Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

173 rezultate găsite

  1. Triumph Scrambler 1200. Îl așteptam, nerăbdător, la test. Pentru că sunt cucerit de clasa new-retro, heritage, classic, spune-i cum vrei și pentru că ar fi prima motocicletă nouă care poartă numele Scrambler și care promite să fie capabilă de ceva distracție în off-road. Ca să ne împrietenim mai bine, am ținut-o timp de o săptămână. Am făcut drumuri în oraș și o tură mai lungă, cu ocazia comparativului cu R nineT Scrambler. Filmul apare peste câteva zile, așadar mă voi abține de la spoilere. Bun, și-acum să trecem la idei concrete. Iată câteva lucruri pe care le-am învățat despre Triumph Scrambler, luat de la Motoboom. prima accelerație e magică. N-ai cum să nu te îndrăgostești de sunetul motorului, de felul în care răspunde. Vibrează puțin pe la 5.000-6.000 de ture, dar n-o să stai prea mult acolo. Ai suficient cuplu jos – 110 NM. E mai mult decât suficient. La nici 200 de metri am început să râd de fericire. “Imi place, îmi place mult. E o motocicletă foarte tare”, mi-am zis. la a doua accelerație, am simțit o durere ascuțită la genunchiul stâng. Aveam niște blugi de stradă (știu, nu e bine, nu faceți ca mine), rupți în genunchi (viața de jurnalist e grea) și am atins motorul. Arde. Dar asta nu-o nimic. După câteva minute am simțit și mai multă căldură din partea dreaptă. Evacuarea a început să se încingă, iar eu stăteam cu gamba fix pe evacuare. A trebuit să mut piciorul mai în exterior, să merg crăcănat, altfel mi-ar fi fost imposibil cu blugii de stradă. Triumph Scrambler 1200 e o sobă pe roți. N-o să fie prea plăcută vara, într-un oraș sufocat de trafic. la drum lung n-ai treabă cu căldura. Simți ceva, acolo, la piciorul drept, dacă-l ții lipit de evacuare, dar pe mine nu m-a deranjat. Nici în oraș nu e foarte supărător dacă se mișcă lucruile. Problemele mari apar abia atunci când stai pe loc. în afară de faptul că se încălzește, nimic de reproșat în trafic. Ba, dimpotrivă. Triumph Scrambler 1200 se mișcă senzațional. Ghidonul e sus și trece peste oglinzile mașinilor, motocileta e îngustă și te strecori ușor, poziția înaltă te ajută să vezi, suspensiile absorb ireproșabil denivelările. Este o motocicletă excelentă pentru oraș apropo de suspensii – cred că-s cele mai bune pe care le-am întâlnit la o motocicletă din clasa asta. stabilitate și precizie când mergi tare, confort când ai drumuri proaste. Sunt impresionat. despre design voi încerca să nu vorbesc. Este o chestiune de gusturi. Dar materialele folosite, felul în care este finisată, rezervorul solid, toate îți lasă impresia unei motociclete de calitate, pe care n-o s-o vinzi niciodată. O să poți merge cu ea zeci de ani fără să se demodeze. e o motocicletă clasică, dar e plină de tehnologie. Practic, are pachetul de electronice de la Tiger 800 – ride by wire, moduri de mers, keyless ride, cruise control, un display la care poti conecta smartphone-ul. Și toate sunt aranjate discret, astfel încât nu strică linia motocicletei. Foarte bine, Triumph! Frâne foarte bune. Etreire Brembo M50 (de superbike), discuri de frână Brembo, îngheață când apeși maneta. nu e doar o motocicletă de duminică. E o motocicletă pe care-o poți folosi zilnic, în oraș și la drum lung. Am făcut 600 de km în ziua comparativului. E drept c-aș fi avut nevoie de un masaj la umeri la final, dar cu toate astea e o motocicletă comdă – șa confortabilă, ergonomie care-ți permite să ai o poziție relaxată, ghidon lat și înalt. Cam atât, deocamdată. Peste câteva zile apare testul comparativ dintre Triumph Scrambler 1200 și BMW R nineT Scrambler. Mai jos, o galerie foto semnată de Florian Vîlsan. Sursa
  2. Am aterizat in Munchen cu un zbor de dimineață. Mi-era dor de Alpi. Vreme perfectă, cu soare și 20 de grade, sfârșit de mai. Mare noroc, pentru că de cele mai multe ori plouă. Mă aștepta o tură de 1.000 de km și traversarea Alpilor, până pe malul lacului Como. Destinația: Concorso D’Eleganza Villa D’Este, un eveniment deosebit, unde BMW avea să prezinte Conceptul R18. Acest Concurs de Eleganță este unul dintre cele mai frumoase din lume și, anual, 50 de mașini clasice din întreaga lume se întrec în frumusețe. Prima ediție a avut loc în 1929, iar anul acesta s-au împlinit 90 de ani de când găsim pe malul lacului Como cele mai fascinante mașini construite vreodată. Concursul include și o secțiune pentru motociclete, cele mai vechi având mai bine de 100 de ani. Și, ca să intre în concurs, toate trebuie să fie funcționale. Dar și drumul meu către Cernobbio, locul unde se află Villa D’Este, avea să fie o experiență în sine, așadar i-am dedicat un film special. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos, sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  3. Motocicletele adventure-touring sunt construite să mănânce mii de kilometri, de la drumurile din Alpi la locuri uitate de lume. Dar ce te faci când trebuie să folosești motocicleta zilnic, pentru mersul la serviciu. M-am trezit într-o astfel de situația cu Honda Africa Twin, așadar o să vă spun, pe scurt, cum e. E o zi de vineri, cu trafic înfiorător. Parcă toate mașinile din București erau pe stradă. Iar eu aveam de bătut orașul în lung și-n lat: Pipera – Dr Taberei – Baneasa – Piata Muncii. Fix în ordinea asta. Mă înarmez cu răbdare, oricum altceva n-am de făcut și plec la drum. Mă simt confortabil pe o motocicletă adventure, chiar și-n aglomerați asta: poziția înaltă m-ajută să văd peste mașini, ghidonul înalt trece ușor peste oglinzile celor pe lângă care mă strecor, totul merge brici. Dacă trebuie să ocolesc îmi vine la îndemână datorită razei de întoarcere permisive, iar cutia DCT schimbă singură. Merg cu lumina de drum pornită (fază lungă), iar farul meu bate fix în oglinzile mașinilor. N-au cum să nu mă vadă și mulți dintre ei îmi fac loc să trec. Nu-s genul de motociclist cu comportament agresiv. Nu turez motorul ca să-mi fac simțită prezența, nu încerc să mă bag dacă n-am loc. Aștept să mi se facă loc și trec. Dacă nu, aștept. Și chiar dacă nu mi se face loc, Africa Twin (versiunea standard) este o motocicletă îngustă și se strecoară foarte ușor. N-am monitorizat consumul, dar cred ca se învârte undeva în jur de 5 litri pentru o sută de km. Știu o scurtătură ca să evit Doamna Ghica, dar pentru asta trebuie să sar niște borduri. Ceea ce nu-i o problemă când vine vorba de Africa Twin. Am lăsat cutiile acasă. Nu-i o idee bună să iei lateralele în trafic. Sunt ceva mai late decât ghidonul și poți foarte ușor să te lovești de cei din jur dacă nu ești atent. E cald afară, sunt aproape 30 de grade și ventilatorul pornește destul de des. Simt o vagă senzație de căldură, dar nu e ca și cum aș avea un calorifer lângă mine. Africa Twin poate fi folosită și pe timp de vară. Totul decurge lin, mă mai mir de ura cu care unii apasă claxonul. Încerc să nu intru în jocul nervilor din trafic și să-mi văd de treabă. Le rezolv pe toate și-mi dau seama că Africa Twin nu e deloc o motocicletă rea pentru oraș. Ba, dimpotrivă. Se mișcă elegant prin trafic, e ușor de manevrat, nu te obosește. E un all-rounder excelent. Iar asta vine de la unul care folosește scuterul. Citește mai mult: Test Comparativ: Cele mai bune maxi-scutere de 300 cmc Motociclete practice – Cele mai bune din 2019 Vespa GTS 300 HPE – Ce-am învățat după trei zile prin București Sursa
  4. Am strâns laolaltă cele mai dorite maxi-scutere de pe piață. Yamaha X-Max 300, Vespa GTS 300 Hpe, Piaggio Beverly 300, BMW C400GT și Sym Cruisym. Dacă ne veți întreba de Forza 300, nu e încă disponibilă la test în România. Yamaha X-Max 300 este un clasic când vine vorba de scutere sportive. Totodată, combină sportivitatea cu spiritul practic și oferă confort, protecție la vânt, spațiu de depozitare și un consum redus. Nu e de mirare că e preferatul multora. Vespa GTS 300 nu are nevoie de prea multe descrieri. Este cel mai cool scuter de pe piață. De fapt, e mai mult decât un scuter, e un element de stil – a strâns în jurul lui o comunitate foarte mare, de fani loiali, care folosesc Vespele la orice – de la oraș la ture în jurul lumii. Piaggio Beverly 300 vine de la aceeași companie, dar mizează pe pragmatism. Dacă Vespa are roți mici, Beverly are roți mari – cele mai mari din test, suficient spațiu de bagaje și confort. Oferă tot ce nu oferă Vespa în materie de spirit practic. BMW C400GT este prima încercare a celor din Munchen în segmentul scuterelor de clasă medie. BMW aruncă în joc elementele de confort din lumea moto – șa încălzită, display TFT Connectivity și oferă un scuter foarte confortabil și potrivit pentru drumurile lungi. Sym Cruisym este nou pe piața din România. Importatorul Sym și-a deschis porțile acum câteva luni și oferă scutere și maxi-scutere la prețuri foarte atrăgătoare. De exemplu, Cruisym costă 5.000 de euro – o diferență sesizabilă față de scuterele similare de pe piață. Ca să stabilim care-i mai bun, am ales câteva probe: autostradă și confort, drumuri virajate, trafic, spațiu de depozitare, preț. În funcție de acești factori, am încercat să alegem un câștigător. Povestea, în filmul de mai jos. Subscribe pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  5. Film | Am pus față-n față trei dintre cele mai dorite motociclete adventure de clasă medie de pe piață: Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW F850GS Adventure, Moto Guzzi V85 TT. Să aflăm care-s diferențele și să alegem un câștigător. Africa Twin (Adventure Sports) este una dintre cele mai iubite motociclete de pe piață. Frumoasă, vine cu garanția și cu liniștea sufletească adusă de Honda – un brand foarte apreciat la noi, gata să cucerească lumea. “Regina”, o numesc fanii în comentarii. Și le înțeleg admirația, e o motocicletă cu adevărat specială. Dar e de ceva vreme pe piață și nu e singură. BMW, care-a setat standardele clasei adventure-touring prin GS-ul cu motor boxer, a lansat o nouă generație F850GS, în versiune standard și în versiune Adventure. O altă paradigmă este prezentată de Moto Guzzi: V85 TT este pentru sentimentali – cu un motor răcit cu aer (cine mai face asta?), celebrul V2 transversal Guzzi, cu un design deosebit și cu o poezie care aprinde sufletul iubitorilor de fiare și motoare. Dar nu e doar atât. Moto Guzzi V85 TT este mult mai ieftină (cu vreo 5.000 de euro mai ieftină față de versiunile de top Honda și BMW) și suficient