Caută în comunitate

Buna ziua la toata lumea! Ma numesc Viorel si tocmai mi-am achizitionat o ''motocicleta'' si as avea cateva intrebari ca sunt cam nou la chestiile astea. Cred ca ar trebuii sa va spun intai povestea cu achizitionatul motocicletei si de ce am eu anumite griji legate de chestia asta. Modelul este un First Bike de prin 2012 produs (vedeti imaginea mai jos) dar, aici e un dar mare :).Ea originala a fost moped asa este trecuta si acuma in CIV-ul ei, tin sa mentionez ca am cumparato de la varul meu care la randul lui a cumparato de la cineva din Timisioara.Ziceam originala pt ca din ea sa scos motorul original si sa pus unul mai puternic (100cm cubi).Banuiesc, ca primul propietar a cumparato ca si moped si dupa ce a inregistrato ca si moped, ia schimbat motorul. Intrebari care ma ingrijoreaza un pic momentan : Daca ma opreste politia si-mi verifica, actele, asi putea sa dau de belele ? Isi pot da ei seama ca nu este de 49cm cubi (moped, cum este ea trecuta in acte) La ea am certificatul de identitate si asigurarea care expira peste cateva zile. Mai trebuie sa detin alte acte ? Daca merg sa-mi fac alta asigurare, cu ce documente trebuie sa ma prezint ? Are 4 viteze si nu are ambreiaj (trebuie doar sa las de acceleratie sa pot schimba viteza) Vreau sa precizez ca seria sasiului corespunde cu cea din acte si in continuare este trecuta pe numele primului propietar.Pot avea probleme din cauza asta ? De ce seria sasiului se trece in acte si nu seria motorului ? Trebuie neaparat sa fie trecuta pe numele meu, chiar daca am permis ? Mi sa mai zis ca trebuie platit impozit....? Va rog frumos sa-mi raspundeti ca eu saptamanile astea fac scoala pt cat. A si oarecum nu as vrea sa o fac degeaba. Momentan nu-mi mai vin in minte alte intrebari dar daca, credeti ca ar trebuii sa stiu si altceva despre chestiunea asta, va rog... Va multumesc anticipat!

Salut tuturor, Ma adresez la voi ca sa va cer opinia ce motocicleta sa-mi cumpar. Am avut un Honda CBR 600F3 (fabricatie 1996), timp de 3 ani, dar anul trecut am vandut-o, si acuma as vrea sa cumpar iarasi ceva motocileta, tot sport dar ceva mai nou, si de aceea as vrea sa stiu cine ce experienta are cu anumite modele, care ar fi mai bun pe carburatie sau pe injectie? Bugetul ar fi cam pana in 2000 de euro, si m-am uitat la niste modele tot de 600, gen Yamaha R6, CBR 600F4, Kawasaki ZX6R sau eventual Suzuki. Am auzit multe despre acestea, dar vreau sa aud si niste opinii de la detinatorii acestor modele. Unii zic ca la R6 sunt probleme cu cutia de viteze Deltabox 2, altii zic ca la F4 sunt probleme cu injectoarele, deci fiecare model are problemele lui specifice. Ce imi recomandati, care este un model fiabil, si cam pana la ce numar de kilometrii merita cumparat, ca am gasit unele la 60-70de mii de kilometrii, ceea ce ii mult deja la o motocicleta. Nu trebe sa fie neaparat de 600, poate sa fie si cu motor mai mare, dar se simte ceva diferenta intre 600-750? ca intre 600 si 1000 este deja diferenta. La impozit si asigurare este mare diferenta? Astept opiniile si sfaturile voastre.

Buna, vreau sa-mi aduc motocicleta Honda Hornet 2007 din Messina - Sicilia in Timisoara. Cunoasteti vreo metoda de a face asta? As fi recunoscator si pentru niste date de contact. Multumesc anticipat.

Am vazut ca notiunea de motovlog nu este asa de raspandita in Romania, asa ca m-am gandit sa-mi deschid un canal de youtube, prin care o sa incerc sa fac cunoscut termenul de motovlog. Decizia am luat-o din doua motive: 1. urmaresc multi motovloggeri straini si imi place foarte mult ceea ce fac. 2. mi s-au intamplat destul de multe faze prin trafic in care (din neglijenta mea sau a altor participanti la trafic) puteam sa-mi rup vreun picior, o mana, un gat. si am zis ca trebuie sa am o dovada in caz de accident (bat in lemn) Mi-am impartit canalul in 3 serii: 1. Motovlog - aici vorbesc despre ce ma taie pe mine capul. subiecte de actualitate sau nu, urlu, tip, fac misto. 2. Prin Trafic - aici este un rezumat saptamanal cu faze din trafic la care iau parte. NU POSTEZ NUMAI GRESELILE ALTORA. Postez toate fazele ce mi se par mie interesante si comentez pe ele. Greseli din trafic (ale mele sau ale altora), faze amuzante, cum zice si seria, Prin Trafic uatafac si atat. 3. Creatii, teasers, meet up-uri, etc. Aici intra ce nu intra in seriile de mai sus. Acum, subliniez si sper sa fiu inteles de toata lumea. Nu sunt un motociclist profesionist, nu sunt un sfant pe strada, si nici nu incerc sa demonstrez ceva anume. Imi place sa ma plimb cu motocicleta, imi place sa editez videouri (chiar daca nu-mi prea iese), si imi place sa impartasesc cu altii trairile mele. Va salut, si vizionare placuta! https://www.youtube.com/nakeddudehh

Salut! Vreau si eu o parere de curand am obtinut permmisul de conducere cu categoria A1 (motocilcete pana la 125cc cu 11kw) Vreau sa imi spuneti si mie ce motocicleta as putea sa achizitionez sa ma tina macar 1 an avend in vedere ca nu am decat un maxim de 1000E. Multumesc anticipat!

Dacă ai crezut vreodată că ai instincte şi reflexe de pisică, poate ai dori să arunci o privire la ce a făcut acest motociclist după ce a avut un accident pe vreme ploioasă, iar prietena lui era pasageră. Chiar dacă mersul pe ploaie cu motorul nu este chiar recomandat, uneori s-ar putea să nu ai de ales. Atunci când protagonistul nostru s-a aflat în ceastă situaţie, ce putea fi mai urât s-a întâmplat: a căzut şi, în loc să se panicheze, a fost capabil să rămână raţional şi să o tragă şi pe prietena sa din calea pericolului.

