Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'pemotoare'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

433 rezultate găsite

  1. A fost surpriza toamnei pentru mine. Când am luat Medley 150 de la The Bike Hub, importatorul Piaggio, n-aveam mari așteptări: un scuter fără personalitate, care nu-mi spune nimic, pe care-o să-l iau ca să fac o comparație cu MP3 – să văd care-s diferențele dintre un scuter normal și unul cu trei roți. Dar am rămas surpins. Ce este? Scuterele sunt de mai multe feluri: cu roți mici și cu roți mari. Mai degrabă utilitare, sau mai degrabă sportive. De la Vespa la T-Max, ai o întregă gamă cu caracteristici diferite. Ce e Medley 150? Un scuter mic, ușor și compact, cu roți mari. Are și o versiune de 125 cmc, dar noi l-am încercat în versiunea de 155 cmc – 14 cai putere. Spre deosebire de Vespa, nu spune nimic când vine vorba de design, dar este mult mai pragmatic și mai eficient. Cum merge? Excelent. Vorbesc serios. În oraș, locul pentru care e făcut, se descurcă de minune. Dacă mă-ntrebați pe mine, e peste Vespa GTS 300, de exemplu. Ușor și cu motor vioi, dacă n-ai citi pe etichetă, ai crede că e vorba de un scuter de 250. Roțile alea mari (16 – față, 14 -spate) trec peste orice și nu mai ai emoții la gropi și linii de tramvai. Frânele sunt eficiente și au ABS. Este foarte manevrabil în trafic. Recunosc, m-a dat gata în oraș. Dar în afara orașului? E un scuter de 155, deci e făcut mai degrabă pentru limitele orașului. Ajunge la 100 de km/h, dar pe la 90 devine ușor instabil, probabil de la ampatamentul scurt și de la suspensiile moi. O fi contribuit și topcase-ul la asta, nu știu. Cât consumă? Așa de puțin că nici nu m-am mai obosit să-i fac consumul. Știu doar c-am făcut plinul cu 30 de lei, am bătut orașul în lung și-n lat vreo 50 de km și acul coborâse la 70-80% din rezervor. Piaggio declară 2,1 l/100 km. N-o fi chiar așa de puțin, dar cu siguranță este sub 3 litri sub 100 de km. Apropo, are și sistem start&stop. Spațiu de depozitare? Piaggio spune că intră două căști integrale sub șa. Eu spun că depinde de dimensiunea carcasei. Dar teoretic ar trebui să-ți intre o cască mare și să-ți rămână spațiu pentru rucsac. Ia-ți și topcase – o să ai suficient spațiu cât să faci cumpărături pentru o săptămână. Ce nu-mi place? Motorul este prea zgomotos pentru gustul meu. Șaua are un unghi ciudat – aluneci în față de fiecare dată când frânezi mai tare. Poate deveni ușor instabil la viteză mai mare, dar nu e îngrijorător. Cât costă? 3.505 euro, cu TVA, la The Bike Hub Concluzie Este unul dintre cele mai bune scutere pentru oraș. Prețul, spațiul pentru bagaje, roțile mari, manevrabilitatea, felul în care trage, consumul mic. Ai motor de un litru? Ține-l pentru călătorii și ieșiri de weekend. Ai mașină și stai zilnic blocat în trafic? Dă repede de A1. O să câștigi ore de viață. Piaggio MP3 si Piaggio Medley 150 S Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. 2019 BMW R1250RS – Test în Alpi

    BMW R1250RS este un sport-touring de modă veche. Nu adoptă poziția înaltă, de inspirație adventure, ca S1000XR, ci rămâne aproape de asfalt, cu o poziție sportivă dar totuși comodă. Era o vreme când fiecare producător avea în gamă o astfel de motocicletă, dar în ultimii ani nișa sport-touring clasică are din ce în ce mai puțini membri. KTM SuperDuke GT, Kawasaki S1000SX sunt cam singurele motociclete care rămân în această zonă din școala veche. Restul producătorilor mizează pe motocicletele sport-touring cu ghidon lat și poziție dreaptă – Yamaha Tracer, Honda VFR800X, Ducati Multistrada, etc. Ne bucură că BMW n-a renunțat la RS, chiar dacă nu e cea mai populară motocicletă din line-up, iar pentru 2019 avem un look nou, mult mai atrăgător, cu faruri simetrice și motorul cu tehnologie ShiftCam, același boxer pe care-l găsim pe toată gama R, de la GS la RT. R1250RS e, parcă, făcut pentru drumuri virajate cu asfalt bun și priveliști spectaculoase, așadar ivitația BMW a picat la fix – am testat noul BMW R1250RS în Alpi. Iată cum a fost: [embedded content] Alte teste: Honda GoldWing vs BMW K1600GTL – Episod Special BMW R1250R – Motocicletă de moșnegi? BMW S1000RR vs. Ducati Multistrada – Test pe MotorPark Romania Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Piaggio MP3 300 HPE LT – Cum e pe trei roți

    De trei zile merg cu Piaggio MP3. Modelul LT, cu pedală de frână, care poate fi condus cu categoria B. Preferatul francezilor, dacă e să ne luăm după numărul de MP3-uri pe care le vezi în traficul din Paris – țin minte c-am ajuns la 01 decembrie în Paris, afară ninsese ca-n povești, dar străzile erau pline de scutere, cele mai multe cu trei roți. Desigur, dotate cu leg-cover și tot tacâmul, dar tot frig și înghețat pe jos era. Dar să revenim la toamna noastră. Acum câteva zile mi-a ajuns pe mână modelul 2019: motor nou de 300 cmc, același pe care-l găsim pe noile Vespa GTS și Piaggio Beverly, ABS, ASR (controlul tracțiunii) și… desigur, 3 roți: trei discuri de frână și un mecanism de blocare, astfel încât nu mai ai nevoie de cric. Cum a fost? Pe scurt, impresiile mele după trei zile cu noul Piaggio MP3 300 HPE LT: E mai stabil ca orice alt scuter pe care l-am încercat. La viteză mare și în viraje stă ca pe șine (fix asta e senzația), cu greutate mare pe față, distribuită egal către cele două roți. Ai o senzație de siguranță mai ales la drum întins și pe viraje. Că tot am zis de viteză, maximul la care poți ajunge este 123 km/h. Accelerează rapid până la 90 km/h, iar de acolo se mișcă ceva mai lent. E mai greu ca un scuter obișnuit, iar asta se simte la accelerație, dar motorul vioi (24 cp) te scoate întotdeauna primul de la semafor și ai suficientă rezervă de putere în trafic ca să depășești. A trebuit să-mi ajustez puțin stilul de mers. Nu virează neapărat mai greu ca un scuter obișnuit, dar la început mi s-a părut puțin imprevizibil – de exemplu, la viteză foarte mică (la pas), printre mașini, trebuie să mă concentrez ceva mai tare pentru că simt o ușoară instabilitate. Dar după trei zile de mers prin București, totul a devenit firesc. Partea frontală e mai lată ca la un scuter obișnuit, deci trebuie să ai grijă. Nu se strecoară la fel de ușor ca un 125, dar tot e bine. Asta și datorită unghiului generos de întoarcere. De exemplu, ca ușurință de condus în trafic, un scuter de 125-150, cu roți mari, ar primi nota 10, iar scuterul nostru ar primi un 7-8. Atenție la borduri. Dacă te strecori prin dreapta – ceea ce nu e recomandat din motive evidente (eu am pățit-o), riști să lovești cu roata în bordură mai repede decât îți închipui. Acum roata nu mai e pe mijloc, între picioarele tale, ci ai două roțit, cumva în dreptul picioarelor. Trece foarte ușor peste denivelări și peste linii de tramvai. În astfel de condiții, îți oferă o siguranță mai mare decât un scuter obișnuit. Și e mai confortabil. Probabil acesta este unul dintre motivele pentru care e preferatul multora. Frânează suficient de bine dacă folosești manetele convenționale și spectaculos dacă folosești pedala. Are o pedală în podea care blochează toate roțile. Ei bine, dacă apeși mai tare pe ea trebuie să te ții bine, altfel zbori prin parbriz. Fiind lat, protecția la vânt în jurul picioarelor este exemplară. Pune un leg-cover Tucano Urbano și mergi până dă zăpada. În partea superioară poți opta pentru un parbriz mai înalt – te va ajuta în zilele reci. Poziția e confortabilă, ergonomia e bună și ai suficient loc pentru pasager. Spațiu de bagaje: sub șa intră o cască integrală și un rucsac mic. Sau două căști mici – suficient de spațios. Dacă mi-aș lua MP3, aș comanda și un topcase mare. Lipsesc buzunarele din carena frontală – tot spațiul e ocupat de cele două roți și sistemul aferent. Consumul din test – 4,5 l/100 km. Preț: 7.378 euro, TVA inclus. Îl găsești la The Bike Hub. În curând, testul video unde revenim cu mai multe detalii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Triumph Speed Twin – Cel mai reușit Bonneville?

    Un prieten care-a testat-o înaintea mea mi-a spus c-a rămas impresionat. Că este mai reușită decât Scrambler 1200. Că e fix cum trebuie să fie o motocicletă. Știi că are gusturi bune, am devenit brusc, foarte curios. Far mare și frumos, clasic, ghidon drept și lat, care-ți oferă o poziție mult mai comodă decât pe Thruxton dar te menține, în același timp, în mijlocul acțiunii, cele două evacuări care scot un sunet deosebit și… accelerația! Recunosc, m-am lăsat ușor păcălit de imaginea de doamnă liniștită. Nu, frate, când tragi de gaz simți că te afli pe-o motocicletă adevărată. Pe modul sport, recunosc, accelerația bruschează puțin, dar mergi pe road și nu vei avea niciun fel de probleme. Țin minte c-am chiuit puțin prin cartier imediat după ce-am luat-o. Bordul are două ceasuri clasice și o poziție puțin ciudată, ceasurile fiind mai degrabă îndreptate în sus, dar asta nu te oprește să citești toate informațiile. Privită din lateral… cred c-o să mă opresc aici, pentru că până la urmă nu-i testul meu. Responsabilul de naked-uri clasice e Bogdănel, care a pentrecut cu Speed Twin câteva zile în București și câteva viraje pe la Poiana Brașov, ca să-și facă o idee completă despre această motocicletă. Când văd imaginile mi se face puțin dor. Cred c-o să dau un telefon să văd dacă mai e disponibilă la test ride. Am luat-o de la Motoboom, în caz că vreți să mi-o luați înainte. Testul complet, în ferestra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. Noua Africa Twin: anvelope tubeless, display TFT

    Au apărut pe internet primele fotografii cu Africa Twin 2020: fotografii din shootingul oficial, “scăpate” înainte de anunțul oficial. Deși sunt la rezoluție mică, putem observa câteva detalii interesante. În cele patru fotografii publicate de motorcycle.com, Africa Twin apare în două versiuni: versiune standard, cu anvelope cu cameră, parbriz scurt, scut de motor scurt versiune “Adventure Sports” cu anvelope tubeless (observăm spițele care sunt așezate spre exterior), cu rezervor mai mare, cu scut mare de aluminiu sub motor, cu parbriz înalt și cu niște LED-uri suplimentare, așezate sub far. Să fie oare lumini pentru viraje? La ambele versiuni observăm un display TFT color care înlocuiește vechiul bord. Fotografiile sunt la rezoluție mică, așadar nu putem vedea butoanele – am fi aflat ușor dacă noua Africa Twin are cruise control. Totodată, din fotografii reiese că noua Africa Twin are cadru și subcadru diferite. Partea frontală a fost redesenată, cu o formă diferită a farurilor, cu prize de aer mai mici și cu hand-guarduri mai ascuțite. Noutățile nu se opresc aici: Africa Twin va avea un motor mai mare pentru a putea respecta normele Euro 5 și Euro 6 fără a renunța la putere. Probabil că vom vorbi despre CRF1100L Africa Twin. Citește și: Long Way Up: McGregor și Boorman, pe motociclete electrice Africa Twin – De ce e o motocicletă cu care să pleci în jurul lumii Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Nu R1250GSA, nu Triumph Tiger, nici măcar Moto Guzzi V85 TT, chiar dacă Ewan McGregor e brand ambassador al italienilor. Se pare că motocicleta „Long Way Up” este Harley-Davidson LiveWire, modelul electric abia lansat de compania americană. Desigur, nimic nu e oficial și suntem la nivel de speculație. Dar coincidențele sunt așa de mari că n-avem îndoieli că se va întâmpla. Indiciul 1: zilele trecute au început să circule multe fotografii pe Instagram cu McGregor și Boorman sosind în Argentina. Cei doi se aflau la ieșirea din aeroport, cu geci Belstaff și căști Arai (aceleași branduri ca-n „Long Way Down”), suficient cât să presupunem c-au ajuns în America de Sud pentru filmările unei noi serii TV. Apoi, Ewan McGregor poartă o șapcă Harley-Davidson. Țineți minte asta. Indiciul 2: cu câteva zile înainte, în Ushuaia sosește un trasnport special: două motociclete Harley-Davidson LiveWire, pregătite de drum lung și accesorizate pentru vremea rece din Patagonia – au hand-guard-uri cu prelungiri de material textil până la coate, au bagaje soft și roți cu spițe (prototipul LiveWire are jante de aliaj). alte două motociclete identice, de rezervă două pick-upuri Rivian, 100% electrice. Baterii de 105-180 kWh, care asigură până la 754 cai putere și 1.120 NM. Autonomia – undeva între 390 și 660 km. două microbuze Mercedes-Benz Sprinter 4Matic. un ford F350 cu motor V8 de 6,2 litri. Fotografiile au apărut pe Autoblog Argentina și, potrivit surselor publicației, întreaga flotă a sosit pentru expediția Long Way Up. McGregor și Boorman ar merge pe cele două Harley-Davidson LiveWire, iar echipa de asistență (ce va apărea în fața camerelor), cu cele două pick-up-uri electrice. Probabil că F350-ul va fi folosit pentru asistență în caz că lucrurile nu merg conform scenariului, cât despre microbuze… e posibil să avem de-a face cu o echipă de producție numeroasă. Desigur, ar putea fi doar o coincidență, dar sunt prea multe elemente care se potrivesc: șapca Harley-Davidson și flota de expediție, gata de drum, toate în același timp în Argentina. Lucrurile par destul de clare pentru noi. Rămâne de văzut doar ce format va avea, de această dată, show-ul. Pentru că de la „Long Way Round” lucrurile s-au schimbat mult pe scena adventure – din ce în ce mai mulți călători în toate colțurile lumii, YouTube-ul a luat avânt, iar mijloacele de producție sunt din ce în ce mai ieftine. Totodată, dacă lucrurile sunt așa cum presupunem noi, va fi interesant de văzut cum va influența acest film cultura moto și vânzările Harley-Davidson. Se spune că vânzările R1200GS a explodat, în parte, datorită „Long Way Round” și „Long Way Down”. Toată lumea visa să fie ca Ewan McGregor și Charlie Boorman, cele două filme fiind probabil printre cele mai influente producții din lumea moto, nu doar din lumea adventure. Ce-o să se întâmple de aici înainte? Toată lumea va dori să călătorească pe Harley-Davidson LiveWire? Va fi un pas înainte pentru motocicletele electrice, în general? Va avea noua serie același impact ca Long Way Round? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Adaptive Cruise Control – noua modă în clasa adventure

