Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'freerider'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Bloguri

  • XCS911's Blog
  • Two Ride Pamir's Blog
  • Fii tu insuti...ok, dar care?
  • am nevoie de ajutor
  • incepatorpemoto's Blog
  • teo123's Blog
  • ciufulici80's Blog
  • paulik.brno's Blog
  • aprilia88's Blog
  • Orange fun
  • Timisoara Adventure
  • GeneralPizdec666's Blog
  • Skr SuperBikes' Blog
  • turani's Blog
  • Marius Mari Muresan's Blog
  • comy_raven's Blog
  • Motocross Cluj
  • tintin's Blog
  • manucor's Blog
  • ionut95's Blog
  • Tycoon's Blog
  • lei_92's Blog
  • MOTOBOOM
  • Lost In East
  • kdawg's Blog
  • catalinv's Blog
  • Asigurari RCA CASCO
  • 3v3lyn's Blog
  • VN50's Blog
  • Motociclisme
  • 1+2 Roti
  • Many Gyenes
  • atvieftin.ro Blog
  • candro's Blog
  • IRA_BANDIT's Blog
  • Alegerea unei motociclete !
  • edydr's Blog
  • Radu Sesur's Blog
  • Federatia Romana de Motociclism
  • pelinorius' Blog
  • ROSBK
  • jinjiu's Blog
  • Motor Park Romania
  • laur_kHz_0720's Blog
  • Raduta Adrian MX School
  • caberg's Blog
  • Ridex - Motorcycle Riding Experience
  • Andrius' Blog
  • United Motors
  • Wildernesscollective
  • mihnea daniel's Blog
  • ce parerea aveti de honda cbr rr 600
  • lumpyka's Blog
  • Motoroute
  • cg5000's Blog
  • mottobedis' Blog
  • 2 wheels eye
  • Radu Paltineanu
  • Radu Paltineanu
  • troub750's Blog
  • Freerider
  • doug's Blog
  • Freerider
  • mostenau's Blog
  • ghenadii
  • Mihaela HYO's Blog
  • SASA
  • tzic92's Blog
  • 100.000 de km pe KTM 990 Adventure
  • fixmrs' Blog
  • crider's Blog
  • testing
  • nieuwe's Blog
  • conciu's Blog
  • Iqeraam's Blog
  • frozenCBR's Blog
  • Pemotoare.ro
  • kicsikanana's Blog
  • www.tiberiutroia.ro - Povesti cu Motoare
  • Zonaenduro.ro
  • gingerjust's Blog
  • robinson78's Blog
  • Motorteam
  • Capjuna's Blog
  • Scoala Moto Ami
  • suzuki gsx-r 250
  • speedway's Blog
  • Povesti cu motoare
  • rob11462's Blog
  • Carpathian 2 Wheels Guide Blog
  • Flubber's Blog
  • Ugushili's Blog
  • Eurogolaneala 2017 - "Lambo si Feri"
  • marcionel's Blog
  • Free Riders
  • Jaime431's Blog
  • Est spre Siberia - BMW F800
  • punkeru veterinaru's Blog
  • Dual Motors
  • ruff_ryder91's Blog
  • MILITARI
  • Motosuport.ro
  • KTM Blog
  • bogzaalin's Blog
  • the_one_comp's Blog
  • Tamar - Adventure Blog
  • RuudBwoy's Blog
  • Tamar - Adventure Blog
  • garcia662's Blog
  • Husqvarna Motorcycles
  • CBb's Blog
  • Motobikes.ro
  • csizmasreky's Blog
  • Bike SA Magazine
  • Quandia's Blog
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • an0nim_uss' Blog
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • caut piese rs 125
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • vlad nicolae's Blog
  • ATVRom Blog
  • bashan's Blog
  • Adventure Rider
  • brpzalau's Blog
  • Fitur Judi Slot Online
  • amagitorul's Blog
  • I very much agree with this sentence, life and work.
  • Reverse's Blog
  • Viral Vector and Plasmid Manufacturing Market Growth, Global Survey, Analysis, Share, Company Profiles and Forecast by 2027
  • emgeo's Blog
  • bestnewssocial
  • Geaorgean22's Blog
  • freeglobalreviews
  • laura_cris' Blog
  • Trik Hindari Saldo Berkurang Main Slot Online Uang Asli
  • APRILIA SR 50
  • Financial Services
  • Mihai Catalin's Blog
  • firstwriteshop
  • anttone
  • DariusL's Blog
  • onlinesmartwebs
  • Maricel's Blog
  • freeblogclub
  • VENDOR's Blog
  • Diem qua cac tieu chi co ban de chon duoc mot dong kem chong nang cho da kho nam phu hop nhat
  • gojuriu_20's Blog
  • What is age limit to book the teen escort service
  • mariusmoto's Blog
  • PC800 Blog
  • Elevate Your Living Experience with Home Design
  • Boitor's Blog
  • yacuza's Blog
  • miron111's Blog
  • ilinca angelescu's Blog
  • deiutza79's Blog
  • iulian79cbr's Blog
  • Kawasaki GPX 600 R
  • Microdot Blog
  • _^_J@m@L_^_'s Blog
  • wolf1's Blog
  • aprilia sr 80's Blog
  • rycymoto's Blog
  • tudorel_gs' Blog
  • Petrutmoto's Blog
  • alin1981's Blog
  • Caniggia's Blog
  • mich's Blog
  • mich's Blog
  • sollei's Blog
  • sollei's Blog
  • Călătorii Lejere Cu Tintă
  • Bubul
  • johny72's Blog
  • John's Blog
  • Eliadar's Blog
  • Other
  • Blogul PRO-BIKE.RO
  • endurocenter's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • Oricemoto's Blog
  • Moto Suceava's Blog
  • tabac's Blog
  • edysson's Blog
  • bGd04g's Blog
  • vladisto's Blog
  • motoadv.ro
  • VSM's Blog
  • thizu's Blog
  • alecu2011's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • Lumea vazuta printr-un far
  • valines' Blog
  • amazingebuy's Blog
  • zafreak's Blog
  • zafreak's Blog
  • Grigore Dolghin's Blog
  • motongf's Blog
  • [VAND] Carlige Remorcare | Carlige Auto
  • carligauto's Blog
  • BlueBEA_RR's Blog
  • BlueBEA_RR's Blog
  • Into the world
  • TEFLON1%ER's Blog
  • TEFLON1%ER's Blog
  • zodrakan's Blog
  • DNA9999's Blog
  • gilera runer's Blog
  • GabrielASS' Blog
  • ServiceMoto.net
  • Genti pentru Motociclete
  • andri2003's Blog
  • songokubest's Blog
  • andreiborz's Blog
  • marius 64's Blog
  • Into The World's Blog
  • BlackHelmets' Blog
  • drgbc's Blog
  • 2oo [doo roti]
  • srench sorin's Blog
  • qktawyann's Blog
  • Wild Walk
  • 2oo (doo roti)
  • Gog's Blog
  • Titi Hornet's Blog
  • cristi-mic's Blog
  • Mununa's Blog
  • cristi 57's Blog
  • iridiu192's Blog
  • moto_pitzi's Blog
  • romquaker's Blog
  • rock46hunt's Blog
  • Enduro de Weekend
  • Enduro in Maroc
  • Calatorii pe 2 roti
  • Turul complet al Romaniei pe 2 roti
  • Conturul Romaniei
  • Zonaenduro.ro
  • Lumea cea Noua - Micadu
  • Moto Lady
  • From Romania to Thailand Nepal on a bike
  • Mongolia
  • Woody's Blog
  • Calatorii de weekend pe 2 roti
  • All-Moto
  • Dan Banacu's Blog
  • constantino's Blog
  • Digital Nomad
  • Noutati United Motors
  • Dementor KTM Biciclete
  • Dementor KTM Motociclete
  • Motociclete Brasov
  • bmwdriver83's Blog
  • Dual Motors
  • Calatorii, imagini si cuvinte
  • becaralex's Blog
  • Dezmembrez Suzuki Intruder VS 800
  • kikiboy20's Blog
  • Motomagia
  • Dezmembrez motor Suzuki DRZ 400 LTZ 400 an fab.2004 preturi bune 0721839992
  • WildWalk

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Caută rezultate în...

Caută rezultate care...


Data Creării

  • Început

    Sfârșit


Ultima actualizare

  • Început

    Sfârșit


Filtrează după număr de...

Înregistrat

  • Început

    Sfârșit


Grup


Locatie


Posesor(oare) de


Pagina Web


Facebook


Instagram


Yahoo


Skype

  1. freeriderro

    Hammerhead Karoo 2 (2021)