SMURD a achiziționat o escadrilă de motocilete care să intervină rapid la locul unde s-a produs un accident rutier, mai repede decât este posibil în prezent, mai ales la orele de vârf. Pentru un moment, motocicletele vor fi folosite doar în București, dar pe viitor astfel de mijloace de transport vor fi folosite și în marile orașe ale României, printre care și Cluj-Napoca. SMURD deţine momentan doar două astfel de motociclete. Arafat a menţionat că metoda nu reprezintă o noutate în domeniu şi că se practică deja în marile capitale europene. „Recent am văzut în presă că echipajul SMURD a fost huiduit fiindcă a ajuns cu întârziere la locul unui accident. Ambulanţa a ajuns în 16 minute. Asta a fost un motiv de ştire. E imposibil să ajungi în 6-8 minute la orice caz, în nicio ţară nu se poate face asta. Nu te poţi teleporta ca în Star Trek. Am ajuns ca în faza, cu tot traficul din Bucureşti, am ajuns să cerem ca ambulanţa să fie prezentă în momentul accidentului sau la un minut-două după. Normal că este imposibil şi modul în care se reflectă treaba asta în media este extrem de nociv sistemului. În Sofia echipele ajung la intervenţii de cod roşu şi cu o oră întârziere. Bucureştiul a evoluat foarte mult, dar continuăm să ne adaptăm. Mai avem un proiect pe care l vom anunţa în foarte scurt timp, noi am introdus două motociclete SMURD în Bucureşti. Acum urmează să facem chiar o escadrilă cu un număr mult mai mare de motociclete tocmai pentru prima intervenţie ca să poată să se strecoare prin trafic şi să ajungă foarte rapid. Modelul este luat de la britaici, din Londra, un oraş foarte aglomerat şi care are astfel de echipaje de medici de intervenţie pe motociclete. Noi l-am testat şi urmează, sper, în foarte scurt timp să implementăm proiectul”, a anunţat Raed Arafat.

Un vehicul neobişnuit a fost creat de compania franceză Mecanroc. Noutatea a fost numită Swincar şi reprezintă un adevărat hibrid dintre o motocicletă, un ATV şi o maşină clasică. Neobişnuitul tot-teren se deosebeşte de „concurenţi” printr-o suspensie în totalitate independentă, care are o construcţie unică. Cu ajutorul ei, vehiculul se poate adapta cu uşurinţă practic oricărui tip de teren, chiar fiind şi cu obstacole. Swincar este pus în mişcare de patru electromotoare cu o putere de 1 sau 1,5 kW, fiecare dintre ele fiind montate la câte o roată. Motoarele sunt alimentate de o baterie litiu-ion, capacitatea căreia variază între 2-6 kW/h, instalată sub scaunul şoferului. Încă o trăsătură importantă a Swincar este posibilitatea de a se înclina când trece prin curbe, exact cum face o motocicletă. Acest lucru face vehiculul mai stabil pe traseu. Tehnologia nu este un exclusiv al companiei franceze. Şi Toyota a implementat-o în vehiculul său i-Road. Caroseria maşinii este făcută din aluminiu şi nu foloseşte niciun detaliu electronic, ceea ce face vehiculul mai uşor şi mai trainic. Alte detalii compania le va face publice la Lyon, acolo unde pe 24 septembrie va avea loc prezentarea oficială a Swincar.

O să râzi la clipul ăsta mai mult decât ar trebui. De fapt, n-ar trebui să râzi deloc, pentru că mesajul este unul trist. Pe scurt, se prezintă un prototip de motocicletă atât de bine dotat tehnologic, încât este imposibil de buşit. Un computer monitorizează mediul din proximitatea motocicletei, folosindu-se de camere şi de radare pentru a depista mii de potenţiale pericole diferite, inclusiv situaţiile în care nu ai fost observat de către şoferi într-o intersecţie, de exemplu. Casca motociclistului are un head up display proiectat pe vizieră care îl avertizează de astfel de pericole. În fine, să trecem la demonstraţie: *Probabil că nu te aşteptai chiar la asta, nu? Da, este o farsă - ar fi trebuit să-ţi dai seama de la început: ai văzut tu vreo prezentatoare germană zâmbind când vorbeşte despre ceva serios? Sau, în general, zâmbind? Vezi...? În fine, motto-ul de la final ar fi trebuit să-ţi rămână înfipt în creier: nu ţine de motocicletă, ţine de cel de pe ea. De asemenea, dragă Germania, te rugăm să eviţi să mai faci glume. Nu de alta, dar sunt oameni care suferă de inimă în lumea asta.

Un bărbat nevăzător din oraşul mexican Guadalajara se pregăteşte să parcurgă pe motocicletă o distanţă de aproape 700 de kilometri. Oricât ar părea de paradoxal, bărbatul susţine că a învăţat să conducă încă de când era copil, chiar dacă s-a născut orb. Totuşi, pentru a putea conduce, Patricio Rodriguez are nevoie de suportul soţiei. În timp ce conduce motocicleta, Patricio ascultă sunetul motorului pentru a-şi da seama cu ce viteză se deplasează. Călătoria pe care urmează să o facă cei doi soţi va fi cea mai lungă de până acum. Bărbatul estimează că vor ajunge la destinaţie în patru zile.