    A trecut demult vremea în care motocicletele adventure erau doar niște mașinării simple care să te ducă în orice colț din lume. Acum formează cel mai important segment din piață, iar producătorii aruncă în joc cele mai scumpe tehnologii, într-o adevărată “cursă a înarmării“. Ultima pe listă, adaptive cruise control. Au apărut recent pe net niște așa-zise fotografii spion cu noua Ducati Multistrada 1260 GT (nu, se pare că n-are motor V4 deocamdată). În “nasul” și pe codița motocicletei vedem două radare, care vor fi folosite pentru funcția adaptive cruise control. Adică motocicleta își ajustează viteza în funcțe de obiectul care se află în față. Cât despre radarul din spate, e posibil să fie folosit pentru avertizarea obiectelor aflate în unghiul mort. Nu știm dacă va exista și o funcție de frânare care să se bazeze pe acel radar. Fotografiile au fost publicate de MCNDucati a vorbit în mai multe rânduri despre această tehnologie și despre introducerea ei odată cu anul 2020. Totul face parte dintr-un pachet de măsuri pentru sporirea siguranței – “Safety Plan 2025”. Și se pare că Multistrada GT e prima motocicletă Ducati care primește această tehnologie. Nu e vorba despre o versiune cu motor V4, ci despre o variantă touring, cu tehnologii de top, a modelului 1260 Multistrada. Tehnologia e folosită de ani buni în piața auto, dar e o premieră pentru motociclete. Totuși, Ducati nu e singurul producător care va implementa acest lucru la modelele 2020. Tot în niște imagini scăpate pe net cu viitorul KTM 1290 Super-Adventure observăm un radar introdus discret în partea central-posterioară a farului LED. Ambele modele vor fi prezentate în această toamnă și, cel mai probabil, le vom vedea la treabă de anul viitor. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Cele mai tari superbike-uri ale momentului, față-n față. Noul BMW S1000RR, cu pachet M și Ducati Panigale în versiune de top V4R. Lupta este puțin nedreaptă: BMW S1000RR costă 23.000 de euro, iar Panigale V4R, așa cum apare în testul nostru, costă 45.000 de euro. O confruntare directă ar fi fost între S1000RR și Panigale V4S. Dar cum Ducati România nu ne oferă motociclete la test, a trebuit să ne mulțumim cu ce-am găsit și să încercăm, totuși, o comparație. Îi mulțumim, pe această cale, lui Liviu Tudosie, c-a venit cu motocicleta la test pe Motor Park România pentru acest material. Având în vedere faptul că motocicletele au fost în versiuni diferite și cu anvelope diferite (slick vs. stradă), așadar n-a fost cazul să încercăm tururi cronometrate. În acest comparativ ne-am concentrat pe manevrabilitate, electronică, răspunsul motorului, frâne și pe toate aspectele de care-ar putea fi interesat un pilot care-și caută un superbike nou pentru circuit. [embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. Ne-am întors din vacanță. Să-nceapă aventura

    Sunt puțin aiurit. Îmi revin mai greu după ce călătoresc zeci de mii de km în câteva ore. Pesemne că de aceea-i bună motocicleta, nu-ți dă jet lag. Acum câteva ore m-am întors din Asia – Indonesia, ca să fiu mai precis. A fost „concediu”. Turele pe care le fac cu motorul intră la altă categorie. Asia e ca un duș rece. O cultură total diferită, cu obiceiuri diferite, cu valori străine de lumea vestică în care trăim și la care aspirăm. Asia e locul unde se vând milioane de scutere și motociclete, dar nu GS-uri, nu Panigale, nu Africa Twin. În Asia ai cel mai bun exemplu de motociclism, ca utilitate. Motivul e simplu: oamenii nu au de ales. Motocicleta este ieftină și la îndemnâna oricui. Motocicleta este folosită de oricine, de la copiii care merg la școală, la mame care merg cu bebeluși în brațe. De la navetiștii care se duc la muncă în fiecare dimineață la ora 6-7, la cei care cară tot felul de bazaconii de te mai miri cum de nu-și pierd echilibru. Vezi familii întregi pe o motocicletă, și 3-4 din 10 nu poartă cască. Privit de pe trotuar, traficul pare haotic, dar dacă intri în ritmul lor, lucrurile încep să aibă sens. N-am văzut niciun accident, nicio căzătură și n-am văzut nervi irosiți în trafic. Singurele claxoane sunt scurte, de atenționare. Avem multe de învățat de la asiatici. Vom vorbi mult despre motociclismul util de aici înainte. Nu neapărat din pasiune, ci pentru că suntem nevoiți – felul în care arată traficul zi de zi, mașinile care se sufocă și te sufocă pe străzi. Vom promova cât mai mult alternativele la mașină și vom aduce în discuție scutere, motociclete ieftine, mașinării simple și utile care să te-ajute să câștigi timp pentru viață. Dar nu va fi doar despre asta. Suntem Pe Motoare, iar numele ăsta înseamnă pasiune, trăiri intense și cele mai performante motociclete de pe piață. Așadar, avem câteva comparative tari pe care urmează să le publicăm, avem teste noi de făcut, iar toamna asta vom fi zilnic pe străzi și pe șosele cu ceva diferit. Iar în timp ce pregăteam asta, am primit o veste bună: firma de recuperare date a reușit să extragă toate imaginile de pe hardul care mi s-a stricat în Kârgâzstan. Ceea ce-nseamnă că de mâine ne putem apuca de editarea filmelor de călătorie. Vor fi două episoade speciale. Pregătim ceva și pentru lansarea lor. Să-nceapă aventura. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Cum recunoști un motociclist

    Vrei, nu vrei, motocicleta lasă o amprentă puternică și e foarte simplu să recunoști un motociclist, chiar și-atunci când nu e călare. Iată câteva gesturi care-l dau de gol. Lista e deschisă: Pune doar două degete pe clanță ca să deschidă o ușă Pe bicicletă, în loc să ridice mâna, îl vezi căutând semnalizările Tot pe bicicletă, când merge mai tare și ia un viraj în coborâre, scoate un genunchi afară La volan, îl vezi salutând cu mâna bikerii din trafic La volan, când ia virajul, îl vezi lungind puțin gâtul pe interior E în stare să aranjeze tot bagajul pentru concediu într-o valiză mică Când aude o motocicletă, ia poziția de suricată și o urmărește până dispare. Dacă nu-ți spune ce model a fost, fii sigur că și-a zis în minte. E mai fericit ca o femeie atunci când vine 01 martie Se uită zilnic pe starea vremii, știe să interpreteze radarul meteo și cum se depasează norii Are pantoful stâng puțin murdar sau uzat pe interior, deasupra degetelor Varadero și Tenere, nu sunt doar niște locuri de pe glob Știe că matematica greșește. Numărătoarea corectă e 1, N, 2, 3, 4, 5, 6. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. Aproape o lună de când am terminat călătoria în Asia Centrală – 5.000 de km prin Kârgâzstan, Tadjikistan și Uzbekistan. Acum încep să văd lucrurile la rece, gândurile devin din ce în ce mai limpezi, impresiile se sedimentează. Partenerul de călătorie a fost Honda Africa Twin, iar acest text este despre el. Sau despre ea, cum vreți. Fără să fie perfectă, motocicleta asta oferă un echilibru bun, un pachet complet care te face să vrei s-o încaleci să să pleci departe. Câteva motive care m-au făcut s-ajung la această concluzie: Prețul. De obicei, îl menționez la final. Dar de această dată voi începe cu el, pentru că la 13.000 de euro ai o motocicletă gata de drum. Nu-i mai trebuie decât un sistem de bagaje (eu aș pune două cutii de aluminiu, un roll bag și geanta de rezervor) și chef de drum. Versiunea DCT e mai scumpă, dar dacă ai în vedere ture off-road alege manuala – e mai ieftină, mai ușoară, iar ambreiajul te ajută la anumite manevre. E o variantă de mijloc. Honda s-a poziționat foarte inteligent – undeva între motocicletele de clasă medie și cele de clasă mare. Cu un biciclindru de 1 litru și ergonomie de touring îți oferă ceva mai mult decât motoarele din zona 800-850, dar nu e la fel de masivă și grea ca cele din clasa 1,200 cmc. Cu alte cuvinte, ia ce-i mai bun din ambele lumi. Comportament bun în off-road. Nu e preferata mea, dar asta pentru că există o competiție puternică pe piață și, vrând-nevrând, mă raportez la rivali. Dar Africa Twin nu m-a dezamăgit. Nici pe departe: drumuri grele, washboard, sute de km fără asfalt, motocicleta s-a descurcat fără să dea vreun semn de oboseală. Nu mi-au plăcut traction controlul și manevrabilitatea pe anumite secțiuni, dar mi-a plăcut că e îngustă, că n-ai senzația că te afli călare pe un bivol, că are o roată de 21 pe față care-și găsește ușor drumul pe teren greu. Comportament excelent pe stradă. Confortabilă, precisă în viraje, manevrabilă. Africa Twin este o adevărată motocicletă de touring. Poți merge sute de km pe zi, zile la rând. Parbrizul și carenajul oferă o protecție la vânt optimă, suspensiile îți asigură confortul pe drumuri sparte, iar dacă vrei să mergi mai sportiv, nu-ți rămâne decât să tragi de accelerație. Pare fiabilă și solid construită. Am folosit cuvântul “pare” pentru că am mers cu o motocicletă nou-nouță. Nu prea avea cum să se strice sau să arate semne de uzură după doar 5.000 de km. Dar n-am auzit până acum să fie probleme cu Africa Twin. Rămâne de văzut dacă trece testul timpului. Eu am încredere că da. E frumoasă-foc. Știu, e un argument total anapoda. Dacă e să fiu pragmatic, nu prea contează cum arată o motocicletă de travel. Dar dacă mă gândesc mai bine, suntem motocicliști și alegem cu sufletul – emoția pe care ți-o dă motocicleta e foarte importantă. Iar dacă te oprești ca să faci o fotografie cu motocicleta în prim-plan și cu Pamirul în spate și-ți place ce vezi, te simți împlinit. Dacă admiri silueta motocicletei atunci când te-ai oprit pe marginea drumului înseamnă că ai făcut o alegere grozavă. Consumă puțin. Eu am avut un consum mediu de 4,6 litri/100 de km. Asta înseamnă că ai o autonomie de 400 de km cu un rezervor plin, suficient pentru orice colț al lumii. Totodată, am pus în rezervor benzină de 80, pe platoul Pamirului, și n-a comentat nimic. Honda Africa Twin nu este (încă) motocicleta perfectă. Minusurile pe care i le găsesc, evidențiate pe larg într-un articol anterior, sunt sistemul de bagaje, traction control-ul, faptul că are anvelope cu cameră și, mă rog, absența unui cruise control. Dar partea bună e că trei dintre ele pot fi rezolvate repede (pui cutii aftermarket și sistem tubliss sau ceva similar, pui un cruise control mecanic), iar traction-controlul… poți trăi și fără să ai cel mai avansat sistem. Cei 95 de cai putere sunt de ajuns cât să fugi iute ca vântul, dar nu vorbim despre o motocicletă violentă, care trebuie să fie ținută în frâu de sisteme. Da, nu e perfectă, dar pachetul pe care-l oferă o face să fie una dintre alegerile de top în segmentul adventure. Cu alte cuvinte, după cei 5.000 de km pe care i-am făcut prin Asia Centrală, simt c-aș putea pleca oriunde-n lume pe această motocicletă. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. KTM pregătește un nou 1290 Super Adventure. Cu un centru de greutate mai coborât, cu tehnologii noi, cu schimbări ce par să aducă mai mult confort, nu e doar un facelift care să respecte normele Euro 5. Noul Super Adventure pare să fie cu adevărat nou. Este videntă ținta celor de la KTM. Dar e suficient cât să depășească la vânzări BMW R1250GS? Se pare că 790 Adventure este un trend-setter in linia KTM. De obicei motocicletele mari dau tonul în materie de design și tehnologie, dar de această dată inspirația vine de la fratele mijlociu. La fel ca la 790, KTM folosește rezervorul alungit în partea de jos a motocicletei, care asigură un centru de greutate mai coborât (o manevrabilitate mai bună), un rezervor mai îngust în zona superioară (atingi mai repede pământul), și o capacitate mai mare (ne așteptăm la 30 de litri). Și-ar mai fi ceva. Nu se vede foarte clar din fotografiile-spion, pentru că n-avem niciuna fără pilot, dar noul design ar putea reduce și cantitatea de căldură emanată de motor. Din fotografiile pe care le-avem se pare că cilindrul din spate ar fi acoperit de plastic, ceea ce ar putea reduce considerabil valul de aer cald. În fotografiile spion publicate de divizia Motorrad din Austria observăm un far nou, mai mare, iar în partea inferioară a farului apare ceva ce seamănă a radar. Se spune în piață că austriecii de la KTM vor oferi adaptive cruise control: motocicleta își adaptează viteza în funcție de obiectul din față. Dacă mergi cu un prieten pe autostradă, nu-ți rămâne decât să setezi cruise controlul pe urmărire și te ții după el, indiferent de ritm. Tehnologia e implementată de Bosch (în cazul acesta) și se regăsește de ani bun în segmentul auto. Radiatorul noului 1290 Adventure este format din două piese distincte – asta ar ajuta la o răcire mai bună, la o economie de spațiu și ar asigura mai multă rezistență în off-road. Dacă ne uităm la fotografii, observăm pe spate ceva ce pare a fi un sub-cadru de aluminiu. Evacuarea este foarte voluminoasă pentru că motorul trebuie să respecte normele Euro 5 și 6 (emisii si dB), dar sperăm totuși să vedem ceva mai subtil pe versiunea de serie. Cel mai probabil îl vom vedea la EICMA, în această toamnă. Sperăm să-l testăm cât mai curând. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. Vespa GTS 300 HPE – Accident. Test pe termen lung