de pragmatică și utilă cât să nu fie doar o motocicletă de cafenea. Ca să aflăm diferențele dintre ele și să desemnăm un câștigător, am plecat la o tură cu autostradă, drum virajat și un off-road ușor – atât cât permit anvelopele și atât cât practică cei mai mulți dintre cei care-și cumpără o astfel de motocicletă. A ieșit un episod special. Îl puteți urmări mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  6. Cu bani… ar fi continuarea firească a titlului dacă e să luăm în calcul prețul. Nu e chiar așa, în sensul că roadsterul BMW nu mai e demult o motocicletă de pensionari. Dar rămâne unul dintre cele mai scumpe naked-uri de pe piață. Pleacă de pe la 14.000 de euro, iar cu toate dotările, inclusiv evacuare Akrapovic, ajunge la 18.000 de euro. BMW lansa prima motocicletă acum aproape 100 de ani. Se numea R32 și era.. un naked cu motor boxer și cu cardan. Evoluția firească a lucrurilor a dus la apariția altor modele în gamă, bazate pe motorizări diferite – seria K, seria sportivă S, biciclindrul F, monocilindrul G, dar boxerul și cardanul au rămas dintotdeauna caracteristice pentru BMW. Iar pe această bază formată din boxer și cardan au fost construite mai multe motociclete, popularitatea roadsterului fiind demult umbrită de versiunea GS. Dar roadsterul cu motor boxer a rămas întotdeauna în gamă. Prin anii 2000, pe piață era R1150R – boxer, cardan, telelever. Nu era o motocicletă tocmai sportivă și rafinată dacă ne raportăm la alte naked-uri din acea vreme, în special la nakedurile japoneze, cu motoare cu patru cilindri în linie. Uitându-te la ea, parcă vedeai scris “Am 55 de ani si merg linistit ca sa ma bucur de pensie. Îi las pe ăștia mai tineri să braveze.” Lucrurile nu s-au schimbat foarte tare nici cu prima generație R1200R – în continuare un model greoi. Dar când am văzut noul concept roadster, în 2014, știam că BMW a făcut o schimbare majoră: teleleverul a dispărut, noul motor răcit cu lichid oferea mai multă performanță, care, fiind cuplată cu manevrabilitatea boxerului, dădea un rezultat foarte bun. Iar acum, cu o creștere a puterii și a rafinamentului, lucrurile sunt clare. Mai este seria R cu motor boxer o motocicletă de moșnegi? N-am prea zice. Testul nostru, în materialul video de mai jos. Abonați-vă pe canalul nostru de YouTube pentru mai multe episoade similare. [embedded content] Sursa
  7. Cu bani… ar fi continuarea firească a titlului dacă e să luăm în calcul prețul. Nu e chiar așa, în sensul că roadsterul BMW nu mai e demult o motocicletă de pensionari. Dar rămâne unul dintre cele mai scumpe naked-uri de pe piață. Pleacă de pe la 14.000 de euro, iar cu toate dotările, inclusiv evacuare Akrapovic, ajunge la 18.000 de euro. BMW lansa prima motocicletă acum aproape 100 de ani. Se numea R32 și era.. un naked cu motor boxer și cu cardan. Evoluția firească a lucrurilor a dus la apariția altor modele în gamă, bazate pe motorizări diferite – seria K, seria sportivă S, biciclindrul F, monocilindrul G, dar boxerul și cardanul au rămas dintotdeauna caracteristice pentru BMW. Iar pe această bază formată din boxer și cardan au fost construite mai multe motociclete, popularitatea roadsterului fiind demult umbrită de versiunea GS. Dar roadsterul cu motor boxer a rămas întotdeauna în gamă. Prin anii 2000, pe piață era R1150R – boxer, cardan, telelever. Nu era o motocicletă tocmai sportivă și rafinată dacă ne raportăm la alte naked-uri din acea vreme, în special la nakedurile japoneze, cu motoare cu patru cilindri în linie. Uitându-te la ea, parcă vedeai scris “Am 55 de ani si merg linistit ca sa ma bucur de pensie. Îi las pe ăștia mai tineri să braveze.” Lucrurile nu s-au schimbat foarte tare nici cu prima generație R1200R – în continuare un model greoi. Dar când am văzut noul concept roadster, în 2014, știam că BMW a făcut o schimbare majoră: teleleverul a dispărut, noul motor răcit cu lichid oferea mai multă performanță, care, fiind cuplată cu manevrabilitatea boxerului, dădea un rezultat foarte bun. Iar acum, cu o creștere a puterii și a rafinamentului, lucrurile sunt clare. Mai este seria R cu motor boxer o motocicletă de moșnegi? N-am prea zice. Testul nostru, în materialul video de mai jos. Abonați-vă pe canalul nostru de YouTube pentru mai multe episoade similare. [embedded content] Sursa
  8. Salutare. Va rog sa mi Spune-ți și mie ce ar putea avea. Am un Peugeot XR6. Cu setul cel vechi prindea 90km/h. După o problema ca nu mai pornea am dus o la un meseriaș și l am pus sa mi o facă cap coada cât de puternica se poate. A zis ca a pus set de 80cc și a schimbat și carburatorul și ce mai trebuia. I am făcut rodajul, tot , dar nu depășește 57km/h in turația de 9000 rpm. De turat se turează, vitezele se schimba , ce ar putea avea!!?? Help!!!! Dacă doriți sa ma ajutați imi puteți da și un mesaj pe whatsapp la nr 0738472249