Aproape oricare dintre noi, copil fiind, a gustat din “magia” mersului pe cele două roţi ale unei biciclete. La adolescenţă sau maturitate, unii au continuat deplasarea pe două roţi folosindu-se însă de alfel de propulsie, respectiv de motociclete. De capacităţi mai mari sau mai mici, diferite modele şi categorii, mai toate se supun aceloraşi teorii – Dinamica Motocicletei. În acest articol nu mi-am propus să îţi spun doar ce, ci mai ales de ce apar anumite forţe şi reacţii la conducerea unei motociclete, în speranţa că aceste noi informaţii vor contribui la îmbunătăţirea calităţii conducerii motocicletei tale, sau măcar la explicarea, chiar şi parţială, a unor fenomene pe care le-ai observat mai mult sau mai puţin conştient. Dinamica bicicletei şi a motocicletei este ştiinţa care se ocupă cu studiul mişcării bicicletelor şi motocicletelor, a părţilor lor componente şi forţelor ce acţionează asupra lor. Subcapitole specifice includ “echilibrul”, “controlul direcţiei”, “frânarea” şi “suspensia”. Experimentarea practică şi analiza matematică au arătat că un biciclu stă "în picioare" când este în mişcare, ca să-şi ţină centrul de greutate deasupra roţilor sale. "Stabilitatea" este în general aplicată de către "conducător" sau, în anumite situaţii, de către biciclul însuşi. Deşi rămânerea în poziţie verticală ar fi principalul scop al motocicliştilor începători, un biciclu trebuie să se încline pentru a-şi putea schimba direcţia. Cu cât mai mare viteza sau mai mic unghiul angular, cu atât înclinarea necesară este mai mare. Acest fapt este necesar datorită nevoii de a compensa forţele centrifugale cauzate de înclinare. La frânare, depinzând de locaţia combinaţiei centrului de greutate proprii şi a conducătorului în raport cu punctul unde roata din faţă ia contact cu asfaltul, se poate frâna până la derapajul roţii din faţă sau până la ridicarea spatelui în aer. Echilibrul O motocicletă rămâne în poziţie dreaptă atunci când este în mişcare, astfel încât "forţele de reacţie ale pământului" echilibrează exact toate celelalte forţe implicate, cum ar fi cele gravitaţionale, inerţiale şi centrifugale. Stabilitatea unei motociclete poate fi determinată de pilot sau, în anumite condiţii specifice, de motocicletă însăşi. Această "auto-stabilitate" este generată de combinaţia câtorva efecte, care la rândul lor şi acestea depind de geometria, distribuţia greutăţii şi viteza de înaintare. Dimensiunea şi geometria cauciucurilor, suspensia, amortizorul de direcţie şi elasticitatea cadrului pot de asemenea avea o mare influenţă. Dacă controlul direcţiei unui biciclu este blocat, aceasta face controlul să devină imposibil. Giroscopul (introducerea forţelor de precesie şi giroscopice) Precesia este un nume ştiinţific, care descrie cum o roată ce se roteşte reacţionează dacă axul central este mişcat în spaţiu. Dând un impuls axei de rotaţie, roata ce se învârte, sub influenţa forţelor de precesie, va avea tendinţa de a se mişca într-o direcţie la 90 de grade faţă de direcţia iniţială a impulsului. Mai mult, direcţia impulsului este dictată de ceea ce fizicienii şi experţii în mecanică numesc "regula mâinii drepte" sau a "burghiului". Această tendinţă a precesiei este în strânsă legătură cu conservarea momentului unghiular. În termeni obişnuiţi, aceasta înseamnă că orice obiect ce se roteşte în jurul axei proprii are tendinţe giroscopice şi este mai stabil raportat la propria axă de rotaţie şi, în caz că este deviat, forţele de precesie vor cauza o mişcare în direcţia 90 grade faţă de planul iniţial al axei de rotire. Deoarece "precesia" este de fapt o acţiune, frecvent se fac multe confuzii. Giroscopul, pe de altă parte, este un lucru fizic şi familiar tuturora, aşa că a discuta despre "acţiunea giroscopică" pare a avea mai mult sens pentru majoritatea dintre noi. Astfel, în multe lucrări scrise, se găsesc referiri la bicicluri ca "anularea precesiei", sau chiar doar modificarea ca "zero giroscop", în realitate trebuind a fi menţionat că aceste exprimări sunt un fel de "erori tehnice". Acţiunea unui giroscop nu poate fi adusă la "zero absolut". Legile lui Newton şi conservarea momentului unghiular sunt referinţe din ştiinţa clasică a mecanicii. În schimb, putem discuta despre 2 giroscoape ce pot fi concepute a se roti în sensuri diferite, pe acelaşi ax sau axe paralele, numeroase proiecte fiind realizate de-a lungul timpului, în căutarea demonstrării practice a diferitelor efecte, forţe şi anularea lor reciprocă. Viteza de înaintare Cu cât o motocicletă înaintează mai repede, cu atât mai mică este forţa necesară pentru readucerea roţilor în axul centrului de greutate. Metacentrul Cu cât centrul metacentric sau centrul de greutate rezultat din combinaţia motocicletă-pilot este mai îndepărtat faţă de roata din faţă, cu atât aceasta trebuie să se mişte mai mult lateral pentru păstrarea echilibrului. Prin corenspondenţă, cu cât metacentrul este mai apropiat de roata din spate, cu atât o mai mare mişcare a roţii din faţă va fi necesară pentru păstrarea echilibrului. Acest lucru poate fi uşor observat în cazul chopperelor. Un biciclu este un exemplu de "pendul inversat". Astfel, o coadă de mătură este mai uşor de ţinut în echilibru decât un pix, o motocicletă mai inaltă poate fi mai uşor de ţinut în echilibru, deoarece rata sa de înclinare va fi mai mică. Trail Trailul este unul dintre cei mai importanţi factori în cadrul dinamicii motocicletei, ce influenţează cât de uşor sau greu o motocicletă va fi de controlat în viraje. Valoarea sa este dată de distanţa dintre punctul de contact al roţii faţă cu suprafaţa pământului şi proiecţia furcii faţă pe planul de rulaj. În construcţia tradiţională de motociclete, furca faţă este înclinată faţă de verticală, trailul făcând ca roata din faţă să se mişte singură către direcţia de înclinare, independent de viteza de înaintare. Acest fapt poate fi uşor observat la înclinarea staţionară a unei motociclete, atunci când furca faţă se va îndrepta spre partea de înclinare, iar răspunzătoare de aceasta fiind forţele de atracţie gravitaţională. Cu cât trailul este mai mare, cu atât senzaţia de stabilitate este mai pronunţată. Motocicletele cu trail negativ, chiar dacă încă posibil de strunit, vor creea o senzaţia de foarte mare instabilitate. Un trail prea mare pe de altă parte va duce la prea multă stabilitate, ce se transformă deja în greutate de manevrare. La diminuarea trailului mai ajută un factor şi anume rakeul, adică distanţa dintre planul furcii faţă şi punctul său de prindere sau rotire. Relaţia matematică poate fi descrisă cu ajutorul urmatoarei formulări matematice: trailul poate fi mărit prin mărirea diametrului roţii faţă, descreşterea unghiului furcii sau a rakeului. Efecte giroscopice Rolul efectului giroscopic este de a ajuta îndreptarea roţii faţă către direcţia de înclinare. Acest fenomen, cum am mai amintit, se mai numeşte şi precesie, rata cu care un obiect precesează fiind invers proporţională cu rata de rotaţie. Cu cât roata faţă se va învârti mai încet, cu atât mai repede ea va precesa atunci când motocicleta va fi înclinată într-o parte sau alta şi reciproc. Roata din spate este scutită de efectul forţelor de precesie, ca în cazul roţii din faţă, datorită frecării cu suprafaţa de rulaj şi va continua să se încline ca şi cum n-ar exista rotaţie. La viteze de înaintare mici, precesia roţii din faţă este prea rapidă, contribuind la tendinţa incotrolabilă a motocicletei de a supravira, de a începe în cealalată parte şi până la urmă intrând în oscilaţie şi căzând. La viteze ridicate de înaintare, precesia în general este prea mică, contribuind la tendinţa incotrolabilă a unei motociclete de a subvira, care până la urmă poate rezulta în cădere, chiar fără atingerea poziţiei verticale. O motocicletă condusă cu viteză ridicată va creea senzaţia de stabilitate, chiar dacă nu este "autostabilă" şi ar putea cădea dacă ar fi "necontrolată". Voblaj şi trepidaţii La viteze ridicate, o motocicletă poate intra în voblaj sau trepidaţii, când roata din faţă începe spontan să oscileze lateral. Aceste voblaje pot fi în general contracarate cu uşurinţă, prin încetinirea vitezei de rulaj, schimbarea şi ajustarea poziţiei pilotului, sau relaxarea forţei de susţinere a furcii faţă, însă nu trebuie uitat faptul că la viteze ridicate acestea pot deveni fatale. Motocicletele se confruntă cu două mari probleme adiţionale de stabilitate: - Voblajul - o oscilare a roţii faţă cu o frecvenţă ridicată (7-9Hz). În general benignă, dar supărătoare şi uneori înfricoşătoare dacă pilotul nu a mai experimentat-o în trecut. Poate apărea în general la viteze moderate. - Weaving - o oscilare cu o frecvenţă mai scăzută (2-3Hz), însă a întregii motociclete, ce poate duce la instabilitate la viteze ridicate şi de cele mai multe ori cu rezultate fatale. Designul unei motociclete poate influenţa comportamentul şi respectiv stabilitatea unei motociclete, după cum urmează: - Rigiditatea cadrului – rigiditatea laterală şi de torsiune a cadrului, elasticitatea acestuia putând intra în rezonanţă cu ocilaţiile de tip weaving, la viteze ridicate. - Geometria – influenţa trailului. Distorsiunile laterale pot fi controlate prin plasarea axei torsionale a furcii faţă cât mai jos posibil. - Suspensia – telescoape pe furca spate degradate amplifică tendinţa de waving, în special pe viraje strânse. - Cauciucurile – cele mai pronunţate efecte la abordarea unui viraj sunt date de caracteristicile cauciucului roţii spate, forma şi compoziţia sa, rigiditatea curburii (rezistenţa la deformare), în plan longitudinal şi trasversal. Presiunea de umflare influenţează de asemenea comportamentul unei motociclete la viteze ridicate. - Încărcătura – o încărcare cu greutatate a părţii din spate a unei motociclete amplifică tendinţa de weaving. Ansambluri de furci spate cu rigiditate sporită şi telescop de calitate au fost folosite cu succes în ameliorarea weavingului şi “voblajului”. Frânarea Frânarea este dată preponderent de către roata din faţă. Dacă frânele în sine sunt suficient de performante, roata din spate poate fi cu uşurinţă blocată, în timp ce roata din faţă oferă destulă aderenţă pentru a bascula pilotul, sau chiar motocicleta peste roata din faţă. Aceasta se mai numeşte şi "stoppie". Oricum, motociclete lungi cum ar fi cruiserele pot bloca şi roata din faţă, cauzând o pierdere a abilităţii de păstrare a echilibrului. La polul opus, ridicarea roţii din faţă datorată acceleraţiei poartă denumirea de "wheelie". Ambele cazuri sunt în general nefolositoare, dacă nu chiar periculoase conducerii normale a motocicletelor, ele fiind mai degrabă considerate cascadorii.