    Lumea computerelor de ciclism de top devine din ce în ce mai populată cu noi veniți care atacă direct vechii jucători cu produse inovatoare, de calitate, ce vin cu caracteristici care atacă fix punctele slabe ale competitorilor. Hammerhead Karoo este unul dintre acești destul de noi jucători, o firmă mică ce a decis să lanseze un computer cu o calitate a interfeței și a interacțiunii mult mai bună decât orice există pe piață. Acum ei sunt deja la versiunea Karoo 2, după ce au învățat din primul model care sunt cu adevărat provocările și ce își doresc utilizatorii. Nu o să fac o prezentare lungă și plictisitoare a tuturor caracteristicilor tehnice pe care Karoo 2 le are, acestea le puteți găsi oricând. O să prezint părerea mea personală după ce am folosit zeci de computere din toată gama de prețuri și de performanță! În sfârșit, datorită faptului că Hammerhead Karoo 2 este acum importat și în România de Hive Distribution, am primit și noi unul de test prin magazinul Trisport și trebuie să recunosc că l-am primit cu o curiozitate nebună, după seriile de laude pe care le-am citit peste tot despre acest produs. S-au concretizat laudele în realitate? Este Karoo 2 computerul care va sparge monopolul de pe piață? Ce calități dar mai ales ce defecte are el? Asta am încercat să aflăm timp de câteva săptămâni, iar concluziile le găsiți mai jos! Karoo 2 vine pe piață cu câteva atuuri clare! Un ecran de top, de calitate la nivel de smartphone, cu sistem de operare Android, dar și cu alte mici adăugiri ce pot fi considerate interesante, cum ar fi slot-ul pentru cartelă SIM, prin care Karoo 2 poate să se sincronizeze și să acceseze date de pe internet fără să fie nevoie de o conexiune bluetooth cu un telefon! Dar le vom detalia pe toate în curând… Prima impresie este mereu foarte importantă, iar Karoo 2 știe să își facă intrarea! Ambalajul de calitate ascunde un produs în mod evident de top, lucru evident atât vizual cât și la atingere. Calitatea generală a materialului și a execuției este la același nivel cu Garmin de exemplu, dacă nu chiar ceva mai bună. La exterior se remarcă și portul de încărcare USB Type C, superior celui MicroUSB întâlnit pe multe dintre modelele concurente. USB Type C e impermeabil nativ, așa că nu necesită un capac, însă în pachet sunt incluse 2 capace care evită pătrunderea murdăriei și noroiului. Capacele însă, după relatările multor utilizatori, sunt destul de ușor de pierdut. Sistemul de prindere folosit de Karoo 2 este unul nou, proprietar Hammerhead și destul de confortabil: se glisează computerul direct pe suport, de unde se scoate printr-o rotație scurtă. E fără discuție mult mai ușor de utilizat decât cel clasic cu rotire 90 de grade folosit de majoritatea producătorilor, are un rafinament aparte. Însă toate acestea sunt în zadar, deoarece sistemul clasic e deja extrem de răspândit. În plus, clienții potențiali ai unui astfel de computer de top au cu siguranță mai multe biciclete. În pachet există însă doar un suport de tip outfront, clasic, iar achiziția mai multor astfel de prinderi va fi destul de scumpă, plus că suportul inclus nu e potrivit pe MTB unde la orice accident, sistemul e pasibil să se rupă. Totuși, Hammerhead au jucat inteligent această carte și au inclus în pachet… un adaptor care face Karoo 2 compatibil cu prinderile clasice, ieftine și pe care le avem probabil cu toții aruncate prin toate sertarele. Lipsa adaptorului ar fi fost un foarte mare minus! Sistemul de comenzi al lui Karoo 2 vine să rezolve și el problemele concurenței: răspunde la marea întrebare ”touchscreen sau butoane” cu deja cunoscuta expresie ”Why not both?” – oferă ambele variante, deodată. Practic aproape toate operațiile se pot face cu oricare din cele două metode. Butoanele din partea inferioară au rol de start/pause și stop/back și au corespondetul afișat pe ecran, iar butoanele mediane au rol de left/right și evident pot fi înlocuite cu un simplu swipe pe ecran. Totuși anumite elemente rămân accesibile doar printr-una dintre metode: meniul rapid de unde se poate alege de exemplu opțiunea de navigație înapoi la start se accesează prin apăsarea simultană a tastelor mediane fără corespondent pe touch și, în sensul invers, meniul drop-down cu comenzi rapide se poate accesa doar prin touch. (Ultima frază e constatare proprie, e posibil să existe o combinație de butoane sau un gest de care să nu îmi fi dat seama). Nu în ultimul rând, Karoo 2 se lasă comandat și cu butoanele sistemului Shimano Di2, acestea simulând practic butoanele computerului, similar cu Wahoo Elmnt Roam dar diferit de produsele Garmin, unde butoanele Di2 au asignate funcții fixe. Eu prefer metoda simulării butoanelor, deoarece se pot face multe lucruri interesante, cum ar fi zoom pe hartă. De exemplu zoom-ul hărții se poate face prin apăsarea lungă a butoanelor Di2, însă e loc de perfecționare, deoarece după o pauză lungă, se fac brusc 4 pași de zoom. Un fel de timing ar fi de ajutor aici pentru a face lucrurile mai utile. Ecranul este însă vedeta noului Karoo 2! Nici nu știu ce să scriu aici, pot spune doar că trebuie văzut live. Mă rog, să nu exagerăm, nu e ca un ecran de pe ultimul iPhone, dar e un ecran cu calitate de smartphone iar diferența față de ceea ce oferă alți producători este prăpăstioasă de-a dreptul! Având în vedere că nu o să se uite nimeni la filme 4k pe ecranul Karoo 2, pot spune că ecranul e ireproșabil! Lucru care însă nu e, din păcate, doar de bine ci vine cu un preț, chiar unul mare de tot! Motivul pentru care alte computere au ecranul mult mai slab e consumul de energie, iar Karoo 2 e afectat din plin. Mai mult, genul acesta de ecrane se citesc destul de greu în lumină puternică, la soare, iar pentru asta e nevoie de creșterea iluminării mult peste 50%, ceea ce accelerează și mai mult consumul. În final, într-o zi cu soare puternic, cu ochelari de soare, ajungem la o autonomie realistă a bateriei de 7-8 ore, în condițiile în care cu iluminarea sub 10-15% autonomia poate să treacă de 12-13 ore. Concluzia e că pentru magia ecranului ireproșabil trebuie să acceptăm această limitare. Dar 7-8 ore oricum e suficient pentru majoritatea ieșirilor pe bicicletă ale aproape oricărui ciclist, iar la nevoie Karoo 2 se poate încărca din mers de la o mică baterie suplimentară. Alt punct negativ e lipsa reglajului automat al luminozității, care ar salva ceva baterie, deoarece odată reglat luminos pentru că e soare, nu vom sta să scădem iluminarea de fiecare dată când intrăm în umbră. În altă ordine de idei, partea de touchscreen e ireproșabilă, precisă, merge bine și cu ecranul ud, nimic de reproșat aici. Mai merită amintit că ecranul poate fi temporar oprit fără a se întrerupe înregistrarea, dacă se dorește o autonomie cu mult mai mare. Sistemul de operare al Karoo 2 este o versiune proprie de Android, iar acest lucru este fantastic deoarece permite modificări multe și facil de implementat. Astfel, cei de la Hammerhead sunt mereu deschiși la sugestii și lansează câte o variantă nouă de software la fiecare 2 săptămâni. Nu numai că toate elementele software despre care voi povesti mai jos ar putea fi oricând revizuite și modificate, Karoo 2 este primul computer după cele Garmin care permite instalarea de app-uri suplimentare de la terți. Momentan singura aplicație disponibilă în magazinul accesibil direct din meniu este XERT – o platformă de gestionare a antrenamentului foarte detaliată și bogată în date. Aplicația este de fapt cea de smartphone și funcționează la fel de bine și pe sistemul de operare Android de pe Karoo 2. XERT arată absolut uimitor pe Karoo 2, având acces la toate datele contului, la antrenamentele sugerate în mod grafic și evident la ecranul de date pentru antrenamentele propriuzise. Conectivitatea e aproape completă. Pe partea de senzori sunt folosite ambele protocoale, ANT+ și BTLE, putând fi conectați toți senzorii uzuali. Printre aceștia se află mult apreciatul Radar Varia de la Garmin dar și transmisiile electronice (am testat personal Shimano Di2 – care funcționează bidirecțional, cu posibilitatea de a comanda computerul din butoanele manetelor, dar și SRAM AXS). Menționez aici că implementarea radarului e superbă din punct de vedere grafic, mult peste cea originală Garmin, însă are și o mică problemă: linia laterală a radarului nu se afișează și peste ecranele suplimentare Climber și Strava Live, doar peste ecranele de bază, așa că dacă avem unul dintre cele suplimentare afișate în mod full screen, o să beneficiem doar de avertizarea sonoră a radarului, nu și de cea vizuală. Am remarcat că se poate conecta și un set de căști audio dar nu am testat această funcție. În schimb am fost uimit să văd că radarul funcționează independent, cu o grafică specifică, pe aplicația XERT! Pe partea de conectivitate la internet, se poate folosi fie o rețea WiFi (o idee e de a face hotspot pe telefon), fie direct o cartelă SIM GSM cu acces la servicicul de date, montată in slotul special din spatele computerului, în acest caz nefiind nevoie să mai luăm cu noi telefonul pentru a avea acces la funcțiile ce necesită conexiune la internet: live tracking, navigație, încărcare trasee, etc… Karoo 2 se conectează prin Bluetooth și cu telefonul, unde trebuie rulată aplicația Karoo, care dă acces la funcțiile de live tracking și de notificări smart. Profilele și paginile de date ale Karoo 2 sunt complet configurabile după necesitatea fiecăruia. Pot fi create mai multe profile, iar fiecare poate avea mai multe pagini în funcție de necesități. Din păcate, Karoo permite doar configurarea ecranelor de date pentru fiecare profil, nu și modificări de funcționare cum ar fi cele ce țin de locație, hărți, navigație și configurări generale ale dispozitivului, cum permit alte modele concurente. Pe partea de ecrane, există trei tipuri principale. Ecranul de antrenament structurat este în formă fixă, cel cu harta poate fi modificat pentru a afișa până la 4 câmpuri de date sau 2 grafice, iar cel standard poate afișa până la 10 câmpuri simple de date sau 4 de date și 2 grafice. Fiecare profil poate avea mai multe ecrane standard de date, dar numai unul cu harta și unul cu antrenamentele structurate. Numărul de date ce pot fi afișate e impresionant, nu intru în detalii deoarece ar ocupa mult spațiu. Aduc însă aminte de câmpurile grafice de putere, puls sau cadență care arată foarte bine și de câmpul meu preferat, Upcoming Elevation, care prezintă un grafic cu altitudinea următorilor câțiva km de traseu. Funcțiile suplimentare sunt ecrane de date care se afișează în funcție de context peste cele ale profilului. Acestea sunt 3 și vă voi spune imediat despre ele. Ce este comun la toate este că ele pot să ocupe ecranul în trei moduri: modul simplu, în care ocupă cam o treime din ecran, modul ascuns, în care lasă liber ecranul și rămâne doar o bară colorată în partea inferioară de care putem trage în sus să revedem datele și modul full screen. Iar dacă sunt active mai multe funcții suplimentare, ele au un fel de pagini care pot fi ușor schimbate între ele. E un sistem inovator fantastic ce m-a impresionat mult. Prima funcție suplimentară este Climber și după cum o spune și numele, este o variantă proprie a funcției ClimbPro introdusă de Garmin. Doar că este o variantă destul de bună, chiar mai bună aș putea zice, profitând din plin de ecranul de calitate. Avem pe de o parte profilul întregii urcări, sub care avem detaliate următoarele secțiuni scurte codate colorat în funcție de înclinație și cu panta medie indicată numeric. Sistemul e foarte bine gândit și util, doar că depinde de precizia hărții. Pe lângă partea grafică, avem și datele numerice relevante: Distance to top, Altitude to top, VAM și Grade. Am totuși o nemulțumire, valoarea Altitude to top afișează diferența de nivel până în vârf, o valoare cam nerelevantă în cazul în care avem și coborâri mici intercalate, lucru uzual la urcările lungi. Aici ar trebui afișată toată altitudinea ce mai e de urcat, adunată, asta ar fi valoarea relevantă pentru a ne doza efortul. Datele numerice nu pot fi modificate, dar poate fi modificat modul de detectare al urcărilor: doar cele lungi, cele medii sau și cele scurte. Trebuie precizat că pentru ca modul Climb să se autoactiveze e nevoie să existe o rută, indiferent dacă aceasta e pre-existentă sau calculată de sistemul de navigație spre un punct sau înapoi la start. Două segmente Strava deodată!!! Strava Live – este o funcție ce necesită existența unui abonament plătit la aplicația Strava și permite cursa virutală cu alte persoane dar și cu propriile performanțe pe segmentele Strava preferate, marcate cu steluță în aplicație. Grafica e foarte bună, avem informații despre distanța parcursă, distanța rămasă, timp, clasamentul în timp real și timpii până la cei din față. BONUS MARE: absolut accidental am descoperit că pe Karoo 2 pot fi afișate două segmente diferite, dacă acestea se suprapun, lucru pe care nu l-am mai întâlnit la niciun computer. Restul, dacă ești deja pe un segment, ignoră faptul că începe un segment nou. Karoo 2 nu face așa ci deschide o nouă pagină și pentru acesta. Nu am reușit să testez dacă știe să deschidă 3 sau mai multe, probabil că nu și oricum ar fi aproape inutil în lumea reală. Navigația are și ea parte de o pagină suplimentară, de fapt cea care ne arată din timp care e următorul viraj, dar care funcționează în modul descris mai sus și împreună cu Climb și Strava Live. În modul normal de afișaj ne arată următoarea intersecție iar în modul full screen ne arată o listă cu următoarele intersecții ce le vom întâlni. Navigația e un alt aspect pe de o parte super bine implementat, pe de altă parte cu câteva neajunsuri. Sunt folosite niște hărți fixe, adică nu se pot instala altele dacă cele existente ni se par insuficiente sau slabe calitativ. Ce e bine e că se pot instala doar țările de care avem nevoie, păstrând memoria liberă. Din păcate, hărțile pentru România nu sunt grozave în anumite zone, în special cele montane. Pe plat, prin orașe și pe lângă ele, hărție sunt însă foarte exacte. Navigația este se pare de un singur tip, de bicicletă, nu am găsit personal o metodă să o schimb, de exemplu să mă țină doar pe asfalt, pentru cursieră. În schimb e foarte rapidă și exactă. Rutarea este de tip turn-by-turn și se activează atunci când e folosit un traseu predefinit (se pot încărca rute din Strava sau se pot desena rute direct pe ecranul Karoo), se poate merge după traseul unei ture anterioare, dar se poate și naviga către un punct fix ales de pe hartă. Există și opțiunea de rutare înapoi la start. Mie personal mi-a plăcut cum funcționează navigația, singurele neajunsuri fiind inexactitatea hărții în anumite zone, de exemplu pe Transfăgărășan unde avea tendința să taie curbele ”mâncând” km buni. Antrenamentele ghidate se pot executa pe Karoo 2 folosind ecranul specific, însă momentan acestea pot fi încărcate doar de pe aplicația Training Peaks. Nu există conexiune cu alte aplicații, nu există antrenamente prestabilite și nici posibilitatea de a configura unele de pe PC sau direct de pe Karoo. Centralizarea datelor înregistrate de Karoo 2 este gândită să fie făcută folosind o aplicație terță. Deoarece deja majoritatea cicliștilor folosesc o aplicație preferată, Hammerhead a considerat că e inutil să mai creeze și ei una. Principalele aplicații folosite sunt bineînțeles STRAVA, Training Peaks dar și XERT, care beneficiază de app-ul de Android, singura aplicație suplimentară disponibilă în acest moment pentru Karoo 2. Există și platforma proprie Hammerhead unde vom regăsi salvate turele noastre, însă doar atât, fără aprecieri despre performanță și alte aspecte. Concluzia nu după un test de lungă durată cu Karoo 2 nu e ușor de stabilit, mai ales după ce ai folosit destul de mult modelele concurente. E un concurs de sentimente de tip love&hate. Mai mult love, ca să fiu sincer. Dar și un pic de hate. Noroc cu Android-ul din spate care permite ca partea de hate să scadă cu fiecare update. Nici nu știu cum să formulez o concluzie, aș zice așa: ar fi cel mai tare computer din punctul meu de vedere, dacă (și aici bag o listă din aia cu punctulețe): ar avea autonomia cu 50% mai bună (luminozitatea automată ar rezolva o parte din problemă) ar avea hărțile din România mai exacte ar avea mai multe tipuri de navigație selectabilă, măcar o opțiune să elimine bucățile neasfaltate, dar și una specifică de MTB ar fi grozavă ar arăta în funcția Climb cât mai e de urcat, nu cât mai e până în vârf (oh cât m-a enervat treaba asta) ar avea câmpuri grafice mici, de 1/10 din ecran, în care să afișeze metrica în format instantaneu/mediu/maxim ar avea un afișaj special pentru funcțiile Cycling Dynamics, pe Android s-ar putea face ceva super waw, cu un ciclist care pedalează așezat sau în picioare în funcție de situație, eventual chiar și cu cadența sincronizată…. ai putea edita antrenamente structurate și/sau s-ar conecta la o sursă gratuită de planuri de antrenament mai multe app-uri optimizate, Strava ar fi prima pe listă radarul să se afișeze și peste ecranele suplimentare zoom-ul hărții la apăsarea lungă a butoanelor laterale să se facă mai rar, pentru a putea fi util o îmbunătățire a conectivității cu senzorii, în special cu Di2, unde au apărut unele probleme persistente Un manual complet de utilizare, tot ce am găsit sunt tot felul de FAQ-uri dar nimic structurat frumos, unde să găsești ușor tot ce ai nevoie! Se poate vedea că toate punctele din lista de mai sus sunt mărunțișuri, mare parte din ele fiind relativ ușor de rezolvat în timp. Recomand în final ca oricine căruia Karoo 2 i-a stârnit interesul să meargă să îl vadă în realitate, cuvintele exprimă greu senzația. În plus Karoo 2 e foarte lucios și e extrem de greu de fotografiat astfel încât să iasă bine. Nu în ultimul rând, Hammerhead oferă 45 de zile în care produsul poate fi returnat dacă cumpărătorul nu e mulțumit, iar acum oferta e ușor de accesat în România datorită faptului că produsele Hammerhead sunt disponibile local prin Hive Distribution. Momentan puteți vedea în realitate computerul expus la magazinul Trisport. Importator: Hive Distribution, primit la test prin magazinul Trisport Preț: 1999 lei Producătorul oferă posibilitatea de retur în 45 de zile pentru cei ce sunt nemulțumiți, ofertă valabilă acum și în România prin importatorul autorizat! Sursa: Freerider
