Caută în comunitate

Plimbare de aprox. 3600 de km în trei săptămâni prin Turcia. Pe 11 septembrie 2021 am intrat în Turcia și ne-am întors pe 1 octombrie. Traseul a fost: Giurgiu - Ruse - Razgrad - Yambol - Hamzabeyli - Edirne - Çanakkale (+ Şeytan sofrası) - İzmir - Kuşadası (+ Ephesus) - Ölüdeniz - Antalya - Alanya - Konya (+ Çatalhöyük) - Eskişehir - Bursa - Istanbul - Edirne - Hamzabeyli - Yambol - Veliko Tarnovo - Giurgiu. A fost evident o plimbare de vis unde ne-am făcut de cap la plajă și, deși a fost mai scurtă decât ne-am fi dorit, mă bucur că am apucat să vizitez Ephesus și Çatalhöyük. Ne-am întors cu peste 750GB de materiale foto - video. Am plecat cu două camere Sony FDR X3000 și pentru poze am folosit telefonul lui Kitty, un Samsung S20 Ultra. Camera de pe cască a filmat continuu fiind conectată la o baterie externă de 20.000 mAh, așa că, singura limită a fost cardul de 128GB, adică 5 ore și 23 de min la 1080p@60fps în codecul XAVC (60Mb/s). Am avut un laptop ieftin cu noi doar ptr a transfera fișierele de pe carduri pe un HDD extern Adata HD830 de 2TB și ptr a căuta hoteluri. A doua cameră am folosit-o prin orașe filmând la pas cu ajutorul unui setup pe care l-am prezentat într-un video detaliat când eram în Istanbul. Motocicleta s-a comportat exemplar, cum era de așteptat. Am făcut toată Turcia cu 100 - 130km/h, la relax, fără haiduceli cu mulți km pe zi. Ne-a bătut vântul din toate direcțiile, mai puțin din spate și iar m-au depășit TIR-uri, camioane, chiar și scutere. Interesant este că n-am prin ploaie deloc pe moto, exceptând câțiva stropi spre Kuşadası. Am avut totuși cu noi echipament complet. Ploaie am prins în Konya în ziua în care am vizitat orașul la pas. Cea mai mare problemă a fost căldura, uneori fiind nevoiți să mergem pe temperaturi de 37 de grade. Spre Antalya, Kitty a văzut de pe moto, un termometru verde la o farmacie care indica +39. Odată ce ne-am îndreptat spre Konya, temperaturile au scăzut drastic, de la +35 la maxim 20 de grade. Dimineața și seara aveam chiar și 17 grade. Urmează deci o sumedenie de video-uri, poze și obișnuitele povești de pe drum. Precum v-am obișnuit, încep cu un teaser:

Comuniat de presa APIA: Înmatriculările de motocicluri au înregistrat în 2021, o creștere de 6,9% ! 2021 a avut o evolutie crescatoare, majoritatea lunilor fiind in teritoriu pozitiv fata de anul 2020, ultimul trimestru din 2021 fiind in scadere. Cea mai mare crestere a fost inregistrata in luna aprilie (+267,1%), iar cea mai mare scadere fiind in decembrie (-62,6%). In urma acestei evolutii, dupa 12 luni din 2021 se consemneaza o crestere generala de +6,9% a inmatricularilor totale de motocicluri (motociclete, ATV-uri, scutere si microcar). Analizand evolutia segmentelor, datele comunicate de catre DRPCIV si prelucrate de APIA, ne arata cresteri fata de anul 2020 pe segmentele motociclete (+27.1%), scutere (26,2%) si microcar (+52.2%) si scadere pe categoria ATV(-10,0%). In ceea ce priveste TOP 5 pe marci, la motociclete, primul loc este ocupat atat de Honda cat si de BMW (cu 562 unitati si 20,7% cota de piata fiecare), urmate de Yamaha (247 unitati si 9,1% cota de piata), KTM (232 unitati si 9,1% cota de piata) si Kawasaki (170 unitati si 6,3% cota de piata). Categoria Scuter are pe primele 3 pozitii ale topului marcile Piaggio (cu 138 unitati), Yamaha (131 unitati) si Honda (80 unitati). La ATV, CFMOTO este pe primul loc cu 2038 de unitati, LINHAI pe locul 2 cu 447 de unitati si TGB pe locul 3 cu 198 unitati. Din punct de vedere al analizei teritoriale, judetele in care s-au inmatriculat cele mai multe motociclete, sunt Municipilul Bucuresti (cu 1.085 unitati si 39,9% din total), Ilfov (168 unitati, pondere de 6,2%), Cluj (162 unitati si 6,0% din total, dar inregistreaza cea mai mare crestere, respectiv +48,6%), Sibiu (98 unitati, 3,6% pondere) si Constanta (94 unitati si o pondere din total de 3,5%). Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Comunicat de presa Honda Trading Romania: HONDA DEVINE BRANDUL NR. 1 PE PIAȚA MOTO (MOTO + SCUTERE) DIN ROMANIA ÎN 2021 ● În 2021 s-au înmatriculat 642 de motociclete și scutere Honda noi, astfel Honda devine brandul numărul 1 în Romania, cu o cotă de piață de 19.82% . ● Piața moto din România depășește 3.200 de unități inmatriculate în 2021, cu o creștere de peste 25% față de anul 2020. ● Pentru anul 2022, Honda Trading România preconizează o creștere a pieței și o maturizare continuă a comunității moto. Chiar dacă perioada pandemică a schimbat modul de reacție și relaționare cu clientul, piața moto din România crește substanțial în fIecare an. Din acest punct de vedere, 2021 a reprezentat cel de-al treilea an de creștere a numărului de motociclete și scutere înmatriculate în România, ascensiunea fiind de peste 25% de la un an la altul, cu un total de 3.239 unități înmatriculate . Totodată, piața moto din România arată semne de maturizare prin alegerea motocicletelor și scuterelor ca variantă alternativă de transport. Anul 2021 a reprezentat un an cu importante schimbări strategice pentru Honda Trading România. Calitatea produselor Honda, îmbunătățirea continuă a serviciilor oferite clienților (disponibilitatea unităților de test-ride și a celor de stoc), precum și introducerea programului de garanție extinsă, au plasat Honda drept brandul numărul 1 în ceea ce privește înmatriculările de motociclete și scutere noi, acoperind o cotă de piață de 19.8%, cu 642 de unități înmatriculate. Căutarea unor soluții viabile pentru a evita aglomerația din marile orașe, alături de pasiunea pentru deplasarea pe două roți au dus în 2021 la creșterea segmentelor de piață dedicate scuterelor și motocicletelor de cilindree medie, care facilitează mobilitatea urbană. Astfel, cele mai vândute modele Honda au fost cele regăsite în Gama de 650cc (CB650R și CBR650R), Gama 500 (CB500F, CB500X), Rebel 500, NC750X, Africa Twin, precum și scuterul PCX 125. În acest sens, adoptarea legii ce permite conducerea scuterelor de până la 125cc cu permis categoria B (în anumite condiții specifice aquisului comunitar și care să permită fluența traficului în siguranță deplină) ar putea contribui decisiv la dezvoltarea fenomenului moto din România. Totodată, ar alinia contextul legislativ al traficului la nivelul țărilor occidentale. Pentru anul 2022, Honda Trading România preconizează o creștere a pieței și o maturizare accentuată a comunității moto. Suntem convinși că migrația va continua din zona de hobby a motociclismului spre cea pragmatica a alternativei de mobilitate urbană. Tocmai în acest sens, depunem eforturi constante pentru a avea la dispoziția clienților noștri un portofoliu complet de produse și stocul necesar de unități. O atenție specială se îndreaptă spre îmbunătățirea serviciilor de care clienții Honda pot beneficia. Mai mult, anul 2022 aduce pe piață două modele noi: Honda NT1100 și Honda ADV-350. Fiecare dintre ele bucurându-se de o dezvoltare tehnică bazată pe feedback-ul clienților, aducând un plus de siguranță și confort atât în turele lungi, în cazul lui NT1100, cât și în oraș, când alegem scuterul-crossover ADV-350. 22YM HONDA ADV350 De anul acesta Honda Trading adaugă portofoliului de produse și motocicletele de off-road. Pentru prima dată, pe piața din România au fost introduse în protofoliul Honda modelele de competiție: CRF 150R, CRF 250R, CRF 450R., dar si cele destinate copiilor: CRF 50R, CRF 110R si CRF 125R, care pot fi deja găsite în întreaga rețea de dealeri. 22YM HONDA CRF110F „Mă bucur să văd ca piața moto din România se maturizează în fiecare an și din ce în ce mai mulți clienți din România aleg motocicleta sau scuterul ca modalitate alternativă de transport. În fiecare an am imbunătățit calitatea serviciilor oferite clienților Honda, acesta rămânând obiectivul principal și pentru perioada următoare. Ne dorim să fim în continuare un factor activ și implicat în comunitatea moto din România pentru dezvoltarea unui climat moto sănătos și sigur.” Mihai Sandu – Motorcycles Sales Manager (Honda Trading Romania) 1.In cazul motocicletelor și scuterelor noi cu o cilindree de peste 50cc 2.Potrivit comunicatului de presă APIA emis la data de 19.01.2021: http://www.apia.ro/wp-content/uploads/2022/01/Comunicat-de-presa_Piata-moto-Decembrie2021.pdf Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cum s-au descurcat favoriții în prima săptămână După 6 etape și aproape 1800Km dificili de probe speciale, ediția 2022 Dakar a ajuns la ziua de pauză, ocazie cu care putem să recapitulăm ce s-a întâmplat în prima săptămâna. A fost o săptămână cu multe probleme, ploaia jucându-le feste organizatorilor ce au trebuit să se adapteze din mers. Inițial o ploaie puternică a făcut impracticabilă zona pregătită pentru camparea corturilor pentru etapa maraton, că mai apoi etapă a-6a să fie scurtată cu vreo 300km din cauza condițiilor foarte dificile de parcurs pentru motocicliști. Până acum din cei 168 de motocicliști ce au luat startul, doar trei piloți au abandonat cursa, iar alți 5 piloți au foști excluși fie din motive de nerespectare a regulamentului, fie din motive medicale. Unul dintre aceștia a fost pilotul de uzina al celor de la Husqvarna, SKYLER HOWES, care deși a avut un accident puternic pe traseu, ajuns la finalul etapei, vizibil afectat fizic, nu își aducea aminte nimic despre ce s-a întâmplat. În urmă verificărilor medicale, nu a mai putut lua startul în următoarea etapă. Un alt ghinionist a fost pilotul celor de la Yamaha, Ross Branch, cunoscut și ca „The Kalahari Ferrari” care fix când începuse să se simtă mai bine (locul 2 în etapă 5), a fost nevoit să abandoneze după doar 2km din etapa a 6-a în urmă unui contact violent cu un bolovan ce a avariat serios motocicletă, cât și piciorul său drept. După prima săptămână, liderul clasamentului moto este pilotul celor de la GasGas, Sam Sunderland, fost câștigător al Dakarului în 2017 și ocupantul locului 3 la ediția de anul trecut din Arabia Saudită. Fiind deja un veteran al Dakarului, britanicul știe că nu este nevoie să câștigi fiecare etapă pentru a câstiga raliul și s-a calibrat să termine la 5-10min maxim de locul 1 în fiecare etapă, având astfel avantajul de a nu fi primul care deschide drumul ziua următoare. [embedded content] Pe locul al doilea după prima săptămâna este fostul coleg de la KTM al lui Sam, Mathias Walkner, la rândui câștigător al Dakarului în 2018. Austriacul pare hotărât să țină cât mai aproape de lider, calculându-și atacul spre finalul raliului, declarând că raliul de fapt începe în a doua săptămână. Locul trei este ocupat de Daniel Sanders, cel mai bun debutant de anul trecut, când a terminat pe locul 4. Marea problemă a lui Daniel este că pare făcut în aceeași matriță ca Toby Price, având același stil or la bal or la spital, ceea ce poate fie să îl ajute să câștige etape (are deja 3 etape câștigate din cele 6 parcurse) fie să facă greșeli de navigație sau să aibă mici incidente cu repercursiuni fizice asupra lui, australianul iesind destul de sifonat dupa prima saptamana. Momentan se află la doar + 00H 05′ 35” de colegul sau de la GasGas, Sam Sunderland. Imediat în afara podiumului, la doar + 00H 07′ 43” de lider se află Adrien Van Beveren. Adrien a adoptat un ritm mai calculat anul acesta, ghinionul din edițiile anterioare pare să îl fi marcat pe francez. [embedded content] Surprinzătoare sunt clasarile lui Kevin Benavides și Toby Price. Ambii piloți de uzina ai celor de la KTM par că încă nu s-au conectat la cursă, ambii având destul de multe greșeli de navigație în prima săptămâna ce i-au făcut să fie la + 00H 24′ 56” de lider (Benavides – locul 8) , respectiv + 00H 39′ 09” (Price – locul 12). MONSTER ENERGY HONDA, echipa care a câștigat până acum ambele ediții ale Dakarului desfășurate în Arabia Saudită, nu au cel mai bun început de raliu, cel mai bine clasat pilot al lor fiind Pablo Quintanilla, aflat pe locul 5 în clasamentul general la + 00H 17′ 44” de lider. De altfel ma asteptam ca Pablo sa tina mai aproape de lideri, chilianul fiind un obisnuit al podiumului in anii anteriori cand alerga pentru Husqvarna. Campionul inimilor după prima săptămână: Danilo Petrucci De departe cel mai mult s-a vorbit săptămâna aceasta despre Danilo Petrucci. Fostul pilot MotoGP, prezent la start în cadrul echipei KTM Tech3, a avut un parcurs similar unui roller-coster emoțional. Italianul a venit ca Danemarca la Euro 92, fără niciun fel de experiență în astfel de curse, doar câteva luni de pregătire pentru a învăța cum să meargă după roadbook. După ce începuse să se adapteze la mersul pe nisip și să se simtă bine pe dune, în etapa a doua a fost nevoit să cheme elicopterul pentru a-i lua motocicletă din deșert din cauza unei defecțiuni tehnice. Nu a renunțat însă,a folosit jokerul și a continuat cursa ziua următoare. Fără să mai aibă vreo șansă la clasamentul general, a reușit în mod uimitor să câștige etapă a 5-a, devenind astfel primul și singurul motociclist câștigător de cursa de MotoGP și etapă de Dakar. Dublu campion de motocross Heinz Kinigadner zicea despre Danilo, chiar cu o zi înainte să câștige etapă, că a are un ritm atât de bun pe nisip, încât îi face pe ceilalți piloți consacrați de rally raid să fie într-o lumină proastă. [embedded content] Doar că imediat după succesul din etapa a 5-a, Danilo a fost coborât destul de brutal cu picioarele pe pământ la propriu, la 2Km după startul etapei a 6-a, fiind și primul care a deschis traseul, a avut o căzătură puternică în urmă căreia s-a accidentat la mână. Imediat după el a căzut și Ross Branch, doar că acesta nu a avut norocul italianul, avariile la motocicletă, cât și cele fizice (un picior rupt) l-au făcut pe pilotul celor de la Yamaha să abandoneze. Danilo Petrucci @ Dakar 2022 Danilo Petrucci @ Dakar 2022 Danilo Petrucci @ Dakar 2022 Cum s-au descurcat românii Anul acesta 5 români au luat startul din postura de participanti la cel mai dur raliu al lumii: Mani Gyenes, Mihai Ban & Cheloo, Iacob Buhai & Tudor Turdean. Reprezentatul româniei la clasa moto, Mani Gyenes, a avut un început mai dificil, prima probă specială din ediția 2022 a Raliului Dakar l-a pus la grea încercare pe riderul sătmărean. La kilometrul 120 a cedat axul care ține bascula, iar Mani fost pe punctul de a abandona. A reușit să ajungă în bivuac, să repare motocicletă, urmând ca pe 3 ianuarie să ia startul în etapa a două Ha’îl-Al Quisumah. Pe lângă timpul pierdut pentru că a mers foarte încet din cauza ruperii axului, Mani Gyenes a primit şi o penalizare de 15 minute, în urmă ratării unui punct de control, primul pe care îl ratează în cele 12 ediţii ale Raliului Dakar la care a luat startul. A treia zi de Dakar 2022 era inițial programată o etapă maraton și concurenții trebuiau să doarmă într-un bivuac, fără acces la piese de schimb și pneuri. Însă, ploile din ultimele zile au inundat bivuacul din Al Artawiyah, prin urmare, în etapă a două s-a ajungs la Al Qaisumah, bivuacul programat inițial pentru 4 ianuarie. Emanuel Gyenes a reușit un loc 4 la categoria Malle Moto – Original by Moțul, pe specială dintre Ha’îl și Al Qaisumah și a urcat pe poziția 9 în clasamentul general Malle Moto ( fără asistență tehnică). Sfârșitul primei săptămâni îl găsește pe Mani pe locul 5 la clasa Malle Moto, la + 02H 52′ 17” față de ARUNAS GELAZNINKAS, liderul clasei și câștigătorul de anul trecut.În clasamentul general, Mani este pe locul 44. La clasa auto, echipajul format din Iacob Buhai și Tudor Turdean a terminat etapa a 6-a pe locul 65, iar Mihai Ban și Cătălin Ion ”Cheloo” au venit pe 66. La general, Ban și Cheloo sunt pe 57, iar Buhai și Turdean pe 60. Un alt echipaj, de data aceasta mixt romano-italian, format din Cezare Rickler del Mare si Dragos Buran, numar de concurs 547, concureaza pe un camion Iveco. Dragos Buran este la a doua participare in competitia Dakar, rolul principal al camionului 547 este asigurarea asistentei tehnice in traseu pentru membrii echipei italiene dar si asistenta de urgenta pentru alte echipaje intalnite in traseu. Unde puteți urmări cea de-a doua săptămână a Dakarului : – pe Eurosport 1 există un program dedicat în fiecare seară la ora 22:00 – personal urmăresc rezumatele realizate de cei de la Redbull, pe care le găsiți aici : https://www.redbull.com/int-en/episodes/dakar-rally-2022-stage-6 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Atunci cand am luat la test Scramblerul 1200 de la Triumph ziceam ca ne-am simtit un fel de „mici Steve McQueen” prin Dobrogea. Nu a trecut mult si cei de la Triumph au simtit ca exista o conexiune emotionala intre cumparatorul de Scrambler si „king of cool” Steve McQueen, asa ca au venit pe piata cu o editie limitata. Inspirația pentru această motocicletă a fost Triumph-ul TR6 preparat pentru competiții făcut celebru de Steve McQueen în scena săriturii peste gardul de sârmă ghimpată din filmul The Great Escape din 1963. Având permisiunea familiei McQueen, cât și implicarea unora dintre membrii ei, cei de la Triumph au folosit ca bază un Scrambler 1200XE , la care s-a venit cu o schemă grafică deosebită, cu linii aurii vopsite manual, cu un bușon de benzină Monza din aluminiu și protecții pentru motor din oțel. Motocicleta mai vine cu protecții din aluminiu pentru radiator, o șa premium din piele mai comodă și o aripă față înălțată din aluminiu în culoarea verde „Competition” la fel ca restul motocicletei. În rest, la nivel tehnologic, motocicleta este la fel de dotată ca Scramblerul XE, același motor Boneville de 1200, aceleași moduri de mers, aceleași frâne excelente Brembo…și aceeași căldură excesivă degajată de evacuările înălțate ce vin pe interiorul piciorului drept. De fapt acela este călcâiul lui Ahile pentru această motocicletă și în continuare mă miră că cei de la Triumph nu iau în calcul găsirea unei soluții de izolare termică mai bună, măcar pentru aceste ediții limitate. (Pe lângă ediția Steve McQueen, există o variantă specială de doar 250 de unități „Bond Edition”, cu aceeași „sobiță” pe interiorul piciorului drept). Ce se poate face cu o astfel de motocicletă care emană libertate, ne arată Ernie Vigil în clipul de mai jos: [embedded content]Partea interesantă despre această motocicletă este că a fost atât de multă lume interesată de această ediție limitată încât pe lângă faptul că toate cele 1000 de unități s-au vândut imediat, există cerere în continuare astfel încât acum pe piață second-hand aceste motociclete se vând cu prețuri între 20.000 și 21.000Eur , inițial costând aproximativ 16-17.000EUR. Și mai interesant este că una dintre cele 1000 de motociclete a ajuns în România și întâmplător când am fost în vizită la cei de la Triumph România, era venită în service pentru revizie. Nu putem decât să îl felicităm pe proprietar, pe lângă faptul că are o motocicletă foarte frumoasă, se pare că a făcut și o investiție foarte bună Scrambler Steve McQueen Scrambler Steve McQueen Scrambler Steve McQueen Scrambler Steve McQueen Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pentru marea majoritate a posesorilor de categoria A, probabil ca rare ori se intampla sa fie impresionati un scuter. Cu toate astea, anul acesta la EICMA mi-a atras atenția noul T-Max 560 ce va fi disponibil anul viitor. În primul rând mi-a atras atenția pentru că are o caroserie complet nouă, la nivel de design fiind diferențe majore față de generația anterioară. În plus una dintre culorile alese de Yamaha, este un galben sclipitor, care