    Mă doare dreptul, mai ales când vreau să îndoi genunchiul. Am dat cu un unguent, dar nu știu dacă-i bun de ceva. Pot să merg, dar o să fiu șchiop câteva zile. În fine, la cum am fost luat pe sus, bine c-am scăpat cu-atât. Și oricât îmi pare de rău de fier, mă bucur c-am fost pe scuter. București, ora 16.45, Bucur-Obor. Trafic blocat între Mihai Bravu și Ziduri Moși. Sunt călare pe Vespa și-mi fac loc cu grijă printre mașini. De la montarea gardurilor care delimintează linia de tramvai, cel mai liber e prin dreapta. Locuiesc la două străzi de-aici și știu drumul cu ochii-nchiși: cum funcționează semafoarele, unde se blochează, unde sunt gropi. Dar unele lucruri nu le poți evita. Fără semnalizare, fără să se uite în oglindă, fără să schițeze nimic, trage brusc de volan și mă ia din plin. Eram fix în dreptul lui și mă opresc proptesc în ușa din față. N-am timp nici să pișc frâna, deși merg în permanență cu două degete pe manetă. Văd ghidonul cum îmi sare din mâini și pierd controlul. Pune frână și eu mă duc sanie pe jos, vreo trei metri. Îmi verific toate oasele – sunt bine. Am o julitură în cot. Nu vreau să merg la spital, asta ar declanșa o întreagă procedură de care n-am chef. Se îndeplinesc condițiile unei înțelegeri amiabile. Mă uit la Vespa – distrusă pe toată partea dreaptă – body-ul îndoit în față și pe lateral. Trebuie înlocuit, probabil. “Nu m-a văzut”. Cu lumina de drum aprinsă (LED, fază lungă), cu o cască roșie, cu farul de Vespa care bate fix în oglinda mașinii. Iar el nu m-a văzut. Vespa încă merge pe roți. Parcă simt un voblaj ușor în roata-față. Voi vedea zilele următoare – azi mă programez la constatare, apoi o duc la service-ul The Bike Hub, importatorul în România. Sunt curios să văd cât de mare e dauna, în cifre, și care va fi procesul de reparație. Sper să n-am de furcă cu asiguratorul șoferului. Aș fi vrut ca primul articol din seria testului pe termen lung să se refere la prima revizie. N-am avut timp să-l scriu, din cauza plecării în Asia Centrală. Și-acum s-a întâmplat asta. Revin cu el și cu alte observații în curând. Am scuterul de câteva luni și am făcut 1.400 de km. Deși dauna e serioasă, mă bucur c-am fost pe scuter. Prin natura construcției, ai picioarele ferite. Dacă eram pe motocicletă, mai ales pe un naked sau retro (eram tentat să iau Guzzi V7 zilele astea), era foarte posibil să m-aleg cu piciorul prins între ușa lui și rezervorul meu. N-ar fi fost bine. Drum bun, prieteni, și mare grijă. Sunt anumite momente unde n-aveți control, oricât ați fi de prevăzători. Se-ntâmplă. Ușor cu gazul în trafic. Eu aveam maxim 10 km/h în acel moment. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat la o viteză mai mare. P.S. Am nevoie de câteva zile de concediu. Dacă n-o să scriu prea des în perioada imediat următoare, veți înțelege motivul. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Honda Africa Twin. Cum s-a comportat pe Drumul Mătăsii

    Asia Centrală. Kârgâzstan, Tadjikistan, Uzbekistan. Mult off-road, mult washboard, drumuri grele, zile întregi în care n-am văzut asfaltul, asfalt cu gropi, dar și autostradă la final. Africa Twin e acolo, gata să înghită fiecare kilometru de praf, suspensiile lucrează în continuu, iar motorul funcționează în continuare fără reproș, chiar dacă benzina turnată dintr-un recipient murdar e (sper eu) de 80. Au fost 5.000 de km solicitanți, cu un ritm intens mai ales în prima parte a călătoriei. Am primit foarte multe întrebări legate de comportamentul motocicletei și voi încerca în acest material să răspund la toate. Fiind un review, voi scoate în evidență plusurile și minusurile acestei motociclete. De ce am plecat Africa Twin? Încă de la testele pe care le-am făcut în țară mi-am dorit s-o duc într-o astfel de călătorie. Motivul este destul de simplu: mi-a plăcut din prima și e o motocicletă foarte populară, o motocicletă reușită care stârnește pasiuni, o motocicletă apreciată încă de la lansare. Am fost curios s-o văd la treabă în mediul pentru care-a fost construită. Desigur, n-aveam niciun dubiu că se va descurca de minune pe drumurile ce aveau să urmeze. Pentru că toată lumea o laudă și scrie cât e de reușită, hai să începem cu lucrurile care nu mi-au plăcut. Unele dintre ele au o rezolvare simplă, altele țin strict de preferința personală. Dar cred că, oricum, Honda va rezolva o parte din ele odată cu noul model. Sistemul de bagaje. Este cel mai mare minus al acestei motociclete. Este uimitor cum o motocicletă așa de bună, așa de bine-închegată, unde totul e armonios, a primit asemenea cutii. Desigur, sunt făcute de vreun furnizor – nu mai contează care, dar Honda nu trebuia să accepte așa ceva. Plasticul este subțire și de proastă calitate și trebuie să fii atent la închidere, chiar și atunci când sunt goale. La prima căzătură, ori se vor sparge, ori se va strica mecanismul de fixare. La mine a fost a doua variantă – după ce am căzut de pe loc, sistemul care fixa cutia pe cadrul motocicletei s-a deformat, așadar cutia a început să joace. Noroc cu gravitația – fiind grea, a rămas cât de cât fixă pe toată durata călătoriei. Apoi, nu-s deloc încăpătoare, iar încărcarea pe lateral (o întâlnim și la cutiile Vario de la BMW) este o idee foarte proastă – nu-ți intră nimic, iar când deschizi cutia ca să accesezi lucrurile de care ai nevoie te trezești că se prăbușesc toate și-ți ia o eternitate ca să le rearanjezi. Desigur, dacă iei după tine 3 tricouri nu vei avea probleme, dar se presupune că e motocicletă de adventure și că pleci la drum lung, multe zile. Soluția e evidentă – cutii de aluminiu. Sunt solide și încăpătoare, cu încărcare pe verticală. Traction-Control-ul. Țin să precizez că am avut pe mână prima generație, cu setare pe trei trepte. A doua generație are setare pe 7 trepte, dar sistemul e la fel de rudimentar. E foarte intruziv, taie gazul ori prea mult, ori prea puțin și apoi tracțiunea revine brusc. Nu are un comportament previzibil și nu e un sistem cu care să poți lucra. Am ales să-l anulez definitiv și să fiu mai atent cu gazul, altfel mă scotea din sărite. Desigur, asta nu m-a oprit să mă bucur de călătorie și de peisaje, n-am căzut din cauza lui, poți înconjura lumea și fără traction control, dar îl consider rudimentar în raport cu electronica de la BMW sau KTM. Soluția: așteptăm modelul următor. Anvelope cu cameră. Aici e vorba de preferințe. Știu oameni care preferă anvelopele cu cameră în off-road, dar eu vreau tubeless – nu merg în regim de enduro, ci în regim de travel și un cui în roată mi-ar distruge ziua. Îmaginează-ți să te-apuci de schimbat camera de aer în Pamir, în vârful muntelui, cu levierele scurte pe care le ai la tine. Mai ales că vorbim de anvelope 50-50 cu flanc tare – știu băieți de la service-uri moto care se vaită când au de montat așa ceva. O pană ar fi fost un calvar, mai ales că n-aveam cric central pe motocicletă. Deci, tubeless pentru mine – un șnur, o pauză de 10 minute și e gata. Eu am avut camere heavy-duty. Nu știu dacă m-au ajutat sau nu. Cruise-control. Nu m-ar fi ajutat prea mult în munți, unde trebuia să fiu permanent în alertă, dar i-am simțit lipsa în ultimii 1.200 de km de drumuri drepte, asfaltate, între Bukhara și Bishkek. Mai ales în secțiunea din Kazakhstan, unde am avut 600 de km de autostradă. Dacă ar fi o motocicletă strict de adventure, n-ai avea nevoie de așa ceva – nu folosești sistemul pe off-road sau pe viraje. Dar de cele mai multe ori, ca să ajungi acolo trebuie să treci autostrăzi și drumuri plictisitoare. Desigur, poți folosi un sistem mecanic. Per total, nu m-a afectat foarte tare lipsa sistemului, dar ar fi bine să-l găsim la viitoarea generație – e așa ușor de pus pentru că Africa Twin are deja accelerație ride by wire. Comportament în off-road Nu-l trec neapărat la minusuri, dar nu-l pot trece nici la plusuri. Trebuie să discutăm puțin pe baza acestui aspect pentru că așteptările noastre diferă, comportamentul fiecăruia dintre noi e diferit, preferințele și drumurile pe care mergem sunt altele. Așadar, compromisul ales de Honda poate fi o soluție bună sau una mai puțin reușită, în funcție de așteptările pe care le ai. Honda Africa Twin a pierdut ambele comparative făcute de noi în off-road. Ne-am gândit că poate fi din cauză că aveam cea mai mare și mai grea Africa Twin disponibilă pe piață – versiunea Adventure Sports, cu cutie automată. Ei bine, acum am mers cu versiunea simplă (tot cu DCT), dar tot nu m-a convins. Am simțit-o greoaie și puțin obositoare în afara asfaltului. Mai ales pe acele de păr în urcare, simțeam că trebuie să muncesc ca s-o duc unde voiam. Cred că este de la ergonomie și, posibil, de la unghiul furcii. E vorba despre însăși construcția și filosofia acestei motociclete. Poate că dacă reușeam să stau cu brațele fix în continuarea furcii, rezultatul ar fi fost altul. Dar altfel am simțit cumva roata-față prea departe, fără feedback suficient. Pur și simplu simțeam că nu am o conexiune reală cu motocicleta și de multe ori am preferay să stau în șa și nu în scărițe. Din punctul meu de vedere, chiar dacă are o imagine de bad-girl, Africa Twin pune accentul mai mult pe touring. Având în vedere felul în care se folosesc, de obicei, aceste motociclete, Honda n-a făcut neapărat ceva greșit. A sacrificat puțin din off-road pentru un comportament mai bun pe asfalt. Doar 10% din clienții de adventure ies în afara asfaltulul. Și nici măcar 1% n-o să facă ce vedem în clipurile de prezentare. Oricum ar fi, rămâne o motocicletă grea și, echipată cu bagajele de călătorie, e greu de spus că vei face grozăvii. Vrei enduro? Ia un 250 și vei urca pante și poteci, vei sări, vei trece peste bușteni cum nu credeai vreodată c-ar fi posibil. Vrei confort și 1.000 de km pe zi pe asfalt, pentru ca apoi să ieși de pe drum ca să pui cortul? Sacrifici din componenta enduro. De aceea spun că e un aspect care trebuie discutat – dacă vrei o motocicletă din clasa adventure-touring, excelentă pe asfalt și competentă în off-road, Africa Twin e acolo. Și, statistic vorbind, cam asta-ți dorești. Cutia DCT N-am avut niciun fel de probleme cu ea și sunt un avocat al cutiei DCT de la Honda. Mă bucur c-a apărut și cred că n-ar trebui să-i lipsească unei motociclet touring. Pentru componenta adventure, prefer cutia manuală. Motivul e simplu – oricum o trec pe manual în când ies în off-road, simt lipsa ambreiajului la anumite manevre și.. motocicleta e mai grea cu 10 kg. Și mai scumpă. Așadar, pentru mine e foarte simplu: dacă vrei touring pe șoselele asfaltate din Europa, mergi pe DCT. Dacă vrei Pamir, ia-ți manuală. Am început cu minusurile mele, am trecut prin zona gri, iar acum voi vorbi despre ce-mi place la Africa Twin. Suspensii. Furca, mai ales, este excelentă. Ține roata unde trebuie în viraj, se descurcă și pe washboard, și pe pietre și pe poteci, îți permite să mergi și tare și încet, și comod pe drumuri proaste unde nu trebuie să ții cont de denivelări. Mai mult, modelul prezent pe piață în acest moment a primit un update față de versiunea cu care am fost eu. Din câte știu, prima versiune era acuzată de un dive-in pronunțat, dar eu n-am avut astfel de probleme. Confort. Parbizul nu e reglabil dar e fix cât trebuie, protecția la vânt este bună în toate zonele, șaua e suficient de comodă încât să faci 600 de km pe zi. Motorul nu vibrează deloc și are un comportament elegant, suspensiile își fac treaba. Africa Twin punctează foarte bine la capitolul touring, chiar și fără mult-discutatul cruise-control. Motor. Încă de la apariția pe piață am lăudat bicilindrul de la Africa Twin și-l voi lăuda în continuare: puternic, cuplu de jos, rafinat, fără vibrații. N-a făcut nazuri nici la 4.700 de metri, cu benzină de calitate îndoielnică, fără să-i fac vreo resoftare. Comportament Stradal – Toate lucrurile amintine mai sus aduc un mare plus și fac din Africa Twin o motocicletă de touring foarte reușită. Consum – 4.5 litri/100 km. Autonomie – 400 de km. Cum ar arăta Africa Twin ideală Minusurile de mai sus și comentariile făcute sunt niște observații care nu puteau să-mi scape. Dar nu pot să-i reproșez mare lucru acestei motociclete. Aș pleca oricând cu ea, în orice capăt al lumii. Cum ar arăta Africa mea, în configurație perfectă? Cutii de aluminiu, anvelope tubeless, cutie de viteze manuală, cruise control. Și-aș merge până unde se termină Pământul. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Buhara – Sfârșit. GoPamir #13