  2. Merinito este printre primii producători românești de produse din lână naturală Merinos, ideale pentru sportivi datorită caracteristicilor unice ale acestui material. Lâna este capabilă să țină cald atunci când e nevoie dar și să ofere o răcorire adecvată pe temperaturi înalte. Deazavantajul ei este retenția mare de apă (respectiv transpirație), acesta fiind motivul pentru care unii preferă totuși materialele sintetice. Am testat și folosesc de 5 ani mai multe produse Merinito din categoria hainelor de corp și le folosesc în continuare, dovedind o rezistență în timp mult peste așteptările mele personale. Recent Merinito a decis să își diversifice oferta cu două noi produse interesante, pe are le-am primit la test: mult așteptatele șosete, dar și o pereche de pantofi casual, pentru relaxare. Pantofii Merinito din lână fiartă sunt un produs ideal pentru perioada de refacere de după un concurs sau un antrenament greu. Sunt proiectați să fie ușori, confortabili iar materialul natural, lâna Merinos, îi face să fie foarte bine aerisiți și plăcuți pe picior. Talpa este confecționată dintr-un mixt de cauciuc moale și graphene, acesta din urmă fiind un material relativ nou capabil să își modifice proprietățile în funcție de solicitările mecanice. Partea superioară e din lână fiartă, care îi oferă caracteristicile de confort și respirabilitate specifice. Am purtat pantofii în diverse condiții și sunt într-adevăr perfecți acolo unde cuvântul cheie e relaxarea: la cina sau ședința tehnică de seară dinainte sau de după un concurs, la birou, la drumuri lungi cu trenul, avionul sau mașina, peste tot unde cuvântul cheie e relaxarea. Pantofii au și un dezavantaj important, este recomandat să nu fie folosiți pe ploaie deoarece lâna folosită e destul de sensibilă și există posibilitatea de a se degrada. Șosetele din lână Merinos nu sunt sub nicio formă o noutate pe piață și lipseau practic din oferta Merinito, însă firma a făcut eforturi ca atunci când acestea au fost lansate, să fie rezistente, confortabile și să ofere toate caracteristicile de top cu care s-au obișnuit clienții Merinito. Șosetele sunt disponibile în 4 lungimi: semi ascunșe, scurte, normale și lungi și în două grosimi ale materialului: subțire, cu 49% lână, pentu modelele semi ascunse și scurte și mediu, cu 52% lână, pentru modelele normale și lungi. Șosetele semiascunse Șosetele semiascunse în pantofi Șosetele scurte Șosetele scurte în pantofi Șosetele normale Șosetele normale în pantofi Șosetele lungi Șosetele lungi în pantofi Toate modelele vin cu o structură complexă 3D fit și sunt diferite pentru piciorul stâng și cel drept: A – protectie tendonul lui Ahile (impiedica alunecarea si protejeaza tendonul) B – densitate dubla a materialului in zona calcaiului, degetelor si talpii C – canale aerisire pe talpa (densitate mai scazuta a materialului) D – banda compresie (stabilizare bolta plantara) E – zona protectie metatarsiene F – cusaturi plate la varf si calcai Șosetele sunt disponibile doar în această variantă de culoare și sunt multisport, nu există momentan modele dedicate unui anumit tip de activitate. Am testat șosetele Merinito și pot spune că se ridică la nivelul așteptărilor, fiind plăcute, confortabile și oferind reglarea temperaturii piciorului așa cum o fac doar șosetele din lână. Materialul e fin, dar nu la fel de fin ca modelele cu procent mult mai mare de lână în material. Însă dezavantajul modelelor cu conținut ridicat de lână este rezistența foarte mică în timp, unele fiind complet distruse chiar după doar câteva utilizatori. Merinito a preferat să folosească o structură mai rezistentă care să ofere beneficiile lânei Merinos dar într-un pachet care să fie fiabil pentru o perioadă cât mai mare de timp. Preț pantofi lână fiartă: 499 lei Preț șosete: 45/49/65/69 lei Găsiți toate produsele Merinito accesând magazinul lor propriu online, Merino Shop! Sursa: Freerider
  3. Maramureșul rămăsese puțin în urmă la capitolul concursuri de mtb, dar nu mai este cazul, întrucât Asociația OnSport, Baia Mare, împreună cu Federația Română de Ciclism, în parteneriat și susținut de Consiliul Județean Maramureș, vor organiza, sâmbătă 25 septembrie, prima ediție a concursului de mtb maraton On Bike MM Trophy 2021! Startul și finișul cursei vor avea loc în orașul Baia Mare. Evenimentul dispune de mai multe trasee de concurs, la care te poți înscrie în funcție de antrenament: tura lungă 62 km cu 3.248 m diferență de nivel, tura scurtă 28 km cu 1.587 m diferență de nivel, Traseu Family 7 km și 240 m diferență de nivel. Mai exista și traseul cu o lungime de 2 km, pentru copiii sub vârsta de 11 ani. Înscrierile online sunt deschise până Joi 23 septembrie, ora 23.00 sau până la momentul epuizării celor 400 de locuri disponibile. Sursa: Freerider
  4. Ryder Innovation sunt deja cunoscuți pentru produsele lor inovative pentru bicicletă, cum ar fi kitul Slug Plug pentru reparații tubeless sau tool-ul Nutcracker. Recent însă sudafricanii și-au îndreptat atenția spre întreținerea lanțului, lansând noul Ryder Innovation Luberetta, un aplicator pentru lubrifierea corectă a lanțului bicicletei, așa cum recomandă cam oricare producător: câte o za pe rând. Adevărul este însă că majoritatea dintre noi fie nu avem răbdarea să ungem lanțul în acest mod, fie timp la dispoziție, așa că noua Luberetta se pare că exact asta face, dar mai ușor și într-un timp mai scurt. Ryder Innovation Luberetta este un aplicator din silicon instalat pe un mic recipient în care stă uleiul de lanț. Poți pune aici 15 ml din lubrifiantul tău preferat. Tot ce trebuie să faci este să poziționezi aplicatorul în jos, pe lungimea inferioara a lanțului, să apeși pe aplicator și să rotești lanțul spre spate. Pe măsură ce lanțul trece prin aplicator, acesta pune exact și fix o picătură de ulei pe fiecare za. Desigur, viteza cu care curge lubrifiantul depinde de cât de tare apeși pe recipient și vâscozitatea uleiului. Contează și cât de repede rotești pedalele. Dar detaliile astea le reglezi singur, pe măsură ce faci operația. Totul durează mai puțin, faci mai puțină mizerie și elimini risipa de ulei. Interiorul aplicatorului din silicon dispune de o forma speciala care ajută la înlăturarea murdăriei de pe exteriorul lanțului. Un pin aflat în interiorul capacului, previne înfundarea aplicatorului. Fiecare Ryder Innovation Luberetta se livrează împreună cu două aplicatoare de rezerva și un recipient de lubrifiant Ryder Innovations pe bază de ceară. Prețul acestui kit încă nu a fost anunțat. Sursa: Freerider
  5. Hive Distribution, cunoscuți în special pentru că sunt importatorul în România al mărcii de biciclete Orbea, a anunțat că începând din 2021 au devenit importator oficial pentru mai multe mărci de produse cunoscute din domeniul ciclismului! Vittoria – producător italian cunoscut în întreaga lume încă din 1953 pentru anvelopele de top, aceștia oferă o gamă mult mai largă de produse, printre care se află acum și roți moderne din aluminiu și din carbon, atât pentru șosea și gravel cât și pentru MTB. Hammerhead – curajosul producător ce a decis să se lupte de la egal la egal cu mărcile consacrate de computere de ciclism, lansând modelul Karoo, primul computer cu sistem Android și ecran de calitate superioară, ajuns acum la versiunea a 2-a. Look – producătorul celor mai cunoscute pedale clipless de șosea, lansate în 1984, devenite practic un standard în domeniu, dar care are în ofertă și alte componente din carbon și chiar și biciclete complete cu performanțe de top încă din 1951. Selle Italia – unul dintre cei mai cunoscuți și vechi producători de șei de bicicletă din lume, încă din anul 1897! MilkIt – companie elvețiană producătoare a celui mai inovator kit tubeless de pe piață, ce permite montarea anvelopelor tubeless în cel mai eficient și curat mod posibil, folosind o valvă unidirecțională și un sistem ingenios de introducere a lichidului prin acesta, direct în roata umflată. Spot Global Communicator – dispozitive de siguranță ce asigura tracking-ul permanent GPS și comunicațiile direct prin satelit în caz de urgență, cu acoperire globală. Spiuk – producător spaniol de echipamente de ciclism premium, cu o experiență de 20 de ani în domeniu Dynamic Bike Care – companie ce oferă produse premium de întreținere pentru biciclete, partener oficial al echipei Bora – hansgrohe. Începând cu finalul anului 2021 și începutul anului 2022, în funcție de disponibilitatea stocurilor, produsele acestor mărci se vor regăsi prin intermediul Hive Distribution pe rafturile magazinelor de specialitate din România! Sursa: Freerider
  6. În acest weekend avem Tare ca Piatra, una dintre cele mai vechi și longevive competiții de downhill din România. Iar cifrele confirmă asta: 16 ediții și aproape 160 de concurenți înscriși la ediția de anul acesta (un număr record). Există și câteva noutăți importante pentru 2021 și aș începe cu traseul, care vine cu o linie moidifcată în proporție de 30%, cu elemente noi din lemn, zone lărgite pe alocuri pentru mai mult flow și eliminarea unei porțiuni de urcare – așadar organizatorii n-au stat degeaba. În plus de asta, s-a lucrat mult pe partea de reabilitare, mărire contrapante și cosmetizare, iar siguranța overall a fost crescută: nu mai puțin de 25 de saltele de protecție sunt montate pe traseu. În ceea ce privește programul evenimentului, ziua de vineri este dedicată acreditărilor și antrenamentelor, sâmbătă are loc concursul, iar duminică e zi liberă la dat. Categoriile de concurs vor fi aceleași ca în ultimii 6 ani și anume: -Copiii (10-14) -Juniori (15-18) -Elite (19-29) -Feminin -Masters (30+) -Hardtail (Open) Și? Ce mai e nou? La ediția de anul acesta, una marca Vitamin Aqua, premiul I la categoria Elite va fi de 1.000 de euro! Totodată, Regulamentul Oficial a fost modificat și îmbunătățit, iar calificările, atenție, vor trimite în manșa finală doar primii 50% clasați din fiecare categorie de concurs. Accesul auto în zona de Finish este interzis atât vineri cât și sâmbătă, cu câteva excepții care vor fi acreditate în acest sens. Mulțumirile organizatorilor merg către oamenii de bază care contribuie la reabilitarea traseului: Sandu, Dimi, Petre și întreaga echipă de rideri locali care crește exponențial de la an la an, dar și către celelalte grupe de voluntari: monitori de traseu, înscrieri, logistică și hidratare. Toate informațiile de care aveți nevoie sunt disponibile atât pe website-ul Tare ca Piatra, cât și pe pagina oficială de Facebook și în secțiunea About a evenimentului. Sursa: Freerider
  7. Sram va avea un nou importator în România, compania Sport Import – fondată în 1982, cu peste 70 de angajați care deservesc mai bine de 3.500 de dealeri din întreaga Europă. Iar ca să-ți faci o idee despre dimensiunile acestei companii, Sport Import are un depozit de peste 5.000 de metri pătrați, alături de un departament IT mare care înlesnește procedurile de comandă. În plus, există și o promisiune fermă în ceea ce privește stocurile. Revenind la știrea noastră. Sport Import se va ocupa așadar de mărcile Sram, RockShox, Truvativ, Zipp și Time în ceea ce privește piața din România, Totodată, compania va împărți piața din Bulgaria împreună cu Velomania, pe când pe piața noatră, aceștia vor fi importatori unici. Alexander Mullmann, din conducerea companiei, a declarat: Intrarea pe piețele din România și Bulgaria este un pas strategic important pentru Sport Import, în misiunea noastră de a pune la dispoziție portofoliul propriu către dealeri. Magazinele de biciclete și consumatorii finali se vor putea bucura de ofertele complete pentru brand-urile Sram. Dealerii vor putea comanda rapid componentele necesare printr-o platformă de tip webshop, iar pentru orice întrebări sau nelămuriri, avem echipa noastră de vânzări disponibilă. Cu o experiență de 30 de ani în suport tehnic, echipa noastră va avea grijă de problemele de garanție Sram. Oferim de asemenea suport pentru tining și reparații chiar și după ce perioada de garanție a expirat. B2B-ul pe care Sport Import îl pune la dispoziție dealerilor este disponibil în 8 limbi, printre care și româna și bulgară. via Sport Import Sursa: Freerider
  8. Despre noua cursieră Scultura Team, dedicată sezonului 2022, Merida spune că este mai ușoară, mai rapidă și mai confortabilă, și nu numai atât. Bicicleta a fost deja folosită, testată și rafinată la concursuri, obținând și multe victorii: două etape la Critérium du Dauphiné împreună cu Mark Padun, una la Turul Franței împreună cu Dylan Teuns și încă una cu Damiano Caruso la Turul Spaniei. Merida Scultura Team 2022 este a 5a generație a acestei cursiere, lansată inițial în 2006 și gândită să fie bicicleta corectă atunci când cauți o cursieră bună la toate. Însă pe măsură ce gusturile se schimbă, modelul 2022 preia câteva specificații de la varianta Merida Scultura Endurance 2021, noua Scultura Team devenind astfel și mai versatila. Ce are nou Merida Scultura V Team 2022? Noul model este mai ușor, greutatea cadrului scăzând de la 860 g la 822 g. De asemenea, noul cadru este inspirat și de la designul cursierei Merida Reacto GEN4 în privința aerodinamicii, chiar dacă la Scultura V încă pot avea loc anvelope late de 30 mm. Cadrul cursierei Merida Scultura Team 2022 La noua cursieră, toate cablurile și firele sunt interne, bicicleta devenind nu doar și mai plăcută la privire, dar și mai aerodinamică. Noul ghidon-pipă Merida SL dintr-o bucată ajută, de asemenea, la integrarea cablurilor și este disponibil într-o gamă largă de lungimi pentru pipă (90-120 mm) și lățimi ale ghidonului (400-440 mm). De asemenea, la noul model se folosește noul Force Diffuser, o specificație care mărește robustețea țevii steerer, îmbunătățind astfel și durata de viață a întregii biciclete. Inspirația de la Merida Reacto se vede și la țevile seat stay ale noii Scultura Team, acestea fiind prinse mai jos pe cadru, dar nu atât de jos cum au făcut alți producători, sau cum este la Reacto. Această schimbare ajută la aerodinamică mai bună, îmbunătățind și estetica, oferind bicicletei o imagine clasică. Țeava headtube este aproape identică cu ce vedem la Merida Reacto. A fost aleasă pentru că și aceasta reduce frecarea cu aerul, ajută la ascunderea cablurilor și permite instalarea mai ușoară a combo-ului ghidon-pipă. Furca este mare, nu doar pentru a putea găzdui anvelope mari, dar se pare că și această specificație ajută la aerodinamică mai bună. Comparata cu modelele anterioare, noua Scultura 2022, primește un cadru cu rigiditate laterală îmbunătățită în zona rulmentului pedalier și la furcă. Asta înseamnă că energia ciclistului în timpul pedalării este folosita și mai eficient. De asemenea, și precizia și manevrabilitatea sunt îmbunătățite implicit, prin această rigiditate mai mare a cadrului. Rămâne Merida Scultura V Team 2022 confortabilă? Însă un cadru rigid înseamnă, în general, mai puțin confort. Din acest motiv, noua cursieră s-a inspirat de data asta de la modelul Scultura Endurance, și a redus rigiditatea verticală, de la șa spre rulmentul pedalier. S-a obținut această caracteristică prin scurtarea țevii seat-tube cu aproximativ 40 mm, fapt care expune mai mult din tija de șa, obținându-se astfel mai multă complianță și atenuare a vibrațiilor venite de la drum. De asemenea, anvelopele de 30 mm, instalate pe jantele late Vision Metron, ajută și ele foarte mult la confort. Merida Scultura Team 2022 geometrie Merida Disc Cooler Pe noua bicicletă vom observa și câteva caracteristici specifice Merida, cum este și radiatorul Disc Cooler pentru frâne. Este o specificație folosită doar de Merida și ajută la reducerea temperaturii frânelor cu aproximativ 35%, pentru eficiență mai bună la vale. De asemenea, și timpul de răcire al frânelor scade. Specificații Merida Scultura Team 2022 Noua cursieră vine din cutie, direct pregătită pentru World Tour, fiind echipată cu noul groupset wireless cu 12 viteze Shimano Dura-Ace, cu powermeter inclus, noile roți Vision Metron 45SL, anvelope tubeless mai late și multe alte componente de top. Cadru: carbon CF5, 822 g, mărime M Furcă: carbon CF5, 389 g, mărime M Gropuset: Shimano Dura-Ace 12v Di2, cu powermeter Roți: Vision Metrol 45 SL, tubeless ready Anvelope: Continental 5000 Tubeless 28 mm Cockpit: Merida Team SL 1P Șa: Prologo Scratch M5, railuri carbon Schimbător spate direct mount Radiatoare frâne Prinderi roți 12mm, față-spate Mărimi ghidon și pipă specifice pentru fiecare mărime de cadru Măsuri cadru: XXS (47) XS (50) S (52) M (54) L (56) XL (59) Preț anunțat: 49.000 Lei Când vom avea noua Merida Scultura V Team 2022 în magazine? Merida încă nu a anunțat când va fi disponibilă pe piață noua cursieră, sau dacă va lansa și modele mai accesibile. Însă ținând cont de cum se mișcă lucrurile în lume din cauza pandemiei COVID, nu ne putem aștepta la o dată prea apropiată, întrucât toate depinde de stocurile de materie primă și componente. Sursa: Freerider
  9. freeriderro