îți atrage imediat privirea. Însă nu de aceea cred că noul T-Max va fi un punct de referință pentru viitorul Yamaha și pentru ce o să vedem în viitor pe motocicletele lor. Elementul cel mai interesant a fost în schimb bordul și joystickul prin care navighezi în meniu. Este prima oară când văd un bord demn de anii 2020+ pe o Yamaha. Sigur o să ziceți că ei aveau deja borduri TFT, însă cumva bordul acela de pe R1 pe care l-au tot replicat pe Tracer 900GT sau chiar pe noul MT-10 acum, nu arată foarte fresh și îi lipseaua funcționalitățile cheie pentru „epoca noastră” de connectivitate cu telefonul sau GPS-ul prin bluetooth. Dacă vă aduceți aminte la lansarea Tracer-ului 9, care are unul dintre cele mai interesante borduri din gama actuală Yamaha, am zis că ar fi fost și mai interesant dacă cei de la Yamaha se gândeau și la o soluție de navigație turn by turn care să fie afișată pe unul dintre cele două cadrane digitale. Acum în schimb pe T-Max 560 2022, am văzut unul dintre cele mai fluide și bine integrate displayuri de la EICMA, cei de la Yamaha numindu-l (pe bună dreptate de data asta) „best în class”. Avem un ecran TFT color de 7″ care indiferent de tema aleasă ( Sporty, Intelligent, Authentic) afișează într-un mod foarte ușor de citit informațiile uzuale ca viteză, turații, distanță parcursă, nivel de benzină, consum… Apoi foarte important este faptul că putem să conectăm la acest display telefonul fie prin bluetooth sau wi-fi, dar și prin mufa USB aflată în compartimentul waterproof, care are în interior o prindere specială pentru smartphone-uri. După connectare, utilizatorul poate folosi joystickul pentru a naviga prin meniu, pentru a asculta muzică, a vedea pe bord diverse notificări de pe telefon, a verifica vremea locală și altele. Inclusiv mesajele text pot fi afișate pe ecran, însă doar când scuterul este oprit, pentru a nu distrage atenția utilizatorului în mers. Însă cea mai utilă funcție este navigația full-map de la Garmin. Acest sistem îți afișează harta completă cu traseul și îți oferă indicații audio prin intermediul intercomului connectat prin bluetooth. Acest sistem de ultimă generație include inclusiv informații actualizate în timp real referitor la trafic și oferă cele mai eficiente rute. Mai mult, sistemul PhotoReal Junction al celor de la Garmin ar trebui să îți arate în detaliu cum este încadrarea într-o intersecție și să-ți indice din timp prin intermediul unei săgeți, pe ce bandă să te înscrii. Sistemul Garmin Rider Alerts oferă o serie largă de informații utile pentru rider, de la pericole semnalate pe șosea, limite de viteză, sugestii pentru benzinării când rezervorul e aproape gol la starea vremii în timp real cât și prognoza zilnică. *Există un inconvenient, navigația de la Garmin necesită plata unui abonament pentru a beneficia de toate funcțiile și nu este disponibilă în toate țările. Urmează să vedem și noi dacă acest sistem va fi disponibil și în România. În momentul în care este folosită navigația, informațiile uzuale sunt în continuare afișate într-un mod ușor de citit în zona de sus și pe lateralele ecranului. Dar scutere cu ecrane color, conectivitate bluetooth și navigație am mai văzut…de ce este acesta atât de impresionant ? Este atât de impresionant pentru că poate marca trecerea la un display TFT cu adevărat modern pentru celelalte modele Yamaha sau upgradarea unora dintre vechile borduri cu aceste noi specificații. BMW a avut o abordare similară, începând uniformizarea folosirii unui singur tip de bord TFT pe toate modelele sale prima oară cu un scuter de oraș. Mai puteți să ziceți că este exagerată toată tehnologizarea aceasta pe un scuter și chiar și pe o motocicletă. Însă asta este ce caută utilizatorul de motocicletă și scuter în 2022, caută ca totul să fie mai prietenos, mai ușor de folosit și din acest punct de vedere, industria moto rămăsese destul de în urmă față de cea auto. Deși noua gama MT a venit cu un bord TFT nou anul acesta, bordul de pe noul T-Max face să pară restul displayurilor din gama Yamaha că ar fi de prin anii ’90. Ar fi foarte inteligent din partea celor de la Yamaha dacă după un an de utilizare pe T-Max și mici ajustări, să vedem acest bord cel puțin pe motocicletele touring de clasa mare ale lor: Tracer9 și Niken. T-Max 2022 MT-09 2021 Tracer 700 2020 Tracer9 2021 Mai multe despre noul T-Max și bordul său puteți să vedeți în clipul de prezentare al standului Yamaha de la EICMA: [embedded content] Noutatile pentru Yamaha T-Max 560 2022 dintr-o privire : Ecran TFT nou conectat, navigație cu hărți complete Motor EURO5 puternic, de 560 cmc Design nou sportiv și dinamic al caroseriei Faruri noi de tip proiector, semnalizatoare integrate Ergonomie îmbunătățită pentru pilot și pasager Operare fără cheie Smart Key Carcasă ușoară din aluminiu Tehnologie sofisticată de control electronic Spațiu depozitare generos Sistem antifurt de blocare a cricului central Motor Tip motor Răcit cu lichid, Doi cilindri dispuşi paralel, EURO5, 4 timpi, 4-supape, DOHC Capacitate cilindrică 562 cmc Alezaj X Cursă 70,0×73,0 mm Compresie 10.9:1 Putere maximă 35,0 kW @ 7500 rpm Cuplu maxim 55,7 Nm @ 5250 rpm Sistem de ungere Carter uscat Sistem combustibil Injecţie de carburant Sistem de aprindere Electric Sistem de transmisie Automat, curea trapezoidală Fuel consumption 4,8 l/100 km CO2 emission 112 g/km Şasiu Sistem suspensie faţă Furcă telescopică Cursă faţă 120 mm Sistem suspensie spate Basculă Cursă spate 117 mm Frână faţă Frână cu disc dublu hidraulic, Ø 267 mm Frână spate Frână cu disc hidraulic individual, Ø 282 mm Anvelopă faţă 120/70R15M/C 56H fără cameră Anvelopă spate 160/60R15M/C 67H fără cameră Dimensiuni Lungime totală 2.195 mm Lăţime totală 780 mm Înălţime totală 1.415 mm – 1.470 mm (parbriz reglabil) Înălţimea scaunelor 800 mm Ampatament 1.575 mm Gardă minimă la sol 135 mm Greutate fără sarcină 218 kg Capacitate rezervor carburant 15 l Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Se anunță un an 2022 foarte interesant pentru categoria adventure-touring de clasă medie, după ce Aprilia Tuareg și Husqvarna Norden 901 au crescut numărul de variante pentru iubitorii acestui gen, Ducati vin să pună cireașa de pe tort cu noul Desert X . Husqvarna Norden 901 Aprilia Tuareg Ducati Desert X Concept 2019 Dacă pe celelalte două motociclete le-am văzut de aproape la EICMA (Husky find prezent neoficial, ci doar ca material de suport pentru noua colecție de genți Enduristan – Lindon Poskitt), italienii au decis (si nu au fost singurii – BMW, KTM, Harley Davidson, Indian ) că nu mai merită în 2021 să participi la show-uri, expoziții, unde „vin toți săracii,se urcă pe motociclete și nu cumpără nimic”, mai bine fac prezentări online, că tot la fel vând. Așadar săptămâna aceasta, au prezentat online noul Desert X. Partea bună este că, cel puțin din poze și clipuri, la nivel de design, motocicleta nu pare să fie foarte diferită față de conceptul prezentat la EICMA în 2019, și cel puțin la nivel volumetric am niște repere in cap. [embedded content] După fișa tehnică pare că cei de la Ducati au zis „hai să vedem ce știu să facă celelalte motociclete din clasa astași să mai adăugăm și noi câte ceva la fiecare capitol”. În primul rând noul motor updatat Testastretta 11° cu distribuție Desmodromica, reușește să scoată 110cp (@ 9.250rpm) din cei doi cilindri, ce împreună au o capacitate de 937cc. Cuplul maxim este de 92Nm și este atins la 6.500rpm. Nu prea sunt multe motociclete în clasa asta, sub 1000cc, care să treacă de 100cp, până acum KTM 890 Adventure fiind considerată cea mai puternică cu 105cp. Pe lângă modificările de la motor, cutia de viteză este etajată diferit față de Multistrada V2, având primele două trepte mai scurte, dedicate pentru utilizarea în off-road, iar treapta a 6-a mai lungă, pentru consum redus la viteze de croazieră. La nivel de tren de rulare, cei de la Ducati vin cu set-up clasic pentru off-road, roată de 21″ pe față, 18″pe spate, furcă Kayaba de 46″ complet ajustabila cu o cursă de 230mm, pe spate amortizor tot Kayaba reglabil cu o cursa de 220mm (suspensii cumva similare cu cele de pe Aprilia Tuareg) și cauciucuri Pirelli Scorpion Rally STR (la fel ca Yamaha Tenere 700). Este un setup clasic pentru categoria asta, însă complet nou pentru Ducati, fiind prima motocicletă a lor cu roată de 21″ pe față. Mai inedită mi se pare posibilitatea de a adăuga un rezervor suplimentar de 8L pe spate, care va crește capacitate toatală de combustibil la 29L (21L standard). Asemenea motocicletelor de rally-raid, în momentul în care benzina din rezervorul principal scade sub un anumit nivel, primești o notificare pe bord, iar din comenzi se poate transfera benzina din rezervorul secundar. Un alt capitol forte, este electronica, unde Ducati oferă cam tot ce se poate la acest moment, standard. Avem o platformă IMU cu 6-axe ce face posibilă existența sistemelor cornering ABS (3 nivele),cornering traction control(8 nivele), wheelie control și engine brake. Apoi avem ride by wire cu 6 moduri de mers. 4 sunt clasice, pentru utilizare stradală : Wet, Urban, Touring și Sport, pe lângă se mai adaugă două moduri dedicate off-road : Enduro și Rally. Interesant este că aceste moduri de mers controlează atât puterea livrată cât și felul în care reacționează accelerația. De exemplu dacă în modul Enduro, puterea este limitată la 75cp, în modul Rally, dedicat riderilor cu experiență, se beneficiază de toată puterea cât și de răspunsul cel mai dinamic al accelerație. Tot standard avem un quickshifter bi-directional și un bord tft color, care vine chiar și cu un tripmaster în modul Rally ce permite setarea numărului de kilometri parcurși înainte sau înapoi, pentru a putea fi corelat cu indicațiile din roadbook. Practic poți să cumperi motocicleta, să-i pui un derulatorul de roadbook și să te înscrii la competiții de rally-raid. Două lucruri o trag în jos în fața rivalilor despre care o să vorbim în contiunare. După părerea mea greutatea de 202Kg la gol(~223Kg la plin) nu e în ton cu restul motocicletei, cu întreagă filosofie Ducati de performanță… mă așteptăm la mai puțin având în vedere cele 187Kg ale Tuaregului de la Aprilia, tot la gol. Și al doilea lucru este prețul, care deocamdată îl știm doar pentru Italia ca fiind 15.990EUR. Cu cine se luptă : În primul rând avem Yamaha Tenere 700, motocicleta care a creat acest curent de design cu inspirație rally-raid în categoria adventure touring de clasa medie, ce a prins imediat la public. Un pachet robust, cinstit, fără electronică sofisticată (doar ABS cu posibilitate de decuplare pe spate), capabilă să te ducă în zone izolate și cu un preț competitiv (în jur de 10.300-10.500EUR – în prezent încă nu au fost comunicate prețurile pentru 2022). Desigur Tenere 700 nu se adresează riderilor mai exigenți, care vor să aibă cea mai nouă electronică și cel mai puternic motor din clasa, CP2-ul de 689cc dezvoltă doar 72cp, dar așa cum am văzut în testul nostru, acești cai sunt suficienți să te ducă atât până pe la 180Km/h pe asfalt, cât și prin varfuri de munte cu pante abrupte sau cum ne-a aratat Pol Tarres, 72cp sunt suficienti pentru Romaniacs. Pe lângă preț mai are un avantaj, prin greutatea la plin de 204Kg, cu aproape 20Kg mai puțin decât a Ducati-ului, și știm cât de important este fiecare kilogram când te afli prins cu motocicleta în noroi și trebuie să tragi de ea. Principalul rival la nivel tehnologic din „garda veche”(motociclete existente deja pe piață) este KTM-ul 890 Adventure cu motorul LC8 de 899cc și 105cp cu o greutate de 196Kg la gol și un pachet electronic similar cu IMU-6 axe, cornering ABS și traction control, moduri de mers, ecran color de 5″…suspensii WP APEX cu o cursă de 200mm și un preț de pornire de ~13.400EUR (sau ~14.400EUR pentru varianta 890 Adventure R) Tot din motocicletele existente avem BMW F850GS Adventure, care este propulsată de un motor bicilindric paralel de 853cc cu o putere maximă de 95cp, dar orientat mai mult spre touring stradal și ieșirilor în off-road mai ușoare. Deși este probabil cea mai confortabilă motocicletă din clasa la drum lung, cele 244Kg la plin o fac să fie intimidantă în off-road pentru începători, cu toate că suspensiile (cursa 230mm față/215mm spate) sunt foarte capabile în off-road. Prețul de pornire de 13.100EUR o face să fie o varianta demnă de luat în considerare pentru cei ce vor sa faca ture lungi dar nu nepaparat prin dunele din Sahara. Mai există o motocicletă deja existentă pe piață care i-ar da bătăi de cap Desert X-ului, și aceea este Triumph Tiger 900 Rally. Este motocicleta ce are cea mai mare cursa a suspensiilor din această clasa 240mm/230mm, cântărește 196Kg la gol, iar motorul de 888cc dezvoltă o putere mai mult decât suficientă de 95cp și un cuplu de 87Nm. Prețul este și în acest caz mai mic, de „doar” 13.490EUR, în condițiile în care vorbim despre o motocicletă care vine cu ecran TFT de 7″, cornering ABS și TC, etriere față Brembo Stylema, manșoane încălzite standard. O motocicletă nouă pentru 2022 ce a stârnit multă vâlvă la lansare, este Norden 901 de la Husqvarna, un KTM 890 Adventure mai elegant și mai scump ar zice răutăcioșii. Cei de la Husqvarna zic că este un maxienduro pentru călătorii lungi, ușoară și agilă, capabilă de reprize sportive grație aceluiași motor LC8 ce dezvoltă 105cp la 8000rpm. Spre deosebire de KTM 890 Adventure de unde este derivată, poziția este una mai puțin racing și mai degrabă orientată spre touring. Greutatea de 204Kg (fără benzină) și prețul de ~15.100EUR o fac să fie pe același palier cu Ducati Desert X. Dar amenințarea cea mai mare pentru Desert X vine tot din Italia și este vorba de noua Aprilia Tuareg, care este un pachet foarte apropiat de cel oferit de Ducati, diferența majoră fiind făcută de motorul mai puternic cu 30cp de pe Desert X. Însă nu trebuie să uităm că Tuaregul este mai ușor cu 15Kg, ceea ce face ca difernța raportului putere/greutate să nu mai fie atât de dramatică: 0.54cp/kg Ducati vs 0.42cp/kg Aprilia. În rest avem suspensii similiare complet reglabile, produse tot de Kayaba, dar de 43″ nu de 46″ si cu o cursă de 240mm, un pachet electronic avansat dar mai puțin sofisticat cu doar 4 moduri de mers(Urban, Explore, Off-Road și un mod personalizabil), ecran TFT, roți tubeless de 21″ și 18″… Spre deosebire de Ducati, modificarea modurilor de mers schimbă doar reacția accelerației și nivelul de intervenție a sistemelor electronice, puterea rămânând tot timpul maximă. Prețul de pornire pentru România pentru culorile Martian Red și Acid Gold este de 11.660eur, iar petru Indaco Tagelmust (alb/roșu/albastru) este de 12.260EUR. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

O dată cu lansarea noii generații de MT-09, cumva era de așteptat să vedem și o nouă versiune de XSR900. Iată că așteptarea iubitorilor stilului Heritage Sport propus de XSR900 încă de la prima generație, a luat sfârșit, Yamaha prezentând ieri nou versiune pentru 2022. [embedded content] Asa cum era de asteptat, baza tehnica o constituie MT-09, motocicleta cu care imparte acelasi propulsor CP3 de 889cc ce dezolvta 119CP si 93Nm si tehnologia de ultima ora : platforma inerțială cu șase axe(cu 50% mai compactă decât cea folosită în 2015 pe R1) ce face posibila existenta sistemelor: Lean Sensitive Traction Control System, Slide Control System (SCS) și Front Wheel Lift Control System (LIF). Avem si un quickshifter bidirectional, D-Mode cu patru moduri de putere (in trecut erau doar trei), sistemul cruise control este standard, iar bordul este acum un TFT de 3.5″ (acelasi de pe MT-09). Motocicleta cantareste 193Kg cu tot cu rezervorul plin de 14L si este cu doua kilograme mai usoara decat generatia anterioara.Furca upside-down cu brațe aurii, cat si amortizorul spate sunt KYB, iar franarea este asigurata de un sistem inspirat de la R1, cu cilindru principal radial de la Brembo. Deocamdată nu au fost comunicate prețurile pentru Romania, motocicleta urmănd să ajungă la dealeri in februarie 2022. Specificatii Tehnice Motor Tip motor 3-cilindri Capacitate cilindrică 889 cmc Alezaj X Cursă 78,0×62,1 mm Compresie 11.5:1 Putere maximă 87,5 kW (119,0 PS)/10000 r/min Cuplu maxim 93,0 N・m (9,5 kgf・m)/7000 r/min Sistem de ungere Carter umed Tip ambreiaj Umed, Disc multiplu Sistem de aprindere Electric (E) Sistem de transmisie Angrenaj constant, 6-viteze Transmisie finală Lanţ CO2 emission 116 g/km Şasiu Cadru Diamant Unghi rolă de direcţie 25°00′ Traseu 108 mm Sistem suspensie faţă Furcă telescopică Sistem suspensie spate (suspensie tip braţ), Basculă Cursă faţă 130 mm Cursă spate 137 mm Frână faţă 298 mm Frână spate 245 mm Anvelopă faţă 120/70ZR17M/C (58W) fără cameră Anvelopă spate 180/55ZR17M/C (73W) fără cameră Dimensiuni Lungime totală 2155 mm Lăţime totală 860 mm Înălţime totală 1155 mm Înălţimea scaunelor 810 mm Baza roţilor 1495 mm Gardă minimă la sol 140 mm Greutate la plin (inclusiv plin de benzină şi de ulei) 193 kg Capacitate rezervor carburant 14 l Capacitate rezervor ulei 3,50 l Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Săptămânile trecute când eram la Adâncata la circuit am nimerit la un momentdat la boxe în mijlocul unei discuții legate de prezența BMW în MotoGP și de ce nu este acest lucru posibil în viitorul apropiat. În caz că vă întrebați și voi de ce nu este posibil să vedem o motocicletă BMW în MotoGP, totul se rezumă la costurile foarte mari. (dar mai multe detalii despre asta aflați aici:motoOpinii: De ce nu o să vedem prea curând o echipă Kawasaki sau BMW în MotoGP) Cu ani în urmă (prin 2015), când mă aflăm în vacanță la Modena, un prieten italian mi-a povestit că la ei în oraș în urmă cu ceva ani s-a lucrat la un proiect secret, așa numitul „The MotoGP BMW made in Italy”. La momentul respectiv nu am fost foarte atent la poveste, mai ales că se tot amintea numele Ferrari și mi s-a părut doar o bravadă italienească clasică. Însă în urmă cu câteva luni am regăsit povestea în paginile unei reviste moto italienești și cumva tot ce îmi spusese prietenul acela, se adeverea. Revenind la Adâncata și povestea principală…atunci la boxe, am simțit nevoia să intervin…”-Dar BMW au mai încercat pe vremuri, prin anii 2000 să între în MotoGP cu o motocicletă făcută în Italia…” Bineînțeles că cei prezenți au avut aceeași reacție pe care am avut-o si eu când am auzit prima oară povestea…ce MotoGP…ce BMW…ce Modena… Așa că m-am gândit să vă povestesc și vouă despre încâlcitele drumuri ale motocicletei BMW pentru MotoGP proiectată si fabricată în Italia. Povestea începe în anul 2000, când Oral Engineering, o firmă de inginerie auto, de lângă Modena, ajunge printr-o serie de evenimente ciudate, dar nu lipsite de logică, să primească această sarcina de vis, de a construi o motocicletă de MotoGP pentru cei de la BMW. Această firma are niște rădăcini foarte puternice în lumea motorsportului prin prisma a doi dintre membrii fondatori. Mauro Forghierri, născut în 1935, a fost directorul tehnic al echipei Ferrari de Formula 1 pentru 24 de ani, timp în care Scuderia Ferrari a câștigat 4 titluri la piloți și 7 la constructori. După Ferrari a lucrat pentru Bugatti și Lamborghini Engineering. În 1977 l-a cunoscut pe Franco Antoniazzi, care era responsabil de asamblarea motoarelor de Formula 1. Ulterior acesta a ajuns să capete experiență și pe partea moto, lucrând pentru Cagiva în perioada GP500, apoi în campionatul mondial de motocross cu Gilera.O scurtă perioada a lucrat