  9. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  10. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  11. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  12. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  13. Încă sunt “mahmur” după ziua de ieri. N-am consumat nicio băutură, dar am mâncat 700 de km, până la Enisala și înapoi, pe noua Moto Guzzi V85 TT. Ca să văd dacă-mi place. Și mi-a plăcut. Moto Guzzi V85TT are un caracter puternic ce nu m-a lăsat indiferent. Pur și simplu mi-a făcut plăcere să merg cu ea. Mi-a dat o stare de bine. Nu știu de ce, nu știu cum. Se înscrie în acea zonă senzorială mai greu de explicat. Cred, totuși, că e legat de sentimentul de fier, de sunetul și vibrația motorului, de rezervorul metalic, de materialele solide. Și partea bună e că ai toate aceste elemente într-o motocicletă suficient de comodă încât să te bucuri de ele. Le-am cerut părerea unor prieteni. Unul mi-a zis că-i un fel de Harley-Davidson Sportster cu poziție de adventure. “De ce să vrei, în 2019, o motocicletă care se simte ca una de acum 20 ani? Lumea a evoluat.” O fi, dar probabil sunt eu mai romantic în cazul acestei motociclete. Așadar, câteva observații punctuale înainte de filmul ce urmează să fie publicat pe YouTube zilele viitoare: Moto Guzzi V85TT îți oferă un feelig deosebit. Motorul, vibrația, sunetul. Dacă ești îndrăgostit de fiare ți se vor părea fermecătoare, dacă ești mai pragmatic ți se vor părea nefolositoare și vei prefera eficiența unui bicilindru răcit cu lichid. E cel mai rafinat Guzzi pe care am mers. Vibrează doar cât trebuie să vibreze ca să te anunțe că mergi cu ceva special, cutia de viteze funcționează lin și destul de precis, iar cardanul e singurul care-ți mai amintește că te afli pe o motocicletă retro. E comodă la drum lung. Suficient spațiu, ergonomie perfectă, șa confortabilă. Aș schimba parbrizul, care-mi oferă turbulențe și m-aș mai uita la amortizorul spate – mi-a dat câteva șuturi pe drumurile proaste. Moto Guzzi V85 TT are toate electronicele la modă – traction control, ABS, moduri de mers – inclusiv off-road. Pe modul off-road se modifică intervenția controlului tracțiunii, ABS-ul de pe spate dispare, iar pe față ai intervenție limitată. Nu ai setări fine (TC reglabil pe diferite trepte, de exemplu), dar chiar îți trebuie așa ceva? N-o să mergi la rally raid cu V85 TT. Are cruise control și accelerația ride-by-wire este foarte lină. Se simte mâna inginerilor Aprilia. Poate și off-road. La început mă așteptam să fie doar un motor de stradă cu ghidon lat și poziție înaltă. Dar nu, poți merge liniștit și după ce se termină asfaltul. Furca preia foarte bine denivelările, poziția în scărițe e firească, iar unghiul de întoarcere este destul de generos pentru locurile înguste. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite n-am îndrăznit să mă bag la lucruri serioase. Motorul e un bicilindru răcit cu aer, deci plaja de turații e foarte scurtă. Se oprește undeva pe la 7.000, iar motorul livrează bine de pe la 4.000-4.500. Asta-nseamnă că trebuie să schimbi destul de des vitezele dacă vrei să mergi mai tare. 80 de cai-putere, 80 NM. Suficient. Motorul emană ceva căldură în oraș, când stai la semafor. În mișcare nu simți nimic. Consumul – undeva pe la 5 l/100 de km, sau chiar mai putin daca mergi relaxat. Cu rezervorul de 20 de litri plin, ajungi la o autonomie de 400 de km. Farul chiar face lumină. Multă. Ce-i drept, farul meu bătea cam sus și am luat multe flash-uri de pe contrasens pe drumul de întoarcere. Pe lista de accesorii găsești parbriz touring, crashbar-uri, sistem de bagaje de aluminiu, lumini auxiliare Comod la drum lung, deosebit pe străzile din oraș, caracter puternic, merge și pe drumuri fără asfalt și are un preț bun în România – Grigio Atacama – 10.950 euro, cu TVA inclus. Versiunea “Enduro Premium” – multicolore – costă 11.350 de euro cu TVA. Tentant, nu? Mie mi-a lăsat o impresie plăcută. O găsești la The Bike Hub. P.S. Filmul va apărea peste câteva zile pe canalul nostru de YouTube. Sursa
  14. Încă sunt “mahmur” după ziua de ieri. N-am consumat nicio băutură, dar am mâncat 700 de km, până la Enisala și înapoi, pe noua Moto Guzzi V85 TT. Ca să văd dacă-mi place. Și mi-a plăcut. Moto Guzzi V85TT are un caracter puternic ce nu m-a lăsat indiferent. Pur și simplu mi-a făcut plăcere să merg cu ea. Mi-a dat o stare de bine. Nu știu de ce, nu știu cum. Se înscrie în acea zonă senzorială mai greu de explicat. Cred, totuși, că e legat de sentimentul de fier, de sunetul și vibrația motorului, de rezervorul metalic, de materialele solide. Și partea bună e că ai toate aceste elemente într-o motocicletă suficient de comodă încât să te bucuri de ele. Le-am cerut părerea unor prieteni. Unul mi-a zis că-i un fel de Harley-Davidson Sportster cu poziție de adventure. “De ce să vrei, în 2019, o motocicletă care se simte ca una de acum 20 ani? Lumea a evoluat.” O fi, dar probabil sunt eu mai romantic în cazul acestei motociclete. Așadar, câteva observații punctuale înainte de filmul ce urmează să fie publicat pe YouTube zilele viitoare: Moto Guzzi V85TT îți oferă un feelig deosebit. Motorul, vibrația, sunetul. Dacă ești îndrăgostit de fiare ți se vor părea fermecătoare, dacă ești mai pragmatic ți se vor părea nefolositoare și vei prefera eficiența unui bicilindru răcit cu lichid. E cel mai rafinat Guzzi pe care am mers. Vibrează doar cât trebuie să vibreze ca să te anunțe că mergi cu ceva special, cutia de viteze funcționează lin și destul de precis, iar cardanul