    Test – cască Alpina Anzana

    Îmi place când un fabricant dă produselor lui nume cunoscute sau interesante, cu semnificație deosebită în domeniul său. E un semn că nu este doar încă un produs “aruncat” pe piață ci mai degrabă ceva la care cineva a zăbovit mai mult, gândindu-se cum să-l facă și atractiv, dar nu doar prin specificații și performanțe. Este și casca pe care am testat-o de curând, Anzana fiind numele unui pas celebru de la granița alpină dintre Elveția și Italia. Este o zona deosebită, cu teren tehnic, absolut perfect pentru mtb-enduro. Alpina spune ca a creat această cască cu gândul la pasul Anzana. În același timp însă, Anzana nu este o cască „full enduro” ci „entry-level enduro”, așa cum chiar germanii de la Alpina spun. Cu alte cuvinte, nu oferă acea protecție optimă venită din partea acestui tip de cască, însă mai mult decât ce oferă casca obișnuită pentru mtb cross-country. Mai precis, Anzana are partea din spate mai mult prelungită spre ceafă și la fel în dreptul tâmplelor. Oferă astfel protecție mai bună în cazul unei căzături, dar treaba asta vine și cu un neajuns, faptul că reglajul cu rotița de la spate, este mai greu de acționat cu mâna, din cauza marginii joase căștii. Alpina Anzana este ușoara, noi am cântărit-o la 276 g, mărimea M, iar asta înseamnă că nu devine o povară de-a lungul zilei, indiferent cât de lungă este ziua pe bicicletă. Este și foarte ventilată. Are nu mai puțin de 20 orificii de aerisire, pe interior existând și canalele speciale de ghidare a aerului, din față spre spate. Într-una din zilele când a fost folosită cască, am avut nu mai puțin de 46 de grade în aer, iar confortul nu a fost cu mult afectat. Super utilă este plasa de protecție, prezenta în spatele celor 3 fante frontale. Rolul lor este de a împiedica insectele să intre în cască și să te înțepe sau să te deranjeze pur și simplu. Este foarte ciudat că nu toate căștile au plasa asta. Mi se pare efectiv vitală! Mi-a plăcut mult și sistemul de reglare și fixare pe cap, mai precis hamul din spate. Acesta dispune de o articulație suplimentară față de ce mai vezi pe la alte mărci de căști. Rolul ei este să permită hamului să se miște în sus și jos, oferind astfel confort și fixare foarte bună pe cap. Am observat însă și un neajuns la acest reglaj. Astfel, dacă obișnuiești să porți părul lung și să-l strângi în coadă, aceasta, coada, va trebui să fie îndreptată cât mai mult spre jos. La unele căști hamul de prindere dispune de un spațiu destul de mare, între rotița de reglaj și casca în sine, pe unde poți scoate coada de păr. La Anzana nu avem specificația asta, dar în același timp, nu mi se pare o problema foarte mare, pentru că pur și simplu îți faci coada în așa fel încât să stea în jos, și nu vei avea probleme. Pe traseu colaboratoarea noastră s-a simțit foarte bine cu Alpina Anzana pe cap. A fost confortabilă și nu a simțit puncte de presiune, așa cum se mai întâmplă, ocazional, la căștile mai ieftine. Oricum, nu e nicio surpriză întrucât Anzana este fabricată integral în Germania, spre deosebire de alte căști de la mărci concurente, care vin din Orientul Îndepărtat. Pentru Alpina Anzana concluzia este foarte pozitiva, fiind o cască în primul rând confortabilă, bine ventilată și care oferă protecție mai mare decât modelele de căști pentru mtb cross-country. Este caracteristica subliniată de Alpina, faptul că Anzana este ok de folosit și la „entry-level” enduro, prin protecția mai mare de la spate, de la tâmple și mulțumită cozorocului robust. În România, casca Alpina Anzana este disponibilă prin importatorul oficial KeroBike, în mai multe variante de culori. Cât privește mărimile, am observat că M este pentru cap cu circumferința de 52-57 cm, iar L este 57-61 cm. Specificații: Greutate măsurată: 276 g (mărime M) Nr. fante ventilație: 20 Reglaje: Run System ERGO PRO; Y-Clip; Ergomatic; Custom Fit Construcție: Inmold; HI EPS; Ceramic Shell; Shield Protect Măsuri: M 52-57 cm; L 57-61 cm Culori: orchid gloss / lila, indigo, negru, gri, argintiu, alb Preț la data publicării recenziei: 395 lei Importator: KeroBike Sursa: Freerider
  10. Nu e un secret, toți cursieriștii stăm și așteptăm de peste un an vestea lansării noului Dura-Ace cu 12 pinioane, despre care aflasem practic doar zvonul că va fi semi-wireless și… cam atât. Eu personal nu am așteptat prea mult Dura-Ace, pe mine mă interesa când apare noul Ultegra, mai pentru buzunarele normale. Shimano ne-a făcut însă o surpriză celor fără Mercedes cu șofer la poartă: a lansat deodată atât noul grup de top Dura-Ace R9200 cât și noul Ultegra R8100. Acestea sunt într-adevăr semi-wireless, schimbă vitezele mai rapid decât orice alt sistem de pe piață, au plajă de rapoarte (ceva) mai mare, frâne enorm îmbunătățite și un sistem electric cu totul nou. Iar Ultegra va avea fix aceleași caracteristici funcționale ca Dura-Ace, însă cu o greutate ceva mai mare și un preț cu mult mai puțin exorbitant. Dar iată veștile importante din punctul meu de vedere, pe scurt, înainte de a trece la detalii: vor exista în continuare versiuni cu frâne clasice pe jantă nu vor mai exista versiuni mecanice, pe cablu nu s-a trecut la rapoarte noi și pinion de 10, noile casete încep tot de la 11 și sunt compatibile atât cu noii butuci specifici pt 12 pinioane cât și cu vechiul sistem HG+ Mai departe să trecem la detalii… După cum s-a zvonit de ceva vreme, noile Shimano Dura-Ace și Ultegra sunt semi-wireless. Partea din față, adică manetele STI, sunt wireless, însă schimbătoarele sunt conectate pe fir la o baterie montată în seat tube. Practic, manetele au fiecare câte o baterie inlcusă, nu sunt conectate cu fir nici între ele. Shimano spune că a ales această variantă deoarece prioritatea lor a fost o funcționare rapidă, iar bateria montată pe schimbător l-ar face mai greu și mai lent. Noile grupuri sunt, conform producătorului, cele mai rapide de pe piață. S-a renunțat în schimb la cablurile din fața bicicletei deoarece sistemul era destul de complicat în zona pipei și a head tube-ului. Rutarea cablurilor doar în spatele bicicletei e în schimb simplă și aduce beneficiile unei baterii mari, ce necesită încărcări rare. Sistemul acesta de alimentare e util și pentru eventualitatea montării pe un e-bike, schimbătoarele putând fi în acest caz alimentate direct din bateria bicicletei. SRAM care are baterii separate pentru fiecare schimbător a trebuit să improvizeze un sistem cam ”tras de păr” pentru a face acest lucru. Încărcarea se va face ușor, portul fiind situat de această dată pe schimbătorul spate, astfel dispare din schemă orice fel de joncțiune. Noul schimbător spate îndeplinește acum și rolul de port de încărcare, dar și de adaptor wireless, nici acesta nemaifiind acum necesar. Pentru cei care au powermetru integrat în angrenaj va exista și un al doilea port de încărcare, însă conectorii sunt identici și se folosește același cablu de încărcare USB cu o lungime de 1.5 m. Pentru eliminarea totală a joncțiunilor, bateria are acum trei porturi, câte unul pentru fiecare schimbător plus încă unul necesar în configurația de contratimp, unde manetele din păcate trebuie legate tot pe fir. Al treilea port ar putea fi folosit și pentru a alimenta altceva în viitor, posibil o tijă dropper…. Autonomia transmisiei e de aproximativ 1000 km la o încărcare iar bateriile CR1632 din manete ar trebui să aibă o durată de viață de 1.5-2 ani, însă există în continuare posibilitatea de a lega manetele pe cablu, o opțiune excelentă pentru bicicletele care au deja cablurile trase. Asta deoarece sistemul complet conectat pe cablu are o autonomie a bateriei cu 50% mărită, comunicația wireless între manete și schimbătorul spate consumând destul de multă energie. Noile manete au fost modificate pentru o ergonomie superioară. Butoanele sunt mai depărtate și mai alungite în zona inferioară, fiind mai ușor de găsit cu degetul, mai ales cu mănuși groase de iarnă. Lungimea mai mare le face mai ușor de acționat din drop-uri. Noua formă a butoanelor lasă și un spațiu mai mare pentru mână pe manetă. Forma manetei e foarte diferită. Acum, aceasta e înclinată spre interiorul bicicletei, ceea ce pune mâna într-o poziție mai confortabilă. Fiecare manetă are două porturi pentru cablu: unul pentru manetele suplimentare și unul pentru a le conecta la baterie direct, pentru cei ce nu doresc un sistem wireless. Există acum trei opțiuni de butoane de schimbător suplimentare, mult mai simple ca înainte. Vechile butoane Climber aveau un circuit electric inclus, însă noile butoane sunt mult mai simple, fiind doar un switch care dă o comandă. Modelul SW-RS901-S ia locul vechiului Sprinter Switch în dropuri și are un cablu mai lung, de 260 mm, modelul SW-RS810-T este noul model Climber și se montează în partea superioară a ghidonului de 31.8 mm, având un cablu de 100 mm, a treia versiune fiind un buton disponibil doar OEM care poate fi integrat direct într-un port special al ghidonului, cu cablul tras prin interior. Noua versiune a aplicației E-Tube pentru smartphone permite personalizarea modului de funcționare a sistemului. Se poate alege funcționarea sincronizată (în care schimbătorul față funcționează automat) sau semi-sincronizată (în care la schimbarea foii se schimbă și un număr de pinioane), se poate regla numărul de schimbări când se ține apăsat butonul, viteza schimbărilor, conectarea cu computere și se poate alege funcția pe care o joacă fiecare buton, inclusv cel de-al treilea, din partea superioară a manetei, care s-a păstrat în continuare și care e foarte util la interacțiunea cu computerul. Pentru bicicletele de contratimp și triatlon, o parte din componente se păstrează de la sistemele vechi (cele albe), restul sunt specifice sistemului nou cu 12 pinioane (cele roz). Din păcate momentan nu există manete de schimbător wireless pentru bicicletele de contratimp. Partea bună e că se pot refolosi o mare parte din componentele de pe transmisia anterioară cu 11 pinioane, adăugându-se adaptorul EW-AD305 pentru cablu, care permite conectarea întregului sistem la noul cablu EW-SD300. Avantajul imens este pentru cei ce vor să treacă la noua transmisie, aceștia putând să păstreze ghidonul în forma actuală, reglajul exact al poziției pe ghidonul de contratimp fiind un proces anevoios. Cablurile folosite la noua transmisie Shimano Di2, denumite EW-SD300, sunt noi. Dar totuși nu sunt total noi, fiind folosite deja de ceva vreme pe partea de e-bike. Noul cablu e mai mic și are posibilitatea de a transporta mai multe informații. Asta înseamnă că în viitor s-ar putea ca producătorii să ofere orificii mai mici pentru cablarea transmisiei Di2. Pentru conectarea cablurilor e nevoie de o nouă sculă, TL-EW300. Manetele schimbătorului par să funcționeze la fel ca înainte, însă schimbările sunt mult mai rapide. Schimătorul spate e mai rapid cu 58% iar cel din față cu 45%! O parte din viteză vine de la noul procesor, mai rapid, dar și din protocolul wireless care folosește pachete mai mici de date. Shimano avea oricum deja cea mai rapidă transmisie electronică, așa că noile cifre sunt cu adevărat impresionante. Shimano spune că noul Di2 are o viteză de procesare mai mare de 4 ori decât Zigbee, celălat protocol existent, practic cel folosit de SRAM pe grupurile AXS. Ei spun și că transmisia lor consumă cu 75% mai puțină energie iar pachetele de date sunt cu 90% mai mici, făcând interferențele mult mai puțin probabile. Conform informațiilor oficiale, schimbările de pinioane sunt mai rapide atât din punct de vedere al comunicațiilor între manetă și schimbător cât și ca durată a mișcării acestuia. Schimbătorul față are un timp de comunicare mai lung cu maneta, dar mișcarea e mult mai rapidă decât la modelul anterior. Viteza de comunicație e mai mică deoarece acum comanda ajunge întâi la schimbătorul spate, apoi trece prin baterie spre schimbătorul față, însă performanțele mecanice fac ca acest dezavantaj să dispară complet. Schimbările rapide nu sunt doar în sus pe caseta de pinioane, ci și în jos, datorită tehnologiei Hyperglide+ moștenită de la noile grupuri de MTB. Aceasta a fost introdusă pe noile grupuri de MTB cu 12 pinioane XTR, apoi XT și SLX și aduce forme noi pe pinioane, împreună cu un lanț special ce face coborârea lanțului pe casetă să fie cu 66% mai rapidă, chiar și sub tensiune. Spre deosebire de ceilalți producători, la Shimano adăugarea unui pinion nu aduce necesitatea schimbării interfeței butucului! Noile roți Dura-Ace vin cu interfața nouă specifică pt 12 pinioane, însă toate casetele pot fi montate fără modificări atât pe interfața nouă cât și pe interfața anterioară HG! Practic trecerea la noile grupuri de 12 pinioane se va putea face fără a fi nevoie să se modifice sau să se schimbe roțile actuale. Noile roți Shimano Dura-Ace vor veni deci cu interfața nouă specifică pentru 12 pinoane. Noile casete de 12 pinioane însă vor putea fi montate atât pe interfața nouă (dreapta) cât și pe cea veche HG (stânga). De ce a fost nevoie atunci de o interfață nouă? Shimano spune că a făcut acest lucru deoarece dorea butuci mai ușori, iar interfața existentă HG nu putea fi ușurată, deoarece nu ar mai fi respectat normele de rezistență. Noua interfață de 12 pinioane are mai multe șanțuri pentru a dispersa stress-ul, putând fi astfel fabricată din materiale mai ușoare. Nu este însă vorba de interfața MicroSpline de la MTB ci de una cu totul nouă. Noua casetă se montează deci pe ambele tipuri de interfață și are o săgeată care indică unde e șanțul de aliniere, care e la fel pe ambele tipuri de butuc. Pentru a face caseta de 12 pinioane să poată fi montată pe interfața HG îngustă, ultimul pinion nu este practic în contact cu butucul, fiind atașat de penultimul pinion. Un inel de prindere lung păstrează toate pinioanele bine strânse pe butuc. E de remarcat că acum există distanțiere de grosimi diferite, unul de tip A, cel mai apropiat de inelul de închidere, urmat de două de tip B, spre butuc. Pentru început vor fi oferite doar două dimensiuni de casete: 11-30t și 11-34t, disponibile în ambele grupuri Dura-Ace și Ultegra. Shimano dă mare atenție pașilor dintre treptele de viteză, iar noile casete nu fac excepție. Caseta 11-30t oferă pași perfecți pe plat în zona 15-16-17t din mijlocul casetei, versiunea 11-34t sărind însă 15-17-19t pentru a putea să ajungă la 34t unde oferă un raport foarte ușor de 1:1. Pinioanele sunt configurate la fel la ambele casete Ultegra și Dura-Ace. Pașii casetelor de 12 pinioane: 11-30t: 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 19, 21, 24, 27, 30 11-34t: 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 21, 24, 27, 30, 34 La angrenaj nu e o surpriză că Shimano continuă să ofere tehnologia Hollowtech II cu ax de 24 mm. De asemenea, nici acum nu s-a trecut la fibrele de carbon, fiind folosită tot structura Hollowglide care oferă greutate redusă dar rezistența și rigiditatea necesară schimbărilor precise. Shimano a păstrat și foile mari clasice, inclusiv o opțiune masivă 54-40T disponibilă doar în grupul Dura-Ace, pentru cei mai puternici cicliști profesioniști. Chiar dacă opțiunea 54-40T va fi oferită doar în grupul Dura-Ace, deoarece angrenajul Ultegra are același BCD, foile 54-40T vor putea fi montate dacă se dorește și pe angrenajul Ultegra. Altfel, atât Dura-Ace cât și Ultegra vin în variantele clasice 50-34T și 52-36T, oferind un raport de transmisie foarte bun de 1:1 în cazul în care se folosește o casetă 11-34t. Angrenajele Dura-Ace vor fi disponibile cu brațe de 160, 165, 167.5, 170, 172.5, 175 și 177.5 mm în timp ce angrenajele Ultegra vor avea variante mai puține, respectiv doar 160, 165, 167.5, 170, 172.5 și 175. Ambele angrenaje au un factor q de 148 mm. Pentru cei ce vor să își măsoare puterea, atât angrenajul Dura-Ace cât și cel Ultegra au opțiunea de a veni cu un powermetru dual integrat. Tehnologia e identică cu cea oferită și înainte de Shimano, însă transmițătorul și portul de încărcare (identic cu cel al transmisiei) au fost repoziționate pentru o utilizare mai ușoară. Bateria reîncărcabilă li-ion oferă până la 300 de ore de funcționare iar senzorul cu transmisie duală BTLE/ANT+ are acum o precizie de 1.5%. Calibrarea poziției se face ușor de la un mic buton iar compensarea pentru temperatură se face automat. Angrenajele cu powermetru vor fi oferite în aceleași versiuni ca modelele fără senzor. Cablul de încărcare are doar o poziție corectă, iar aceasta e confirmată prin aprinderea LED-ului albastru. Pe lângă răspunsul mai rapid și portuo de încărcare integrat, există mai multe noutăți la schimbătoarele Dura-Ace și Ultegra pentru 12 pinioane. Cea mai importantă ar fi integrarea sistemului de transmisie wireless D-Fly în acestea. Folosind un protocol proprietar Shimano Integrated Circuit, acesta e responsabil și pentru primirea comenzilor de la manete, comenzi pe care le transmite apoi prin cablu spre baterie și mai departe spre schimbătorul față. Protocoalele BTLE și ANT+ sunt folosite pentru comunicarea bidirecțională cu computerele compatibile de la Garmin, Wahoo, Hammerhead, etc… Schimbătorul spate e compatibil cu casete de la 11-28 la 11-34, nu există mai multe dimensiuni pentru acesta, indiferent de grup. Schimbătorul spate are design Shadow însă nu are sistem de ambreiaj. Shimano a specificat clar că aceste componente sunt pentru șosea. Cei ce doresc să practice gravel bike-ul, trebuie să se orienteze spre grupul specific GRX, nu Dura-Ace și Ultegra. Shimano spune că adăugarea unui