    Mă aflu în citadela orașului și privesc în zare. Alături e sala tronului, locul unde emirul acorda audiențe. Intrarea e acoperită de un perete pentru ca nimeni să nu-i întoarcă spatele conducătorului. Te duceai spășit, îți spuneai of-ul sau prezentai darurile (uneori ambele) și după aceea te retrăgeai mergând cu spatele, urmând a te întoarce abia când ai trecut de perete. Văd peste drum ceva ce pare o ceainărie și multe capace musulmane. Văzute de sus, par a fi niște puncte albe aruncate pe o tablă. Sătul de zidurile fără viață ale fortăreței, cobor printre oameni. Abia găsesc loc la o masă. E ora 11.00 și se pare că toți localnicii din cartier au venit să-și bea ceaiul. Sunt așezați în grupuri de câte patru-cinci, lungiți pe saltele, cu picioarele sub mese scunde. Pantofii rămân jos, lângă masă. Nu e picior de turist. Nu înțeleg ce se discută, dar admir forfota din jur. Îmi comand un ceai și, simțind mirosul de șașlâc, nu mă pot abține. Urmează un kebab de vită și unul de pui. Oamenii sunt foarte prietenoși – vreo doi mă întreabă de unde vin, dar fără să fie prea insistenți. Peste drum e agitație mare. Întreb ce se întâmplă. “Au venit la rugăciune, mi se spune”. E vineri, zi de rugăciune, și aud pentru prima oară chemarea imamului în Uzbekistan. Aceste chemări încep să răsune din ce în ce mai des din minarete, odată cu venirea la putere a președintelui Mirziyoyev, care are o atitudine mai tolerantă și a mai slăbit puțin jugul care strângea națiunea. Sub dictatura lui Islam Karimov, chemarea la rugăciune a fost interzisă sub pretextul instigării la acte teroriste, iar dacă un imam nu respecta acest ordin, ajungea la închisoare. Acum, oamenii se îngesuie la rugăciune. Vin alergând, pe jos sau cu bicicleta și iar rândul celor care se închină devine mai gros cu fiecare minut. Mă aflu în fața moscheii Bolo Hauz, una dintre cele mai frumoase din Buhara, construită acum 300 de ani. Are la intrare niște coloane de lemn, iar musulmanii, desculți, se înclină până la pământ, fiecare pe câte un covor viu colorat. Fiecare pas pe care-l faci pe străzile Buharei te duce departe, în timp, în veacuri de mult apuse. E restaurat mai puțin intruziv decât Samarkandul și unele locuri arată aproape la fel ca acum câteva sute de ani, înainte de venirea rușilor, ba chiar înainte de descoperirea rutelor maritime spre India, pe vremea gloriosului drum al mătăsii. Trebuie doar să închizi ochii și-ți apar în minte caravenele cu negustori. Dar Buhara nu era doar un centru comercial, ci și unul cultural. Este orașul care l-a dat pe Avicenna, fizician și filosof, părintele medicinei moderne. În perioada lui de aur, orașul devenise cel mai important centru al lumii islamice, după Baghdad. Vizitez moscheea Poi Kalyn, aflată lângă minareta Kalyn, construită în 1112. Sunt singurul vizitator – înăuntru e o liniște care impune respect și se aud doar câteva păsări care bat din când în când din aripi. Mă așez pe-o bancă și privesc pereții simpli și curtea interioară ce pare încremenită în timp. Mă pierd prin labirintul de străzi prăfuite, pentru ca apoi să ies iar în aleile principale. Stau la umbra unor duzi plantați acum 600 de ani și urmăresc spectacolul străzii – copii care aleargă, negustori care întind marfa pe jos, chiar dacă sezonul turistic nu e în toi, restaurante care se pregătesc să-și primească clienții. Imperiul Samanid, invazia lui Genghis Han, masacre urmate de renașteri, invazia Armatei Roșii. Zidurile ăstea au văzut atâtea, duzii cu trunchiuri zbârcite și încâlcite au fost martorii timpului, au simțit miros de sânge și miros de mirodenii, mirosul vântului fierbinte care bate surd între stepă și deșert. La fel ca alți călători, mă minunez, mă odihnesc, cumpăr câte ceva și las Buhara să-și trăiască veșnicia. Încalec pe motocicletă și las în spate porțile orașului. E finalul călătoriei. Mai am 1.000 de kilometri până la Bishkek, dar ăsta e punctul unde trebuie să se încheie totul. Așa e firesc. Am terminat. Am făcut 4.000 de kilometri, am bătut drumurile pietruite ale Tian-Shan-ului, am dormit în iurtele kârgâzilor și m-am încălzit cu foc făcut din turte de bălegar uscat, am mers pe Acoperișul Lumii, în inima Pamirului, am strâns mânile unora dintre celor mai prietenoși oameni de pe Pământ, am pășit pe Drumul Mătăsii. Toate mi se derulează-n cap odată cu kilometrii care se scurg încet spre orizont. Și știu că undeva, acolo, m-așteaptă noi aventuri: locuri de descoperit, drumuri nebătute, povești nescrise. Călătorie realizată cu sprijinul Honda România și Motul România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. Triumph pregătește un nou Tiger. Schimbări radicale

    Triumph lucrează la o nouă motocicletă adventure de clasă medie. Având în vedere creșterea volumului motorului, ne așteptăm să fie vorba de un Tiger 900. Dar schimbările importante nu sunt neapărat aici. Noul Tiger arată complet diferit. Ba chiar, din anumite unghiuri, aduce a BMW F850GS sau a Honda Africa Twin. Tocmai au apărut pe net niște așa-zise fotografii-spion cu noua gamă Triumph: Daytona, un Bonneville Bobber și un nou Tiger de clasă medie. Ne vom opri la acesta din urmă, pentru că schimbă complet paradigma folosită de Triumph până acum. Avem alt cadru, altă geometrie, alte suspensii – abordarea este complet diferită. Modelul actual are un cadru de oțel care ține laolaltă toată motocicleta, cu scărițele pasagerului sudate pe cadru. De aici și nemulțumirile – în cazul unei căzături mai serioase, cadrul ar putea fi ușor-afectat. Noul Tiger păstrează cadrul tubular de oțel doar pentru partea din față, în timp ce-n spate are un sub-cadru care se prinde cadrul principal. Apoi, unghiul furcii pare să fie diferit, bascula este alta, suspensia este Showa (în loc de WP) și pare să aibă o cursă mai lungă – per total, nou Tiger vine cu o abordare mai off-road. Văzut din profil, pare un motard supra-dimensionat, iar silueta ne amintește de F850GS. Totodată, Triumph a renunțat la emblematicul far dublu, rotund, și vine cu o unitate mai pătrățoasă. În spatele parbrizului reglabil vedem un display nou, un TFT-tabletă care va echipa, probabil, toate modelele noi cu excepția gamei clasice. Motorul va avea o capacitate cilindrică mai mare pentru a îndeplini normele Euro 5 și Euro 6, fără să piardă din cuplu și putere. Rămâne de văzut ce soluție va alege Triumph pentru noul tricilindru – rivalii din categorie oferă bicilindrii cu sunet corpolent și cuplu care pleacă de jos, iar cei de la Triumph vor trebui să găsească o soluție ca să obțină un rezultat similar. Tradițional, Triumph Tiger era motocicleta cu orientare mai degrabă stradală în clasa adventure – poziția, dinamica, răspunsul motorului, toate erau de inspirație sport-touring. Dar cu noul Tiger lucrurile se vor schimba complet. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  17. 
Samarkand – GoPamir #12

    Sunt la granița cu Uzbekistanul. Știu că nu e de glumă. Uzbekistanul este un stat polițienesc, cu control absolut asupra cetățenilor și are un regim dur impus de Islam Karimov, fostul președinte, care a preluat puterea de la căderea URSS. Dar noul președinte, venit în funcție după moartea lui Karimov, (moartea sau vârsta mult prea înaintată sunt singurii factori care i-ar face pe acești autocrați să abdice) a implementat câteva reforme, iar lucrurile s-au mai temperat, cel puțin pentru turiști. În primul rând, din 2019 nu mai ai nevoie de viză – o ușurare pentru mulți călători. Apoi, controalele la care sunt supuși turiștii, nu mai sunt așa de stricte. Acum ceva ani, dacă aveai codeină – un medicament banal în Europa, o cam încurcai. Mai mult, poliția îți verifica fotografiile din telefon și se lua de fiecare amănunt. Acum câteva zile, un motociclist catalan mi-a zis c-a trecut foarte ușor. “Nici nu s-au uitat la bagaje”. Dar tot acum câteva zile unui motociclist din Chile i-au confiscat drona. Depinde, deci, peste cine dai și cum îți e norocul. Ajung graniță la amiază. Mi se face semn să trec înaintea mașinilor și încep șirul de proceduri – arată pașaport, completează acte, verifică pașaport. Nu e floarea la ureche, dar nici vreun calvar. Peste tot văd afișe care te informează că e interzis să intri cu drona în Uzbekistan. “Ai dronă?”, mă întreabă soldatul uzbek. N-am, știu că e interzis. “Bine, deschide aici. Și aici. Dar acolo ce-ai?”. Îmi ia bagajele la rând și doi câini cu miros antrenat dau târcoale motocicletei. Scap repede. Alături e o mașină tajică. Să vezi acolo control: se desface tot, până și carcasa filtrului de aer. Echipați cu tot felul de instrumente și scule, soldații uzbeci verifică ca nu cumva să fie ceva ascuns prin uși, prin scaune, pe sub mașină. Bun venit în Uzbekistan! Deși reformele noului președinte (venit, oricum, din garda veche a lui Karimov) au mai relaxat lucrurile pentru turiști, regulile unui stat polițienesc rămân valabile – în Uzbekistan trebuie să te înregistrezi în fiecare noapte de cazare – primești o hârtie din partea hotelului. Trebuie să păstrezi hârtiile și să le arăți la ieșirea din țară, pentru că poliția vrea să știe exact pe unde-ai umblat. Și nu e doar atât – mai ales în Tashkent, dacă n-ai “registration paper” din zilele precedente, te poți trezi că nu te cazează nimeni. Ajung în Samarkand și mă duc la un hotel din centru, fix lângă moscheea Bibi-Khanum, unul dintre cele mai impresionante monumente din Samarkand și, implicit, din Asia Centrală. Samarkandul e o legendă, apare în versurile și visele poeților occidentali, mulți dintre ei fără să fi pus vreodată piciorul aici – oraș bogat și glorios pe fostul drum al mătăsii și capitala lui Timur Lenk, un cuceritor mongol de o cruzime ieșită din comun, care a pus bazele unui imperiu cu existență efemeră, ce avea capitala în Samarkand. Deși Timur era uzbek cam cum Decebal era român, istoriografia Uzbekistanului l-a adoptat drept erou național. Mișcarea a fost făcută de Islam Karimov, pentru a se debarasarea de valorile rusești și pentru a aduce în prim-plan o figură din partea locului. De altfel, fiecare dintre cele trei țări vizitate are eroul ei național – kârgâzii îl au pe Manas, tajicii pe Ismoil Somonii, iar uzbecii au adoptat figura lui Timur Lenk, pe care l-au ridicat la rang de semi-zeu, făcând abstracție de cruzimea ieșită din comun a despotului. Vizitez mausoleul unde se află rămășițele lui Timur și pășesc cu atenție. Se spune că nu-i bine să-i deranjezi spiritul. Ghidul vorbește exaltat despre isprăvile lui Timur și despre blestemul lui Timur – ”Oricine ar fi cel care îmi va deschide mormântul va dezlănțui un invadator mai crunt decât am fost eu”, ar fi spus Timur. Stalin n-a fost prea impresionat și a ordonat exhumarea rămășițelor lui Timur, pentru a reconstitui fața fostului conducător, iar la trei zile după, Germania a atacat Rusia. Desigur că decizia lui Hitler fusese luată înainte ca somnul lui Timur să fie deranjat, dar Stalin, superstițios din fire, a returnat osemintele la Samarkand. Mai mult, avionul ar fi trecut pe deasupra frontului ca să înlăture blestemul. Din capitala lui Timur au rămas câteva moschei și medrese de o frumusețe ireală. Cel mai important loc din oraș rămâne Registanul, o piață flancată de trei medrese, inima Samarkandului. Mă uit și-mi imaginez agitația bazarului, cămilele încărcate cu mărfuri, schimburile dintre răsărit și apus – mătăsuri, pietre scumpe, arme, mirodenii. Din China și India, până la Constaninopol și de acolo la Roma. Străzile vechi ale orașului sunt ca un labirint și păstrează puțin din farmecul vremurilor trecute. Prea puținm pentru că Samarkandul a fost “înfrumusețat” de uzbeci, iar strada Tashkent a primit piatră cubică nouă și a devenit zonă de promenadă, cu magazine, luminițe și titi-car-uri. Cumva, aerul misterios al vechilor moschei și medrese a fost contaminat cu un iz de bâlci și e mult mai greu să pătrunzi dincolo de noile ziduri. E vară, iar ziua în amiaza-mare nu poți ieși pe străzi. Sunt peste 40 de grade și soarele arde puternic. În centru, orașul pare pustiu – doar câțiva turiști rătăciți, cu aparate foto agățate la gât și ghiduri în mână, caută trotuare umbroase. Seara, în schimb, totul se trezește la viață. Cum dă întunericul, strada pietonală Tashkent se umple de trotinete, biciclete, de oameni ieșiți la o vorbă, de familii cu copii. Dimineața e forfortă în bazarul de lângă moscheea Bibi-Khanum. Merg printre tarabe și mă opresc să iau semințe și fructe uscate. Uzbecii sunt comercianți foarte buni: orice produs are un preț făcut doar “pentru mine”, mărfurile arată apetisant, iar vânzătorii sunt prietenoși și zâmbitori. Până la urmă, din vechiul Samarkand a rămas mai mult decât pare la prima vedere. Călătorie suținută de Honda România și Motul România. Lângă moscheea Bibi-Khanum Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Ești genul de motociclist care scrutează orizontul și nu se liniștește până nu vede ce-i dincolo? Atunci evenimentul ăsta s-ar putea să fie pentru tine – Bucharest Adventure Travel Sessions 2019 (BATS) – se întâmplă sâmbătă, pe 07 septembrie, la Fuel by Ace Customs. BATS a ajuns la ediția cu numărul trei, care poartă semnătura Avantgarde Voyages – avangardiști care-au făcut primul pas către necunoscut. Pe afiș: Anne-France Dautheville – prima femeie care-a călătorit în jurul lumii pe motocicletă. Se întâmpla în 1973 (avea 28 de ani) și a trecut prin Canada, Alaska, Japonia, India, Pakistan, Afghanistan, Iran, Turcia, Bulgaria, Yugoslavia, Ungaria, Austria, Germania and Franța. Nu s-a oprit atunci, iar la 60 de ani făcea turul Franței cu motocicleta. Îi vom asculta povestea la BATS. „Twice Upon a Caravan”, filmul lui Robert Fulton Jr., inventator și fotograf, tras în 1932-1933. Robert Fulton Jr. a călătorit pe o motocicletă Douglas din Londra către Orient. Este, practic, primul film despre o călătorie cu motocicleta. La BATS vom vedea filmul și vom asculta povestea lui, spusă de Travis Fulton, fiul autorului. Dumitru Dan – povestea fabuloasă a românului care-a făcut turul lumii pe jos, între 1910 și 1923. Muzeograful Alexandru Anghel ne va prezenta fotografii inedite din acea călătorie și ne va spune povestea lui Dumitru Dan. Bilete: 70 lei presale până la 31.08.2019, 100 lei după 01.09.2019 și la intrare. Mai multe detalii pe pagina evenimentului. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. La cât timp după ce-ai băut te urci pe motor?