Are you ready for ISDE? Hot Ride – Brunna Aguiar – KTM 250 EXC Six Days 2016 Sursa - Zona Enduro

Echipamentul corespunzător pentru motocicletă te poate proteja împotriva loviturilor în caz că ai vreun accident. Iată câteva puncte pe care trebuie să le urmărești când îți alegi echipamentul. Caută jachete și pantaloni care să-ți acopere în întregime membrele. Poartă o jachetă chiar și pe vreme călduroasă. Cumpără o jachetă care să fie destul de fixă pe corp, pentru a nu flutura în timpul mersului dar să te poți mișca liber. Ai grijă la curelele de pe pantaloni pentru că se pot prinde în părțile mobile ale motocicletei. Poartă cizme sau ghete destul de înalte și de rigide pentru a-ți proteja gleznele. Ai grijă ca talpa ghetelor să fie făcută din material rigid și dur. Caută ghete sau cizme fără toc. Evită să cumperi încălțăminte cu șireturi sau alte curele ce se pot desprinde și încurca în părțile motocicletei. Cumpără mănuși confecționate din piele sau materiale rezistente, ce îți vor proteja mâinile și îți vor ține și de cald. Tot echipamentul ar trebui să fie făcut să te protejeze atât de frig cât și de răni. Cumpără echipament de ploaie special realizat pentru mersul pe motocicletă. Altfel se vor rupe în timpul mersului sau vor acționa precum un balon și te pot dezechilibra.

Uneori călătorim și fără să ne dăm seama, ajungem într-o țară despre care nu știm nimic. Pentru a nu risca să se uite urât localnicii la tine, ține seama de următoarele sfaturi: 1. Franța - nu vorbi despre și nu cere bani 2. Ucraina - Nu da flori în număr par (ca și la noi) 3. Noua Zeelandă - Nu claxona, este considerată o insultă. 4. India - Nu atinge o persoană de sex opus în public. 5. Japonia - Nu lăsa bacșiș. 6. Mexic - Nu te simții ofensat de glumele localnicilor. 7. Norvegia - Nu întreba de mersul la biserică 8. Turcia - Nu arăta semnul de OK, este foarte ofensator. 9. Marea Britanie - Nu întreba pe cineva ce salariu are. 10. Irlanda - Nu încerca să imiți accentul lor. 11. Germania - Nu spune cuiva „La mulți ani!” înainte de ziua lor de naștere. 12. Kenya - Nu te adresa cuiva folosindu-i de la început prenumele. 13. Chile - Nu mânca cu mâinile. 14. Singapore - Nu mânca în mijloacele de transport în comun. 15. SUA - Nu uita să lași bacșiș. 16. Italia - Nu comanda cappuccino în restaurante. 17. Ungaria - Nu ciocniți paharele când toastați. 18. China - Nu face cadou cuiva un ceas sau o umbrelă.