e singurul care-ți mai amintește că te afli pe o motocicletă retro. E comodă la drum lung. Suficient spațiu, ergonomie perfectă, șa confortabilă. Aș schimba parbrizul, care-mi oferă turbulențe și m-aș mai uita la amortizorul spate – mi-a dat câteva șuturi pe drumurile proaste. Moto Guzzi V85 TT are toate electronicele la modă – traction control, ABS, moduri de mers – inclusiv off-road. Pe modul off-road se modifică intervenția controlului tracțiunii, ABS-ul de pe spate dispare, iar pe față ai intervenție limitată. Nu ai setări fine (TC reglabil pe diferite trepte, de exemplu), dar chiar îți trebuie așa ceva? N-o să mergi la rally raid cu V85 TT. Are cruise control și accelerația ride-by-wire este foarte lină. Se simte mâna inginerilor Aprilia. Poate și off-road. La început mă așteptam să fie doar un motor de stradă cu ghidon lat și poziție înaltă. Dar nu, poți merge liniștit și după ce se termină asfaltul. Furca preia foarte bine denivelările, poziția în scărițe e firească, iar unghiul de întoarcere este destul de generos pentru locurile înguste. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite n-am îndrăznit să mă bag la lucruri serioase. Motorul e un bicilindru răcit cu aer, deci plaja de turații e foarte scurtă. Se oprește undeva pe la 7.000, iar motorul livrează bine de pe la 4.000-4.500. Asta-nseamnă că trebuie să schimbi destul de des vitezele dacă vrei să mergi mai tare. 80 de cai-putere, 80 NM. Suficient. Motorul emană ceva căldură în oraș, când stai la semafor. În mișcare nu simți nimic. Consumul – undeva pe la 5 l/100 de km, sau chiar mai putin daca mergi relaxat. Cu rezervorul de 20 de litri plin, ajungi la o autonomie de 400 de km. Farul chiar face lumină. Multă. Ce-i drept, farul meu bătea cam sus și am luat multe flash-uri de pe contrasens pe drumul de întoarcere. Pe lista de accesorii găsești parbriz touring, crashbar-uri, sistem de bagaje de aluminiu, lumini auxiliare Comod la drum lung, deosebit pe străzile din oraș, caracter puternic, merge și pe drumuri fără asfalt și are un preț bun în România – Grigio Atacama – 10.950 euro, cu TVA inclus. Versiunea “Enduro Premium” – multicolore – costă 11.350 de euro cu TVA. Tentant, nu? Mie mi-a lăsat o impresie plăcută. O găsești la The Bike Hub. P.S. Filmul va apărea peste câteva zile pe canalul nostru de YouTube. Sursa
  15. FILM | Noua Honda CB500X vine cu o roată față mai mare – 19 în loc de 17 -, cu o cursă mai lungă a suspensiei, gardă la sol modificat și un motor făcut să tragă mai de jos. Poziție de adventure, parbriz și accesorii care s-o transforme într-o motocicletă de drum lung. Dar sunt de ajuns ca s-o putem numi o motocicletă adventure? Am avut în minte întrebarea de mai sus încă de când am văzut noul CB500X. De fapt, mă uitam cu mare interes la motocicleta asta și înainte de apariția noii versiuni: motor simplu și fiabil, consum mic, greutate sub 200 de kg cu rezervorul plin. De ce nu? Motocicleta a fost inclusă și pe lista lui Chris Scott, autorul celebrului “Adventure Motorcycling Guidebook” iar în piață au apărut tot felul de kit-uri care s-o transforme pentru aventura în jurul lumii. Noi tocmai am făcut prima tură cu CB500X. Vreo 700-800 de km până în Dobrogea, unde am găsit un teren de joacă ca să-i testăm calitățile în enduro. Până acolo și la întoarcere am mers pe autostradă ca să vedem cum e să stai mult timp nemiscat, în șa, iar spre apus am găsit niște viraje superbe ca să ne dăm seama cât e de distractivă. Iată prima noastră întâlnire cu Honda CB500X. Povestea poate fi urmărită mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați. [embedded content] Alte subiecte asemănătoare: KTM 790 Adventure – Primul Test BMW F850GS Adventure – Prim-Contact Sursa
  16. FILM | Noua Honda CB500X vine cu o roată față mai mare – 19 în loc de 17 -, cu o cursă mai lungă a suspensiei, gardă la sol modificat și un motor făcut să tragă mai de jos. Poziție de adventure, parbriz și accesorii care s-o transforme într-o motocicletă de drum lung. Dar sunt de ajuns ca s-o putem numi o motocicletă adventure? Am avut în minte întrebarea de mai sus încă de când am văzut noul CB500X. De fapt, mă uitam cu mare interes la motocicleta asta și înainte de apariția noii versiuni: motor simplu și fiabil, consum mic, greutate sub 200 de kg cu rezervorul plin. De ce nu? Motocicleta a fost inclusă și pe lista lui Chris Scott, autorul celebrului “Adventure Motorcycling Guidebook” iar în piață au apărut tot felul de kit-uri care s-o transforme pentru aventura în jurul lumii. Noi tocmai am făcut prima tură cu CB500X. Vreo 700-800 de km până în Dobrogea, unde am găsit un teren de joacă ca să-i testăm calitățile în enduro. Până acolo și la întoarcere am mers pe autostradă ca să vedem cum e să stai mult timp nemiscat, în șa, iar spre apus am găsit niște viraje superbe ca să ne dăm seama cât e de distractivă. Iată prima noastră întâlnire cu Honda CB500X. Povestea poate fi urmărită mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați. [embedded content] Alte subiecte asemănătoare: KTM 790 Adventure – Primul Test BMW F850GS Adventure – Prim-Contact Sursa