ambreiaj ar încetini funcționarea și nu e necesar pe șosea. Se poate observa că patina schimbătoarelor e ușor curbată, lucru care este absolut normal, din proiectarea acestora. Datorită unui sistem de brațe reproiectat, schimbătorul față e nu doar mai mic ci și mai ușor ca cel anterior. Noul FD-R9250 are doar 96 g și are o suprafață frontală redusă cu 33%. Schimbarea e mai rapidă cu 45% iar foile mari acceptate sunt între 50-55t. Cu atâtea schimbări ale transmisiei, noile frâne ar putea trece neobservate, însă ele sunt mult îmbunătățite față de versiunile anterioare. În primul rând ele oferă acum un spațiu pentru disc cu 10% mai mare, ceea ce elimină eventualele frecări accidentale ale discurilor ușor descentrate, fenomen extrem de enervant pe o cursieră. Noile manete Servo Wave fac ca plăcuțele să ajungă la disc mai repede, însă odată ce frânarea a început, oferă o modulație superioară. Cursa manetei este deci mai scurtă inițial, apoi e mai lungă cu 13% pentru a controla precis forța de frânare. Noul etrier reproiectat face ca aerisirea frânelor să fie mai ușoară, deoarece portul de aerisire și șurubul de deschidere al valvei sunt acum separate fizic. Aerisirea se poate face acum fără a demonta etrierul de pe cadru. Diferența între cele două grupuri este că etrierul Dura-Ace e dintr-o singură bucată iar cel Ultegra e din două bucăți conectate. Și până acum, unii cicliști profesioniști foloseau discuri de frână Shimano de MTB pe cursierele lor, lucru care se pare că nu era accidental. Shimano a descoperit că discurile RT-MT900 XTR au o răcire cu 66% mai bună decât cea a discurilor SM-RT900 Dura-Ace, așa că nu vor mai exsita discuri specifice Dura-Ace, în locul lor fiind acum folosite oficial discurile RT-MT900 MTB, atât doar că va fi inclus un inel de prindere diferit, specific pentru șosea. În cazul grupului Ultegra, acesta va veni cu discuri RT-MT800 din gama XT. Furtunul de frână BH90, plăcuțele, olivele și inserțiile din furtun rămân neschimbate. Grupurile vor fi oferite și în versiuni cu frâne clasice pe jantă, însă Shimano spune că acestea vor fi greu de procurat. Majoritatea bicicletelor noi vin acum cu frâne pe disc, așa că producția acestora a fost prioritizată. Versiunile cu frâne pe jantă sunt rezervate echipelor profesioniste, în rarele ocazii în care aceste frâne sunt de preferat. Chiar dacă frânele pe jantă sunt în continuare mecanice, pe cablu, transmisia disponibilă e doar electronică. Noile grupuri de șosea pe 12 pinioane folosesc aceleași lanțuri Hyperglide+ folosite și la grupurile Shimano MTB. Pedalele Dura-Ace PD-R9100 rămân și ele neschimbate, la fel și rulmenții pedalieri BB-R9100 și SM-BB92. În graficul de mai sus, noile produse Dura-Ace 9200 sunt marcate cu albastru iar cele deja existente cu gri. A fost lansată și o colecție nouă de roți din carbon, tubeless, cu profile de 35, 50 și 60 mm pentru ambele grupuri Dura-Ace și Ultegra, roți despre care Shimano spune că redefinesc oferta lor în domeniu. Shimano va oferi noile roți și în variantă pentru baieu, dar la fel ca în cazul frânelor pe jantă, vor fi greu de găsit, opțiunea populară și prioritizată fiind cea a roților tubeless ready. Pentru a obține o aerodinamică mai bună fără a sacrifica din control, noile profie de jantă au fost proiectate în trei versiuni distincte: C36, C50 și C60-HR ( de la High Rigidity). Pentru cățărători, modelul C36 cu profil de 36 mm este orientat spre greutate mică și mai puțin spre aerodinamică și rigiditate laterală. Modelul C50 de 50 mm este un model polivalent, cu accent egal pe aerodinamică, rigiditate și greutate. Noul C50-TL e mai performant ca vechiul C60-Tl cu 1 W și oferă performanțe aerodinamice cu 5.1 W mai bune decât vechile C40-TL. Controlul e la fel de bun ca la C40-TL, cu un efect mai mic al vântului lateral. Modelul C60_HR oferă o rigiditate laterală mărită cu 20% pentru sprint și rideri grei, cu performanțe aerodinamice foarte bune. Toate jantele au o lățime internă de 21 mm și externă de 28 mm, cu margine hooked. Jantele sunt tubeless ready și vin gata izolate și cu valve de calitate superioară, care se așează perfect pe profilul jantei din carbon. Roțile includ un avertisment care interzice folosirea levierelor, lucru care va fi mai mult sau mai puțin posibil, în funcție de anvelopele folosite. O mare parte din noutate o reprezintă noul butuc spate, care trebuie să ofere atât rigiditate laterală cât și greutate redusă. Noile roți Dura-Ace au un butuc special pentru 12 pinioane, cu o nouă interfață. Aceasta a fost concepută pentru a scădea greutatea fără să fie distrusă de casetă. Scăderea de greutate la butuc e impresionantă: 45 g în comparație cu vechiul R9170 FH. Noul butuc este compatibil doar cu casetele de șosea Shimano cu 12 pinioane, însă casetele sunt compatibile și cu butucii mai vechi HG. În butuc se regăsește noul sistem Shimano Direct Engagement care e similar cu cel din noii butuci XTR. În comparație cu actualele roți C40, acest mecanism îmbunătățește singur rigiditatea cu 63%, oferind și rezistență mai mică la rulajul liber și zgomot mai redus (dar totuși prezent). În ceea ce privește rigiditatea laterală, roțile C36 și C50 folosesc în față spițare 1:1, în timp ce versiunea C60_HR folosește 2:1 la roata din față pentru o rigiditate mărită cu 10%. C60_HR are și spițe mai groase, de 1.8 mm, în comparație cu cele de 1.5 mm de pe roțile C36 și C50, alese pentru a scădea din greutate. Roțile spate folosesc spițare 2:1 Optbal pentru a îmbunătăți rigiditatea laterală și de transmisie. Fiind vorba de Shimano, se păstrează bineînțeles prinderea Centerlock pentru disc și rulmenții conici cu bile. Despre greutate, Shimano spune că modelul C36-TL are janta cu 55 g mai ușoară decât cea de pe modelul curent C40, iar greutatea setului complet e de 1338 g. C50-TL au o greutate anunțată de 1465 g iar C60_HR-TL de 1609 g. Dacă versiunile pe baieu ale roților vor fi disponibile și în variantă cu frânare pe jantă pe lângă cea pe disc, nu a fost anunțat un preț pentru acestea, fiind rezervate echipelor profesioniste. Modelele C35-Tl și C50-TL au însă un preț de 2099.99$ setul iar C60_HR-TL sunt ceva mai scumpe, la 2199.99$ setul. Pentru prima dată în istorie, Shimano oferă roți complet din carbon la nivel Ultegra. Aceste roți au jantele aproape identice cu cele Dura-Ace, exceptând modelul C36 care e un pic diferit. Roțile Ultegra vin cu interfață standard HG la butucul spate, în locul celei dedicate pentru 12 pinioane de pe versiunile Dura-Ace. Din acest motiv, roțile sunt ceva mai grele, Ultegra C36 având o greutate anunțată de 1488 g, C50 de 1570 g și C60 (non HR) de 1649 g. Prețul este însă considerabil mai mic: 1399.00$ setul, indiferent de model. Shimano nu a anunțat toate greutățile componentelor, însă spune că acesta va fi cel mai ușor set electronic pe 12 pinioane cu frâne hidraulice de pe piață. În comparație cu versiunea anterioară R9100, noul R9200 este cu doar 21 g mai greu, având 2506.5 g. Disponibilitatea noilor componente este variabilă. Bicicletele cu noul grup Dura-Ace vor fi disponibile din septembrie 2021, în timp ce componentele separate vor fi disponibile din octombrie 2021. Ultegra va veni cu 1-2 luni în întârziere. Data când însă vor fi cu adevărat în stocul magazinelor urmează să o aflăm și sunt șanse să mai dureze o vreme. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  11. Importatorul Alpina în România ne-a mai trimis o serie de ochelari pentru prezentare, în speță modelele S-Way și 5W1NG. În fond, din modelul S-Way am primit un singur exemplar, pe când din modelul 5W1NG – aproape toate variantele. Pe scurt, modelul S-Way nu este neapărat dedicat bicicletelor, ci mai multor tipuri de activități. Se caracterizază prin lentila de dimensiuni mari – furnizând astfel un câmp vizual mare – fără ca ramele să-ți deranjeze privirea. Lentila este însă baza, iar aceasta folosește tehnologia QuattroVarioflex – de aici și prețul de aproape 200 de euro. Totodată, lentila crește contrastul și elimină reflexiile care te-ar putea deranja, ajustând deschiderea în funcție de cantitatea de lumină care pătrunde prin lentilă. Nu am avut ocazia să-i testez fizic pe un traseu de bicicletă, dar îi cred pe cuvânt pe cei de la Alpina. Mai mult decât atât, lentila are protecția împotriva aburirii, iar potrivirea pe față este excelentă, deoarece poți regla atât secțiunea care se sprijină pe nas (nosepad-ul), cât și cele două brațe care vin peste ureche (în sus sau în jos). Sunt recomandați pentru MTB, dar și pentru alergare, sporturi de apă, cursiere sau trekking pe munte. 5W1NG pe de altă parte emană mult vintage și nu e de mirare căci sunt cei mai populari ochelari de la Alpina din anii 80. Pentru vremurile moderne, tehnologia a fost adaptată și adusă la zi, iar cei care încă mai caută o pereche de ochelari în culorile care-l reprezentau o dată LL Cool J sau Vanilla Ice – au nimerit la fix. De principiu, modelul 5W1NG este de asemenea multivalent, putând fi purtat fie pe bicicletă, fie la o plimbare la picior pe munte sau pur și simplu ca accesoriu vestimentare care să completeze o garderobă funky. Aceștia sunt disponibili cu mai multe tipuri de lentile, de aici și prețul care poate să varieze, de la 539 Lei și până la 675 Lei. Calitatea corespunde desigur cu ceea ce ne-a obișnuit Alpina, iar din punct de vedere al aspectului vin în ajutorul celor care vor să iasă un pic în evidență cu o paletă coloristică mai aparte. Toți ochelarii Alpina pot fi văzuți pe site-ul kerobike.ro – importatorul Alpina în România. Sursa: Freerider
  12. Turul Ciclist al României 2021 s-a lansat oficial luni, 30 august, la Timișoara, cu Prezentarea Echipelor care concurează la această a 54-a ediție. Evenimentul a avut loc la Universitatea de Vest din Timișoara unde, înainte ca profesioniștii să urce pe scenă, s-a desfășurat Cursa Copiilor, la care a participat un număr record de concurenți cu vârste între 2 și 14 ani – 140. De la organizator: La startul Prologului, probă de contratimp care se desfășoară astăzi, de la ora 18, pe un traseu de 4 km prin centrul Timișoarei, se aliniează o echipă Pro Continentală – Androni Giocattoli Sidermec, 11 echipe Continentale, inclusiv echipa româno-italiană Giotti Victoria Savini Due și trei echipe Naționale – România, Polonia și Serbia. În vederea desfășurării în bune condiții a Prologului, circulația va fi restricționată, între orele 16.00-22.00 pe traseul de desfășurare a Prologului: b-dul. Vasile Pârvan – Pasajul Michelangelo – b-dul. Vasile Pârvan – podul Mihai Viteazul – str. 20 Decembrie 1989 – b-dul. I. C. Brătianu – str. 20 Decembrie 1989 – b-dul Constantin Diaconovici Loga – b-dul. Regele Ferdinand I – podul Mihai Viteazul – b-dul. Vasile Pârvan – str. Traian Lalescu. Ciclistul român Eduard-Michael Grosu, câștigătorul ediției de anul trecut a Turului României, speră ca la finalul Prologului să îmbrace din nou tricoul galben, dar să-și adjudece și celelalte etape care nu se termină în cățărare, respectiv etapa 1, care pleacă mâine, miercuri, 1 septembrie, de la stadionul Dan Păltinișanu și se termină la Deva, etapa 4, Brașov-București, din 4 septembrie, și circuitul stradal de la București, din 5 septembrie. Traseul din acest an, cu două etape în cățărare, una pe Păltiniș și cealaltă la Poiana Brașov, nu îi oferă, însă, prea multe șanse să câștige Clasamentul General. Favoriți sunt mai degrabă românii Serghei Țvetcov, dublu campion național (contratimp și fond), care pedealează alături de echipa sa din SUA, Wildlife Generation Pro Cycling și Emil Dima, susținut de singura echipă continentală românească, Giotti Victoria Savini Due. Dar și columbianul Daniel Munoz, de la singura echipă procontinentală din Turul României, Androni Giocatolli Sidermec, este văzut drept favorit pe un traseu mai degrabă muntos care i se . Munoz nu este pentru prima dată în România – în 2019 a câștigat Turul Bihorului. La Turul României participă și fenomenul Davide Rebellin, care, la 50 de ani, continuă să pedaleze în plutonul profesionist, alături de echipa Work Service Marchiol Dinatek. Considerat unul dintre cei mai buni specialiști în curse de o o zi, numite și „clasice”, din generația sa, Rebellin are peste 50 de prezențe de top în clasamentele Uniunii Cicliste Internaționale. În 2004, a făcut o triplă fără precedent, câștigând trei curse celebre – Amstel Gold Race, La Flèche Wallonne și Liège – Bastogne – Liège. El a fost prezent anul acesta și la Turul Sibiului, unde a terminat pe un onorabil loc 10 în Clasamentul General. Vor lua startul astăzi, la Prolog: NATIONAL TEAM OF SERBIA: Dusan RAJOVIC, Ðorde ĐURIĆ, Jovan DIVNIĆ, Marko DANILOVIĆ, Dušan VESELINOVIĆ, Steva KLISURIĆ, Uroš ZORAJA. VINO ASTANA MOTORS: Nicolas VINOKUROV, Alexandr OVSYANNIKOV, Alexandr SEMENOV, Matvey NIKITIN, Alexandr VINOKUROV, Daniil PRONSKIY. TUFO PARDUS PROESTEJOV: Richard HOLEC, Pavel GRUBER, Filip REHA, Rene SMEKAL, Wojciech PSZCZOLARSKI, Marek DOLNICEK, Daniel BABOR. CYCLING ACADEMY TRENCIN: Tomáš KALOJÍROS, Jan STÖHR, Pavel STÖHR, Samuel OROS, Simon NAGY, Marcin ZAREBSKI, Ladislav FROLEK. WORK SERVICE MARCHIOL DINATEK: Riccardo BOBBO, Federico BURCHIO, Giacomo GARAVAGLIA, Raul COLOMBO, Francesco ZANDRI, Davide REBELLIN. BIKE AID: Justin WOLF, Julian LINO, Erik BERGSTRÖM FRISK, Matthias SCHNAPKA, Adne VAN ENGELEN, Nikodemus HOLLER. NATIONAL TEAM OF POLAND: Michal PODLASKI, Adam NOCEŃ, Artur SOWIŃSKI, Artur MALKOWSKI, Konrad TRZESOWSKI, Paweł SZÓSTKA. D’AMIACO UM TOOLS: Lorenzo QUARTUCCI, Daniel SMARZARO, Nicolas NESI, Maksym BILYI, Luca ROBERTI, Besnik ISLAMI. VOSTER ATS TEAM: Patryk STOSZ, Mateusz GRABIS, Szymon REKITA, Maciej PATERSKI, Krzysztof PARMA, Paweł CIEŚLIK, Sylwester JANISZEWSKI. HRE MAZOWSZE SERCE POLSKI: Marceli BOGUSŁAWSKI, Alan BENASZEK, Norbert BENASZEK, Adrian BANASZEK, Tomasz BUDZIŃSKI, Tobiasz PAWLAK, Jakub KACZMAREK. WILDLIFE GENERATION PRO CYCLING: Alex HOEHN, Jason SALTZMAN, Kent ROSS, Cormac MCGEOUGH, Jonathan CLARKE, Serghei TVETCOV. GIOTTI VICTORIA SAVINI DUE: Emil DIMA, Viktor FILUTAS, Emanuele ONESTI, Adriano BROGI, Iuri FILOSI, Andrea GUARDINI, Kristian Javier YUSTRE RODRIGUEZ. MALOJA PUSHBIKERS: Tobias HORNSTEIN, Daniel BICHLMANN, Corey DAVIS, Mika HEMING, Laurin VON STETTEN, Tim WOLLENBERG. ANDRONI GIOCATTOLI – SIDEMREC: Eduardo SEPULVEDA, Josip RUMAC, Daniel MUÑOZ GIRALDO, János Zsombor PELIKAN, Cristian ROCCHETTA, Žiga JERMAN, Alessandro BISOLTI. NATIONAL TEAM OF ROMANIA: Eduard-Michael GROSU, Daniel CRISTA, Serban LUNCAN, Valentin PLESEA, Adi-Narcis MARCU, Ioan DOBRIN, Iustin-Ioan VAIDIAN. Organizatorul competiției, Federația Română de Ciclism, cu sprijinul Ministerului Tineretului și Sportului și al Auchan Retail România, este bucuroasă să ofere iubitorilor ciclismului un eveniment la standardele Uniunii Cicliste Internaționale și așteaptă pe trase cât mai mulți suporteri care să-i încurajeze pe cicliști, cu respectarea măsurilor de securitate sanitare specifice acestei perioade. Sursa: Freerider
  13. A V-a ediție a evenimentului Cheia MTB Challenge, concurs de mtb, cu o probă de tip XCM și două de tip XCP, va avea loc în weekendul 18-19 septembrie în stațiunea Cheia din județul Prahova. De la organizator: La Cheia MTB Challenge, ediția 2021, vor putea concura sportivii legitimați FRC și amatori, iar participarea adulților se va putea face la una din cele trei probe: doi munți – traseul lung (69 km), un munte – traseul mediu (48 km) și subcarpați- traseul scurt (29 km). Pentru copii au fost pregătite trasee speciale pentru categoriile de vârstă 3-5 ani (1 km), 6-8 ani (2 km), 9-11 ani (5 km) și 12-14 ani (10 km). Tinerii minori cu vârste cuprinse între 15 și 18 ani pot participa la proba subcarpați. Traseul vedetă, și cel mai dificil, al competiției este cel al celor doi munți. Parcurgerea traseului 2 munți oferă experienţe de neuitat cu căţărări provocatoare pe munții Tătaru, zone de respiro în care poţi admira peisajele de basm de pe munții din jur. Traseul coincide pe o porțiune consistentă cu vechiul drum din Plai al Slonului unde în timpurile de demult legiunile romane avansau în Dacia, tătarii invadau Transilvania iar Mihai Viteazul trecea în Transilvania cu trupele sale pentru a realiza prima Unire. După o porțiune de push bike de 1 km, traseul ajunge în zona alpină a munților Ciucaș, mai exact în Curmătura Stânei, de unde participanții pot admira Culumea Zăganu-Gropșoarele. Proba celor 2 munți va avea loc sâmbăta (18 septembrie 2021), startul având loc la ora 10:00. Traseul celor 2 munți are o lungime de 66 km iar diferenţa de nivel este de 1770 de metri. Traseul parcurge munții Tătarului și Ciucaș, atingând înățimi de peste 1400 de metri altitudine. Cel mai înalt punct al traseului este în preajma Vârfului lui Crai (munții Tătarului) cu înălţimea de 1467 m. La pasul Boncuța, mai exact, la cel de al 37 kilometru al traseului, timpul limită va fi de 4 ore. Timpul mediu de parcurgere al traseului este de 5 ore iar cel limită fiind de 6 ore, în condiţiile unui traseu uscat. Proba unui munte va avea loc duminică (19 septembrie 2021), startul având loc la ora 10:00. Traseul de tip XCP MTB are o lungime de 48 km iar diferenţa de nivel este de aproape 1230 metri. Traseul parcurge văile râurilor Telejenel, Strâmbu și Buzău urcând ulterior în munții Ciucaș de unde pot fi admirați colții Zăgaului și pășunile alpine din Curmăturea Stânei. Cel mai înalt punct al traseului este în preajma Colții Boncuței (munții Ciucaș) cu înălţimea de 1447 m. Proba subcarpaților Proba subcarpaților (tura scurtă) va avea loc duminică (19 septembrie 2021), startul având loc la ora 11:00. Traseul de tip semimaraton MTB are o lungime de 29 km iar diferenţa de nivel este de aproximativ 590 metri. Timpul mediu de parcurgere al traseului este de 1 oră și jumătate. Timpul limită este de 3 ore în condiţiile unui traseu uscat, în cazuri excepţionale timpul limită se va extinde sau se va aştepta până la sosirea ultimului concurent. La finalul celor trei probe, participanții și voluntarii Cheia MTB Challenge sunt așteptați la masă unde pot servi gulaș și bere Zăganul la draft. După premiere, cei înscriși în concurs sunt invitați de organizatori să rămână la tragerea la sorți unde pot câștiga o înscriere gratuită la ediția 2021, tricoul competiției, geluri, băuturi energizante sau batoane energetice. Evenimentul este organizat de Asociația pentru Dezvoltare Comunitară, iar participarea implica taxa. Pentru mai multe detalii puteți accesa website-ul Cheiamtb.ro sau evenimentul oficial Facebook. Sursa: Freerider