Imginile ţin locul cuvintelor mai bine decât orice şi ştim asta. Lasă-ţi imaginaţia sa zboare, pentru că un maghiar a făcut un jurnal de călătorie mai mult în fotografii şi mai puţin în cuvinte. Ceea ce nu poate decât să ne bucure: Ruta: începând din Ungaria - Bosnia - Muntenegru - Kosovo - Albania - Macedonia - Grecia - Italia şi la întoarcere către Ungaria. Ţinta "aventurii" a fost descoperirea regiunii Epirus/Zagoria din Grecia, dar, evident, călătorind prin Balcani, care era deja o călătorie plăcută. Cum călătorului îi stă bine cu drumul, motocicleta nu putea fi alta decât un touring, de data aceasta model Transalp XI650, iar călătoria a fost realizată de unul singur. Ziua 1: Pana în Sarajevo nu s-a întamplat nimic interesant, dar ruta pe Foca devine foarte drăguţă pe lângă un râu, care este imposibil să nu te facă să te opreşti să îl admiri. Din Foca, ruta continuă pe lângă râul Drina. Intrarea în Muntenegru arăta cam aşa: Ungurul călător a avut şi plăcerea de a întâlni un grup de ridei cehi: Apoi a fost timpul pentru o oprire, unde l-au lăsat să-şi pună cortul într-o zonă frumoasă, lângă râu. Mâncarea a fost excelentă şi făcută într-un mod senzaţional. Ziua 2: Se anunţa a fi o zi grea şi lungă, călătorind prin Kosovo şi Muntenegru. Canionul Piva este aproape la fel de frumos ca şi canionul Tara, pe care ungurul l-a vizitat acum doi ani. A plouat un pic şi trebuie să ştiţi că prin ţările balcanice, drumul este realizat mai mult din pietre, asta însemnând că în cazul în care plouă, drumul devine alunecos, rezultând o viteză mai redusă de rulare. Tot răul spre bine. Chiar şi pe ploaie, poţi admira peisajul. Ruta către Durmitor începe cu o peşteră, apoi cu multe tunele şi curbe. Ungurul călător spune că n-a realizat toată ruta către Zabljak doar ca să vadă priveliştea. Trecerea prin Kosovo. La graniţă a cumpărat o asigurare de 15 Euro. Trecerea graniţei a fost făcută fără problem, oamenii fiind foarte primitori. Din cauza unor greşeli de mai devreme de pe rută, acesta a pierdut ceva timp şi de aceea n-a mai văzut canionul Rugova. În schimb, priveliştea din Albania a meritat: Pe valea Valbone a decis să se oprească, pentru a continua a doua zi cu forţe proaspete. Ziua 3: Această zi a fost mai mult dedicată pentru Albania şi un pic pentru Macedonia, către Ohrid. Era pentru prima dată în Albania, despre care auzisem şi bune şi rele. O zi de plimbare n-a fost suficientă pentru a descoperi, dar, în concluzie, acesta consideră că Albania merită un tur dedicat. Natura şi oamenii sunt drăguţi, traficul este foarte dinamic şi şoferii sunt foarte agresivi, dar, cu o atitudine pozitivă şi atenţie, devii parte din mulţime. Acest lucru este valabil doar prin oraşe. Pe drumul de ţară (zona de munte) poţi să conduci uşor şi relaxat, fără trafic pe drum. Motocicleta a fost supravegheată. Nu a fost nevoie, dar dacă el s-a oferit... O zi obişnuită pentru oamenii din Valbone: Renumitul sat Tropoje, din filmul "Taken"(oamenii răi erau din acest sat): Străzile dintr-un oraş din Albania: Un politist a fost politicos să îl ajute să-i indice drumul bun: Părăsind Albania şi intrând în Macedonia, ungurul fost surprins să vadă că toată operaţiunea a durat 5 minute. Înainte să se uite după cazare pe lângă lacul Ohrid, acesta s-a oprit la faimoasa biserică: Ziua 4: Soarele apare. Minunat, în ziua asta ajunge în Grecia. Intrarea în Zagoria: Ceva tipic din Epirus: poduri din piatră, asta este ce găseşti în orasul Konitsa. Drumul către Papingo şi Mikro Papingo. Atmosfera autentică în satul Vikos. Priveliştea de pe o trecătoare. Sfârşitul zilei, în campingul din Ioannina. Aici a petrecut 2 nopţi. Ziua 5: Această zi este dedicată rutei către Zagoria/Epirus, începând şi sfârşind cu Ionannina. A planificat să facă în jur de 300 km, fiind suficient datorită lipsei de drumuri în aliniament. În apropierea zonei Katafigio. Pădurea de piatră. Principalul său obiectiv a fost îndeplinit, văzând această privelişte: Ziua 6: Era timpul să părăsească Zagoria şi să găsească drumul către sudul Ioanninei. De câte ori se vede drumul în această imagine? Nicio problemă, podurile de piatră sunt peste tot. Fotografia următoare este din oraşul Arta: În apropierea oraşului Arta este un sat Koronisia, ca o insulă, dar conectat doar de drumul principal. Să ne relaxăm înainte de ultima zi din Grecia: Ziua 7: Ultima zi în Grecia, înainte de a lua feribotul către Italia. Oraşul Parga: Ultimul suvlaki în Grecia: Aşteptând feribotul: Aceasta a fost povestea unui maghiar călător, explicată în imagini. Fiecare excursie generează oricum o alta. Întâi s-a decis că Albania este interesantă şi unică în Europa, aşa că îi va dedica un tur separate.

Una dintre cele mai mari companii la nivel mondial din domeniul powersports, americanii de la Polaris, au anuntat recent ca au achizitionat pachetul majoritar de actiuni al companiei Timbersled Products. Cei de la Timbersled au devenit celebrii in intreaga lume dupa ce au lansat pe piata primul sistem de senile pentru motociclete. Denumit, Timbersled Mountain Horse, acest sistem este special proiectat pentru motocicletele din categoria off-road si presupune inlocuirea rotilor cu un sistem de senila si schi. Astfel, motocicleta dumneavoastra este transformata intr-un vehicul all-season. „Suntem bucurosi ca am reusit sa adaugam si marca Timbersled in portofoliul bogat al companiei Polaris. Timbersled a creat primul produs de acest fel de pe piata, revolutionand in acel moment industria powersports. Suntem nerabdatori sa aflam ce se poate realiza pe acest segment de piata, avand la dispozitie tehnologia si fondurile de care dispune in acest moment compania noastra” a spus Scott Wine, presedinte si CEO la Polaris. „Integrarea in familia Polaris este un lucru foarte bun pentru noi. Angajamentul nostru pentru clienti este de a dezvolta in continuare produse de cea mai inalta calitate pentru segmentul powersports si nu avem niciun dubiu ca acest lucru nu se va intampla, avand in vedere resursele de care dispun noii parteneri de la Polaris” a declarat Allen Mangum, presedinte al Timbersled Products. Timbersled va continua sa functioneze si sa dezvolte noi produse sub acelasi brand, separat de compania mama Polaris. Va reamintim ca cei de la Polaris mai detin si marcile de motociclete Victory, Indian si Brammo, precum si recenta achizitie Pro Armor. Mai jos puteti vedea un clip de promovare a sistemului de senile pentru motociclete Timbersled Mountain Horse: Sursa https://www.youtube.com/watch?v=PYCT-qWZz44

Surse din presa italiana sustin ca brandul Marzocchi ar putea disparea definitiv de pe piata moto, dupa ce compania mama, Tenneco, care detine aceasta marca, a luat decizia de a inchide fabrica de productie din Bologna. Numele Marzocchi a devenit celebru in intreaga lume datorita sistemelor de suspensii pentru motociclete produse sub acest brand. Mai multi constructori importanti din industria moto folosesc suspensiile Marzocchi pe motocicletele lor, putandu-i aminti aici pe italienii de la Ducati si MV Agusta sau pe nemtii de la BMW. Jurnalistii italieni mai spun ca toti constructorii care utilizeaza suspensiile Marzocchi au fost anuntati deja ca fabrica se va inchide, iar dupa epuizarea stocului existent piesele respective nu vor mai putea fi livrate. Compania Marzocchi a fost preluata inca din anul 2008 de catre firma americana Tenneco, iar din 2011 incoace zvonurile despre inchiderea acestei fabrici erau tot mai numeroase. Conducatorii companiei au tot incercat de atunci sa redreseze situatia financiara, insa nu au reusit decat sa amane sfarsitul brandului Marzocchi pana in septembrie, anul acesta, cand 120 de angajati ai fabricii din Bologna vor ramane fara locul de munca. Cei de la Tenneco au luat decizia de a inchide fabrica Marzocchi deoarece compania vrea sa paraseasca definitiv acest segment de piata. Cauza iesirii americanilor de pe piata suspensiilor moto ar putea fi concurenta tot mai acerba din acest domeniu, acestia neputand sa concureze cu noile tehnologii precum suspensiile reglabile electronic sau suspensiile semi-active, care au castigat tot mai mult teren. Companii precum Ohlins, Sachs sau WP au saturat deja piata pieselor OEM in privinta suspensiilor pentru motociclete si probabil, cei de la Tenneco nu au mai vrut sa investeasca bani pentru a tine pasul cu acestia. Cele mai importante modele de motociclete afectate de disparitia brandului Marzocchi sunt MV Agusta Stradale, MV Agusta Brutale, MV Agusta F4 si F4R, MV Agusta Rivale, MV Agusta Turismo Veloce, Ducati Hypermotard, Ducati Diavel, Ducati Streetfighter 848, BMW C600 Sport, BMW C650GT, BMW C Evolution, etc. Sursa