  17. Azi nu vorbim despre videză și performanță. Pentru că motociclismul nu-nseamnă doar asta. Mai ales în România, unde transportul în comun nu e bine pus la punct iar șoselele sunt blocate de mașini, ai nevoie și de motociclete practice. Iar o motocicletă practică trebuie să fie manevrabilă, ușoară, ușor de condus. Trebuie să nu coste o avere, să-ți ofere ceva spațiu pentru bagaje, să fie comodă în trafic. Trebuie să consume puțin și să-ți facă viața de zi cu zi mai ușoară. Am strâns laolaltă preferatele noastre. Materialul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube, unde vă invităm să vă abonați, pentru că urmează un an plin. [embedded content] Sursa
  18. BMW C400GT este varianta mai mare, mai comodă, mai arătoasă (cred eu) și mai scumpă a lui C400X – primul maxi-scuter de clasă medie lansat de BMW. L-am avut pe mână o săptămână și-am scris deja despre asta. Dar am făcut și film – în traficul din București și împrejurimi. Pentru că, fiind un scuter de clasă medie, C400GT e suficient de puternic și comod ca să mergi cu el pe autostradă sau pe drumuri naționale. Totodată, rămâne agil în oraș. Mai multe, în testul nostru cu C400GT, care poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Unde vă invităm să v-abonați, pentru că urmează un an plin. [embedded content] Apropo, acel leg-cover fâlfâie în vânt pentru că mi-a fost lene să-l umflu. Pentru cei nefamiliarizati cu lumea scuterelor, acea “paturica” are două perne de aer pe lateral, care trebuie umflate ca să nu pățești.. ce-am pățit eu în clip. Sursa
  19. Prima întâlnire cu Vespa GTS 300 HPE mi-a stârnit interesul. Am avut la dispoziție prea puțin timp ca să-mi fac o părere, așadar am luat-o din nou, de data asta la o tură de câteva zile. Iată ce vă pot spune despre cea mai puternică Vespa construită vreodată: Da, așa a fost prezentată: cea mai rapidă Vespa din istorie, sau ceva de genul ăsta. Alăturarea cuvintelor puternic, dus la superlativ, si Vespa, poate părea amuzantă. Dar despre asta e vorba. Piaggio a crescut puterea cu 12% și cuplul cu 18%. HPE vine de la High Performance Engine, și dezvoltă acum 24 de cai și 26 de NM. Aceste date, cuplate cu masa de 150 de kg, fac din noua Vespa GTS 300 un scuter sprinten pentru cei care coboară de pe motocicletă și un scuter foarte rapid pentru cei care urcă pe GTS 300 de pe o Primavera. Vespa e foarte cool. Are aceleași linii de zeci de ani și rețeta încă funcționează. Ba dimpotrivă, cu cât trece timpul, cu-atât o Vespa arată mai bine. Pentru 2019, Vespa GTS are câteva detalii schimbate – nefiind un cunoscător fin, nu le pot numi decât dacă mă uit pe fișa tehnică, așadar nici n-o să le trec aici. Dar materialele rămân de calitate, cu finisaje premium și per total pare un scuter solid. Cum merge: e sprintenă, accelerația răspunde vioi, ampatamentul și dimensiunile o fac foarte agilă – e un scuter de oraș excelent, dar se descurcă și dacă vrei să faci o tură mai lungă. Viteză maximă – aproape 120 de km/h. Asta înseamnă că poți merge pe autostradă liniștit. Și, foarte important, Vespa GTS 300 nu devine instabilă la viteză. Roțile mici, caracteristice Vespa, oferă anumite limitări când vine vorba de stabilitate. De aceea, Vespa poate fi considerată instabilă de cei care vin de pe maxi-scutere cu roți mari. Dar, pentru o Vespa, GTS 300 se comportă bine. E net superioară Vespelor de genul LX150, de exemplu. Dau drept exemplu acest model, pentru că asta am în garaj. Frânele – ziceam în articolul anterior că n-ar fi destul de eficiente. După trei zile cu Vespa GTS rămân la aceeași impresie – cu mențiunea că te vei obișnui. Asta nu-nseamnă că frânează mai bine, ci că te vei adapta. ABS-ul intră mai repede decât m-aș aștepta pe spate, iar ca s-o oprești eficient trebuie să tragi sănătos de manete. Dacă vrei upgrade, există multe piese în catalogul Polini, sau poți să-ți pui un etrier Brembo cu care ai putea face stoppie. Are ASR – adică traction control. A intrat de câteva ori, ceea ce-nseamnă că intră destul de repede. Dar poate fi de folos când e umed sau, mai rău, mâzgă pe jos. Are un buton de decuplare, dar n-am reușit să-mi dau seama cum se face. Bine, nu c-ar conta foarte mult. Suspensiile sunt, și ele, de Vespa. Dacă intri tare în denivelări nu mai absorb la fel de bine, iar dacă pui și pasager, s-ar putea să comenteze când treci peste gurile de canal. Scărițele pasagerului sunt poziționate mai in față și te vor încurca dacă vrei să te-ajuți de picioare atunci când te bagi printre mașini. Spațiu pentru bagaje – sub șa intră două căști deschise cu carcasă mică. Schuberth-ul meu E1 n-are nicio șansă, dar m-am obșinuit ceva. Mai ai un compartiment în față, unde poți pune portofelul, mănușile și telefonul, pe care poți să-l încarci la o ieșire USB. Pentru mai mult spațiu, ai nevoie de top-case: acesta e destul de încăpător pentru o cască integrală. Și mai e spațiul de la picioare. Nu lipsește cârligul de care poți agăța sacoșa și, crede-mă, poți căra acolo mai multe lucruri decât îți imaginezi. Ah, dacă vrei să faci touring, mai există un rack frontal de care poți agăța bagaje. Ergonomie excelentă, șa confortabilă, mai mult spațiu la picioare decât la Vespele mici. Protecție la vânt: parbrizul mic dă bine în fotografii, dar nu te protejează de vânt. Vespa oferă două variante suplimentare – parbriz mediu și parbriz înalt. Recomandarea mea pentru zilele reci – parbrizul mediu. Cel înalt este… prea înalt – se poate mătui după o vreme astfel încât noaptea n-o să vezi foarte bine prin el și acționează ca o velă. Nu e tocmai plăcut să mergi tare când bate vântul din lateral. Iarna pui leg cover Tucano Urbano și se spune că aerul cald degajat de radiator ajută mult. Practic, cu un astfel de scuter echipat de iarnă mergi până când dă zăpada. Preț: 5.399 euro, cu TVA. La The Bike Hub. Sursa