pentru Aprilia, înainte să se întoarcă în Formulă 1 alături de Alfa Romeo, că mai apoi să fie coleg din nou cu Forghierri la Lamborghini Engineering.. Legătură firmei Oral Engineering cu BMW începe cu dezvoltarea unor motoare pentru DTM (Campionatul german de turisme). Apoi în 1997 primesc un contract pentru dezvoltatea unui motor cu doi cilindri în V pentru Formula 1. Între timp la BMW , în anul 1999, Dr.Burkhard Goeschel, care între anii 1989-1992 fusese directorul departamentului de dezvoltare moto în cadrul BMW, devenind membru al board-ului de conducere și director general de dezvoltare, stabilește că BMW Motorrad trebuie să intre pe piața motocicletelor sportive. După ce îl co-optează și pe marele inginer Paul Rosche, aflat deja la pensie dar încă activ, bavarezii realizează că la momentul respectiv nu au know-how-ul necesar pentru a crea o motocicletă sportivă și consideră că dezvoltarea unei motociclete pentru MotoGP ar servi și ca studiu pentru o motocicletă de stradă sportivă (ceea ce va deveni ulterior prima generație S1000RR). Goeschel avea încă în memorie proaspătă amintirea încercării și a esecului din 1990 de a crea o motocicletă sport folosind un motor boxer cu distribuție desmodromica(dar asta este o altă poveste). Pentru a face pași rapizi de dezvoltare, hotărește să externalizeze proiectul și apelează la firma din Modena, cu care aveau o legătură foarte bună din perioada F1. Paul Rosche BMW R1 1990 Totul a început pe 5 Octombrie 2000 când cei de la Oral Engineering au primit mână liberă de a crea o motocicletă după propriile idei. Singurele cerințe transmise de BMW a fost că nu trebuie să se cramponeze neapărat de cerințele noi clase MotoGP, 990cc, proaspăt înființate atunci, ci trebuie să se gândească cum ar putea să folosească toată experiența și tehnologia dezvoltată în Formulă 1 pe o motocicletă sportivă, care neapărat să nu fie cu motor boxer. Au plecat la drum fără să aibă nicio altă motocicletă în minte ca referință, singurul lucru pe care l-au făcut a fost să analizeze fotografii de la boxele echipelor de MotoGP. După mai multe ședințe între Forgheri și Rosche, după ce au luat în calcul mai multe arhitecturi de la 5V, la 4 în linie, cumva au ajuns la concluzia că un motor în 3 cilindri de 990cc ar fi perfect pentru proiectul lor. Deși motorul în 3 cilindri avea puterea necesară, la început au fost probleme legate de virbratiile foarte puternice. Primul motor avea 3 cilindri cu un alezaj de 97mm și o cursa 44.6mm…dezvolta 230CP@17.000rpm, limitarea fiind la 17.300rpm și un cuplu de 110Nm@13.500rpm cu o compresie între 13 și 13.8:1. În prima fază au folosit un arbore cotit foarte ușor pentru a obține o accelerație puternică, lăsând în baza electronicii foarte sofisticate controlul cuplului și puterii motorului. La primele teste, pe circuitul celor de la BMW de la Miramas, motocicleta a fost pilotată de Luca Cadalora, care inițial nu era mulțumit de felul în care electronica gestiona puterea motorului, cât și de inerția ciudată a motorului. Deși aveau o experiență bogată în Formulă 1, și veniseră cu câteva inovații cum ar fi cutia de viteză semi-automată,care era acționată din niște butoane de pe ghidon, similar padelelor de la F1, cei de la Oral și-au dat seama imediat că în cazul motocicletelor cel mai mic detaliu legat de motor poate influența dinamica ei, așa cum se întâmpla cu greutatea arborelui cotit. Motorul avea o plajă foarte amplă de utilizare între 6.500rpm și 17.100rpm, însă în ciuda unității Motronic dezvoltată de Bosch special pentru acest proiect, ce asigura controlul tracțiunii, funcții de anti-wheelie, cât și creșterea continuă a cuplului, accelerația motocicletei era greu de controlat, doar petru simplul fapt că arborele cotit era prea ușor.. După 5 ani de teste, Dorna a anunțat că din 2007 se vor schimba regulile pentru clasa MotoGP, reducându-se capacitatea la 800cc. La acel moment cei de la Oral Engineeing și BMW deși încă nu aveau o motocicletă competitivă cu motorul de 990cc, au fost nevoiți să schimbe din mers proiectul pentru un motor de 800cc. Planul era ca motocicletă să fie gata în 2007 pentru a putea face câteva teste comparative pe unele dintre circuitele unde se alerga în MotoGP, pentru ca apoi în 2008 să se înscrie la startul sezonului cu noua motocicletă. Pe lângă Rosche care încă era implicat în acest proiect, Oral Engineering mai reușise să aducă doi ingineri de la echipele de MotoGP Ducati și Kenny Roberts Racing. Noul motor de 800cc cântărea 53Kg cu tot cu cutia de viteze, greutatea totală a motocicletei fiind de 140.5Kg, asta și grație roților de magneziu Marchesini. După mai bine de 30 de zile de teste pe pistă cu fostul pilot de MotoGP Jeremy McWilliams , spre finalul anului 2006, Dr.Burkhard Goeschel părăsește BMW…cea ce înseamnă și finalul proiectului MotoGP. După primirea notificării oficiale de la BMW în Februarie 2007, fiind atât de avansați cu dezvoltarea, cei de la Oral continuă negocierile cu Dorna pentru a avea un loc asigurat pe grila de start a campionatului din 2008. Din păcate Oral Engineering nu au reușit să găsească un investitor care să le asigure bugetul pentru sezonul 2008, așa că visul s-a terminat. Singura poza oficiala BMW cu prototipul de MotoGP de 800cc În prezent mai există două motociclete în varianta de 800cc: una complet funcțională la sediul firmei Oral Engineering, cealaltă, nefuncțională, la sediul BMW din Munchen. Interesant este că într-unul din clipurile de prezentare ale noului BMW S1000RR M Tom Sykes și Eugene Laverty ajung să stea chiar pe această motocicletă. Clipul îl găsiți mai jos: [embedded content] Însă acest proiect a reprezentat punctul de pornire pentru prima generație S1000RR. Deși S1000RR a venit cu un motor cu o arhitectură diferită, cu 4 cilindri în linie, multe dintre cunoștințele dobândite de-a lungul acestui proiect au fost transferate către inginerii bavarezi ce ulterior au lucrat la S1000RR. De asemenea unele soluții tehnologice dezvoltate special pentru proiectul MotoGP s-au regăsit apoi pe S1000RR, cum este de exemplu unitate ECU și cea Motronic, dezvoltate împreună cu Bosch. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Era sfârșitul anului 2008, plină criză financiară mondială, când Kawasaki anunța că se va retrage din MotoGP. Chiar dacă aveau un contract în derulare cu Dorna, dar si cu Marco Melandri, ca pilot pentru 2009, cheltuielile erau prea mari pentru a susține o echipă ce obținea rezultate mediocre. Mai mult, cei de la Kawasaki au preferat să plătească penalizări și să retragă , chiar dacă aveau deja dezvoltată motocicletă 2009 ZX-10RR. Fiind amenințați cu un proces de Dorna, soluția a fost ca locul lor pe grilă, cu tot cu motocicleta Kawasaki și cu Marco Melandri, să fie luat de echipa privată Hayate, care în mod ciudat a reușit să obțină în anul următor rezultate mai bune decât cele precedente ale echipei de uzină, Melandri fiind mereu în top 10 și reușind chiar un loc 2 în Franța. Ultima aparitie a unei motociclete Kawasaki in MotoGP cu Marco Melandri De atunci fanii mărcii nipone, au tot sperat an de an la întoarcere motocicletelor verzi pe grilă de MotoGP, având în vedere rezultatele foarte bune din WorldSBK. Însă tocmai renunțarea la MotoGP a ajutat formarea invincibilei „Team Green” din WSBK, pe care toată lumea încearcă să o bată de câțiva ani încoace. Decizia de a se concentra pe un campionat unde costurile sunt mai mici, iar fanii pot crea o legătură mai puternică cu motocicletele pe care le văd concurând (fiind vorba de motociclete ce seamănă cu motociclete de stradă comercializate), s-a dovedit a fi cea corectă în ceea ce privește vânzările. Tocmai succesul din WorldSBK face ca cei de la Kawasaki să stea departe de MotoGP. Având reputația de câștigători absoluți, cei de la Kawasaki nu pot veni în MotoGP doar că să testeze apa și nu au luxul celor de la KTM sau Aprilia de a alerga câțiva ani fără rezultate notabile. Cumva asta le-ar strică toată muncă din WorldSBK. În plus oricât de tentantă ar fi ideea de a câstiga în același an atât la MotoGP, cât și la WorldSBK, efortul financiar ar fi imens. Costul pentru o echipă de top este undeva între 35-45 de milioane de Euro pe an. Totuși în primăvară lui 2020, Carmelo Ezpeleta – CEO-ul Dorna, declara că cei de la Kawasaki l-au întrebat dacă ar putea să participe ca wild card la câteva curse de MotoGP folosind motocicleta de WSBK. Apoi a revenit spunând că cererea nu a fost una oficială, ci doar a fost o întrebare informală și pentru a evita orice confuzie, a revenit public mentionand că orice producător de motociclete ce nu participă în MotoGP poate cere să participe ca wild card, prin intermediul unei echipe existente, atâta timp cât motocicletă respectă regulile. Cu alte cuvinte Kawasaki nu poate participa cu motocicleta de WorldSBK, ci doar cu o motocicletă prototip, construită special pentru MotoGP și dacă vrea să facă asta, poate să o facă doar prin intermediul unei echipe deja prezente pe grilă. Revenind în Europa, la nemți lucrurile sunt întotdeauna calculate de mai multe ori. În urma unor studii de piață s-a ajuns la concluzia că brand awarness-ul și capitalul de imagine câștigat prin participarea în MotoGP sau WorldSBK este similar, însă diferențele de cost sunt enorme. În plus, cum ziceam despre Kawasaki, în WorldSBK motocicletele folosite sunt mult mai apropiate de ce știm noi muritorii de rând, și atunci se crează o loialitate și o mândrie mai puternică pentru brand-ul respectiv, datorită faptului că motocicleta pe care o vedem la TV are la baza S1000RR-ul pe care putem să mergem să îl cumpărăm și noi de la un dealer. Așadar este mult mai logic financiar pentru un producător să se concentreze pe WorldSBK. Însă lucrurile nu au fost așa întotdeauna, la începutul anilor 2000 , cu mult inainte de S1000RR, a existat un proiect pentru a crea o motocicletă BMW special pentru MotoGP. Din păcate proiectul a fost oprit în 2007, în urmă acestuia rămânând două exemplare ale motocicltei BMW pentru MotoGP, însă mai valoroasă pentru nemți a fost experiența câștigată din acest proiect, experiență ce a ajutat ulterior la producerea primei generații S1000RR. Povestea motocicletei cu 3 cilindri dezvoltate în Italia pentru că BMW să participe în MotoGP o gășiți aici. Așadar cei de la BMW au decis să meargă pe urmele celor de la Kawasaki și cel puțin până nu vor reuși să guste succesul în WorldSBK, nu se gândesc să încerce un efort susținut pentru MotoGP. Totuși, spre deosebire de Kawasaki, cei de la BMW au făcut un lucru mult mai inteligent pentru a-și asigura prezența pe grilă de start la fiecare cursă MotoGP, cu mult mai puținii bani, devenind furnizorul oficial pentru mașinile și motociclete de siguranță. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul acesta am avut ocazia sa mergem cu 3 dintre cele mai extreme superbike-uri care pot fi intalnite pe strazile de la noi: BMW M1000RR, Honda CBR1000RR-R SP si Yamaha M1R. Spre norocul nostru, al integrității noastre corporale, cât și al permisului de conducere, aproape de fiecare dată acest lucru s-a întâmplat pe circuitul MotorPark România de la Adâncată. Zic asta pentru că acolo este locul unde ar trebui folosite aceste motociclete cât mai des. Sigur, se poate să fii păcălit de faptul că având suport de număr, semnalizări și faruri, pot fi folosite și pe stradă, însă nivelul de plăcere și randamentul (mă refer la procentul folosit al caii putere disponibili), este extrem de mic pe stradă. Eu chiar am fost păcălit la începutul sezonului că aș putea să fac touring cu o astfel de bestie prin România, dar m-am potolit rapid după 600Km cu CBR1000RR-R SP. Nu zic că nu se poate merge sub nicio formă cu ele pe stradă, însă de ce să te chinui… [motoOpinii] Cum este să faci touring în România cu un superbike ca Honda CBR1000RR-R SP Fireblade Prezentare BMW M1000RR Faptul că pentru prima oară în istoria celor de la BMW o motocicletă primește litera M ar trebui să fie sinonim cu performanța extremă și asta se vede cu ochiul liber din aspectul foarte similar cu motocicleta de WorldSBK. Dar în spatele acestui aspect agresiv, potențat de aripioarele de carbon în stil MotoGP, avem un motor nou, ce are componente interne mai ușoare cum sunt pistoanele forjate, bielele din titan…ce este capabil să scoată o putere maximă de 207CP și are limita turatiilor mai ridicată față de versiunea standard, la 15.500rpm. Mai mult, cifrele la roată sunt cu adevărat impresionante: 192.7CP/105,7Nm (atenție, la roată!). Ceea ce se observă mai puțin cu ochiul liber este ciclistica diferită față de versiunea standard S1000RR. Deși M-ul are aceeași lungime totală de 2,073mm, ampatamentul a fost mărit (1,457mm vs 1,441mm) pentru a avea o stabilitate mai bună la viteze mari.(top speed estimat 306km/h vs 299km/h). Păstrarea lungimii totale și modificarea ampatamentului înseamnă că unghiul de fugă a fost modificat (99.8mm vs 93.9mm). Partea ciudată este că deși are un ampatament mai mare, M1000RR este o motocicletă mai agilă decât varianta standard, capabilă de a aborda viraje mai strâns, asta și datorită roților M de carbon. Și la fel de impresionant este faptul că frânele, care pe S1000RR erau de referință, fiind unele dintre cele mai bune frâne de pe o motocicletă de stradă, au fost îmbunătățite cu etriere „M” venite direct din WorldSBK. Dacă mai luăm în calcul și faptul că M1000RR este mai ușoară cu 5Kg față de varianta standard (192Kg vs 197Kg) și mai poate „slăbi” până la 191.8Kg cu pachetul Competition M, greutate gata de drum, cu rezervorul plin, este clar că eficiența franelor este la un alt nivel față de S1000RR. Dar ca toate lucrurile din lumea aceasta, toate diferențele acestea „minore”, care te ajută să câștigi milisecunde pe tur, se revăd în prețul final, care este aproape dublu față de varianta standard. (33.000EUR cu TVA vs 18.450EUR) Honda CBR1000RR-R SP Fireblade A doua motocicletă cu care am mers anul acesta a fost Honda CBR1000RR-R SP, un model pe care l-am văzut lansat la EICMA în Noiembrie 2019, proiectat și creat pentru a câștiga WorldSBK. E prima motocicletă Honda pentru care proiectanții nu s-au gândit nicio secundă la comfortul utilizatorului stradal. De fapt, Fiberblade-ul 2020 a luat naștere ca un proiect al diviziei HRC, la fel că VTR1000SP. Motorul este un 4 cilindri în linie, ce dezvoltă o putere maximă de 217.6CP (cel mai puternic dintre cele 3 motociclete testate). Totuși la roată ajung 194.4Cp la 14.500rpm și 102,4Nm din cei 113 Nm/12.500rpm. La fel ca în cazul BMW-ului, motorul folosește biele din titan și pistoane din aluminiu forjat. CBR1000RR-R SP Electronica motocicletei este impresionantă, folosind datele furnizate de un IMU cu 6 axe, avem anti-wheelie, controlul tracțiunii și ABS (ambele țin cont de înclinarea motocicletei), frână de motor ajustabilă, cât și diferite hărți pentru motor. Varianta SP vine cu suspensii semi-active Ohlins, reglabile electronic, ceea ce înseamnă că platfomra IMU ia în calcul și datele furnizate de suspensii și decide mici ajustări în mers. De altfel aceasta este diferența majoră între Fireblade-ul standard și cel SP, acesta din urmă vine cu sistemul de amortizare Ohlins Smart Electronic Control. Și mai avem o diferență,pe față, spre deosebire de etriere Nissin cu 4 pistonase, pe SP avem Brembo Stylema, probabil cele mai performanțe frâne la momentul actual. Cadrul este unul tip diamant din aluminiu, ce ajută motocicleta să aibă o greutate de 203Kg la plin. Structural vorbind, motocicleta seamănă foarte mult cu RC213V-S, dar are un preț de pornire mai pământean 25.950€ (21.950€ – varianta standard) vs 200.000€ (RC213V-S). Yamaha R1M Yamaha nu a făcut nicio modificare la YZF-R1M pentru 2021 și nici nu avea de ce să facă, având în vedere că motocicletă doar ce primise niște update-uri în 2020. În plus dacă luăm în calcul cât de bine se mișcă Toprak Razgatlioglu cu ea în WorldSBK anul acesta, e clar că pachetul este unul de top. Sună ciudat însă aceasta a fost cea mai puțin puternică motocicletă dintre cele 3, cu „doar” 200cp@13.500rpm și 113Nm@11.500rpm dintre care la roată ajung „numai” 187cp și 104.3Nm. În rest, Yamaha nu are de ce să se simtă inferioară în fața celorlalte, având aceleași sisteme electronice complexe. Puterea motorului cross-plane este controlată de o accelerație ride-by-wire și de un ECU ce colaborează strâns cu un IMU cu 6 axe și cu un sistem de suspensii semi-active de la Ohlins. La fel ca celelalte rivale avem cornering ABS și Traction Control, antiwheelie, controlul frânei de motor, hărți de putere… Există și o setare pentru nivelul forței de frânare (Braking Control) care ține cont de înclinarea motocicletei pentru a nu bloca roata și a nu pierde aderența pe frânari foarte violente. Revenind la sistemul de suspensii Ohlins ERS, acesta este cel mai avansat sistem pe care îl întâlnim pe o motocicletă Yamaha, fiind capabil de a reacționa instant pentru a oferi o eficiență maximă la frânarea și ieșirea din viraje. Cadrul este unul grindă dublă din aluminiu, iar partea posterioară cât și jantele sunt din magneziu, cea ce face ca motocicleta să aibă o greutate la plin de 202Kg, acest lucru fiind ajutat (în mică parte) și de carenele superbe din fibră de carbon, inspirate de la modelul M1 de MotoGP. Prețul de pornire este de 26,500€. Părerea noastră În continuare vom analiza cele 3 motociclete din perspectiva unor rideri stradali, ce pun accent pe confort, manevrabilitate, ușurință de utilizare și consum, adică exact motivele pe care nu ar trebui să le ia în calcul cineva care își dorește să-și cumpere o astfel de motocicletă. Nu sunt convins că am putut să stoarcem noi măcar un 40-50% din potențialul acestor motociclete, însă chiar și așa, cele 3 motociclete au fost construite pe baza unor abordări și soluții tehnologice diferite, care până și niște motocicliști normali de stradă, cu o experiență medie spre limitată pe circuit, le pot sesiza . După părerea noastră, BMW-ul M1000RR este motocicleta cea mai ușor de folosit, de stăpânit, motocicleta ce face cel mai ușor ca niște performanțe impresionante să fie accesibile și pentru un motociclist cu experiență medie. Pe scurt nu trebuie să fii un pilot profesionist pentru a te distra, motocicleta te ajută să scoți cel mai bun timp al tău pe circuit, și mai important, simțindu-te mereu în control absolut. Fiecare reacție a motocicletei este predictibilă și este foarte ușor de gestionat și faptul că banda de putere este foarte largă, face ca motorul să se simtă foarte flexibil, având suficientă putere de la turații medii (asta grație și sistemului ShiftCam), urmând ca blitzkrieg-ul să se dezlănțuie la ture înalte. Tocmai aici, la ture înalte și la un regim de utilizare full gas încep să se vadă îmbunătățirile aduse motorului, însă ca să poți beneficia de aceste îmbunătățiri trebuie să ai un nivel extrem de ridicat, fiind o motocicletă care se adresează în primul și în primul rând impătimiților și experților mersului pe circuit. Ciclistica este îmbunătățită față de varianta standard.Cine s-ar fi gândit vreodată că este posibil așa ceva… însă datorită micilor modificări de geometrie si a slăbiri fortate (ex. jantele de carbon) se simte mai agilă, iar suspensiile (deși este singura cu suspensii clasice, mecanice), se simt excelent pe viraje, păstrând aceea precizie proverbial nemteasca. Ca o caracteristică diferențială fata de celelalte, noua ni s-a parut ca are tendința de a ieși larg din viraje în momentul