Surse din presa italiana sustin ca brandul Marzocchi ar putea disparea definitiv de pe piata moto, dupa ce compania mama, Tenneco, care detine aceasta marca, a luat decizia de a inchide fabrica de productie din Bologna. Numele Marzocchi a devenit celebru in intreaga lume datorita sistemelor de suspensii pentru motociclete produse sub acest brand. Mai multi constructori importanti din industria moto folosesc suspensiile Marzocchi pe motocicletele lor, putandu-i aminti aici pe italienii de la Ducati si MV Agusta sau pe nemtii de la BMW. Jurnalistii italieni mai spun ca toti constructorii care utilizeaza suspensiile Marzocchi au fost anuntati deja ca fabrica se va inchide, iar dupa epuizarea stocului existent piesele respective nu vor mai putea fi livrate. Compania Marzocchi a fost preluata inca din anul 2008 de catre firma americana Tenneco, iar din 2011 incoace zvonurile despre inchiderea acestei fabrici erau tot mai numeroase. Conducatorii companiei au tot incercat de atunci sa redreseze situatia financiara, insa nu au reusit decat sa amane sfarsitul brandului Marzocchi pana in septembrie, anul acesta, cand 120 de angajati ai fabricii din Bologna vor ramane fara locul de munca. Cei de la Tenneco au luat decizia de a inchide fabrica Marzocchi deoarece compania vrea sa paraseasca definitiv acest segment de piata. Cauza iesirii americanilor de pe piata suspensiilor moto ar putea fi concurenta tot mai acerba din acest domeniu, acestia neputand sa concureze cu noile tehnologii precum suspensiile reglabile electronic sau suspensiile semi-active, care au castigat tot mai mult teren. Companii precum Ohlins, Sachs sau WP au saturat deja piata pieselor OEM in privinta suspensiilor pentru motociclete si probabil, cei de la Tenneco nu au mai vrut sa investeasca bani pentru a tine pasul cu acestia. Cele mai importante modele de motociclete afectate de disparitia brandului Marzocchi sunt MV Agusta Stradale, MV Agusta Brutale, MV Agusta F4 si F4R, MV Agusta Rivale, MV Agusta Turismo Veloce, Ducati Hypermotard, Ducati Diavel, Ducati Streetfighter 848, BMW C600 Sport, BMW C650GT, BMW C Evolution, etc. Sursa

Constructorul japonez Kawasaki a depus deja mai multe schite de brevet pentru o noua motocicleta sport, propulsata de un motor electric. Astfel, japonezii ne dezvaluie o parte din planurile lor de viitor, precum si directia spre care se indreapta industria moto. Cei de la Kawasaki au depus in ultimele trei luni, la OSIM, planurile pentru 10 modele noi de motociclete sport. In schitele depuse de japonezi se poate observa locul special rezervat pentru acumulatorul motorului electric. Primele informatii despre aceste modele electrice au aparut inca din 2012, insa planurile depuse la OSIM in ultima perioada de catre constructor ne indica faptul ca cei de la Kawasaki si-au intensificat activitatea in acest segment de piata. Nu este exclus ca pe lista noilor motociclete electrice sa apara si modelele Ninja E2 sau Ninja E2R, denumiri care au fost inregistrate de curand la OSIM de catre constructorul japonez. Cei de la Kawasaki se alatura, astfel, unui grup mai mare de constructori , printre care si Suzuki, care lucreaza deja la motoarele electrice care vor propulsa in viitorul apropiat motocicletele sport. Se pare ca industria moto se indreapta spre aceeasi directia cu segmentul auto, unde aproape fiecare constructor important din domeniu a lansat deja cel putin un model de masina propulsata de un motor electric. Mai mult, dupa achizitionarea companiei Brammo de catre Polaris, este de asteptat sa apara pe piata si primele ATV-uri ale constructorului american cu motoare electrice. Sursa

Salutare, Nu stiu daca postez unde trebuie; nu am mai postat de ceva vreme. Daca topicul nu este in locul corect, rog un moderator sa il mute unde trebuie. :) Asadar, ce motocicleta este cea din noul videoclip Prodigy? Adica asta: Eu ma gandeam la Honda CB1100. Farul, saua, motorul cu racire pe aer... P.S. videoclipul ar putea fi considerat de unii violent. Deci, daca ai sub 18 ani, nu te uita.

Primele zvonuri despre noul naked al japonezilor de la Suzuki au aparut in presa de specialitate inca de luna trecuta, cand nemtii de la revista Motorrad au publicat un articol referitor la noul model, denumit initial de acestia GSR1000. In aceste zile au aparut pe internet si primele fotografii spion cu naked-ul de 1000cc. Potrivit jurnalistilor, este de asteptat ca noua motocicleta Suzuki sa mosteneasca o versiune mai cuminte a motorului cu patru cilindri in linie si o capacitate cilindrica de 999cc ce dezvolta 182,5 cp, motor ce echipeaza modelul super-sport GSX-R1000. Din pozele spion aparute pe internet se pot distinge sistemul de franare Brembo cu ABS si design-ul asemanator cu cel al fratelui mai mic, Suzuki GSR750. Dupa noile poze aparute, jurnalistii moto i-au schimbat denumirea noului naked, acesta fiind denumit GSX-S1000, dupa ce initial nemtii de la Motorrad l-au botezat GSR1000. Este de asteptat ca lansarea oficiala a super-nakedului Suzuki GSX-S1000 sa aiba loc in cadrul salonului Intermot de la Koln (Germania) din luna octombrie a acestui an. Intermot este cel mai mare salon moto din lume, fiind organizat o data la 2 ani. Cei mai mari constructori din lume isi prezinta in cadrul show-ului cele mai importante noutati pentru anul viitor. Inca din 2013 au aparut zvonurile conform carora constructorul japonez Suzuki va lansa o versiune naked a modelului GSX-R1000, bazat pe acelasi motor si sasiu, dar se pare ca abia din 2015 va fi disponibil noul Suzuki GSX-S1000. Deocamdata, constructorul nu a dezvaluit nicio informatie despre noua motocicleta. Sursa

