Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'noutati'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

2.128 rezultate găsite

  1. Dissector a fost anvelopa care s-a aflat în centrul atenției la standul portocaliu al celor de la Maxxis, instalat la Eurobike. Căci nu este orice altă anvelopă, este una dezvoltată împreună cu Troy Brosnan. Și se presupune că orice pasionat de MTB știe cine e Troy. Clar? Este o anvelopă construită pentru teren uscat șau afânat, acolo unde nu obții mereu cea mai bună aderență. Dar desigur, nu s-a lucrat doar la aderență ci și la capacitatea de frânare sau tracțiunea în viraje. Partea centrală, deși are crampoane înalte, ar urma să ofere o viteză de rulare bună pe traseele de downhill dar și o capacitate sportiă de frânare, pe când crampoanele laterale – foarte înalte de altfel – oferă aderență mare în viraje. Este de fapt atât de simplu să înțelegi asta doar privind-o. În primă fază, anvelopa va fi disponibilă în dimensiunile 27.5 x 2.40 și 29×2.40, versiunile MaxxTerra Exo sau MaxxGripDH, primele fiind concepute pentru poteci de munte, iar cele din urmă, pentru trasee de downhill sau bikepark-uri. Assegai a fost prezentat în primăvara acestui an și este de asemenea o anvelopă pentru trasee dificile/extreme. Cântărește 1.350 de grame, așadar oferă protecție din plin, iar dacă mai luăm în calcul și compozitul 3C MaxxGrip, obții anvelopa perfectă pentru orice fel de tură dificilă. Desigur, greutatea mare va naște rezerve serioase din partea celor care preferă să pedaleze și la deal, dar așa cum am aflat până acum, nu poți să pui toate calitățile într-o singură anvelopă. Assegai-ul este disponibil tot în două dimensiuni, cu mențiunea că sunt ceva mai late decât Dissector: 27.5 x 2.5 și 29 x 2.5. Nu în ultimul rând, aceasta este o anvelopă construită prin contribuția lui Greg Minaar. Totodată Maxxis a lărgit și gama de anvelope skinwall, cu acel perete bej care amintește mereu de anvelopele vintage. Acum poți achiziționa în acest format atât modelele Minion DHR II (29 x 2.60 sau 27.5 x 2.40/2.60), DHF sau chiar Rekon+, în dimensiunea 27.5 x 2.80. Sursa: Freerider
  2. Continuăm seria de articole de la Eurobike cu Alpinestars, producătorul de echipament care mi-a atras atenția mai bine de 20 de minute la propriul stand. Ceea ce este destul de mult când ai o listă lungă de treburi de rezolvat pe acolo. Nu casca full-face pe care au prezentat-o m-a făcut să poposesc atât de mult pe la italieni, deși chiar și aceasta arăta foarte, însă noul set de cotiere și genunchiere pliabile mi-au dat de înțeles că totuși trăim în 2020, fiind martorii unui progres important în materie de protecții. O așa-zisă invenție care merită toată atenția. Noile genunchiere și cotiere… pliabile.În fine, Nicolo, tipul care mi-a făcut prezentarea a scos din neant un săculeț. Și-mi zice că acolo s-ar afla niște genunchiere. Am zâmbit, spunându-mi în sine clasica replică: da, bine! Desface sacul și scoate ceva care arăta ca o șosetă mai groasă. O desfășoară și începe să arate a genunchieră. Una moale ce-i drept. Ok! Și unde e protecția? Exact despre asta era vorba: stratul protector care îndeplinește toate standardele de siguranță, era pliabil. În condițiile în care această nouă genunchieră oferă aproape aceeași protecție precum una clasică. E greu de crezut, dar la fel de crezut că ar încerca să mă înșele. Nu-mi rămânea decât s-o încerc, dar am preferat să le cer la test, să aștept să vină, apoi să savurez momentul când se va întâmpla ceva pe un traseu. Și chiar dacă nu se va întâmpla, aș putea să mă arunc suav de pe bicicletă, fix în genunchiul drept. Atât de compactă încât încape într-un săculeț.Toată ideea acestor protecții este că sunt foarte compacte, putând fi stocate aproape oriunde, chiar și în suportul de bidon. Apoi sunt foarte ușoare și extrem de comode, putând să vă spun asta doar încercându-le o dată, acolo, pe loc. Sunt disponible în diverse mărimi, de la XS până la XL, cu un preț recomandat de raft de 60 de euro pentru genunchierele Paragon Lite și de 55 de euro pentru cotierele cu aceeași denumire. Nici măcar nu-s scumpe. Secretul vine desigur, de aici.Dar totuși noua cască full-face ar fi trebuit să se afle în centrul atenției. Este construită cu contribuția lui Brook MacDonald, alături de toată experiența Alpinestars în motocross și poartă denumirea de Missile Pro. Nu s-au grăbit cu lansarea căci au dorit să fie un produs de calitate, care să întrunească foarte multe calități. Are 22 de găuri de ventilație, bărbia beneficiind de asemenea de un airflow corespunzător (se poate închide sau deschide), carcasa este un compozit din fibră de carbon și fibra de sticlă, iar versiunea de top cântărește 1.020 de grame, pe când cea standard, 950 de grame. Da, este mai ușoară. Versiunea de top.Versiunea standard.Și versiunea de top pentru cei care nu-și permit sau nu au nevoie de un full-face.Prețul versiunii standard este de 300 de euro, pe când cea mai scumpă, costă 350 de euro. Cei de la Alpinestars au menționat că n-au dorit să construiască cea mai ușoară cască de pe piață, ci una dintre cele mai rezistente și mai utile, fiind dedicată celor participă la competiții. În ceea ce privește echipamentul, cei de la Alpinestars au revizut anumite culori pentru gamele Drop și Alps, având acum și o nouă gamă entry-level, în culori interesante. Acestea pot fi văzute în galeria de mai jos. Culori noi pentru Alps, echipamentul de All-Mountain.Cu spatele aerisit.Și cel pentru enduro, Drop Pro.Alături de cele cu mânecă lungă.Dar cu un spate foarte bine aerisit.Și echipamentul entry-level, ce va avea prețuri foarte rezonabile. Arată chiar bine.Sursa: Freerider
  3. Am dat o tură prin cel mai roz la stand de la Eurobike, iar cei de la Muc-Off au fost prezenți ca de obicei cu produse uber-cool, care nu doar arată bine dar au și-un miros atât de delicios încât efectiv îți vine să bei până și laptele de etanșat anvelopele. Iar dacă tot am adus vorba despre produse tubeless, pe acest segment s-au orientat și noile produse, Muc-Off venind cu câteva soluții cel puțin interesante. Înainte de toate, inspirați de designul căștii pentru Kaos Seagrave de la Transition/Muc-Off Team, aceștia au vopsit alte 3 biciclete cu același animal-print, roz. Apoi au afirmat că animal-print-ul roz este noul negru. Yeti SB6Până și podul superior al furcii a fost vopsit la fel.De la distanță seamănă mai mult cu o vacă decât cu un leopard. Cu atât mai puțin cu-n Yeti.Multe ore de muncă pentru toată nebunia asta…Cervelo S5 cu Sram Red eTap Wireless.Și un Early Rider Trail 14.După ce anul trecut aceștia au lansat pe piață valvele tubeless cât și soluția de etanșare (da, cea roz), pentru 2020 Muc-Off ne-a pragătit o soluție care îndepărtează soluția de etanșare de pe jantă, anvelopă sau cadru. S-a întâmplat chiar la ultimul concurs la care am participat să tai anvlopa, iar soluția de etanșare s-a împrăștiat peste tot. Curățarea acesteia a fost o mare bătaie de cap, mai ales că am făcut-o după o săptămână. Scopul noului Glue & Sealant Remover (Glue dacă ai roți de ciclocros) este să curețe bine anvelopele și să pregătească suprafețele pentru conversia la tubeless, însă funcționează și în cazul mai sus amintit. Prețul recomandat este de 10 euro. Apoi este fondul de jantă pentru a-ți transforma roțile non-tubeless în versiune tubeless. Pe lângă ambalajul care arată demențial, amintind clar de anii 80, aceasta este transparentă, autoadezivă și se întinde pentru a fi fixată cât mai bine pe jantă. Este transparentă deoarece poți vedea ulterior unde este gaura pentru valvă. Simplu, dar practic. Prețul recomandat este de 18 euro și este disponibilă într-o lungime de 10m, în 6 lățimi diferite, pentru a se potrivi atât cu jantele de cursiere cât și cu cele de fat bike. Tubeless Setup Kit este un kit complet pentru cei care vor să facă conversia la tubeless. Conține fondul de jantă, valve, soluție de etanșat (două punguțe a 140ml). Se află la vânzare pentru suma de 45 de euro. Un cap rapid de umflare construit CNC cu capacitate de inserare a aerului controlată a fost de asemenea prezentat, iar kit-ul conține două mici butelii de Co2. Este compatibil atât cu valvele Shrader cât și cu cele Presta și este livrat într-un înveliș din neopren. Costul kit-ului este de 30 de euro. Ultima dar nu cea din urmă este o soluție care lipsea cu desăvârșire din portofoliul celor de la Muc-Off. Un spray care se introduce în cameră după ce faci pană, acesta acoperind rapid găurile, ajutându-te să ajungi în siguranță acasă. Funcționează precum o spumă, acoperă găurile de până la 4mm și deisgur, miroase tare bine. Costul este 18 euro. Spuma în cauză.Și noile mănuși, în ambele versiuni…… cu un mesaj care ar trebui să-ți intre bine-n cap.Sursa: Freerider
  4. Am filmat câte ceva pe la Eurobike, iar filmul îl puteți vizualiza mai jos. [embedded content] Sursa: Freerider
  5. Pe lângă alte noutăți, Ritchey a lansat la Eurobike noul cadru de cursieră Logic din oțel, pentru frâne pe disc. Acesta e disponibil doar sub formă de set cadru, echiparea fiind lăsată la latitudinea cumpărătorului. Însă se potrivesc de minune noile roți Zeta Disc argintii. În plus, au mai fost lansate câteva componente interesante. Noua cursieră Logic, în imaginea de titlu într-o echipare clasică cu componente argintii Campagnolo, este disponibilă doar sub formă de kit cadru, mai sus fiind un exemplu de echipare mai modernă cu Ultegra R8020 și componente WCS din carbon și aluminiu. Însă cadrul ar merge la fel de bine cu 105 sau Tiagra dar și cu noul SRAM eTap AXS. Depinde de dorința fiecăruia. Ultima versiune a cadrului Ritchey Logic oferă același stil, atenție la detaliu și calitate a rulajului pentru care modelul a fost cunoscut în ultimii zeci de ani. Cadrul e sudat TIG din tuburi triplu-trase și tratate termic Ritchey Logic și vine în două variante de culoare, incluzând furca din carbon WCS vopsită asortat: negru cu grafică charcoal sau acest gri cu grafică albastră. Noul Logic e disponibil în 6 mărimi de cadru, cu aceiași geometrie dovedită, agilă, pentru care e cunoscut Logic-ul. Acum însă datorită frânelor pe disc, cadrul permite montarea anvelopelor de dimensiunea maximă 700×30 mm. Noul Logic vine în sfârșit cu prinderi de etrier moderne flat mount, ax thru de 12 mm și fără puncte de prindere pentru frânele pe jantă. Monoblocul e filetat, tija de șa e de 27.2 mm iar furca are gâtul drept de 1 1/8 fiind incluse cuvetele WCS. Rutarea cablurilor e clasică, pe exterior. Greutatea anunțată a cadrului e de 1840 g în mărimea 55 cu axul thru spate inclus, plus încă 440 g furca, de asemenea cu axul inclus. Noul cadru Logic e disponibil sub formă de kit ce include cadrul, furca și cuvetele la 1450 Euro. Primele livrări se vor face din luna decembrie 2019. Roțile Richey WCS Zeta Disc sunt un model popular, mai ales pentru cei ce construiesc o bicicletă de șosea sau gravel pe un cadru Ritchey. Dar pentru cei ce vor să adauge un aspect clasic bicicletei lor moderne, aspectul argintiu lucios e cel mai bun. Astfel a fost lansat setul Classic Zeta Disc ce împreună cu componentele Rithcey Classic și componente argintii, de exemplu de la Campagnolo, vor da un aspect fantastic retro bicicletei care rămâne foarte modernă tehnic. Căutarea unui set de roți de cursieră pe disc argintii este deci acum mai simplă. Setul nu e foarte ușor, cu o greutate de 1715 f, dar prețul de 340 Euro nu e mare iar roțile sunt foarte bune din punct de vedere tehnic. Jantele din aluminiu 6061 sunt tubeless-ready, au lățimea internă de 20 mm, externă de 24.4 mm, adâncimea de 23.8 mm și un offset de 2 mm în spate pentru rezistență și echilibru. Butucii sunt de asemenea argintii, cu rulmenți etanși , ax thru de 12 mm, prinderi de disc cu 6 șuruburi și cu freewheel Shimano și în curând XDR, spițele și niplurile fiind DT Competition, tot argintii. Pe lângă roțile Zeta Classic argintii, există și un nou set de roți Comp negre, cu jante din aluminiu 6061 cu lățimea internă de 19.5 mm, prinderi de disc în 6 șuruburi și rulmenți etanși. La un preț de 300 Euro și o greutate de 1750 g acestea sunt o ofertă foarte bună de upgrade, tubeless ready. La prima vedere, noul ghidon VentureMax pare extravagant, însă cei ce l-au folosit pe offroad au fost încântați. Așa că Ritchey a adăugat modelului din aluminiu existent unul WCS din carbon, care include o zonă superioară aero pentru un confort și mai bun. Noul ghidon WCS Carbon VentureMax duce ergonomia off-road mai departe, adăugând zone de 38 mm adâncime și 20 mm grosime aplatizate pentru a îmbunătăți aerodinamica și pentru a face mai confortabil mersul cu mâinile pe zona superioară. Ghidonul din carbon UD costă 290 Euro și are o greutate foarte precisă de 228.5 g în mărimea 42 cm. Este disponibil în lățimile 38, 40, 42, 44 și 46 cm, dar este mai lat decât pare, deoarece este măsurat sus, înainte de prima curbură. În afară de zona aplatizată superioară, restul formei e identică cu modelul din aluminiu, cu un backsweep de 6 grade sus și un flare de 24 grade spre exterior, un drop de 102 mm și un reach de 76 mm. Ghidonul are prindere de 31.8 mm lată de 90 mm pentru a permite montarea accesoriilor, are rutare internă și găuri pentru cablurile Di2. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe pagina importatorului în România. Informații și imagini de pe bikerumor.co Sursa: Freerider
  6. Asociația Bike’Q România anunță organizarea primei ediții a concursului de mtb Ștefănești Wine Trails 2019 care va avea loc duminică 29 septembrie. Evenimentul are loc pe dealurile din jurul orașului Ștefănești, Arges. Concursul, aflat la prima ediție, se desfășoară în regim mtb maraton și oferă un traseu de 18 km care va fi parcurs de două ori – tura scurtă sau de trei ori pentru tura lungă. Diferența de nivel per tur este de 470 m. Taxa de participare este în valoare de 80 Lei, iar competiția respectă atât regulamentul FRC cât și UCI. Pentru această primă ediție, Ștefănești Wine Trails nu este afiliat Federației Române de Ciclism. Înscrierile sunt deschise. Premii: General TRASEU LUNG : Barbati : loc 1 – 600 lei; loc 2 – 400 lei; loc 3 – 200 lei. Femei: loc 1 – 600 lei; loc 2 – 400 lei loc 3 – 200 lei. General TRASEU SCURT : Barbati : loc 1 – 500 lei; loc 2 – 300 lei; loc 3 – 100 lei. Femei: loc 1 – 500 lei; loc 2 – 300 lei; loc 3 – 100 lei. 14-17 ani, medalii si produse sponsori 18-29 ani medalii si produse sponsori 30-39 ani medalii si produse sponsori 40-49 ani medalii si produse sponsori 50+ ani medalii si produse sponsori Sursa: Freerider
  7. În urmă cu câteva zile am paritcipat la prezentarea noilor biciclete Scott, modelele 2020, care au ajuns la țanc pentru zilele de test organizate la Pensiunea Negoiu, în Porumbacu de sus, la poalele Făgărașilor. Cum Scott nu mai are nevoie de nicio prezentare, poate că ar fi indicat să menționez că prima bicicletă full-suspension construită de elvețieni a fost lansată în 1992, dar și cadrul CR1 (cursieră) care în 2001 cântărea doar 895 de grame. Scott a mai lansat ulterior și câteva hardtail-uri (Scale), care au deținut la acel moment recordul pentru cele mai ușoare cadre hardtail de MTB din lume. Iar acestea erau disponibile în producția de serie. N-ar fi rău, dat fiind specificul prezentării, să menționăm și de primele biciclete electrice: în 2011, chiar când Scott lansa primul E-Sub, cu o motorizare Bosch, se întâmpla să mă aflu la Eurobike, având ocazia să pedalez pe ceea ce urma să devină un fenomen aproape scăpat de sub control. Ei bine, la Porumbacu de Sus am putut testa pe câteva trasee mai scurte atât e-bike-urile cât și noul Spark non-electric, atât în varianta de aluminiu cât și în cea de carbon. Noul Aspect, entry-level-ul din gama elvețienilor, a fost de asemenea prezentat, iar ca fapt divers, prețurile pornesc de la 2.200 de lei pentru acest model. Este disponibil desigur și ca e-bike. În centrul atenției acestei prezentări: Scott Spark Team Issue.Importatorii au ales locul ideal pentru acest dealer meeting.În prima zi am asistat la prezentarea de MTB-uri și cursiere, iar când a sosit momentul prezentării accesoriilor, ne-am fofilat frumos din rânduri și am ieșit pe proaspăt construitul traseu de XCO pentru copii, chiar în imediata vecinătate a Pensiunii Negoiu. Pentru copii zici? Da, un traseu care probabil în urmă cu 10-15 ani ar fi fost utilizat doar de către adulți, așa cum ne povestea Ulisse Gheduzzi, cel care a dat scânteia unei noi ere în antrenamentul copiiilor și care acum este impresionat de nivelul de performanță pe care aceștia au putut să-l atingă. Noi ne-am plantat direct cu e-bike-urile acolo și chiar pentru motoarele acestora, tot era necesar un skill bun pentru a lua virajele strânse pe urcare sau pe coborâre sau pentru a sări gap-urile construite artificial, unele pe care mulți adulți le-ar ocoli fără să clipească. Am luat cu noi un Spark și un Genius, ambele electrice, ambele modele 2020, cele care se încadrează în noua filosofie a celor de la Scott. Chiar în cadrul prezentării am putut vedea una lângă alta, evoluția bicicletelor electrice de munte. Dacă la început arătau precum un soi de monștri hibrizi, în zilele noastre cuvântul cheie INTEGRARE este cel care definește noua categorie de biciclete cu motor. Asta înseamnă că este din ce în ce mai greu să-ți dai seama dacă o bicicletă este sau nu electrică, alături de liniile sportive ale cadrului cu cabluri trase prin interior. Aspectul curat se pare că a devenit literă de lege pentru cei de la Scott, căci acesta poate fi întâlnit de la Aspect și până la Spark. Sau orice altă bicicletă vreți voi. Andrei cu Genius-ul electric la vale. Un pic mai agresiv.Și eu pe Spark-ul electric la deal.Și cum tot ce urcă trebuie să și coboare…Ambele modele, Spark și Genius, au o geometrie sportivă, cu un head angle ce se apropie amenințător de cel al unei biciclete de downhill (64.5 grade, respectiv 64.8 grade), geometrie variabilă ce poate fi modificată via flip-chip. Reach-ul este de asemenea în ordine, iar spațiul de manevră pe care ți-l oferă este mai mult decât necesar. Ce este un pic neașteptat, vine din partea chainstay-ului: lungimea acestuia este destul de mare (462mm la Spark și 465mm la Genius), ceea ce oferă o stabilitate foarte bună – bicicleta fiind perfect plantată, dar care răpește un pic din distracție căci nu putem vorbi despre o bicicletă foarte fâșneață. La nivel de specificații, merită de asemenea menționat că bicicletele cu motorizare Bosch (noul Performance Line CX din generația a 4a) au și un range extender, care-ți permite montarea unui acumulator suplimentar pe downtube, în acea zonă existând suficient spațiu pentru a acomoda unul. Cum se face în sine procedura, nu am putut să vedem deoarece nu exista un astfel de extra-acumulator disponibil la prezentare, însă îi credem pe cuvânt că funcționează. Spark: Genius: Cum toate e-bike-urile noi de la Scott sunt deja pregătite să găzduiască un acumulator mare, de 625 Wh, adăugarea unuia de 500Wh practic însumează o autonomie de 1125Wh, suficient pentru o tură de 50-60 de km cu o diferență de nivel impresionantă (pe modul Turbo, desigur). Totodată, ambele biciclete erau echipate cu noul Sram SX, la fel și Aspect-ul, iar un review separat al acestuia ar urma să fie publicat în zilele ce urmează. Am remarcat totuși maneta de schimbător (shifter-ul), care-ți permite să schimbi doar câte un pinion, fiind astfel idiot-proof deci eliminând riscul să rupi lanțul într-o repriză sălbatică de schimbat al vitezelor. O nouă bicicletă electrică în gama celor de la Scott este modelul Strike, cu suspensii de 140mm și care se încadrează la fix între Spark și Genius. După cum spuneam și despre cele două, devine o chestiune de preferință și poate de traseu alegerea suspensiilor, însă în termeni de distracție și simplificat pe cât de mult posibil, Strike-ul oferă ce-i mai bun din Spark și Genius. Sau cel puțin așa ar trebui, căci n-am avut ocazia s-o încerc. Modelul Aspect electric, în versiunea de bază, a fost de asemenea prezent în curte și am dat o tură relativ simplă cu el. Urcările au fost abrupte, dar nu tehnice, iar coborârile la fel: foarte rapide, fără rădăcini sau pietre. În aceste condiții nici nu aveam nevoie de suspensie pentru cadru, căci confortul venea de la furca (relativ modestă) Rock Shox Judy (cu brațe de 30mm) și de la anvelopele mai late. Pentru trasee forestiere sau în genul potecilor pe care le-am parcurs la prezentare, această bicicletă este ideală, mai ales că nu costă nici pe departe cât un full-suspension. La nivel de motorizare, aceasta a fost disponibilă cu entry-ul de la Bosch, modelul Performance, cu un cuplu de 60Nm. Pentru că am început să pedalez cu motorul oprit, apoi i-am dat pe prima treaptă – Eco – nu am simțit că ar fi vorba despre un motor cu un cuplu mai mic. Abia pe urcările abrupte s-a făcut resimțit însă nu încât să mă împiedice să duc la bun sfârșit cățărările. Motorul, în această variantă, mi s-a părut ceva mai zgomotos decât Performance Line CX, deși inițial aveam impresia că împart aceeași construcție cu un cuplu reglat din software. Aparent lucrurile stau un pic diferit. Noul Aspect electric, cu un design curat.Mai multe despre cum ne-am distrat cu cele două electrice pe traseul de XCO poți vedea în filmul din partea finală a articolului. Eu am putut face asta…… iar Andrei asta…… deoarece am servit micul dejun unde trebuie.Câteva cuvinte și despre noul Spark, care este disponibil și ca frame set – chiar și într-o versiune similară cu cea folosită de Nino Schurter. Prețurile sunt însă peste puterea noastră de imaginație sau cumpărare, iar regula se aplică și pentru frameset-urile lui Genius sau Ransom sau chiar și în cazul cursierelor. Dacă totuși ești atât de curios sau pur și simplu îți dorești un Scott cum nu are nimeni altcineva, reține că mai primești și o furcă cu frameset-ul, un angrenaj, ghidonul de la Syncros cu pipă integrată și după caz, chiar și un set de frâne de la Sram într-o vopsea personalizată (roși, gri sau baby-blue – awww!). Mai departe nu-ți rămâne decât să cauți liber prețul pe net ca să înțelegi la ce mă refer. La prezentare a fost disponibil un Spark 900 Team Issue, echipat cu noul Sram AXS, combinat cu un set de pinioane GX și cu un set de frâne Shimano XT. Dar nu asta contează atât de mult, nici măcar schimbătoarele wireless. Ci culoarea în care este oferită această bicicletă, în cazul multora dintre cumpărători, singurul argument de achiziție. Și nici măcar nu trebuie să i se servească acest argument, căci este suficient s-o vadă în fața ochilor, iar de acolo mai departe doar inima va dicta ce se întâmplă cu finanțele tale. Team Issue arată atât de bine încât ești în stare să uiți de toate ratele și datoriile, de salariul modest sau de hainele pe care urma să le cumperi celui mic și pur și simplu să scoți banii și să-i pui jos pentru o bicicletă destul de capabilă. Mai ales că în varianta din carbon este chiar mai ușoară și evident, mai frumos finisată. Noul Aspect non-electric, în diverse versiuni de echipare: Prima – versiune de vârf. Modelul entry de la Aspect. O treaptă mai sus. Și varianta pentru femei, Contessa. A doua zi am plecat în tură cu Tudor Oprea, aflându-mă deja la a doua întâlnire cu sportivul român după ce-am participat la concursul de enduro de la Straja (aproape) în aceeași echipă. Tudy ne-a arătat câteva trasee din zonă, în principal câteva secțiuni din Triada MTB, iar acestea au fost mai mult rapide decât tehnice. Urcările din a doua tură au fost chiar zdravene și acolo am avut ocazia să văd cum pune Tudor Oprea wații la lucru, pe niște înclinații aproape imposibile sau chiar de neimaginat pentru unii amatori. Doar colegul meu Andrei știe cum le-a urcat pe bicicleta normală și sincer nici n-am stat prea mult să-i cer detalii, căci eram prea prins să-l filmez pe Tudor și să dau la pedale pe e-bike-ul cu care mă aflam în spatele lui. Andrei a avut la dispoziție un Spark 950, din aluminiu, care s-a descurcat bine pe traseele parcurse, ba chiar a fost protagonistul unui save de zile mari după o săritură aparent banală. Geometria a intrat în acțiune chiar într-un stoppie necontrolat pe roata de față. Acest Spark a fost varianta aleasă de Andrei pentru a 2a zi de plimbări.El și numai el știe cum a urcat zonele foarte abrupte. Dar a reușit.N-au cum să nu-ți atragă atenția…Alegerea liniilor prin apă poate fi mai dificilă uneori.