în care ieși full gas pe accelerație, acesta fiind singurul moment de ieșire din tiparul riguros nemțesc. După care ajungem la frâne, care sunt excelente. Eram deja obișnuiți cu o reacție foarte promptă de pe S1000RR, însă acum cu noile etriere și greutatea redusă, eficiența a crescut semnificativ, mai ales în momentul frânarii agresive înainte de intrarea într-un viraj. De asemenea un mare plus in fata celorlalte este confortul oferit rider-ului, fiind cea mai potrivită pentru cineva de 1.85m+. În plus se vede că cei de la BMW au luat în calcul folosirea ei și pe stradă după existența cruise-controlului, cât și a posibilității de a instala manșoane încălzite. Ce nu ne-a plăcut la ea ? Faptul că parcă te bagă într-o bulă protectoare, toate sistemele electronice de siguranță parcă de deconectează un pic de la mediu înconjurător și fac să pară prea simplu mersul cu viteză mare…In același timp, parcă nici nu am vrea să renunțăm la plasa aceasta de siguranță oferită de sistemele existente și să trebuiască să ne luptăm mano a mano cu cei 207cp. Când porneșți prima oară CBR-ul 1000RR-R ( asta după ce orbecăi 2-3min să găsești butonul de pornire, ascuns cumva în lateralul bordului TFT,…pentru că suntem în 2021…și pentru că nu se mai poartă cheile în contact) auzi sunetul unui motor liniștit. Primul lucru pe care îl sesisezi când te pui în mișcare cu ea, este că se comportă ca…un Hornet docil…nimic de speriat până pe la 6000rpm, până în 4000rpm pare chiar lipsită de vlagă. După ce ai trecut de această turație, lucrurile se schimbă radical,sunetul motorului se schimbă, avertizându-te parcă… iar după ce ai trecut de 10.000rpm te aștepți în orice moment să auzi și un boom-sonic…accelerația motocicletei și rapoartele cutiei de viteze extrem de lungi, îți dau senzația de putere infinită. Acesta este atu-ul Fireblade-ului SP în fața celorlalte două motociclete, plusul de putere fiind sesizabil mai ales pe linia dreaptă de start/sosire. Pentru un rider cu experiență medie este împotriva instinctelor de conservare să tragi maxim de accelerație după 10.000rpm…puterea maximă a motorului fiind atinsă la 14.500rpm. Ziceam de rapoartele lungi…doar folosind treapta a doua pe linia dreaptă de la MotorPark poți atinge 215Km/h, dacă foloseșți și restul treptelor, viteză crește exponențial (noi am vazut 230-235Km/h pe bord aproape de capatul liniei drepte). Motorul se simte excelent atât timp cât îl ții la turații ridicate, „problemele” apar în momentul în care ai niște viraje mai lente de luat, și dacă nu eșți pregătit cu treapta potrivită de viteză, o coborâre sub 6000rpm o să însemne o revenire foarte lentă pe accelerare la ieșirea din viraj. Astfel în primul ac de par, dacă vrei să ai o accelerare decentă, trebuie să te obișnuiești să o dai pe a întâia. Acesta este locul unde CBR-ul șchiopătă puțin în fața celorlalte rivale, devenind un pic anemic, în momentul în care o scapi la turații joase, celelalte două motociclete fiind cumva mai echilibrate din acest punct de vedere. Suspensia semi-activă Ohlins păstrează motocicletă pe direcția dorită și ajută foarte mult eficiența frânării, cât și ieșirea din viraje, felul în care întărește suspensia în aceste două scenarii este de ajutor și pe stradă. Fața pare pe șine în momentul în care începi să o forțezi pe frânare la intrarea în viraje, crescandu-ți încrederea în forțele proprii, poate mai mult decât este cazul. Încrederea aceasta exagerată este dată și de frână față care este ușor de modulat și foarte eficientă. Ce nu ne-a plăcut la ea? Etajarea cutiei de viteze și poziția extrem de incomodă a membrelor inferioare. Poziția pe motocicletă nu este deloc confortabilă, fiind probabil cea mai racing poziție dintre cele 3. Scărițele sunt foarte ridicate, ceea ce face ca picioarele să fie extrem de îndoite în zona genunchiului,mai ales pentru cineva mai inalt de 1.80m. Faptul că motorul se trezește cu adevărat la viață peste 10.000rpm o face foarte greu de utilizat pe stradă, cuplul oferit la turații joase (3-5000rpm) fiind modest. Iar apoi când ajungi în ture și ai ceva cuplu utilizabil, este foarte probabil să fi depășit de mult limita legală de viteză(ganditi-vă că în treapta a doua pe la 6000rpm deja depășești 100Km/h). Dintre cele 3 este cea mai potrivită pentru mersul la circuit exclusiv. Dacă este vorba de un circuit cu viraje largi și linii drepte lungi, cu atât mai bine. Dacă în urmă cu câțiva ani (când abia începuse cursa pentru 200cp) Yamaha R1M stabilea baremul în materie de putere, în prezent nu mai este așa, R1M fiind cum ziceam motocicleta ce dezvoltă cei mai puțini cai dintre cele trei. Însă am învățat de-a lungul anilor că nu este vorba doar de putere, R1M fiind o motocicletă extrem de echilibrată, o motocicletă cu care poți să mergi tare mai ales pe zonele cu schimbari de directie, ce necesita agilitate. Senzațiile pe care ți le trimite sunt directe, cumva toată tehnologia implementată de Yamaha, nu te deconectează de la senzațiile primare. Din această cauza R1M se simte foarte vie, are o agresivitate cumva mai puțin „coafată” de sistemele electronice (deși ele sunt prezente, îți oferă un feedback mai direct), și datorită acestei caracteristici, nouă ni s-a părut că marele plus al ei o reprezintă ieșirea din viraje și tracțiunea extrem de bună când revii pe accelerare, dându-ne impresia că este motocicleta cu care poți să revii cel mai repede la accelerare 100%. Dacă Honda menține traiectoria pe care ți-o imaginezi atunci când accelerezi pe ieșire, iar BMW-ul are tendința de a ieși un pic larg, Yamaha este singură care strânge arcul de cerc pe accelerare. Cu cât accelerezi mai mult, cu atât se așează mai bine pe interiorul virajului. Această caracteristică ajută atât piloții experimentați care pot reveni cât mai repede la full gas, cât și pe cei mai puțin experimentați, care nu riscă să se trezească în afară circuitului în momentul în care deschid gazul de tot. Ce nu ne-a placut ? Capitolul unde se simte un pic în urmă celorlate două este în schimb frânarea. Cumva trebuie să strângi mai ferm maneta pentru a reduce brusc viteza. De asemenea pe linia dreapta se simte diferenta de putere fata de celelalte, odata ce ajungi la turatii inalte se simte ca motorul pierde din vlaga. La capitolul confort Yamaha stă o idee mai bine decât Honda CBR1000RR-R SP, fiind un pic mai prietenoasă cu genunchii unui rider de 1.85m. Păreri ale piloților MotoRC Dar pentru că motocicletele au fost făcute având în minte în primul rând utilizarea lor pe circuit, am încercat să adunăm câteva păreri de la oameni care petrec mult mai mult timp decât noi pe circuit, participând în campionatul MotoRC. Bogdan Buleandra – pilot MotoRC Stock1000 Team BMR: „In varianta stock, CBR-ul nu-i tocmai foarte prietenos pe virajele stranse. Schimba directia in stilul unic Honda, usor telepatic, dar cand vine vorba de iesirea din viraj trebuie sa fie peste 8-9 mii de turatii ca sa simti ca esti pe un superbike. Electronica pare destul de ok, impresionanta suspensia electronica Ohlins.„ Marius Băcila – pilot MotoRC Stock600/Moto Journalist : „Honda super bine legată ca produs, calitativ vorbind, super putere, sunet, frâne, suspensii Dar transmisia etajată mult prea lung și motorul leșinat sub 6.000 rpm (poate cele două sunt legate, de altfel)” Vlad Neaga – pilot MotoRC Stock1000 – VN Motorsport : „BMW M 1000RR a fost ca un calculator pe roti ,unul foarte puternic. O multime de setari din care poti alege: TC, Riding Modes etc… Mie mi s-a parut o motocicleta mai pregatita pentru circuit deoarece franele erau net superioare iar plaja de turatii in care lucra cel mai bine motocicleta era una inalta (10.000rpm +). La intrarea in viraj, motocicleta era foarte stabila datorita acelor aripi ce oferă downforce. Per total, BMW M 1000RR iti ofera mai multa incredere iar daca cineva isi doreşte o motocicleta pentru oras dar care este pregatita si pentru competitii&trackdayuri recomand cu incredere acest model.” Marian Pivniceru – pilot MotoRC Stock1000 – Talladega Racing: „Din punct de vedere al unui pilot, ambele modele sunt subdezvoltate fata de motocicleta pregatita pentru circuit, nu am simtit nicio diferenta intre M1000RR si S1000RR standard dar intre Yamaha R1M si M1000RR am simtit o diferenta masiva la manevrabilitate, R1M fiind mult mai manevrabila.” Bogdan Andrei Zaharescu – specialist MotoRC „M 1000 RR are plusuri de performanță, de geometrie și unele chestii mecanice, dar pentru a simți asta trebuie să îl duci în zona de exploatare de 90-100%. E o provocare să vedem care sunt piloții din România care pot face acest lucru, mai ales că mulți încă n-au făcut asta cu S 1000 RR. Pentru a susține ceea ce spun, uite, cazul lui Ilya Mikhalchik, pilot care a venit pe MotorPark România cu un S 1000 RR pregătit de circuit, configurat FIM Stock, și a scos 1:38.9 în trei sesiuni. El ar simți probabil imediat plusurile cu care vine M 1000 RR! Altfel, dacă nu reușești să duci un S la limită e foarte greu să beneficiezi de reglajele fine, de plusul adus de M. Concluzia asta este, îmbunătățirile sunt semnificative, dar pentru a beneficia de ele e nevoie de un rider performant.” Emil Draghici – pilot MotoRC Stock1000 – TASE Racing: „Yamaha – foarte manevrabila la schimbarile de directie si franare ,intrare in viraj . Un cuplu destul de puternic la ture joase , livreaza puterea foarte liniar pana la turatie maxima , dupa 10.000 rpm , incepe sa piarda din putere vs BMW . Are o electronica foarte buna din toate punctele de vedere . Singurul dezavantaj nu livreaza puterea la ture mari . Diferenta de putere si cuplu vs R1 2018-2019 se simte, pune puterea la roata mai tare . BMW – franeaza foarte bine( eficienta ), pe frana de motor sta foarte bine asta si din cauza motorului counter crankshaft . Livreaza puterea foarte bine in ture mari ( detine o tehnologie cu axe variabile electronic ) . Nu mi a placut faptul ca vibreaza foarte tare , o pozitie ciudata si foarte inalta , nu ai feeling pe roata fata !La partea electronica intrerupe foarte mult sistemul de siguranta „ Vlad Neaga pilot MotoRC Stock1000 – VN Motorsport: „Primul lucru m-a impresionat la Yamaha R1M este cat de bine raspunde acceleratia si cat de precisa este. Cuplul puternic de jos, ajuta la iesirea din viraj chiar si in turatii mai joase. Acest lucru s-a simtit chiar daca motocicleta avea montata o evacuare stock. „ Marius Bacila pilot MotoRC Stock600 / Moto Jurnalist : „Yamaha îți dă un super feeling, mișto pe schimbarea de direcție, ieșire din viraj blană, overall foarte rapidă și competentă pe circuit Dar poziția mi s-a părut cam prea adunată și înghesuită pentru mine, motorul iese tare din viraje, dar nu trage ca BMW și Honda pe liniile drepte mai lungi și frânele sunt un pic cam moi, deși funcționează bine, doar că necesită mai multă forță la manetă și parcă nu-ți transmit încrederea de la celelalte două (BMW M1000RR & Honda CBR1000RR-R SP) BMW tare pe frâne, putere multă pe toată plaja de turație, precis, dar nu-ți dă neapărat feedback-ul cel mai mișto. Așa cum vine ele din cutie, dacă doar le pui niște gume slick, fără nicio altă modificate, probabil cel mai tare, ca timp pe tur, aș merge cu BMW. Dacă e liber la mici modificări, aș lăsa BMW-ul de față câțiva mm, aș scurta călcătura la Honda și aș deschide ghidoanele la Yamaha. În starea aia, probabil aș merge mai tare cu Yamaha și cu Honda decât cu BMW” Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pentru anul următor, cei de la BMW vin cu câteva modificări semnificative pentru întreaga gamă K1600. În primul rând motorul de 6 cilindri și 1.649cc a primit câteva modificări pentru a satisface standardele Euro 5. Însă nu este vorba doar despre satisfacerea standardelor, prin utilizarea unor noi componente interne s-a reușit să se păstreze puterea maximă de 160cp, dar și atingerea ei cu 1000rpm mai jos(@6.750rpm), în timp ce cuplul a crescut la 180Nm (@5.250 rot/min). Sistemul de suspensii Dynamic ESA este standard acum pe întreaga gamă (înainte era standard doar pe K1600GTL), ceea ce permite posibilitate modificării răspunsului suspensiei dintr-un singur buton. Acest sistem dispune și de funcția de auto-loading, care compensează rigiditatea suspensiei în funcție de greutatea rider-ului, dar mai important, suspensiile sunt semi-active, adaptand amortizarea în funcție de suprafața de rulare întâlnită. Luminile sunt full LED, având și ultima variantă de faruri adaptive, care nu numai că mișcă farurile +/- 2º în funcție de unghiul de înclinare, dar țin cont și de accelerare și de frânare pentru a varia intensitatea luminoasă. Sistemul audio, standard pe GTL și pe Grand America, opțional pe variantele GT și B, a fost îmbunătățit, acum având funcția de conectare a smartphone-ului via Bluetooth + applicatia BMW pentru Andorid și IOs. De asemenea există și un compartiment special pentru telefon cu o priză USB. Însă probabil cea mai vizibilă schimbare atunci când te urci la ghidonul motocicletei va fi ecranul TFT gigantic de 10.25″, proaspăt prezentat pe modelele R18B și R18 Transcontinental. Ca și până acum există 4 variante: K1600GT, K1600GTL, K1600 B și K1600 Grand America, la care se mai adaugă două ediții speciale : K1600 B Option 719 Midnight și K1600 Grand America Option 719 Midnight. Prețurile de pornire încep de la 25.000EUR cu TVA pentru K1600 GT și ajung până la 28.535EUR pentru K1600 Grand America, pentru cele două ediții speciale trebuind să mai umblați un pic la portofel. Mai multe detalii despre fiecare model în parte găsiți pe site-ul BMW Motorrad România. Specificații Tehnice pentru K1600 GT: Motor Motor cu șase cilindri în linie, în patru timpi, răcit cu ulei/apă, cu patru supape per cilindru Alezaj x cursă 72 mm x 67,5 mm Capacitate cilindrică 1.649 cmc Putere nominală 118 kW la 6.750 rot/min Cuplu motor maxim 180 Nm la 5.250 rot/min Raport de compresie Injecție electronică în galeria de admisie Management digital al motorului: BMS-O cu E-Gas Convertizor catalitic cu 3 căi, standard de emisii EU-5 Performanțe/consum Viteză maximă Peste 200 km/h Consum per 100 km, conform WMTC Emisii de CO2 conform WMTC Tip de carburant Benzină super, fără plumb (max. 15 % etanol, E15) / ROZ 95 / 90 AKI Instalație electrică Alternator de 700 W (putere nominală) 12 V / 16 Ah, fără întreținere Transmisia Ambreiaje cu mai multe discuri în baie de ulei Cutie de viteze Cutie cu șase trepte cu cuplaj cu gheare cu angrenaj elicoidal Transmisie secundară Șasiu / frâne Șasiu punte din aluminiu, motorul ca element portant Ghidaj roată din față / elemente de suspensie BMW Motorrad Duolever; amortizor central Ghidaj roată din spate / elemente de suspensie Braț pivotant unilateral turnat din aluminiu cu BMW Motorrad Paralever; amortizor cu arc central Cursă a suspensiei față/spate 115 mm / 135 mm Ampatament Unghi de fugă Unghi cap coloană de direcție Roată turnată din aluminiu Dimensiuni jantă față 3,50 x 17″ Dimensiuni jantă spate 6,00 x 17″ Pneu față 120/70 ZR 17 Pneu spate 190/55 ZR 17 Frână față Frână dublu-disc, diametru de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistoane Frână spate Frână cu monodisc, diametru de 320 mm, etrier flotant cu 2 pistoane BMW Motorrad Integral ABS Pro (parțial integral, optimizat pentru poziție înclinată) Dimensiuni / greutăți Înălțime șa la masa proprie 810 mm / 830 mm Lungime a arcului de pășire la masa proprie a vehiculului 1.830 mm / 1.870 mm Volum util rezervor aprox. 26,5 l Din care rezervă aprox. 4 l Lungime (peste portbagaj) Înălțime (peste parbriz, la masa proprie a vehiculului cf. DIN) 1.440 – 1.600 mm Lățime (cu cutii) Masă proprie, cu rezervorul plin/gata de drum Masa totală admisă Sarcină utilă (la dotarea de serie) 197 kg Dotare standard Ecran color TFT de 10,25 țoli pentru panou de instrumente cu Connectivity și Navigație cu hartă integrată (cu aplicația Connected de la BMW Motorrad) Compartiment de încărcare (USB-C) Far cu leduri integral și emblemă luminată și lumină adaptivă în viraje Claxon cu sunet dublu 4 butoane favorite configurabile Control dinamic al tracțiunii (DTC) 3 moduri de deplasare Rain, Road și Dynamic Control dinamic al frânei motorului (MSR) Dynamic ESA (șasiu reglabil electronic cu compensare a încărcării) Asistență la pornirea în rampă (HSC Pro) Controlul presiunii în pneuri (RDC) Încălzire mânere Încălzire șa Sistem pentru geamantane Dotare specială Pachet Confort (format din Keyless Ride, închidere centralizată, asistent de comutare Pro și sistem de alarmă antifurt (DWA)) Pachet Touring (format din sistem audio 2.0 cu de ex. DAB + și presetări de sunet, far suplimentar cu leduri și bara de protecție a motorului) Spoturi încastrate în podea Șa joasă Option 719 Șa Option 719 Jante forjate Accesorii speciale Topcase Touring Geantă interioară pentru Topcase și cutii Rucsac pentru rezervor Toba sport Piese cromate Parbriz jos Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acum o săptămână când prezentam pentru prima oară specificațiile tehnice ale noii motociclete touring cu influente sportive de la Honda, NT1100, speculam că prețul de pornire este posibil să fie undeva între 14.000EUR-14.500EUR. Iată că acum am primit și informația oficială de la Honda-România, prețul de pornire pentru varianta cu cutie manuală va fi de 14.250€ (TVA Inclus). Pentru varianta cu cutie automată DCT, prețul este cu 1.100EUR mai mult, adică 15.350€ (TVA Inclus). Însă dacă folosiți pentru achiziționare un voucher RABLA, atunci prețurile scad fix cu prețul cutiei DCT… 1.100EUR: Preț cu voucher RABLA moto inclus Manuală de la – 13.150 € cu TVA DCT de la – 14.250 € cu TVA Ca de obicei, motocicletele Honda comercializate de dealerii oficiali din România, vin cu GARANȚIE 2+2Ani sau 200.000km standard. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Fiind prezenți pentru cursa de MotoGP de la Misano am avut surpriza să participăm la un eveniment cu totul special, lansarea unei ediții limitate a modelului Superveloce de la MV Agusta ce celebrează cariera marelui campion italian Giacomo Agostini. Modelul se numește simplu Superveloce Ago și dacă specificația tehnică rămâne aceeași – motor în trei cilindri de 798 cmc ce dezvoltă o putere maximă de 147CP@13.000 rpm (151CP@13.250 rpm cu kitul racing) diferențele principale sunt la nivel stilistic. Designul motocicletei ne aduce aminte prin culorile folosite de motocicletele cu are a concurat Agostini la sfârșitul anilo 60 și începutul anilor 70. Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Mai mult, am avut ocazia chiar să îl vedem pe Ago, acum în vârstă de 79 de ani, din nou în șaua unei motociclete, făcând o tură de onoare pe circuitul de la Misano, alături de pilotul echipei de Moto 2 MV Agusta Forward Racing , Simone Corsi, care cu această ocazie va folosi și în cursa de duminică o schemă grafică ce amintește ce motocicletele pilotate de Agostini. Giacomo Agostini Giacomo Agostini & Simone Corsi Giacomo Agostini & Simone Corsi Motocicleta va fi produsă în 311 unități (numărul de curse GP câștigate de Agostini), dintre care primele 15 vor avea accesorii speciale, ca omagiu al celor 15 titluri mondiale cucerite de marele pilot în intervalul 1966-1975 (350cc – 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974/ 500cc – 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1975) Deși ziceam că la nivel tehnologic motocicleta este aceeași, există totuși câteva particularități cum ar fi tobele Arrow speciale care au scrise pe sita de evacuare „Ago”, componentele interne ale furcii față de 43 Ohlins, și ale amortizorului Ohlins TTX 36 au fost modificate pentru un comportament mai sportiv, semnătură lui Agostini este prezența pe fiecare motocicletă, plus că fiecare motor este semnat de persoana care l-a asamblat manual. Fiind vorba despre o motocicletă cu totul specială, după părerea noastră o motocicletă mai degrabă de colecție, prețul de pornire este pe măsură: 32.100EUR. Adică cu 11.400EUR mai mult decât prețul de pornire al modelului Superveloce de baza (20.700EUR). Este interesant că totuși această ediție limitată nu este cea mai scumpă din gama Superveloce, varianta Superveloce Alpine având prețul de pornire de 36.300EUR . Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Asa cum au promis cei de la Honda, astazi, 21.10.2021, am facut cunostinta cu noul model touring NT1100, ocazie cu care toate speculatiile au luat sfarsit. Dar ce este NT1100, pentru ca din poze si din clipul de prezentare, pare un pic greu de categorisit. Japonezi spun ca este o noua specie de motocicleta touring ce foloseste ca punct de plecare inima Africi Twin si are ca scop performanta intr-un mod confortabil,agil si distractiv. Pe partea de confort remarcam saua pozitionat mai jos decat la alte motociclete de acest gen, parbrizul reglabil cu 5 nivele pe inaltime si unghi de inclinare, impreuna cu deflectoare de vant pentru o protectie cat mai buna. Cruise controlul este standard asemenea mansoanelor incalzite si side-case-uri foarte suple.  Pentru agilitate si caracterul sportiv , pe langa motorul cunoscut de 1084cc ce dezvolta 102cp si un cuplu maxim de 105Nm la 6,250rpm, remarcam o suspensie cu specificatii de top (furca fata inversata Showa de 43mm cu o cursa de 150mm, amortizor spate cu ajustare hidraulica a pre-incarcarii), iar franarea fata este asigurata de etriere montate radial cu patru pistonase impreuna cu o pereche de discuri flotante de 310mm. Cadrul pe care este prins motorul este un cadru de tip dublu leagan, destul de scurt pentru a obtine un ampatament de 1,535mm. La nivel de siguranta remarcam faptul ca puterea este controlata prin intermediul unei acceleratii cu ride-by-wire, cu 5 moduri de mers : 3 standard si doua USER ce pot fi personalizate in materie de raspuns acceleratie, frana de motor si nivel interventie ABS si Traction Control (HTSC). La fel ca pe Africa Twin avem un dislay dual, o portiune orizontala LCD care prezinta informatii de baza, si TFT-ul de 6.5″ premium cu touch-screen ce beneficiaza si de Apple CarPlay® si Android Auto®. 2022 HONDA NT1100 2022 HONDA NT1100 2022 HONDA NT1100 Desi motorul este acelasi de pe Africa Twin, admisia si evacuarea au fost modificate pentru a oferi o acceleratie lina si un sunet placut la turatii joase. Aceste modificari nu au schimbat insa consumul, care a ramas la fel de economic, oferind o autonomie de aproximatv 400Km din cei 20L ai rezervorului. Bineinteles ca si in cazul Africii Twin, cat si a Rebelului 1100, NT-ul vine si cu optiune de cutie automata DCT. Sistemele electronice includ 3 nivele pentru Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie Control, lumini full LED, semnalizari care se opresc singure cat si avertizorul de urgenta, care face ca semnalizarile sa se activeze in momentul unei frane puternice. Deocamdata nu stim pretul de pornire pentru Romania, insa stim ca vor exista 3 culori (Matte Iridium Grey Metallic, Pearl Glare White, and Graphite Black) cat si 3 variante de echipare:Urban, Touring, si cel mai dotat, Voyage (care vine printre altele cu sa confort, scarite confrot cu cauciuc, top case de 50L). Ne asteptam totusi pretul de pornire sa fie in jur de 14.000 – 14.500EUR ( deocamdata au fost comunicate preturile pentru UK £11,999/M si £12,999/DCT). 2022 HONDA NT1100 2022 HONDA NT1100 2022 HONDA NT1100 Motor Tip Motor SOHC – 2 cilindri paraleli, 4 supape Capacitate cilindrică 1084 cc Putere (CP / RPM) 102 CP/7.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 105 Nm/6.250 rot/min Consum carburant (l/100km) 4.8 l/100 Km Emisii CO2 110 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 5.2 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie Ambreiaj Multi-disc, dublu ambreiaj Tip transmisie Mecanica Cutie viteze Automata DCT (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Dublu leagan (otel) Roti suspensie si frana Tip sistem ABS Sistem ABS cu 2 canale Frana fata Dublu Disc 310 mm, flotant, hidraulic, etrier cu 4 pistoane, ABS Frana spate Disc 256, hidraulic, etrier cu mono piston, ABS Anvelope fata 120/70R17 M/C Anvelope spate 180/55R17 M/C Suspensie fata Furca Showa Up-side Down 43 mm, ajustabila (cursa 150 mm) Suspensie spate Amortizor Pro-link SHOWA, cu gaz, preincarcare ajustabila, (cursa 150 mm) Mase și dimensiuni Greutate la plin 248Kg – DCT / 238Kg Capacitate rezervor 20 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2240mm x 865mm x 1360mm Ampatament (mm) 1,535mm Inaltime sa (mm) 820mm Gardă la sol (mm) 175mm Instrumente si electronice Display multi informational TFT – 6.5” cu touch screen Lumini de zi cu LED Bluetooth audio Apple Carplay Cruise Control Semnalizare cu auto cancel Priza USB 1.5A HSTC cu wheelie control, Semnal oprire de urgenta Honda Selectable Torque Control Riding Modes Throttle by wire Far Dual Led Stopuri Led Semnalizatoare Led Baterie 12V-6Ah Li-ion (20hr) Securitate Imobilizer Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Este greu de știut când auzul tău este deteriorat, cu excepția cazului în care faci un test auditiv. Așa a fost și în cazul meu, când în urma cu câțiva ani am aflat că urechea dreaptă are ceva probleme, auzul fiind un pic mai slab pe partea această decât pe stânga. Deși majoritatea oamenilor ce nu împărtășesc pasiunea pentru două roți sunt deranjați de zgomotele motoarelor noastre și eventual ale evacuărilor fake Akrapovic , nu aceasta este amenințarea principală pentru auzul nostru. Cel mai mare inamic este zgomotul vântului pe care îl auzim în cască. De obicei când ne alegem o cască moto ne interesează să fie sigură și să arate bine. Însă când vine vorba de siguranță câți dintre noi iau în calcul și zgomotul din interiorul ei? Și dacă îl iau în calcul, cum fac asta ? Întreabă pe un forum dacă e gălăgioasă casca X sau Y ? Eu am fost interesat de acest aspect când mi-am cumpărat prima cască Schuberth. Și asta pentru că atunci mi-a tot sărit în ochi faptul că era marketată ca una dintre cele mai silențioase căști din lume. Dacă citeai specificațiile vedeai o valoarea de ” aproximativ 85dB, în condiții de mers pe autostradă la 100Km/h pe o motocicletă naked”. Întrebând niște prieteni medici am aflat că 85 dB nu este o valoarea tocmai prietenoasă pentru urechile noastre, ci mai degrabă este începutul sfârșitului. Și dacă atunci această cască cu 85dB este considerată cea mai silențioasă, ce se întâmplă în interiorul celorlalte? Potrivit studiilor medicale, dacă sunteți expuși în mod constant, repetitiv, la un sunet cu o intensitatea mai mare de 85dB, puteți suferi pierderea auzului indusă de zgomot. Expunerea la zgomot este a doua cea mai frecventă cauză de pierdere a auzului(imbătrânirea fiind prima). Cu cât un sunet este mai puternic și cu cât o persoană este mai des expusă la acesta, cu atât este mai probabil să afecteze auzul. Zgomotele puternice pot răni celulele senzoriale delicate – celulele ciliate ale cohleei din urechea internă. Aceste celule ajută la transformarea vibrațiilor sonore în semnale electrice care călătoresc de-a lungul nervilor, de la ureche la creier. Odată deteriorate și apoi distruse, celulele ciliate nu se mai regenerează, iar auzul este afectat definitiv.Odată ce auzul a dispărut, a dispărut pentru totdeauna. sursa: audiologos.ro [embedded content]Cu toate acestea, majoritatea oamenilor nici nu observă că zgomotul dăunează auzului. Vederea și auzul sunt simțuri importante pentru interacțiunea noastră socială și, în timp ce putem închide ochii pentru a le oferi o pauză, urechile noastre sunt într-o stare de disponibilitate permanentă. Pentru că percepem în mod continuu sunete, chiar și în timpul somnului, este important să gestionăm cât putem de bine expunerea la zgomotele din viața noastră cotidiană, pentru a ne proteja auzul. Infografic: Expunerea cotidiană la zgomot sursa: Audiologos.ro Un studiu realizat de ADAC a prezentat că la 100Km/h pe o motocicletă, zgomotul vântului resimțit de motociclist este de aproximativ 95dB, iar dacă acest lucru se întâmplă constant pentru mai mult de 15minute auzul nostru poate fi deteriorat permanent. La 120Km/h nivelul atins este de 98dB, nivel ce este periculos după doar 7 minute de expunere. Cel mai îngrijorător lucru este faptul că la 140Km/h este „nevoie” de doar 3 minute pentru că auzul nostru să fie afectat. Pe lângă riscul surditatii induse de zgomot, cei ce merg frecvent la viteze de croazieră peste 100km/h fără dopuri pot suferi de tinitus – o senzație de zumzet, de țiuit sau de zgomot în urechi. Însă aceste valori pot varia și în funcție de motocicleta folosită, mai ales dacă aceasta are sau nu parbriz, așa cum o arată un studiu al Universității Southampton. sursa: University of Southampton https://www.isvr.co.uk/workplace/motorcycle-noise.htm Surditatea indusă de zgomot se dezvoltă gradat nu apare printr-o singură expunere la o presiune sonoră de intensitate ridicată. Poate fi cauzată de expuneri multiple la orice sursă de volum excesiv. Cum decibelii se bazează pe o scară logaritmică, fiecare creștere cu 3 decibeli a zgomotului determina dublarea intensității, iar surditatea poate apare mai repede. Expunerea la 85dB pentru mai mult de 8 ore pe zi poate determina surditate permanentă. Dacă nivelul este de 88db, atunci este recomandată o expunere maximă de 4 ore pentru a evita deteriorarea auzului, iar pentru 91dB, o expunere de maxim două ore. Astfel surditatea indusă de zgomot apare prin combinarea intensității sunetului și a duratei de expunere. Surditatea indusă de zgomot se dezvoltă lent după mai mulți ani de expunere. Susceptibilitatea variază larg, dar 10 ani sau mai mult de expunere sunt în general necesari pentru a apare surditatea semnificativă. Prima dificultate pe care o observă pacientul este reprezentată de problema în a înțelege vorbitul cînd este prezent un nivel ridicat de zgomot de fond. Pe măsură ce condiția progresează pacienții vor manifestă probleme în a auzi vocile de tonalitate înalta cum este cea a femeilor sau a copiilor chiar în conversațiile cu voce joasă. Conversația la telefon nu este afectată pentru că telefoanele nu folosesc frecvente peste 3000 Hz Testarea audiometrica este singura evaluare diagnostică relevanță pentru surditatea indusă de zgomot. sursa:romedic.ro Dacă ați ajuns cu cititul până aici și v-ați speriat, e bine să știți că există și o parte bună în toate acestea. Partea bună este că surditatea indusă de zgomot poate fi prevenită 100%. Sfaturile generale ale medicilor pentru protejarea urechilor și păstrarea auzului sunt relativ simple și nu costă mult: -Evitați locurile zgomotoase ori de câte ori este posibil. -Dacă trebuie să vă aflați într-un mediu zgomotos, îndepărtați-vă de sursă de sunet și încercați să minimizați timpul petrecut acolo. -Folosiți dopuri de urechi, ca formă de protecție convenabilă, cu costuri reduse. Sau folosiți mufe de protecție pentru urechi sau căști care anulează zgomotul. -Acasă și în mașină, mențineți volumul jos. -Oamenii care știu că au fost expuși la zgomote puternice sau care sunt îngrijorați că nu aud la fel de bine, așa cum obișnuiau să facă un control auditiv. Aplicând aceste sfaturi la activitatea noastră preferată, ne rămâne un singur lucru pe care putem să-l facem: să purtăm dopuri de urechi. Pentru că în interiorul unei căști, în funcție de tipul ei (open face/full face), de viteză cu care mergem și de tipul motocicletei (naked sau cu parbriz), valoarea zgomotului resimțită poate varia între 80 și 120 dB. Dacă ați fost atenți la cursele de MotoGP, probabil ați sesizat că absolut toți piloții folosesc dopuri de urechi. Nu le folosesc doar pentru sunetul extrem de puternic al motoarelor (peste 110 dB), ci mai ales datorită zgomotului vântului la viteze foarte mari. Ca regulă generală, căștile racing trebuie să aibă un număr ridicat de aerisiri pentru a asigura o ventilație superioară în interiorul căștii pe durata cursei. Cu cât o cască are mai multe aerisiri, cu atât este mai gălăgioasă. Însă și aceste dopuri sunt de mai multe feluri. Primele care întră în discuție sunt cele mai simple și mai ieftine, așa zisele dopuri de spumă pe care le gășiți și la magazinele de bricolaj sau de materiale de construcții. Problema acestor dopuri este că opresc toate frecventele, plasând motociclistul intr-o „bulă”, acesta putând fi deconectat auditiv de la ce se întâmplă în jurul lui, ceea ce poate fi foarte periculos pe două roți in trafic. In schimb, pe circuit acest lucru nu conteaza foarte mult si de aceea marea majoritate a pilotilor de WSBK si MotoGP sunt vazuti pe grila de start cu astfel de dopuri simple. Dopurile concepute special pentru motocicliștii de strada folosesc de obicei filtre speciale, care blochează sunetele dăunătoare, lăsând să treacă o parte dintre frecvente pentru a fi în continuare ancorat la ceea ce se întâmplă în jurul tău. Există mai mulți producători, însă majoritatea folosesc principiul descris în poză de mai jos. Și pentru că suntem diferiți, cu forma urechilor diferită, un factor foarte important pentru izolarea fonică corectă este potrivirea dopului cu urechea dumneavoastră. Dacă ați încercat mai multe tipuri și vi se pare că niciunele nu se potrivesc cu urechile dumneavoastră mai există și varianta de a apela la un audiometrist care să vă facă niște dopuri fix pe forma urechii dumneavoastră sau să achiziționați niște dopuri de ceară care se mulează pe interiorul canalului dumneavoastră auditiv, păstrându-și apoi acea formă. De obicei când vă alegeți o pereche de dopuri pentru mers cu motocicleta, este important să luați în calcul valoarea NRR-Noise Reduction Rating (cât de bine diminuează zgomotul – 33dB este valoarea maximă) și ce frecvente blochează. Există mai mulți producători de astfel de dopuri, cei mai cunoscuți fiind: Alpine, Pinlock, Auritech,EarPeace,Eargasm,Earos One,Loop Experience Earplugs.Ce trebuie sa mai stiti este ca o coborare a zgomotului perceput de noi sub 70dB poate deveni periculoasa, sub aceasta valoarea motociclistul nu va mai percepe niciun zgomot inconjurator. Eu am început să folosesc de acest an Alpine MotoSafe Pro care vine în același pachet cu două perechi de dopuri, una pentru touring și alta pentru circuit. Însă până acum le-am folosit doar pe cele Race, pentru că oferă o blocare mai puternică a zgomotului, având ca dezavantaj că blochează destul de puternic și sunetele intercom-ului, la viteze mari fiind mai dificil să aud ce spune pasagerul. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Noul Kawasaki Z650RS combină stilul retro cu tehnologia prezentului, fiind de fapt o re-interpretare a modelului deja cunoscut Z650, dar cu note distinctive de stil retro, cum ar fi un far clasic rotund cu LED, ceasuri de bord rotunde analogice, un rezervor suplu (de 12L) și culorile moștenite din anii 70. Nu este prima oară când Kawasaki se gândește și la iubitorii motocicletelor clasice, adaptând un model modern pentru a fi atrăgător și pentru cei ce apreciază aceste linii clasice. În urmă cu câțiva ani ne aducem aminte că cei de la Kawasaki au făcut același lucru cu Zet-ul 900, lansând două variante retro-moderne Z900RS. De data aceasta cei de la Kawasaki s-au gândit să ofere posibilitatea de a alege un pachet retro și pentru începători sau pentru cei ce nu caută o motocicletă cu cilindree mare. Motorizarea folosită, bicilindru de 649cc, este una dintre cele mai reușite și testate de-a lungul timpului, are un caracter lin și puternic, oferind atât un nivel ridicat de control atunci când faci ajustări minime ale accelerației, cât și o accelerare plăcută în intervalele de turații mici și medii. [embedded content] Sistemul de frânare este același ca cel folosit pe Z650. Frânele cu disc dublu cu ø300 mm față și ø220 mm spate oferă o putere de frânare sigură pentru noul Kawasaki Z650RS iar discurile rotunde contribuie la imaginea retro-sport a motocicletei. Poziția pe motocicletă a fost un pic modificată, șaua este la 820mm, fiind mai înalta cu 30mm față de Z650, furca are alt unghi, lungimea motocicletei crescând până la 2065mm, iar ghidonul oferă o poziție relaxată de conducere și îl pun pe motociclist într-o poziție naturală și confortabilă. Roțile sunt similare cu cele de pe modelul Z900RS, sunt prevăzute cu spițe plate concepute pentru a arăta ca roțile clasice spitate. Proiectate utilizând tehnologia avansată a celor de la Kawasaki, roțile oferă un echilibru între greutatea redusă și aspectul elegant, contribuind atât la manevrabilitate, cât și la un design potrivit categoriei retro. Bord analog cu ecran LCD Cadranele pentru vitezometru și turometru în stil analogic sunt completate de un ecran LCD multifuncțional, care echilibrează aspectul în stil retro cu funcționalitatea modernă. MOTOR Tip motor: Racit pe lichid, 4T, Parallel Twin Cilindree: 649cc Putere maxima: 50.2 kW (68CP) @ 8000 rpm Cuplu: 64 N/m @ 6700 rpm FRANE SI SUSPENSIE Frana fata: Discuri duble semiflotante Ø300mm, etrier cu dublu piston Frana spate: Un singur disc Ø 220 mm, etrier cu un singur piston Suspensie fata: Furca telescopica 41mm Suspensie spate: Dispusa orizontal, cu articulatie SASIU SI DIMENSIUNI Tip saisu: Trellis Ampartament: 1405 mm Inaltime sa: 820 mm Garda la sol: 125 mm Capacitate rezervor: 12 litri Greutatea la plin: 187 kg Preturi: Incepand de la 7999EUR cu TVA pentru culoarea Negru Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Culori care câștigă, moștenire de curse. Prima cursă internațională pe șosea a Yamaha a fost la GP din Franța, în mai 1961. Prima victorie în curse a fost în 1963. Iar în 1964, Yamaha revendica primul său Campionat Mondial. De atunci, motocicletele de curse ale fabricii au înregistrat peste 500 de victorii în Grand Prix. Ediția specială pentru cea de-a 60-a aniversare a World GP concurează la cel mai înalt nivel în cadrul curselor de motociclete. Modelul R1 dedicat celei de-a 60-a aniversări World GP dispune de o grafică emblematică legendară „speed block” în culoarea roșu, precum și de un carenaj alb – combinate cu o emblemă aniversară pentru cea de-a 60-a aniversare, o placă frontală galbenă și roți aurii – inspirate de motocicletele originale Yamaha de curse de uzină, care au fost conduse spre victorie de piloți legendari, inclusiv Read, Saarinen, Agostini și Roberts. Ei sunt o parte integrantă a istoriei Yamaha. Iar pilotând modelul R1 dedicat celei de-a 60-a aniversări World GP puteți face parte din această aniversare foarte specială. R1 World GP 60th Anniversary Dispunând de tehnologie de ultimă oră de la modelul câștigător al Yamaha, M1 MotoGP®, R1 este supersportul suprem, de curse. Iar pentru a celebra 60 de ani de curse Grand Prix, a fost creat extraordinarul model R7 dedicat celei de-a 60-a aniversări World GP. Având un finisaj în culori istorice de curse, este tributul suprem pentru unele dintre cele mai emblematice motociclete de curse Yamaha – și va deveni cu siguranță o motocicletă de colecție, cu piloți care apreciază această moștenire specială. Dintr-o privire Simbolurile ediției speciale pentru