    Am prieteni care nu ezită să dea peste cap o bere rece în pauza de masă, într-o tură cu motorul. “Nu se simte”, “e la masă”, “o bere n-are nimic”. Apoi, mai știu pe cineva care n-ar fi în stare nici să guste, știind că peste câteva ore va conduce. “Nu beau, conduc”. Bine, dar e un pahar de bere, iar tu conduci peste cinci ore. “Nu, că se simte. Dacă se simte?” Dacă deschizi acest subiect într-o seară, la masă, vei avea câți oameni, atâtea răspunsuri. De la amicul care știe că-n Germania ai voie să bei o bere, până cel care condiționează băutul unei beri de prezența sau absența mititeilor din farfurie. “Dacă bei pe stomacul gol te ia mai repede”, dacă mănânci ceva, nu se mai simte. “Berea are calorii cât un pui. Berea nu e alcool”. Cumva, doar berea stârnește astfel de discuții. Vinul, vodka, și altele mai grele, ies din peisaj. “O bere, da, dar altceva, nu”. Ca să facem lumină, realitatea este destul de clară – în România, consumul de alcool tolerat este 0.00 la mie. Adică deloc, nicio bere, niciun țoi de țuică. Dacă etilotestul indică altceva, ai cam încurcat-o – trei luni mergi cu bicicleta. Dar cum viața fără bere e pustiu, ai băut două beri la masă. Vrei să fii și ești responsabil. Cât trebuie s-aștepți ca să nu te ia prin surpindere etilotestul? Aici lucrurile devin complicate. Acum două săptămâni am pus această întrebare pe pagina noastră de Facebook și am primit vreo 60 de răspunsuri – mulți ne-au sfătuit să chemăm un taxi sau să plecăm a doua zi dacă vrem să fim siguri c-o să putem merge cu motorul și lunile următoare. Răspunsul nu e simplu – ține de greutate, înălțime, de felul în care corpul tău metabolizează alcoolul, dacă ai mâncat sau nu, în cât timp ai băut, cât anume ai băut, ce ai băut. Apropo, dacă ai mâncat, alcoolul se metabolizează mai greu, nu mai ușor. O soluție interesantă vine de la Ursus Breweries, care-a lansat o aplicație – Zero la Mie – disponibilă pe iOS și Android. Introduci parametrii și prin câteva click-uri afli cât timpul estimat ca să-ți iasă alcoolul din sânge. Nu este o regulă generală, iar răspunsul e personalizat. Astfel de dilmele pot apărea în momentul în care ai consumat o cantitate suficient de mică cât să nu fii vizibil afectat, dar care ți-ar pune în pericol permisul. Pentru că dacă nu poți să ții linia dreaptă de la bar la motor, e destul de clar că-i o idee proastă să te urci pe motocicletă. Iar un permis luat e cel mai bun lucru care ți s-ar putea întâmpla. Regula 90% E vară și e plin de festivaluri. Biker-fest, UNTOLD, Vama Veche – pentru orice gusturi, pentru orice stare, pentru orice zi a săptămânii – oricând ai ocazia să faci din noapte, zi. Să stai în jurul focului până dimineața, să prinzi Bolero pe plajă. Și vine-a doua zi. Soarele-ți bate-n cort de la 07.00 dimineața, ai prins doar două-trei ore de somn. Repede: o limonadă, o aspirină, hai mai bine două aspirine ca să treacă mai repede. O cafea. Da, o cafea te pune pe picioare. E duminică și trebuie să pleci spre casă. Te gândești la ce-ai băut: Totul e-n ceață. Ce faci, mai stai, mai dormi? După ani de experiență și de experiențe pe motor, după căzături, greșeli și salvări miraculoase, după ce-am învățat din greșeli, mi-am impus regula 90%. Dacă nu-s 90% acolo, evit să mă urc pe motor. N-am zis 100%, pentru că doar Marc Marquez e acolo tot timpul, și eu nu-s Marquez. În mașină, la aer condiționat, cu patru roți și frâne asistate poate că e ceva mai simplu. Responsabilitatea ta e aceeași. Dar pe motocicletă ai două frâne independente, ambreiaj, schimbat de viteze, o pată de aderență mică și nu virezi învârtind un volan, ci punând în mișcare tot corpul. Ești una cu motocicleta. În tot acest timp trebuie să cauți cu privirea orice firicel de praf, pată de ulei, să ai grijă la linii de tramvai și marcaje, să vezi tot ce se-ntâmplă și să anticipezi tot ce s-ar putea întâmpla în următoarele secunde: ce face șoferul din fața ta? Unde are ochii – în față sau în telefon. Ar putea opri pe avarii în mijlocul drumului ca să intre la magazin? Ar putea ocoli ceva fără să te vadă. Dar șoferul din dreapta? Dar cel din stânga? Toate se-ntâmplă în același timp, iar tu trebuie să ai un răspuns ferm orice s-ar întâmpla. Astfel, dacă înainte mă mai lăsam distras, dacă ascultam muzică, dacă mergeam și după o noapte mai grea, de la o vreme nu merg cu motorul nici dacă mi-e foame. Dacă se-aprinde becul de atenționare, opresc și mă alimentez. Colegii de echipă știu că dacă mi-e foame nu merg cu motorul. Nu merg cu motorul dacă mă doare capul, dacă-s mahmur ori adormit, dacă mi-e somn, indiferent câte ore-au trecut de la ultima bere băută. Mi-am dat seama că nu-s multitasking. Nu pot să parchez mașina cu radioul pornit. Așadar, revin la întrebarea din titlu. La cât timp după ce-am băut mă urc pe motor? Atunci când simt că-s 90% acolo. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. “Tunelul Morții” și Cele Șapte Lacuri – GoPamir #11