Și este necesară și ceva echilibristică.Tudor Oprea în față, conduce grupul.Regrupare înainte de coborâre.Emil de la ProBike, guru al e-bike-urilor.Urcări cu viraje strânse. Te țin în priză.Tudor Oprea, singurul român care a reprezentat România la o Olimpiadă, face ultimele reglaje înainte de plecarea pe traseu.Iar toți ceilalți așteaptă nerăbdători.O privire mai îndeaproape asupra bicicletei lui Oprea. VIDEO [embedded content] Altfel, atmosfera a fost faină, oameni faini așa cum era de așteptat, totul într-un cadru dedicat mountainbike-urilor, iar asta a fost cireașa de pe tort. După cum vă spuneam și mai sus, zona este excelentă pentru turele cu bicicleta, iar pump track-ul și sala de sport de la Pensiunea Negoiu sunt bonusuri de care poți profita când te afli acolo în vizită. De mâncare nu mai zic, căci te las și pe tine să mai descoperi câte ceva. Trebuie menționat și faptul că cele 4 stele ale cazării chiar sunt 4 stele și nu precum în cazul pensiunilor mult supraestimate. Așadar, printre altele, vă recomand și acolo o vizită. Cazarea. Pumptrack-ul imens. Sala de sport. Am jucat și șah… era acolo. Dragoș Mitroi editor-in-chief FreeRider.ro Porumbacu de Sus Sursa: Freerider
  8. Pentru MTB-iștii analogi, adică cei ce încă nu folosesc ajutor electric, noutatea mare e noul arc pe aer EQ din modelele SR Sunotur de XC, Trail și Enduro. Iar pentru cei iubitori de eMTB sau care s-au plictisit de fucile subțiri și anemice, noul 1.8 SuperTaper rezolva problema măririi diametrului headtube-ului și adăugarea unei cuvete imense sub el. Așa arată pe o bicicletă: Cum tot mai mulți producători folosesc pentru furcile de eMTB coroane pline și supradimensionate, noul sistem permite economia de greutate fără a pierde din rezistență. Dar parcă și arată bine! Practic cât de curând e-bikeurile ale căror furci nu arată anemic vor avea cu siguranță noul standard 1.8, restul producătorilor lucrând de asemenea să îl implementeze. Noul sistem EQ înlocuiește arcul negativ cu unul pe aer, ceea ce face ca furca să se ușureze cu 40-60 g în funcție de model. De asemenea reglajul se ușurează deoarece acum se va face automat. La fel ca la restul sistemelor dual air, cu cât se introduce presiune mai mare în camera pozitivă, o valvă introduce aer și în cea negativă la compresia furcii. Dacă un arc simplu are o funcționare fixă, cel pe aer poate fi făcut să se comporte după cum vrea utilizatorul. Testele au dovedit că acesta a oferit senzitivitate mai bună la obstacole mici, ceea ce se traduce în vibrații reduse în ghidon. De asemenea oferă o funcționare mai bună pe toată cursa. Dezavantajul e că se schimbă mai greu cursa, dar asta nu e o operație făcută des. Sistemul va fi prezent pe modelele Axon (XC), Auron (Trail AM) și Durolux (Enduro, Freeride). Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  9. Reactor este prima intrare a Nukeproof în lumea bicicletelor all-mountain. Fără nicio asemănare cu modelul hardtail din 1997 cu care împarte numele, Reactor umple gaura dintre modelul Mega de enduro și modelul hardtail Scout. Disponibilă atât cu roți de 29 și cursă spate de 130 mm cât și cu roți de 27.5 și cursă de 140 mm, Nukeproof Reactor va fi cu siguranță un model foarte popular. Este o bicicletă ce pare capabilă iar succesul modelului Mega o recomandă. Reactor păstrează profilul rectangular solid al top-tube-ului, cu niște linii foarte cursive ce merg spre punctul de prindere al amortizorului metric de 210×55 mm. Platforma suspensiei e proiectată să ofere ciclistului un sentiment progresiv, spre deosebire de modelul Mega. Cadrul este curat, cu partea curbată a seat tube-ului foarte jos pentru a permite montarea de tije dropper cu cursă lungă. Amortizorul montat pe top tube oferă spațiu suficient în triunghiul față pentru un bidon de 750 ml, o veste bună pentru cei ce nu iubesc sistemele de hidratare din rucsac. O facilitate întâlnită acum pe multe modele all-mountain și enduro, Nukeproof Reactor are și un flip-chip la prinderea basculei de seat stay ce permite modificarea geometriei chiar în timpul turei. E nevoie doar de o cheie inbus. În aproximativ 2 minute Reactor poate fi trecut din modul TRAIL, recomandat pentru urcări și ture lungi, la modul RAIL recomandat pentru zilele cu acces mecanizat. În modul RAIL monoblocul coboară 6 mm de la 339 la 33 mm iar unghiul furcii scade de la 66 la 65.5 grade. Nukeproof spune că platforma suspensiei, deservită de un amortizor RockShox Deluxe Ultimate pe modelul 275c RS, a fost proiectată să fie mai puțin regresivă decât modelul Mega pe prima parte a cursei pentru a oferi senzitivitate mai bună la obstacole mici și un suport mai bun pe partea finală a cursei. Pe toată cursa, progresia suspensiei e de 21.5% cu o multiplicare de 2.4. Sistemul anti-balans al modelului Reactor a fost optimizat pentru a oferi o platformă solidă de pedalat în vitezele mici, reglată la 92% în raportul Eagle 32/50. Nukeproof spune că performanțele de suport a suspensiei au fost reglate pentru a oferi un pic de balans la frânările bruște în viraj pentru a permite păstrearea poziției riderului pe bicicletă în timp ce aplică presiune pe sol, pentru tracțiune mai bună. Spațiul pentru anvelope e mare, în imagine fiind roți de 27.5 cu anvelope WT Minion DHR II pe jantă Mavic Deemax cu lățime internă de 28 mm. Distanța dintre roți are o valoare de 1185 mm pentru un model de 27.5 cu cursa de 140 mm, lungimea de 430 mm a chainstay-urilor oferind spațiu suficient pentru anvelope de 2.6. Cadrul are monobloc filetat, rutare internă a cablurilor și butuc spate BOOST de 148 mm. Niciuna dintre roți nu are ax cu QR, este nevoie de două chei inbus de mărime diferită pentru a demonta roțile Cadrele Nukeproof Reactor de 27.5 și de 29 sunt două cadre complet diferite ce au fost concepute deodată. Manevrabilitatea modelului de 27.5 este excelentă, mai ales la modelul de top 275c RS, dar pentru cei ce încap pe modelul de 29 fără să atingă roata spate, Nukeproof recomandă această variantă ce oferă viteză superioară modelului de 27.5. Toate variantele de 27.5 vin cu furcă de 150 mm în afară de 275c RS care are o furcă Lyrik Ultimate RCT3 de 160 mm. După cum se obișnuiește la bicicletele cu roți de 29, cursa din spate e de 130 mm, cu 10 mm mai scurtă decât la modelul de 27.5. Cursa furcii e de asemenea cu 10 mm mai mică, respectiv 140 mm pe toate echipările exceptând 290 RS care are furca de 150 mm. Reactor 27.5 are o furcă de 150/160 mm cu offset de 46 mm. Geometria Nukeproof Reactor 275 cu furca de 150 mm Geometria Nukeproof Reactor 290 cu furca de 140 mm Cadrul Nukeproof 290 are aceleași unghiuri de 65.5 și 75 de grade pentru furcă și tija de șa ca modelul 275 dar are chainstay-urile mai lungi cu 10 mm, acestea ajungând la 440 mm, distanța dintre roți fiind mai mare cu 20 mm, până la 1205 mm iar reach-ul e mai mic, de doar 451 mm. 290 primește de asemenea furcă cu offset de 51 mm față de 46 mm la 275, pentru a reduce efectul roților mai mari. Protecția de cadru e superbă, sub downtube se află un panou din cauciuc conturat 3D ce protejează de loviturile cu bolovanii iar pe lateralul chainstay-ului și pe interiorul seat stay-ului din dreapta se găsesc niște protecții împotriva loviturii lanțului. În afară de logo-ul NUKEPROOF de pe downtube, restul detaliilor sunt păstrate minimale, numele REACTOR fiind aproape ascuns vederii pe partea interioară a chainstay-ului stâng. Nukeproof Reactor 275 va fi disponibil în mărimile S, M, L și XL în timp ce 290 va fi disponibil în mărimile M, L și XL. Pentru prima dată Nukeproof oferă cadre din carbon UD pentru ambele dimensiuni de roți. Există și cadre din aluminiu ce au seat stay-uri din carbon pentru a mai reduce din greutate. Reactor va fi disponibil în 6 variante de echipare pentru fiecare dimensiune de roată, incluzând modelul de top cu suspensii Fox Factory la 6040$ și modelul de top echipat cu RockShox la 6650$. Pentru cei ce nu pot să cumpere un model de top, Nukeproof oferă modelul de intrare Comp în ambele versiuni de roți la 3390$, cu furcă RS Revelation RC, amortizor RS Super Deluxe Select cu reglaj personalizat ML tune, transmisie SRAM SX Eagle, roți Sun Ringle Duroc și frâne SRAM Guide T. Toate modelele au grip-urile speciale Sam Hill și noile anvelope Maxxis Assegai în față. Este disponibil și cadrul cu amortizorul Super Deluxe Ultimate la 1899.99 Lire în versiunea din aluminiu și 2499.99 din carbon. Bicicletele vor fi disponibile din mijlocul lui Octombrie. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  10. Dacă v-a plăcut modelul Ripmo dar a fost cam scump, avem o veste bună – va exista Ripmo AF, adică Aluminium Frame. Ibis iau modelul lor de succes Ripmo și îl oferă mai ieftin, din aluminiu, ba chiar cu o geometrie mai agresivă. În mod evident una din cele mai mari schimbări la Ripmo AF e folosirea aluminiului pentru cadru. Ibis însă au reușit să imite exelent liniile modelului din carbon. Asta include și posibilitatea de a folosi tije dropper lungi pe cadrele M-XL, de până la 170 mm și tije de 125-150 mm pe modelele mici. Cei ce cad des și au tendința să forțeze norocul vor prefera aluminiul pentru durabilitate și costuri mici de înlocuire. Din acest motiv Ripmo AF vine și cu un unghi al furcii de 64.9 grade, cu 1 grad mai mic decât la versiunea din carbon. Distanța dintre roți a crescut, dar altfel geometria e aproape identică, cu un unghi al tijei de șa de 76-77 grade și cu chainstay-uri de 435 mm. La fel ca la modelul din carbon, este folosită o furcă de 160 mm cu offset de 44 mm pentru a oferi un comportament mai stabil. Stay-urile sunt destul de distanțate pentru a face loc anvelopelor de până la 29×2.6 pe jante cu 35 mm lățime internă. Ripmo AF include și o suspensie mai progresivă pentru a permite cadrului să lucreze atât cu amortizoare pe aer cât și pe arc pentru a obține performanțe maxime din cursa de 145 mm. Bicicletele complete vor include un amortizor DVO Topaz Air de 210×55 mm metric, dar este disponibil și un amortizor DVO Jade X cu arc pentru un cost suplimentar de 100$. La fel ca la modelul original, sunt folosiți atât rulmenți cât și bucșe. La brațul inferior al suspensiei sunt folosite bucșe IGUS, pentru prinderea superioară fiind folosiți rulmenți. Ibis