cea de-a 60-a aniversare World GP Carenaj aerodinamic în stilul M1 Motor Euro 5 de 998 cmc cu eficiență superioară Furci față KYB de 43 mm Sistem de control al frânării (BC) Sistem de gestionare a frânării motorului (EBM) Parte din față agresivă, cu faruri cu LED Accelerație APSG ride-by-wire Sistem de control demaraj (LCS) Plăcuțe de frânare cu fricțiune mare Pneuri Bridgestone Battlax RS11 – lățime de 190 pe spate Finisaj de înaltă calitate Yamaha R1 2022 Yamaha R1 2022 Yamaha R1 2022 R7 World GP 60th Anniversary Create utilizând același ADN creat pentru curse pur ca și fiecare motocicletă Yamaha Supersport, dimensiunile compacte ale R7 și motorul cu cuplu mare vă aduce zâmbetul pe față la fiecare călătorie. Și, pentru a sărbători 60 de ani de curse Grand Prix, Yamaha a creat motocicleta exclusivă R7 World GP, pentru cea de-a 60-a aniversare, cu schema cromatică emblematic „speed block” și roșu. Dintr-o privire Simbolurile ediției speciale pentru cea de-a 60-a aniversare World GP Motor cu cuplu ridicat CP2 de 686cc Design atletic cu ADN-ul seriei R Capotă aerodinamică și parte frontală cu faruri duble Ambreiaj A&S pentru un control sporit Cadru ușor, reglat fin pentru rigiditatea idealizată a șasiului Furci inversate de 41mm, complet reglabile Șoc spate articulat reglabil Etriere de frână față puternice, cu montaj radial Poziția de pilotare sport, ghemuită, oferă agilitate optimă Roți ușoare cu 10 spițe Sistem opțional cu schimbare rapidă (Quick Shift System), pentru trecerea ușoară în treptele superioare de viteză Yamaha R7 2022 Yamaha R7 2022 R3 World GP 60th Anniversary Cu motorul său de înaltă turație de 321 cc, șasiul compact și carenaj agresiv inspirat de M1 MotoGP®, R3 este supersportul suprem pentru categoria A2 de la Yamaha. Dispunând acum de culorile dinamice de curse de la motocicletele istorice Yamaha GP, motocicleta exclusivă R3 dedicată celei de-a 60 aniversări World GP duce R/World la următorul nivel, cu stilul său emblematic, de curse. Dintr-o privire Schemă de culori specifică pentru cea de-a 60-a aniversare World GP Aspect revoluționar inspirat de M1 MotoGP® Față inspirată din seria R Motor de 321 cmc Euro 5 cu regim de turație înaltă Motocicletă supersport ușoară din categoria de permis A2 Șasiu sportiv subțire și ușor Faruri duble cu LED inspirate din R1 Furcă față KYB inversată de 37 mm Poziție coborâtă a rezervorului de combustibil și a ghidonului Jante uşoare şi anvelope supersport Sistem puternic de frânare cu ABS Distribuţie echilibrată a greutăţii de 50/50 Yamaha R3 2022 Yamaha R3 2022 Yamaha R3 2022 R125 World GP 60th Anniversary Cu motorul de înaltă tehnologie de 125 cc, Euro 5, șasiul ușor și carenaj în stil MotoGP® de curse, dinamicul R125 supersport oferă performanțe palpitante și manevrabilitate de precizie, ceea ce îl face cel mai râvnit model din clasa de 125cc. Dispunând de designul istoric alb și roșu de curse, pentru a celebra cei 60 de ani de curse GP ai Yamaha, noua și uluitoarea motocicletă R125, dedicată celei de-a 60-a aniversări World GP aduce stilul emblematic al motocicletelor de curse în clasa de 125 cc! Dintr-o privire Culori aniversare pentru cea de-a 60-a aniversare World GP Motor de 125 ccc Euro 5 de înaltă tehnologie, cu sistem de acționare variabilă a supapelor Eficiență excelentă a arderii Cadru Deltabox pentru manevrare și control precise Braț oscilant ușor, din aluminiu, pentru stabilitate la viteză mare Ambreiaj A&S (Asistență și alunecare) ADN-ul caroseriei din seria R Rezervor de combustibil de 11 litri Cockpit inspirat de M1 Instrumente LCD cu vizibilitate ridicată Poziție de pilotare sportivă și confortabilă Anvelopă spate lată, cu secțiune de 140 Yamaha R125 2022 Yamaha R125 2022 Yamaha R125 2022 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Ultima „fiță” în materie de siguranță pe două roți este airbagul moto. Bineînțeles sunt ironic când zic fiță, pentru că fiind vorba de un accesoriu ce ne poate crește șansele de supraviețuire în cazului unui accident, nu trebuie tratat cu vederea. Mai mult, este foarte probabil ca în viitor (nu foarte apropiat totuși) să devenim cei mai buni prieteni cu aceste device-uri…în unele țări din UE dorindu-se să devină obligatorii. Franța și Spania au avut o încercare timidă, au încercat să introducă o lege referitoare la obligativitatea air-bagurilor, fără succes însă, din cauza prețurilor actuale destul de mari. Așadar m-am decis să inspectez mai în detaliu acest echipament productiv, plecând la drum cumva pe sens invers, văzând inițial ce oferă și cu ce caracteristici vine unul dintre cele mai perfomante airbag-uri autonome disponibile pe piață : Alpinestars Tech-AIR5. [embedded content] Însă până să ajungem aici au fost nevoie de mai bine de 20 de ani de idei, încercări și teste repetitive, pentru a obține nivelul acesta de protecție. Inițial s-a plecat la drum împrumutând conceptul din industria auto, că airbagul ar trebui să fie integrat pe motocicletă. Poate vă vine greu să credeți, dar primele experimente în acest sens au avut loc pe la mijlocul anilor 70 în Marea Britanie, când această tehnologie doar ce fusese implementat în Statele Unite ale Americii la mașini (În Europa abia pe la începutul anilor 80 Mercedes-Benz a început să aibă ca dotare opțională airbag-uri). Totuși au trebuit mai bine de 25 de ani ca să vedem prima implementare comercială pe o motocicletă. Cei de la Honda au fost primii care au reușit să implementeze cu succes conceptul în 2006, oferind posibilitatea clienților de Goldwing să aibă această funcție. Totuși acest concept are anumite limitări și nu poate fi la fel de util pe orice tip de motocicletă. În cazul Hondei Goldwing, datorită formei sale, a poziției motociclistului la ghidon, există șanse foarte mari ca airbagul să protejeze rider-ul și să evite catapultarea lui peste ghidon. În schimb în cazul motocicletelor sportive, este foarte puțin probabil că un astfel de airbag să ajute pilotul în cazului unui high-side. Drept urmare producătorii de echipamente de siguranță au avut altă abordare, înțelegând că este mult mai util ca airbag-ul să fie prins pe motociclist, fie sub forma unei veste care se umflă în caz de accident, fie sub forma unei geci care are sistemul deja integrat, ( deși inițial, pentru airbagurile cu declanșare electronică, s-a mers pe o cu totul altă abordare – cei de la Dainese au conceput inițial un airbag a cărui perna era în casca moto). [embedded content] Rolul airbagului este de a absorbi impactul cât și de a imobiliza coloana și gâtul. Provocarea cea mai mare este cum faci vesta să știe că urmează să ai un accident, cel puțin cu 20-40ms înainte de impact, cât durează în prezent umflarea pernelor. Pentru asta au existat două abordări, una ce folosește un cordon elastic atașat de motocicletă, care în momentul în care ai tras de el declanșează umflarea aibagului, sau varianta smart,electronică, mai complexă…în care un procesor analizează datele furnizate de obicei de 3 senzori: un senzor GPS pentru viteză, un accelerometru pentru a detecta variația vitezei și un giroscop pentru a detecta schimbarea orientării sau a direcției de mers. Prima abordare cu coarda elastică are limitarea că declanșarea airbagului este condiționată de desprinderea acelei corzi de vestă, ceea ce implică că semnalul de declanșare se întâmplă după ce motociclistul a fost aruncat de pe motocicletă. De obicei acest tip de airbag folosește o canistră mică de dioxid de carbon, care odată activată, reușește să umfle perna de protecție în aprox. 0.5 secunde. Ceea ce poate părea puțin, însă atunci când mergi cu viteză mare, există posibilitatea ca primul impact să survină sub 0.5 secunde (ca referinta un airbag auto se umflă in aprox 200 milisecunde). De asemenea există riscul în care motociclistul rămâne pe motocicletă în timpul accidentului, și deși se lovește de motocicletă, airbagul nu v-a fi declanșat. A doua abordare este mai complexă și eficiența sistemului depinde de calitatea datelor furnizate de senzori, de rapiditatea de procesare a unității centrale, cât și de gradul de sofisticare a algoritmului folosit pentru interpretarea datelor, pentru a oferi o reacție cât mai coerentă cu ce se întâmplă în realitate. Pentru asta a fost nevoie de mii de ore de analiză, de mii de accidente analizate atât pe circuit în cazul curselor de MotoGP cât și pe stradă. Prima oară când lumea a văzut un astfel de airbag funcționând a fost în 2007 la Marele Premiu al Spaniei de la Valencia, Marco Simoncelli fiind unul dintre primii care au testat soluția. Apoi Dorna fiind convinsă de gradul de protecție oferit, a hotărât ca airbagurile să fie obligatorii în cursele MotoGP, stârnind nemulțumirea unora dintre rideri. Jorge Lorenzo a fost unul dintre cei care s-au opus obligativității purtării lor, asta din cauza unei declanșări accidentale a airbagului la o etapă din 2009 în mijlocul unei dispute cu Valention Rossi. Atunci Dainese au stat și au analizat mai bine de o săptămâna și concluzia a fost că din cauza unui derapaj extrem de brusc, valorile înregistrate de senzori au determinat declanșarea airbag-ul. Însă ghinionul lui Jorge Lorenzo a fost un pas în plus în evoluția airbag-urile, Dainese și ceilalți producători ca Alpinestars, reușind astfel să aibă o granularitatea și mai bună asupra diverselor scenarii ce pot apărea pe o motocicletă. La momentul respectiv problema era că de multe ori piloții de MotoGP se înclină la valori ce pot fi marcate de algoritm drept o potențială căzătură. Soluția găsită atunci a fost folosirea unui sistem complex de senzori dispuși atât pe motocicletă cât și pe rider, ulterior gasindu-se o solutie de rafina algoritmul pentru a folosi doar date furnziate de senzorii de pe costumul riderului. Și ca de obicei, orice soluție care și-a dovedit utilitate la curse, face trecerea ușor spre stradă, spre folosirea zilnică. Însă spre deosebire de circuit, pe stradă pot apărea și alte scenarii și aici a fost nevoie din nou de modificarea și îmbunătățirea algoritmului, pentru a putea detecta și situațiile în care motociclistul este lovit de o mașină. Și așa a apărut posibilitatea la vesta Tech-AIR5 de a selecta între două moduri: Street și Race. Se presupune că atunci când ești la circuit, se mai poate întâmpla să scapi motocicleta pe loc, să te dezechilibrezi la boxe….și de aceea sistemul în modul Race este activ doar de la 15km/h în sus. În modul Street în schimb, sistemul este armat in permanență, fiind probabil singură soluție airbag care te protejează și de o lovire din spate. De obicei un sistem airbag bun pentru stradă trebuie să aibă următoarele caracteristici : – să poată fi purtat fie pe sub geacă sau peste (în funcție de model) fără să incomodeze mișcările rider-ului – timpul total de detecție, declanșare și de umflare a pernelor propriu-zise să fie sub 200 milisecunde. (de obicei aceasta este durata medie până la primul impact) – un timp optim de umflare este între 20ms-40ms – pernele umflate trebuiesc să protejeze pieptul, spatele, umerii și rinichii dar în același timp să și imobilizeze gâtul și să reducă posibilitatea mișcărilor acestuia. Și dacă sunt atât de bune, de ce totuși nu sunt atât de des folosite de motocicliști ? Momentan lumea „fuge” de airbaguri din cauza prețurilor destul de mari cât și a nevoii de fi trimise pentru servisare după o declanșare.Inițial sistemele airbag de curse aveau prețuri între 1000 și 1500EUR. Între timp apariția vestelor airbag pentru stradă au făcut că prețurile să coboare și să facă acest sistem de protecție mai accesibil pentru motociclistul stradal. Legat de partea cu servisarea lucrurile s-au îmbunătățit, cel puțin pentru sistemele celor de la Alpinestars există două locuri în țară unde acestea pot fi servisate, operațiunea durând de obicei 30 de minute. (dar mai multe despre ce se întâmplă după ce are loc o declanșarea a airbagului și în ce constă servisarea, într-un material viitor). Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Honda a prezentat pentru prima oară o motocicletă ce purta numele Rebel în toamna lui 1985. Rebel 250 sau CMX250 era o motocicletă proiectată de Honda pentru a atrage noi clienți, mai ales din rândul tinerilor. Motocicletă se dorea a fi un cruiser de capacitate mică, ușor de condus, cu un consum mic (3.7%), excelență pentru a învăța, dar și pentru a face naveta zilnic la serviciu. Rebelul inițial scotea 16.1cp, ce reușea să te ducă la un top speed de aproximativ 110Km/h. A fost produs, aproape fără întrerupere, până în 2016, când a fost „pensionat” și înlocuit de nouă generație Rebel 500. [embedded content] Rebelul 500 a urmărit aceleași principii, fiind un cruiser ușor de condus în primul rând și păstrând același consum de 3.7%, deși, motorul noi generații de 471cc, producea 47cp (fiind orientat către nișa posesorilor de A2). Am mers de mai multe ori cu Rebelul 500, atât în varianta Euro 4 cât și Euro 5, gășiți pe site-ul nostru și pe canalul nostru mai multe prezentări despre acest model. [embedded content]Însă Honda avea o mare problemă în portofoliul. După ce învățau să meargă pe Rebelul 500, posesorii de astfel de motociclete, nu aveau spre ce alt model să se îndrepte în gama Honda. Practic Honda școlea motocicliști pentru ceilalți producători de cruisere de capacitate mai mare. Statistic vorbind, un posesor de Rebel 500 ține motocicleta aproximativ 18 luni, după care se îndreaptă către o motocicletă de capacitate mai mare. Așa că cei de la Honda au căutat soluția pentru a putea oferi clienților lor și un cruiser de capacitate mai mare și cu o putere mai mare. Soluția a fost dată de propulsorul de pe Africa Twin, bi-cilindrul de 1084cc, dezvoltat special din faza de proiectare ca să se audă asemenea unui V-Twin (genul de motorizare preferat de posesorii de cruisere). Faza pe hârtie Astfel a luat naștere noul Rebel 1100, construit în jurul motorului de pe Africa Twin, dar cu câteva modificări interne, pentru a-i schimba temperamentul și a-l face mai plăcut pe un cadru de cruiser. De exemplu volanta este cu 32% mai grea decât la Africa Twin, ceea ce face ca motorul să se învârtă mai greu, dar în același timp să-i dea și o inerție mai mare. Acest lucru face că motorul să se simtă un pic mai potolit pe Rebel. Folosind o altă setare pentru controlul electronic și altă configurație a valvelor, cuplu este distribuit cu precădere spre turații joase și medii (98Nm@4,750 rpm), spre deosebire de Africa Twin unde cuplul este distribuit pe un palier mai larg (necesar pentru o motocicletă adventure touring). Motorul vine la pachet, bineînțeles cu ride-by-wire și cu 4 moduri de mers: Sport, Standard, Rain și User. Fiecare mod are parametrii diferiți pentru felul în care reacționează motorul atunci când accelerezi (P-Power: 3 nivele), cât de intrusiv este controlul tracțiunii(T-Traction Control: 3 nivele de intervenție + posibilitatea de a fi dezactivat), cât de puternic se simte frână de motor (EB-Engine Brake: 3 nivele) și dacă vorbim despre varianta cu cutie automată de viteze DCT, atunci se mai poate modifica și modul în care schimbă cutia (D-Drive:3 moduri). Sistemul de frânare, cu ABS cu două canale, se bazează pe un disc de 330mm pe față combinat cu un etrier monobloc cu 4 pistonase, în timp ce pe spate avem un disc de 256mm cu un etrier cu un singur pistonas. Suspensiile sunt în ton cu cele găsite de obicei pe un cruiser, cu o cursa redusă(pe față 120mm/pe spate 96mm ) și oferă posibilitatea reglării doar a pre-încărcării. Intreagă motocicletă este o idee mai mare decât Rebelul 500, dacă le vezi separat ai zice că piesele se potrivesc de la una la alta, însă dacă le vezi pe amandoua o să-ți dai seama de schimbări. (Rebel 1100 2.240 x 834 x 1.115 mm vs Rebel 500 2.205 x 820 x 1.090 mm) Șaua este mai sus cu 10mm față de Rebelul 500, adică la 700mm, scărițele au alt sistem de prindere de cadru și sunt mai îndepărtate de cadru. Rezervorul este cu aprox. 2L mai mare, având 13.6L , ceea ce la un consum mediu estimat de cei de la Honda de 4.9% ar trebui să fie suficient pentru a face ~250Km cu un plin. În realitate, nu este chiar așa, dar asta vedeți voi fie în clipul cu „Părerea mea despre Honda Rebel 1100”, fie la secțiunea „Faza pe stradă” Faza pe stradă Pentru a vedea cum este să trăiești cu Rebelul 1100, în varianta cu DCT, l-am scos la o tură de aproape 400Km, pe lângă care am mai făcut vreo 100km în București, să văd și cum este să-l folosești în oraș. Pentru asta am ales un traseu combinat de autostradă (până la Ploiești) cu drumuri naționale principale și secundare : Plopeni – Cosminele – Buștenari – Brebu – Valea Doftanei – DN1 – Transbucegi și înapoi. Informații despre fiecare secțiune mai interesantă din acest traseu gășiți pe site, dând click pe fiecare link. Și ca să pot compara cum se comportă motocicleta raportat la un cruiser clasic,american, am chemat un prieten cu un Harley Davidson Sportster 1200, asta deși unii zic că cel puțin la nivel stilistic, Rebelul a fost inspirat de Harley Davidson Low Rider S. Cum mi s-a părut, vedeți în clip. Mai jos am mai adăugat câteva mențiuni pe care le-am omis în clip. [embedded content]Primele două lucruri pe care le observi când te cobori în șaua Rebelului de 1100 este cât de ușor este de condus și cât de puternic se simte motorul(mai ales în modul Sport). Din punct de vedere al performanței, nu are rost comparația cu Harley-ul, totul se întâmplă cu o rapiditate și o lejeritate mai mare pe Honda. Personal cred că s-ar putea să fie un pic intimidant pentru un fost posesor de Rebel 500 atunci când accelerează pentru prima oară în modul full power cu Rebelul de 1100. De altfel eu mi-am făcut propriul mod de mers USER, lăsând puterea și traction controlul la jumătate, engine brakeul pe nivel minim, sperând într-un parcurs cât mai lin și modul de schimbare al treptei de viteză pe modul 3, cel mai sportiv. Faptul acesta că poți să modifici modul de mers cum vrei mi-a plăcut foarte mult, pentru că celelate moduri de mers Sport, Standard și Rain mi s-au părut un pic ne-sincronizate cu ceea ce îmi place mie la o motocicletă. Însă așa toată lumea este mulțumită și totul se schimbă foarte ușor din apăsarea câtorva butoane la semafor. Ce am mai observat legat de personalizat modul de mers, dacă eșți în mers nu poți modifică putere și engine-brake-ul modului USER. Trebuie să-ți creezi modul USER stand pe loc așa cum vrei tu, și apoi în mers poți să treci prin moduri, fiind necesar să iei mâna din gaz că să confirmi schimbarea modului de mers. Eu am fost un pic circumspect referitor la frânare când am văzut un singur disc, știind că motocicleta în varianta DCT are 233Kg la plin. Însă calculele făcute de inginerii japonezi au avut dreptate, frânarea se face în siguranță și este eficientă chiar și atunci când mergi mai sportiv pe un drum cu serpentine, unde tragi de gaz maxim apoi frânezi până pe la 10-20Km/h. Nu are mușcătura inițială ca la un sistem cu Brembo Stylema, dar nici nu are nevoie, viteză maximă a Rebelului fiind undeva pe la 170Km/h. Asta îmi arată mie din nou că suntem pradă preconcepțiilor, că o motocicletă poate să frâneze decent și doar cu un singur disc… Cosumul mediu afișat în testul meu a fost între 6% și maxim 6.3%. Valoarea maximă a fost afișată în prima parte a zilei când am mers pe drumuri virajate, de obicei în treptele 2 și 3 doar, fie în modul Sport, fie schimbând manual. Apoi, la întoarcere, venind la „cruising” pe DN1 consumul mediu afișat a ajuns la 6%. Nu