  20. Când vei da play, o să-nțelegi de ce-am pus titlul ăsta. CB1000R nu e o motocicletă care să te lase indiferent – nu e acea Honda cuminte și docilă, pragmatică, bună la toate, cu care te-ai obișnuit. Și mai e ceva. E o motocicletă pe care colegul Bogdănel, specializat pe racing, supernaked-uri și alte nebunii, o aștepta cu nerăbdare. Genul lui de motor – carene puține, multă putere. Așadar, cum altfel putea să iasă acest test. A mers cu ea două zile prin oraș ca să-și dea seama cum se comportă în trafic, apoi am plecat la mare via Călărași. Ca să vedem viraje, viteză și drum lung. Acum vă las pe mâna lui. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Nu uitați să vă abonați la canal pentru că urmează un an plin de filme tari. [embedded content] Sursa
  21. A fost o săptămână plină. Drumuri prin oraș și-n afara lui, agitație, filmări, montaj, iar filmări, iar montaj. Se vede c-a început sezonul. Abia acum am reușit să-mi trag sufletul și să mă pun în fața tastaturii. Și cum tocmai am încheiat șapte zile cu C400GT, iată câteva impresii la cald. Despre ce e vorba? BMW C400GT e versiunea Grand Turismo a lui C400X – primul scuter BMW de clasă medie. GT, adică mai comod și mai confortabil. Și ceva mai scump. Motorul: monocilindru, 350 cmc, 34 cp, 35 NM, – trage bine, nu vibrează, e fix ce-ti trebuie pe un maxi-scuter. Cât bagă? Dacă insiști, poți ajunge la 135-140 km/h cu el. Dar la 120 ajunge fără să comenteze. Foarte important: nu devine instabil la viteza asta, pe autostradă, iar dacă ieși pe drumuri naționale poți aborda virajele destul de sportiv. Cu alte cuvinte, o ținută de drum foarte bună. Comod? Da. Foarte comod. Șaua e fix cum trebuie, ergonomie perfectă, protecție la vânt. Și ai în echiparea opțională mânere încălzite și șa încălzită, la care se adaugă și leg-coverul. Astfel, devine excelent pentru diminețile reci de primăvară sau de toamnă târzie. Cred c-aș putea folosi scuterul ăsta la orice fel de temperatură, cu condiția să fie uscat pe jos – iar dacă alunecă, mă ajută ABS-ul și Traction Controlul Manevrabil? Da. Te bagi liniștit printre mașini. Eu merg de obicei pe o Vespa de 150 și m-am adaptat imediat la C400GT. Nu mi s-a părut nicio secundă mare și greoi. Display Connectivity, la fel ca la R1250GS, F850GS și alte modele BMW. Faci pairing cu smartphone-ul și ai navigatie, poti selecta muzica din playlist, poti raspunde la telefon. Made in China? Da. E făcut în China, alături de Loncin – aceiași cu care BMW lucrează pentru motoarele de la F850GS și F750GS. Feeling-ul e unul premium și e mai solid ca G310R sau G310GS. Plasticele sunt de calitate, îmbinările solide. Doar dacă ai ochiul format și te uiți pe la anumite detalii, în zona motorului, vei observa componente ieftine sau niște cabluri aranjate nu tocmai elegant. Dar, per total, feeling-ul e premium. Ce nu-mi place: spațiul de depozitare. Care e și nu prea e. Casca mea nu intră sub șa decât dacă stă motorul pe loc și extind spatiul de depozitare – BMW a născocit un mecanism inteligent pentru asta. Dar în mers nu-mi pot pune rucsacul sub sa decât dacă scot lucruri din el și caut să le așez astfel încât să intre. De aceea, pentru un spatiu de depozitare decent ai nevoie de top-case, oferit ca accesoriu. Dar chiar și-așa, e spatiu insuficient pentru un scuter care poarta semnatura GT. Consumul din test – 4.4 l/100 km Prețul: 8.300 de euro, cu mânere încălzite, șa încălzită și display Connectivity. Fără topcase. Așadar, e ceva mai piperat față de alte scutere asemănătoare: Yamaha XMax 400 – 7.000 euro, Suzuki Burgman 400 – 7.200 euro, Honda Forza 300 – 6.300 de euro, Piaggio Beverly 350 ABS Sport Touring – 5.819 euro. Un commuter ideal Concluzia? Motor vioi, foarte manevrabil, arătos și foarte comod – șaua încălzită e ceva ce-ar trebui să aibă orice scuter din emisfera asta. Display-ul Connectivity este un punct forte pentru cei care vor să răspundă la telefon în drum spre birou și să folosească navigația, dar vine cu un preț. Spațiul de sub șa ar fi putut fi mai mare. C400GT e un scuter excelent, care îmbină agilitatea în oraș cu posibilitatea de-a merge la drum lung. Dacă locuiești la 15 km de birou și ai o secțiune de drum național sau de autostradă, e fix genul de vehicul de care ai nevoie – un 125 cmc ar fi prea mic pentru momentul în care ieși din oraș, iar un 600 cmc e prea mare și prea scump. Astfel, scuterul de clasă medie este preferatul meu, datorită echilibrului dintre putere, confort și manevrabilitate – iar C400GT este o variantă de luat în calcul. Am deja un scuter de 150 cmc, dar tura cu C400GT m-a făcut să-mi doresc unul mai mare. Să fie mai comod, mai rapid, cu suspensii și frâne mai bune, cu spațiu de depozitare superior. Sursa
  22. Please enter banners and links. FILM | BMW S1000RR este o motocicletă cu totul nouă. Nu vorbim de un facelift, ci de o adevărată schimbare de generație – totul a fost schimbat, de la motor la suspensii, frâne, ergonomie și la felul în care-arată. BMW ne-a invitat la lansarea noului S1000RR pe circuitul de la Estoril, în Portugalia. Am avut la dispoziție mai multe intrări pe circuit ca să ne facem o primă-impresie și am stat de vorbă cu experții BMW – am aflat, astfel, secretele din spatele motorului, suspensiilor, sistemului de frânare și de ce se simte așa ciudat, cum se setează electronicele și-așa mai departe. Urmăriți filmul mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Nu uitați să v-abonați pentru că ne-așteaptă un an plin. [embedded content] Sursa
  23. FILM | Prima tură cu noul KTM 790 Adventure. Mă dădeam jos din ultimul avion frânt de oboseală, pe jumătate surd, și încercând să mă înțeleg cu Ken San, un jurnalist moto japonez pe care-l întâlnisem la ultimul check-in. Era ora 01.00 noaptea, eram plecat de 16 ore de-acasă și încă mai aveam 60 de km până la hotel. Afară, vânt puternic. Simteam nisipul cum mă lovește în ochi și tremuram de frig în fața aeroportului din Errachidia. Mă așteptam ca deșertul să mă primească altfel. Urmau două zile de teste, discuții cu legende ale racingului, insight-uri de la experții KTM. Prima zi, o tură mai scurtă cu 790 Adventure, în versiunea standard. Așa, de încălzire. A doua zi, în schimb, aveam să trecem la treburi mai serioase: de dimineața până seara off-road în deșert pe 790 Adventure R (principala diferență între modele e furca). Ce-a ieșit, vedeți în filmul de mai jos. Nu uitați să vă abonați la canalul nostru de YouTube, pentru că ne așteaptă un an plin. [embedded content] Sursa
  24. FILM | Prima tură cu noul BMW R1250GS Adventure – versiunea cu rezevor de 30 de litri și confort suprem. Noutatea: noua variantă de motor boxer – tehnologie ShiftCam – mai puternic, mai rafinat. Am făcut acest test cu două săptămâni înaintea Crăciunului. Aveam 20 de grade în Spania, de aceea mi se părea ciudat să văd brazi împodobiți în restaurante și la recepțiile hotelurilor. Nu prea eram în spiritul “Feliz Navidad”, dar eram destul de feliz pentru că tura asta a picat la fix – două motociclete noi – F850GSA și R1250GSA și un traseu superb între Malaga și Granada, pe drumuri secundare și neasfaltate. În prima zi am mers pe F850GS Adventure, urmând ca-n ziua doi să mă dau cu R1250GS Adventure. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apăsați butonus Subscribe pentru filme similare. [embedded content] Principala diferență pe care-am observat-o, dincolo de lucrurile pe care le-am discutat până acum (motor mai puternic și mai rafinat) este modul în care se traduce acest cuplu sporit în off-road. Pe porțiunile unde la R1200 trebuia sa te joci cu ambreiajul și cu schimbătorul de viteze, acum trebuie doar să pui motocicleta în treapta a doua și să te joci cu gazul. Nu mai ai nevoie de ambreiaj, nu mai trebuie să schimbi. Apropo de schimbările de viteză – se fac mai lin ca înainte, iar quickshifterul funcționează mai bine ca la F850GS și te ajută mult. Modul Enduro Pro, pe care-am mers în cea mai mare parte a timpului este customizabil – poți seta foarte ușor diverși parametri: răspunsul accelerației, abs-ul, traction control-ul. Este destul de simplu, iar display-ul TFT a devenit standard, la fel ca farul LED. Față de versiunea anterioară, etrierii sunt Hayes și nu Brembo (acum scrie BMW pe ei), dar asta nu influențează forța de frânare. Din contră, R1250GS Adventure rămâne o motocicletă care frânează senzațional. Și, cam astea ar fi diferențele. În rest, R1250GS Adventure rămâne aceeași motocicletă robustă, confortabilă și versatilă pe care o știți. BMW n-a schimbat prea multe. Și e, oarecum, firesc: nu schimbi echipa câștigătoare. BMW a găsit rețeta câștigătoare cu R1200GS, iar încă de la lansare ocupă primul loc în vânzări, pasurile din Alpi tremură de la atâtea boxere, iar orice schimbare trebuie făcută foarte atent. Sursa
  25. Am fost printre puținii jurnaliști din lume care-au avut ocazia să testeze noul BMW F850GS Adventure înainte de venirea primăverii. Un grup restrâns, reunit sub numele BMW Motorrad Adventure Days – 10 ore pe motocicletă, iar peste jumătate din acest timp în off-road, pe drumurile cu pietriș alunecos dintre Malaga și Granada. Un englez, un francez, un spaniol și-un român au fost așezați în grupul care testează BMW F850GS Adventure. Așa ar putea începe povestea noastră din Spania. Ce s-a întâmplat, precum și primele impresii despre noul F850GSA, în clipul de mai jos. Filmul poate fi urmărit aici sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru materiale similare. [embedded content] Dacă de la Malaga la Granada am mers pe F850GS Adventure, drumul de întoarcere (o rută diferită) l-am făcut pe noul R1250GS Adventure. Următorul episod apare peste câteva zile. Până atunci vă propun filmul călătoriei din Siberia, pe Drumul Oaselor, făcute pe versiunea standard a motocicletei despre care vorbim în acest material. Sursa
×