    Munții Pamir sunt marea atracție a Tajikistanului. “Acoperișul Lumii”, cu văi sălbatice și platouri la 4.000 de metri, cu peisaje ireale. Dar mai e ceva: drumul către Uzbekistan, în nord-vestul Tajikistanului, trece prin munții Fan, cu o frumusețe aparte. Printre lacurile fotogenice ale munților Fan se numără și lacul Iskanderkul unde se află Dacha (casa de la țară) președintelui Tajikistanului. Dar președintele n-are zi liberă. Aflu din presa locală că Emamoli Rahmon urmează să se întâlnească cu președintele Kârgâzstanului pentru a încerca să pună punct unor dispute privind frontiera – nu demult, s-a lăsat cu focuri de armă iar un om a murit. Când a împărțit sovietele, Stalin a tras niște linii cu rigla și a lăsat comunități întregi între alte granițe decât cele naturale. Nu neapărat din nepăsare, dar puțină zâzanie în zonă nu strică. În felul ăsta Rusia putea controla mai bine teritoriile. Urmările se văd și astăzi – enclave, conflicte, dispute, granițe care încă nu sunt stabilite, deși au trecut 30 de ani de la destrămare URSS. Am noroc că frontiera de la Penjakent este deschisă – Tajikistanul și Uzbekistanul se află într-un fel de război rece, iar unul dintre motive este și construirea unui baraj de către tajici. Barajul, declarat a fi cel mai mare din lume ar ajuta, prin hidrocentrale, la independența energetică a țării, dar Uzbecii acuză că prin construcția acestuia le va fi afectată industria bumbacului. Este o zonă complicată. Din fericire, drumul meu pare simplu. Trebuie să merg tot înainte, iar cu vreo 15 km înainte de frontieră să fac stânga, către cele șapte lacuri. Șoseaua este impecabilă, grație poporului chinez și începe să urce ca să traverseze munții Fan. Mă bucur, pentru că în sfârșit voi mai scăpa de căldură, iar uneori peisajele îmi aduc aminte de Alpi. Zilele trecute, amicul Ajay, un indian pe care l-am cunsocut la Sary Tash, îmi zicea ceva de un tunel spre Uzbekistan. Să am grijă și să-mi aleg o mașină în spatele căreia să merg. N-am priceput prea bine ce voia cu asta, mi-a intrat pe-o ureche și-a ieșit pe alta. Norocul face să am un camion în față la tunelul cu pricina. Sau ghinionul. E vorba de un tunel lung de vreo 5 km, fără pic de lumină, fără marcaj, cu umezeală înăuntru și plin de gropi. Ulterior aveam să aflu că i se zice “tunelul morții”. Intru în tunel și-ncep să-mi dau seama la ce se referea Ajay. Dacă n-ai în față o mașină după care să te ghidezi, ai cam încurcat-o. Nu vezi nimic. Dar nimic. Nici cu LED, nici cu lumină de drum, cu nimic. Nu se vede. E o beznă totală, iar pereții negri parcă înghid orice fel de lumină Ghinionul e că șoferul care s-a întâmplat să-mi fie ghid are probleme serioase de comportament. Merge tare, cu vreo 80 de km/h, și pe la jumătatea tunelului se găsește să depășește un camion cu remorcă. Mă crucesc, nu altceva. Totul se întâmplă într-o beznă totală și totul durează foarte mult – viteza dintre cele două vehicule nu e cu mult diferită. În acest moment poate veni oricine de pe contrasens, se poate întâmpla orice. Nu reușesc și nu vreau să țin pasul cu vitezomanul de pe basculantă și decid să merg de unul singur – mai o groapă, mai o înjurătură. Asta e. O apărea și luminița de la capătul tunelului. Doar că, mergând cu 60 de km/h, vine altul și mai viteaz din spate și mă depășește. Tot cu o dubă sau ceva de genul ăsta. Știți filmele cu șoferii ruși? Sigur că le știți. Ei bine, ăia sunt niște sfinți pe lângă șoferii din Asia Centrală. Șoferii din Asia Centrală au o combinație letală de nebunie, lipsa oricărei tehnici de șofat și mașini din care curg tablele și care n-ar lua nici cea mai coruptă ITP. Până la urmă, ies cu bine din tunel și răsuflu ușurat. Drumul spre lacurile din munții Fan este neasfaltat. Nu e ca și cum m-ar mira. În dreapta curge un râu cu apă curată, albastră. Din când în când se formează cascade. Azuriul râului contrastează puternic cu ariditatea din jur. Zgomotul apei asigură coloana sonoră în întreaga vale. Cele șapte lacuri s-au format în urma unor baraje naturale pe acest râu. Au culori și forme diferite, iar al șaptelea se află la 2.800 de metri. Ajung la primul lac, iar drumul se prelinge la doi pași de apă. E foarte îngust, ar avea loc doar o mașină, iar în dreapta am un perete de stâncă. Urmează o urcare cu viraje strânse și abrupte și încerc să mă țin cât mai bine pe motocicletă. La un moment dat, râul ajunge pe mijlocul drumului. Este cea mai tehnică secțiune din toată călătoria. Nu mă așteptam la asta. Mă relaxasem cu asfaltul din ultimele zile, așadar scoate traction-contol-ul, pune cutia pe manual, hai în picioare și cu gazul-înainte. Cele șapte lacuri sunt la fel de frumoase precum se spune și înțeleg foarte bine ce se petrece în inima călătorului, venit pe motocicletă dinspre Vest. După ce-ai traversat Turkmenistanul, cu deșerturile sale, după ce ai bătut mii de km prin câmpia uzbecă la 40 de grade, ăștia-s primii munți care-ți ies în cale. Prima gură de oxigen, primele lacuri azurii pe care le vezi. Dacă începi cu asta aventura ta prin Tajikistan, cu siguranță vei fi impresionat peste măsură. Mă îndrept spre lacul cinci și dau peste două mașini puse de-a curmezișul drumului. Le fac semn să se dea la o parte, îmi lasă cale liberă, dar îmi fac semne din mâini că “niet”. După 100 de metri, înțeleg la ce se refereau. Drumul este acoperit de albia lacului. Nu e mult, o secțiune de vreo 50-100 de metri, iar adâncimea apei e până la brâu, îmi spun localnicii. Se poate trece, mă gândesc. Poate… cu puțin efort, dacă apa ar fi sub filtrul de aer și, preferabil, sub evacuare, poate aș putea trece. Dar motocicleta e grea și nu știu cum e suprafața sub apă – pot să dau de nisip, pietre, pot să ies de pe drum și să se adâncească. Nu, nici măcar n-o să-ncerc. De data asta, nu. De obicei nu zic “nu” la chestii idioate, dar de data asta nu-mi vine. Au trecut deja două săptămâni intense, am văzut Tian-Shan-ul, am văzut Pamirul. Pot pleca liniștit și fără să văd ultimele două din cele șapte lacuri. Așadar întorc motocicleta și plec spre Uzbekistan. La revedere, Tajikistan! A fost minunat! Călătorie realizată alături de Honda România și Motul România. Locul unde se termină drumul Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Triumph tocmai a anunțat datele tehnice complete pentru noul Rocket 3. Două versiuni, R și GT. Motor de 2.500 cmc, 221 NM și 167 de cai putere. Mai ușor cu 40 de kg față de versiunea anterioară. Cu sisteme electronice care s-o țină sub control. Mai vrei? Era doar o chestiune de timp până ca Triumph să anunțe versiunea finală a power-cruiserului Rocket 3 după ce, inițial, prezentase doar o versiune TFC (Triumph Factory Custom), ce avea să fie produsă în număr limitat. Noul Rocket 3 rămâne la fel de impunător ca modelul anterior, dar de data asta e mai rafinat. Chiar dacă mai puternic, parcă nu mai arată așa de brutal ca înainte, iar sistemul de electronice, cu moduri de mers, traction control, cornering ABS și tot tacâmul fac din Rocket 3 o motocicletă mai prietenoasă. Motorul – triclindru de 2.500 cmc – rămâne cel mai mare motor pus pe-o motocicletă de serie și scoate 221 NM la 4.000 rpm și 167 de cai putere la 6.000 rpm. Adică la o scurtă răsucire din încheietură. Ca idee, un Duster cu motor diesel are 260 de NM cuplu maxim. Mai mult, datorită materialelor folosite, noul motor cântărește cu 18 kg mai putin fata de cel montat pe Rocket-ul precedent. Reviziile se fac la 16.000 de km. Cei de la Triumph mai spun că sună fantastic, dar trebuie să-l auzim ca să-i credem pe cuvânt. O altă noutate importantă e că motorul face acum parte din cadru, ceea ce reduce puternic masa finală a motocicletei. În total, noul Rocket 3 cântărește cu 40 de kg mai puțin față de versiunea anterioară – asta nu înseamnă că e tocmai ușor. Are 295 de kg fără plinuri. Deși vine cu o alură clasică, de cruiser, componentele sunt de top. Etrieriele sunt Brembo Stylema – prima oară au apărut la Panigale V4 și suspensiile poartă semnătura Showa. Display-ul TFT vine de la Scrambler și combină look-ul clasic cu noile tehnologii precum Bluetooth (poți selecta muzica din telefon, controla volumul, face apeluri), navigație Turn-by-turn (prin sincronizare cu Google Maps), și un sistem de control GoPro. La capitolul electronice avem IMU Boch care controlează ABS-ul cu funcție cornering, controlul tracțiunii, și patru moduri de mers care ajustează răspunsul accelerației și răspunsul controlului tracțiunii. În echiparea de bază mai intră sistemul keyless ignition, manșoanele încălzite, cruise controlul și port USB. Echipamente opționale: quickshifter, sistem de monitorizare presiune anvelope. Două versiuni Triumph Rocket 3 vine în două versiuni – R și GT. Versiunea R este mai sportivă, în timp ce versiunea GT are o poziție de pilotaj mai relaxată. Pentru ambele versiuni există peste 50 de accesorii dedicate, printre care amintim sistemul de bagaje, șa în diverse versiuni, ghidoane diferite, parbriz. Prețul Prețul va fi anuțat pe 19.11.2019. În piață se zvonește că noul Rocket 3 va costa în jur de 22.000 de euro. Fișă tehnică Motor – trei cilindri în linie, răcit cu lichid, 2.500 cmc Performanțe – 165 CP, 221 NM Transmisie finală – cardan Cutie de viteze – 6 trepte Cadru – aluminiu Basculă monobraț Anvelopă față – 150/80 R17 Anvelopă spate – 240/50 R16 Suspensie față – furcă Showa 47 mm, ajustabilă pe compresie și revenire, cursă de 120 mm Suspensie spate – mono-amortizor Showa, cursă de 107 mm Frână față – discuri 320 mm, etriere Brembo M4.30 Stylema Frână spate – disc 300 mm, etrier Brembo M4.32 Înălțime șa – 773 mm/ 750mm (vers GT) Masă la gol – 291/ 294 kg Capacitate rezervor – 18 litri Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. Tajicii au câini frumoși. Ciobănescul din Asia Centrală e alb, mare și frumos. Dar are acel instinct întipărit în ADN-ul câinelui: când vede roata de motocicletă învârtindu-se, te trezești cu el peste tine. Așadar, drumul meu liniștit prin sate este condimentat cu sprinturi rapide. Mai un Salam Aliekum, mai un brrapp, ca să fug de câini. Drumul spre Dushanbe devine ceva mai bun. Pentru câteva zeci de kilometri am asfalt ca-n palmă, curat și marcat. Minunea nu ține prea mult dar, oricum, se simte că mă apropii de capitală. Mai mult trafic, mai multe orașe, mai cald. Nu e neapărat ce-mi doream.Termometrul motocicletei arată 39 de grade și abia mai pot să respir. Țin viziera închisă pentru că altfel aerul fierbinte mă arde pe față. Deși întâiul oraș al țării, Dushanbe este mic și pare provincial. Câteva clădiri administrative, două bulevarde mai mari și străduțe paralele și perpendiculare. Un oraș sovietic. Dushanbe înseamnă “luni” în limba tajică. Localitatea se numește așa pentru că pe vremuri era doar un sat care avea un târg ce se desfășura lunea. S-a dezvoltat și a primit statutul de capitală în timpul URSS. Pe fiecare clădire mai importantă apare fotografia președintelui țării – Emomali Rahmon, uneori și cu citate pe diferite teme. De fapt, vorbim de un set de câteva fotografii în care silueta președintelui este decupată și pusă în Photoshop pe fundaluri diferite. Iar asta nu se întâmplă doar în capitală, ci în toate orașele și pe toate drumurile Tajikistanului. Trebuie să recunosc că efortul celor care-au creat posterele putea fi mai mare. Nu sunt neapărat atras de Dushanbe, dar voi petrece două nopți pentru că sunt obosit și pentru că am de rezolvat câteva chestiuni administrative. În primul rând, trebuie să scap de dronă. S-o trimit, cumva, acasă, pentru că nu pot intra cu ea în Uzbekistan. Este interzis. Iar treaba e cât se poate de serioasă. Știu două cazuri de drone confiscate, dintre care unul s-a petrecut cu două zile înainte. Nu-mi va rămâne decât să mă duc la poștă, dar pentru asta trebuie mai întâi să găsesc un hotel. Mă opresc la cel mai bun hotel din Dushanbe. Nu pentru că l-am căutat, dar fără internet pe telefon, fără să pot lua SIM local dacă n-arăt rezervarea la hotel (fix pentru asta îmi trebuia SIM-ul, ca să-mi iau hotel pe booking), cu maps.me care le mai greșește, cu 40 de grade în termometru și deshidratat, n-am mai stat să caut o alegere convenabilă. Am văzut clădirea mare de pe stânga, cu o intrare ce semăna a hotel de lux, am citit “Serenna Inn”, știam deja din ghidul Lonely Planet că e alegerea de top din Dushanbe, zis și făcut. Azi stăm la lux. Frumos, cu camere comode, mari, răcoroase mobilate cu gust și motive tajice, cu un pat moale, cu un duș (în sfârșit) bun. Ca să nu mai zic că dușul e separat de cadă, ceea ce prezintă un real-avataj: poți să-ți speli echipamentul moto în cadă și-ți rămâne dușul liber. În plus, stau fix în centru, pe bulevadrul Rudaki. Rudaki este considerat părintele poziei Persane și primul mare geniu literar al limbei Persane, are, cumva, anvergura lui Shakespeare și s-a născut în imperiul Samanid, pe teritoriul unde astăzi se află Tajikistanul. Astfel, cel mai frumos și cel mai important bulevard din Dushanbe poartă numele lui. E un bulevard umbros, cu un trotuar central, flancat de copaci, cu clădiri vechi și ambasade, care taie orașul de la un cap la altul. Bun, hai să rezolv cu drona și dup-aceea văd și orașul. Aflu de la recepția hotelului că DHL nu mai funcționează în Tajikistan, drept urmare trebuie să apelez la Poșta Tajică. Știind cum lucrează Poșta Română, am o strângere de inimă. Dar nu-i ca și cum aș avea de ales. Iau micul dejun și plec, cu drona în brațe, spre oficiul poștal. Îl găsesc încremenit în timp, într-o clădire veche și urâtă, și-mi amintește instantaneu de Poșta Română. Doar că aici nu e învălmășală, ci liniște. Dar lucrurile se mișcă extrem de lent. Am în față o bătrână care vrea să expedieze un colet, iar angajata poștei, cam de-o vârstă cu poșta, guralivă și glumeață în limba lui Rudaki, mă întreabă de ce-am venit. Îi zic ce și cum și-ncerc să aflu cât durează până ajunge pachetul în Bishkek (aprox 1.000 de km). La Bishkek, pentru că acolo voi ajunge peste vreo 10 zile și, poate-poate.. O lună, mi se răspunde. Bun, hai la București, atunci. Primesc cinci bilețele pe care trebuie să le completez, iar în timpul ăsta observ procedura de expediție: angajata poștei, îmbrăcată într-un fel de salopetă gri, are niște saci în care pune coletul. După ce l-a băgat acolo, coase sacul meticulos și pe cusătură pune un sigiliu de ceră. Totul se întâmplă manual, cu o atenție deosebită. Chiar și sigiliul pare de pe vremea lui Rudaki – un material roșiatic pe care se pune o ștampilă. Îmi amintește de celebra scena din Zootropolis, cu leneșul de la ghișeu. Și totul are acel miros de instituție veche, cu norme îmbătrânite, cu miros de vechi, cu un mers al lucrurilor ce nu vrea să țină cont că pe Pământ au apărut tehnologia 5G și trenurile care merg cu 300-400 de km/h. Îmi dau seama că timp de vreo lună-două, cât voi avea drona pe drumuri, prin camioane și depozite, prin Kârgâzstan și Kazakhstan, sacul acela n-o va proteja prea mult. Acum e băgată într-o husă și… cam atât. Trebuie să caut un ambalaj de protecție. Îmi anunț intenția, las drona acolo și plec la cumpărături. Intru intr-un fel de bazar, unde găsești de toate, de la detergenți la… cutii de murături. Hopa! Fix de asta am nevoie: o cutie de plastic în care să intre o dronă sau suficiente murături cât să treci iarna. Cumpăr cutia și plec spre motocicletă – am nevoie de sacul de dormit, voi înveli drona în el, ca să reziste la șocuri. E un sac din ăla gros în care dormi confortabil la 2 grade, iar pentru siguranță pun și tricoul Motul, că-i mai pufos, hai și straturile de corp căci de-aici înainte n-o să le mai folosesc. Ca să fie ceva trainic, leg totul cu o chingă. Sunt foarte mândru de cutia mea de transport valori și dau să mă întorc la poștă. Cum trec prin fața hotelului, aud vorbindu-se română: patru bărbați stau la o masă și discută. Ciulesc urechile. Nu mi s-a părut. Sunt români și probabil au venit aici într-o călătorie de afaceri. Aș putea să-i rog să m-ajute cu drona, ca să nu stau cu inima strânsă două luni. Pe de altă parte, mă pot descurca și singur, n-aș vrea să-i derajnez, or avea oamenii treabă. Și sunt mândru de cutia mea de murături. Stau puțin pe gânduri și mă întorc din drum. Aleg să intru-n vorbă. Sigur că m-ajută. Drona mea va fi în București peste trei zile. Uite cum s-au potrivit lucrurile. Restul zilei trece fără să se petreacă ceva notabil. Stau două ore la biroul companiei aeriene ca să modific data zborului – termin călătoria mai repede decât m-așteptam, iar seara mănânc, pentru prima oară, carne de yak. Cum să fie? Știți cum arată yak-ul? E o combinație între vacă și oaie. Ei bine și carnea de yak e la fel. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. Cel mai greu drum – GoPamir #9

