenții vor sta în medie între 6 și 8 ore în șa, iar cei de la calsa Gold, cel mai dificil traseu din raliu, se vor trezi cel mai târziu la 4.30 dimineața. Culmi abrupte, poteci cu piatră, urcări lungi, coborâri pe care cu greu le poți parcurge la picior, cărări înguste ̶ toate fac parte din ingredientele unei zile de off-road la Red Bull Romaniacs. Prolog 2018 foto:Mihai Sfetcu Wade Young a devenit anul trecut cel mai tânăr rider care a învins în Carpați, iar în 2019 sud-africanul își dorește să păstreze titlul. Graham Jarvis, la cei 43 de ani, este privit drept unul dintre favoriți, britanicul având trecute în palmares nu mai puțin de șase victorii la Red Bull Romaniacs. Un alt britanic, Jonny Walker își dorește și el să revină pe prima treaptă a podiumului, în timp ce Billy Bolt și Manuel Lettenbichler caută să obțină primul titlu. Norbert Jozsa este românul care s-a încumetat și în 2019 să concureze la clasa Gold, acum dorindu-și o clasare în top 10. Emanuel Gyenes, singurul rider din lume care a terminat toate cele 15 ediții desfășurate până în prezent a decis să concureze la clasa Silver, unde își dorește încă un podium. Sătmăreanul își protejază brațul dreapt, unde are implantată o tijă după fractura de humerus suferită în noiembrie 2018. Wade Young Mani Gynes Jonny Walker & Wade Young Marea noutate, când vine vorba de concurenți, o reprezintă însă revenirea în raliu a Sandrei Gomez. Campioană mondială la Super Enduro, Sandra este prima femeie care a decis să se înscrie la clasa Gold și va parcurge același traseu ca fratele său, Alfredo, o prezență constantă pe podiumul Red Bull Romaniacs și un alt pretendent la victorie. Programul complet il gasiti pe pagina evenimentului www.redbullromaniacs.com Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×