Primele zvonuri despre noul naked al japonezilor de la Suzuki au aparut in presa de specialitate inca de luna trecuta, cand nemtii de la revista Motorrad au publicat un articol referitor la noul model, denumit initial de acestia GSR1000. In aceste zile au aparut pe internet si primele fotografii spion cu naked-ul de 1000cc. Potrivit jurnalistilor, este de asteptat ca noua motocicleta Suzuki sa mosteneasca o versiune mai cuminte a motorului cu patru cilindri in linie si o capacitate cilindrica de 999cc ce dezvolta 182,5 cp, motor ce echipeaza modelul super-sport GSX-R1000. Din pozele spion aparute pe internet se pot distinge sistemul de franare Brembo cu ABS si design-ul asemanator cu cel al fratelui mai mic, Suzuki GSR750. Dupa noile poze aparute, jurnalistii moto i-au schimbat denumirea noului naked, acesta fiind denumit GSX-S1000, dupa ce initial nemtii de la Motorrad l-au botezat GSR1000. Este de asteptat ca lansarea oficiala a super-nakedului Suzuki GSX-S1000 sa aiba loc in cadrul salonului Intermot de la Koln (Germania) din luna octombrie a acestui an. Intermot este cel mai mare salon moto din lume, fiind organizat o data la 2 ani. Cei mai mari constructori din lume isi prezinta in cadrul show-ului cele mai importante noutati pentru anul viitor. Inca din 2013 au aparut zvonurile conform carora constructorul japonez Suzuki va lansa o versiune naked a modelului GSX-R1000, bazat pe acelasi motor si sasiu, dar se pare ca abia din 2015 va fi disponibil noul Suzuki GSX-S1000. Deocamdata, constructorul nu a dezvaluit nicio informatie despre noua motocicleta. Sursa

Pentru cine nu a fost inca pe Transbucegi, sau drumul care ajunge pana la Piatra Arsa, DJ..., habar nu am, ar fi cazul sa se duca. E un drum foarte frumos pe care nu-l vad sa reziste prea mult timp. Nu sunt un specialist, dar asfaltul e unul negru plin de smoala, care probabil va crapa in scurt timp. Este un traseu accesibil din Bucuresti si se poate face si de cei mai neexperimentati, asa ca mine. Plecare a fost intr-o zi de Vineri, nu a fost foarte de dimineata, dupa o vizita la service pentru una-alta. Putin dupa ora 12 trecusem deja de Ploiesti. A urmat traseul pe DN1 pana in Sinaia, acolo unde am facut stanga spre Targoviste. Traseul asta l-am facut de nenumarate ori cu masina insa abia acum m-am simtit prezent parca, pe drum. Am simtit fiecare viraj prin Posada si fiecare adiere racoroasa ce venea dinspre padure, mirosul de pini si chiar cel de vaci, balega si ce mai iesea din ograda omului. Dupa ce am facut stanga spre Targoviste a inceput si drumul pe care il asteptam, dar pe care mi-as fi dorit sa fie intr-o stare mai buna. Dupa catva km am facut dreapta pe noul drum ce ajunge pana aproape pe cabana Piatra Arsa. Drumul e asa cum ne-am obisnuit in Romania, adica la mai bine de un an de cand a fost dat in folosinta inca nu e terminat. Nu are marcaj peste tot, iar acolo unde chiar conteaza nu are nici parapeti. Adica acolo unde curba este la stanga si ai hau in dreapta, acolo unde poti pierde aderenta spate pe nisip sau altceva, da, acolo nu ai nici parapet, nici macar un copac in care, doamne fereste sa te opresti. Acolo am oprit prima oara sa admir peisajul care era intradevar spectaculo De aici am inceput sa simt ca intradevar am ajuns la munte, si ca druml urca vertiginos iar vremea nu mai seamana deloc cu ce lasasem in Sinaia. Nori, vant si ploaie, nu e tocmai ce imi doream, dar nici nu m-au surprins foarte tare. Aproape ca mi-era frig, insa am simtit cumva ceva placut. Poate ca nu mai fusesem demult la munte, sau chiar daca mai trecusem prin Busteni, nu urcasem mai sus. Dupa ceva serpentine vad un semn ce ma descurajeaza in primul moment, Accesul Interzis, amenda, etc. Fuck ! In fata mea o masina oprita. Soferul se holba de secunde bune la indicator, si ca si mine se uita la drumul ud ce urca si mai sus prin ceata. Gandesc rapid si hotarasc ca ma descurc eu mai sus, daca drumul ar fi infundat, surpat sau cine stie ce, si trec pe langa indicator in purul stil mioritic ca si cand nu ar fi fost acolo. Am sa constat mai tarziu ca nimeni cu tinea cont de el. Dupa catva kilometrii ajung aproape de cabana Piatra Arsa, unde mai nou ciobanii si-au luat veste reflectorizante si iti cer 5 lei pentru parcare .Nu, nu au o platforma betonata in varf de munte, si nici alte facilitati, nici macar asfalt. Parchezi direct pe iarba, imediat dupa ce intrii pe un drum cu pietre. De ce ? pentru ca e pamantul lor cica. Fix unde se termina drumul asfaltat, acolo unde ti-ai lasa masina daca ai vrea sa urci la Babele, sau sa treci mai departe. Opresc un pic in drum si ma gandesc. De dat bani astora, nicicum. Pana la Piatra Arsa mai sunt vreo 3 km de off – road. Plec evident, sa mananc o ciorba calda. M-a plouat si chiar vreau sa stau putin. Cabana Piatra Arsa insa nu mi-a placut. A capatat un aer de bodega scumpa la marginea drumului unde vrei nu vrei intri. Inauntru familii cu copii mici, vreo 3 insi cu rucsacii in spate si vreo 4 fete la un suc. In sala un TV pe Discovery. Da naspa ! Cer un ceai, dar ma prind repede si intreb : e la plic ? de fructe ? DA, imi zice chelnerul. Atunci merci, nu imi mai aduce. Speram sa beau un ceai din plante de la munte, asa cum am tot baut ani de zile cat am strabatut la pas locurile astea, cu un puternic miros de busuioc si ce or mai pune, sau puneau alti cabanieri. Tin minte ca am intrebat odata pe cineva, din ce este ceaiul asta, de e asa bun, si mi-a aratat pajistea si muntele. Da, ok, nu aveau avize sanitare, termen de expirare vizibil afisat si nu iti dadeau bon fiscal Acum astia aveau Lipton de lamaie. Am mancat o ciorba totusi destul de buna, sau mi-era mie foame, am facut cateva poze, si am plecat pe singurul drum existent. La cobarare insa vad indicatorul spre Pestera si zic hai putin si pe aici, chiar daca este destul de tarziu pentru mine. Pe aici drumul este in lucru si este asfaltat partial. Unde nu e asfalt e noroi, pietris si apa. A tot plouat si totul musteste. Zanoaga mi-a placut ca are un camping decent, este chiar pe malul Ialomicioarei, la umbra padurii. Ajungi in camping pe un podet din lemn peste care treci apa, are cateva casute, foisor si putin teren pentru corturi. Mi-ar placea sa vin aici sa stau, poate chiar in vara asta. De aici am plecat catre casa insa mi-am zis sa nu ma intorc pe DN1, si am luat-o prin Targoviste. M-am felicitat pentru alegere, chiar daca treci prin cateva sate de minoritari unde nu ai vrea sa fi obligat sa opresti. Dupa Targoviste m-a mai plouat o repriza, insa cu cat ma apropiam de casa devenea mai cald, si nici urma de nori sau ploaie. Aproape de Buftea m-am oprit pe un drum pustiu sa mananc niste mere. Le-am observat din mers pe marginea drumului si m-am oprit. Acre dar bune. S-a terminat putin dupa ora 19 cand am ajuns obosit acasa, de parca mersesem pe jos. Trip : 350 KM