spune că e combinația perfectă de bucșe unde e nevoie de ele, rulmenți unde nu e nevoie. În rest, cadrul include multe elemente interesante inclusiv monoblocul filetat BSA de 73 mm, compatibilitate ISCT 05 cu adaptor demontabil, butuc Boost 12×148 mm, rutare internă cu porturi, cuvete conice ZS44/ZS56 și o prindere de suport de bidon ce permite folosirea de bidoane de 750 ml (în afară de cadrele S unde e loc doar de bidon de 500 ml). Greutatea unui cadru complet în mărimea M cu amortizor DVO Topaz e de 3.742 kg. Modelul e oferit sub formă de cadru la 1799$ (1899$ cu amortizor cu arc) iar echipările complete încep de la 2999$ cu o echipare decentă. Toate cadrele Ripmo AF au o garanție de 7 ani și înlocuirea pe viață gratuit a bucșelor. Toate modelele sunt deja disponibile. [embedded content] Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  11. După Orca Aero, Orbea a decis să aducă îmbunătățiri și modelului Orca clasic. Noul model se numește OMX după noul cadru din carbon și este proiectat să fie mai bun din toate punctele de vedere decât modelul anterior, fără să fie o bicicletă orientată pe o singură disciplină. Începând cu cadrul din carbon, Orbea a reușitsă aducă greutatea mai jos, la doar 833 g pentru mărimea 53! OMX e disponibilă doar cu frâne pe disc și atât cadrul cât și furca Freeflow au spațiu pentru anvelope de maxim 700x32c! Prin coborârea seatstay-urilor la fel ca la modelul Orca Aero și prin optimizarea formei tuburilor, noul cadru e cu 10% mai aerodinamic decât cel anterior. Cadrul e de asemenea mai rigid cu 15%. O tijă de șa proprie cu secțiune în D este prinsă cu un șurub integrat iar ambele roți folosesc ax thru de 12 mm. Bicicleta e oferită în 7 mărimi iar geometria este cea a unei biciclete agresive polivalente. Cablurile expuse nu sunt potrivite pe o bicicletă aero, așa că ele sunt ascunse încă de la ghidon, doar o bucată mică fiind vizibilă la capătul ghidolinei. Pentru a păstra aspectul curat, pipa are integrat un suport de computer ce e compatibil și cu lumini și camere video cu prindere standard. Orbea oferă deja grafică personalizată prin programul MyO, dar acum măresc un pic posibilitățile fiind oferite și mai multe stiluri grafice. Există 5 versiuni, acestea fiind practic stick-ere ce arată foarte bine. Unele sunt opace însă altele sunt translucente, ceea ce înseamnă că își schimbă aspectul în funcție de culoarea de bază. Modelele Orca OMX au prețuri între 23.499 lei și 46.999 lei, cu un preț de 16.499 lei pentru setul cadru+furcă. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului, bicicletele putând fi comandate de la Orbea România. Sursa: Freerider
  12. Box spun că noua lor transmisie Prime 9 Tech e o inițiativă contra-intuitivă, dar dacă e să ne gândim în spate, mai puține pinioane înseamnă greutate mai mică, uzură redusă și schimbătoare mai fiabile. Motivul pentru care s-a trecut la 10, 11, 12 și chiar 13 pinioane există și e foarte justificat – pași mai mici între trepte pentru schimbări mai fine și cadență optimă, plus posibilitatea de a oferi o gamă largă de rapoarte pe transmisiile 1x. Dar producătorul Box crede că simplitatea, durabilitatea și performanța noului lor grup pe 9 pinioane e mai presus de aceste îmbunătățiri mici și în multe cazuri se ridică la același nivel! Ideea e simplă: dacă se trece caseta de 12 pinioane la 9 pinioane rezultă un sistem mai simplu, e nevoie de mai puține schimbări de viteze. Box oferă caseta de 9 pinioane în varianta 11-50t, foarte apropiată ca gamă de SRAM 10-50t dar cu 25% mai puține pinioane în casetă, lucru care evident face greutatea să scadă. Box folosește în continuare prinderea standard Shimano HG de 11 pinioane, dar are pinioanele din spate ceva mai înghesuite. Odată ce lanțurile s-au subțiat, a scăzut lățimea internă a acestuia iar acest fapt a mărit rezistența, însă și plachetele laterale s-au subțiat, ceea ce a dus totuși la durată de viață redusă. Box 9 păstrează spațierea internă de 11/12 viteze, ceea ce înseamnă că poate fi folosită orice foaie modernă pentru 11/12 pinioane, dar folosește plăcuțe mai groase în construcția lanțului care păstrează astfel lățimea totală a celui de 9 viteze. Rezistența e deci îmbunătățită în ambele aspecte iar lanțul e mai rezistent. În plus, caseta ce e mai îngustă per total oferă un chainline mai drept și o funcționare mai silențioasă alături de o durată de viață mai lungă și schimbări de viteză mai rapide. Mai puține viteze în aceiași gamă de rapoarte înseamnă mai puține schimbări de viteză, așa că toate componentele vor avea durata de viață mai bună. Casetele Box 9 se montează pe butuci standard Shimano 9/10/11 așa că nu e nevoie de soluții proprietare (XD, XD-R sau MicroSpline). Asta înseamnă că e compatibilă cu orice roată, dar și că pinioanele din oțel vor rezista mai mult decât cele din aluminiu. Toate modelele au corp standard HG dar sunt un pic mai tolerante decât specificațiile, cu 1-2 mm. Transmisia Box Prime 9 e disponibilă în 3 variante: box one (portocalie), box two (roșie) și box three (albastră). Gama Box 2020 include și o variant box four (galbenă) dar cu 8 pinioane. Toate primesc o casetă 11-50 (la fel cu cea SRAM NX Eagle 1×12) și folosesc un ambreiaj modern pentru a elimina căderea lanțului. Toate grupurile Box Prime 9 includ o manetă trigger de 9 viteze, un deraior pentru 9 pinioane cu ambreiaj, cu o mișcare mai redusă a corpului, un chainline mai fiabil și cu uzură redusă, o casetă de 9 pinioane și lanțul lor unic tot pentru 9 pinioane. În realitate pare că Box 9 e aproape de top în toate aspectele exceptând salturile între viteze, dar pinii speciali de pe pinioane fac schimbările foarte line. Box spune că MTB-iștii nu au nevoie de schimbări mici de cadență, ei preferând pași consistenți și o gamă de viteze largă. Dacă caseta e mai ușoară, lanțul rezistent pentru 9 viteze e mai greu decât cel de 12 viteze. Par concesii decente și sistemul pare că merită încercat. În plus, Box oferă produsele la prețuri foarte avantajoase, de la modelul de top Box One până la Box Three. Grupurile Prime 9 și componentele individuale pot fi deja precomandate, fiind livrate la finalul anului 2019. Un grup complet Box One Prime 9 cu greutate redusă și componente din carbon are un preț de 627$. Versiunea din aluminiu Box 2 costă doar 270$ iar cel mai mic preț îl are Box Three la 195$. Box 4 costă doar 155$ dar cu o gamă mai redusă de trepte. Așa că poate un upgrade viitor al MTB-ului include… scăderea numărului de trepte de viteză! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. 647 km lungime, 15.550 m urcare și 7 etape în Africa de Sud! Așa ar putea fi sumarizat simplist traseul pentru ediția de anul viitor al celui mai cunoscut și dificil concurs de maraton mtb din lume, ABSA Cape Epic. Însă ABSA Cape Epic este mult mai mult decât un concurs. Este o experiență care te va marca pentru tot restul vieții. În funcție de evoluția ta la acest maraton vei judeca toate celelalte greutăți ale vieții, pe care le vei vedea acum cu alți ochi. foto Ewald Sadie[embedded content] Sursa: Freerider
  14. Stages Cycling a mai adăugat trei variante de upgrade pentru ultimele angrenaje Shimano de gravel și MTB. Se poate alege între varianta simplă pentru angrenajele GRX, XT și XTR și cea dublă pentru XT și XTR. La fel ca restul modelelor Stages, acuratețea e de 1.5%, sunt rezistente la apă conform normei IPX7 și au o greutate de 20 g. Prețul pentru noul angrenaj XTR cu senzor dublu este de 1299 Euro. Angrenajele XT și XTR se pot trimite în fabrică pentru montajul senzorului la un preț de 399$ pe o parte (orice parte) sau 749$ pe ambele brațe, dar opțiunea nu e momentan valabilă în Europa. Pentru cei cu un gravel bike echipat cu Shimano GRX e oferită doar versiunea simplă pentru brațul stâng. Momentan există niște probleme de spațiu pentru montarea pe brațul drept. Prețul este de 559 Euro. Toate modelele folosesc măsurarea cadenței cu accelerometru, așa că nu e nevoie de magneți suplimentari. Compensarea temperaturii face ca valorile să nu fluctueze. Stages a lansat și un trainer de interior foarte interesant! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului iar pentru comenzi puteți lua legătura cu importatorul în România. Informații și imagini de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Shimano nu s-a sfiit să lanseze anul acesta o grămadă de produse noi pe piață, nu puteau să lipsească și niște modele noi de pantofi. RC5/RC5W este un pantof de nivel mediu, în varianta standard și feminină. SH-RC500 împrumută tehnologie de la modelul de top S-PHYRE dar păstrează prețul la doar 150$. Talpa și zona superioară nu sunt cusute fiind integrate pentru o potrivire mai bună, stabilitate și greutate redusă. Înălțimea față de pedală e mai mică cu 3.3 mm oferind un transfer de putere mai bun și o eficiență sporită. • Piele sintetică perforată/plasă/TPU în zona superioară • Închidere cu sistem microajustabil rotativ BOA L6 • Rigiditate: 8 din 12 • Shimano Dynalast • Mărimi: 36-44 pt femei și 40-48 pentru bărbați • Culori: RC5W – Navy Blue, Alb; RC5 – Negru • Greutate: 250g • Preț recomandat: $150 Pe domeniul MTB/gravel/cross modelul XC5/XC5W împrumută tehnologie de la modelul de top XC7. Talpa Michelin din cauciuc oferă aderență iar sistemul de închidere BOA L6 împreună cu o bandă velcro oferă închidere performantă • Piele sintetică perforată/plasă/TPU în zona superioară • Închidere cu sistem microajustabil rotativ BOA L6 • Rigiditate: 7 din 12 • Shimano Dynalast • Mărimi: 36-44 pt femei și 40-48 pentru bărbați • Culori: XC5W – Navy Blue; XC5 – Negru, Albastru • Greutate: 340g • Preț recomandat: $160 Modelele de gravity/enduro AM7/AM7W (SH-AM702) și AM9 (SH-AM902) au fost reproiectate și folosesc o talpă nouă din cauciuc proprie Shimano. Talpa conține un cauciuc special cu forme proiectate pentru a crește durabilitaea și aderența, oferind și o zonă de contact mai lată, zone speciale pentru călcâi și degete pentru tracțiune mai bună la mers și o marjă mai mare de reglare a plăcuțelor AM9 include o protecție pentru șireturi. Piciorul e protejat mai bine de zone cu material moale iar pantoful ar trebui să se usuce mai repede. • Rigiditate: 6 din 12 • Volum Tour • Mărimi: 37-48 • Culori: Negru, Navy • Greutate: 375g • Preț recomandat: $160 AM7/AM7W include o nouă talpă și un management mai bun al umezelii. Protecția de șireturi a dispărut iar închiderea se face cu șireturi clasice. O protecție de gleznă din neopren evită intrarea obiectelor străine în pantof. • Rigiditate: 6 din 12 • Volum Tour • Mărimi: 37-48 • Culori: AM7 – Negru, Albastru – AM7W – Gri • Greutate: 375g • Preț recomandat: $130 În final, deoarece Shimano iubește culoarea albastră, modelul de trail ME5 e disponibil și în această culoare din 2020. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  16. De câteva zile, Garmin a lansat noua gamă de ceasuri multisport Fenix 6 într-o multitudine de variante, iar informații complete despre acestea puteți găsi foarte ușor, nu o să mai punem și noi aici totul cu copy/paste că nu își are rostul. În schimb, am fost la magazinul Trisport, le-am văzut de aproape, am povestit acolo despre ele și poate e mai interesant să vă spunem părerea noastră, care să vă ajute mai mult să vă decideți dacă are rost să cumpărați unul și dacă da, ce model să alegeți! Gama 6 vine cu câteva îmbunătățiri serioase de hardware față de 5 și 5 Plus care măresc performanțele. Pe lângă procesor, memorie și alte amănunte ce cu siguranță au fost îmbunătățite dar ale căror date sunt destul de irelevante pentru utilizatorul normal, cele mai mari 2 îmbunătățiri ar fi: Senzorul de GPS Sony înlocuiește vechiul senzor MediaTek și promite autonomie mult mărită în modul GPS, chestie dovedită deja pe Edge 830/530 care folosește tot noul senzor. Senzorul de puls și oximetru este modelul nou implementat deja pe Forerunner 945, este mai precis și se pare că în sfârșit e precizat că funcționează și sub apă. Numai de bine despre asta, să sperăm că va fi utilizabil foarte bine și la sport nu doar la monitorizarea zilnică. Vom testa asta… Oximetrul are o importanță destul de redusă pentru majoritatea lumii însă e foarte bun celor ce fac sport la altitudine mare unde se poate verifica nivelul de aclimatizare. Dimensiunile au fost ușor modificate. Ecranul efectiv a fost mărit, chiar cu 36% la varianta X, însă dimensiunea totală și grosimea ceasului sunt mai mici, la fel și greutatea. Gama de dimensiuni a rămas aceiași, cu 3 versiuni: 6s (cea mai mică, 42 mm, recomandată pentru fete și cei cu mâna mică), 6 (47 mm, recomandat pentru toată lumea ca model echilibrat ca dimensiune) și 6X (51 mm, pentru cei ce sunt dispuși să poarte un ceas mai mare și mai greu pentru beneficiul unui ecran mai mare și a unei autonomii mărite). Alegerea dimensiunii nu e un lucru simplu. Funcțiile de data asta sunt identice, modelul X nu are nimic în plus, atât doar că există doar în versiunea Pro, cu hărți și muzică, versiunea standard fiind prezentă doar pe 6 și 6s. Problema mai mare nu e însă dimensiunea ci diferențele mari de autonomie între modele. Astfel, autonomia în mod ceas e pentru 6s/6/6X de 9/14/21 zile, în modul GPS de 25/36/60 ore iar în modul GPS+muzică de 6/10/15 ore! Prețul pentru modelele 6s și 6 e identic în timp ce diferența de preț între 6s/6 și 6X e de doar 250 lei! Practic pentru cine vrea modelul Pro, alegerea logică ar fi modelul 6X cu excepția cazului în care anatomic nu e convenabilă dimensiunea foarte mare. Pentru mâini subțiri, 6s are o lungime mai mică decât 5s fără să afecteze ecranul, deci e mai confortabil dacă se dorește cel mai mic model. Pe partea de software au apărut multe noutăți și îmbunătățiri dintre care cele mai utile mi se par: afișarea a 6 câmpuri de date față de 4 la modelul anterior vizualizarea a 3 widget-uri deodată în variantă redusă, e mult mai ușor de ajuns la widget-ul dorit funcții noi de performanță și analiză – PacePro, aclimatizare, diverse elemente ce le vom studia detaliat la review funcții noi de mărire a autonomiei cum ar fi Ultra-Low Battery Mode, Expedition Mode și un manager avansat al bateriei care ne informează despre autonomia exactă în orice condiții noutăți la hărți ce includ acum pârtii de schi, terenuri de golf și pot fi afișate în mai multe moduri, inclusiv unul cu heatmap-ul Connect suprapus, pentru a vedea pe unde merge lumea mai des Două ultime aprecieri despre 6X: Pentru prima dată modelul X e disponibil fără ecran Sapphire! Asta înseamnă că s-a renunțat la caracterul premium și prețul a devenit mult mai accesibil! Tot pentru prima dată, 6X e disponibil cu un ecran cu încărcare solară în varianta de top, variantă ce s-a epuizat extrem de repede din toate magazinele. Ideea de încărcare solară e genială la un dispozitiv de la care multă lume cere autonomie, dar nu trebuie să vă lăsați pradă denumirii și e bine să vedeți specificațiile. 6X Solar nu are autonomie nelimitată, prin expunerea la soare autonomia acestuia crește cu câteva ore. Câteva ore care pentru unii contează, pentru unii nu. Prețul e mare, decizia trebuie bine judecată. Ce cumpărăm? Facem upgrade? Merită să ne schimbăm ceasul cu noul Fenix 6? Încerc să vă răspund cu o părere personală, adică ce aș face eu. Aș face un upgrade la varianta PRO dacă dețin un model de la Fenix 5 în spate, deoarece noutățile sunt multe pe toate planurile. Dacă am deja un ceas din seria Fenix 5 Plus, l-aș păstra deoarece deși există noutăți, nu cred că se justifică înlocuirea. Fenix 5 Plus poate să supraviețuiască lejer până la următorul model, peste 1-2 ani. Pro sau simplu? Aici mie răspunsul mi-e evident, Pro. Hărțile și muzica mi se par două lucruri utile, dar vin totuși la un preț. Pentru cei care nu vor să cheltuie atât de mult, modelele 6s/6 simple aduc o grămadă de facilități iar prețul nu a crescut față de 5 (nu față de prețul promoțional ci față de prețul cu care 5 a intrat pe piață). Sapphire sau simplu? Aici e greu de zis… depinde de banii disponibili. Versiunile Sapphire au ecranul practic indestructibil, arată cu totul ceva mai bine, dacă aspectul e important și bugetul permite, da, Sapphire e calea de urmat. Sau de ce nu și modelele Titanium. Eleganța suplimentară are un preț, nu e unul mic dar fiecare își știe prioritățile! Încă nu aveți un Fenix, vă doriți dar prețul vă oprește? Aș aștepta perioada reducerilor Black Friday, an de an Garmin ne-a făcut câte o surpriză cu un model mai vechi la un preț incredibil! Iată ce am găsit la magazinul Trisport unde am fost să vedem modelele! Am plecat de acolo cu un Fenix 6X Pro pentru test, pe care foarte probabil îl voi cumpăra la final, din motivele enunțate mai sus – upgrade de la Fenix 5. Mergeți și voi la orice magazin importator Garmin să le vedeți, deși modelele cele mai căutate, cum e 6X Solar, au stocurile deja epuizate! Iar peste 2-3 săptămânî în care vom stoarece totul de la modelul de test vom reveni cu un review complet! (P.S. M-am îngrășat dar nu chiar în halul ăla, e de la efectul camerei GoPro 🙂 ) [embedded content] Sursa: Freerider
  17. Sunt deja 10 ani de când vizitez Eurobike-ul, cea mai mare expoziție de profil din lume, iar în tot acest timp am reușit să văd cât de mult s-a schimbat industria în ultimul deceniu. Inclusiv această expoziție a cunoscut schimbări dramatice, căci acum 10 ani, numărul de expozanți parcă era mai numeros decât locurile disponibile, ba mai mult, umbla vorba că mulți producători aveau spațiile închiriate pe câțiva ani de zile în avans. Însă din momentul în care Trek și Specialized s-au restras, organizându-și propriile prezentări, tot mai mulți expozanți au început să urmărească un model similar, în acest moment la expoziție lipsind nume mari precum Cube, Focus, Cannondale, Santa Cruz, Rocky Mountain, Giant, Commencal, YT Industries doar pentru a numi câțiva. Alții, precum cei de la Merida, au un stand foarte modest și doar câteva modele de top expuse. Dar fără doar și poate, Eurobike-ul rămâne în continuare un barometru important al industriei și de aici se dă tonul pentru trend-urile pe care le vom vedea în anii următori. Spitzing, uan dintre cele mai scumpe biciclete electrice de la show. Vânzările merg bine.Și clasica trotinetă electrică. Vânzările merg foarte bine.Iar un lucru este cât se poate de cert: mobilitatea este în centrul atenției, este cea care contează și care primează, iar scopul prin care este atinsă aceasta nu se mai rezumă doar la simple biciclete electrice. Ci la biciclete cargo, care pot transporta greutăți impresionante, la trotinete electrice mici sau cu roți supradimensionate, la tot soiul de vehicule pe două roți a căror existență nici măcar nu ți-o puteai imagina în urmă cu ani de zile. Industria de biciclete este încă la putere în ceea ce privește mobilitatea, dar alte vehicule, precum trotinetele, vin puternic din urmă și devin alternative relevante pentru deplasarea prin oraș: mai compacte, mai ieftine, mai ușor de folosit și de stocat. Pe de altă parte, iubitorii de munte au acum ocazia să aleagă din nenumărate e-MTB-uri. Practic, cu greu am mai găsit un producător care să pună la dispoziție biciclete de test non-electrice. Cât despre cele electrice, după cum menționam mai sus, acestea au luat deja toate formele imaginate de om, iar acesta este doar începutul. Andrei s-a distrat destul de tare pe minitraseul de aici.Iar eu am încercat ceva nou. 😀Nu mai are sens să menționez că motoarele electrice au curpins toate segmentele de biciclete, de la cele pentru copii până la cele gravel. Ce consecințe vor exista pe viitor este greu de prezis în acest moment, dar un lucru este cert: la orice stand la care am fost, bicicletele non-electrice puteau fi fotografiate în voie. Doar cele ale sportivilor cunoscuți mai adunau ceva în lume în jur. Pe de altă parte, bicicletele electrice erau înconjurate și admirate precum adevărate minuni tehnnologice. Și oricât de mult am promovat bicicletele electrice până în prezent, nu am uitat niciodată să ies cu cea non-electrică, pentru plăcerea pură a pedalatului. Nici voi n-ar trebui să uitați asta. Dragoș Mitroi Editor-in-chief FreeRider.ro Friedrichshafen, Germania Galerie foto: Un Foes LTS din 94, o prezență surprinzătoare.Și un Specialized S-Works Ultimate, din același an. O prezență aproape de neimaginat. 🙂Woom a prezentat prima lor bicicletă electrică pentru copii: 15 kg.Commencal trage de asemenea tare cu bicicletele pentru cei mici. Biciclete de performanță, nu de plimbat prin parc.Sprak-ul lui Kate Courtney…… cu acest superb etrier în culoarea albastru deschis.Bicicleta scoțianului Reece Wilson, cea pe care a folosit-o la Mondialele de DH.Da bro, ăsta e Specialized-ul ăla nou. Și arată incredibil de bine.Colecția de furci Ultimate de la Rock Shox. Mai sus nu se poate.Juma de bicicletă, cu juma de ghidon și cu un singur manșon. Probabil doar constructorul știe s-o folosească.O bicicletă cu roți de 26 de inch? Ce-i în neregulă cu oamenii ăștia?Șeile Tioga. De la mare la… mic. Stă cine poate pe acea bucată de plastic. Dar bro, cel puțin e ușoară! Spor la autoflagelat!Noul Bosch Performance CX în interior.Noroc cu cei de la Thule că mai vede și omu un Scott.Așa ar trebui să arate mașina cu care-ți transporți bicicletele.Și cu una d-asta ar trebui să vii la expoziție.Hope HB.130.Specialized Levo S-Works cu componente Hope. Priceless, cel mai probabil.Noroc cu Magura, că vedem și un Focus Sam. Cadru din carbon, suspensii de 160mm, vopsea de camuflaj.Lumea culorilor în viziunea producătorilor chinezi de anvelope. Bine că există. Cine știe când ai nevoie de una?Dacă te îmbraci de la Castelli o să poți face și tu așa.Bicicletele electrice prind diverse forme. Nu le judecă nimeni.Ai înțeles? E clar?Trotinetă cu roți mari, podea de lemn… electrică.Orange Bikes au fost cele mai lungi de la Eurobike. Asta pentru că lipseau cei de la Nicolai.Mondraker-ul ăsta e capabil să întoarcă multe priviri. Ca mai toată gama 2019.Bianchi a prezentat gama E-SUV. Fiecare înțelege ce vrea, dar e-bike-urile nu arată rău deloc.Andrei, îndrăgostit de Isabeau. Cel puțin bicicleta să i-o atingă…NS Bikes, surprinzător în segmentul enduro.Alternative…Noroc cu Shimano că vedem și noi un alt Scott.Și tot noroc cu Shimană, că vedem noul Canyon Spectral. Headtube incredibil de înalt și de urât.Motorul Shimano Steps E8000 pe interior.Noua gamă Shimano SLX.Un OPEN pentru plăcerea pedalatului la munte. Nici cal, nici măgar. Dar super distractiv.Bulls introduce de anul acesta headtube-ul de 1.8 inch. Da, ai auzit bine.Bicicleta-antifurt. Ea însăși devine antifurtul.Standul Fox.Wow, Kona mai există? Da, au fost prezenți aici an de an. Cu cel mai cool stand.Bicicletă prototip la standul Continental, care dezvoltă și motoare electrice.Da, industriei îi merge bine, stați liniștiți. Are cine să cumpere biciclete și trotinete electrice. În număr inimaginabil de mare.Sursa: Freerider