  14. Cea mai faimoasă competiție de lângă Câmpulung Muscel – Lupii Dacilor, se va desfășura anul acesta în data de 3 octombrie – mai târziu ca niciodată, însă cu garanția că va fi răcoare afară deci cu condiții ideale de concurs (presupunând că nu va ploua). Chiar și așa, traseul este antrenant, mai ales că anul acesta vom avea parte și de o categorie separată dedicată bicicletelor electrice – pe traseul standard. Astfel, vor exista 4 trasee: cel scurt, dedicat copiilor, cu o lungime de 12km și 200m diferență de nivel, cel standard (comun cu cel pentru e-bike), cu o lungime de 29 de km și o diferență de nivel de 660m și epic, ce se desfășoară pe o distanță de 55km cu o diferență de nivel de 1.400m. În orice caz, dacă vrei să afli toate detaliile despre această superbă competiție, te invităm pe pagina ridersclub.ro. Sursa: Freerider
  15. Participarea la un concurs cu un traseu cu totul nou este mereu o experiență incitantă, cu atât mai mult acum, când deja organizatorii știu cam cum trebuie să arate un maraton de MTB. Iar dacă organizatorii sunt unii care au deja o vastă experiență, garanția succesului e aproape totală. Cireașa de pe tort e atunci când competiția are și o denumire deja consacrată, în cazul nostru Explorer MTB Challenge! După ce am fost și m-am convins cu ochii mei cât de frumos e traseul lor din Munții Măcinului la ediția 2020, iată că anul acesta am reușit să particip la ediția 2021 care s-a mutat cu locația într-un loc mult diferit și destul de depărtat: Valea Iașului, la poalele Munților Făgăraș, în județul Argeș. Cred că pot spune fără prea mare greșeală că zona respectivă e cu totul necunoscută pentru aproape toți participanții, cu excepția poate a celor ce locuiesc în apropiere. Eu personal nu am auzit de nimeni să dea nicio tură pe acolo. Practic din punctul meu de vedere, cei de la Explorer au luat o zonă virgină din punctul de vedere al MTB-ului și au stors cât de mult au putut de la ea, lucru care implică curaj, dedicație și multă, multă muncă. În fine, să punem punct elogiilor introductive și să vedem despre ce a fost vorba. Traseul nu a fost unul lung din punctul meu de vedere, cu o lungime de doar 57 km cu un pic sub 2000 m denivelare, deși inițial el trebuia să fie un pic mai lung: cam 60 km cu 2200 m. Neprevăzutul a lovit în ultimul moment iar traseul a fost un pic modificat. Dar cum majoritatea habar nu aveam cum era înainte oricum, nu a însemnat mare lucru. Zona de start e perfectă, la câteva minute de condus de Curtea de Argeș, accesibilă imediat de pe autostrada A1, retrasă, însă cu spațiu suficient pentru parcare și chestiuni organizatorice. Pachetul de start a fost generos, atât de generos încât am aruncat o scurtă privire la tonele de dulciuri și l-am închis la loc. L-am predat acasă direct copiilor… Better safe than sorry! Organizarea a fost perfectă dar nu mă așteptam la altceva, iar la start aveai de unde să cumperi o cafea decentă, lucru care pe mine mă cucerește mereu și da, e posibil să mă facă să trec cu vederea unele amănunte poate negative. Eu nu îmi amintesc niciunul. Și acum despre traseul, că ăla e subiectul principal. Sincer, fiind o zonă de dealuri subcarpatice împădurite, nu mă așteptam la ceva extrem de epic, dar cumva așteptările mele au fost depășite. Aș putea spune că e unul dintre cele mai frumoase trasee de pădure. Cu urcări decente (cea mai lungă a primit numele rezonant Golgota, dar nu e chiar așa, adică e o urcare nu tocmai scurtă și destul de susținută dar departe de a fi ceva cu adevărat istovitor), cu zone de push-bike destul de multe dar niciodată prea lungi (care în mare parte dacă îți dădeai silința, mergeau și pe bicicletă, doar că în concurs nu prea are sens) și cu coborâri destul de faine, pe trail și pe drumuri cu șleauri, pe forestiere de mare viteză sau chiar pe asfalt. Eu mereu am considerat că oricât de reușit ar fi un traseu, el are nevoie de un final pe măsură, altfel îi dispare tot farmecul. Prin asta înțeleg că în ultimii 2-3 km să mai fie niște dificultăți serioase: urcări abrupte, push-bike, elemente care să pună la încercare voința atunci când rezervele sunt terminate. Iar traseul nou Explorer a avut și acest amănunt, concretizat în niște gâturi destul de serioase, împădurite, fix pe dealul de deasupra startului. Bine, finalul efectiv a fost după parcurgerea unui mic traseu de XCO amenajat pentru copii, pentru a mai recupera din distanța pierdută prin eliminarea unei bucle impracticabile, foarte interesant și acela, cu niște scurte coborâri în cap destul de emoționante. Eu nu sunt un sportiv de o asemenea valoare încât să povestesc trăirile mele la o cursă, așa că mă rezum să spun că mi-a plăcut, m-am simțit excelent și deși sunt în cea mai proastă formă din ultimii ani, sunt în creștere, am mers mai bine ca la cursa de la Vidraru, singura la care am mai fost anul acesta. Traseul a reușit să mă bucure, am putut să savurez fericit fiecare bucată și am simțit că acolo, la nivelul meu, motorul a tras un pic peste așteptări. În concluzie, m-aș bucura ca traseul să rămână același în următorii ani, în primul rând pentru că îmi place, dar și pentru că mi-e extrem de ușor să ajung. Pe de altă parte și cel din Măcin are un farmec greu de egalat. Cred că ideal ar fi ca în 2022 să le avem pe ambele… Se poate oare, Explorer? Plzzzzzz….. Sursa: Freerider
  16. La cabană la Garofița am dormit buștean. Prima zi își lăsase amprenta asupra noastră. Cu o seară înainte, Petre capitulase chiar pe banca din sala de mese, imediat după cină, de vină câteva guri de țuică și berea rece. Cu greu l-am convins să se ridice și să ne ajute să spălăm vasele. Micky, cabanierul, ne-a pus la dispoziție toată bucătăria, așa că am putut să ne pregătim un ceai și ne bucurăm de seara liniștită în poiana cabanei. Vă recomand să vizitați Craii pe la Garofiță, dacă nu ați facut-o. Pentru 30 de lei pe noapte, te bucuri liniștea muntelui și de acces ușor spre zona de abrupt. După vase, am așteptat somnul pe scările cabanei, mai mult din dorința de a nu deranja intimitatea cuplului care împărțea seara cu noi. El cânta impecabil la chitară, lumina slabă a becului dezvăluia fix cât trebuia brazii din jur, iar noi sorbeam încet din butelcuțe. În gând, eu revedeam poteca din adâncul muntelui, de pe Cascoe. Bună dimineața și spor la cafeluță, de la cabana Grofița :)))) El este K2 Iar el este Miau Miau (este pe jumătate pisică sălbatică) A doua zi a venit la fix, somnul a fost profund și parcă așteptam lumina zilei. Băieții încă moțaiau în patul de jos, eu am coborât cu grijă și am mers să îmi fac cafeaua. Micky avea și espresoare de aragaz, însă am preferat o clasică la ibric. El m-a auzit și a ieșit să-mi țină de companie. Prin cabană alerga puiuțul de pisică, denumit K2, căutând o pătură cu care să se joace. Micul dejun a constat în resturile serii de dinainte, câteva ouă fierte aduse de acasă, o cutie de salată de ton și ceva pâine cu gem oferit de cabanier. Atmosfera a fost perfectă, iar. Senin, în fața cabanei, versantul alb, aproape vertical al Craiului, se vedea în lungul văii, în spate. Distingeam Cerdacul Stanciului și Marele Grohotiș. Eu mâncam, iar între imbucături, ofeream câte o bucățică de carne, pe stânga lui K2, pe dreapta tatălui său, Miau Miau (nu râdeți). Băieții au ieșit și ei din cabană, cu micul dejun pe câte o farfurie, iar la masă am dezbătut traseul zilei. Micky, viclean alergător montan, a zis că se întrece cu noi până la Plaiul Foii. Știa el ce știa…. După mic dejun, cu bagajele făcute și montate pe înapoi pe bicle, am luat-o pe marcajul spre cabana Plaiu Foii. Ziua urma să fie mult mai ușor de navigat, trebuia să mergem numai pe marcaje turistice. Însă nu cred că aș fi putut să prevăd ceea ce ne aștepta imediat după plecare. Fiind prima oară în acea zonă a Crailor, nu am știu la ce să mă aștept. Însă, muntele nu avea cum să ne ofere o tură epică, fără un push/carry bike regulamentar. Iar asta am primit. La aproape 1km după cabană, traseul a făcut stânga. Urma un zid. 300m diferență de nivel, în puțin peste 1km. Petre ducea bicla în spate, forță. Adrian o urca perpendicular pe traseu, cate 2-3 pași de-o-dată, folosind-o ca sprijin. Eu, cu jumătate de bagaj pe ghidon, nu puteam decât să o împing. Orice ridicare probabil că mă tăia de spate. Din nou, acea văgăună, brazii înalți și profilul muntelui făceau ca Garminul să prindă răzleț semnal. Urmăream disperat, să văd cat mai e din urcare, câți metri mai sunt până la izbăvire. Însă, între punctele în care se sincroniza, mă alinam doar cu afișajul de altitunde, care se schimba probabil cu barometrul, independent de GPS. Făceam doi-trei pași, urcam 1 metru. Crunt… Poiana fermecată de la capătul urcării Eden Zidul de zmeură și urzici. Pe aici nu se trece!!! Dar iată, că orice trudă nu rămâne nerăsplătită pe munte. Finalul acelui epic carry bike ne-a permis să intrăm într-o poiană, păzită la intrare de tufișuri imense de zmeură și urzici. Erau și premiu și paznici. Mâncam cateva fructe dulci, apoi înjuram printre dinți la fiecare urticarie, la fiecare pas prin gardul de verdeață. Sus, o stână abandonată. După ea, peretele Crailor, totul scăldat de verde si de soare. Urcarea se terminase, în spate admiram cum băieții urcau și ei poiana, iar pe fundal era chiar vârful Păpușa, cu piciorul Cascoe întinzându-se spre noi. O amintire frumoasă a locurilor explorate cu o zi înainte. Poiana, stîna și Cascoe pe fundal. E si petre acolo, îl reperați? Fiecare moment de respiro din push-bike era prilej de fotografii Ce a urmat din acea poiană a fost de vis. Încerc să nu exagerez, dar….UAU! O potecă largă, pe curbă de nivel, în ușoară coborâre. Pe jos plină de ceea ce cunoscătorii denumesc „loam”. La început timidă, cu câteva „gâturi”, ea se transformă în ceva abrupt, cu „flow”. Vechiul forestier, care era odată acolo, acum e perfect de dat la vale. Viraje strânse, drop-uri, linii ce șerpuiesc de pe o parte pe cealaltă, cam așa e coborârea. Acum, recunosc, urcarea de dinainte mă făcea să iubesc fiecare secundă de coborâre. Începutul coborârii spre Plaiul Foii. Yeah boyyyyy!!! Chiuiam când am ieșit din pădure, mai sus de Plai, pe Bârsa Tămașului. La Plaiu Foii, cum să zic, era trist. 1000 de rulote, cu 1000 de mașini și 1000 de corturi, un amestec de gălăgie, cu grătare, muzică și țipete. Un „loc” departe de Plaiul pe care eu l-am cunoscut acum ceva ani, gol, curat și select in „clientelă”. Zona de campat, cea de lângă foișor, culmea, era aproape goală. M-am gândit la ce ne-a zis Micky, că fusese nuntă mare la cabană, cu o seară înainte. Nu cred că ar fi fost un loc bun de dormit. Nu am lăsat pedala, am surprins totul dintr-o privire și am mers către izvor, să alimentăm și să decidem restul traseului. Petre, obosit după ziua precedentă, ar fi vrut să o luăm pe asfalt până la Zărnești. L-am ademenit, însă, cu promisiunea unui single trail cu priveliște. Nu a rezistat, așa că virat dreapta spre Colții Chiliei, urcare de doar câteva sute de metri, pe un drum forestier abrupt. Printre grupurile de turiști ce își făceau loc spre mânăstire, treceam noi, asudați și gâfâind, căutând din ochi intersecția unde trebuia să facem stânga. Pe ea, 50 de metri de forestier, apoi poteca ascunsă se deschidea în dreapta. A urmat o coborâre de 1km jumătate, printre brazi tineri (și rahați proaspeți de urs), ce se termina într-un islaz, o pășune luuungă, în coborâre rapidă, în fața noastră fiind Zăreștiul, Postăvaru și Bucegii. Priveliștea de pe poteca Colții Chiliei – Zărnești Misiune îndeplinită, băieții aveau din nou zâmbetul pe buze, Adi se bucura că a bifat o nouă potecă în registru. Puteam să mergem liniștiți la autoservirea din centrul orașului, pentru o ciorbă. După reciturile de cu o seară înainte și imitația mea de paste bolognese la plic, mâncarea ardelenească a fost pansament. Ciorbele nu au mai prins poza, dar detaliul acesta din autoservire a fost tre frumos Eu aș fi vrut să unim alte 2 poteci, Poteca Uriașilor și coborârea de sub Curmătura, însă băieții au zis să le păstrăm pentru altă zi. Erau obosiți, iar drumul până la Grind mai avea urcări destule. La Table am trecut prin stână, fix când ieșeau vacile la păscut. Un cal nărăvaș tocmai rupsese o parte din gard, iar ciobanii drăcuiau de zor. În jur, lumea ne întreba de unde venim și care e destinația, intrigați de biciclete și de echipamentul de pe noi. Drumul spre Table La stâna de la Table Oboseala ne-a zis să facem stânga la Grind, spre Brustureț. Credeam că vom scăpa și să ieșim repede din munte. Greșit. Viiturile din iunie și-au lăsat amprenta, iar ceea ce în luna mai era un drum forestier bun, acum era o albie de nerecunoscut, pe unde torentul a scos pietre masive și a aruncat copaci. Am pierdut mult timp, pe lângă biciclete, alegând ruta printre stânci. „Fostul” drum spre Brustureț De la Brustureț încolo, pe asfalt, lucrurile au devenit banale. Însă eu eram euforic. Deși scurtată de trasee prost alese și de oboseală, fusese o tură epică, cu de toate. Priveam dealurile din Podu Dâmboviței în timpul urcării finale spre Rucăr. Pe coborâri, glumeam cu Petre, iar Adi facea „manuals” cu zâmbetul pe buze. Un frumos weekend se apropia de final, petrecut cu prieteni buni și din care am rămas cu multe. Burgerul, premiul, l-am servit în Câmpulung, unde ne-am întânit cu prietenii de la Freerider. Iar în timp ce copiii se jucau în fântânile din asfalt, eu mă gândeam cum să fac să mă mut mai repede la munte. Ceea ce vă doresc și vouă! Ride on! Traseul turei descrise mai sus îl găsiți la profilul meu de Strava, aici. Iar cât de curând, revin și cu filmul celor două zile. Sursa: Freerider
  17. DIn ultima serie de produse trimise de Northwave pentru test/prezentare, revin cu mănușile Spider și cu pantalonii Edge, ambele două produse foarte confortabile care mi-au plăcut în mod deosebit. Pantalonii mi s-au părut atât de lejeri și de faini, încât am decis să-i cumpăr. Mai ales că sunt și nergi și cu o croială mai strâmtă. Dar să începem cu mănușile. Acestea s-au potrivit bine, fără să facă cute în palmă care ar fi putut să mă deranjeze. Nu sunt neapărat cele mai aerisite în schimb oferă multă protecție, atât la nivelul palmei cât și deasupra acesteia. Toată partea de palmă este construită dintr-un material mai gros și pentru un confort desăvârșit, există mai multe zone prevăzute cu gel, care nu doar că atenuează din șocurile pe care le transmite ghidonul, dar spre exemplu, dacă ai niște manșoane mai subțiri, o să strângi mai eficient de ghidon. Pe degete sunt prevăzute niște zone cu silicon, asigurând astfel o adrență mai bună pe maneta de frână și manșon, iar zona dintre degetul mare și arătător este suplimentată cu mai mult material, ca să nu devină nimic deranjant pe acolo. Pe degetul mare există un material care imită prosopul, astfel încât să ștergi sudoarea de pe frunte și de pe ochi în zilele toride. Nu în ultimul rând, trebuie să menționez că acestea nu beneficiază de nicio prindere cu arici și cataramă ci de un material elastic în zona încheieturii mâinii și de o gaică de care tragi pentru a pune mănușile pe… mâini. Ținând cont de toate aceste atribute, mănușile Northwave Spider sunt oferite pentru un preț chiar competitiv, de 159 de lei. Trecând mai departe la pantalonii Northwave Edge, aceștia sunt foarte lejeri însă nu reprezintă o alternativă pentru competițiile de enduro ci mai degrabă pentru All-Mountain sau pentru cei care nu suportă Lycra la Cross Country. Asta deoarece au o croială destul de slim, așadar n-o să arăți ca un rapper american după ce-i îmbraci. Ajustarea în jurul taliei se face cu ajutorul a două curele cu arici, una în stânga și una în dreapta, asigurând o potrivire excelentă. Ai la dispoziție două buzunare care pot reprezenta și două guri de aerisire, materialul de pe interior fiind prevăzut cu plasă – așadar când ai buzunarele deschide pe acolo intră aer lejer. Buzunarul din dreapta are dublu compartiment deși mi se pare că mai mult mă încurcă decât să ajute atunci când bag telefonul, iar un buzunar de dimensiuni generoase se află pe partea stângă – acesta poate fi închis cu ajutorul prinderii cu arici. După ce-i iei pe tine, îi închizi cu fermoar și cu două capse. Prețul acestora este de 315 lei și reprezintă o alternativă de luat în seamă pentru cei care nu vor o pereche de pantaloni grea și groasă, una pe care o pot purta și la XC, iar astfel să renunțe la Lycra. Distribuitor: BikeFun România Sursa: Freerider