    Drumul curge pe malul râului Panj. Iar eu mă zbat la fel ca râul ăsta când i se îngustează albia. Îl văd cum se rostogolește, parcă turbat de furie, cum se sparge de mal, cum face spume, cum caută să scape din strânsoare și să curgă lin, mai apoi, sub numelele Amu-Darya, cunoscut în istorie sub numele Oxus. Are să devină cel mai mare râu din Asia Centrală și a format granița naturală dintre lumea Persană și cea Turanică. Credeam, cumva, că de la Khorugh lucrurile vor fi ceva mai simple. Mă gândeam, în sinea mea, că e un drum mai circulat, drept urmare e în condiții mai bune. De unde? E mai circulat și atât, ceea ce complică foarte mult lucrurile. Am zi lungă. După 60 de km de porțiuni când cu pietriș sau pământ, când cu asfalt vechi de 40 de ani, plin de gropi, fac dreapta pe Valea Bartang. Sau Valea Bartangului, cum i s-ar spune pe pământ românesc. Valea asta duce până în inima munților Pamir și se intersectează cu M41 într-un pas de 3.800 de metri. Este izolată și greu accesibilă chiar și pentru standardele din Pamir, și în inima munților trăiesc niște comunități rupte de lume. Eu însă intru doar 40 de km în interiorul ei, față de 200, cât ar fi până la M41. O voi explora altă dată. Canioanele strâmte și dramatice alternează cu văi mai dulci, unde sunt câteva sate. Din loc în loc, râul formează niște piscine naturale, cu apă limpede, unde localnicii se scaldă și se întind la soare. Sunt deja 34 de grade și le-nțeleg foarte bine plăcerea cu care se aruncă-n apă într-o zi leneșă de sâbătă. Desigur, chiar și-n slip, toată lumea te salută iar copii aleargă către tine stringând “hello”. Mă-ntorc în șoseaua principală, cu direcția Dushanbe, și dau de cel mai prost drum pe care-am fost vreodată. Și, credeți-mă, știu multe drumuri proaste. De fapt, cred că ceva mai proastă era secțiunea de pe M41 – Pamir Highway, pe care-am făcut-o când m-am rătăcit. Dar aici, senzația este întărită de căldură – văd în bordul motocicletei și 38 de grade, de praf și de traficul care devine din ce în ce mai intens – Land Cruisere, mașini care hurducăie non-stop, camioane, camioane cu remorci. Mă umplu de praf din cap până-n picioare și dau zoom-out disperat în GPS. Drumul ăsta nu se mai termină. Mă hidratez greu. Apa e bună doar 10 minute după ce-ai cumpărat-o. Apoi ajunge la 40 de grade și nu-ți rămâne decât să te speli cu ea pe mâini. Zilele astea umblă vorba că China vrea să dea 230 de milioane de dolari pentru reconstrucția drumului pe care mă aflu acum, secțiunea dintre Kalaikum și Rushan. Ar urma ca zilele viitoare să apară chinezii pentru studiile de fezabilitate, iar construcția ar include și două tuneluri. Totul face parte dintr-un plan mare al chinezilor, “the Belt and Road Initiative”. Chinezi vor să pună la punct infrastructura în asia Centrală și să unească China de Turcia prin șosea și cale ferată. Un alt proiect ar viza Mongolia. Sunt rupt de foame și opresc la un popas de pe marginea drumului. Vine o cucoană cu un zâmbet larg și-mi explică că are supă, plov și salată. În sfârșit, plov. “Adu-mi din toate”, doar doar o sa m-aleg cu ceva, restul frazei zicându-l în gând. Vine mai întâi plovul cu salata și mă înfing în ele ca un lup. Vine, apoi și supa. Apă aveți? “Voda, niet.” Îmi răspunde de parcă ar fi o blasfemie. Până la urmă, cui să-i vând ea apă când e izvorul la 10 metri mai încolo. Iau totuși sticla mea de apă plată și-o pun la răcit. Pe măsură ce mănânc, parcă încep să văd lucrurile într-o lumină mai bună. Parcă și malul de din fața mea arată mai frumos, parcă și canionul pe care-l străbat pe mai spectaculos. E cam târziu și nu mi-e clar unde o să mă opresc în noaptea asta, dar nu-mi rămâne să merg înainte. Pun casca pe cap, deja plină de praf și accelerez, din nou, pe drumul ăsta imposibil. Motocicleta sare, din când în când simt spatele cum se desprinde de pământ și calculez cu grijă depășirile, pentru că n-am la dispoziție decât doi metri lățime între camionul care poate nu mă vede și râul Panj, care curge tulbure pe lângă noi. Soarele cade, ușor, și mă văd nevoit să opresc. Drumul e la fel de prost și n-am de gând să-l fac noaptea. Ajung la Kalaikum, numit și Darvaz, care înseamnă “poartă de intrare”. E un orășel aflat la intersecția a două drumuri și e considerat poarta de intrare în Pamir. Aici râul Panj își schimbă direcția și începe să curgă spre sud. Eu caut un hotel. Mă opresc la primul, ceva cu “Palace”. Văd motocicletele celor doi elvețieni cu care m-am întâlnit la Sary-Tash. Nu prea am chef de ei, dar nu mai contează. Mă duc la recepție să aflu prețul camerelor. “100 de dolari”, îmi spune amabil recepționerul. 100 de dolari? Păi unde vă credeți, la Amsterdam, îl întreb cât se poate de serios. Retoric, desigur, pentru că-mi iau rapid casca și mă întorc la motocicleta prăfuită. Urc pe ea, înconjurat de copiii curioși și în sunet de muzică tajică. Alături e un spectacol. Mai merg 300 de metri și opresc la Hotel Roma – “biker friendly”. E fix ce-mi trebuie. Câns să intru în cameră, beznă. Apăs pe întrerupător… nimic. Mi se promite că se rezolvă imediat. Să mă duc să iau cina, și când voi fi cu stomacul plin voi avea și lumină să găsesc patul. Terasa e o încântare – aflată pe malul unui râu învolburat de munte, temperatura e cu 10 grade mai mică decât afară. Mănânc fructe, salată, supă, niște cartofi fierți și beau o bere. Stau puțin de vorbă cu o englezoaică de 70 de ani care umblă singură cu rucsacul prin Pamir, înjur printre dinți doi bicicliști îmbrăcați de parcă se află în Paris, nu-n Pamir, care mă ridică de la masă să-mi mut motorul că nu vor avea loc dis de dimineață și trebuie să doarmă, pentru că se vor trezi la patru ca să înceapă să pedaleze (ce plăcere găsesc în asta, nu știu) și mă bucur de răcoarea care vine de la râu. Apropo, s-a rezolvat cu lumina: o cameră lungă, cu canapea extensibilă, două narghilele pe lângă pereți care încă mai au resturi de cărbuni și tot felul de aparatură electronică antică. Noapte bună. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. Minunata Vale Wakhan – GoPamir #8

    Mă trezesc, din nou, la 07.00. Asta după ce m-am trezit de câteva ori în mijlocul nopții. În tura asta am învățat să fiu matinal. Drept mic-dejun primesc ciorbă, ceai și trei ouă prăjite. Dac-o să mai mănânc multe ouă prăjite cred c-o să am apucături galinacee. În fine, mănânc, că n-am de-ales, și-mi scot o ciocolată din geantă, pusă acolo pentru zile grele, ca să am cu ce asorta ceaiul. Safar, gazda mea, dă la lopată – mi-arată c-o să construiască niște dușuri, un alt wc și bania – sauna rusească. Pe lângă casă susură un râu, deci ar trebui să fie plăcut să ieși din bania după o tură obositoare în Pamir. Regret că nu le-am prins construite, și c-am fost nevoit să mă folosec de “long-drop-ul” actual, îi urez baftă lui Safar, pun bagajul pe motor și plec. Mă așteaptă o zi pe valea Wakhan. Safar, gazda mea din LagnarÎnainte de-a porni spre Khorog, mă întorc puțin din drum ca să mai arunc o privire la felul în care se unesc râurile Pamir și Wakhan, dând naștere râului Panj, care apoi se va transforma în Amu-Darya ca să despartă civilizația persană de cea turcică. De sus, totul e liniștit. O oază de verde în inima munților arizi. Într-o parte, drumul urcă și tot urcă spre vârfurile Pamirului, iar în partea cealaltă coboară alături de râul Panj, spre stepe și deșerturi. Drum al Mătăsii, care sute de ani a legat civilizații prin schimbul de mărfuri. Cobor și eu în valea plină de oaze a Wakhanului. Opresc la benzinărie ca să fac plinul, pun 15 litri scurși dintr-o găleată, apoi îmi iau două sticle de apă și, la drum. Benzinărie pe Valea WakhanSatele Wakhanului s-au trezit demult la viață. Oamenii-și văd de treaba lor de zi cu zi și se opresc pentru o clipă când aud sunet de motor. Duc respectuos mâna la inimă, salam aliekum, și toată lumea îți zâmbește. N-am văzut loc mai prietenos cu vizitatorii. Dintre toți, copiii se bucură cel mai mult la vederea motocicletelor. Strigă din răsputeri “hello” și-ți ies în cale să bată palma. Mă opresc de câteva ori să ne strângem mâinile și le dau dulcurile pe care le mai am. “Hello, how are you, where are you from?”, copiii învață engleză la școală și sunt bucuroși când cineva le răspunde. O bucurie sinceră, dezarmantă. Tajicii sunt diferiți față de kârgâzi. Fizionomie, limbă, obiceiuri. E cu totul altă lume. Limba e de origine persană (kârgâza și uzbeca sunt turcice), fizionomia este caucaziană (irano-afgană) și nu asiatică și nu se ocupă de păstorit, la fel ca vecinii lor din Tian-Shan. Au fețe curate, luminoase și zâmbitoare, și niște trăsături pronunțate. Sunt înalți, semeți, iar în satele din Tajikistan femeile au o frumusețe simplă și sinceră, mascată, din păcate, la oraș de rujuri și farduri. Satele Wakhanului sunt încântătoare în mod normal și nemaipomenite după ce-ai mers câteva zile pe platoul arid al Pamirului. De-a lungul drumului ai plopi, ca să mai potolească căldura soarelui, grădini, canale de irigații. Satele se formează în zona râurilor care coboară din munte și dau naștere oazelor. Apa este deviată către grădini prin canale mici, prin care curge apă cu un debit ridicat. Oamenii folosesc în continuare măgarii pentru treburile zilnice. Dacă-n Kârgâzstan vezi cai și călăreți care stau semeți, cu pălăriile lor kârgâze, în Tajikistan măgarul e cel mai comun animal: încăpățânat din fire, dar rezistent, umblă de colo-colo pe drumurile prăfuite ale Pamirului. Eu accelerez și las în urmă un nor de praf. Singurele mașini sunt cele cu turiști sau cele care fac taxi între localități. Cum funcționează: neexistând transport public, dacă vrei să ajungi de la Khorog la Rushan, de exemplu, te aștezi în stație și pleci cu prima mașină care se umple. De multe ori, într-o astfel de mașină intră șapte oameni, iar bagajele stau deasupra, prinse cu sfori și acoperite cu o prelată. Peste drum sunt satele afgane. Dacă la început vedeam doar colibe dărăpănate, acum apar și gospodării mai îngrijite, cu grădini, cu animale, cu case mai mari. Pe valea Wakhan mergi cu un ochi la drum și cu altul la vecinul afgan, ca să vezi ce mai face. Și face și el ce poate, atât cât iese din pământ. Mână o vacă, strânge nutreț, cultivă. Sat din Valea WakhanDin când în când, vezi cascade care țâșnesc din muntele arid și oaze de verdeață care apar ca de nicăieri. Drumuri înguste, de țară, șerpuiesc spre vârful muntelui și par că se ridică până la cer. Fiind zonă de graniță și, totodată, republică autonomă, aflată de mai multe ori în conflict cu puterea de la Dushanbe, drumul este plin de checkpointuri și de patrule ale armatei. Lucrurile sunt simple: dai pașaportul și viza, ești trecut într-un carnet și poți merge mai departe. Acum desparte două țări, dar nu demult Wakhanul era granița dintre două mari imperii: Imperiul Rus, care controla Asia Centrală și Pamirul și Imperiul Britanic, care controla Indiile. Dacă vă uitați pe hartă, veți vedea că-n această zonă Afganistanul este doar o fâșie subțire între Pakistan și râul Panj. Aceasta era un fel de zonă-tampon între cele două mari puteri. Ajung seara la Khorugh, cel mai mare oraș al regiunii, aflat la întersecția râurilor Gunt și Panj. Este cea mai săracă zonă din Tajikistan, iar Tajikistanul este cea mai săracă țară din Asia Centrală. Dar chiar și-așa, o duc mai bine decât vecinii Afgani, distruși de războaie. De multe ori, drumul de pe malul Afgan este total impracticabil, cu multe porțiuni aflate sau prăbușite sub apa râului Panj. Deja s-a făcut cald, mi-am luat la revedere de la răcoarea plăcută a Pamirului, sunt dezhidratat și sper să am parte de o cameră răcoroasă la hotelul din centrul orașului. Camera este fix cum mi-o doream – spațioasă, răcoroasă, curată, cu duș și cu prosoape curate – cam cum ar trebui să arate o cameră de hotel. O primesc ca pe-o minune și mă costă 40 de dolari, cu tot cu mic-dejun. Wifi-ul funcționează foarte prost, iar eu caut un restaurant ca să-mi potolesc foamea. De la cele două ouă prăjite, n-am mai gustat decât un Snickers. Mă opresc în parcul central, mănânc acceptabil și apoi cad rupt de oboseală, pe la ora 22.30. A doua zi încerc să mă mobilizez repede. Inițial mă gândeam că poate-ar fi mai nimerit să mai iau o noapte în Khorog și să mă odihnesc, dar îmi dau seama că locul nu-mi spune prea multe, așadar mă hotărăsc să plec. Refuz omleta și mănânc clătite, beau ceaiul – cafea n-am mai băut de două săptămâni și la 08.30 sunt deja pe motor. Mă opresc să-mi iau o cartelă locală, dar nu reușesc. E blocat sistemul, sau ceva de genul ăsta. Fata de la tejghea privește încruntată și mă cheamă luni (azi e sâmbătă), iar între timp în magazinul Turk Cell e un dute-vino care nu se mai oprește. Fiecare are nevoie de câte ceva și nu contează că eu aștept rezolvarea problemei. Toți își spun off-ul. În fine, mă descurc și fără telefon. N-am avut nici date, nici wifi în ultima săptămână și roata motocicletei se învârte și fără să știu ce-i în mail sau pe facebook. La 5 km de centrul orașului, la intrarea pe un pod care duce pe malul afgan, e vânzoleală mare. Am drum lung azi, deci merg mai departe, dar cu gândul și cu coada ochiului tot acolo sunt. Mai merg un kilometru și mă-ntorc. Până la urmă de-aia am plecat la drum, pentru călătorie, nu pentru destinație. N-o să-mi refuz nicio oprire. E sâmbătă, iar negustorii afgani sunt lăsați să intre cu marfa pe teritoriul tajic. Aduc mătăsuri, mături, împletituri, pietre, tot felul de chilipiruri și e mare hărmălaie. Un grup de șase femei afgane, de mai multe vârste bat în niște dairale un ritm tribal, iar învălmășala, culoarea și fumul care vine de la un grătar pe care se rotește șiș-kebapul, te transportă în altă lume. Piața nu e mare, e mai degrabă un micro-univers în care se întâlnesc trei civilizații diferite: afganii, tajicii și noi, cei câțiva europeni care ne-am nimerit aici, în această zi. Mă plimb printre tarabe, mănânc o gogoașă și admir în liniște spectacolul din fața mea. Doi negustori afgani, întind mătăsurile o dată la trei minute și cheamă clienții. Încep, apoi, discuții, negocieri și într-un final o femeie tajică pleacă cu 4-5 metri de material. Negustorii iau o pauză, iar ritualul se repetă ceva mai târziu. Femeile afgane sunt acoperite din cap până-n picioare, dar nu în negru, ci-n pânze colorate, cu motive florale. Mă opresc să mănânc o scovergă, fix cum îmi face bunică-mea în Oltenia. Din aluat, pus să sfârâie într-o oală plină de ulei. Mă costă 1 somon, adică 50 de bani. Dar în afară de asta, plec cu mâna goală de la piață. Păcat, mă gândesc mai târziu. Călătorie susținută de Honda România și Motul România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. O noapte într-o casă din Pamir. GoPamir #7