  18. Oprirea bicicletei nu mai e o problemă, indiferent de situație, cu noile produse Magura. Chiar dacă frânele lor au fost mereu în topul performanțelor, pentru cei ce vor și mai multă putere de frânare va exista în curând o nouă opțiune! Pentru prima dată Magura va oferi o versiune de 220 mm a discului lor MDR-P de înaltă performanță. Magura spune că discul de 220 mm oferă o forță de frânare cu 10% mai mare și o uzură a plăcuțelor cu 15% mai mică la aceiași forță de apăsare. Discul este format din două bucăți ce folosesc Dovetail Interlink Technology despre care se spune că e superioară discurilor clasice din 2 bucăți deoarece discul este tensionat echilibrat peste tot, nu doar la șuruburi. Din acest motiv discul e mai rigid și oferă o disipare mai bună a căldurii, acestea fiind practic motivele pentru care cineva folosește discuri de 200-220 mm. Magura introduce și noua frână MDR-C optimizată pentru folosirea pe e-bike-uri, cu o zonă centrală rigidă cu rolul de a reduce vibrațiile. Aceasta reduce zgomotul în timp ce materialul suplimentar ajută la disiparea căldurii și la stabilitate. Ambele discuri par să aibă loc de prindere pentru magneții folosiți de multe sisteme de asistență electrică. MDR-C: 162 g (180 mm), 222 g (203 mm) – Disponibilă acum MDR-P: 216 g (203 mm), 241 g (220 mm) – Disponibilă din toamna 2019 Tehnic, cele două discuri fac parte din grupul de componente Magura eSTOP ce include mai multe lucruri adaptate pentru bicicletele electrice. Bicicletele mai grele și cu viteze medii mai mari au nevoie de putere de frânare mai mare iar Magura a venit cu soluția. eSTOP include două noi modele de frână, MT5eSTOP cu 4 pistoane și MTB4 eSTOP cu 2 pistoane. Un alt element interesant al noilor frâne eSTOP sunt plăcuțele organice SPORT. Acestea se situează între gamele CONFORT și PERFORMANCE și oferă un echilibru bun între puterea de frânare, rezistență și zgomot scăzut. Plăcuțele sunt disponibile în variantele 7.S și 8.S pentru a se potrivi atât cu etrierul cu 2 pistoane cât și cu cel cu 4 pistoane. [embedded content] Frânele MT5 și MT4 sunt de acum disponibile în varianta eSTOP incluzând plăcuțele SPORT și discurile MDR, dar va fi disponibil și un kit de upgrade a frânelor existente la varianta eSTOP pentru a fi folosite pe ebike-uri și oriunde e nevoie de o putere mai mare de frânare. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  19. În ultima vreme au apărut tot mai multe metode de transport al unui multi-toole pe bicicletă, ascuns în tot felul de locuri, un lucru fantastic până la urmă. Modelul Granite Design STASH nu e primul model ce se ascunde în tubul furcii, dar acesta oferă o soluție simplă la un preț decent. Conceptul de multitool introdus în tubul furcii e vechi, încă de pe vremea modelului Cannondale Headwrench, iar de atunci multe companii cum e OneUp sau Specialized au venit cu diverse variante. Noul Granite Design STASH este destul de apropiat ca design de Specialized SWAT Conceal Carry deoarece nu necesită filetarea tubului și nici folosirea unei pipe speciale ca în cazul sistemului OneUp EDC, dar nici nu oferă la fel de multe scule incluse ca EDC. Sistemul STASH folosește un șurub lung și două dopuri ce vin montate în capetele tubului și sunt conectate unul de altul. Șurubul merge prin capacul superior și se înfiletează în cel inferior, partea de sus rămânând deschisă pentru a introduce multi-tool-ul. Sistemul e compatibil cu tuburile drepte de 1 1/8 și cele conice de 1 1/8-1 1/2, fiind incluse în pachet mai multe șuruburi de diferite lungimi pentru a se adapta la orice lungime de tub între 150-240 mm. Odată ce sistemul de transport e în poziție, acesta nu mai trebuie demontat sau reglat pentru a folosi multitool-ul. Când nu e folosit, multitool-ul stă în capacul de transport și are la rândul său un capac ce ține sculele împreună și are și rolul de mâner cu ajutorul căruia acesta este scos afară din tub. Multi-tool-ul se desface în două piese, una ce conține chei inbus de 2, 2.5, 3, 4, 5 și 6 mm plus una torx T25 și o șurubelniță cu cap drept, cealaltă piesă incluzând 4 chei de spițe și una de demontare a miezului valvei. Modelul Specialized SWAT Conceal Carry MTB includea și o cheie de lanț și un quick link, dar pentru a le folosi, trebuia ca tot sistemul să fie demontat din tub. Deoarece Granite Gear oferă deja cheia de lanț STASH ce se introduce în ghidon, sarcina reparării lanțului revine acesteia. Dacă se folosesc împreună sculele STASH Multitool, Chain Tool și Tire Plug care se introduce în celălalt capăt al ghidonului, avem un sistem complet de scule ascunse în cadru, exceptând pompa. Greutatea oficială a întregului sistem e de 145 g, multitool-ul separat având 57 g. Disponibil în culorile portocaliu și negru, prețul acestuia e de 54.99$ și e disponibil online pe Amazon. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Noua cutie cu construcție hibridă Road Bike Bag Pro produsa de Evoc, a fost creeată să transporte cursiera sau bicicleta de triatlon fără să fie nevoie de modificarea cockpit-ului – ghidon și șa. „Bike fitting proof” – șaua sau ghidonul nu trebuiesc demontate; Design hibrid inovativ cu elemente hard-shell pentru protecție optimă la transport; Stabilizare internă laterală ce protejează împotriva presiunii laterale; Include stand pentru bicicleta de șosea, huse pentru roți și prinderi pentru roți; Se poate încuia, potrivit standardelor TSA. Fiecare milimetru conteză: pentru performanță maximă bicicletele de șosea și triatlon sunt foarte precis reglate pe dimensiunile corpului ciclistului. Asta înseamnă că dacă trebuie să călătorești cu bicicleta ta în altă parte, este foarte dificil să o reglezi înapoi așa cum era. Însă cutia de transport Evoc Road Bike Bag Pro, ce urmează a fi lansată în sezonul 2020, a fost gândită să poți transporta aceste biciclete – de șosea și triatlon, fără să fie nevoie să „dereglezi” nimic de pe ea, întrucât ghidonul și șaua nu trebuiesc demontate. Design hibrid: „Moale acolo se poate și tare acolo unde trebuie.” Cutia de transport construită de Evoc oferă o construcție hibridă, protecție excelentă, stabilitate foarte bună și greutate foarte mică, necesară la transportul cu avionul. Capacul fabricat din policarbonat rezistent la impact și presiune protejează cockpit-ul și șaua, partea de jos fabricată din spumă EVA protejează baza, iar lateralele fabricate din material rezistent la frecare (P600D PU) sunt ranforsate cu tije din plastic robust. Orice presiune aplicată asupra genții nu va atinge părțile sensibile ale bicicletei. Odată ce roțile și pedalele au fost demontate, cadrul poate fi instalat foarte rapid pe standul din aluminiu și plastic. În cutie cadrul și standul bicicletei, sunt fixate folosind chingi “strategic” instalate pe pereții laterali. O căptușeală suplimentară instalată peste ghidon va oferi protecție suplimentară. Roțile se introduc în husele speciale care includ întărituri speciale pentru zona butucului. Un stabilizator intern variabil oferă protecție suplimentară împotriva presiunii aplicată asupra roților. Noua cutie Evoc Road Bike Bag Pro se poate încuia, iar în timpul deplasării este foarte silențioasă și confortabil de tras după tine. Șasiul extra-lat oferă stabilitate, iar o roată în plus poate fi atașată atunci când cutia trebuie transportată distanțe mari. Pe cutie există mai multe mânere pentru ca aceasta să fie manevrată cât mai ușor. Atunci când cutia nu este folosită, poate fi pliată pentru a ocupa mai puțin loc. Cutia Evoc Road Bike Bag Pro pentru transportul bicicletei, are un preț anunțat de 795 euro și va fi disponibilă din toamna 2019. Specificații cutie: Volum: 300 L Dimensiuni: 92 x 130 x 53 cm / pliată: 142 x 38 x 32 cm Greutate: 11 kg (cu stand inclus) Ampatament maxim bicicletă: 106 cm Preț: 795 euro Specificații stand bicicletă: Dimensiuni: 110 x 26 x 27 cm Greutate: 1 kg Potrivit pentru: ax față: 5 x 100 mm QR x 12 x 100 mm thru axle; ax spate: 5 mm QR x 130 mm, thru axle 12 x 135/142 mm Preț: 130 euro Sursa: Freerider
  21. Istoria Schwalbe începe din 1973, atunci când Ralph Bohle a pus bazele companiei germane. La acea vreme nu exista nicio pretenție în ceea ce privește anvelopa de bicicletă. Putea fi o anvelopă și atât. Ralph a vrut să-și dedice activitatea construirii de anvelope dedicate și exact asta a făcut începând cu acel an până în ziua de astăzi. Între timp, acesta a lansat noile anvelope cu tehnologii care s-au făcut remarcate în decursul timpului, precum seria Marathon, invenția anvelopei Flat-less sau contribuția la dezvoltarea tehnologiei tubeless. Denumirea provine de la anvelopele pe care Ralph le-a importat în anii 70 în Germania și care se numeau Swallow – adică Schwalbe tradus în germană. În mod surprinzător, compania Swallow încă mai produce anvelope pe care le distribuie în general pe piețele asiatice. Schwalbe este parte a companiei Bohle, fondate inițial în 1922, iar acum este condusă deja de a treia generație a familiei Bohle. Schwalbe deține de asemenea și brand-ul Impac, care produce anvelope low-cost. Nu în ultimul rând, pentru a încheia introducerea, trebuie menționat faptul că Schwalbe a avut în 2018 o cifră de afaceri de 187 de euro. Iar acum, să trecem la vremurile moderne. Schwalbe are o gamă atât de largă de produse, încât dacă ar fi să le punem pe toate la socoteală, indiferent de variantă, diametru sau dimensiune, am ajunge la impresionanta cifră de peste 570 de modele de cauciucuri bicicleta. De la cele pentru biciclete de oraș sau cele pentru trekking, care vin în numeroase formate, cu sau fără crampoane, cu sau fără protecție și până la binecunoscutele anvelope de mountainbike-uri, toate segmentele sunt acoperite. Pentru 2019, Schwalbe a lansat anvelopele Energizer Plus – dedicate bicicletelor electrice de oraș, precum și noua anvelopă E-One, una dezvoltată pentru cursierele electrice. În categoria bicicletelor de munte, cei de la Schwalbe au făcut un prim pas important în industria e-bike-urilor, lansând noua anvelopă Eddy Current, cu profil diferit față-spate, una care a adus profilul anvelopei de e-bike la nivelul celor de motociclete. Cu o greutate de aproximativ 1.3 kg, aceasta oferă o aderență excepțională pe teren denivelat, indiferent de dificultatea acestuia. Și exact asta aștepta industria electrificată în acest moment. Noul set Schwalbe Racing Ray/Ralph a fost de asemenea o revelație, în special pentru iubitorii de XCO, acesta fiind de asemenea un set cu profil diferit față-pate, care asigură o viteză de rulare foarte bunădar care este adaptat la vremurile moderne, mai precis la dificultatea acestor trasee în continuă creștere. Tot din segmentul MTB, este de menționat și noul Hans Dampf care pe lângă unele modificări menite să-l cosmetizeze, a mai primit și un mix nou de gumă. Și tot inspirat din lumea moto este și conceptul mixului diferit de cauciuc. Practic, noul Addix este disponibil în mai multe formate, iar o linie colorată tarsată pe deasupra carcasei anvelopei, ne indică exact ce fel de mix de cauciuc conține anvelope. Suplimentar, poate fi observat logo-ul Addix pe peretele lateral al anvelopei. Anvelopele cu ținte pentru biciclete, care pot fi folosite în sezonul rece pe zăpadă sau pe gheață se află de asemenea în portofoliul germanilor, cea mai cunoscută dintre acestea fiind Ice Spiker Pro și care este oferită în formate diferite, inclusiv pentru e-bike-uri. Gama este completată de anvelopa pentru oraș/trekking Marathon și de modelul Winter, unul dedicat de asemenea bicicletelor urbane. În ceea ce privește accesoriile, gama Schwalbe este destul de largă. Tire booster spre exemplu este o soluție simplă și rapidă de a-ți umfla rapid roțile tubeless, dar ar mai fi de menționat și soluția Easy Fit care permite instalarea oricărei anvelope surprinzător de rapid (se aplică pe talonul anvelopei). Kit-ul pentru tubeless este ușor de folosit și este complet, permițând oricărei persoane să poată converti rapid și facil orice set de roți normale într-unele tubeless. Sursa: Freerider