  18. Sezonul de vară se termină încet și vine vremea celui de ciclocros. Bicicletele de CX au evoluat în ultima vreme, au devenit mai confortabile și nu sunt dedicate doar pentru curse extreme contra cronometru, ci unei game mai largi de utilizatori. Acest trend a fost cel care i-a determinat și pe Cannondale să lanseze ultimul lor model de CX/gravel – noul Super Six EVO! Bicicleta a apărut deja în imaginile cu Ted King din echipa Cannondale Cyclocross la cursele pe noroi din Belgia, dar de-abia acum au fost dezvăluite informații concrete despre acest nou model. Noul Super Six EVO CX/SE este o bicicletă-cameleor, fiind capabilă să se descurce pe orice, de la șoselele perfecte până la mlaștinile pline de noroi, permițând astfel să se facă loc liber în colecția personală de biciclete. Cannondale a reușit acest lucru aducând modificări bine gândite cadrului, lucrând pentru asta împreună cu sportivi cum ar fi Curtis White, Lachlan Morton, Alex Howes și Ted King, dar lista e mult mai lungă. Părerile acestora au ajutat Cannondale să modifice una dintre cele mai bune biciclete de cross din lume, Super X, care a evoluat în noul model Super Six EVO CX/SE. Designul cadrului e foarte asemănător cu cel al modelului Cannondale Super Six EVO de șosea, care s-a dovedit o cursieră excelentă atât pe asfalt cât și pe pavate. Cannondale și-a propus să dovedească viabilitatea conceptului și pe teren mai dur. Dar deși design-ul cadrului pare la fel, noul model are mai multe zone flexibile, mai ales în zona noilor seat stay-uri coborâte SAVE. Amortizarea oferită provine în mare parte din structura carbonului, proiectat să ofere o micro-suspensie cu rol de atenuare a vibrațiilor. Iubitorii de viteză vor aprecia noua bicicletă pentru design-ul foarte cursiv și curat. Iubitorii de CX vor iubi răspunsul excelent și posibilitatea de a ataca trasee dificile cu viteză mare. Coborârea seat stay-urilor a fost o modificare destul de drastică a aspectului modelului de CX de la Cannondale, însă a fost bine primit încă de la început. Cadrul a primit și tija de șa KNOT de pe Super Six EVO. Noul design e cu 35 g mai ușor decât modelul curent SAVE de 25.4 mm. Reducerea provine de la sistemul de prindere KNOT integrat. Tija e mai aerodinamică decât modelul anterior, lucru care e doar spre bine. Geometria noului Super Six EVO CX/SE nu e tocmai una specifică pentru grave. Cadrul are o furcă o idee mai înclinată. Marea modificare însă, în afară de seat stay-urile coborâte, este spațiul mai mare pentru anvelope. Modelul SE vine standard cu anvelope de 40 mm, însă e spațiu suficient pentru unele de 45 mm. Aceasta este o mare îmbunătățire pentru cei ce vor să folosească bicicleta și la altceva decât competiții pe trasee specifice de CX. Dar spațiul imens e de folos și celor ce concurează la CX deoarece se va strânge pe cadru mult mai puțin noroi. Cannondale a reușit să obțină acest spațiu imens pentru anvelope folosind același butuc 142×12 mm ca toate celelalte cursiere, însă folosește offset-ul deja clasic Cannondale de 6 mm. Practic orice roată care se dorește să fie folosită pe această bicicletă trebuie recentrată din spițe, ceea ce face practic imposibilă refolosirea unui set de roți pe această bicicletă și pe una cu standard clasic. EVO CX/SE folosește rutare complet internă, cu sistemul Switchplate specific Cannondale, care este integrat cu componentele KNOT și permite montarea oricărei combinații de componente cu cablu sau electronice. Cadrul a primit aceleași îmbunătățiri ale rutării interne ca modelul Super Six EVO Road. Prinderea de bidon are trei șuruburi, pentru a ajusta poziția în funcție de nevoi. Toate aceste modificări duc această cursieră deja clasică în domeniul aventurii. Super Six EVO CX este o echipare clasică pentru competiții de top. Unica echipare disponibilă folosește un grup SRAM Force 1X cu componente aproape integral din aluminiu, exceptând tija KNOT care e din carbon. Transmisia are rapoarte serioase care pot face față solicitărilor dure din competiție. 700 U SuperSix EVO CX Această echipare e frumoasă deoarece e extrem de simplă și de solidă. Anvelopele folosite sunt Vittoria Terrano Mix. Mărimi: 46, 51, 54, 56, 58 Culoare: Purple Haze Preț recomandat: $4,000 USD 700 U SuperSix EVO SE Super Six EVO SE e o bicicletă dedicată iubitorilor de gravel, dar care face față dacă e nevoie și traseelor de competiție de CX. Super Six EVO SE vine echipată cu componente practice și de calitate: transmisie SRAM Rival AXS 2×12, roți DT Swiss CR-1600 cu butuci DT-350 și angrenaj SRAM Rival X-Range cu foi 46/33t. 700 U SuperSix EVO SE Cadrul are fix aceiași geometrie ca modelul Super Six EVO CX și folosește aceiași tijă KNOT, aceleași axuri thru rapide și rulmenți pedalier PF-30Ai. Cele mai mari diferențe sunt transmisia 2x și anvelopele tubeless Vittoria Terrano Dry de 40 mm inclus. Cadrul Super Six EVO SE este disponibil în două culori: Cool Mint și Meteor Grey. Mărimi: 46, 51, 54, 56, 58 Culori: Cool Mint, Meteor Grey Preț recomandat: $5,000 USD Spre deosebire de alte modele noi de biciclete, Cannondale Super Six EVO CX și SE sunt deja disponibile în stoc la distribuitorii autorizați. Mai multe informații găsiți p e pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. În ultimii ani, cu precădere în ultimii 2, cei pandemici, fenomenul de bikepacking parcă a înflorit, peste tot pe glob. Oamenii au renunțat din ce în ce mai mult la curse sau la turele lor uzuale. Cicliștii, fie ei mtb-isți sau șoselari, rideri de cross-country sau enduro, din ce în ce mai mulți lasă șoselele, forestierele sau potecile să îi poarte departe, în căutarea cabenei dintre munți sau a locului ideal de pus cortul. Și la noi, fenomenul nu a rămas neobservat. Avem deja legende locale, precum Radu Diaconescu, care a reuțit să dovedească cursa de pe Drumul Mătăsii, în mijlocul Kârghistanului, dar avem și oameni care au cautat libertatea prin peisajele de vis ale României. După ce anul trecut am descoperit sudul extrem al Dobrogei, pe tura de bikepacking București – Călărași – Vama Veche, anul 2021 am vrut să îl dedic enduro bikepacking-ului. Împreună cu Petre Paraschiv și Adi Cârstinoiu, am ales o tură ce ne-a purtat adânc în zona sălbatică dintre Iezer și Piatra Craiului. Urmează povestea enduro bikepacking Iezer – Papusa – Piatra Craiului Ziua 1: Urcarea Vârfului Păpușa și potecile pierdute din Cascoe Traseul, pornind din Rucăr, urcând pe vechea strategică până la izvorul Argeșelului și cucerind Vf Păpusă, ne-a purtat pe superbele muchii ale Iezerilor. Am admirat vechile stâne abandonate, mici amintiri ale prezenței umane, fiecare cu propria poiană, locuri unde zmeura, murele și urzicile mari de august târziu au recâștigat ceea ce era, cândva, al omului. Urcarea este lungă, pare că te duce peste nori, deasupra muntelui în sine. Una dintre nenumăratele stâne de pe urcare Fiecare poiana ascundea o clădire veche Peste tot numai oportunități de poze Urcarea pe drumul către Vf. Păpușa Cele câteva stâne încă folosite sunt păzite de câini. La ce priveliști sunt pe acel forestier, la cum se desfășoară în fața ta culoarul Rucărului, dealurile cu poienile pitorești ale Dragoslavelor, sau profilul taios al Crailor, la toate acestea ai parcă impresia că acei câini păzesc priveliștea, nu oile rătăcite pe munte, sau cei câțiva porci ce se bălăcesc și strică izvoarele. Pentru că așa pare, că odată ce ai ieșit din pădure și te apropii de golul alpin, muntele te primește în altă lume, un tărâm unde brazii tineri s-au adunat în cete mici, unde cele câteva stâne de piatră au devenit casele de vară ale țiganilor din zonă, iar aceștia cutreieră forestierele în căruțe trase de cai vânjoși, mereu căutând zmeură, afine și mure. Ca și noi, de altfel, oprind la fiecare crâng, bucurându-ne de roadele muntelui în luna august. Petre în tufa de zmeură Muchia Craiului Poienile de deasupra Rucărului Vârful a venit greu. Când drumul cotea încet spre stângă, ocolind izvorul Argeșelului, noi am ținut poteca în sus, mergând pe urmele enduristilor, către Păpușa. Push bike, mult, pe o muchie ce ascunde prag după prag, de parcă îți refuză atingerea vârfului fără trudă. Am ezitat la intrarea pe curba de nivel spre poteca de la 4 Munți, ce ducea către Sătic. Păpușa era în nori, iar noi eram obosiți, însă altul era planul, așa că am continuat urcarea. În vârf am savurat ce mai aveam prin traistă, senvișuri, ciocolată, cola. În față, poteca spre Cascoe începea să prindă contur. Spre vest, căldarea Iezerului primea razele răzlețe ale soarelui. Iar înapoi, isprava noastră, urcarea din Rucăr, ne amintea de ce ne place atât de mult să suferim. ZÂmbetele de la Păpușa Petre, după ce a ajuns în vârf Panorama urcării pe care tocmai ce o terminasem Căldarea Iezerului Coborârea pe Cascoe După vârf, muntele ne-a provocat fizicul, răbdarea și voința, în timp ce ne luptam cu puținele rămășițe ale vechii poteci de pe Cascoe. Traseul, unul ce ar putea fi o referință pentru enduro/downhill la noi în țară, a fost predat din nou naturii. Pășunile alpine, pline de smocuri, ne-au lucrat brațele și umerii, fiecare metru fiind o luptă să rămâi pe bike, fiecare smoc trecut o mică cucerire. Ora târzie ne apăsa, apusul venind parcă prea repede pentru ce ne-am propus noi să facem în acea zi. La capătul pășunilor alpine, o stână, ciobanii trâgănd oile la muls, cânii parcă prea leneși să ne dea atenție. Un cal rămăsese în urmă să păzească structura de lemn, câteva vaci pășteau liniștite la liziera brazilor. Noi, debusolați, obosiți după 3 kilometri cuceriți metru cu metru (carry bike la vale, chiar și prin jnepeni), priveam marginea pădurii, încercând să deslușim o intrare pe vechiul marcaj. Unul dintre ciobani, într-o română (mult spus) stâlcită, ne-a arătat intrarea, în aceeasi manieră în care o busolă îți arată direcția. Urma doar să ajungem la brazi și să deslușim intrarea. Poteca era veche, cu multă căzătură și brazi mici crescuți pe ea. Și „în cap”, abruptă și în praguri. Nu aveam de ales, am dat-o înainte, rădăcină după rădăcină, prag după prag. Pe jos era acel amestec de pamânt negru de munte cu ace uscate de brazi, cu aderență perfectă. Iar secțiunile de câteva zeci sau sute de metri dintre brazii căzuți, pe care ne dădeam, ne însâmânțau în minte ce linii ar fi putut fi aici, cu puțină amenajare. Poiana din piciorul Cascoe Toată coborâra am avut Craii în față, luminați la apus Stâna de pe Cascoe Adânc în pădure, când Munții Noștri ne-a dus greșit, iar Garminul cauta cu greu semnal, am găsit un izvor. Iar 20 de metri mai jos, un polonez, singur, urcând pieptiș muntele, echipat să petreacă noaptea pe creastă. Ne-a întrebat dacă acela era drumul spre Păpușa, pentru că pierduse poteca și din vale urcase numai printre copaci, pieptiș. Ne-am minunat de lipsa lui de frică, i-am explicat că mai avea de mâncat câteva pâini pănă în vârf, iar câinii de la stână și urșii puteau să îi facă drumul mult mai greu. Ne-am salutat, iar noi am dat-o din nou la vale. Potecile vechi, într-un final, au dat la o poiană, unde cândva era un caton forestier, și el uitat în munte. Drumul ce ducea la el fusese săpat de viituri, iar acum era mai mult un mic canion, amestec de pietre mari de calcar, nisip și bușteni putreziți, totul flancat de zmeură și urzici. Liniile de coborât le distingeam cu greu, iar orice ocolire se lăsa inevitabil cu un fel de urticarie pe mâini și picioare. Serpentinele păreau nesfârșite, abrupte, parcă mergând în adancul pâmăntului. Ora târzie amplifica graba noastră de a coborî. Momentul întâlnirii cu drumul spre Pecineagu a fost o mână divină. Am făcut dreapta, iar puțin mai jos am dat chiar peste mici tabere de rulote, familii pornind focul de tabără sau luând cina. Era deja 8.30 seara când am traversat Dâmbovița și am început urcarea spre Garofița Pietrei Craiului. Petre era frânt, își calcula, cred, fiecare pedală, Adi trăgea și el înainte, tăcut. Au fost unii dintre cei mai lungi 2 km din câți am făcut eu. Însă, cu ultima lumină a serii, în față, am prins culoarea roșie a acoperișului cabanei. Iar în fața ei, singurii doi drumeți cazați cu noi în acea seară, un el și o ea, admirau Craii și cântau, perfect, la chitară. Spuneți-mi voi, că universul nu știe să te răsplătească pentur truda ta. Înainte de a intra, am pus berile la rece în râu, apoi am ales priciurile, am făcut duș și ne-am pregătit mâncarea. Băieții aveau toate ingredientele pentru o câmpenească, șuncă, brânză de burduf, ceapa, mâncare de fasole. Eu, mai conștient la greutatea rucsacului, am pregătit un plic cu adventure food, paste bolognese. Nu au lipsit nici butelcuțele de țuică, care, alături de bere, au fost marea răsplată a zilei, asta după ce le-am cărat în rucsac toată ziua. Am adormit ascultând chitara prin geamul ușor deschis, cu gândul la ziua ce urma (despre care vă voi povesti data viitoare). Traseul turei descrise mai sus îl găsiți la profilul meu de Strava, aici. Câmpeneasca de seară, acompaniată de puțină țuică, bere și acorduri de chitară. Sursa: Freerider
  20. Cei ce doresc un gravel bike progresiv, cu pedigree de cel mai înalt nivel însă fabricat din aluminiu, au acum o nouă versiune de luat în considerare. Noul BMC URS AL aduce geometria exactă și comportamentul modelului URS din carbon la un preț mai accesibil, cu cadrul in aluminiu. Modelul BMC URS are numele inspirat chiar de unde ni se pare nouă, din numele latin al animalului masiv Urs, dar e și o prescurtare de la unrestricted. Modelul din carbon URS a fost lansat în vara lui 2019, fiind prima încercare a mărcii BMC în lumea gravel, deși aveau deja ani buni de experiență în domeniul ciclocrosului. Cadrul URS din carbon conține elementele de design elegante BMC și are o suspensie de 10 mm fără pivot, obținută prin tehnologia MTT – Micro Travel Technology. MTT în pereche cu noua geometrie gravel+ anunțată de BMC, prinderi de aripi, rutare internă pentru dinam, toate fac ca modelul URS să fie unul de succes în domeniul său. Versiunea URS din aluminiu păstrează majoritatea elementelor celei din carbon, în afară de preț. O bicicletă completă din aluminiu e cu 1300$ mai ieftină decât cadrul URS 01 neechipat (URS AL THREE costă 2099$ iar cadrul URS 01 costă 3399$). Chiar dacă modelele din aluminiu nu au chiar toate elementele de succes ale modelului din carbon, inclusiv suspensia MTT care lipseșe, acestea au aceiași geometrie, aceleași prinderi și aceiași furcă. Cadrul premium din aluminiu vine cu toate elementele unui gravel bike modern: frâne pe disc, rulmenți pedalier PF86, prinderi de accesorii pe toptube, prindere tripă pe seat tube, prinderi duble pe brațele furcii, rutare internă și prinderi ascunse de aripi și portbagaje. Frânele au etrieri flat mount, cu discuri de 180 mm în față și 160 mm în spate pe toate mdoelele. Este folosit ax de 12×100 mm în față și 12×142 mm în spate, roțile vor fi ușor de procurat dacă se dorește un upgrade. Spațiul pentru anvelope e foarte bun, cu spațiu pentru anvelope de 45 mm chiar și cu aripi complete montate. La fel ca modelul URS carbon, versiunea din aluminiu folosește o protecție de cadru pe downtube, furcă și dropout-ul furcii – destul de incomodă în caz de pană. Dar sunt evitate pagubele produse de pietrele care lovesc zonele expuse ale cadrului la viteză mare. Spre deosebire de URS ONE, cadrul URS AL nu e compatibil doar cu transmisii 1x. URS AL vine în două versiuni 1x (URS AL ONE și URS AL TWO) dar și una cu transmisie 2x GRX 400 (URS AL THREE). BMC URS folosește o geometrie denumită Gravel+ pentru a oferi control și răspuns potrivit pentru pedalat agresiv în afara drumurilor amenajate – cum ar fi pe single track. Geometria folosește un toptube lung, wheelbase mare, pipă scurtă și unghi al furcii mici, similare cu modificările aduse la ultimele modele de MTB de la BMC. Inginerii BMC au încercat să creeze o bicicletă care să se comporte bine pe gravel, single track virajat și teren tehnic. URS ONE s-a comportat excelent în aceste situații, așa că foarte probabil URS AL se va ridica aproape la același nivel. www.schoenauer.co URS AL vine în trei versiuni de echipare. Modelul de top URS ONE e echipat cu transmisie SRAM APEX 1 și roți DT Swiss C1850 Spline. URS TWO vine cu Shimano GRX 600 1x iar URS THREE vine cu transmisie 2x GRX 400. Toate versiunile vin cu anvelope WTB Riddler tubeless de 45 mm. BMC URS AL ONE: $2599 BMC URS AL TWO: $2299 BMC URS AL THREE: $2099 Momentan BMC URS AL nu e disponibil în magazinul online al producătorului, așa că pentru a pune mâna pe unul, va trebui căutat momentan în stocurile distribuitorilor autorizați. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. Deși pe piață există o mulțime de tipuri de biciclete, puține dintre ele pot face față la aventuri adevărate în șa. Ritchey Ascent este însă o bicicletă gata să te însoțească în cele mai sălbatice locuri. De-a lungul anilor, modelul și-a păstrat spiritul de aventură, însă ultima sa versiune e și mai performantă, cu spațiu pentru anvelope foarte mari și cu posibilitatea de a transporta o mulțime de bagaje. Cele mai mari modificări ale cadrului sunt la axurile roților. Acestea respectă acum standardul Boost, butucii mai lați permițând și spațiul pentru anvelope mai late. Ultima versiune a cadrului Ascent permițea montarea de roți de 27.5 sau 29, însă la mărimea 29 era posibilă montarea de anvelope de până la doar 40 mm. Acum se pot monta anvelope atât de 27.5×2.6 cât și de 29×2.6! Cadrul e construit din tuburi triplu trase, călite la cald Ritchey Logic, cu suduri TIG. Acesta are o mulțime de puncte de prindere, incluzând un set de trei pe downtube și câte unul tot de trei pe fiecare braț al furcii, asta pe lângă prinderile clasice de portbagaj, aripi și dinam de pe furcile din oțel. Cadrul e compatibil cu angrenaje 1x sau 2x, folosește rulmenți pedalier filetați de 73 mm, tijă de șa de 27.2 mm prinsă cu colier extern iar urechea de schimbător se poate înlocui. Greutatea cadrului e de 2400 g în mărimea L, fără axul thru de 12×148 mm iar furca are o greutate de 1125 g cu gâtul drept de 1 1/8 netăiat și fără axul de 15×110 mm. Cadrul e oferit în 4 mărimi, prețul lui Ascent fiind de 1299$, în care sunt incluși cuveții WCS și axurile roților. Cadrul e deja disponibil. Caracteristicile cadrului Material: tuburi Ritchey Logic triplu trase, tratate la cald, sudate TIG Prinderi de portbagaje și aripi Headtube ultra-lejer forjat și prelucrat mecanic, drept, de 1 1/8 Cuvete WCS incluse (superioară de IS42/28.6 – 16mm grosime | inferioară de IS42/30) Butuc BOOST 148mm cu ax thru de 12 mm din aluminiu inclus Ureche de schimbător demontabilă din inox Seat tube de 27.2 mm cu inel de prindere înlocuibil, cuplul maxim de strângere 6Nm Dimensiune clemă prindere schimbător față: 28.6mm (cuplu maxim: 2.5Nm) – nu e inclusă Rulmenți pedalier: 73mm – filet englezesc Compatibil cu angrenaje 1X sau 2X, este necesar schimbător față tip side swing Dimensiuni maxime angrenaj – simplu: 38t / dublu: 36/24t Rutare cabluri complet externă, cu cămașă completă Prinderi de bidon: 2 Prinderi suplimentare sub downtube Caracteristicile furcii Furcă din oțel Ritchey cu prinderi polivalente pe brațe plus prinderi de portbagaj, aripi și cu port filetat în coroană Gât drept de 1-1/8″ Standard BOOST 110mm (ax thru de 15mm din aluminiu inclus) Lungime gât netăiat: 300mm Distanță ax-coroană: 435mm Rake/Offset: 52mm Greutate maximă a bagajelor: 3kg pe fiecare parte Compatibilitate anvelope Compatibilitate roți și anvelope de până la: 27.5″ x 2.6″ or 29″ x 2.6″ (în funcție de modelul jantei) Dimensiune maximă în cadru: 78mm Dimensiune maximă în furcă: 78mm Compatibilitate frâne Prindere de etrier post mount: disc maxim de 180mm în față / 160mm în spate Detalii Mărimi disponibile: S / M / L / XL Greutate cadru: 2400g (mărimea L, fără ax) Greutatea furcii: 1125g (cu gât netăiat, fără ax) Culoare disponibilă: Sierra Red Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  22. Noua cursieră aero Ultra SL de la Ribble are forme aerodinamice cu care deja ne-am obișnuit, însă ei spun că ceea ce o face mai performantă este sistemul de integrare. Ribble consideră că noua Ultra este cea mai aerodinamică bicicletă de șosea care a existat vreodată. Ce e sigur e că e cea mai rapidă bicicletă făcută de Ribble vreodată. Principalul responsabil pentru acest lucru este noul cockpit integrat Ultra Bar, cu forme exotice și curbate. Forma generală a noului model Ribble Ultra SL arată în mare parte ca orice altă cursieră aero modernă de pe piață, împărțind multe elemente cu modelul de triatlon Ultra Tri Disc al aceluiași producător. Tuburile cu profil aerodinamic alungit NACA, coroana furcii integrată cu downtube-ul, bidoanele ascunse în spatele downtube-ului, seatstay-urile coborâte, tija de șa alungită cu prindere ascunsă și cuveții integrați cu rutarea cablurilor complet internă sunt elementele de bază care dau performanța acestei cursiere. Ribble spune că unicitatea bicicletei lor este dată de procesul de proiectare a acesteia. Încă de la începutul proiectului Ultra Road, proiectarea virtuală CFD a avut ca scop calcului fluxului de aer împreună cu un ciclist virtual, pentru a obține rezultate realiste. Apoi, odată ce au fost stabilite conceptele de design, au fabricat prototipuri prin imprimare 3D pe care le-au testat în tunelul aerodinamic împreună cu un ciclist. În final, au produs prototipuri realiste, ce au fost testate pe șosea și pe velodrom pentru confirmarea performanțelor și în mediul real. Procesul a prioritizat o soluție aerodinamică mai completă, cu performanțe cu adevărat realiste pe șosea, indiferent dacă e vorba de un profesionist ce rulează cu 47 km/h sau un amator care rulează cu 35 km/h. Cel mai remarcabil element al noii Ribble Ultra SL este cockpit-ul integrat și optimizat ergonomic Ultra Bar. Combinația în curs de patentare de pipă și ghidon a fost dezvoltată nu doar pentru a scădea rezistența aerodinamică, ci și pentru a regla fluxul de aer din jurul ciclistului. Ribble spune că ghidonul curbat puternic reușește foarte bine să taie prin aerul din fața ciclistului. Apoi acesta creează o zonă de rezistență aerodinamică minimă în care stă ciclistul, direcționân turbulențele în jurul ciclistului pentru a îmbunătăți și mai mult fluxul de aer. Ribble nu a publicat greutatea sau dimensiunile reale ale noului ghidon aerodinamic din carbon, spunând doar că acesta e foarte ușor și foarte rigid, cu rutare internă completă, prindere directă pentru accesorii și drop-uri cu formă ergonomică. Ribble a publicat documentele detaliate ale producției noii Ultra în format pdf pe pagina lor, pentru cei ce vor să intre în detalii amănunțite. Este suficient însă de amintit că noua bicicletă completă Ultra SL R salvează 75 de secunde la o tură de 40 km cu viteza de 35 km/h sau 61 de secunde din aceiași 40 km la 47 km/h în comparație cu modelul lor de cursieră standard Endurance SLR. Asta înseamnă în jur de 3 minute la o tură de aproximativ 100 km! Cursiera aero Ribble Ultra SL vine cu ghidonul curbat Ultra Bar la modelul Ultra SL R, dar vine și cu ghidon aerodinamic cu aspect mai tradițional pe versiunea Ultra SL. Ambele versiuni folosesc același cadru din carbon monococă, fabricat din fibre hi-mod Toray T1000/T800, disponibil în 5 mărimi standard, între XS și XL. Momentan, ghidonul Ultra Bar nu e disponibil și separat. Versiunea Ultra SL R este disponibilă sub formă de kit cadru cu furcă, ghidon, cuvete, tijă și ax pentru ambele roți la prețul de 2915 Euro. Bicicletele echipate complet Ultra SL R încep de la 4175 Euro în varianta cu Ultegra mecanic, 6410 Euro în varianta cu Ultegra Di2 și roți cu 3 spițe sau 7090 Euro în versiunea cu Dura-Ace Di2 și roți profilate ENVE. Greutatea bicicletelor complete începe de la 7.6 kg în mărimea M. Este posibilă personalizarea echipării dar și a culorii cadrului, pe pagina Ribble. Bicicletele complete sunt disponibile deja pentru precomandă, unele dimensiuni de cadru fiind disponibile din octombrie 2021, dar unele versiuni fiind programate doar pentru luna mai 2022. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  23. Canyon Lux Trail e un MTB conceput să fie nu doar ușor și rapid ci și capabil. Bicicletele moderne de XC sunt cu siguranță capabile, mai ales în comparație cu modelele vechi, dar cele de downcountry joacă în altă ligă. Ligă la care a aderat și Canyon cu noul Lux Trail. Era simplu pentru Canyon să echipeze modelul Lux pur și simplu cu o furcă cu cursă mai lungă și componente specifice și să spună că a lansat un model de trail. În schimb, Canyon a reproiectat totul și a conceput un nou triunghi principal. Acest lucru a fost făcut pentru a obține un reach mai lung la toate mărimile, dar și pentru a adapta geometria la cursa mai lungă a suspensiei. Rezultatul e o bicicletă mai lungă și cu unghi mai mic al furcii decât cea originală, cu un reach mărit cu aproximativ 20 mm la fiecare mărime, unghiul furcii de 67.5 grade și cel al tijei de șa de 74.5 grade. Geometria vine împreună cu pipa de 60 mm și cu ghidonul de 760 mm, pentru o poziție mai agresivă, dar adaptată și pentru XC. Cursa suspensiei a fost crescută la ambele roți, cu o furcă de 120 mm și o cursă spate de 110 mm. Lux Trail a primit de asemenea și furcă mai solidă, dar totuși ușoară: există variante cu RockShox SID de 35 mm sau Fox StepCast 34. Suspensia spate e asigurată fie de un RockShox Deluxe Ultimate RMT, fie de un Fox Float DPS Factory RMT, ambele cu blocaj de pe ghidon care acționează cu un singur click. În spate, Lux Trail folosește același triunghi ca modelul Lux. Asta înseamnă stay-uri flexibile, fără pivot la joncțiunea seatstay-ului cu seat tube-ul, pentru o greutate redusă. Bicicleta folosește în continuare suspensia Canyon Triple Phase, concept denumit după cele trei zone de interes: amortizarea obstacolelor mici, stabilitate la mijlocul cursei și progresivitate la finalul acesteia, pentru a controla loviturile puternice. Din punct de vedere al terenului recomandat, Lux Trail intră în categoria 3, alături de modelele de trail cu cursă mai lungă. Ruperea toptube-ului prin lovirea cu ghidonul sau manetele de schimbător/frână după un accident e un lucru neplăcut pentru oricine. De aceea Canyon a montat și sistemul IPU (Impact Protection Unit) care face această situație imposibilă. Pe gâtul furcii e montat un sistem de cleme de blocare ce nu permite ghidonului să lovească cadrul. Lux Trail include și probabil cel mai ușor chainguide din lume, care are doar 3.7 g. Este o greutate infimă adăugată pentru a asigura imposibilitatea căderii lanțului de pe foaie. De fapt, cu șurub cu tot, sistemul adaugă 8.7 g bicicletei. Un alt element de remarcat este configurația bidoanelor de apă. Se pare că toate mărimile au loc pentru două bidoane în triunghiul principal, fiind spațiu suficient pentru bidoane de dimensiuni destul de mari. Chiar și cu două bidoane pe cadru, mai e loc în acesta de gentuțe de transport. O diferență mare între bicicletele de downcountry și cele de trail e că primele încearcă totuși să fie extrem de ușoare. Față de Lux, modelul Lux Trail are un cadru mai greu cu doar 30 g, datorită lungimii mai mari, cântărind 1905 g în mărimea M. Canyon se străduiește să reducă greutatea cu fiecare gram acolo unde se poate. Bicicleta completă are o greutate de 12.43 kg în versiunea Lux Trail 7 și mărimea L, incluzând aici și un set de pedale Crankbrothers Candy 3, suporturile de bidon Canyon Sideloader care au împreună 100 g și lichidul de etanșare din anvelope. Canyon a anuțat o greutate a bicicletei complete de 11.7 kg. Cel mai ușor model e Lux Trail CF9 Emily Batty Ediition, cu o greutate de doar 10.9 kg. Pentru a păstra rutarea internă simplă, cadrul are tuburi interne pe toată lungimea, care permit cablurilor și cămășilor să iasă ușor pe partea opusă. Pe spate se regăsește și aici axul thru cu quick release Quixle, ambii butucii fiind în standard Boost. Anvelopele recomandate sunt de 2.4 în față și 2.35 în spate, pe jante de 30 mm. Cadrul include cuveți ZS44/IS52 și rulmenți pedalier pressfit. Lux Trail va fi disponibil în patru echipări, toate disponibile global. Prețurile încep de la 3999$ pentru modelul Lux Trail CF 6 cu Shimano SLX și suspensii Fox și ajunge la 6999$ pentru modelul Emily Batty Edition echipat cu Shimano XTR. Lux Trail CF 7 va costa 5299$ iar CF8 va fi 6299$. Pentru mai multe informații și pentru comenzi, vizitați pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. Nu întotdeauna planetele se aliniază și nu totul iese ca la carte de fiecare dată. În iulie, Dan Atherton s-a ales cu o accidentare urâtă, după ce a încercat “The Knife Edge”, un nou edit spectaculos în care coboară pe bicicletă o custură (Creastă montană, ascuțită, stâncoasă, îngustă și dantelată în forma unei lame de fierăstrău, de obicei între două căldări glaciare), în Dinas Mawddwy, Țara Galilor. După ce a avut mai multe duble reușite, traversând chiar de mai multe ori întreaga custură, ulciorul s-a spart… Dan Atherton s-a ales cu 11 oase rupte, un plămân perforat și două săptămâni de spitalizare. Acum este în recuperare, iar prin clipul de mai jos ne transmite că nu toate aventurile sunt fascinante și se termină cu bine. Mai există și greșeli, pe care trebuie să ți le asumi. Sursa: Freerider
  25. Odată cu apariția acestui nou segment al bicicletelor, cele gravel, o serie întreagă de produse au fost scoase pe piață, aparent „speciale” pentru gravel. Dacă nu știai încă ce este gravel-ul, această bicicletă eu o numesc „cursiera de off-road”, practic un ciclocros cu geometrie „îndulcită”, prietenoasă cu turele lungi, confortabilă. Merida a fost printre primele mărci din lume care a lansat biciclete gravel, modelul fiind denumit Silex. Odată cu această bicicletă, au început să apară și colecțiile dedicate acestui segment, cum ar fi gențile/coburii pentru gravel și, desigur, echipamentul, hainele. În cazul de față vorbim despre noul tricou și pantalon denumite simplu Merida Gravel, și acestea „speciale” pentru gravel. Însă trebuie clarificat din start că nu se întâmplă absolut nimic cu ele, nu se strică, nu se sparg, dacă le folosești “greșit” pe un mtb sau cursieră. Sunt perfect „compatibile”. Acestea fiind spune, haideți să vedem ce înseamnă mai precis echipamentul Merida Gravel pentru că, spre deosebire de echipamentul obișnuit, mulat, de bicicletă, pe care îl cunoaștem, acesta vine totuși cu câteva noutăți interesante. Le pot numi chiar îmbunătățiri utile. Merida Gravel – tricou „close fit” Tricoul Merida Gravel este, pe scurt, absolut superb. Nu mă refer neapărat la înfățișare, care nu este deloc rea, ci la confort și utilitate. În primul rând materialul – este un simplu poliester (plastic), dar țesut în așa fel încât se simte ca cel mai moale și confortabil bumbac pe care l-ai pus pe piele vreodată în viața ta. Este absolut superb. Este țesut în așa fel încât dă impresia de cea mai fină lână Merino. Sunt cu adevărat impresionat de material în primul rând și apoi de potrivire. Acest poliester are și proprietatea de a muta transpirația de la nivelul pielii spre partea exterioara a tricoului, caracteristică ce ajută la evaporare și răcire bună a corpului tău în timpul pedalării, chiar și pe vreme foarte caldă, așa cum am aflat în tura făcuta pe Colinele Transilvaniei. Tricoul Merida Gravel mai vine cu o particularitate interesantă, faptul că, spre deosebire de echipamentul clasic de ciclism, pe care îl știm a fi mulat, acest tricou este mai larg, dar nu ca un tricou obișnuit din bumbac. Croiala este „close fit”, în sensul că stă apropiat de corp însă fără să-l strângă. Pe mine s-a potrivit absolut perfect. În partea de sus, tricoul este echipat cu fermoar. Acesta este scurt și, recunosc că mi-ar fi plăcut să fie măcar trei sferturi, dacă nu chiar pe întreaga lungime. În acest fel, cu fermoar scurt, ești limitat la câtă ventilație primești atunci când îl desfaci. În partea de sus, fermoarul se „parchează” într-un buzunăraș, pentru a nu te ciupi de gât când tricoul este complet închis. La fel ca la un tricou obișnuit de ciclism, și la Merida Gravel avem la spate trei buzunare. Le cunoaștem, sunt foarte utile, însă aici, datorita particularității echipamentului Gravel, mai precis faptul că tricoul nu este mulat și strâns jos, în jurul brâului, dacă pui obiecte în aceste buzunare – portofelul, telefonul, acestea vor atârna mai tare decât în cazul tricourilor clasice de ciclism care, în dreptul brâului, au și o bandă de silicon, al cărei rol este să țină tricoul la locul lui, chiar dacă pui acolo obiecte mai mari. Echipament Merida Gravel – pantalonii cu bazon Și pantalonii Merida Gravel sunt deosebiți, puțin altfel decât obișnuiții pantaloni cu bazon pentru bicicletă. Și aceștia sunt mulați, dar parcă strâng mai tare decât cei normali. Iar asta fără să fie o măsură mai mici. Pur și simplu oferă mușchilor și compresie și susținere. Este un lucru bun și de ajutor la turele lungi. Însă diferența principală vine de la buzunarele amplasate pe laterale. Sunt excelente, extrem de utile și sincer, nu înțeleg de ce nu au toți pantalonii mulați buzunarele astea? Sunt mari, încăpătoare, elastice și estetice, mulate. Absolut perfecte pentru telefon, să-l ai la îndemână pentru poze, dar poți pune cam orice este plat aici, de la geluri energizante și batoane, la… batistuță. Materialul din care sunt fabricați este 72% poliamidă și 28% elastan. Pantalonii dispun de o construcție clasică, cu bretele, însă și acestea sunt mai interesante, fiind perforate, pentru ventilație mai buna. Spatele este mic și oferă la rândului lui ventilație foarte bună. Bazonul este, și acesta, confortabil. Este alcătuit din patru straturi care susțin bine greutatea ta. Este special gândit să ofere stabilitate foarte bună pe distanțe mari. La ture de peste 100 km, cu porțiuni destul de lungi de off-road, am stat foarte bine și nu am simțit nevoia ca pe final de tură și de zi, să stau mai mult ridicat din șa decât așezat. Concluzie echipament ciclism Merida Gravel Per ansamblu, sunt extrem de mulțumit de acest „nou” tip de echipament. Și tricoul și pantalonul sunt de nota 10. La tricou cel mai mult mi-a plăcut materialul moale și confortabil, iar la pantaloni buzunarele laterale. Nici din punct de vedere al prețului nu stau rău. Deși nu sunt cele mai ieftine, pentru acest nivel de calitate și confort, foarte apropiat de premium, prețul este competitiv, când te uiți la produse similare de pe piață, precum Northwave sau Castelli. Importator: BikeFun Specificații: Tricou Merida Gravel Croială: sportivă, close fit Trei buzunare la spate Fermoar scurt Material: 100% poliester Măsuri: XS-XXL Culori: Turmeric (maro / galben închis); Sumac (mov / cărămiziu închis); Grey pepper (gri) Preț la data recenziei: 329 lei Pantalon Merida Gravel Cu bretele Două buzunare laterale Susținere și compresie musculară Material: 72% poliamidă și 28% elastan Măsuri: XS-XXL Culori: Turmeric (maro / galben închis); Sumac (mov / cărămiziu închis); Grey pepper (gri) Preț la data recenziei: 419 lei Sursa: Freerider
×
×
  • Creează O Nouă...