S-a întors din aventura vieţii lui. După 23 de zile de călătorie cu motocicleta până în Capul Nord, Bogdan Hunea, tânărul ieşean pasionat de mersul pe două roţi, a revenit acasă. A străbătut peste 11 mii de kilometri, cu scopul de a promova cultura din Capitala Moldovei. Practic, în fiecare din cele 13 ţări prin care a trecut s-a întâlnit cu un repezentant căruia i-a oferit cărţi poştale cu clădiri simbol din Iaşi. Bogdan Hunea a mers şi câte 12 ore pe zi, parcurgând în medie 500 de kilometri. Nu a simţit însă oboseala, spune el. Peisajele unice şi oamenii minunaţi pe care i-a întâlnit şi cu care a legat prietenii i-au făcut călătoria de neuitat: "Norvegia este o capitală absolută, iar cum ziceam şi mai demult, din auzite doar că insulele Lofoten ar fi cel mai frumos loc de pe pământ mi s-a confirmat chestia asta." Tânărul a fost plăcut impresionat și de personalităţile cu care şi-a programat întâlniri pentru a le înmâna cărţile poştale cu clădirile simbol din Iaşi: "Eu le ceream oamenilor 5 minute din timpul lor, să mă întâlnesc să le dau acele cărţi şi n-a fost nicio întâlnire de 5 minute. Oameni extraordinar de ocupaţi, oameni foarte importanţi, de exemplu David Cerny din Cehia, am stat jumătate de oră cu el, inclusiv chiar Moş Crăciun." Gestul de promovare a oraşului natal făcut de Bogdan i-a impresionat pe oamenii de cultură străini. "Ei nu înţelegeau cum adică eu, simplu cetăţean, fac chestia asta. De ce. Am explicat că oraşul Iaşi care este al doilea oraş din România, cu istorie destul de bogată, cu puncte de atracţie turistică, cu puncte istorice. Nu este cunoscut şi, într-adevăr, toată lumea ştia Bucureşti, ştia Sibiul, ştia Sighişoara, Dracula, evident, dar partea asta e total necunoscută," mai spune tânărul. Tânărul consideră că scopul său de promovare a Iașului a fost atins, iar pentru străini simbolul cel mai cunoscut din capitala Moldovei a devenit Palatul Culturii: "A fost obiectivul care este cel mai vizualizat şi pe care se opreau de obicei şi îl analizau mai mult. Mi-au spus că ar fi un obiectiv care ar merita vizitat şi, dacă vor ajunge prin România, cu siguranţă poate vor veni să vadă şi Palatul Culturii." Deşi abia s-a întors din călătorie, Bogdan plănuieşte să meargă şi anul viitor într-o expediție chiar mai lungă decât aceasta, dar cu acelaşi scop.

Lois Pryce este femeie din Marea Britanie care a avut curajul să călătorească singură în Iran, pe o motocicletă, în ciuda faptului că ministerul britanic de Externe nu recomandă astfel de escapade. Aventura ei a durat 3 săptămâni, fiind curioasă să vadă cu proprii săi ochi dacă sunt adevărate toate zvonurile despre această ţară. "Pe de o parte auzeam faptul că femeile sunt bătute cu pietre până la moarte dacă fac adulter, dar şi că Iranul are cea mai mare rată a execuţiilor din lume, precum şi că există o activitate de îmbogăţire a uraniului. De cealaltă parte, pasionaţii de călătorii afirmau că Iranul este o ţară minunată şi că este locul lor favorit, iar această diferenţă de opinii mă intriga foarte tare", spune Lois. "Eram conştientă că există un risc, mai ales că Marea Britanie nu are nicio reprezentanţă în Iran, însă am considerat că merită să-mi asum acest risc şi sunt foarte bucuroasă că am făcut asta", a mai povestit ea. Bineînţeles, Lois Pryce este un veteran al călătoriilor pe motocicletă, având experienţe prin Africa şi toată America. Ea afirmă că, din punct de vedere fizic, drumul a fost relativ uşor (în ciuda condusului "haotic"), însă diferenţele culturale din acea ţară sunt cele care au marcat-o cel mai mult. Pe drum însă, chiar şi cu valul islamic pus pe cap, nu a reuşit să se amestece cu populaţia. "Era ca şi cum acolo se teleportase un extraterestru. Oamenii de rând, de pe străzile obişnuite, erau foarte surprinşi, dar prietenoţi. Ei nu au ocazia să vadă prea mulţi occidentali şi văd foarte rar o femeie mergând singură, de capul ei. Şi mai rar decât atât, o femeie pe motocicletă. Eram mai mult pe drumuri, conducând. La început am crezut că lumea vrea să mă dea jos de pe motocicletă, poate că erau islamişti. Şi s-a dovedit apoi că ei voiau de fapt să-mi dea fructe, rodii." Întâlnirea cu autorităţile iraniene a fost mult mai tensionată. A fost luată în vizor pentru paşaportul ei britanic, dar şi a modului de transport, de mai multe ori. "Ei nu înţeleg de ce un om ar călători în felul acesta doar ca să se simtă bine. Se gândeau mai mult la activităţi de spionaj", povesteşte Lois. Iranienii erau foarte dornici să intre în contact cu ea şi să vorbească despre Occident, mai ales despre Barack Obama şi noul preşedinte iranian Hassan Rouhani, în condiţiile în care cei doi avuseseră o primă discuţie în acea perioadă, la New York - fapt care arată un potenţial semn de îmbunătăţire a relaţiilor dintre cele două state. De asemenea, oamenii erau foarte ospitalieri. "Aşa am aflat că nu pot să mai mănânc fructe. Era o nebunie. Auzisem că ospitalitatea iraniană este legendară şi chiar aşa este. Şi nu am văzut niciun pic din religiozitatea extremă de care tot auzisem", mai povesteşte Lois Pryce. Şi au mai fost şi alte lucruri care au determinat-o să îi placă şi mai mult această ţară, inclusiv arhitectura "incredibil de frumoasă" şi mozaicul moscheelor sau contrastul modern al unor clădiri, cum era turnul Azadi din Teheran, dar şi deşertul "unic" al oraşului Yadz. "Motocicleta mea este acolo, împreună cu câţiva oameni minunaţi cu care am locuit în Teheran. Sper să mă întorc acolo la anul şi să vizitez locurile pe care le-am ratat", mai spune britanica. După călătorie, Los Pryce a scris două cărţi, "Lois on the Loose" şi "Red Tape and White Knuckles", în care îşi povesteşte aventurile uimitoare pe motocicletă.