  22. Cristian Eco Sport anunță concursul de mtb uphill MTB Zărnești Challenge – Uphill to Curmătura. Evenimentul va avea loc sâmbătă 21 septembrie 2019. Înscrierile încep pe date de 1 septembrie, iar taxa de participare este de 50 lei. Vor fi trei categorii de concurenți: Masculin până în 35 ani, Masculin peste 35 ani și Feminin open. Premiile oferite vor fi în bani și produse: locul 1 – 400 lei, locul 2 – 200 lei, locul 3 – 100 lei. Anul acesta va fi și o tombolă cu produse pe care organizatorul le anunță „interesante”. Startul se va da din centrul orașului Zărnești, iar sosirea va fi la cabana Curmătura. Urcarea se va face numai pe drumul forestier, prin Prăpăstiile Zărneștiului, lungimea traseului fiind de 13,5 km cu o diferența de nivel de 720 m. Sursa: Freerider
  23. Producătorul român de soluție antipană pentru biciclete, autoturisme și utilaje – Fakir, a lansat recent kitul de conversie la tubeless pentru roțile de bicicletă. Acest tip de produs exista pe piață de multă vreme însă acum îl avem disponibil și din partea unui producător autohton. Kitul conține toate “ingredientele” necesare pentru a-ți transforma singur, acasă, roțile bicicletei din normale (cu cameră) în tubeless (fără cameră). Roțile tubeless sunt preferate pentru că scapi de pană. Având în roți soluția antipană vei evita marea majoritate a penelor pe care le poți face cu bicicleta – on sau offroad. Soluția Fakir este una dintre cele mai bune de pe piață, la concurență cu oricare din mărcile străine. La Freerider am testat soluția Fakir timp de 4 luni, iar concluziile noastre au fost foarte bune. Fakir Kit Conversie Tubeless conține următoarele produse: 2x flacoane de 125 ml cu soluție antipană Fakir-LTX, pe bază de latex 1x flacon 30 ml soluție montaj cu dop aplicator. Ajută la așezarea mai ușoară a anvelopei pe jantă 2x valvă presta de 35mm lungime, demontabilă, bază conică 1x bandă de jantă (fond de jantă), 10 m lungime pentru 2 roți. Lățime 21 mm pentru roți 26”, 25 mm pentru roți 27,5 și 29er. 1x extractor ventil. Este și capac pentru valvă 1x adaptor valvă Presta- Schrader (util la vulcanizări dacă ai nevoie să umfli prin valvă Presta folosind pompă Schrader) Avantaje: Metodă avantajoasă de conversie a roților actuale prevăzute cu cameră în roți tubeless – fără cameră; Protecție superioară împotriva penelor; Greutate redusă; Confort și aderență mai bună; Presiune mai redusă în roți; Fară risc de pană snake bite. Fakir Kit Conversie Tubeless are un preț de 170 lei și este disponibil la vânzare prin rețeaua de distribuție Fakir (o vom anunța în curând), pe site-ul fabricantului și prin magazinele online eMag România, Ungaria, Polonia și Bulgaria. Sursa: Freerider
  24. DHS Bike Parts anunță 20% REDUCERE la toate Bicicletele DEVRON si DHS, căștile de ciclism și sistemele de lumini – ofertă valabilă pentru Elevi & Studenți, până la data de 30 Septembrie, doar în Magazinele participante: CICLETĂRIE BUCUREȘTI, Calea 13 Septembrie 106 – Tel 021.3122030 CICLETĂRIE DHS TIMIȘOARA, Gh. Lazar 9 – Tel 0356.449084 DHS DEVA, Sântuhalm 35A – Tel 0728.285941 Mai multe detalii despre produsele din campanie găsești aici: Biciclete Devron ➡️ http://bit.ly/BicicleteDevron_B2S Biciclete DHS ➡️ http://bit.ly/BicicleteDHS_B2S Căști Ciclism ➡️ http://bit.ly/CastiCiclismB2S Sisteme Lumini ➡️ http://bit.ly/LuminiB2S Reducerea se aplica la prețul de vânzare afișat, în magazinele participante. Poți cumpăra fizic din magazinele de mai sus sau poți comandă telefonic și se livrează prin curier. Detalii suplimentare despre campanie găsești în magazinele participante. Oferta este supusă unor termeni și condiții. Reducerea nu se cumuleaza cu alte oferte. Sursa: Freerider
  25. Țara Hațegului MTB Stage Camp/ Preview a fost un eveniment organizat de 3 oameni faini care au vrut să ne arate zonele în care ei se dau cu bicicletele și pe care le iubesc. Mihai Jura, Paul Muntean și Norbert Costea au fost oamenii care au făcut totul posibil, susținuți de Asociația de Turism Retezat Ideea acestui eveniment a fost de a invita câțiva oameni să se dea pe niște trasee din zona Hațegului. Organizat pe principiul unei curse pe etape, evenimentul a dat ocazia participanților să descopere în fiecare zi o alta zonă din jurul orașului Hațeg. Din câțiva oameni am ajuns să fim 42, iar din ture prietenești a ieșit un mic concurs. Zona a fost superbă, organizarea de nota 10, așa că hai sa vedem despre ce a fost vorba. Inițial s-a anunțat așa: “Ceva cu totul amical”, fără asistență de orice fel, cu trasee marcate sumar, unde pe bază de GPS și de ce îți cari în rucsac să parcurgi traseele gândite și puse la dispoziție de organizatori. Iar dacă pentru munca lor de amenajare a traseelor organizatorii nu au cerut niciun fel de taxă de înscriere, au cerut în schimb un feedback care să îi ajute pe viitor în organizarea unei curse pe etape. Pentru mine asta suna ca un mod perfect de a petrece un sfârșit de săptămână prelungit, așa că, împreună cu Iustin am fost printre primele echipe înscrise, cu numele de “Frumosul și Bestia” (am luat foarte în serios faptul ca nu era un concurs serios). Pe bază de invitații, lumea a început să se strângă și tabelul excel să se populeze. Pe măsură ce ne-am apropiat de data stabilită a devenit din ce în ce mai clar că va fi un eveniment în toată regula și că organizatorii s-au dat peste cap pentru a face ca această experiență să fie una cât mai plăcută pentru toată lumea. Și așa au apărut: puncte de control respectiv alimentare, numere de concurs, mic dejun și cină organizate la restaurant, ședințe tehnice înainte de fiecare etapă. Ziua 0 – joi seara s-a strâns lumea în Hațeg. Deși inițial erau stabilite 15 echipe, cele 4 zile cu 260 km și 9000 m diferență de nivel s-au dovedit a fi foarte râvnite, așa că în final au fost 21 de echipe prezente. Programul zilei de joi a inclus o cină, o prezentare a zilei ce urmează și câtă odihnă a încăput, pentru că evenimentul urma să înceapă cu cea mai grea zi dintre toate. Noi nu am reușit să ne bucurăm de nici de prezentare nici de odihnă prea multă, pentru că am ajuns la Hațeg în toiul nopții, unde prima surpriză plăcută a fost că ne-am putut bucura de cină. Din primele 5 minute am avut impresia că această tură amicală are deja organizare mai bună decât multe concursuri la care am fost. Lângă porția de mâncare (pusă la pachet pentru noi), care ne aștepta acasă, am găsit pachetul de înscriere. Puțin neașteptat, nu? Nu am plătit taxă de înscriere, nu e concurs, dar avem pachet de înscriere, cu număr, hărți și cărți despre zonele unde urma să pedalăm și profilul fiecărei etape printat pe hârtie autocoloantă. Ce poți să iți dorești mai mult? Să înceapă (nu e un concurs) concursul! Photo: Cristina Maciu/ Z-0 Photo: Cristina Maciu/ Z-0 Photo: Cristina Maciu/ Z-0 Photo: Cristina Maciu/ Z-0 Photo: Cristina Maciu/ Z-0Ziua 1 – 94km, 3000m Photo: Radu Rusu/ Z-1Ziua 1Prima etapă a avut nici mai mult nici mai puțin de 94km cu 3000 m diferență de nivel. Discutând cu oameni înainte de cursă, ne întrebam: sunt toți ciclabili? o să facem zeci de minute de pushbike? Din experiențele anterioare știam că e greu să îndeși 3000 m într-o cursă, dar văzând că se întind pe 94 km, m-am mai “liniștit”. Am pornit dimineața la 9 jumătate, în ceea ce urma să fie pentru mine una dintre cele mai lungi zile petrecute pe bicicletă. Startul s-a dat din localitatea Densuș. După numai câteva sute de metri pe asfalt s-a intrat pe offroad unde pe niște pante și de peste 20% am făcut primii 250m verticali din cei 3000. Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 La început de zi și cu rezervele pline nu mi-am făcut mari griji, mai ales că peisajul era frumos și prin zonă era Mihai, care povestea de dealurile vulcanice Densuș vizibile în apropiere. Traseul a fost destul de abordabil până aici, majoritatea drumurilor parcurse fiind forestiere, dar cu toate astea am reușit să trag o trântă zdravănă pe una dintre primele coborâri, numai bună de început de zi. După vârful Făgetului, pe la km 9, a urmat o mică coborâre înainte de prima dintre cele trei urcări principale ale zilei. Având undeva la 10 km și în jur de 500 m diferență de nivel nu a fost chiar înspăimântătoare urcarea, ci doar realizarea că parcursesem în 2 ore doar 20 din cei 94km ai zilei. Dealurile pline de flori și priveliștea incredibilă către Retezat au făcut ca urcarea să fie ceva mai ușor de digerat. Drumuri spălate de ape, pietre și contrapante pe alocuri, au condimentat coborârea către a doua urcare mare a zilei. Nu am putut să nu observ pe GPS cum minutele trec, dar kilometri nu… Am făcut cei aproximativ 10 km cu peste 500m diferență de nivel în mai bine de o ora, și am calculat cu ușurință viteza medie de până atunci: puțin peste 10km/h. Undeva pe la începutul urcării ne așteptam la un punct de alimentare, dar din cauza unei încurcături oamenii nu au mai ajuns acolo. Ne-am adaptat rapid și am găsit un izvor în stâncă pe marginea drumului și am pornit mai departe, doar cu o ușoară frică de posibile probleme intestinale. Un alt factor ce merită menționat, în ziua asta epică de pedalat, a fost temperatura. Mai ales că maxima zilei, de 37 de grade, a fost atinsă chiar pe urcarea asta. În condițiile în care vara nu ajunsese încă în Brașov, iar noi eram obișnuiți cu temperaturi de 15 grade și eventual cu ploaie, temperaturile de peste 30 de grade au fost extreme. Pentru majoritatea participanților căldura a fost cam cel mai dificil obstacol din zi, iar lipsa unei surse de încredere de apă a fost o problemă. După ce am băut câteva guri din apa luată de pe marginea drumului, eram totuși în căutare de un izvor. În capătul urcării vedem o stână, iar eu mă gândesc că logic ar fi ca stâna să fie amenajată lângă o sursă de apă, așa că merg cu entuziasm la ciobani să îi întreb dacă pot să iau apă din zonă. Foarte prietenoși îmi zic că izvorul este destul de departe, dar îmi dau ei din apa lor, cărată pe spate de la izvor. Îl chem pe Iustin, ne luăm fiecare cele două bidoane și mergem la căbănuța ciobanilor, unde, dintr-o găleată roșie de plastic, ne toarta în bidoane apă cu un ibric. Râd în sinea mea și mă întreb dacă nu era mai bună totuși apa pe care o aveam înainte în bidon, decât apa asta călduță din găleată… dar măcar plecăm în continuare cu bidoanele pline. Continuăm apoi pe culmea dealurilor și cu încă câteva urcări și coborâri, vreo două pauze de masă, o coborâre mai lungă și încă o pauză de masă, ajungem la baza ultimei urcări și celui de-al doilea punct de alimentare, unde ne aștepta Mihai. De la coada lacului Cinciș începem ultima urcare după ce ne alimentăm pe cât putem. E deja supraviețuire, suntem de aproape 7 ore pe biciclete (din care probabil mai bine de o oră pauze) și mai avem 20km până la finish. Photo: Cristina Maciu/ Z-1 Photo: Cristina Maciu/ Z-1 Photo: Cristina Maciu/ Z-1 Ultima urcare a fost chiar faină și aproape ne-am bucurat de ea chiar așa leșinați cum eram. Pe o vale umbroasă și răcoroasă am urcat susținut vreo 6 km cu vreo 600m diferență de nivel și câteva zeci (poate sute?) de metri de pushbike. Photo: Cristina Maciu/ Z-1Nu cred că mai are rost să spun că am ajuns la finish rupți, dar măcar am văzut frumusețe de biserică din secolul XIII, pe care am reușit să o ratez de dimineață chiar dacă am luat startul de lângă ea. A fost o zi criminală și mi-a fost clar că pentru mine a fost prea mult, dar am ajuns în niște zone atât de frumoase și izolate și cu priveliști de vis, încât tot ce pot să spun este că m-aș întoarce cu siguranță pe acolo. Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 Photo: Radu Rusu/ Z-1 Chiar dacă nu a fost concurs (sigur că nu…), au fost desemnați în fiecare etapă câștigătorii zilei, iar azi au fost Mititelu și Mura (pe numele lor complet Andrei și Istvan) Mai multe informații despre istoria zonei/obiective turistice: http://www.hateggeoparc.ro/ http://www.hategpadureni.ro/descriere_tinut_padureni.html Ziua 2 – 51 km, 2000 m Nu doar distanța diferă ziua de azi față de cea de ieri ci și zona. Trecem de la deal la munte și pornim azi la tură la poalele munților Retezat. Profilul pare pe gustul meu, urcări lungi și susținute, până te plictisești. Doar ca aici nu m-am plictisit. Ca să fie totul mai interesant, urcările au fost presărate cu niște zone foarte abrupte și pe alocuri tehnice. Pentru că nu am putut să refuz această provocare, am încercat să fac totul pe bicicletă și, în mare parte, mi-a și ieșit, probabil cu niște daune destul de mari pentru zilele următoare. Prima urcare a început cu un forestier lin, din localitatea Brazi, către curmătura Clopotivei. Zona este o destinație populară pentru parapantiști și asta poți să iți dai seama când vezi toate mașinile cu număr FLY parcate la baza urcării. Photo: Radu Rusu/ Z-2 Photo: Radu Rusu/ Z-2 Photo: Radu Rusu/ Z-2 Photo: Radu Rusu/ Z-2 Pe măsură ce urcăm peisajul se deschide până când ajungem să avem cea mai frumoasă vedere către Retezat pe care am vazut-o eu vreodata. Dacă primii 500m i-am urcat în 9km, următorii 300, până la cel mai înalt punct al primei urcări (1300m), i-am făcut în numai 1,5 km. Am intrat aici pe coborâre, pe o potecă distractivă pe un drum nou de taf. 4 km a ținut distracția, iar apoi a început din nou urcarea, și ce urcare! Photo: Cristina Maciu/ Z-2 Photo: Cristina Maciu/ Z-2 Photo: Cristina Maciu/ Z-2 Photo: Cristina Maciu/ Z-2 10 km și aproape 800 m diferență de nivel, până pe vârful Petreanu la 1800 m altitudine. Am trecut de la forestier în stare bună, la drum bolovănos, la potecă prin pădure, la urcare pe iarbă în gol alpin. Poze cu telefonul Poze cu telefonul Poze cu telefonul Îmi imaginez că nu tuturor le plac urcările cum îmi plac mie, dar asta nu avea cum să nu te impresioneze! După ce absorbim prin fiecare por peisajul și liniștea de sus, începem coborârea cu un rock-garden de toată frumusețea. Photo: Doru Staiculescu/ Z2 Photo: Doru Staiculescu/ Z2 Bine, puțin impropriu să zic că începem coborârea, nu de alta dar ne mai așteaptă două gâturi zdravene până pe vârful Petreanu, înainte să intrăm efectiv pe coborâre. Aceasta începe cu o potecă tehnică, săpată prin pădure și continuă cu forestier până la Sarmizegetusa Ulpia Traiana. Photo: Cristina Maciu/ Z2 Photo: Cristina Maciu/ Z2 Photo: Cristina Maciu/ Z2 Photo: Cristina Maciu/ Z2 După o oră de coborâre, cu mâinile mai obosite decât au fost picioarele pe urcare, pot să zic că mi-am luat doza downhill pentru o perioadă și aproape că mă bucur de cele două mici urcări din ultimii 10km. Trecem apoi prin Clopotiva și ajungem înapoi în Brazi, iar eu mă declar foarte încântată de una dintre cele mai frumoase ture pe care le-am făcut vreodată. Mai multe informații despre zonă: http://www.sarmizegetusa.mcdr.ro/ http://retezat.ro/ http://paragliding-romania.ro/clopotiva/ Etapa 3 – 81 km, 2600m A fost considerată de mulți participanți cea mai frumoasă etapă din cadrul evenimentului. Deși altitudinea maximă nu a depășit 1000 m, pe cei 81 km s-au adunat peste 2600m diferență de nivel, prin urmare a fost din nou o zi lungă și grea. Dar zona și traseul au făcut “să merite toți banii”, defapt toate caloriile. Photo: Radu Rusu/ Z-3 Photo: Radu Rusu/ Z-3 Photo: Radu Rusu/ Z-3 Photo: Radu Rusu/ Z-3 Etapa începe din nou cu o urcare lungă. Aceasta a început destul de abrupt, dar pe asfalt, care nu după mult timp s-a transformat în drum forestier. După primul punct de alimentare, unde eram așteptați cu tot ce-si poate dori un ciclist hipo glicemic, am făcut dreapta de pe drumul forestier și am trecut la o secțiune mai tehnică din urcare, pe niște bolovani destul de mari. Ultima provocare, după mai bine de o oră și jumătate de pedalat și 15 km parcurși a fost o urcare abruptă pe iarbă. Păstrăm culmile dealurilor pentru încă câțiva kilometri până când ajungem în sfârșit la prima coborare de pe traseu. Un colț pe profilul de altitudine marchează o urcare abruptă pe asfalt către satul Alun, care, printr-o intrare oarecum ascunsă ne bagă pe o coborâre frumoasă și tehnică prin pădure. Urmează apoi 15 minute de relaxare pe un fals plat în coborâre până la cel de-al doilea punct de alimentare. Aici ne umplem burțile cu Cola și mințile cu determinare și plecăm pe a doua urcare lungă a zilei, către Ursici. Segmentul de Strava intitulat sugestiv “Urcare Ursici” spune așa: 10km/ 600m/ 6% timp – 1:00:10. Nu s-au zgârcit la urcări oamenii ăștia. Mie bateriile încep să mi se termine, e a treia zi de pedalat, iar după 4 ore, cu toate batoanele, bananele, gelurile și colele, viața nu mai pare chiar așa roz. Mai facem o pauză, mai mâncăm ceva și dă-i înainte! Mai sunt încă vreo 30 km până la finish, iar cu ploaia ce căzuse înaintea noastră, nu aveau să fie ușori. Urmează o porțiune superbă de traseu, o înșiruire de dealuri cu peisaje idilice, single trail-uri prin păduri de mesteceni… din păcate, aproape tot impracticabil din cauza ploii abundente căzute fix înainte să ajungem noi acolo.Așa că a urmat un pushbike de toată frumusețea și 3 ore petrecute parcurgând 20 km. Păcat de munca oamenilor și de frumusețea zonei, dar vremea este imprevizibilă, iar de data asta nu a fost de partea noastră. Ce a fost cel mai frumos a venit la urmă azi și cu toate că eram sfârșiți când am ajuns aici, nu am putut să nu rămânem impresionați de frumusețea zonei Fundătura Ponorului. Toată această a treia etapă a fost despre zone superbe și izolate, locuri unde am fost probabil singurii cicliști care au pedalat pe acolo. Photo: Cristina Maciu/ Z-3 Photo: Cristina Maciu/ Z-3 Photo: Cristina Maciu/ Z-3 Photo: Cristina Maciu/ Z-3 Iar senzația pe care ți-o dă explorarea acestor zone ascunse și secrete și ore întregi în care nu vezi țipenie de om, nu poate fi descrisă. Am terminat etapa după 8 ore din care 7 pedalate/merse dar nu înainte de a ne mai testa limitele pe niște urcări abrupte urmate de coborârea finală pe forestierul/drumul pe care am urcat. Am stors un zâmbet la poza de final și am plecat acasă să îmi ling rănile. Mai multe informatii despre zonă: http://www.gradiste.ro/ https://m.facebook.com/Fundatura.Ponorului/ Etapa 4 – 40km, 1300m Ultima etapă ne-a dus din nou pe munte. 40 km cu 1300 m diferență de nivel nu a fost neapărat o etapă ușoară, dar comparând cu ce am făcut zilele trecute, a fost floare la ureche. Traseul distractiv a fost exact de ce avea toata lumea nevoie după trei zile de (chin) efort pe traseele provocatoare pregătite de băieți. O urcare plăcută pe un forestier prin pădure ne-a dus pe Muntele Tulişa (care reprezintă simbolul luptei de rezistenţă împotriva Imperiului Austro-Ungar în Primul Război Mondial (1916), Armata Română reușind să câștige lupta pe Vf. Tulișa (1793m altitudine) și să recupereze Țara Hațegului de sub dominația austro-ungară.) Apoi o coborare lungă pe un forestier destul de tehnic ne-a pus tuturor zâmbetul pe buze la încheierea celor 4 zile de vis petrecute în Țara Hațegului. Ca un concurs ce nu a fost, s-a încheiat cu o premiere, multe îmbrățișări și promisiuni de revedere. Sper ca inițiativa organizatorilor să se concretizeze într-un concurs pe etape în viitor. Mtb-ul romanesc ajunge la maturitatea necesara pentru a ‘savura’ astfel de competiții; exista o masă tot mai însemnată de sportivi care se antrenează consecvent și structurat, condiții necesare parcurgerii unei curse pe etape. În același timp, existența unui astfel de obiectiv în sezonul competițional atrage după sine o motivație mai mare decat orice concurs de o zi. Cele cateva zile de concurs legate îți dau ocazia să înveți foarte multe lucruri despre tine, despre echipamentul tău, despre gestionarea unor situații neprevăzute, despre partenerul tău și sunt o experiență sportivă și de viața foarte condensată, pe care altfel poate nu ai ocazia să o dobândești decât în ani. Logistica unei curse pe etape e din nou ceva specific, căci ziua e departe de a se fi terminat cand ai trecut linia de finish. Trebuie sa te asiguri că începi pregătirea/revenirea pentru ziua următoare cat mai repede. Nu e ideal să te prindă întunericul aerisindu-ți franele la lumina telefonului, nemâncat și înca în echipamentul în care ai concurat, iar conceperea unui plan pentru a evita astfel de situații e o distracție în sine. Un punct bun de plecare e să elimini cât mai multe variabile, iar formatul evenimentului de anul acesta a ajutat destul de mult în acest sens. Tabăra de baza a fost orașul Hateg, unde ai condiții foarte bune (cazare, mancare, LIDL, spital), iar zonele de start/finish (în toate etapele punctul de start coincide cu cel de finish) sunt la maxim 30 minute de mers cu mașina de oraș, pe drumuri destul de bune și puțin circulate. Nu e puțin lucru să poți să te întorci în același loc, să dormi în același pat și să nu trebuiască să îți împachetezi/despachetezi bagajele pe parcursul concursului, având această stabilitate pe parcursul a 4 zile zbuciumate în care trebuie să te preocupi de multe alte probleme, pe fond de oboseala accentuată. În aceste 4 zile am luat micul dejun și cina în același loc, organizatorii asigurând un meniu standard la un restaurant local. Totuși exista mai multe restaurante în Hateg, așa că fiecare poate alege cum să-și organizeze mesele. Pentru a da o mână de ajutor participanților, în tabăra de bază au fost prezenți și băieții de la BicicleTeMe care au rezolvat problemele tehnice a celor care au avut nevoie. Pe lângă locurile și peisajele superbe din fiecare etapă – numitorul comun al celor 4 zile fiind fundalul cu masivul retezat – zona are marele avantaj că oferă 4 zile de concurs pe trasee complet diferite și unice, fiecare cu specificul și provocarile lui. *Destinația ecoturistică Țara Hațegului – Retezat acoperă trei dintre cele mai importante zone turistice din România – Geoparcul Dinozaurilor Țara Hațegului și Parcul Național Retezat, ambele cu recunoaștere internațională UNESCO, precum și o parte a unei alte arii protejate mari, respectiv Parcul Natural Grădiștea Muncelului – Cioclovina. Atractivitatea zonei este dată de multitudinea de obiective naturale, istorice și culturale, dar și de cele peste 40 de trasee tematice, de drumeție sau de biciclete. Destinația ecoturistică Țara Hațegului – Retezat, a treia astfel de zonă din România certificată de către Ministerul Turismului, își propune să ofere vizitatorilor o experiență unică, prin intermediul produselor, serviciilor de ecoturism la cele mai înalte standarde, dar și prin promovarea unei atitudini responsabile față de mediu și comunitatea locală. Unitatea de management a Destinației ecoturistice Țara Hațegului – Retezat este Asociația de Turism Retezat. Și pentru că organizatorii au dat dovadă că pot să facă treabă super profi (poate l-ați văzut pe Pataki Farkas prin poze alergând), aveți mai jos filmul evenimentului. Multumim Mihai, Paul și Norbert, ne vedem la anul! [embedded content] Sursa: Freerider
×