este 4.9 % cum zic cei de la Honda, însă 6% îți permite să faci vreo 220Km dintr-un plin. Poziția pe motocicletă este una tipică de cruiser sportiv, cu spatele înclinat o idee spre față. Problema mea la 1.85m a fost în zona inferioară, după vreo 100km parcă am început să simt ceva încordări la picioare. Aici cumva suferă de aceeași boală ca BMW-ul R18 și evident că mi-aș fi dorit să existe posibilitatea unor comenzi avansate. Șaua este mai cărnoasă decât la Rebel, dar „mulțumită” suspensiilor rigide, clasice de cruiser, îți transmite cam multe informații în posterior referitoare la drumul pe care îl parcurgi. Cele mai neplăcute sunt denivelările abrupte, unde suspensia nu are timp să amortizeze, atunci simți cum ți se rearanjează rinichii. La sfârșitul zilei, deși mi s-a părut mult mai confortabil decât Rebelul 500, eram destul de obosit după ~400Km în șaua Rebelului mare, Concluzia Ca să răspund la întrebare din titlu, depinde la ce ne raportăm. Dacă ne raportăm strict la performanțe, la cai putere per kilogram, la cuplu, la agilitate, la distanță de frânare…Rebelul este top. Însă categoria aceasta de cruisere ține cont foarte mult de emoție, de senzații, de felul cum te face să te simți motocicleta poate și doar când stai pe ea fără să mergi… și aici mi s-a părut că Rebelul pierde teren în față cruiserelor americane. Cumva lejeritatea cu care se conduce o face să piardă din personalitate, în afară de poziție și rigiditatea suspensiilor, totul este prea ușor , prea lejer de făcut pe Rebel și de aceea puriștii o să strâmbe din nas. Unii vor spune că nu are motor V-twin, că nu are curea, că nu se aude suficient de tare, că nu vibrează, că nu lasă ulei unde o parchezi sau că nu are comenzi avansate (asta și eu o zic ) . Însă nu pentru cei cărora le place să meșterească la motocicletă și să facă un zgomot asurzitor la 20km/h a fost făcută această motocicletă, ci pentru cei care vor să se plimbe pur și simplu, să meargă atât mai sportiv, cât permite o astfel de motocicletă, dar și liniștit la viteză de croazieră, admirând peisaje și simțind vântul la apus… Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Date Tehnice Motor Tip Motor SOHC – 2 cilindri paraleli, 4 timpi Capacitate cilindrică 1084 cc Putere (CP / RPM) 87 CP/7.000 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 98 Nm/4.750 rot/min Consum carburant (l/100km) 4.9 l/100 Km Emisii CO2 123 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 5.2 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie DCT Transmisie Ambreiaj Hidraulic Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Automata DCT (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Diamant Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS 2 canale Frana fata Etrier monobloc cu patru pistoane (Disc 330 mm) Frana spate Etrier cu un singur piston (disc 256 mm) Jante fata Aluminiu turnat cu spițe Jante spate Aluminiu turnat cu spițe Anvelope fata 130/70B18 M/C Anvelope spate 180/65B16 M/C Suspensie fata Preîncărcare reglabilă în stil cartuș 43mm Suspensie spate Dublu shock reglabil preîncărcat Mase și dimensiuni Greutate la plin 233 kg Capacitate rezervor 13.6 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.240 x 834 x 1.115 mm Ampatament (mm) 1.520 mm Inaltime sa (mm) 700 mm Gardă la sol (mm) 120 mm Instrumente si electronice Instrumentar de bord Digital – LCD Lumini de zi cu LED Cruise Control Priza USB 1.5A Honda Selectable Torque Control Riding Modes Far Led Stopuri Led Semnalizatoare Led Securitate HISS PRET: 11.950EUR (DCT) / 10.750EUR( Varianta Manuala) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Desi pozele „spion” aparusera inca de la sfarsitului lunii August, cand noua motocicleta a fost surprinsa pe malul lacului Como, un mic mai departe de fabrica Moto Guzzi din Mandello del Lario, in timpul unei sedinte foto la Bellagio, acum avem confirmarea oficiala asupra existentei acestui model. Deocamdata pentru datele tehnice va trebui sa mai asteptam pana pe 23 Noiembrie, cand la Milano, in cadrul salonului EICMA va fi prezentarea oficiala, completa. Dupa numele folosit , putem sa ne gandim ca este vorba despre o noua motorizare de 1000cc, complet noua, care are ca particularitate pentru Moto Guzzi, racirea cu lichid. Se presupune ca acest motor va dezvolta undeva peste 110cp, devenind astfel cel mai puternic motor din gama italienilor. Din poze mai putem vedea suspensii semi-active controlate electronic (insa este foarte posibil ca acestea as fie disponibile pe varianta de echipare de top) alaturi de o bascula monobrat care incorporeaza si transmisia finala sub forma traditionala pentru Guzzi, de cardan. Clipul oficial de prezentare arata un lucru si mai interesant si anume niste aripioare aerodinamice care sunt mobile. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Doar pentru 2021, pentru a marca celebrarea a 100 de ani de producție neîntreruptă la Mandelo del Lario, cei de la Moto Guzzi au scos ediția limitată Centenario a adventure-tourer-ului lor V85TT, alături de alte două ediții limitate pentru modelele V7 și V9 Bobber. Prezentat prima oară în Noiembrie 2018 la EICMA, V85TT a devenit un mare succes în Europa ( cele mai multe vânzări fiind înregistrate în Italia și ,in mod curios, Germania), cât și în Statele Unite, în mare parte pentru a caracterului aparte a motorului de 853cc în V răcit cu aer, dar si datorita pretului. Așadar, doar anul acesta, pentru 11.250EUR, puteți achiziționa un V85TT într-o schemă grafică deosebită care aduce aminte de modelul legendar Bialbero V8 și care are marcat pe aripa față sigla celebrării celor 100 de ani. Pe lângă varianta Centenario, anul acesta există în alte 3 variante : standard disponibilă în culoarea Negru Etna (11.170EUR), Evocative Graphics 850 (11.600EUR) și varianta Travel (12.150EUR) echipa de drum cu side-caseuri și un parbriz mai înalt. Însă cele mai importante schimbări au fost efectuate la motorizare, care acum este Euro 5. Pentru a respecta normele în vigoare a fost nevoie de câteva modificări interne, ce au făcut motorul să piardă 4cp putere , acum are 76cp (vs 80cp cât avea în trecut), dar în schimb s-a a crescut cuplu maxim la 82Nm@5000 rpm (*înainte dezvolta 80Nm). De asemenea varianta 2021 a mai primit în plus două moduri de mers, pe lângă Road, Rain și Off-road (care decuplează Traction Controlul si ABS-ul doar pe spate), acum mai avem modul Sport și modul User, ce poate fi customizat după propriile preferințe. Jantele sunt noi și mai ușoare cu 1.5Kg față de cele de la generația anterioară, însă mai important este că acum sunt pentru cauciucuri tubeless. În rest configurația rămâne aceeași cum am prezentat-o în anii precedenți, V85TT-ul devenind una dintre motocicletele noastre de suflet, în fiecare an făcând cel puțin o tură cu ea. Ca și altă dată, V85TT mi-a pus un zâmbet mare pe față când am dat de un drum virajat. Dispunerea transversală a motorului îi conferă o ciclistică cu totul aparte, concepută parcă special pentru astfel de drumuri. Frânele sunt al doilea punct forțe, având etriere Brembo cu 4 pistonase, reacția este foarte promptă la acțonarea frânei față. Singurul lucru care ar putea ține departe un motociclist experimentat sau un spirit mai sportiv, este puterea motorului care pentru unii poate fi mică. Cei 76cp reușesc să te ducă până la o viteză maximă de ~170Km/h, iar cuplul de 82Nm reușește să scoată 4.7s de la 0 la 100Km/h. Aceste valori sunt mai mult decât decente pentru plimbări liniștite, mai ales pe drumuri naționale, însă pe autostradă începe să se simtă puterea această mai moderată a motorului. În cazul în care trebuie să accelerezi brusc de la viteze de peste 110Km/h, accelerația nu mai este la fel de viguroasă că până la 80Km/h…de altfel primele 3 trepte de viteză sunt mai scurte, următoarele 3 fiind concepute pentru croazieră și consum. Consumul mediu obținut în perioada în care am avut motocicleta a fost de 4.7L/100Km, ceea ce înseamnă că la un plin de 23L cât are rezervorul motocicletei, ai o autonomie de aproximativ 450Km. Spre deosebire de alte plimbări, de data aceasta, cea mai mare parte a timpului am folosit-o în off-road, unde am fost surprinși de capabilitățile ei. Felul în care transmisia finală cu cardan transmite puterea la roata spate in modul off-road, face ca motocicleta să se cațăre foarte ușor pe pante abrupte atât pe pământ bătătorit cât și prin bolovanis. Apropo de bolovanis, este foarte util scutul standard cu care vine motocicleta, ceea ce ne indică faptul că Tutto Tereno din denumire nu este pus acolo doar pentru marketing, ci chiar este o motocicletă capabilă să continue drumul atunci când asfaltul se termină. Mai mult am pus-o la încercare pe traseul off-road spre Sacele, alături de alte două adventure-tourer-uri de capacitate similară, dar poate mai titrate în acest segment: BMW F850GS Adventure și KTM 890 Adventure. Comporativul detaliat îl găsiți aici : [moto-Opinii]KTM 890 Adventure, BMW F850GSA & Moto Guzzi V85TT – The Good, the bad and the ugly??? Iar traseul de test a fost : Valea Doftanei – Sacele Off-Road [embedded content] Motor - 7.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 853 cc 76CP @ 7750 rpm 82Nm @ 5000 rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Off-road, Sport si User Cursa suspensie fata/spate : 170mm Roata fata: 110/80 – R19” Roata spate:150/70 – R17” Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonas3 pe mono disc 260mm Inaltime sa: 830 mm Greutate la plin: 230Kg Capacitate rezervor carburant 23L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acum câteva săptămâni am ieșit la o tură cu mai multe motociclete adventure touring, dorind să ajungem la Săcele, fără să folosim DN1 sau DN1a…ținând-o propriu-zis drept înainte prin Valea Doftanei. Cu această ocazie am putut compara trei dintre cele mai interesante motociclete adventure touring de clasa medie: Moto Guzzi V85TT – în varianta Centenario, BMW F850GS – în varianta Adventure și KTM 890 Adventure – în varianta standard. Având în vedere că de când am început proiectul motoroute, ne-au trecut prin mâna mai bine de 150 de motociclete, avem suficientă înțelepciune să nu căutăm care este motocicleta cea mai bună dintre cele trei, pentru că știm că nu există o câștigătoare universală, ci există doar motocicletă potrivită pentru un anumit tip de rider. Și să nu uităm… gusturile în ceea ce privește designul…acolo lucrurile sunt extrem de complicate…de aceea fiecare dintre aceste motociclete poate să fie pe rând „The good, the bad and the ugly” în funcție de cine le privește. După o scurtă trecere în revistă a celor trei motociclete, vom evidenția elementele care le diferențiază cât și punctele forte ale fiecărei motociclete, analizându-le din punct de vedere al motorizării, al comportamentului stradal și al comportamentului în off-road. Când zicem motorizare, vom avea în vedere puterea și cuplul motorului raportate la greutatea la plin a motocicletei, elemente ce impreuna cu etajarea cutie de viteze, determină accelerația și top speed-ul, dar vom puncta și temperamentul/caracterul motorului – având în vedere că două folosesc un motor cu doi cilindri paraleli, iar cea de a treia folosește o motorizare cu doi cilindri în V dispusi transversal. La comportamentul stradal le vom compara din prisma ciclisticii, luând în calcul manevrabilitatea și precizia pe viraje. Apoi vom analiza forță de frânare și confortul oferit la drum lung, luând în calcul set-up suspensiilor, că în final să comparam consumul și autonomia. Iar la comporatemtul în off-road vom analiză evoluția fiecăreia prin prima următoarelor elemente : roată față, cursă suspensii, gardă la sol, cuplu motor la turații joase și frânare în off-road, ceea ce se traduce în manevrabilitate și capabilitatea de a depăși obstacole. Motocicleta care se descurcă cel mai bine la unul dintre lucrurile analizate va primi 5 stele, celelalte două fiind notate raportându-ne la primul loc. Motorizare: Pe hârtie lucrurile sunt destul de clare aici, motorul KTM-ului dezvoltă cea mai mare putere: 105CP la 8000rpm și un cuplu maxim 100Nm@6600rpm. Pe locul doi se situează BMW-ul cu 95CP la 8.250rpm și un cuplu maxim de 92Nm la 6.250rpm. Moto Guzzi-ul este cel mai docil dintre cele trei cu o putere maximă de 76CP la 7.500rpm și un cuplu maxim de 82Nm la 5.000 rpm. Dacă luăm în considerare și greutățile la plin ale motocicletelor (KTM – 220Kg, BMW- 248Kg, Moto Guzzi – 230Kg) ordinea nu se schimbă, însă interesant este faptul că raportul cuplu maxim per greutate dintre BMW și Moto Guzzi este același, cu mențiunea că V85-ul TT ajunge la acel cuplu maxim cu 1.250rpm mai rapid, având cuplu maxim la 5.000rpm. Greutate la plin (KG) Putere Max (CP) Cuplu Max (Nm) CP/KG Nm/KG KTM 220 105 100 0.48 0.45 BMW 248 95 92 0.38 0.37 Moto Guzzi 230 76 86 0.33 0.37 Moto Guzzi V85TT BMW F850GSA KTM 890 Adventure BMW F850GSA & Moto Guzzi V85TT O alta asemanarea interesanta intre BMW si Guzzi este faptul ca amandoua au aceeasi capacitate a motorului de 853cc, alezajul cilindrului si cursa pistonului fiind identice 84 mm x 77 mm, insa motorul de pe BMW cu doi cilindri paraleli, are o compresie mai mare. Deși după datele de pe hârtie s-ar putea să vă gândiți că Moto Guzzi-ul ar trebui teoretic să aibă cel puțin aceeași accelerație ca BMW-ul,dar datorită etajarilor diferite ale cutiilor de viteze cât și a pierderilor de putere prin transmisia finală cu cardan a Guzzi-ul, acesta este cel mai potolit dintre cele trei ajungând de la 0 la 100Km/h in 4.7s și la o viteză maximă de aprox 170Km/h . Apoi urmează BMW-ul care are nevoie de 4.2s ca să ajungă la 100Km/h, viteza maximă a acestuia fiind de aproximativ 200Km/h. Câștigător iese la acest capitol, așa cum ne așteptăm după datele tehnice, KTM-ul Adventure 890 cu un timp de accelerare de la 0 la 100Km/h de 3.5s și o viteză maximă de aproximativ 200Km/h. 0-100Km/h (sec.) Viteza maxima (Km/h) KTM 3.5 ~200 BMW 4.2 ~200 Moto Guzzi 4.7 ~170 Caracter/Temperament La acest capitol Moto Guzzi-ul iese în față cu o senzație foarte retro, motorul în V dispus transversal se simte cu totul aparte și transmite vibrații serioase atât la pornire, la relanti sau în sarcină. Acest sentiment deosebit este completat și de transmisia finală cu cardan, care completeaza feelingul retro, in ton cu designul. Apoi se evidențiaza KTM-ul, sintagma „Ready to Race” se simte imediat cum ai pornit motorul. Cei doi cilindri sunt mereu puși pe ceartă și gata să răspundă prompt la cea mai mică rotire de accelerație (*mai ales în modul Street). Cel mai moderat la acest capitol este BMW-ul, cei doi cilindri funcționează asemenea unui comandant de avion de la Lufthansa, plat, liniar și predicitibil, oferindu-ți puterea de care ai nevoie atunci când ai nevoie, dar fără prea mult tam tam. Comportamentul stradal Când vine vorba de schimbări bruște de direcție, KTM-ul se comportă excelent datorită ampatamentului redus(cel mai mic dintre cele 3), dar și datorită dispunerii rezervoarelor de benzină foarte jos, ce îi conferă un centru de greutate jos. Totuși roată de 21″ face ca pe stradă, tranziția de pe stânga pe dreapta să fie un pic mai lentă decât în cazul Moto Guzzi-ului. În schimb KTM-ul excelează la capitolul precizie pe viraje. În momentul în care ai înscris motocicleta pe traiectoria dorită, parcă stă pe șine, suspensiile preiau orice denivelare din asfalt fără să te devizeze de la traiectoria dorită. Moto Guzzi-ul este chiar mai agil decât KTM-ul pe schimbările de direcție bruște, pe lângă faptul că are roată de 19″ pe față, este ajutat și de dispunerea transversală a motorului în V. Este suficient să înclini puțin motocicletă într-o direcție și aceasta se va înscrie singură pe viraj. La capătul opus este BMW-ul, care se încadrează mai mult spre latura touringului confortabil, spre deosebire de celelalte două motociclete, care sunt mai degraba spre sport-touring . Având amapatamentul cel mai mare (ce îi conferă o stabilitate mai bună la viteze mari) și roată față de 21″, BMW-ul necesită mai mult timp pentru tranzițiile de pe o parte pe altă. Precizia suspensiei pe stradă este similară cu cea a KTM-ului, însă senzația oferită de trenul de rulare este diferită, amortizarea denivelarilor fiind mai confortabilă. Ampatament (mm) Roata fata KTM 1509mm 21″ 90/90 BMW 1593mm 21″ 90/90 Moto Guzzi 1530mm 19″ 110/80 La capitolul confort , BMW-ul se remarcă de cum te-ai urcat pe ea, având o poziție touring cu o protecție bună la vânt, oferită de un parbriz destul de mare. KTM-ul în schimb are o poziție mai sport, cu șaua dispusă mai jos (850mm vs. 875mm-BMW), dar nu la fel de joasă că Moto Guzzi-ul cu șaua la 830mm față de sol. Dacă sunteți mai înalt, cu siguranță vă veți simți acasă pe BMW-ul F850GS, însă nu va imaginați că celelalte două motociclete v-ar fi incomode. Totuși pentru o persoană de 1.85m, parbrizul KTM-ului , deși generos, aruncă la viteze mai mari aerul fix în vizieră, creând mici turbulențe. La capitolul consum și autonomie, BMW-ul excelează.Datele folosite pentru această comparație au fost cele furnizate de producători, în funcție de ciclul WMTC. În ciuda unui stil de mers mai atipic în timpul testului nostru, valorile indicate pe bordul motocicletelor au fost apropiate de cele declarate de producători (+/- 0.3L/100Km) și în aceeași ordine. Rezervor (L) Consum (L/100km) Autonomie (Km) KTM 20 4.5 444.44 BMW 23 4.1 560.98 Moto Guzzi 23 4.9 469.39 Frânare La acest capitol KTM-ul vine cu sistemul cel mai complex și performant, fiind singura care dispune de cornering ABS datorită platformei IMU Bosch. Luând în considerarea că are și cea mai scăzută greutate la plin dintre cele trei, atunci este evident că frânează cel mai bine. Imediat foarte aproape, cu o forță similară de frânare, vine Moto Guzzi-ul care dispune de același set-up la nivel de discuri și etriere, cu mențiunea că etrierele Brembo parcă oferă o mușcătura inițială un pic mai promptă atunci când este acționată frână față decât în cazul KTM-ului. Totuși, neavând și sistemul IMU ce oferă cornering ABS și Traction Control, îl notăm pe poziția a două. Ultimul loc este ocupat de BMW, acesta având un sistem de frânare mai domol, forța de frânare mai redusă a etrierelor cu două pistonase de pe față este evidență în momentul în care cobori fie de pe Moto Guzzi, fie de pe KTM și pui prima frână cu BMW-ul. Coroborat și cu greutatea mai mare la plin a BMW-ului, rezultă o frânare mai potolită, în sensul că nu vei simți cum îți intră ghidnoul prin piept dacă strângi brusc frâna față. KTM 890 Adventure Moto Guzzi V85 TT BMW F850GSA Frana fata Frana spate ABS KTM 2x Ø 320mm disc+ etriere radiale cu 4 pistoane Ø 260 mm+etrier flotant cu 2 pistoane Cornering BMW 2x Ø 305 mm + etriere flotante cu 2 pistoane Ø 265 mm+etrier flotant cu 1 piston Standard Moto Guzzi 2xØ 320 mm+etriere Brembo radiale cu 4 pistoane Ø 260 mm+etrier flotant cu 2 pistoane Standard Comportament off-road Pe traseul parcurs de noi, din Valea Doftanei spre Săcele, toate cele trei motociclete au făcut față cu brio. Desigur dacă ne gândim că același traseu a fost parcurs și de mezinul familiei GS – G310GS, atunci este evident că nu a fost un traseu hard-core de enduro, dar cu siguranță a fost genul de traseu pentru care au fost concepute aceste motociclete, adică drum de macadam, apoi drum de pământ, pietriș, sleauri și puțin noroi. Mai mult le-am testat și pe o urcare abruptă, unde în mod surprinzător cea mai distractivă a fost Moto