    Am dormit, din nou, prost. Nici nu mă surprinde, având în vedere că mă aflu la 3.800 de metri. M-am trezit din oră în oră, gâfâind ca și când aș fi alergat un maraton. Nu mai aveam aer. Deci ibuprofenul nu e tocmai cel mai bun leac pentru răul de altitudine. Planul meu suna așa: de aici plec la Jarty Gumez, pe un drum neasfaltat, un loc unde se află niște izvoare termale, și petrec noaptea acolo, relaxându-mă în ape calde. Apoi mă întorc la șoseaua principală și merg până la Alichur, unde-mi voi petrece noaptea într-un homestay. Dar asta ar însemna că următoarele două nopți le voi petrece la 4.200 de metri, ceea ce nu-mi prea surâde. Așadar, reconfigurez traseul: în seara asta cobor măcar 1.000 de metri. Destinația: Langar, locul unde începe coridorul Wakhan. Da, acel Wakahn. Zis și făcut. Mă duc la micul dejun și mă pomenesc cu două ouă prăjite. Fir-ar să fie! Iar? Să vă spun cum a-nceput. Mă așez la masă aseară, iar ospătarul vine să mă întrebe ce vreau. Nici nu știu de ce m-a mai întrebat, că până la urmă avea doar borș și dumplings/manty/un fel de colțunași cu carnet tocată. Urăsc felul ăsta de mâncare, am fost nevoit să mănânc de trei ori în călătoria asta, ultima oară cu o seară înainte și niciodată nu mi-au picat bine. În zadar cer plov (pilaf – orez cu carne și legume), îmi spune că n-are, deși la masa din stanga, plină de englezi, curge orezul ca-n Asia. Îmi spune c-ar fi un grup organizat și aveau meniu dinainte stabilit – sau cel puțin așa înțeleg eu. În fine, îmi comand ce-o fi și, între timp, apare un italian, biciclist. După ce vede că n-are de unde-alege, dă un vafanculo printre dinți și mănâncă o salată. Apoi se așează lângă noi un cuplu de bicicliști – ea franțuzoaică, el canadian. “Ce doriți, îi întreabă ospătarul?” Plov, raspund ei. “Bine, doua portii”. Eu, sar ca ars si m-apuc să protestez intens. “Pai la mine de ce n-a existat, nene?” Ridica din umeri. Nu ma las, tot insist, doar-doar o sa manânc și eu ceva. Nimic. Nu-mi rămâne decât să bălesc la pilaful de pe cealaltă parte a mesei. Să revenim la micul dejun. M-așez la masă lângă cuplul de bicicliști să mai povestim, și primesc întrebarea magică: “porridge sau ouă?” Porridge, pentru c-am mâncat ouă în fiecare zi de când am ajuns aici. In doar cinci secunde primesc răspunsul “Porridge nu mai avem…”. E clar, nu-i locul meu. Mănânc cele două ouă prăjite, beau ceaiul, îmi iau două snickers de consolare și plec. Am drum lung. Pamir Highway, între Murghab și Ali-ChurOpresc la ceea ce-ar trebui să fie o benzinărie, dar în locul pompelor văd niște bidoane de ulei de floarea soarelui, umplute cu un lichid galben-verzui. Petrol, da, întreb ca să mă asigur. Benzin? Petrol, îmi răspunde băiețandrul din benzinărie, fericit-nevoie mare că i-a venit un client. Și ce mai motocicletă. Îmi arată și el Uralul lui cu ataș, care are o semi-carenă de modă veche ce pare construită de el. Intră fix 10 litri, adică două bidoane, mă rog în gând să nu fie pipi de măgar și plec, în sfârșit, la drum. Șoseaua continuă solitar pe acoperișul lumii, străjuită de munți acoperiți de zăpadă, câte-un lac ici-colea și nici țipenie de om. Din când în când, câte un grup de bicicliști, niște motocicliști și câte un 4×4 cu turiști. Îmi dau seama că turiștii sunt mai numeroși decât localnicii pe aceste drumuri. Dar nu mai numeroși decât marmotele care trec șoseaua, în fugă, către vizuină. Am înțeles de la cei care merg pe jos sau cu bicicleta că se și avertizează între ele. Eu n-aud nimic de la duduitul motorului cu doi cilindri de sub mine. Deși am cale lungă, mă opresc de multe ori. Nu pot trece, pur și simplu, prin frumusețea asta de loc fără să fac nimic. Ridic drona, scot aparatul și mă minunez de felul în care soarele, cu razele lui, poate picta în nuanțe diferite munții, lacurile, orizontul. Trec, apoi, prin Alichur, un alt sat izolat de pe platoul Pamirului și-mi dau seama că lucrurile stau altfel. Pentru noi, că venim câteva zile, odată-n viață, în locurile astea, e nemaipomenit. Ni se pare frumos. Apoi ne întoarcem în confortul nostru de acasă și le povestim prietenilor cât de spectaculos e Pamirul. Dar pentru oamenii ăștia care locuiesc aici, lucrurile nu-s chiar așa de simple. Trăiesc în condiții greu de imaginat: totul este arid, nu crește nimic. Verile sunt calde și uscate. Apoi, vine iarna cu ger și viscol, turiștii pleacă și totul se închide. Drumurile se blochează, cade curentul, și crivățul biciuie fără încetare crestele golașe. Oamenii ăștia duc o viață foarte grea. Eu continui să accelerez, vrăjit de ce văd în jurul meu. Zăresc la orizont nori răzleți de furtună și sper să nu mi se întâmple nici azi. Până la urmă, am luat destule ploi în viața asta, de ce să mai iau și-acum? Drumul devine din ce în ce mai prost și dintr-o șosea acceptabilă, unde asfaltul vechi alternează cu secțiune de pietriș, se transformă în ceva inimaginabil. E cel mai prost drum pe care-am mers vreodată. Pietre mari, pe care nu le pot ocoli, gropi, motocicleta vibrează din toate articulațiile și n-am ce să-i fac. Asta e, îmi zic. Trebuie să plătesc tribut pentru frumusețea asta. Deschid navigația să văd cât mai am și-mi dau seama c-am trecut de ceva vreme de intersecția unde trebuia să fac stânga. Fir-ar să fie! Asta-mi trebuia acum! N-am nimic altceva de făcut decât să întorc. Îmi ia mai bine de 20 de km să ajung la locul unde trebuia să schimb direcția, ca să cobor de pe platoul Pamirului către valea Wakhan. De aici înainte nu mai am deloc asfalt. Nu-i nimic. Doar că washboard-ul ăsta mă scoate din sărite. Caut să merg cât mai aproape de marginea drumului, unde vibrațiile sunt ceva mai line, dar nu rezolv mare lucru. Drumul este îngust și șerpuiește pe o vale largă. Deși sunt sleit de puteri, sunt bucuros când văd că, în sfârșit, cobor. Ajung la un post de control, iar în așteptarea soldatului tajic îmi dau seama că sunt la 200 de metri de Afganistan. Fix acolo, peste râu, fix acolo e. Ne desparte râul Pamir, un firicel de apă pe care l-aș putea trece și cu motorul în locul ăsta. Vine soldatul tajic, îi dau pașaportul și viza cu permis GBAO și împărțim frățește o ciocolată neagră pe care-o scot din geantă. “Până la Langar mai ai 70 de km”, îmi spune. Zis și făcut, mă urc pe motor și-i dau înainte. Pe malul râului Pamir. În stânga, dincolo de râu, e AfganistanulSunt, din nou, uimit de ce văd. Toată lumea mi-a spus că valea asta e impresionantă, dar parcă nu-mi venea să cred că după atâtea lucruri frumoase o să mi se pară nemaipomenită. Dimpotrivă! La început, râul este îngust și formele line ale munților, încălzite de lumina apusului, dau o stare magică locului. Apoi râul trece printr-un canion, iar șoseaua se află când lângă apă, când pe un mal mai înalt de unde se defășoară o priveliște colosală. La un moment dat, zăresc niște cămile afgane care pasc nestingherite dincolo de râu. Sunt așa de aproape că dacă le-aș striga sigur mi-ar răspunde. Nu știu, însă, ce să le strig, așadar îmi văd de drum. La scurt timp, zăresc două colibe fgane. Solitare și sărăcăcioase, ridicate din chirpici, parcă neterminate, cu câte o ușă și o fereastră. Încerc să-mi dau seama cum se poate trăi în astfel de colibe, cum și din ce trăiesc afganii din acest colț uitat de lume. Mai merg puțin, iar drumul urcă sus, pe un perete, deasupra unei râpe. În față apar munții. Din nou munți, frumoși și falnici, la linia orizontului, în bătaia soarelui. Dincolo de mal e Afganistanul și nu foarte departe e masivul Hindu Kush, pe care cred că-l zăresc din când în când și care desparte Afganistanul de Pakistan. În această zonă Afganistanul e doar o limbă de pământ, strânsă între Tajikistan și Hindu Kush. E doar o zonă-tampon între două mari puteri – Imperiul Rus și Imperiul Britanic, care-și aveau granițele aici. Încerc la un moment dat să ridic drona, dar gimbalul face nazuri. Se mișcă sacadat și nu stabilizează. Ce-i drept, l-am găsit întors într-un unghi ciudat, cu tot cu plasticul de protecție. Asta-mi trebuie acum. Să mi se fi stricat și drona. O adaug la lista de scule avariate în această călătorie: hdd dus, aparat foto cu nisip în obiectiv, baterie externă defectă. Oricum, nu prea mai am baterie și e deja foarte târziu. Vedem mâine dimineață. Bag drona la loc și securizez ghimbalul cu bandă adezivă, doar-doar o rămâne pe loc în vibrațiile și-n hopurile la care e supusă motocicleta non-stop. Pentru că drumul nu e deloc blând cu noi și, indiferent de viteza cu care aș merge, motocicleta vibrează, sare, hurducăie. Până acum s-a ținut bine și cu excepția cutiei din partea dreaptă, care nu mai stă foarte fixă de la căzătură, n-are nimic. Dar chiar și-așa, nu mă deranjează. Nu pot spune că mi-a creat vreo problemă. Soarele s-a scurs de ceva vreme după munte și nu mai am multă lumină la dispoziție. N-ar fi prea amuzant să mă prindă noaptea pe râpele astea. Dar nu mă prinde. Văd primii oameni: unul mână două vaci, alții țin pe spate două săpăligi. Satul e aproape. Trec de prima localitate și-ajung în Langar. Zâmbesc de fericire. Pentru prima oară, după atâta timp, simt mirosul de vegetație. Miros de pomi, miros de iarbă. Langar este într-o oază din valea Wakhan, în locul unde se intersectează râurile Pamir și Wakhan. Cât mi-a lipsit acest miros. Și cum cobor eu panta abruptă, rupt de oboseală, văd un băiat cu zâmbetul până la urechi cum îmi face insistent semn să opresc. “Eu sunt Safar. Homestay Safar, hai la mine!” Ceva îmi inspiră încredere. Este negricios la față, slab, nu prea înalt și puțin cocoșat. Ai putea ușor să-l confunzi cu unul de pe la noi. Se vede că greutățile vieții și-au lăsat amprenta asupra lui, încă de copil. Zic da, și mi-arată calea. Mă-ntreabă dacă-l iau pe motocicletă până acolo. “Nu te iau, Safar, că-s rupt de oboseală și poate dau cu tine de pământ. Mergi tu înainte!”. Safar o ia la fugă, eu în urma lui și trebuie să trec niște șanțuri, pe o uliță îngustă, ca să ajung în fața unei uși de garaj. Îmi arată două stickere, semn c-au mai trecut doi motocicliști pe-acolo. Casa e albă, simplă, iar în spatele ei susură un râu învolburat, de munte. Soția lui Safar umblă de colo-colo, pesemne ca să pregătească cina – nu știa că va avea oaspeți în seara asta. Mă poftește înăuntru, mă descalți și intru să văd unde-mi voi petrece noaptea. La intrare, un fel de living+dining+dormitor. E prima oară când intru într-o casă din Pamir. Nu știam că se doarme pe jos. În living, totul este ridicat pe un fel de platformă, unde se află o masă foarte scundă, cam de-un cot înălțime. Pe lângă pereți sunt saltele subțiri și perne. Din living intru în dormitorul meu. Pe cât de albe și de simple sunt pe dinafară, pe atât de colorate sunt pe interior casele din Pamir. Dormitorul meu are un mobilier vechi pe o latură, un perete cu gravuri pe partea cu fereastra (doi cai, niște copaci, câteva flori și stelele) și e plin de covoare. Pe jos și pe pereți. Pe mobilier, câteva poze cu familia lui Safar. Nu există paturi. Doar aceleași saltele subțiri, întine de-a lungul pereților și câteva perne. Calculez și-mi dau seama c-ar putea dormi lejer patru oameni în camera asta. Cina: ceai și “melcișori” cu ouă prăjiteCina e compusă dintr-un ceai, pâine și un fel de “melcisori” si oua prăjite. Nici acum n-am scăpat de oua prajite. În colț e un televizor, pornit pe un program anume. Mi-e bine. Chiar dacă n-am duș, iar ca să ajung la wc-ul din fundul curții trebuie să folosesc lanterna și să trec printr-un labirint de zarzavaturi, mi-e bine. Mă simt mai bine ca la orice hotel sau hostel de până acum. Pe malul râului Pamir Râul Pamir Dormitorul meuCălătorie susținită de Honda România și Motul România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×