Guzzi-ul. Zic în mod surprinzător, pentru că doar privind tabelul cu valorile gărzii la sol și cursa suspensiilor, este evident că Moto Guzzi-ul este cea mai cuminte dintre cele 3 când vine vorba de off-road. Asta nu înseamnă însă că acel TT de la Tutto Tereno nu are ce caută pe această motocicletă, pentru că „guțanul” chiar este capabil să ajungă oriunde, însă poate mai încet și cu mai multă grijă decât celelalte două motociclete. Puterea transmisă la roată prin cardan este livrată în modul off-road într-un mod extrem de util și predictibil, încât chiar și un începător în ale off-roadului poate să se cațăre pe urcări mai dificile cu bolovănis, fără mari probleme. Cu siguranță roata de 19″ trece mai greu peste obstacole decât una de 21″, dar asta nu înseamnă că nu trece deloc, ci doar că trebuie să-ți alegi mai cu atenție trasele. Garda la sol Cursa suspensie fata Cursa suspensie spate KTM 263 mm 200mm 200mm BMW 249 mm 230 mm 215 mm Moto Guzzi 210mm 170mm 170mm KTM-ul se simte probabil cel mai natural dintre cele 3 atunci când părăsește asfaltul. Schimbarea modului de mers la off-road îmblânzește motorul de 105cp și-l face să livreze puterea mai liniar și exact unde ai nevoie, adică de la turații joase. Roata de 21″ împreună cu garda la sol generoasă fac față cu brio obstacolelor întâlnite și îți lasă suficient spațiu de manevră. Aici e cumva paradoxal cum o motocicletă cu șaua atât de joasă, pentru că atunci când o încaleci parcă coborî pe șa, are această garda la sol mai mare decât cea de pe Africa Twin (250mm) sau de pe Yamaha Tenere 700 (240mm), două motociclete adventure touring cu poziția șeii mult mai înalta. Construcția această extrem de compactă, ampatament scăzut, poziție șa joasă, rezervoare de benzină pe lateral o fac să fie foarte ușor de manevrat la viteze mici printre șleauri, bolovani, este foarte ușor să o ții în echilibru în timp ce îți alegi trasa pe care să continui. BMW-ul vine cu o abordare mai elastică aș sputea spune, cursa suspensiilor mai lungă fac să amortizeze cu ușurință denivelările abrupte și adânci, însă greutatea motocicletei se simte destul de pregnant atunci când ai de făcut o urcare mai dificilă sau situații când rulezi cu viteză mică. Fiind și singură pe care „am reușit” să o dăm pe jos, nu a fost nicio plăcere să ridicăm cele aproape 250Kg. Pe urcări cu bolovani, cursa aceea generoasă a suspensiei față, fac partea anterioară să se simtă cumva prea ușoară, parcă deconectată de la motocicletă. Potențialul pentru off-road există, este evident prezent în mai mare măsură decât la Moto Guzzi, însă nu este o motocicletă la fel de ușor de mers în off-road cum este KTM-ul. Concluzie Fiecare dintre aceste motociclete este perfectă în felul ei, dacă este condusă de motociclistul potrivit. Aș spune că Moto Guzzi-ul se adresează unui tip mai moderat de motociclist, poate chiar începător, dar căruia îi place să se bucure de o călătorie atât pe asfalt, cât și pe off-road în tihnă și care pune preț pe senzații, pe unicitatea experienței. Capitolul la care excelează Moto Guzzi-ul este caracterul aparte dat atât de design (care fie îți place de prima ora, fie îl urăști), cât și de motorul în V dispus transversal care este ceva cu totul special. V85TT ne-a demonstrat că este capabilă să ajungă mai peste tot și este o motocicletă care atrage atenția în primul rând cu un aspect diferit față de restul. Este o motocicletă care poate fi folosită foarte ușor și în oraș și în afară lui. Singurul lucru care ar fi facut-o si mai plăcută pentru noi, ar fi fost un motor cu mai multi căluți. BMW-ul F850GS Adventure este o motocicletă ce se adresează unui motociclist ce are o experiență suficientă atât pe stradă, dar mai ales în off-road. Este o motocicletă foarte confortabilă pe asfalt, cu care poți să faci ture lungi fără să obosești (dovadă fiind și tura noastră de la Cazanele Dunării de acum doi ani), dar pentru care odată ieșit în off-road îți trebuie ceva tehnică ca să poți să controlezi toată masa într-un mod armonios. La fel de ușor poate fi condusă și în oraș și spre deosebire de fratele mai mare R1250GS, are marele avantaj al gabaritului mai redus ce te ajută să te strecori mai ușor prin trafic. KTM-ul 890 Adventure este o motocicletă creată fix după motto-ul austriecilor „Ready to Race”. De cum ai pornit motorul, vei sesiza caracterul pus pe scandal al acestei motociclete. Pe stradă, în modul Street se simte excelent, cu niște reprize foarte viguroase de accelerație, cu o ciclistica ireproșabilă pe curbe, iar în momentul în care se termină asfaltul distracția continuă. Însă din nou, trebuie să fii un rider experimentat în off-road ca să poți folosi această motocicletă la potențial maxim.Spre deosebire de BMW, nu este la fel de confortabilă pentru drumuri lungi pe asfalt, ci pare mai degrabă orientată pentru drumuri lungi în off-road( deși mai există și varianta R, orientată și mai și pentru off-road). KTM 890 Adv Moto Guzzi V85TT BMW F850GS Adv Scor final Mai rămân de luat în calcul două lucruri foarte importane: care vă place mai mult cum arată și care are prețul mai atragrator. Pentru prima parte este destul de simplu, dacă ai parcat motocicleta și nu te uiți înapoi după ea, înseamnă că nu este motocicletă care să-ți placă, să-ți stârnească ceva când o vezi. Din punct de vedere al prețurilor, acestea reflectă foarte bine nivelul de tehnologie înmagazinată de fiecare. KTM-ul 890 Adventure fiind cea mai puternică și cu electronica cea mai avansată, începe de la 13.500Eur, apoi BMW-ul F850GS în versiunea Adventure începe de la 13.100EUR, iar Moto Guzzi-ul V85TT în varianta Centenario are un preț de pornire de 11.250EUR. Acum mai rămâne ca fiecare să-și facă calculele și cel mai important lucru, să faceți un test ride, să vedeți pe propria piele cum se simte fiecare dintre aceste motociclete. Noi le-am luat în test după cum urmează : BMW F850GS Adventure – BMW Motorrad România / Moto Hub Moto Guzzi V85TT – The Bike Hub România – importatorul oficial în România KTM 890 Adventure – Est Bike Constanța – dealer KTM Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dacă ați fost vreodată pe Valea Doftanei și v-ați întrebat unde ajungeți dacă nu faceți stânga la Teșila spre Comarnic, ci o țineți drept până se termină asfaltul…aflați că în final, după aproximatv de 30Km de drum forestier veți ajunge la Săcele pe DN1A. Am fost să inspectăm zona cu niște motociclete adventure touring și ne-a plăcut ce am găsit, fiind un parcurs ideal pentru acest gen de motociclete. Practic putem spune că acest traseu combinat cu Valea Doftanei, este o rută alternativă la DN1 și DN1A între Brașov și Câmpina, în cazul în care nu vă grăbiți și vreți să mergeți prin zone mai izolate și pitorești. Venind dinspre Valea Doftanei, după Trăisteni asfaltul se transformă într-un drum de macadam inițial. Pe parcurs ce drumul începe să urce, suprafața se schimbă într-un drum de pământ amestecat cu pietre. Există o porțiune mai dificilă cu niște serpentine în urcare unde trebuie să aveți grijă, fiind un drum utilizat și de utilaje forestiere și de mașini, pot exista șleauri adânci. Înălțimea maximă la care ajunge traseul este de 1298m în dreptul Pasului Predelus. (Pasul Predeluș (Munții Baiului), este o trecătoare situată în Carpaților Orientali la altitudinea de 1298 m, la limita dintre Munții Gârbova și Munții Grohotiș și, care face legătura dintre Depresiunea Brașovului și sudul României prin valea Doftanei Prahovene.sursa Wikipedia) Traseul nu este foarte dificil, însă poate deveni dacă plouă sau a plouat recent. Dacă sunteți începător în mersul off-road va recomandăm să nu va aventurați singur totuși și să mergeți măcar în echipa cu un prieten mai experimentat. Motocicletele cu care poate fi parcurs acest traseu sunt cele adventure touring de la cea mai mica clasa, chiar și o motocicletă de capacitate mică cum este BMW-ul G310GS, pe care l-am avut cu noi în această tură, poate parcurge traseul fără probleme asa cum ne-a demonstrat . Celelalte motociclete cu care am fost pe acest traseu au fost : Yamaha Tenere 700, BMW F850GS Adventure, Moto Guzzi V85TT Centernario, KTM 890 Adventure și Honda Africa Twin 1100. Track-ul .KMZ ce poate fi încărcat pe un GPS sau telefon îl găsiți aici : Harta Săcele Off-road După parcurgerea traseului vă puteți întoarce fie pe DN1 pe Valea Prahovei, fie pe DN1A (Cheia). Dacă alegeți să vă întoarceți pe Cheia, puteți lega mai departe și o altă secțiune off-road foarte pitoreaca : Tabla Butii. Si tot in apropiere, de la Secaria, puteti lega traseul din muntii Baiului. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dacă ați căutat vreodată o corespondență a SUV-urilor din lumea auto în lumea moto, să știți că Honda NC750X este echivalentul și din păcate este singura, în propria categorie. Sub un look ușor adventure, se află de fapt una dintre cele mai practice motociclete produse vreodată, o motocicletă care în primul rând răspunde la nevoi și abia mai apoi încearcă să câștige câteva puncte și pe latura emoțională. Honda NC750X 2021 Faza pe hârtie Pentru 2021 NC750X a fost complet refăcută și asta se vede foarte ușor cu ochiul liber datorită design-ul complet nou, însă schimbările cu adevărat interesante s-au întâmplat sub carene. Fiind nevoiți să treacă la un motor care să respecte normele EURO5, inginerii de la Honda nu au mers pe calea simplă, de a mari capacitatea, ci au reușit să respecte aceste norme, îmbunătățind sincronizarea valvelor și optimizând admisia și evacuarea, capacitatea motorului rămânând aceeași de 745cc. Mai mult au reușit să facă motorul să dezvolte o putere mai mare (58,6CP, +3,6cp față de generația anterioară) la un număr mai ridicat de rotații (+600rpm). Altă schimbare importantă a fost șasiul, care a devenit mai ușor cu 1.8kg față de generația anterioară, iar schimbarea formei acestuia a adus mai mult spațiu pentru „torpedoul” din zona „rezervorului fals”, care a crescut de la 22L la 23L și acum poate adăposti și o cască adventure cu cosoroc. Per total motocicletă a „slăbit” 6Kg, fie că este vorba de varianta DCT (224Kg la plin) sau varianta manuală (214Kg la plin), ceea ce face ca nouă generație să aibă un raport putere/greutata mai bun decât generația anterioară, păstrând un consum extrem de mic, cum ne obișnuise NC-ul până acum (3.5L/100km). Îmbunătățiri majore au fost aduse și la nivel electronic, accelerația este una ride-by-wire cu 3 moduri predefinite (Standard, Rain și Sport) + un mod User ce poate fi modificat după preferințele utilizatorului. În continuarea aveam ABS cu doua canale și Honda Selectable Torque Control (Traction Control mai simplu) cu 4 nivele. Poziția a rămas una neutră cu spatele drept și mâinile relaxate pe ghidon, însă șaua a fost coborâtă la 800mm față de sol (-30mm față de generația anterioară). Coborârea șeii este datorată reducerii cursei suspensiilor, care acum este 120mm atât pe față cât și pe spate, prin această schimbare fiind indicat caracterul preponderent stradal pentru nou generația. Dar mai multe despre aceste schimbări aflați în clipul de mai jos: [embedded content] Faza pe stradă : Când te urci la ghidon o să sesizezi în primul rând șaua coborâtă, care îți permite acum să pui picioarele foarte ferm jos pe asfalt. Dacă ești mai înalt acest lucru probabil nu era o problemă nici înainte, însă coborârea șeii și păstrarea scărițelor cam în același punct ridică o nou problemă, genunchii stau acum mai flexați decât înainte, poziția picioarelor este ușor spre una sport-touring. După ce ai pornit motorul și ai plecat, vei remarca ușurința cu care se conduce această motocicletă…”Honda-i Honda”… Combinația rezervor sub șa și poziție mai coborâtă, fac centrul de greutate să fie mai jos și motocicletă să fie foarte ușor de manevrat la viteze mici. Eu am avut în test varianta cu DCT, ceea ce înseamnă că este suficient să pui motocicletă în modul Drive și să pleci. Ce greșesc foarte mult oamenii (care nu au mers niciodată cu o motocicletă cu DCT) este că presupun că această funcționează ca un scuter cu CVT. Comportamentul DCT-ului est efoarte diferit și îți trebuie ceva timp să te obișnuiești cu el și înveți cum funcționează algoritmul de schimbare a vitezelor. Ziceam că una dintre noutăți este sistemul de accelerare cu ride-by-wire care vine cu 4 moduri de mers, trebuie să știți că schimbarea modului de mers, pe lângă, putere, frâna de motor și traction control, influneteaza și felul în care schimbă cutia DCT. Modurile de mers se aleg foarte ușor din consola de comandă din stânga, singură problema este la început că dacă nu ai mai mers cu o motocicletă cu DCT este foarte posibil să te trezești retrogradând o treaptă când vrei să claxonezi sau să semnalizezi. Personal mi-a plăcut foarte mult modul sport, în care puterea este livrat în cel mai agresiv mod (atât cât de agresivi pot fi cei 58cp), frână de motor este cea mai abruptă, traction controlul este pe nivelul minim, iar cutia de viteze automată schimbă cel mai târziu în ture, aproape de limitare. Foarte util este și modul Rain care încearcă să facă cât mai fluidă livrarea puterii la roată, cu o intervenție a traction-controlului extrem de rapidă. Legat de traction control, am observat că în modul minim de intervenție, te lasă să derapezi destul de tare până cand intervine și-ți taie accelerația abrupt. Am avut ocazia să testez motocicleta și pe ploaie și am încercat în mod voit să văd cum reacționează motocicleta în modul sport, cu traction controlul pus pe minim, atunci când pleci de la semafor de pe marcajele alunecoase de trecere de pietoni, cu accelerația la maxim…și faptul că m-a lăsat să derapez destul de mult mi-a ridicat un pic pulsul. În oraș, motocicleta este un rival redutabil pentru orice maxi-scuter, inclusiv pentru fratele Forza 750, cu care împarte același motor. Avantajul NC-ului este că este mai suplă, poți să te strecori prin spațîi mai înguste cu ea și ai un câmp vizual mai extins datorită poziției la ghidon drepte și înalte, poți să vezi mai bine peste mașinile din trafic. Iar deliciul suprem pentru mersul în oraș este consumul. În testul nostru consumul mediu indicat pe bord nu a sărit 3.9%, în condițiile în care s-a mers într-un mod ce este puțîn probabil să se întâmple zi de zi. Dar ce se întâmplă după ce ieși din oraș cu ea? După aceea „scuterul” devine motocicletă. Se simte absolut că o motocicletă normală la drum lung, capabilă de reprize de accelerație viguroase atunci când ai nevoie să faci o depășire (ajunge foarte ușor până pe la 140-150Km/h – top speed-ul este de ~180 Km/h), oferă o protecție moderată la vânt ( în cazul meu aș opta pentru un parbriz mai înalt). Pe viraje motocicleta se mișcă foarte ușor de pe o parte pe altă, fiind ajutată de centrul de greutate jos și de ampatamentul destul de redus (1.525mm), însă nu vă așteptați ca schimbările bruște stânga-dreapta să se întâmple instant. Forța de frânare este moderată, fiind în ton cu întreagă motocicletă, nimic extrem aici. Discul de 320 mm de pe față împreună cu etrieul hidraulic cu două pistonase fac o treabă decentă, chiar și în situațîi de urgență. Apropo de situații de urgență, folosind feedbackul senzorilor ABS, motocicletă simte atunci când are loc o frânare de urgență și activează automat semnalizările (sistemul se cheamă Emergency Signaling Sistem) pentru a preveni o potentiala lovitura din spate. Șaua deși a fost îmbunătățită pentru ture lungi, având acum straturi diferite de spumă, începe să se simtă destul de dură după 200Km. Reducerea cursei suspensiilor la 120mm se traduce printr-o ciclisitca mai precisă, dar mai puțin confortabilă pe drumurile noastre vălurite și denivelate. Personal îmi place mai mult nouă suspensie pentru controlul pe care îl ai cu ea, sporindu-i o idee sportivitatea, însă trebuie să recunosc că suspensia veche prelua mai bine gropile întâlnite pe drumurile secundare. Conform zicalei românești că îi dai omului un deget și el îți ia mâna toată …acum că avem ride-by-wire și moduri de mers…mi-ar fi plăcut să văd și un cruise control pe această motocicletă. Acesta este singurul lucru care mi-a lipsit la această motocicletă. Concluzie Răutăcioșii are spune că tot ce este conceput să facă mai multe lucruri deodată nu excelează la niciunul dintre acele lucruri… cum sunt cauciucurile all season. Dar nu cumva uită că acestea excelează fix la lucrul pentru care au fost concepute: versatilitate. Versatilitatea este punctul forțe al acestei motociclete. Există oameni care se uită și la MotoGP, dar văd motociclismul prin prisma pragmatismului și a utilității lui. Gândiți-vă că un NC750X poate să vă ducă zi de zi la serviciu, în weekend la plimbări pe drumuri virajate (chia și forestiere) și poate chiar la ture mai lungi în concedii pe două roți, și toate astea cu un consum de 3.5%. Sigur nu o să fie cea mai rapidă pe viraje, nu o să-ți crească pulsul că un CBR1000RR-R nici dacă intri pe circuit cu ea, dar la fel de sigur sunt când zic că vei fi primul care pleacă de la semafor, lăsând în urmă chiar și maxi-scuterele ce costă mult mai mult decât NC-ul. Să nu uităm, având 23L disponibili pentru depozitare și cutia DCT, NC-ul este la fel de util si usor de condus în oraș ca un scuter. Mie mi se pare o motocicletă excelență atât pentru începători, cât și pentru motociclistii experimentați, care au gustat cam tot ce se poate pe două roți și acum au ajuns să știe exact ce vor pentru o motocicletă practică, ușor de folosit în foarte multe scenarii. Cei mai mulți dintre posesorii de NC750X aleg această motocicletă pentru utilizare zilnică, pentru poziția confortabilă, consumul mic și spațiul de depozitare, folositor atât pentru făcut naveta la serviciu, cât și pentru cumpărături. Păreri ale posesorilor : Motor - 7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 7/10 Raport calitate / preț - 9.5/10 Date tehnice Motor Tip Motor SOHC – 2 cilindri (linie), 8 supape Capacitate cilindrică 745 cc Putere (CP / RPM) 58 CP/6.750 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 69 Nm/4.750 rot/min Consum carburant (l/100km) 3.5 l/100 Km Emisii CO2 82 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 4 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie DCT Transmisie Ambreiaj Hidraulic, dual clutch Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Automata DCT (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Diamant, otel Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS cu 2 circuite Frana fata Disc 320 mm, hidraulic etrier cu 2 pistoane, Frana spate Disc 240 mm, hidraulic, etrier cu mono-piston Jante fata 17 M/C x MT 3.5 Jante spate 17 M/C x MT 4.5 Anvelope fata 120/70-ZR 17 M/C (58W) Anvelope spate 160/60-ZR 17 M/C (69W) Suspensie fata Furca telescopica (41 mm), cursa 120 mm Suspensie spate Amortizor monoshock, brat oscilant Pro-Link, cursa 120 mm Mase și dimensiuni Greutate la gol 214 Kg / 224 Kg (DCT) Capacitate rezervor 14.1 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.210 x 846 x 1.330 mm Ampatament (mm) 1.535 mm Inaltime sa (mm) 800 mm Gardă la sol (mm) 145 mm Instrumente si electronice Instrumentar de bord Digital – LCD Lumini de zi cu LED Vitezometru digital Tahometru digital, trip (x2) Indicator carburant Indicator Treapta Viteza Ceas digital Honda Selectable Torque Control 3 Moduri Sport „S” Riding Modes Throttle by wire Far Led Stopuri Led Semnalizatoare Led Baterie 12V-11.2AH Securitate HISS Pret 8.1250EUR/9.1250EUR (DCT) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro