Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole' in conținut adăugat în Crema motociclismului.

The search index is currently processing. Current results may not be complete.
  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Motocicleta mea
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
    • Arhiva
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii


  • Noutăți & Îmbunătățiri


Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.


  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente


  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly


  • Motociclete
  • Biciclete


  • Trasee Motocicleta


  • Permis A / A1 / A2

51 rezultate găsite

  1. Tastati la fiecare din adresele: /watch?v=7vyVe-6YdUk /watch?v=XlkV1ybBnHI /watch?v=a_7d_cVJq3M /watch?v=pKyNlq_97a0 /watch?v=EeX1v6IZC5g /watch?v=ocqxlAurZCg /watch?v=jWg42jPU-tg /watch?v=krLAf07C-EU /watch?v=iZ2-hQNmeeM /watch?v=s10i1MJ9IO0 /watch?v=3IRagx-zJQo /watch?v=MvtxjSrImHw /watch?v=plobeztWLLo /watch?v=29LKdm_j8fc /watch?v=noKm-3fGcYU /watch?v=mtZd5ciMNqs /watch?v=92kY9zY7mHI /watch?v=c3FhuZNYOyQ /watch?v=33U8r8tK9hE /watch?v=cWdD5SaqeDc /watch?v=7u6CopX29ko /watch?v=QUmgYm_qqcY /watch?v=pI9bU16fa5I /watch?v=8QWk_U31eEY /watch?v=lhVM_Ssk7aI /watch?v=8M81_FRbTLc /watch?v=zPXLLz-IRAs /watch?v=spWK1qXrtyg /watch?v=d3oH92AZTPo /watch?v=XMWD6lKxz64 /watch?v=qPI5aGCmX7Q /watch?v=0JtGv9lpONg /watch?v=6eUXOsZoQ0M /watch?v=s58OQNGZwNE /watch?v=eZxaF86cGXs /watch?v=drNjpN5PUuk /watch?v=sABpGFzxebQ /watch?v=E_fdyA24BdU /watch?v=2Xj_noNvgZw /watch?v=5ijtwhU3UWw /watch?v=KF1Zy698ND4 /watch?v=EdMO-yRHzPg&NR=1 /watch?v=rHl4iQBdcrU /watch?v=3IRagx-zJQo /watch?v=QXqjlnB9lSs /watch?v=oHw3BMMi_C8 /watch?v=SVUP3CYGzoQ /watch?v=EaAo8pc2dEM /watch?v=mFzSflM83IA /watch?v=GXlEfUGEzl4 /watch?v=l9NRSlNgtmA /watch?v=HfiQ0sCpEko /watch?v=5IBHyUCw-vg /watch?v=CfbjnQzaBXY /watch?v=97nyIePE07o /watch?v=4VzS-H2JB8M /watch?v=2sqjTkrFM48 /watch?v=nAxySDG_jjs&NR=1 /watch?v=nwFkFQbJiaE&NR=1 /watch?v=BxuW8gG8Hfg&NR=1 /watch?v=qNGi3mcb7qs /watch?v=xF8JhXJ8Aio /watch?v=3oLC9XtnVJI&NR=1 /watch?v=-pYVmn2LJAc /watch?v=QJ6gjUAMpaA /watch?v=dBhFgnADkpY /watch?v=d8nfot5Mb2E /watch?v=ipZFY4v6_3U /watch?v=kat9WQhibwE /watch?v=J8TqL_mDUK8 /watch?v=-y0iYMTF2O8 /watch?v=4aB53a-Byso /watch?v=ff0Jtn1ti80 /watch?v=wiiVaiKMHUs&NR=1 /watch?v=0lyJKNPU2wE /watch?v=5IBHyUCw-vg /watch?v=sABpGFzxebQ /watch?v=bdIkSu7f1e8 /watch?v=D2GXyT_RYK0 /watch?v=TMjFEm6w_rc /watch?v=bVj9TIbqJAI /watch?v=JopOhh5SuTE&NR=1 /watch?v=_aWcP1mM5mA /watch?v=BXbemCFHW9k /watch?v=HnhUX78_YuU /watch?v=noKm-3fGcYU /watch?v=ifTqqxrxuGU /watch?v=iZ2-hQNmeeM /watch?v=m8sT0mxp5tE&NR=1 /watch?v=AYjzB9qm6wA&NR=1 /watch?v=9lpXK38UUtE&NR=1 /watch?v=SDBuQya4io8 /watch?v=Pt3z9ia8jFQ /watch?v=fipnhz5myB4 /watch?v=x6CVzAYkVxI /watch?v=ehl6F90rj3U&NR=1 /watch?v=Sj60XkZaus0 /watch?v=Fa43VEQzB94 /watch?v=ehl6F90rj3U&NR=1 /watch?v=9IFEux4No7c /watch?v=e42Ztr1o63w /watch?v=U4MW-MIBiLU /watch?v=soc3bIgCvKk /watch?v=FFbPMbmW96I /watch?v=UDOVjmlCYtA /watch?v=-pYVmn2LJAc /watch?v=TBbPdJAPZVc /watch?v=nO5X_xTR6k0 /watch?v=yP4nMPQKSXY /watch?v=g7MCKx7YN-w /watch?v=XZZ34lVcYAA /watch?v=Sj60XkZaus0 /watch?v=Fa43VEQzB94 /watch?v=ehl6F90rj3U&NR=1 /watch?v=zgqoBKyIADs /watch?v=iBp4eWqXfno /watch?v=HBZqJ1njhzY&NR=1 /watch?v=JdtR7hBIOIQ /watch?v=2zmcRZkcc-A /watch?v=JjKL_XmIpCs /watch?v=1ckI5TujvXM&NR=1 /watch?v=gf1KrH1ZelY /watch?v=RlReVzOwOmo /watch?v=Eq4JcAx5tdI /watch?v=BdSCU-hlpKk /watch?v=SuLWRAq-Kuk&NR=1 /watch?v=ai_bOYJLwYs /watch?v=zrihvIU_54s&NR=1 /watch?v=T3zl54WSO84 /watch?v=tkajXeVLpk4 /watch?v=Q1LFWONlP_k&NR=1 /watch?v=vezr3dW4J5s /watch?v=piUdb6cUC30 /watch?v=TISQvhI_Lts&NR=1 /watch?v=_Q-6H4xOUrs&NR=1 /watch?v=s9ku8VsX-zM&NR=1 /watch?v=s-l6m794gp8 /watch?v=SJMIzpkbChE&NR=1 /watch?v=ZfPPdmaLVQc /watch?v=qpMPUgaEEXQ /watch?v=LLc0TgzSxbk /watch?v=if5fycLp5IU /watch?v=FFbPMbmW96I&NR=1 /watch?v=JFthGKLBalw /watch?v=IEU5xVxz94o /watch?v=ivVxAtK6wyo /watch?v=29LKdm_j8fc /watch?v=9zHUixd1cfo /watch?v=6DdobJ01vdA /watch?v=bQvh7P4i8e8 /watch?v=plobeztWLLo /watch?v=jD6Wg2sZZmg&NR=1 /watch?v=UKZpNBYFajI /watch?v=QnsgRbCKkN8 /watch?v=-Fh6KGf3TNo /watch?v=Ob1ORFOrmgA /watch?v=CI6ReliB2eY /watch?v=k6_Iwv80j3w /watch?v=G4oO_B6dOrc /watch?v=mHLXKXxV7YU /watch?v=XdIeFyPy3Ks /watch?v=F3d3zr97l-I /watch?v=b55VzG1N0kE /watch?v=6cuOoFiJI0k /watch?v=Q-U5-6bB-1s /watch?v=kv_TcYlxCO4 /watch?v=oIMd0dv5p_o&NR=1 /watch?v=G8BSQbJRm6k /watch?v=0UP1OU9uQ2k&NR=1 /watch?v=tdvEu90NLOM /watch?v=GXlEfUGEzl4 /watch?v=2ambsfHw3Z4 /watch?v=PhzGB-C9W3M /watch?v=0UoKw_pZD9c /watch?v=jD6Wg2sZZmg&NR=1 /watch?v=BXBmbVJ-Rl0 /watch?v=VaZti1bxhXs /watch?v=sTj7xzbzEQ4 /watch?v=Q7FWb-WIV00 /watch?v=9xnh5Nd4DzM /watch?v=h2sLzNO6IwA /watch?v=KjC-rGg_wCc /watch?v=AvFWIBS1cc4 /watch?v=sABpGFzxebQ /watch?v=KKYQBigotyQ /watch?v=lExTqblIH_8 /watch?v=xih43EZuXyI /watch?v=izGuh6M1RgQ /watch?v=QnHS0M8QjaM /watch?v=N-9xai73_n8 /watch?v=UWR6WE4z20g Daca nu merge vre-un link, stergeti ce se afla in parantezele urmatoare: (...feature=related) sau intre parantezele: (&feature=related). The Nazi UFOs Nazi UFOs Nazi UFOs (German: Haunebu, Hauneburg-Ger�, or Reichsflugscheiben) are advanced aircraft or spacecraft that Nazi Germany supposedly developed during World War II and Nazi scientists continued to develop afterwards. These craft appear not only in fiction but also in various historical revisionist writings. They often appear in connection with esoteric Nazism, an ideology that supposes the possibility of Nazi restoration by supernatural or paranormal means. Historical connections Nazi UFO theories agree with mainstream history on the following points: Nazi Germany claimed the territory of New Swabia, sent an expedition there in 1938, and planned others. Nazi Germany conducted research into advanced propulsion technology, including rocketry and Viktor Schauberger's turbine work. Some UFO sightings during World War II, particularly those known as foo fighters, were thought to be enemy aircraft. Early references The earliest non-fictional reference to Nazi flying saucers appears to be a series of articles by and about Italian turbine expert Giuseppe Belluzzo. The following week, German scientist Rudolph Schriever claimed to have developed flying saucers during the Nazi period. Aeronautical engineer Roy Fedden remarked that the only craft that could approach the capabilities attributed to flying saucers were those being designed by the Germans towards the end of the war. Fedden also added that the Germans were working on a number of very unusual aeronautical projects, though he did not elaborate upon his statement. Revisionist claims Vril Society A 1967 book by Louis Pauwels and Jacques Bergier made many spectacular claims about the Vril Society of Berlin. Several later writers, including Jan van Helsing, Norbert-J�Ratthofer, and Vladimir Terziski, have built on their work, connecting the Vril Society with UFOs. Among their claims, they write that the society had made contact with an alien race and dedicated itself to creating spacecraft to reach the aliens. In partnership with the Thule Society and the Nazi Party, it developed a series of flying disc prototypes. With the Nazi defeat, the society allegedly retreated to a base in Antarctica and vanished. Terziski Terziski, a Bulgarian engineer who bills himself as president of the American Academy of Dissident Sciences claims that the Germans collaborated in their advanced craft research with Axis powers Italy and Japan, and continued their space effort after the war from New Swabia. He writes that Germans landed on the Moon as early as 1942 and established an underground base there. When Russians and Americans secretly landed on the moon in the 1950s, says Terziski, they stayed at this still-operating base. According to Terziski, "there is atmosphere, water and vegetation on the Moon," which NASA conceals to exclude the third world from moon exploration. Terziski has been accused of fabricating his video and photographic evidence. Ernst Z�When German Revisionist Historian Ernst Z�started Samisdat Publishers in the 1970s, he initially catered to the UFOlogy community, which was then at its peak of public acceptance. His main offerings were his own books claiming that flying saucers were Nazi secret weapons launched from an underground base in Antarctica, from which the Nazis hoped to conquer the world. Z�also sold (for $9999) seats on an exploration team to locate the underground base. Some people who interviewed Z�about this material claim that he privately admitted it was a deliberate hoax to build publicity for Samisdat, although he still defended it as late as 2002. Miguel Serrano In 1978 Serrano, a Chilean diplomat and Nazi sympathizer, published The Golden Band, in which he claimed that Adolf Hitler was an avatar of Vishnu and was then communing with Hyperborean gods in an underground Antarctic base. Serrano predicted that Hitler would lead a fleet of UFOs from the base to establish the Fourth Reich. Also see: American & Canadian made UFOs Source & References: More UFO Articles and News Items UFO Casebook Home Page Frank Edwards (writer and broadcaster) From Wikipedia, the free encyclopedia Jump to: navigation, search For other persons named Frank Edwards, see Frank Edwards (disambiguation). Frank Edwards (August 4, 1908- June 23, 1967) was an American writer and broadcaster, and one of the pioneers in radio. Late in his life, he became well-known for a series of popular books about UFOs and other paranormal phenomena. Contents [hide] �1 Biography o1.1 Early life and career o1.2 National radio, UFOs and controversy o1.3 Later career o1.4 Death �2 Bibliography �3 References [edit] Biography [edit] Early life and career Born in Mattoon, Illinois, Edwards broadcast on pioneering radio station KDKA AM in the 1920s, making him one of the earliest professional radio broadcasters. During the '30s, Edwards continued his career in radio, but also worked a variety of other jobs, including a stint as a professional golfer. He was hired by the Treasury Department during World War II to promote war bond sales. [edit] National radio, UFOs and controversy After WWII, the Mutual Broadcasting System hired Edwards to host a nationwide news and opinion program sponsored by the American Federation of Labor. Edwards' program was a success, and became nationally popular. In 1948, Edwards received an advance copy of "Flying Saucers Are Real," a magazine article written by retired U.S. Marine Corps. Major Donald E. Keyhoe. Though already interested in the UFO reports that had earned widespread publicity since 1947, Edwards was captivated by Keyhoe's claims that the U.S. military knew the saucers were actually extraterrestrial spaceships. Edwards began mentioning UFOs on his radio program, and wrote several books on the subject. He was fired from the radio program in 1954, for reasons that remain uncertain. His interest in UFOs was believed to be a factor,[1] but Edwards' editor and friend Rory Stuart[2] wrote "[AFL President] George Meany insisted that Frank Edwards not mention any [competing labor union] CIO labor leaders on his program. He flatly refused and was fired." In spite of thousands of letters in protest of his dismissal, Edwards was not reinstated. [edit] Later career After being fired from Mutual, Edwards continued working in radio, mostly at smaller local stations. He created and hosted a syndicated radio program, Stranger Than Science, which discussed UFOs and other Forteana. In 1959 he published a book with the same title that was largely a collection of his radio broadcasts. From 1955 until 1959 and 1961 and 1962 Edwards was a commentator for WTTV television in Indianapolis. He was on radio station WXLW, also in Indianapolis in 1964 and returned to television on WLWI in 1965.[3] His book "Strange People" recalls a television interview that was video taped on October 3, 1961 with psychic Peter Hurkos.[4] It is not known if any of these programs survive. During his time at WTTV his program was the subject of experiments in subliminal advertising during 1958. The movie preceding his show had the subliminal message "Watch Frank Edwards" inserted along with similar messages for bacon. Neither was a success in changing viewer habits. It is unknown if Edwards knew of the experements.[5] Edwards made an appearance on the Johnny Carson-era Tonight Show, in October, 1966.[citation needed] The episode was guest-hosted by singers Steve Lawrence and Eydie Gorme. Although Carson saved videos of the show past about 1969, this episode is presumed lost. On that telecast, Gorme made references to the fact that she enjoyed various science-fiction shows, like Star Trek and Time Tunnel, and Edwards made various references to experts' sightings of UFOs, to promote his then-current book, "Flying Saucers--Serious Business!" [edit] Death It is one of the myths of ufology that Edwards died on June 24, 1967, exactly 20 years after Kenneth Arnold's famous first "flying saucer" sighting. Actually, Edwards died a few minutes before midnight, on the evening of June 23, but his death was announced at the Congress of Scientific Ufologists in New York City on June 24, 1967. [edit] Bibliography Books authored by Frank Edwards include: �My First 10,000,000 Sponsors �Strangest of All, New York: Lyle Stuart, 1956. �Stranger than Science, New York: Lyle Stuart, 1959. �Strange World, New York: Lyle Stuart, 1964. �Strange People �Flying Saucers - Serious Business, New York: Lyle Stuart, 1966. �Flying Saucers - Here and Now! [edit] References 1.^ Time magazine, August 23, 1954. 2.^ see Stuart's preface to the anthology The Strange World of Frank Edwards (Lyle Stuart Inc, 1977) 3.^ Frank Allyn Edwards on 4.^ Strange People, Frank Edwards; 1961 pp 277. 5.^ Quirkology: How We Discover the Big Truths in Small Things By Richard Wiseman 2008 pp 131 �Clark, Jerome. 1998. The UFO Encyclopedia: The Phenomenon From The Beginning: Volume 1: A-K. Detroit: Omnigraphics. �Story, Ronald: The Encyclopedia of UFOs. Garden City: Doubleday & Company, Inc. ISBN 0-385-13677-3. Nazi UFOs From Wikipedia, the free encyclopedia Jump to: navigation, search This article may require cleanup to meet Wikipedia's quality standards. Please improve this article if you can. (December 2009) Nazi UFO (German: Rundflugzeug, Feuerball, Diskus, Haunebu, Hauneburg-Ger�, VRIL, Kugelblitz, Andromeda-Ger�, Flugkreisel, Kugelwaffen or ironically Reichsflugscheiben) refers to claims about advanced aircraft or spacecraft Nazi Germany attempted to develop prior to World War II. Some believe that ex-Nazi or possibly American scientists continue to develop new flying saucers in secret underground bunkers in the New Swabia region of Antarctica. Probably fictional craft appear in science fiction, conspiracy theory, and underground comic book sources, although there are more than a few non-fictional documentaries on the subject available through video sharing services. While there is no credible evidence to support the theory of Nazi spacecraft, these stories are often associated with esoteric Nazism, an ideology that supposes the unlikely possibility of Nazi restoration by supernatural or paranormal means, forever hereafter relegating all but the most plausible accounts of actual spacecraft to the shelves as religious and scientific heresy.[1] These myths were likely inspired by historical German development of specialized engines such as Viktor Schauberger's "Repulsine" around the time of WWII. Contents [hide] �1 Context �2 Early claims �3 Later claims o3.1 Morning of the Magicians o3.2 Ernst Z�#39;s marketing ploy o3.3 Miguel Serrano's book �4 See also �5 References �6 Books o6.1 DVD o6.2 Analysts o6.3 Proponents �7 External links [edit] Context Nazi UFO tales and myths very often conform largely to documented history on the following points: �Nazi Germany claimed the territory of New Swabia in Antarctica, sent an expedition there in 1938, and planned others.[2] �Nazi Germany conducted research into advanced propulsion technology, including rocketry, Viktor Schauberger's engine research[citation needed] and the Arthur Sack A.S.6 experimental "flying disc". �Some UFO sightings during World War II, particularly those known as foo fighters, were discovered to be prototype enemy aircraft[citation needed] designed to harass allied aircraft through electromagnetic disruption, technology similar to today's electro magnetic pulse (EMP) weapons.[citation needed] [edit] Early claims The earliest non-fiction assertion of Nazi flying saucers appears to have been an article which appeared in the Italian newspaper Il Giornale d'Italia in early 1950. Written by Professor Giuseppe Belluzzo, an Italian scientist and a former Italian Minister of National Economy under the Mussolini regime, it claimed that "types of flying discs were designed and studied in Germany and Italy as early as 1942". Belluzzo also expressed the opinion that "some great power is launching discs to study them".[3] The same month, German engineer Rudolf Schriever gave an interview to German news magazine Der Spiegel in which he claimed that he had designed a craft powered by a circular plane of rotating turbine blades, 49 ft (15 m) in diameter. He said that the project had been developed by him and his team at BMW's Prague works until April 1945, when he fled Czechoslovakia. His designs for the disk and a model were stolen from his workshop in Bremerhaven-Lehe in 1948 and he was convinced that Czech agents had built his craft for "a foreign power".[4][5] In a separate interview with Der Spiegel in October 1952 he said that the plans were stolen from a farm he was hiding in near Regen on 14 May 1945. There are other discrepancies between the two interviews that add to the confusion.[6] In 1953, when Avro Canada announced that it was developing the VZ-9-AV Avrocar, a circular jet aircraft with an estimated speed of 1,500 mph (2,400 km/h), German engineer Georg Klein claimed that such designs had been developed during the Third Reich. Klein identified two types of supposed German flying disks: �A non-rotating disk developed at Breslau by V-2 rocket engineer Richard Miethe, which was captured by the Soviets, while Miethe fled to the US via France, and ended up working for Avro. �A disk developed by Rudolf Schriever and Klaus Habermohl at Prague, which consisted of a ring of moving turbine blades around a fixed cockpit. Klein claimed that he had witnessed this craft's first manned flight on 14 February 1945, when it managed to climb to 12,400 m (41,000 ft) in 3 minutes and attained a speed of 2,200 km/h (1,400 mph) in level flight. Aeronautical engineer Roy Fedden remarked that the only craft that could approach the capabilities attributed to flying saucers were those being designed by the Germans towards the end of the war. Fedden (who was also chief of the technical mission to Germany for the Ministry of Aircraft Production) stated in 1945: �I have seen enough of their designs and production plans to realize that if they (the Germans) had managed to prolong the war some months longer, we would have been confronted with a set of entirely new and deadly developments in air warfare.[7] � Fedden also added that the Germans were working on a number of very unusual aeronautical projects, though he did not elaborate upon his statement.[8] In 1959, Captain Edward J. Ruppelt, editor of the U.S.A.F.'s Project Blue Book wrote: �When WWII ended, the Germans had several radical types of aircraft and guided missiles under development. The majority were in the most preliminary stages, but they were the only known craft that could even approach the performance of objects reported to UFO observers.[9] � [edit] Later claims [edit] Morning of the Magicians Main article: Le Matin des Magiciens Le Matin des Magiciens, a 1967 book by Louis Pauwels and Jacques Bergier, made many spectacular claims about the Vril Society of Berlin.[10] Several years later writers, including Jan van Helsing,[11][12] Norbert-J�Ratthofer,[13] and Vladimir Terziski, have built on their work, connecting the Vril Society with UFOs. Among their claims, they seem to relate that the society may have made contact with an alien race and dedicated itself to creating spacecraft to reach the aliens. In partnership with the Thule Society and the Nazi Party, it developed a series of flying disc prototypes. With the Nazi defeat, the society maybe retreated to a base in Antarctica and vanished. Terziski, a Bulgarian engineer who bills himself as president of the American Academy of Dissident Sciences, claims that the Germans collaborated in their advanced craft research with Axis powers Italy and Japan, and continued their space effort after the war from New Swabia. He alleges that Germans may have landed on the Moon as early as 1942 and established an underground base there. When Russians and Americans secretly landed on the moon in the 1950s, says Terziski, they stayed at this still-operating base. According to Terziski, "there is atmosphere, water and vegetation on the Moon," which NASA conceals to exclude the third world from moon exploration. Terziski has been accused of fabricating his video and photographic evidence.[14] [edit] Ernst Z�#39;s marketing ploy Main article: Z� Nazi UFOs-Antarctica When German Holocaust denier Ernst Z�started Samisdat Publishers in the 1970s, he initially catered to the UFOlogy community, which was then at its peak of public acceptance. His main offerings were his own books claiming that flying saucers were Nazi secret weapons launched from an underground base in Antarctica, from which the Nazis hoped to conquer the world and possibly reap the riches of the planets.[15] Z�also sold (for $9999) seats on an exploration team to locate the polar entrance to the hollow earth.[16] Some who interviewed Z�claim that he privately admitted it was a deliberate hoax to build publicity for Samisdat, although he still defended it as late as 2002.[17][18] [edit] Miguel Serrano's book In 1978 Miguel Serrano, a Chilean diplomat and Nazi sympathizer, published The Golden Band, in which he claimed that Adolf Hitler was an avatar of Vishnu and was then communing with Hyperborean gods in an underground Antarctic base in New Swabia. Serrano predicted that Hitler would lead a fleet of UFOs from the base to establish the Fourth Reich.[19] In popular culture, this alleged UFO fleet is referred to as the Nazi flying saucers from Antarctica. [edit] See also �Military disc shaped aircraft �Ahnenerbe �Ghost rockets �Hollow Earth �Nazi occultism �Vril �Urda (anime) �Iron Sky �Vaimanika Shastra �Space Nazis �Die Glocke [edit] References This article includes a list of references, related reading or external links, but its sources remain unclear because it lacks inline citations. Please improve this article by introducing more precise citations where appropriate. (December 2009) 1.^ Goodrick-Clarke, Nicholas (2002). Black Sun: Aryan Cults, Esoteric Nazism and the Politics of Identity. New York University Press. ISBN 0-8147-3124-4. 2.^ Hitler's Antarctic base: the myth and the reality 3.^ "Flying Discs 'Old Story', Says Italian", Daily Mirror, 24 March 1950 4.^ Staff writer (1950-03-31). "Luftfahrt". Der Spiegel. Retrieved 2006-12-01. 5.^ Nazi Flying Saucers?: 6.^ 7.^ Hitler's UFO Burlington UFO and Paranormal Research and Educational Center 8.^ Gunston, Bill. By Jupiter! The Life of Sir Roy Fedden. 9.^ Hatcher Childress, David; and Shaver Richard S.. Lost Continents & the Hollow Earth. 10.^ Pauwels, Louis; and Jacques Bergier (1967). Aufbruch ins dritte Jahrtausend: Von der Zukunft der phantastischen Vernunft. ISBN 3-442-11711-9. 11.^ Van Helsing, Jan (1993). Geheimgesellschaften und ihre Macht im 20. Jahrhundert. Rhede, Emsland: Ewert. ISBN 3-894-78069-X. 12.^ Van Helsing, Jan (1997). Unternehmen Aldebaran. Kontakte mit Menschen aus einem anderen Sonnensystem. Lathen: Ewertlag. ISBN 3-894-78220-X. 13.^ J�Ratthofer, Norbert; and Ralf Ettl (1992). Das Vril-Projekt. Der Endkampf um die Erde. (self-published) 14.^ Kevin McClure. "The Nazi UFO Mythos." Abduction Watch, accessed 2006-08-27. 15.^ Friedrich, Christof (1974). UFO's � Nazi Secret Weapon?. Samisdat Publishers. 16.^ Friedrich, Christof (1979). "Samisdat Hollow Earth Expedition". The Nizkor Project. Retrieved 2006-08-27. 17.^ "Ernst Z�#39;s Flying Saucers". The Nizkor Project. Retrieved 2006-08-27. 18.^ Z� Ernst (2002-12-01). "Z�ram". The Nizkor Project. Retrieved 2006-08-27. 19.^ Serrano, Miguel (1978). Das goldene Band: esoterischer Hitlerismus. ISBN 3-926179-20-1. �[1] [edit] Books [edit] DVD �1988/1990: UFO - Das Dritte Reich schl� zur�UFO - The Third Reich Strikes Back?) (viewable here in German) by Norbert J�Ratthofer and Ralf Ettl �1992: UFO - Geheimnisse des Dritten Reichs (UFO - Secrets of the Third Reich) (viewable here in German and here in English) �2008, 'Mythos Neuschwabenland: Das letzte Geheimnis des Dritte Reiches' (The Myth of Neuschwabenland - The Last Secret of the Third Reich) by Polar Film + Medien GmbH [edit] Analysts �Joscelyn Godwin. Arktos: The Polar Myth in Science, Symbolism, and Nazi Survival. Adventures Unlimited Press, 1996. ISBN 0-932813-35-6. �Christopher Partridge. UFO Religions. Routledge, 2002. ISBN 0-415-26324-7. [edit] Proponents �William R. Lyne. Pentagon Aliens (1993. 306 pages, Creatopia, 3rd edition, PB, 2007. ISBN-13: 978-0963746771) �Joseph Farrell. Reich of the Black Sun: Nazi Secret Weapons and the Cold War Allied Legend �Branton (Bruce Alan Walton) The Omega Files: Secret Nazi UFO Bases Revealed (April 15, 2000 ISBN 1-892062-09-7) �Renato Vesco & David Hatcher Childress. Man-Made UFOs 1944-1994: 50 Years of Suppression (September, 1994 ISBN 0-932813-23-2) �Henry Stevens. Hitler's Flying Saucers: A Guide to German Flying Discs of the Second World War (February 1, 2003 ISBN 1-931882-13-4) �Nick Cook. The Hunt for Zero Point. New York: Broadway Books (2003) [edit] External links �German Disc Aircraft [hide] v � d � e UFOs and ufology Main areas of studyContactee � Crashes � Extraterrestrials � Sightings � Topics � SETI InvolvementCulture � Government personnel � Government responses � Organizations � UFO religion (List of UFO religions) � Ufologists Peenem�rom Wikipedia, the free encyclopedia Jump to: navigation, search This article is about about the village and the Nazi Germany rocket centre. For the World War II Luftwaffe centre that tested the V-1 flying bomb, see Peenem�irfield. Peenem� Peenem�oordinates 54�8′0″N 13�46′0″E54.133333�N 13.766667�E Administration Country Germany State Mecklenburg-Vorpommern District Ostvorpommern Municipal assoc. Usedom-Nord Mayor Rainer Barthelmes Basic statistics Area 24.97 km2 (9.64 sq mi) Elevation 3 m (10 ft) Population 345 (31 December 2006) - Density 14 /km2 (36 /sq mi) Other information Time zone CET/CEST (UTC+1/+2) Licence plate OVP Postal code 17449 Area code 038371 Website Location of Peenem�ithin Ostvorpommern district RAF photo-reconnaissance picture of Peenem�est Stand VII Peenem�German pronunciation: [peːnəˈmʏndə]) is a village in the northeast of the German (Western) part of Usedom island. It stands near the mouth(s) of the Peene river, on the easternmost part of the German Baltic coast. The area includes the 1992 commons:Historisch-technisches Informationszentrum Peenem�an Anchor Point of the European Route of Industrial Heritage. Special show-pieces are reproductions of the V-1 flying bomb and V-2 rocket, which were tested in the area during World War II. Contents [hide] �1 Army Research Center Peenem�o1.1 HVP Organization o1.2 Guided missile development o1.3 Peenem�-2 Production Plant o1.4 Operation Crossbow o1.5 Evacuation �2 After World War II �3 In popular culture �4 References o4.1 Explanatory notes o4.2 Citations �5 External links [edit] Army Research Center Peenem�ollowing earlier experiments at Kummersdorf, the Army Research Center Peenem�German: Heeresversuchsanstalt Peenem� HVP) was founded in 1937 as one of five military proving grounds under the Army Weapons Office (Heeres Waffenamt).[1]:85 On April 2, 1936, the Reich Air Ministry paid 750,000 reichsmarks to the town of Wolgast[1]:41 for the whole Northern peninsula of Usedom.[2]:17 By the middle of 1938, the Peenem�acility was nearly complete.[3] The Army Research Center (Peenem�st)[4] consisted of Werk Ost and Werk S�ile Werk West (Peenem�est) was the Luftwaffe Test Site (German: Erprobungsstelle der Luftwaffe).[5]:55 [edit] HVP Organization Dr Wernher von Braun was the HVP technical director (Dr Walter Thiel was deputy director) and there were nine major departments:[4]:38 1.Technical Design Office (Walter J H "Papa" Riedel) 2.Aeroballistics and Mathematics Laboratory (Dr Hermann Steuding) 3.Wind Tunnel (Rudolph Hermann) 4.Materials Laboratory (Dr M�r) 5.Flight, Guidance, and Telemetering Devices (German: Bord-, Steuer- und Messger�, BSM[6] -- Ernst Steinhoff) 6.Development and Fabrication Laboratory (Arthur Rudolph) 7.Test Laboratory (Klaus Riedel) 8.Future Projects Office (Ludwig Roth)[7] 9.Purchasing Office (Mr Genthe) The Measurements Group (Gerhard Reisig) was part of BSM,[8] and additional departments included the Production Planning Directorate (Detmar Stahlknecht),[5]:161 the Personnel Office (Richard Sundermeyer), and the Drawings Change Service.[9] [edit] Guided missile development Several WWII German guided missiles were developed by the HVP, including the V-2 rocket (A-4) (see test launches), and the Wasserfall (35 Peenem�rial firings),[10] Schmetterling, Rheintochter, Taifun, and Enzian missiles. The HVP also performed preliminary design of rockets for use against the United States.[citation needed] The Peenem�stablishment also developed other techniques, such as the first closed-circuit television system in the world,[citation needed] installed at Test Stand VII to track the launching rockets. Aerodynamic Institute The supersonic wind tunnel at Peenem�39;s "Aerodynamic Institute" eventually had nozzles for speeds up to the then-record Mach 4.4 (1942/1943), as well as an innovative desiccant system to reduce condensation clouding (1940). Led by Dr Rudolph Hermann who arrived in April 1937 from the University of Aachen, the staff reached two hundred in 1943 and included Dr Hermann Kurzweg (University of Leipzig) and Dr Walter Haeussermann.[11] Heimat-Artillerie-Park 11 Initially set up under the HVP as a rocket training battery (Number 444),[12] Heimat-Artillerie-Park 11 Karlshagen/Pomerania[12]:125 (HAP 11) also contained the A-A Research Command North[12]:65 for anti-aircraft rocket testing. Chemist Magnus von Braun, youngest brother of Wernher von Braun, was employed in the Peenem�evelopment of anti-aircraft rockets.[12]:66 [edit] Peenem�-2 Production Plant In November 1938, Walther von Brauchitsch ordered construction of an A-4 Production Plant at Peenem�and in January 1939, Walter Dornberger created a subsection of Wa Pruf 11 for planning the Peenem�roduction Plant project, headed by G. Schubert, a senior Army civil servant.[13] By midsummer 1943, the first trial runs of the assembly-line in the Production Works at Werke S�e made, [14] but after the end of July 1943 when the enormous hangar Fertigungshalle 1 (F-1, Mass Production Plant No. 1) was just about to go into operation, Operation Hydra bombed Peenem�On August 26, 1943, Albert Speer called a meeting with Hans Kammler, Dornberger, Gerhard Degenkolb, and Karl Otto Saur to negotiate the move of A-4 main production to an underground factory in the Harz mountains.[2]:123[5]:202 In early September, Peenem�achinery and personnel for production (including Alban Sawatzki, Arthur Rudolph, and about ten engineers)[4]:79 were moved to the Mittelwerk, which also received machinery and personnel from the two other planned A-4 assembly sites.[15] On October 13, 1943, the Peenem�risoners from the small F-1 concentration camp[16] boarded rail cars bound for Kohnstein mountain.[15] [edit] Operation Crossbow See also: Bombing of Peenem�n World War II Two Polish slave janitors[17]:52 of Peenem�39;s Camp Trassenheide in early 1943[17]:52 provided maps[18], sketches and reports to Polish Home Army Intelligence, and in June 1943 British intelligence had received two such reports which identified the "rocket assembly hall', 'experimental pit', and 'launching tower'.[2]:139 V-2 launch in Peenem�1943) As the opening attack of the British Operation Crossbow, the Operation Hydra air-raid attacked the HVP's "Sleeping & Living Quarters" (to specifically target scientists), then the "Factory Workshops", and finally the "Experimental Station"[19] on the night of August 17/18, 1943.[20] The Polish janitors were given advance warning of the attack, but the workers could not leave due to SS security and the facility had no air raid shelters for the prisoners.[17]:82 According to an official German report,[citation needed] the raid killed 815 workers (most of them foreign prisoners of war), and Walter Thiel, the head of engine development. A year later on July 18,[21] August 4,[6]:111 and August 25,[2]:273 the US Eighth Air Force[4]:141 conducted three additional Peenem�aids to counter suspected hydrogen peroxide production.[22] [edit] Evacuation As with the move of the V-2 Production Works to the Mittelwerk, the complete withdrawal of development of guided missiles was approved by the Army and SS in October 1943.[23] On August 26, 1943 at a meeting in Albert Speer's office, Hans Kammler suggested moving the A-4 Development Works to a proposed underground site in Austria.[24] After a September site survey by Papa Riedel and Schubert, Kammler designated the code name Zement (English: Cement) in December for the site,[23] and construction to blast an underground cavern into a cliff at lake Traunsee near Gmunden started in the beginning of 1944.[12]:109 In early 1944, construction started for test stands and launching pads in the Alps (code name Salamander), with target areas planned for the Tatra Mountains, the Arlberg range, and the area of the Ortler mountain.[25] Other evacuation locations included: �Hans Lindenmayr's valve laboratory near Friedland moved to a castle near the village of Leutenberg, 10 km S of Saalfeld near the Bavarian border.[4]:293 �the materials testing laboratory moved to an air base at Anklam �the wind tunnels moved to Kochel (then after the war, to White Oak, Maryland)[26] �Engine testing and calibration to Lehesten[citation needed] For personnel being relocated from Peenem�the new organization was to be designated Entwicklungsgemeinschaft Mittelbau (English: Mittelbau Development Company)[4]:291 and Kammler's order to relocate to Thuringia arrived by teletype on January 31, 1945.[4]:288 On February 3, 1945, at the last meeting at Peenem�eld regarding the relocation, the HVP consisted of A-4 development/modification (1940 people), A-4b development (27), Wasserfall and Taifun development (1455), support and administration (760).[4]:289 The first train departed on February 17 with 525 people enroute to Thuringia (including Bleicherode, Sangerhausen (district), and Bad Sachsa) and the evacuation was complete in mid-March.[1]:247 [edit] After World War II The last V-2 launch at Peenem�as in February 1945, and on May 5, 1945, the 2nd Belorussian Front under General Konstantin Rokossovsky captured the Swinem�ort and Usedom island. Russian infantry under Major Anatole Vavilov stormed Peenem�nd found it "75 per cent wreckage" (the research buildings and test stands had been demolished.)[27] A former adjutant at Peenem�Oberstleutnant Richar Rumsch�l, and his wife were killed during the attack,[4]:285 and Vavilov had orders to destroy the facility.[27] More destruction of the technical facilities of Peenem�ook place between 1948 and 1961. Only the power station, the airport, and the railway link to Zinnowitz remained functional. The plant for production of liquid oxygen lies in ruins at the entrance to Peenem�Very little remains of most of the other buildings and facilities. Peenem�erved as a Soviet naval and airbase until 1952 when it was handed over to the German Democratic Republic. The port facilities were initially used by the East German Seepolizei (Sea Police) after new naval infrastructure was put into place. On December 1, 1956, the 1st Fleet (Flotilla) of the East German Volksmarine (People's Navy) was established at Peenem�The former Luftwaffe Test Site Werk West (Peenem�est) became an airfield used by the East German Air Force starting in 1958. It was home of Jagdfliegergeschwader 9 (Fighter Squadron 9) which flew the MiG-23 fighter. Until German Reunification in 1990 the entire northern area of the island of Usedom to Karlshagen was a restricted area of the National People's Army (NVA). The Peenem�istorical and Technical Information Centre opened in 1992 in the shelter control room and the area of the former power station and is an Anchor Point of ERIH, the European Route of Industrial Heritage. [edit] In popular culture �Peenem�s a setting in the novels Fatherland, Gravity's Rainbow, Moonraker, The Rhinemann Exchange, The Way the Crow Flies, Space, and Vengeance 10. �In the novels of the Colonization series, Peenem�urvives World War II and becomes a major space launch center. �In the second book of the "Danger Boy" time travel series, by Mark London Williams, "Dragon Sword," Peenem�s a key setting, references to which recur later in the series. �In the movie The Cockpit, Peenem�s an atomic bomb test site. �In the 1975 movie The Hindenburg, the countess played by Anne Bancroft is leaving Germany because her estate in Peenem�as been confiscated by the Nazis. �In the movie Shining Through, the character Linda Voss photographs the plans of the Peenemunde base. �In the comic Ministry of Space by Warren Ellis, Peenem�s captured by the British. �In the game Battlefield 1942: Secret Weapons of WWII, Peenem�s a playable level. �In the game Secret Weapons Over Normandy, Peenem�s a playable level in the main campaign. �In the novelisation of the film Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb by Peter George, the title character is stated to have received the injuries that left him with only one hand and wheelchair-bound as a result of the RAF bombings while working at Peenem�[edit] References [edit] Explanatory notes Note �: A different spelling is Heeresversuchsstelle Peenem�4]:36 and Heeresanstalt Peenem�ppears on a German document with Wasserfall velocity calculations.[12]:78 [edit] Citations 1.^ a b c Dornberger, Walter (1952: US translation V-2 Viking Press:New York, 1954). V2--Der Schuss ins Weltall. Esslingan: Bechtle Verlag. pp. 41,85,247. 2.^ a b c d Irving, David (1964). The Mare's Nest. London: William Kimber and Co. pp. 17,139,273. 3.^ WGBH Educational Foundation. NOVA: Hitler's Secret Weapon (The V-2 Rocket at Peenemunde) motion picture documentary, released in 1988 by VESTRON Video as VHS video 5273, ISBN 0-8051-0631-6 (minutes 20:00-22:00) 4.^ a b c d e f g h i j Ordway, Frederick I., III.; Sharpe, Mitchell R.. The Rocket Team. Apogee Books Space Series 36. pp. 36,38,79,117,141,285,288,289,291,293. 5.^ a b c Neufeld, Michael J. (1995). The Rocket and the Reich: Peenem�nd the Coming of the Ballistic Missile Era. New York: The Free Press. p. 55,88,161,202,204-6,222,247. 6.^ a b Huzel, Dieter K. (1960). Peenem�o Canaveral. Prentice Hall. p. 37. 7.^ "Dahm, Werner Karl". Peenem�nterviews. National Air and Space Museum. Retrieved 2008-10-23. 8.^ McCleskey, C.; D. Christensen. "Dr. Kurt H. Debus: Launching a Vision" (pdf). Retrieved 2008-10-23. 9.^ Huzel. 149,225 10.^ Pocock, Rowland F. (1967). German Guided Missiles of the Second World War. New York: Arco Publishing Company, Inc.. p. 107. 11.^ Neufeld. 88 12.^ a b c d e f Klee, Ernst; Merk, Otto (1963, English translation 1965). The Birth of the Missile:The Secrets of Peenem�39;. Hamburg: Gerhard Stalling Verlag. pp. 44,65,66,78,109,117,125. 13.^ Neufeld. 119,114 14.^ Middlebrook, Martin (1982). The Peenem�aid: The Night of 17-18 August 1943. New York: Bobs-Merrill. p. 23. 15.^ a b Neufeld. 206 16.^ Neufeld. 222 17.^ a b c Garliński, J� (1978). Hitler's Last Weapons: The Underground War against the V1 and V2. New York: Times Books. pp. 52,82. 18.^ "Poland's Contribution in the Field of Intelligence to the Victory in the Second World War". Retrieved 2008-11-09. 19.^ "Peenemunde - 1943". Weapons of Mass Destruction (WMD). Retrieved 2006-11-15. 20.^ Warsitz, Lutz: THE FIRST JET PILOT - The Story of German Test Pilot Erich Warsitz (p. 63), Pen and Sword Books Ltd., England, 2009 21.^ Neufeld. 247 22.^ Irving. 273,309 23.^ a b Neufeld. 205 24.^ Neufeld. 204 25.^ Irving. 123,238,300; Klee & Merk. 109 26.^ Hunt, Linda (1991). Secret Agenda: The United States Government, Nazi Scientists, and Project Paperclip, 1945 to 1990. New York: St.Martin's Press. p. 31. ISBN 0312055102. 27.^ a b Ley, Willy (1951 - revised edition 1958). Rockets, Missiles and Space Travel. New York: The Viking Press. p. 243. [edit] External links �V2 Rocket site [show] v � d � e Towns and municipalities in Ostvorpommern [show] v � d � e Operation Crossbow during World War II Retrieved from "" Categories: Municipalities in Mecklenburg-Vorpommern | Seaside resorts in Germany | Vergeltungswaffen sites | World War II sites | Rocket launch sites 09 august 2010 Churchill si Eisenhower, vinovati de secretizarea dosarelor OZN Guvernul britanic, alaturi de cel american, au luat atat de in serios problema rapoartelor OZN incat au cerut secretizarea acestora pentru cel putin 50 de ani, si asta inca din deceniul cinci al secolului trecut, se arata intr-un raport din Arhivele Nationale Britanice citat de BBC. Atat Winston Churchill, cat si Dwight Eisenhower, au fost atat de interesati de problema obiectelor zburatoare neidentificate incat au cerut serviciilor de spionaj sa trimita rapoarte saptamanale cu privire la evolutia fenomenului. Mai mult, premierul britanic a cerut imperativ ca toate informatiile sa fie catalogate drept strict secrete pentru a preveni o isterie in masa in randul populatiei. Raportul descoperit in arhivele britanice sustine ca, inca din anul 1957, aparitiile OZN erau atat de comune incat se inregistra cel putin una pe saptamana. Acelasi dosar arata ca problema era atat de grava incat a fost dezbatuta, nu o data, in cadrul consiliului de razboi. Poate cel mai grav incident a fost acela in care un grup de bombardiere britanice a fost urmarit de catre un OZN la intoarcerea din misiune, pana deasupra Marii Britanii, unul dintre principalele motive pentru care s-a si cerut secretizarea acestor fenomene. Desecretizarea acestor dosare a venit ca un raspuns la cererea presei si a populatiei si a capatat un caracter global, majoritatea guvernelor lumii alegand sa faca publice dosarele cu privire la aparitia OZN-urilor. Conform acelorasi rapoarte, numarul fenomenelor inexplicabile a crescut simtitor odata cu anii 90, numai in Marea Britanie, in anul 1996, inregistrandu-se peste 600 de aparitii OZN, de trei mai multe decat in precedentii cinci ani. Printre cazurile dezvaluite de Arhiva Nationala Britanica se numara si : Incidentul din anul 1995, in care pilotul unui Boeing 737 a ratat de putin coliziunea cu un OZN in apropiere de aeroportul din Manchester. Asa numitul "Roswell galez", caz din anul 1974, in care serviciile secrete britanice au fost chemate sa investigheze ramasitele unui OZN prabusit in Berwyn Mountains, Tara Galilor. Date despre bazele secrete britanice in care se crede ca au fost analizate urmele presupuselor creaturi extraterestre. Imaginile filmate in anul 1964, in timpul unor teste balistice, in care se presupune ca apare imaginea unui "cosmonaut" extraterestru. Incidentul petrecut deasupra Insulelor Hebride, atunci cand o explozie puternica, petrecuta deasupra Atlanticului, a starnit panica in randul populatiei, explozia nefiind parte a vreunui experiment efectuat de armata britanica. Sursa: BBC 16 august 2010 Brazilia porneste in urmarirea extraterestrilor Guvernul brazilian a cerut reprezentatilor fortelor aeriene braziliene sa inregistreze si sa arhiveze absolut orice fenomen ce ar avea legatura cu aparitia obiectelor zburatoare neidentificate. Decretul autoritatilor vizeaza atat pilotii militari cat si pe cei civili si chiar controlorii de trafic, in timp ce informatiile obtinute de la acestia vor fi stocate in Arhiva Nationala din Rio de Janeiro si vor vor putea fi accesate de catre absolut orice persoana interesata. "Fortele aeriene braziliene nu detin inca tehnologia necesara pentru a intreprinde experimente stiintifice asupra acestor fenomene. Pana la acel moment, vom incerca insa sa inregistram toate fenomenele suspecte", a anuntat un oficial al guvernului brazilian. In ultimele decenii au fost semnalate numeroase incidente ce au avut in prim plan obiecte zburatoare neidentificate. Un incident de notorietate este cel din anul 1986, an in care mai multe avioane de lupta au fost ridicate de la sol pentru a investiga aparitia mai multor OZN-uri deasupra orasului Sao Paolo. Fenomenul nu a fost niciodata pe deplin explicat. De asemenea, in orasul Vigia de la malul Amazonului, in anul 1977, localnicii au cerut insistent ajutorul fortelor militare, sustinand ca asezarea a fost victima unor atacuri venite din partea unor extraterestri. Pasionatii fenomenelor OZN au salutat decizia guvernului brazilian si spera ca exemplul acestuia va fi preluat si catre autoritatile altor tari, in incercarea de a descifra tainele acestor fenomene misterioase. Sursa: BBC 16 noiembrie 2010 Stenogramele OZN: Dovezi ale existentei extraterestrilor II Foto (6) In urma Disclosure Project, demarat in 1993 de Steven M. Greer in Statele Unite, peste 500 de martori, fosti demnitari, militari, ofiteri de informatii si cercetatori, s-au prezentat la National Press Club din Washington DC pentru a confirma existenta formelor de viata extraterestre si a tehnologiei UFO. Greutatea acestor marturii evidentiaza realitatea fenomenului UFO, comenta Greer, convins - in urma analizarii informatiilor adunate – ca exista motive foarte precise in spatele misterului din jurul aliensilor si a vointei autoritatilor de a nu admite oficial prezenta lor pe planeta noastra. - Seful FBI, J. Edgar Hoover, scrie acest memo dupa incidentul de la Roswell, in 1947, ca raspuns la ordinul de guvern de a tine FBI-ul departe de afacerea OZN: "As vrea sa fac acest lucru, dar inainte de a ma conforma noi trebuie sa insistam pe accesul total la discurile recuperate. De exemplu, in cazul lui La, armata l-a sustras si nu ne-a permis nici macar un examen superficial". In 1949, intr-un document FBI se mai afirma: "OZN sunt considerate top secret de ofiterii de informatii din cadrul armatei si aeronauticii militare". - Locotenentul Walter Haut, ofiter de la biroul de presa al Roswell Army Air Base: "Eram efectiv in posesia unui disc zburator, a fost gasit intr-un ranch la nord de Roswell. Informatia mi-a fost transmisa de colonelul Blanchard. Acoperirea a fost orchestrata foarte eficient si rapid de la Washington prin diferite canale. Trebuia sa spunem ca era totul fals, ca era doar un balon meteorologic". - Harry S. Truman, presedinte SUA: "Pot sa va asigur ca discurile zburatoare, in ipoteza ca ele exista, nu sunt construite de nicio putere de pe Terra". - Robert McLaughlin, responsabil cu Cercetarea Balistica a USAF si comandant al bazei White Sands din New Mexico,1949: "Discurile zburatoare nu au nicio legatura cu niciun experiment facut de cercetatorii americani sau de oricine altcineva pe Terra. Daca aceste lucruri sunt adevarate, ele provin de pe o alta planeta, unde creaturile sunt mult mai avansate decat noi in utilizarea stiintei". - Dr. H. Marshall Chadwell, asistent-sef al Biroului de Informatii Stiintifice al CIA, 1952: "Detectarea unor obiecte inexplicabile la mare altitudine, care calatoresc cu viteze mari in proximitatea instalatiilor de aparare ale SUA sunt de o asemenea natura incat nu pot fi atribuite unor fenomene naturale sau unor tipuri de avioane cunoscute. - Lord Hugh Dowding, ofiter, comandant al Royal Air Force in timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial, declara in 1954 : "Cu siguranta, OZN sunt reale si sunt de origine interplanetara. Dovezile acumulate cu privire la existenta lor sunt o multime, iar eu accept realitatea existentei lor. Peste 10.000 de aparitii OZN au fost raportate, majoritatea neputand fi explicate facand apel la vreo explicatie stiintifica, si nici utilizand faptul ca au fost halucinatii, reflexii, meteoriti, roti cazute din avioane si alte asemenea. Aceste OZN au fost semnalate pe ecranele radarelor, iar vitezele observate erau de peste 14.481 km/ora (9000 mph). Sunt convins ca aceste obiecte exista si ca nu au fost fabricate de natiuni de pe Terra. Eu nu vad alta alternativa decat acceptarea faptului ca sunt de natura extraterestra." - Allen Dulles, sef CIA, 1955: "Tema OZN este strict secreta". - Generalul Douglas MacArthur, 1955: "Natiunile lumii vor trebui sa faca front comun, avand in vedere ca urmatorul razboi va unul interplanetar." - Generalul Benjamin Chidlaw de la Comandamentul Apararii Aeriene (Air Defense Command): "Noi detinem o mare cantitate de rapoarte pe tema discurilor zburatoare. Le analizam cu seriozitate din moment ce am pierdut multi oameni si avioane in incercarea de a le intercepta." - Amiralul S. Fahrney, seful Departamentului de control al proiectilelor balistice din Marina Americana, 1957: "Potrivit unor informatii din surse de incredere, in atmosfera ajung obiecte controlate de inteligente constiente. Niciun vehicul, nici in Statele Unite nici in Uniunea Sovietica, nu este in clipa de fata capabil sa atinga vitezele atribuite acestor obiecte de radare si tehnicieni. Potrivit rapoartelor, aceste obiecte zboara in formatie si fac manevre care par a indica faptul ca nu sunt complet controlate de un echipament automat. Aceste obiecte sunt incontestabil rezultatul unor cercetari indelungate si al unui ansamblu de cunostinte tehnologice exceptionale". - William H. Ayres, membru in Congresul SUA, 1958: "Investigatiile comisiilor Congresului sunt inca ferme legat de problema OZN, una in masura sa starneasca un mare interes. Deoarece mare parte din materialul prezentat comisiilor este clasificat,s sedintele nu au fost niciodata inregistrate". - Capitanul Kervendal, Jandarmeria Frantei: "Se intampla ceva in spatiile aeriene ce noi nu putem intelege. Daca toti pilotii civili si militari care au vazut OZN si uneori le-au urmarit au suferit de halucinatii, atunci la foarte multi piloti ar trebui sa li se interzica sa zboare." - Inginerul Wilbert Smith, seful Proiectului Magnet, prima ancheta a guvernului canadian pe tema OZN, in anii '50: "Chestiunea OZN este lucrul cel mai secret pentru guvernul SUA, mai secret chiar decat Bomba H. Discurile zburatoare exista. Modul lor de a opera este necunoscut, dar un studiu aprofundat a fost facut de un mic grup condus de Dr. Vannevar Bush. Intreaga chestiune este considerata de autoritatile americane de o importanta enorma". - Vice-Amiralul R.H. Hillenkoetter, Comandant al Intelligence-ului in Pacific, in timpul Celui de-al Doilea Razboi Mondial, si ulterior sef al CIA, declara in 1960: "In culise, ofiterii de rang inalt din Air Force sunt serios ingrijorati in ceea ce priveste OZN. Dar printr-o politica oficiala de secretizare si ridiculizare, multi cetateni sunt inclinati sa creada ca OZN ar fi niste prostii." - Colonelul Joseph J. Bryan III, fondator al unui departament dedicat razboaielor psihologice in cadrul CIA, asistent special al secretarului Air Force, consultant al NATO: "Aceste OZN sunt aparate interplanetare care tin sistematic sub observatie Terra, si sunt pilotate de echipaje sau controlate la distanta." - Barry Goldwater, senator SUA si general al Air Force Reserve: "Cu siguranta eu cred ca exista extraterestrii in spatiu, si ca ei fac cu adevarat vizite pe planeta noastra. Ei ar putea sa nu fie ca noi, iar eu cred ca sunt avansati dincolo de orice imaginatie." - Colonelul Hayashi, comandant al Air Transport Wing din cadrul Air Self-Defense Force a Japoniei, anii '60: "Existenta OZN este imposibil de negat…e foarte ciudat ca n-am reusit sa le identificam originea dupa 20 de ani de cercetari". - Air Marshall Nurjadin Roesmin, comandant sef al Fortelor Aeriene indoneziene in 1967: "OZN detectate in Indonezia sunt identice cu cele detectate de alte natiuni. Uneori ridica probleme in ceea ce priveste apararea noastra aeriana si intr-o imprejurare am fost obligati sa deschidem focul asupra lor." - Generalul Lionel M Chassin, Fortele Aeriene Franceze, coordonator al Apararii Fortelor Aeriene ale tarilor membre NATO: "Numarul de persoane rationale, inteligente si educate, in deplinatatea facultatilor mintale, care au declarat ca <au vazut ceva> si au descris acel lucru creste pe zi ce trece. Noi putem in mod categoric sa spunem ca obiecte misterioase au aparut incontestabil si apar si in continuaare pe cer". - Gerald Ford, presedinte SUA: "Recomand cu tarie constituirea unei comisii de investigare a fenomenului OZN. Cred ca le datoram oamenilor credibilizarea OZN si trebuie sa producem cat mai multe clarificari posibile pe aceasta tema." - Jimmy Carter, presedinte SUA: "Sunt convins ca OZN exista deoarece am vazut unul. Era lucrul cel mai straniu pe care l-am vazut vreodata, era enorm, foarte luminos, si isi schimba culoarea. Un lucru e sigur: nu voi mai glumi niciodata pe seama celor care spun ca au vazut un OZN pe cer". - Michail Gorbaciov, ultimul presedinte al URSS, 1990: :"Fenomenul OZN este real si trebuie tratat cu seriozitate". - Ronald Reagan, 1988, urcand in avion: "Daca mi se va intampla ceva, ei bine, eu sper ca toate popoarele de pe Terra se vor uni in cazul unei invazii extraterestre". - Lordul Hill-Norton, Ministru al Apararii Marii Britanii, Seful Comisiei militare NATO, amiral al Flotei britanice: "Am fost frecvent intrebat de ce o persoana cu background-ul meu, ministru al Apararii si sef al Comisiei Militare NATO, crede ca exista o musamalizare a faptelor privitoare la OZN. Guvernele se tem ca daca ar dezvalui aceste fapte oamenii ar intra in panica, dar eu nu cred ca acest lucru s-ar intampla. Exista o probabilitate mare ca noi sa fim vizitati de fiinte extraterestre. De noi depinde sa descoperim cine sunt, de unde vin si ce vor". - Colonelul Philip Corso, consilier pentru Siguranta Nationala in timpul mandatului lui Eisenhower: "Razboiul impotriva OZN a continuat vreme de peste 50 de ani, pe parcursul carora am incercat sa ne aparam de invaziile lor."; "Noi - Statele Unite si URSS - stiam ca adevaratul obiectiv al SDI (Strategic Defense Initiative, "scutul stelar") erau OZN, navele extraterestre care faceau netulburate incursiuni in atmosfera noastra, distrugandu-ne sistemele de comunicatii, deregland zborurile spatiale, mutiland animale in oribilele lor experimente biologice, rapind fiinte umane in experimente medicale si de hibridizare a speciei…si ceea ce este cel mai grav este ca le-am permis sa le faca deoarece nu aveam arme pentru a ne apara". - Paul Hellyer, fost Ministru al Apararii Canadei (intre 1963 si 1967 a participat la reuniunile cu usile inchise ale Aliantei Atlantice): "O declar public pentru prima oara: ceea ce numim obiecte zburatoare neidentificate este real, iar lumea ar trebui sa stie acest lucru, din cauza implicatiilor existentei acestora si a faptului ca ne tin sub observatie planeta de mai bine de o jumatate de secol. Intentionez sa demasc musamalizarea pusa in act de guvern cu privire la descoperirile derivate din cercetarile asupra tehnologiei extraterestre. Sunt cu adevarat ingrijorat de consecintele unui razboi intergalactic care ar putea izbucni in orice moment." - Acelasi Paul Hellyer, intr-o declaratie ulterioara: "OZN zboara de peste jumatate de secol in totala libertate in vazduhurile planetei, guvernul Statelor Unite dezvolta arme secrete pentru a face fata posibile atacuri provenite din cosmos, in orice moment ar putea izbucni un razboi intergalactic si adevaratul motiv pentru care NASA a primit ordinul de a realiza o baza pe Luna pana in 2020 este intentia Casei Albe de a monitoriza de aproape vehiculele extraterestre care vin si pleaca de pe Terra". - In 2008, Paul Hellyer a revenit asupra temei OZN, declarand: "In urma cu cateva zeci de ani, vizitatori de pe alte planete ne-au avertizat cu privire la directia in care am pornit-o, si s-au oferit sa ne ajute. Insa noi, sau cel putin unii dintre noi, am interpretat vizitele lor drept o amenintare, si am decis ca mai intai sa tragem asupra lor si apoi sa punem intrebari. Rezultatul a fost ca unele dintre avioanele noastre au disparut; dar cate disparitii au fost represalii si cate au fost o consecinta a prostiei noastre este un lucru controversat." Tastati la fiecare din adresele: /watch?v=7vyVe-6YdUk;/watch?v=XlkV1ybBnHI. 28 noiembrie 2010 Cele mai importante 15 incidente OZN din ultimul an de zile Foto (6) Ultimul an de zile a fost, parca, mai condimentat in incidente OZN decat oricare altul: nu a trecut saptamana fara ca, undeva pe glob, cineva sa nu raporteze observarea unui obiect zburator neidentificat. Daca pana acum, in cadrul acestui maraton, am analizat o parte a cazurilor clasice, celebre ale cazuisticii OZN, in acest articol va propunem o recapitulare a trecutului foarte apropiat. Initial, am dorit sa prezentam acest material sub forma unui top; am ales, in cele din urma, criteriul cronologic, invitandu-va insa pe voi sa apreciati care a fost cel mai important eveniment OZN, prin sondajul de la sfarsit. Decembrie 2009: OZN piramidal deasupra Kremlinului Pe 18 decembrie, anul trecut, un Obiect Zburător Neidentificat (OZN), de forma unei piramide, a fost surprins in Piata Rosie, deasupra Palatului Kremlin din Moscova, cu ajutorul a doua înregistrări video, una nocturna si una diurna, care au şocat Rusia. Mii de martori au vazut acest obiect care se aseamana cu naveta spatiala Imperial Cruiser din " Razboiul Stelelor". Expertii care au analizat clipurile estimeaza ca OZN-ul este urias, avand o lungime de aproximativ 1,6 km. Clipurile au fost difuzate la toate emisiunile de ştiri ale posturilor de televiziune din Rusia, dar politia moscovita a dezmintit sec speculatia referitoare la existenta unui OZN; nu a oferit nicio alta explicatie. Citeste pe larg despre OZN-ul piramidal de la Kremlin! * Ianuarie 2010: OSN fotografiat în timp ce ieşea din oceanul Atlantic Mai multi locuitori din Harbour Mille, un orasel din provincia canadiana Newfoundland, au fost martorii aparitiei unui OSN - obiect subacvatic neidentificat - in seara zilei de 24 ianuarie 2010. O localnica, Darlene Stewart, care se afla pe faleza si fotografia apusul a imortalizat obiectul: acesta are forma unei rachete si se deplaseaza cu o viteza uluitoare. Alta localnica, Emmy Pardy, martora oculara, sustine ca OSN-ul a iesit din ocean, chiar din mijlocul golfului. Citeste pe larg despre OSN-ul din Atlantic! * Ianuarie 2010: OZN triunghiular in Irlanda Un nou OZN piramidal a fost surprins in noaptea de 28 spre 29 ianuarie, in timp ce zbura cu mare viteza pe deasupra raului Liffey din Dublin. "Pare a fi o nava spatiala care se misca extrem de rapid. Configuratia luminilor este diferita de a oricarui alt dispozitiv de zbor pe care l-am vazut vreodata. Este fie un prototip secret, fie o naveta extraterestra", a decarat presei expertul Nick Pope, fost analist OZN in cadrul Ministerului Apararii din Marea Britanie. Citeste pe larg despre OZN-ul triunghiular din Irlanda! * Martie 2010: OZN-uri deasupra lacului nord-american Erie Eugene Erlikh, un tanar in varsta de 20 de ani, declara ca a fost martorul a numeroase aparitii OZN care au avut loc in zona oraselului Euclid, situat langa lacul Erie, care desparte Canada de Statele Unite ale Americii. 5 nopti la rand, intre 2 si 7 martie 2010, tanarul a observat OZN-uri deasupra lacului, reusind sa faca fotografii si sa le filmeze. In 2007, un grup numeros de martori oculari semnalau OZN-uri in aceeasi locatie. Citeste pe larg despre OZN-ul din nordul SUA! * Aprilie 2010: Avioane de vanatoare britanice, pe urmele unui OZN Pe 12 aprilie, un cameraman amator a filmat, vreme de 30 de secunde, cu telefonul mobil, in regiunea britanica West Midlands, deasupra autostrazii M5, doua avioane de vanatoare aflate in urmarirea unui obiect zburator neidentificat. Expertul in ufologie Nick Pope a lansat ipoteza ca OZN-ul din imagini ar putea fi o noua drona, fapt ce ar explica prezenta avioanele militare. "Dar, de obicei, nu se testeaza proiecte secrete in timpul zilei, pe autostrada. De aceea, exista alternativa ca ceea ce vedem in film sa fie, intr-adevar, un OZN". Ministerul Apararii din Regatul Unit a refuzat sa comenteze eventimentul. Citeste pe larg despre OZN-ul urmarit de fortele aeriene britanice! * Iulie 2010: OZN-uri filmate cu telefonul deasupra Marii Britanii Doua turiste chineze care vizitau Anglia au filmat, pe 6 iulie, cu telefonul mobil, mai multe obiecte zburatoare neidentificate, care survolau oraselul britanic Reading, din regiunea Berkshire. Lizzie Zuown Tang si de Jo Mingijao Xue pretind ca au identificat 21 de OZN-uri deasupra orasului Reading, in intervalul orar 4:45 AM si 5:53 AM. Misterioasele obiecte zburatoare neidentificate erau de forma unor sageti indreptate spre directia de zbor, dar care se si roteau in jurul axei proprii pe masura ce avansau si erau complet silentioase. Citeste pe larg despre OZN-ul filmat cu mobilul! * Iulie 2010: OZN in timpul eclipsei totale de soare din 2009 La inceputul lui iulie 2010, televiziunile din China au dat publicitatii un film vechi de 1 an de zile, care a fost realizat de oamenii de stiinta de la Observatorul Astronomic din Nanjing, pe 22 iulie 2009, cu ocazia eclipsei totale de soare din acel an. In filmarea de 40 de minute, se distinge foarte clar un OZN care se misca cu o viteza ametitoare si este capabil sa isi schimbe forma si culoarea. Citeste pe larg despre OZN-ul din timpul eclipsei! * Iulie 2010: Un OZN a inchis un aeroport chinez Pe 11 iulie, seara, aeroportul din Xiaoshan, un oras din estul provinciei Hangzhou din China a fost inchis urgent, dupa ce o nava aeriana de provenienta necunoscuta a fost detectata de radarele controlorilor de trafic. OZN-ul extrem de stralucitor a fost vazut si cu ochiul liber de numerosi martori civili. Pentru ca OZN-ul nu a raspuns incercarilor de comunicare radio, responsabilii aeroportului au amanat toate zborurile si au deviat restul curselor. Obiectul zburator a disparut in mare viteza de abia cand a fost interceptat de avioanele de vanatoare chinezesti. Citeste pe larg despre OZN-ul care a inchis un aeroport in China! * August 2010: Churchill a ordonat tacere totala în legătură cu apariţiile OZN-urilor! Fostul premier britanic Winston Churchill ordonase păstrarea secretului în legătură cu apariţia OZN-urilor în timpul celui de-al II-lea Război Mondial, pentru a evita panica în rândul populaţiei, arată un raport al Ministerului Apărării din Marea Britanie, care a fost declasificat la inceputul lunii august, 2010. Spre sfârşitul războiului, numeroase rapoarte ale pilotilor si generalilot de aviatie din Forţele Regale britanice semnalau intalnirea cu OZN-uri. "Aceste evenimente trebuie considerate strict-secrete, pentru că s-ar crea panică în rândul populaţiei şi s-ar reduce încrederea în Biserică", a decretat Churchill. Citeste pe larg despre incredibilele dosarele OZN din vremea lui Churchill! * August 2010: Brazilia impotriva extraterestrilor In mijlocul verii, guvernul brazilian a cerut fortelor aeriene braziliene sa inregistreze si sa arhiveze absolut orice fenomen care are legatura cu aparitia obiectelor zburatoare neidentificate. Decretul autoritatilor vizeaza atat pilotii militari, cat si pe cei civili, iar informatiile vor fi stocate in Arhiva Nationala din Rio de Janeiro si vor fi publice. Brazilia s-a confruntat cu incidente UFO de notorietate in ultimii 50 de ani: precum cel din 1986, cand doua escadrile de avioane de lupta au fost ridicate de la sol pentru a investiga aparitia mai multor OZN-uri deasupra orasului Sao Paolo. Citeste pe larg despre decizia Braziliei de a vana OZN-uri! * Septembrie 2010: OZN-urile ne dezactiveaza armele nucleare de peste 60 de ani! Un grup format din 120 de veterani ai U.S. Air Force a rupt tacerea, in septembrie 2010, sustinand in mass media ca, inca din 1948, extraterestrii au survolat zonele de lansare a rachetelor nucleare din SUA si Marea Britanie, dezactivand focoasele si chiar aterizand, la un moment dat, intr-o baza britanica. Fostul capitan american Robert Salas declara ca a fost personal martor unui astfel de eveniment, in data de 16 martie 1967, la Baza Aeriana Malmstrom, din Montana. Mai mult, adauga veteranii, guvernele musamalizeaza, inca de atunci, existenta extraterestrilor. Citeste pe larg despre dezvaluirile veteranilo U.S. Air Force! * Octombrie 2010: Din nou, un OZN inchide spatiul aerian chinez! Pe 5 octombrie, controlorii de trafic de pe aeroportul national Hoot din regiunea chineza Mongolia Interioara au detectat un obiect zburator neidentificat, care nu a raspuns incercarilor de contact radio. Dupa cateva minute, a disparut si a aparut in aceeasi regiune, langa localitatea Bootee - unde a fost observat de cativa martori oculari, care au descris OZN-ul "plat si tubular". Trei zboruri de pasageri au fost redirectionate, pentru a nu se intalni cu OZN-ul, iar spatiul aerian din Mongolia Interioara a fost inchis cateva ore. Citeste pe larg despre OZN-ul din China! * Octombrie 2010: Incidentul de la New York Pe 13 octombrie, sute de martori oculari au observat, in zona Chelsea din Manhattan, un obiect stralucitor misterios, care s-a desprins, ulterior, in mai multe corpuri distincte, care au survolat New York-ul. Atat politia, cat si Administratia Aviatica Federala au fost asaltate cu apeluri, in jurul orei 13:30, din partea cetatenilor alarmati. Twitter-ul a fost asaltat de mesaje conform carora un fost ofiter NORAD prezisese, inca din septembrie, aparitia unor OZN-uri, pe 13 octombrie 2010, in jurul marilor orase ale planetei. Explicatia oficiala a fost aceea ca OZN-urile nu au fost altceva decat niste baloane cu heliu, de mari dimensiuni. Citeste pe larg despre incidentul OZN de la New York! * Octombrie 2010: Incidentul din Texas In noaptea zilei de 21 octombrie, mai multe lumini ciudate au aparut pe cerul orasului texan El Paso. Imagini filmate de martorii oculari ilustreaza un obiect stralucitor, care se divide, ulterior, in trei corpuri distinctie. Ceea ce a uimit opinia publica este asemanarea frapanta cu incidentul new-yorkez: tiparul triunghiular, identic, prin care obiectul mare se divide. Citeste pe larg despre incidentul OZN din Texas! * Noiembrie 2010: OZN-ul triunghiular revine! Pe 14 noiembrie, in jurul orei 22:15, cateva zeci de locuitori ai oraselului britanic Tripton au fost martorii aparitiei unui OZN triunghiular. Conform declaratiilor, dintr-o data, pe cer au aparut trei puncte extrem de luminoase, dispuse in forma triunghiulara, care se deplasau la unison si cu viteza foarte mare. Dupa un timp, intregul obiect a devenit vizibil, fiind de aproximativ patru ori mai mare decat dimensiunea unui avion comercial de pasageri. Ufologii britanici afirma ca este a treia oara, in trei ani consecutivi, cand acest OZN apare in Marea Britanie. Citeste pe larg despre OZN-ul triunghiular din Marea Britanie! Nihil sine Deo! = Nimic fara Dumnezeu (Iahweh-Tatal, Iisus Hristos-Fiul si Duhul Sfant, Trei Persoane intr-o singura Fiinta Divina)! Sfantul Apostol si Evanghelist Ioan: "Dumnezeu este Iubire si Lumina." Sfantul Apostol si Epistolist Pavel: "Si acum au ramas acestea trei: Credinta, Nadejdea si Dragostea. Dar cea mai mare este Dragostea." Iisus Hristos: „Eu sunt Calea (catre Tatal), Adevarul si Viata (vesnica).” Petre Tutea: "Intelectul e dat omului, dupa parerea mea, nu ca sa cunoasca Adevarul, ci ca sa primeasca Adevarul." Arbeit macht Frei! = Munca te face Liber!, adica Munca rasplatita corespunzator iti ofera Libertatea! (pentru ca obtii bani cu care iti poti satisface necesitatile, caci nu te poti numi cu adevarat Liber cand suferi de foame si de frig, nu-ti poti permite sa te casatoresti, sa procreezi, sa cresti si sa asiguri educatia (mai ales patriotica, morala si crestina) pentru doi copii (pentru aceasta fiind necesare opt ore de munca la servici si nu douasprezece ore), care asigura mentinerea populatiei, dar ai "libertatea" sa strigi ca guvernarea sistemului social in care oferta locurilor de munca, numarul de ore de munca pe zi si al zilelor de munca pe saptamana si remuneratia se face dupa placul patronilor, iar sindicatele nu exista in toate profesiile si nu au putere, este o guvernare proasta, care trebuie schimbata, deoarece impune impozite mari si nu investeste in industrie si agricultura, insa daca iesi in strada cu majoritatea poporului impotriva ei, trage in majoritate cu tunuri cu apa, gloante de cauciuc, gaze lacrimogene si loveste cu bulane, uitand ca tot ea garanteaza prin Constitutie ca in democratie majoritatea hotaraste!) Blazonul Templierilor: Simbolul Libertatii totale, sentimentul Puterii si al Dreptatii. Sieg Heil! = Victorie deplina! (crestinismului bimilenar: ortodox, romano-catolic, greco-catolic, armean, copt, maronit) Meine Ehre heibt Treue! = Onoarea mea se numeste loialitatea! (fata de crestinismul bimilenar: ortodox, romano-catolic, greco-catolic, armean, copt, maronit) Kraft durch Freude! = Forta prin Bucurie! (prin practicarea culturismului, halterelor, power-liftingului si strong-manului) Tastati la fiecare din adresele: despre culturism: /watch?v=mzpUE8GZuDs;/watch?v=yDWbfumx2Rk;/watch?v=-5om6gbDwA8;/watch?v=k-O7CfGD75c;/watch?v=vljWc25dDJM;/watch?v=22aeFFxzVvY;/watch?v=MpmpolK9AxQ; despre cum se ridica singur o motocicleta, cat si despre de ce e mai bine sa ai motocicleta cu atas, in afara de avantajul ca are trei ocupanti: /watch?v=2ZPOD9dbMpo;tastati la fiecare din adresele:/movies.htm;/cartoons.aspx;/brochures.htm; despre farfurii zburatoare: /watch?v=7vyVe-6YdUk;/watch?v=XlkV1ybBnHI;/watch?v=a_7d_cVJq3M;/watch?v=pKyNlq_97a0;/watch?v=EeX1v6IZC5g;/watch?v=ocqxlAurZCg;/watch?v=jWg42jPU-tg;/watch?v=krLAf07C-EU;/watch?v=iZ2-hQNmeeM;/watch?v=s10i1MJ9IO0;/watch?v=3IRagx-zJQo;/watch?v=MvtxjSrImHw;/watch?v=plobeztWLLo;/watch?v=29LKdm_j8fc;/watch?v=noKm-3fGcYU;/watch?v=mtZd5ciMNqs;/watch?v=92kY9zY7mHI;/watch?v=c3FhuZNYOyQ;/watch?v=33U8r8tK9hE;/watch?v=cWdD5SaqeDc;/watch?v=7u6CopX29ko;/watch?v=QUmgYm_qqcY;/watch?v=pI9bU16fa5I;/watch?v=8QWk_U31eEY;/watch?v=lhVM_Ssk7aI;/watch?v=8M81_FRbTLc;/watch?v=zPXLLz-IRAs;/watch?v=spWK1qXrtyg;/watch?v=d3oH92AZTPo;/watch?v=XMWD6lKxz64;/watch?v=qPI5aGCmX7Q; despre VW Beetle, Romania Mare intre 1 decembrie 1918 si 1940, eliberarea Basarabiei la 22 iunie 1941, inclusiv sudul ei, adica Bugeacul, cu judetele Izmail, Cahul si Cetatea Alba, cat si nordul Bucovinei, tinutul Hertei si Insula Serpilor (tastati si adugati /wiki/Insula_%C8%98erpilor), dezvaluirile unui fost rabin devenit calugar ortodox (, aromanii din Cadrilater, sau Deliorman, adica judetele Durostor si Caliacra, motociclete de razboi (inclusiv cu senile) si tancuri Panzer (VI Tiger I si VI Tiger II sau Konigstiger): /watch?v=ATbFE_3Lqb0;/watch?v=rrLjYqCuNXw;/watch?v=yE3LELgqFRk;/watch?v=unBiP23skys;/watch?v=YnmdzfmHsVg;/watch?v=MMt7SpXB5ew;/watch?v=-npfzpdHZMA;/watch?v=8SPAKguPvDM;/watch?v=rJ2WJ-PNZD0;/watch?v=bnTq9SFvb4o;/watch?v=wItjXS90q5I;/watch?v=7ispoJffV1o;/watch?v=5lwR_BarBdI;/watch?v=Z1CDi5HTM7U;/watch?v=T3GBvdpj-OE;/watch?v=rup9DPT0jZw;/watch?v=RPBRthGsWN0;/watch?v=trWZSwWByHE;/watch?v=mmr0Pk1jFcQ;/watch?v=P51VrdKlR1Y;/watch?v=A8rdfZ4jodw;/watch?v=-ruJ7GcsJJ0;/watch?v=P1uv5gW_kU8;/watch?v=6V_Uah-pGqw;/watch?v=8WynaHBMkbc;/watch?v=5d-Vo2tYuBk;/watch?v=1-FY-ul7uew;/watch?v=JHevRCCyz50;/watch?v=AVB5GxUnHSM;/watch?v=rc2OhoUmTKU;/watch?v=3c0Egc2ILjQ;/watch?v=N1erTM1-cd8;/watch?v=_ClU779W6S8;/watch?v=3bCcvlAAlTE;/watch?v=yHW601koVmM;/watch?v=RrXwTCe3wFY;/watch?v=WrrS3SuNeAQ;/watch?v=anEDLsazfjo;/watch?v=1C6ZXlZw5To;/watch?v=l_cW0GUmZxw;/watch?v=ZAMTv8SZef0;/watch?v=pWxh0zqSCyc;/watch?v=oYQyqgZBJgQ;/watch?v=8tusCV9sPzo;/watch?v=IRS30A-1HD4;/watch?v=NiyY9Gl4G70;/watch?v=4LpX8ZxyiRw;/watch?v=3bCcvlAAlTE;/watch?v=Py8AjcKHOU8;/watch?v=eL9U8loheP8;/watch?v=1kHyhchE6b4;/watch?v=8Gei4HjGFuQ;/watch?v=YD64E8X1vsc;/watch?v=F3vyF7ZDtpo;/watch?v=eI1QAJW5pIE; /watch?v=1wRNhMR0Ysg;/watch?v=bcaBdGkFYzw;/watch?v=pEhzcfuhRrg;/watch?v=AFnDp1XJWz8;/watch?v=CbhSgvYZERA;/watch?v=-GiHwFkYMeY;/watch?v=TDquK_gFtVg;/watch?v=0EA1-56H0uM;/watch?v=rYmWeBaHL6s;/watch?v=XU_dVBZriXs;/watch?v=EUgjtVDiWyI;/watch?v=eFJ2z8pvwiA;/watch?v=7jS09TT_ZGE;/watch?v=7-teYDFKf5w;/watch?v=dOFFJZu-npk;/watch?v=F3vyF7ZDtpo;/watch?v=6r3jNykCNTo;/watch?v=1socOem26Aw;/watch?v=iVdKT2aVFoo;/watch?v=IpwzXRiLzTA;/watch?v=iZ2-hQNmeeM;/watch?v=HnhUX78_YuU;/watch?v=-pYVmn2LJAc;/watch?v=yL0h19ci6dw;/watch?v=3v1wwVj5H70;/watch?v=Bdl8pJ8RqTQ;/watch?v=BPWncbPPtio;/watch?v=Aj_-_svR_7w;/watch?v=K3ocpCPZBnM;/watch?v=_JpX_H2D62w;/watch?v=ipZFY4v6_3U;/watch?v=i2vtMajyZ10;/watch?v=VTxy7Vgj3kY;/watch?v=gY86ADsJvcY;/watch?v=VeBYqL8nuSw;/watch?v=INkSWBHN_Kc;/watch?v=RFH8m-_Nd2I;/watch?v=ehl6F90rj3U;/watch?v=JxiE-B6kuC8;/watch?v=n5tT3UZUre0;/watch?v=He5AiGFBROw;/watch?v=bETNsylXhuM;/watch?v=PsWl1l632N4;/watch?v=d8nfot5Mb2E;/watch?v=RwfITSdtnvQ;/watch?v=iBhSCPIZGEA;/watch?v=ul7otLd1z_o;/watch?v=EmvjJFS4L-U;/watch?v=6J5B_LLFWEs;/watch?v=_z44oANVaAc;/watch?v=H8Qyo-2GWuA;/watch?v=AMqNhYVFgNE;/watch?v=TWwnTYmUH2o; despre Mr Bean: /watch?v=P9_6lMFYVjg;watch?v=T_3e5KUVdkI;/watch?v=xLvMC1YACI4;/watch?v=II1U85lzkQ;/watch?v=zHtCNhABlLw;/watch?v=ECeRhqqVGT0;/watch?v=F1HCj34uOjg;/watch?v=RGbSAz4r0yg;/watch?v=VDWf4SzFYq0;/watch?v=A6um_vXaQOQ;/watch?v=nifdpFOY1FQ;/watch?v=IdZm-o4oJ_M;/watch?v=usj0ZCJLKiI;/watch?v=6n5oi2lmX9s;/watch?v=irpQGocO72E; despre motocicletele BMW K1200LT si K1600GTL: /watch?v=mRfcYY6YiYA;/watch?v=2cB_9H7NtT0;/watch?v=4s-V0E7WhY0;/watch?v=DZgO-wsxwvw;/watch?v=1MBYM0fUFJA;/watch?v=f7VWr67S9DM;/watch?v=TjWmtZCKbHg;/watch?v=Nv5dsPnbVcw;/watch?v=vaik_ZTcr-w;/watch?v=XYJacrgaEEg;/watch?v=q4U_m72m8Jw;/watch?v=OH4yluYwwJA;/watch?v=Xd_kMZEuwh4;/watch?v=H6G_T4lnBBA;/watch?v=Bsdzdm35lbI;/watch?v=1sP3cqKbOEs;/watch?v=nsJV6uKt-Xo. Daca nu merge vre-un link, stergeti terminatiile (daca apar) ce se afla in parantezele urmatoare: (...feature=related), (&feature=related), (...NR=1), sau (&NR=1). Insula Șerpilor De la Wikipedia, enciclopedia liberă Salt la: Navigare, căutare Poziționare geografică Nume:Insula Șerpilor Amplasare:Europa de est Țară:Ucraina Poziția geografică: 45°15′N 30°12′E Suprafața:0,17 km2 Altitudine:40 m Lungime:662 m Lățime:440 m Populație:0 Mare/Mări:Marea Neagră Insula Șerpilor (în limba ucraineană Острів Зміїний, în greacă antică Leuke, în greacă modernă Ofidonisi, în turcă Yilan Adasî) este o stânca/insulă din Marea Neagră care aparține Ucrainei. Ea se găsește în Marea Neagră, la 45 de km de țărmurile României și Ucrainei. Ea a fost ocupată de URSS la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, cedată forțat de România comunistă în 1948 printr-un simplu proces-verbal secret semnat de Ana Pauker fără acceptul guvernului și fără consultarea poporului român[1], și e astăzi parte a Raionului Chilia (Кілія) al regiunii Odessa din Ucraina. Cuprins [ascunde] •1 Localizare •2 Geografia •3 Legenda lui Achile •4 Istoria insulei o4.1 Situația insulei în epoca modernă o4.2 Anexarea Insulei Șerpilor de către URSS în anul 1948 •5 Importanța strategică a Insulei Șerpilor •6 Disputele dintre România și Ucraina •7 Imagini recente din Insula Șerpilor •8 Note •9 Legături externe [modifică] Localizare Insula Șerpilor este o formațiune de roci localizată la circa 45 km la est de Delta Dunării (44.814 m de orașul Sulina), pe coordonatele 45°15'15" latitudine nordică și 30°12'12" longitudine estică. Stânca este apropiată de partea ucraineană a Deltei Dunării. Cel mai apropiat punct de pe țărm este Insula Kubanskyi (Cobana) din Delta Chiliei, parte ucraineană a Deltei Dunării, localizată între Canalul Bâstroe și Canalul Vostocinoi. Cea mai apropiată localitate românească este orașul Sulina, aflat la 45 km. Cel mai apropiat oraș ucrainean este orașul Vâlcov, aflat la 50 km de insulă. Stânca are forma unui X, de 662 metri pe 440 metri, acoperind o suprafață de 0.17 km2. Cel mai înalt punct de pe insulă este situat la 41 m deasupra nivelului mării. [modifică] Geografia Harta altimetrică a Insulei Șerpilor Schiță a insulei Suprafața insulei este de 170.000 m², adică 17 ha, perimetrul ei neregulat, având o lungime de 1.973 m, poate fi parcurs în circa 40 minute. Lungimea insulei, aproximativ în zona centrală, de la N la S, este de 440 m, iar de la E la V de 414 m. Urmând direcția NE-SV, inclusiv prin peninsula aflată în NE, avem cel mai lung diametru al insulei, de 662 m. Altitudinile cresc, în general, dinspre zonele marginale către zona centrală unde se conturează un platou, relativ neted, pe care se înregistrează cota maximă de circa 40 m. Țărmurile înalte, terminate cu faleze dau insulei aspectul unei cetăți, înconjurată de ziduri înalte din piatră. Uscatul dobrogean nu poate fi zărit de pe insulă, dată fiind înălțimea redusă atât a ei, cât și a zonei continentale. Înălțimea maximă a țărmurilor atinge 21 m, mai ales în S și E unde se termină cu faleze, având pante abrupte, prăpăstioase chiar. Atât țărmul de S, cât și cel de E are o linie sinuoasă, cu pătrunderi notabile în uscat, formând fiecare câte un golf, cu deschideri largi. Țărmul estic împreună cu cel nordic se prelungesc în mare, alcătuind în NE insulei o peninsulă, considerată a fi restul unei terase litorale, a cărei altitudine este de 12 m. Țărmurile de N și de V sunt mult mai joase, abia dacă stâncile se ridică deasupra apelor mării. Țărmul nordic este sinuos, prezentînd un golf cu o mare deschidere, iar cel vestic are o sinuozitate foarte restrânsă, fiind aproape rectiliniu. Adâncimile apei mării în apropierea țărmurilor sunt în general reduse: în Nord ele sunt de 5—6 m, în Sud de 13—23 m, în Est de 9—19 m, iar în Vest de 10—16 m. Insula Șerpilor nu a avut în trecut o importanță deosebită din punct de vedere economic. Ea este formată din gresii silicoase, dure, conglomerate și cuarțite, care îi dau un aspect stâncos, la care se adaugă o vegetație de stepă și o floră sărace. În plus, nu dispune nici de surse de apa potabilă, ceea ce face imposibilă locuirea ei permanentă. Șarpele de apă, care a dat numele insulei, avea o lungime de maximum 2 metri și era complet inofensiv, dar cu o înfățișare dezagreabilă. El a dispărut complet de pe insulă la mijlocul secolului al XX-lea, din cauza amplelor lucrări secrete desfășurate de sovietici. Singura utilizare a Insulei Șerpilor în trecut era ca bază de pescuit. Importanța sa economică a crescut la începutul anilor 1980 odată cu descoperirea unor importante rezerve de petrol și gaze naturale în subsolul platoului continental din jurul insulei. În noiembrie 2003, autoritățile ucrainiene au declarat Insula Șerpilor zonă de rezervație naturală, ca să demonstreze că locul poate oferi condiții pentru turism. Eroul Achile după o sculptură de Lycomedes Borghese. [modifică] Legenda lui Achile Insula a fost denumită de către greci cu numele de Insula Leuce - Λευκός ("Insula Albă"). O denumire similară a fost dată de către romani care i-au spus Insula Alba, probabil din cauza faptului că au fost găsite pe insulă ruine de marmură albă. Insula este pomenită pentru întâia oară în anul 777 înainte de Hristos. După mitologia greacă, zeița Thetis s-a rugat de Neptun (zeul mărilor) să scoată din adâncul mării o insulă pentru fiul ei Achile, erou al Troiei. În conformitate cu un poem epic despre războiul troian al lui Arctinus din Milet, rămășițele pământești ale lui Achile și Patrocle au fost aduse în această insulă de către zeița Thetis, pentru a fi puse într-un sanctuar. Conform legendelor, în antichitate, grecii au construit aici un templu măreț în cinstea lui Ahile - erou al aheilor. De asemenea, aici ar fi fost și alte edificii în care locuiau preoții. Cercetările efectuate pe insulă în secolul al XIX-lea confirmă legendele, deoarece, în anul 1823, ruinele vestitului templu închinat lui Achile și alte vestigii din insulă au fost descoperite de căpitanul rus Kritzki. Alte descrieri ale templului le avem de la germanul Kohler. Vestigiile descoperite de cei doi au fost ulterior expuse în muzeele din țările lor. Edificiul antic ar fi avut un diametru foarte mare, de formă pătrată, fiecare latură având 29,87 m. În partea de est a sanctuarului se afla templul închinat eroului Achile. Arhitectura templului și a altor vestigii din insulă era specifică epocii numită ciclopeană, asemănătoare celor din Tesalia și Tracia: ziduri formate din blocuri mari de piatră îmbinate fără ciment, iar calcarul din care au fost fasonate conferea construcției o culoare albă. Pe baza fragmentelor de construcție descoperite, templul lui Achille a fost un monument de artă, având lângă el mai multe camere, pentru funcționarea oracolului, precum și pentru depozitarea ofrandelor ce se aduceau eroului. Acest templu este menționat de poetul roman Publius Ovidius Naso (care fusese exilat la Tomis) în versurile sale, precum și de geograful grec Ptolomeu și de istoricul grec Strabon. Filozoful grec Maximus din Tir (care a trăit în secolul al II-lea după Hristos), afirmă în lucrarea sa “Discuții“ că: “Achile locuiește într-o insulă drept în fața Istrului, în Marea Pontică. Acolo se află templul și altarele lui Achile...“ Geograful grec Ptolomeu (care a trăit în secolul I după Hristos) menționează în opera sa “Îndreptar geografic“ că: “Insulele situate în vecinătatea Moesiei Inferioare, în acea parte a Pontului pe care am pomenit-o, sunt: Boristene (la gurile Niprului, n.n.):57 grade, 15 minute - 47 grade, 40 minute și insula lui Achile sau Leuce (“Albă“)“. Mai multe inscripții antice au fost găsite pe insulă, inclusiv un decret olbiopolitan (din orașul Olbia) datând din secolul al IV-lea înainte de Hristos care cere tuturor locuitorilor cetății Olbia să apere insula și să-i alunge pe pirații care locuiau pe "insula sacră". Istoricul Gheorghe I. Brătianu (1898-1953), în lucrarea sa “Marea Neagră de la origini până la cucerirea otomană“ (2 vol., București, 1988), afirma prezența unor civilizații antice (ionieni, milesieni) pe litoralul Mării Negre. “Unul din popasurile cele mai vechi este cel din “insula Albă“, Leuke sau Achilleis, mică stâncă ce se înalță în plină mare în largul gurilor Dunării, și se numește astăzi Insula Șerpilor. Acest punct de escală al milesienilor era garnisit cu un sanctuar ridicat în cinstea lui Achile Pontarches, protectorul navigației și al comerțului. (...) Istoria lor, trasată cu ajutorul numeroaselor inscripții scoase la lumină de săpături, indică strânse contacte între aceste porturi ale litoralului, care păstrează caracterele principale ale civilizației urbane a Greciei antice și populației indigene ale hinterland-ului, geți sau sciți.“ O altă legendă se referă la faptul că în mitologia grecească Insula Leuke era considerată un loc paradisiac, o lume în care se refugiau sufletele morților. Astfel, o altă denumire atribuită de grecii antici este de Insula Makaron, adică “A fericiților“. Unii cercetători au mers și mai departe cu speculațiile, traducând termenul Atlantis prin Fericire. Această speculație a fost alimentată de faptul că nu departe de Insula Șerpilor, arheologii sovietici au descoperit impresionante ruine subacvatice atribuite atlanților, dar care, ca în multe alte părți ale Mării Negre (inclusiv în dreptul cazinoului din Constanța) sunt de fapt digurile porturilor antice, submerse de ridicarea nivelului mării[2]. [modifică] Istoria insulei Din punct de vedere istoric, apartenența Insulei Șerpilor la o țară sau alta a urmat, de regulă, soarta gurilor Dunării. După perioadele de stăpânire grecească, bastarnă, persană, romană și bizantină, Insula Șerpilor va ajunge în stăpânirea themei Paradunavon, mai apoi a genovezilor, iar ulterior a lui Dobrotici și a lui Mircea cel Bătrân. În Cronica de la Nürnberg se afirmă că "românii locuiau în insula Peuce vestită de cei vechi" [3]. Prin termenul de Peuce se înțelegea și Delta Dunării. În timpul domniei lui Mircea cel Bătrân (1386-1418), puterea domnitorului muntean s-a întins de-a lungul ambelor maluri ale Dunării, până la gurile de vărsare și coastele Mării Negre, inclusiv asupra Insulei Șerpilor. În anul 1484 Insula Șerpilor va intra sub stăpânire otomană. Din unele cronici ale vremii ce prezintă raporturile lui Ștefan cel Mare cu o serie de colonii genoveze situate pe coastele Mării Negre, reiese că această parte a mării era un “lac moldovenesc“, domnitorul stăpânind și insula. De mai multe ori, corăbiile domnitorului moldovean au capturat, în dreptul Insulei Șerpilor, vase tătărești ce duceau în robie tineri genovezi și avuții prădate la Caffa (colonie genoveză din Crimeea, de unde era originară soția domnitorului). Dar, în 1484, insula a fost cedată turcilor odată cu Chilia și cu Cetatea Albă, iar Moldova și-a pierdut flota. Multe balade și poezii românești, dar și bulgărești sau rusești, conțin mărturii că românii au stăpânit Gurile Dunării, fiind prezenți în Dobrogea și la țărmul Mării Negre. Astfel, într-un cântec căzăcesc despre domnitorul Petru Rareș, se povestește că acesta avea legături cu “frații săi de la Dunăre/Care stăpâneau bălțile și Marea“. Istoricul Nicolae Iorga a afirmat că la gurile Dunării a fost locul unde “judele“ Athanaric al goților, înfrânt de împăratul Valens (367-389), a venit pe o insulă pentru a întări, prin jurământ, un nou tratat; “încă o dată, Dunărea urma să fie hotărâtă prin graniță“ [4]. În cursul secolelor XVIII-XIX, au avut loc numeroase războaie între Imperiul Otoman și Rusia țaristă care au avut ca rezultat trecerea Dobrogei și a gurilor de vărsare ale Dunării sub dominația unei țări sau a alteia. În perioada Imperiului Otoman, grecii au redenumit-o sub numele de Fidonisi (care înseamnă în limba greacă "Insula Șerpilor"); insula a dat numele Bătăliei navale de la Fidonisi. Bătălia între flotele maritime ale Imperiului Otoman și Rusiei au avut loc în apropiere de insulă în anul 1788 în decursul războiului ruso-turc din perioada 1787-1792. [modifică] Situația insulei în epoca modernă Deși Tratatul de pace de la București din anul 1812 (prin care a fost anexată Basarabia) prevedea că insulele dunărene să nu fie ocupate și luate în stăpânire, Rusia țaristă va anexa și acest teritoriu. Granița dintre Rusia și Turcia a fost fixată pe Brațul Chilia. Tratatul de pace de la Adrianopol din 2-14 septembrie 1829, încheiat între Rusia și Turcia, mută frontiera dintre Basarabia și Dobrogea de pe brațul Chilia (Canalul Oceacov), fixată prin Tratatul ruso-turc de la 1812, pe brațul Sfântu Gheorghe (art. 3). Astfel, Rusia țaristă își asigura controlul asupra Dunării, încorporând gurile Dunării. Deși în textul tratatului nu există nici o referire directă la Insula Șerpilor, ea este anexată de către Rusia, care apelează la britanici pentru a construi aici în anul 1842 un far pentru dirijarea navigației pe Marea Neagră. În urma Războiului Crimeii, prin Tratatul de pace de la Paris din 26 decembrie 1856, Rusia a pierdut Delta Dunării și partea de sud a Basarabiei (Cahul, Bolgrad și Ismail). Inițial Turcia revendicase o eventuală cedare a Akkermanului (Cetatea Albă) Moldovei de către Rusia, dacă Moldova renunța la Insula Șerpilor și la Delta Dunării. În final Turcia reluă în stăpânire Delta Dunării fără ca Moldova să recapete Cetatea Albă. Deși aceste teritorii trebuiau să revină la statul român la 6 ianuarie 1857, s-a încheiat un protocol la Paris între miniștrii plenipotentiari ai puterilor care au luat parte la încheierea Tratatului de la Paris (1856), care hotăra alte măsuri. Prin acel protocol s-a stabilit că Insula Șerpilor va aparține statului care stăpânește Delta Dunării, respectiv Imperiul Otoman, care urma să întrețina pe insulă un far pentru asigurarea navigației vaselor ce treceau pe Dunăre spre portul rusesc Odessa. Tratatul adițional de la Paris din 19 iunie 1857 a confirmat această situație. Prin Tratatul preliminar de la San Stefano (19 februarie/3 martie 1878), încheiat în urma războiului româno-ruso-turc din anul 1877, Rusia a cerut Turciei, împotriva voinței marilor puteri europene și a României, ca, pentru despăgubirile de război care se cifrau la 410 milioane ruble, să i se cedeze și sandjacul Tulcei (districtele Chilia, Sulina, Mahmudia, Isaccea, Tulcea, Măcin, Babadag, Hârșova, Constanța și Medgidia), insulele Deltei Dunării, precum și Insula Șerpilor. Ulterior Rusia își exprimă dorința de a le schimba cu România pe partea din Basarabia (județele Cahul și Izmail), mărginită la sud prin talvegul Chiliei până la gura de vărsare a brațului Stambul (art. 19, alin. a-d, a). Insula Șerpilor în anul 1896 Tratatul de la Berlin din 13 iulie 1878 a confirmat retrocedarea către Rusia a sudului Basarabiei (cele două județe parte din Principatul Moldovei în anul 1856), mărginit la vest de talvegul Prutului, la sud de talvegul brațului Chilia și de vărsarea brațului Stambul. Prin art. 45, sudul Dobrogei la est de Silistra până la Yilanlîk, la sud de Mangalia, erau reunite României (frontiera actuală). De asemenea, la art. 46 se preciza că “Atât insulele formând Delta Dunării, cât și Insula Șerpilor și sandjacul Tulcei sunt adăugate României” (art. 45 si 46, Anexa 1). În primul război mondial, în anul 1917, nava de război germană Breslau a bombardat Insula Șerpilor, distrugând farul britanic (care a fost reconstruit de România în anul 1922). Tratatul de pace de la Versailles din 28 octombrie 1920 a întărit dreptul de stăpânire românească asupra Insulei Șerpilor. Situația juridică a Insulei Șerpilor a rămas neschimbată până la începutul celui de-al doilea război mondial. Conferința din data de 18 august 1938 de la Sinaia a trecut sectorul Dunării maritime inclusiv Insula Șerpilor sub administrația deplină a României. Ultimatum-urile sovietice prin care se anexau la URSS Basarabia și nordul Bucovinei din 26 iunie și, respectiv 28 iunie 1940, precum și discuțiile care au avut loc în cadrul Comisiei Mixte pentru stabilirea frontierei pe Dunăre între delegațiile română și sovietică (septembrie-octombrie 1940), nu au făcut nici o referire la Insula Șerpilor. S-a revenit astfel în ceea ce privește frontiera sudică a Basarabiei, la prevederile Tratatului de la Berlin din anul 1878, când județele Cahul și Ismail au fost anexate Rusiei. Din august 1941 până în august 1944, Insula Șerpilor s-a aflat în administrarea Comandamentului german "Schwarzes Meer", însă la data de 28 august 1944 un detașament de marinari sovietici a ocupat Insula Șerpilor, făcând doi prizonieri germani. La Conferința de Pace de la Paris din 29 iulie-15 octombrie 1946, delegația sovietică a prezentat, în contextul discuțiilor asupra frontierei cu România, o hartă tipărită la Moscova, la o scară foarte mică de 1/1.500.000, care cuprindea și o serie de inexactități. La insistențele delegației române, partea sovietică a schimbat harta, corectând doar inexactitățile de la granița româno-iugoslavă, lăsând de partea sovietică o serie de insule aflate pe brațul Chilia (Tătarul, Coasta Dracului, Dalerul Mare, Dalerul Mic s.a.). Insula Șerpilor, potrivit hărții mai sus amintite, rămânea în continuare României. Tratatul de pace dintre România și Puterile Aliate și Asociate semnat la Paris în data de 10 februarie 1947, perecedea la art. 1, alineatul 2, că "frontiera sovieto-română este astfel fixată în conformitate cu Acordul sovieto-român din 28 iunie 1940..." Tratatul de pace de la Paris, spre deosebire de tratatele de la Versailles încheiate după primul război mondial, care cuprindeau în ce privește România o descriere amănunțită a granițelor, nu preciza linia de demarcație a graniței româno-sovietice. Deși acordul sovieto-român era în realitate un ultimatum (prin definiție unilateral) formulat pe baza Pactului Ribbentrop-Molotov, semnat la Moscova în anul 1939, el lăsa implicit Insula Șerpilor statului român. [modifică] Anexarea Insulei Șerpilor de către URSS în anul 1948 Insulele și frontiera (violet) în litigiu între România și Ucraina La data de 4 februarie 1948, prim-ministrul Republicii Populare Române, dr. Petru Groza și ministrul de externe al URSS, Viaceslav Molotov, au semnat la Moscova "Protocolul referitor la precizarea parcursului liniei frontierei de stat între România și URSS", care, cu toate că invoca Tratatul de pace din 1947, stabilește, contrar prevederilor acestui Tratat, că "Insula Șerpilor, situată în Marea Neagră, la răsărit de gurile Dunării, intră în componența URSS" (art. 1, lit. . În cursul acțiunii de delimitare pe teren a frontierei, mergându-se pe talvegul brațului Chilia, în mai multe rânduri s-a luat ca frontieră nu talvegul, ci brațe laterale pe partea dreaptă, incluzând de partea sovietică nu numai ostroavele Coasta Dracului (Tătarul mic), Dalerul mare și Dalerul mic, ci și Ostrovul Limba de la gurile brațului Chilia, ceea ce prelungea linia frontierei de la Golful Musura la sud de Insula Șerpilor, iar în procesul-verbal de descriere a traseului s-a menționat trecerea acesteia la fosta U.R.S.S. (în același mod s-au mai pierdut și insulița Maican de pe brațul Chilia). În schimb, ostroavele Tatomirului (Tătarul mare sau Tatanir) și Cernofcăi, și ele ocupate în 1944, sunt oficial recunoscute ca aparținând României, grănicerii sovietici retrăgându-se din ele. Acest protocol nu a fost niciodată ratificat de către România. Cu toate acestea, la data de 23 mai 1948, reprezentanții ministerelor de externe din cele două țări (Nikolai P. Șutov, prim-secretar la Ambasada U.R.S.S. din București și Eduard Mezincescu, ministru plenipotențiar) au semnat chiar pe Insula Șerpilor (Zmeinâi) un proces-verbal de predare a insulei care mai departe va face parte din RSS Ucraineană. În acel document, se afirma că “Insula Șerpilor a fost înapoiată U.R.S.S. de către R.P.România și încadrată în teritoriul U.R.S.S.“, deși aceasta nu aparținuse niciodată Uniunii Sovietice. La data de 25 noiembrie 1948, printr-un alt proces-verbal, s-a stabilit frontiera româno-sovietică pe Canalul Musura, aflat la vest de Ostrovul Limba și de Brațul Chilia. Aceste documente au fost păstrate mult timp secrete astfel că în martie 1949, căpitanul Copaciu, membru al comisiei de delimitare a frontierelor, a fost arestat pentru că nu recunoștea URSS-lui Insula Șerpilor și nici alte 5 insule de pe Brațul Chilia. În august 1949 nave militare sovietice, au somat pe românii ce păzeau farul, i-au arestat și i-au debarcat în orașul Sulina. [5] Imediat după ocuparea Insulei Șerpilor, sovieticii au instalat aici o importantă bază militară de supraveghere maritimă și aeriană, cu scopul de a controla gurile Dunării, precum și sisteme radar care supravegheau întreaga zonă a Balcanilor. În mai multe rânduri, pescarilor români care au fost surprinși de furtună pe mare nu li s-a permis să se adăpostească pe insulă, fiind refuzați de către autoritățile militare sovietice, incidentele încheindu-se, de mai multe ori, cu victime. Posesia sovietică asupra Insulei Șerpilor a fost confirmată prin Tratatul încheiat între Guvernul Republicii Populare Române și Guvernul Uniunii Sovietice cu privire la regimul frontierei româno-sovietice, de colaborare și asistență mutuală, semnat la București la 27 februarie 1961. Documentele din anii 1948-1949 au fost ratificate la data de 20 iunie 1961 la propunerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej (pe atunci președinte al Consiliului de Stat) doar de către Consiliul de Stat al Republicii Populare Romîne. [6] Din punct de vedere juridic, cele două înțelegeri bilaterale (protocolul și procesul verbal de predare) semnate între România și URSS sunt neconstituționale, fiind astfel nule și neavenite pentru dreptul internațional. Orice înțelegere bilaterală prin care se cedau porțiuni din teritoriul românesc, nu putea să intre în vigoare, fără ratificarea ei de către Parlamentele celor două țări (în acele vremuri Sovietul Suprem al URSS, respectiv Marea Adunare Națională a României), lucru care nu s-a întâmplat. Astfel, se consideră conform dreptului constituțional că Insula Șerpilor nu a fost înstrăinată niciodată de jure. În perioada 1948-1990, cartografia sovietică a menționat insula respectivă sub jurisdicția fostei U.R.S.S., în timp ce cartografia românească a evitat diplomatic, prin mijloace tehnice, menționarea sa în hărțile publice. În hărțile tipărite la Chișinău Insula Șerpilor apărea fără a se specifica însă cărei țări aparține. Încorporarea Insulei Șerpilor la URSS a determinat diminuarea întinderii platoului maritim teritorial al României; din aceste cauze nu s-a putut ajunge la un acord privind delimitarea platoului continental și a zonei economice exclusive din Marea Neagră, partea sovietică pretinzând ca această delimitare să se facă între Insula Șerpilor și țărmul românesc, ceea ce nu corespunde principiilor dreptului maritim, așa cum au fost consacrate la Convenția de la Geneva (1958) și reluate mai târziu în Convenția de la Montego Bay asupra dreptului maritim din anul 1982. (Partea VIII, Regimul insulelor, Art. 121, pct. 3, Anexa 2). Delegația guvernamentală română a pus din nou în discuție problema Insulei Șerpilor la rundele de negocieri la nivel de experți privind fixarea limitei apelor teritoriale a platoului continental al Mării Negre și a zonei economice exclusive din anii 1967, 1975, 1976, 1978, 1980, 1986 și 1987, Uniunea Sovietică opunându-se cu totul oricărei rectificări.[7] Partea română a refuzat în anul 1987 oferta sovietică de a-i ceda 4000 km² din cei 6000 km² din jurul insulei.[8] [modifică] Importanța strategică a Insulei Șerpilor Insula văzută din larg. Insula Șerpilor, cu o suprafață de doar 17 hectare, nu prezintă o importanță prea mare din punct de vedere teritorial și economic, în schimb are o foarte mare importanță din punct de vedere strategico-militar. După destrămarea Uniunii Sovietice în anul 1991, Insula Șerpilor împreună cu baza militară, de control naval și aerian, de apărare antiaeriană și maritimă, a trecut în administrarea Ucrainei. Stațiile de radiolocație aflate pe insulă execută o cercetare aeronavală la mare distanță, într-un perimetru ce cuprinde Marea Neagră și Marea Mediterană, până la coastele Libiei, rezultatele cercetării fiind transmise unui punct de conducere. Pe insulă sunt stocate informațiile nucleare intercontinentale de pe teritoriul ucrainean. De asemenea, aici sunt amplasate stații de bruiaj și ascultare atât a convorbirilor în fonie, cât și a celor prin cablu. Pe insulă a fost dislocată o garnizoană militară cu mai multe subunități independente, care deservesc un heliodrom, un miniport militar, stații de radiolocație, depozite, instalații energetice, un far și sistemul de pază și apărare a granițelor de stat ale Ucrainei. Apărarea bazei militare ucrainiene de pe insulă se realiza printr-o navă de tip fregată, o navă de patrulare și unul sau două submarine. În prezent pe insulă locuiesc aproape 100 de persoane, în majoritate grăniceri, împreună cu familiile lor și un personal tehnic. Din anul 2003 este localizată pe insulă o expediție științifică permanentă a Universității Naționale din Odessa. Insula în prezent este demilitarizată și se află într-o dezvoltare rapidă. În conformitate cu Tratatul româno-ucrainean din anul 1997, autoritățile din Ucraina și-au retras divizia militară, au demolat radarul militar și au transferat celelalte infrastructuri în mâinile civililor. În afară de platforma de elicoptere, în anul 2002 a fost construit un debarcader pentru vapoare de până la 8 metri adâncime și urmează să fie construit un port maritim. Insula este aprovizionată cu echipament de navigație, inclusiv un far vechi de 150 ani. Energia electrică este furnizată printr-un generator cu motor diesel și/sau un generator ce exploatează forța eoliană. Insula are și o infrastructură civilă cum ar fi un oficiu poștal, o filială de bancă (a băncii ucrainene "Aval"), un punct de prim-ajutor, televiziune prin satelit, rețea de telefonie, un turn de telefonie mobilă și o rețea Internet. Ucrainenii pretind că insula este locuită. Președintele Ucrainei, Leonid Kucima a făcut o vizită fulger în iunie 2003 pe insulă. A fost deschisă și o sucursală a băncii Aval pe această stâncă de 0,17 kmp. Aceste acțiuni au avut loc ca urmare a faptului că dacă o insulă este locuită atunci legile internaționale îi dau și dreptul la platou continental de 20 km. La 5 iulie 2006, la inițiativa consiliilor regionale Vâlcov și Chilia, Parlamentul regional din Odessa a adoptat în unanimitate o decizie privind înființarea unei localități (Belîi) pe Insula Șerpilor, hotărâre care trebuie aprobată de Rada Supremă a Ucrainei. În documentul adoptat cu acest prilej s-a menționat că apariția acestei localități pe Insula Șerpilor va permite "crearea condițiilor necesare în vederea dezvoltării turismului științific și a pescuitului, precum și crearea unor condiții optime de viață persoanelor care se află permanent pe insulă". S-a decis de asemenea, alocarea a 200.000 de grivne (aproximativ 40.000 $) în scopul amenajării noii localități. Alte 300.000 de grivne (60.000 $) ar putea să fie alocate din bugetul de stat în același scop. Crearea unei comunități permanente ar putea ajuta Ucraina în revendicarea Insulei Șerpilor. România susține că Insula Șerpilor are statutul de stâncă, deoarece nu este locuită permanent și nu are surse de apă potabilă. În disperare de cauză, autoritățile ucrainiene au deschis pe insulă, în ultimii ani, un hotel fără canalizare și un cabinet medical, însă aprovizionarea cu apă se face tot prin intermediul elicopterelor. [9] [modifică] Disputele dintre România și Ucraina Variantele de delimitare a zonelor economice Statul ucrainean susține că Insulei Șerpilor trebuie să i se acorde pe lângă ape teritoriale, platou continental și zonă economică exclusivă în Marea Neagră, reprezentanții români afirmând că Insula nu se încadrează în normele de drept pentru a i se acorda platou și zonă economică. În anul 1997 s-a semnat un tratat între România și Ucraina prin care ambele state "au reafirmat că frontiera existentă între ele este inviolabilă". România a semnat acest acord, ca o condiție a aderării la NATO (care cerea României să aibă tratate încheiate cu toate țările vecine). Cu toate acestea, ambele părți au fost de acord că dacă nu se ajunge la nici un consens în următorii doi ani cu privire la frontiera maritimă, fiecare parte se poate adresa pentru arbitraj Curții Internaționale de Justiție de la Haga. La data de 16 septembrie 2004, partea română a adus această dispută împotriva Ucrainei în fața Curții Internaționale de Justiție cu privire la delimitarea platoului maritim dintre cele două țări, întrucât insula nu are importanță socio-economică.[10]. La 15 august 2005 România a depus un memoriu referitor la delimitarea platoului continental și a zonelor economice exclusive din Marea Neagră. România a apelat la o astfel de sesizare unilaterală, după ce timp de șapte ani negocierile cu Kievul nu au dus la nici un rezultat în ceea ce priveste delimitarea platoului continental și a zonelor economice exclusive, precum și a statutului Insulei Șerpilor din Marea Neagră. Ucraina trebuia să-și prezinte poziția până la data de 19 mai 2006. [11] După anul 1980, o dată cu descoperirea de rezerve considerabile de țiței și gaze naturale în Marea Neagră, interesul pentru această insulă a crescut mult. Convenția O.N.U. asupra mării de la Montego Bay recunoaște dreptul statelor să-și extindă apele teritoriale la 12 mile, și în zona de exclusivitate economică, la 200 de mile marine. Recent, au fost descoperite zăcăminte de petrol (10 milioane de tone) și de gaze naturale (1 miliard m³) în apropierea insulei. Resursele naturale nu sunt semnificative, dar urmează să se facă prospectări în următorii 2-3 ani. Companiile petroliere British Petroleum (BP) și Royal Dutch Shell au semnat contracte de prospecțiuni cu Ucraina, iar compania Total cu România. Compania austriacă OMV (proprietara celei mai mari companii petroliere din România, Petrom) a semnat un contract cu un consorțiu format din Naftogaz Ukrainy și Chornomornaftogaz pentru a participa împreună la licitația pentru concesionarea respectivei suprafețe. Delimitarea frontierei maritime în Marea Neagră între România și Ucraina conform deciziei CIJ. Platoul continental din jurul Insulei Șerpilor a fost subiect al unei dispute între România și Ucraina, litigiu care s-a judecat la Curtea Internațională de Justiție (CIJ) de la Haga. Zona în dispută cuprindea un areal de 12.000 km² deoarece partea ucraineană își fixase revendicările mult la apus de linia echidistantă între coastele sale și cele ale României. Miza disputei româno-ucrainene a fost în primul rând strategică — accesul în apele teritoriale — și economică — posibilitatea explorării și, eventual, exploatării resurselor de hidrocarburi. Ambele părți au declarat, înaintea pronunțării deciziei finale a Curții, că o vor respecta, indiferent care va fi aceea.[12] CIJ, prin decizia nr. 2009/9 din 3 februarie 2009 a acordat 79,34% din zona în dispută României, anume 9.700 km² cu o adâncime medie de peste 50 m, iar Ucrainei 20,26% din zona în dispută anume 2.300 km² cu o adâncime medie sub 50 m[13][14][15] Prin decizia CIJ Insula Șerpilor rămâne în componența Ucrainei. Aceasta a fost a 100-a decizie a CIJ de la înfințarea sa. [modifică] Imagini recente din Insula Șerpilor Insula Şerpilor văzută dintr-un elicopter al grănicerilor ucraineni Imagine din 2004 Imagine din 2004 [modifică] Note 1.^ 2.^ Prof. Dr. Aurelian Teodorescu - Insula Șerpilor - între forța dreptului și dreptul forței (1999) 3.^ A. Rădulescu, I.Bitoleanu - Dobrogea (București, 1979), pag. 197 4.^ Nicolae Iorga - Istoria Poporului Român, p.86-89 5.^ D.I. Pădureanu - Insula Șerpilor (Revista Istorică, nr.9-10/1995, pag.16) 6.^ P. Dogaru, Insula Șerpilor în calea rechinilor (București, 1996), pag. 81 7.^ Dilema lui Ceaușescu: cum a ajuns insula la sovietici? Evenimentul Zilei, 4 septembrie 2008 8.^ D.I. Pădureanu - Insula Șerpilor (Revista Istorică, nr.9-10/1995, pag.840) 9.^ Gardianul, 7 iulie 2006 - Culmea urbanismului: Ucraina vrea să înființeze o localitate pe Insula Șerpilor 10.^ „Romania brings a case against Ukraine...” (în English). International Court of Justice. September 16. Accesat la 2006. 11.^ „Maritime Delimitation in the Black Sea (Romania v. Ukraine)” (în English). International Court of Justice. November 19. Accesat la 2006. 12.^ Alina Neagu (3 februarie 2009). „Verdict favorabil Romaniei la Curtea Internationala de Justitie: Insula Serpilor nu are statut juridic de insula, ci de stinca”. 13.^ en ICJ Maritime Delimitation in the Black Sea (Romania v. Ukraine), 3 februarie 2009 14.^ MAE Comunicat de presă din 3 februarie 2009, accesat 4 februarie 2009 15.^ Verdict la Haga: România a câștigat 9.700 km pătrați de platou continental, 79% din suprafața disputată [modifică] Legături externe •Prof. Dr. Aurelian Teodorescu - Insula Șerpilor - între forța dreptului și dreptul forței (1999) •Dr. Aurel Preda - Statutul politico-juridic al Insulei Șerpilor (Lumea Magazin nr. 8/2001) •Moldova Istorică - Insula Șerpilor •Ședința Senatului din 18 noiembrie 2003 - Gheorghe Bunduc despre Insula Șerpilor •România, Ministerul Afacerilor Externe, „Întrebări și răspunsuri privind procesul de la Curtea Internațională de Justiție de la Haga referitor la «Delimitarea spațiilor maritime în Marea Neagră»”, 25 iulie 2008 Coordonate: 45°15′15″N 30°12′12″E Adus de la Categorii: Articole de calitate | Insule Unelte personale •Creare cont / Autentificare Spații de nume •Articol •Discuție Variante Vizualizări •Citește •Modifică •Istoric Acțiuni Căutare Navigare •Pagina principală •Portaluri tematice •Cafenea •Articol aleatoriu Participare •Schimbări recente •Proiectul săptămânii •Ajutor •Portalul comunității •Donații Trusa de unelte •Ce trimite aici •Modificări corelate •Trimite fișier •Pagini speciale •Versiune de tipărit •Navigare în istoric •Citează acest articol În alte limbi •العربية •مصرى •Български •Česky •Чӑвашла •Deutsch •English •Esperanto •Español •Eesti •Suomi •Français •עברית •Hrvatski •Magyar •Bahasa Indonesia •Italiano •ქართული •Lietuvių •Nederlands •‪Norsk (nynorsk)‬ •Polski •Português •Русский •Српски / Srpski •Українська •中文 •Ultima modificare 12:14, 15 noiembrie 2010. •Acest text este disponibil sub licența Creative Commons cu atribuire și distribuire în condiții identice; pot exista și clauze suplimentare. Vedeți detalii la Termenii de utilizare. •Politica de confidențialitate •Despre Wikipedia •Termeni • •
  2. (aproape) Totul Despre Teoria Evacuarii (part I - motorul in 4 timpi) Am observat prea multe informatii eronate despre teoria sistemelor de evacuare asadar mi'am propus ca prin intermediul acestui nou articol sa lamurim cateva din aspectele mai putin intelese de marea majoritate dintre noi. Din pacate, nu stiu o metoda de mare acuratete a calculelor pentru obtinerea sistemului de evacuare "ideal" motorului motocicletei Dvs., dar in fapt nici nu mi'am propus acest lucru ci mai degraba explicarea fenomenelor si principiilor ce guverneaza aceasta stiinta, daca, cat si mai ales cum vor fi influentate performantele unui motor cand s'au adus modificari sistemului de evacuare standard. Pentru astfel de calcule, marii producatori de sisteme de evacuare au perfectionat simulatoare PC care oricum constituie doar punctul initial de plecare, mai departe cautandu'se "idealul" prin teste si masuratori pe stand dyno, strada sau pista. Cititi, verificati, judecati si apoi decideti singuri daca banii cheltuiti suplimentar pentru achizitionarea unui "muffler" de "firma" constituie o investitie buna sau nu. Inainte de a ne afunda in "arta neagra" a teoriei evacuarii, sa facem un scurt tur prin sistemul de evacuare din perspectiva gazelor de evacuare. Pe masura ce pistonul se apropie de "punctul mort superior", bujia produce scanteia initiatoare exploziei iar pistonul este impins in ciclul de detenta. Pistonul transfera energia gazelor de expansiune vibrochenului urmand ca supapa de evacuare sa se deschida pe masura ce pistonul se apropie de ultima parte a ciclului de evacuare. Presiunea gazelor este inca ridicata (depinzand de tipul de motor) cauzand o rapida eliminare a lor. O unda de presiune este generata pe masura ce supapa de evacuare continua sa se deschida. Gazele pot curge cu o viteza medie de 350ft/sec, dar undele de presiune (sonore) calatoresc cu viteza sunetului (influentata de temperatura gazului). Gazele de evacuare expandate se inghesuie intr'un orificiu numit "port" si mai departe in "header"ul primar. La capatul acestei tzevi, gazele si undele converg in colector. In colector, gazele expandeaza rapid in timp ce undele se propaga in toate orificiile disponibile, inclusiv in tuburile (tzevile) primare. Gazele si o oarecare forma de energie se scurg din colector catre tzeava finala. Pe baza vizualizarii celor de mai sus, se remarca doua fenomene de baza ce au loc in sistemul de evacuare: miscarea particulelor de gaz si activitatea undelor de presiune (sonore). Diferenta absoluta de presiune dintre cilindru si atmosfera determina viteza particulelor de gaz. Pe masura ce gazul calatoreste prin tzeava expandeaza, viteza sa scade. Undele sonore, pe de alta parte, au ca viteza de baza viteza sunetului. In timp ce viteza undelor scade pe masura ce ele calatoresc pe tzeava de evacuare, datorita racirii gazului viteza va creste din nou pe masura ce unda este reflectata inapoi pe tzeava in sensul cilindrului. Intotdeauna viteza undelor si a actiunii lor va fi cu mult mai mare decat viteza particulelor de gaz. Undele deasemenea se comporta diferit decat particulele de gaz pe o portinune de legatura de'a lungul tevii de evacuare. Cand doua sau mai multe tevi sunt impreunate, ca in cazul colectorului de exemplu, undele se propaga in toate tevile disponibile - in sensul normal cat si inapoi. Undele sunt deasemenea reflectate inapoi pe teava originala dar cu o presiune negativa. Puterea reflexiei unei unde sonore se bazeaza pe schimbul de zona in comparatie cu cea a tevii de origine. Aceasta reflexie "energie pulsanta negativa" este fenomenul care in general sta la baza "tuning"ului actiunii undelor sonore. Ideea de baza este temporizarea energiei pulsante negative asfel incat sa coincida cu un ciclu motor - aceasta presiune joasa va ajuta "tragerea" amestecului carburant proaspat pe masura ce supapa de admisie se deschide si deasemeni eliminarea gazelor reziduale (de esapament) inainte ca valvula de evacuare sa se inchida pe scurta perioada cand cele doua supape sunt deschise in acelasi timp. In principiu acest fenomen este controlat de lungimea "header"ului primar, a tevii din care acesta este construit. Datorita unor zone critice a acestei tehnici de "tuning", vor exista si portiuni in curba grafica a puterii unde mai mult rau decat bine este facut. Viteza gazului este o lama cu doua taisuri, prea mult gaz indica faptul ca sistemul poate fi prea restrictiv, afectand negativ zona de top rpm, in timp ce prea putin gaz va avea tendinta sa transforme curba grafica a puterii intr'o panta prea abrupta afectand dezastruos zona de mijloc si de cuplu la turatii joase. Diametre marite la tuburile (tevile) sistemului de evacuare vor permite gazelor sa expandeze, acestea racindu'se si intr'un final reducand viteza ambelor componente deopotriva, a gazului in sine si a undelor sonore. Proiectarea unui sistem de evacuare este o foarte complexa operatiune ce are in vedere echilibrarea fenomenelor descrise anterior si a temporizarii lor. Chiar si cel mai bun compromis al diametrului tevii de evacuare cat si a lungimii sale poate fi dat peste cap daca colectorul nu este si el asociat. O sumedenie de factori sunt luati in consideratie la proiectarea lor dintre care o sa amintesc doar cativa: destinatia ? strada sau pista, max/min rpm, felul castigului dorit, varful de putere, varful de cuplu, deplasamentul, diametrul supapei de evacuare/admisie... etc. Vom observa asadar ca un sistem de evacuare va avea o destinatie clara - pista sau strada, si va functiona in parametri optimi absolut numai pe modelul de motocicleta destinat, schimbarea sa pe un alt model similar ca si capacitate, tip de motor etc., reducand in cele mai multe cazuri performantele sale. Una peste alta, orice sistem de evacuare va urmari sa creeze cea mai buna si cea mai folositoare curba a puterii. Dupa faza teoretica, evaluarea finala a unui sistem de evacuare va fi facuta pe un stand de testare dyno si in cele din urma pe pista. Am inteles asadar pana aici de ce alegerea diametrului, lungimii, formei tevilor de evacuare si felul in care acestea sunt imbinate, tuning'ul "header"ului sunt atat de importante. Ele vor contribui la crearea efectului de baleaj si a contrapresiunii atat de necesare performatelor ridicate ale unui motor. Sa mergem mai departe, in circuitul catre atmosfera, dupa ce ies din manifold sau header la motocicletele de generatie moderna vor patrunde in convertorul catalitic sau cum mai este denumit popular, catalizator. Principala sarcina a acestuia este sa curete pe cat posibil produsele chimice nocive din gazele de evacuare astfel incat sa nu mai ajunga in plamanii nostri. De multe ori insa ele contribuie si la atenuarea sonora dand sistemului de evacuare un ton mai baritonal. Dezbateri infocate au loc pe controversatul subiect al castigului de putere prin eliminarea catalizatorului. In practica, doar renuntarea la catalizatorul unei motociclete noi nu va arata o crestere semnificativa in departamentul cailor putere, nemaipomenind de riscul amenzii in caz ca sunteti depistat. Din catalizator gazele de evacuare ajung in sfarsit in sistemul de atenuare a sunetului ce consta intr'unul sau mai multe surdine sau rezonatoare. Surdinele (mufflers) pot atenua undele sonore pe baza a trei mari metode: absorbtie, restrictie si reflexie. Se poate folosi o singura metoda sau chiar toate trei deodata pentru atenuarea cat mai "perfecta" a sunetului. ABSORBTIA Absorbtia este probabil metoda cea mai "neeficienta", beneficiind insa de avantajul ca fac cea mai buna treaba in a lasa gazele de evacuare sa curga in afara. Aceasta metoda mai are si avantajul de a fi cea mai simpla constand intr'un tub perforat ce trece printr'un alt tub care este umplut cu un material absorbant ca fibra de sticla, plasa metalica etc. Dezavantajul acestei metode este ca viata acestui material izolant este de obicei destul de scurta, el necesitand inlocuirea sa destul de frecvent. O alternativa a sistemului absorbant este sistemul original cu o mica modificare. In loc de un simplu tub perforat, in interiorul mufflerului exista o camera cu diametru sensibil mai mare decat a tevii de evacuare. Acest sistem abate undele sonore mai eficient decat sistemul standard direct deoarece cand gazele patrund in camera, datorita expandarii ele isi reduc drastic viteza. Acest design permite materialelor izolatoare fonice mai mult timp in care acestea pot sa'si faca treaba. In continuare, camera largita se termina printr'o teava de diametru mai redus prin care gazele sunt trimise in teava finala de evacuare. RESTRICTIA Sistemul tip restrictie este des utilizat datorita simplitatii sale in proiectare si pretului de productie scazut. Nu voi dezvolta acest subiect, in general producatorii de motociclete il folosesc numai cand, datorita restrictiilor legislative, sunt obligati sa reduca puterea unui motor (implicit a emisiilor sonore). REFLEXIA Reflexia este probabil cea mai sofisticata metoda in atenuare a undelor sonore. Ea este folosita de obicei in conjunctie cu absorbtia pentru realizarea unui final "high-performance" atenuator sonor care nu numai ca va face cea mai buna treaba in atenuarea propriu-zisa a undelor sonore ci o va face si fara sa impuna restrictii in evacuarea gazelor. Care este principiul acestui sistem? Cam acelasi ca la numerele egale insa de semn contrar, -3 si +3 se vor anula reciproc. Sunetul este de fapt una sau mai multe unde de presiune. Cand doua astfel de unde se intalnesc, avand aceeasi lungime de unda, amplitudini egale dar de semn invers, ele se vor anula reciproc sunetul initial ca de arma transformandu'se intr'un stranut. PULSATIA EVACUARII Pentru a intelege mai bine cum un header si muffler isi fac treaba, trebuie sa fim un pic familiari cu dinamica energiei pulsante insasi. Particulele de gaz de evacuare nu curg in afara motorului intr'un curent continuu. Odata ce valvulele de evacuare se inchid si deschid, gazul de evacuare va curge, apoi se va opri si porni din nou in acelasi ritm. Cu cat mai mare numarul de cilindri, cu atat mai ridicata frecventza de pulsare. Tineti cont ca pentru ca un "puls" sa se miste, capatul terminalului trebuie sa aiba o presiune superioara celei atmosferice. "Corpul" acestui puls este foarte aproape de presiunea ambianta, iar "coada" sa sub aceasta, de fapt atat de mica incat putem vorbi deja despre vacuum. Diferenta de presiune este cea care face ca pulsul sa curga. Putem face un experiment pentru a ilustra practic acest fenomen: luati o cutie de metal (de exemplu de cafea) ale caror capace metalice au fost inlocuite cu unele din plastic. Faceti o gaura intr'unul din capace, indreptati'l spre flacara unei lumanari si trosniti celalalt capac cu podul palmei. Ce vom observa? Flacara lumanarii joaca apoi se stinge! "Jocul" flacarii este cauzat de inalta presiune initiala a pulsului ce l'am creat, iar stingerea din cauza ca portiunea descendenta a amplitudinii pulsatile nu contine suficient oxigen pentru a intretine arderea. Am stabilit asadar ca gazele de evacuare sunt de fapt o serie de impulsuri, asa ca putem folosi aceste cunostinte pentru a propaga miscarea inainte catre teava finala. Cum? Mai multe trucuri ingineresti sunt angrenate in acest scop. Asa cum pana si mascota forumului poate confirma, lucrurile opuse se atrag, joasa presiune a portiunii descendente a amplitudinii (vacuum) va atrage inalta presiune a portiunii ascendente a urmatorului impuls, efectiv "sugand'o" (?!). Aici intervine rolul "header"ului si arta cu care acesta a fost proiectat. Tevile de colectare dintr'un header sunt astfel calculate incat sa permita impulsurilor evacuarii noastre sa se alinieze si sa se "suga" (!?) reciproc. Acest fapt aduce in discutie mai multe elemente, odata ce motoarele se tureaza pe o plaja destul de larga de rpm, o aliniere perfecta va fi obtinuta numai pe o anumita portiune. In general producatorii de sisteme de evacuare recomandand diferite tipuri de produse pentru diferite scopuri in utilizarea unei motociclete. Ca o regula simplista, vom observa ca cele mai bune rezultate la high rpm sunt obtinute cu headere ale caror tevi primare sau colectoare sunt scurte si groase. Headerele cu tevi primare mai subtiri si mai lungi vor conferi o mai buna economie de combustibil si cuplu mai mare la turatii joase. In acest punct trebuie mentionate headerele asa-zis variabile. Aceste sisteme s'au dovedit de'a lungul anilor imbatabile pentru uzul de strada. EXUP'ul inventat de YAMAHA inca de la sfarsitul anilor '80 se regaseste intr'o forma sau alta pe mai toate motocicletele sport moderne. El nu este altceva decat o valvula variabila actionata de un solenoid in header, care modifica diametrul tevilor primare sau colectoare functie de rpm. Asfel, pe langa backpressure, prin ajustarea "gurilor" tevilor primare se mai asigura si conditiile propice alinierii impulsurilor evacuarii functie de turatie. PRODUC MUFFLERSurile MAI MULTA PUTERE? In general raspunsul este negativ. Daca nu au fost impuse restrictii de ordin legislativ sau orice alta natura, cele mai eficiente sisteme de mufflers antreneaza cam acelasi efect de baleaj ca si headerul. In general doar inlocuirea acestora cu unele mai putin restrictive (fata de normele de poluare sonora) nu vor produce cresteri notabile ale puterii ba mai mult, datorita faptului ca motoarele au fost reglate tinandu'se cont si de ele, pot aparea probleme in zona de idle sau low rpm. Reajustarea fina a carburatiei in aceste zone poate remedia aceste efecte nedorite. De ce totusi se practica inlocuirea mufflers'urilor pentru obtinerea unui sunet "ca de tunet": ar fi scaderea greutatii, marirea "ground clereance"ului, imbunatirea "look"ului dar in general motivatia preferata este atragerea atentiei celorlalti participanti la trafic cu alte cuvinte sporirea sigurantei. In realitate, adevaratul motiv nu este altul decat spiritul de "macho", orgoliul "vantorului singuratic calare" fiind gadilat la maxim cand toata lumea intoarce capul dupa el, mamele isi iau copiii in bratze, graurii cad din copaci, soldatii se reped spre rastelul de arme crezand ca a inceput "adevarata revolutie"? etc. Poate ca un mic numar dintre participantii la trafic vor fi fost benefic preveniti de prezenta Dvs., insa, datorita efectului doppler, undele sonore ii vor plesni pe cei pe care ii depasiti cu o violenta inutila, socul resimtit putand da nastere la reactii necontrolate ale acestora obtinandu'se cu totul altceva decat scopul urmarit initial - cresterea sigurantei in trafic! Un adevarat gentleman va folosi intotdeauna o forma sau alta de "silencer"! CATEVA PRECIZARI FINALE Un element gresit interpretat este referitor la caldura gazelor din sistemul de evacuare. Am auzit de multe ori expresia "o mai buna racire a gazelor". Cum bine se stie, racirea unui gaz produce si comprimarea sa, cu alte cuvinte sporirea greutatii sale. Pe cat posibil, nu vom dori sa racim gazele pe intreg traseul sistemului de evacuare pana la teava finala pentru a avea de'a face cu un volum de gaze cat mai usor de manevrat si deci de eliminat. De subliniat ca temperatura gazelor de evacuare este controlata de concentratia amestecului carburant, a "timing"ului aprinderii si distributiei. Inlocuirea sau mai rau, modificarea unui sistem de evacuare la o motocicleta sport standard, chiar corelata cu reajustarea carburatiei va produce un aport de putere de cele mai multe ori nejustificat in raport cu marirea drastica a consumului. In plus, cele 5-10 procente de surplus de putere se vor concentra numai pe zona de high rpm cu rezultate dezastruase in zona de low/mid rpm. Graficul puterii se va ascuti amenintator, o astfel de motocicleta devenind extrem de greu de contolat, maneta de acceleratie actionand mai degraba ca un intrerupator cu doua pozitii:zero putere - full putere. Cu totul si cu totul neindicat pentru uzul stradal, indiferent de cine este pilotul si cata experiante are! (cand voi mai avea ceva timp liber, in partea a IIa voi incerca sa prezint cum sistemul de evacuare poate influenta drastic caracteristicile de putere ale unui motor in 2 timpi)
  3. Vehiculul, numit Toilet Bike Neo, este creaţia companiei japoneze, producătoare de...toalete, Toto. Pe lângă cadrul clasic al unei motociclete cu trei roţi, este compusă dintr-o toaletă mobilă şi un mic laborator mobil, care procesează excrementele şi urina umane, transformându-le în biocombustibil. Viteza maximă a motocicletei este de doar 80 km/h, dar compania producătoare speră ca invenţia lor să reducă emisiile de dioxid de carbon cu până la 50% în numai şase ani. Dacă încă toaleta-motocicletă nu v-a surprins, aflaţi că ea poate comunica cu utilizatorul şi cânta muzică – probabil pentru a-l inspira atunci când o „alimentează”. Motocicleta ecologică efectuează în prezent un tur al Japoniei, totalizând aproape o mie de kilometri. Turneul „toaleto-mobilului” a început din faţa sediului companiei Toto din Kitakyushu şi se va sfârşi în capitala niponă, Tokyo, pe data de 2 noiembrie a.c. Deşi un astfel de vehicul încurajează şoferul să utilizeze cât mai des toaleta-rezervor ataşată, pentru a-i mări autonomia, proprietarii trebuie să aibă grijă ca nu cumva să atenteze la bunele moravuri când opresc la "pompă".
  4. Traducere google... dar interesant subiect pentru incepatori. Si un super-touring: BMW Concept 6 Enjoy it !
  5. ANALIZA GAZELOR DE EVACUARE Buna functionare a unui motor este determinata in primul rand de arderea cat mai perfecta a amestecului carburant. Pe langa un randament sporit, putere cat mai mare cu un consum cat mai redus, gazele de evacuare vor contine cat mai putine sau chiar deloc elemente nocive, poluante. In articolul despre carburator am invatat despre metoda empirica de analizare a arderii prin "culoarea bujiei", suficienta neprofesionistilor, in majoritatea cazurilor cu rezultate mai mult decat satisfacatoare. La nivel de top, standul dyno si analizorul de gaze devin dotari standard. Am observat ca multe service'uri sunt dotate cu analizoare de gaze, marea majoritate insa fiind folosite doar la masurarea nivelului de noxe si nu pentru analizarea, determinarea si corectarea cauzelor ce ar putea influenta negativ emisiile si respectiv prestatiile unui motor. In articolul urmator voi aborda putin teoria analizei gazelor de evacuare si a catorva exemple concrete. Cand analizam gazele de evacuare de fapt ne transformam in niste mici detectivi. Observand ceea ce iese pe evacuare incercam sa intelegem ce s'a intamplat inaintea creearii acestor emisii. Ce s'a intamplat in camera de ardere, sau chiar inainte de aceasta pentru a obtine aceste rezultate? Putem folosi informatiile obtinute prin interpretarea gazelor de evacuare pentru a determina una sau mai multe probleme in urmatoarele zone: - amestecul carburant (aer/combustibil) - combustia - aprinderea - controlul emisiilor Vom sti asadar de unde sa incepem diagnosticarea noastra, cu teste vizuale si functionale. COMBUSTIA BUNA Inainte insa de a trece in revista cateva cazuri concrete, sa revenim un pic la termenul "combustie buna". Ideea este de a arde cat mai "perfect" posibil combustibilul si de a nu avea nici un fel de resturi. In camera de ardere, in cazul motocicletelor folosim benzina, simbolizata prin "HC" (de la HidroCarburi). Aceasta este o combinatie de atomi de hidrogen si carbon, probabil materia organica a disparutilor dinozauri. De asemenea adaugam o cantitate de aer, aer ce contine si oxigen simbolizat prin O2 (atomii de oxigen se simt mai "comfortabil" sa calatoreasca cate doi). Atmosfera terestra este compusa de obicei din 20.7% oxigen (daca analizorul Dvs. de gaze indica alta concentratie, senzorul aparatului este stricat, sau aveti o problema serioasa de aerisire in atelierul Dvs., sau planeta noastra mama are o mare problema). Inapoi la combustie. Aerul ce'l adaugam amestecului carburant este compus in pricipal din N (natriu sau azot) 78%. Aceste este un gaz neutru, care nu arde si nici nu intretine arderea, insa ajuta expandarea la detenta, impingand pistonul in jos. Din camera de ardere, in urma detentei, gazele de evacuare contin dioxid de carbon, apa si azot. Dioxidul de carbon este simbolizat prin CO2. (Un atom de carbon combinat cu doi atomi de oxigen) Este un gaz "bun", planeta il place fiind elementul principal folosit de regnul vegetal in procesul fotosintezei, totusi in cantitati ridicate este acuzat de producerea incalzirii globale. Apa este simbolizata prin H2O (doi atomi de hidrogen combinati cu un atom de oxigen). V'ati gandit vreodata ca pentru fiecare litru de benzina consumat, prin teava noastra de evacuare eliminam aproape un litru de apa? In plus, o combustie buna va evacua intreaga cantitate de azot "inhalata". Combustia buna poate fi asadar exprimata prin relatia: HC + O2 + N2 = H2O + CO2 + N2 Nefiind un specialist in domeniu voi lasa deoparte proportiile fiecarei componente. Am mai invatat din articolul despre carburator ca proportia ideala a amestecului carburant este de 14.7/1 (aer/benzina), conditia pentru a obtine cea mai "curata" ardere. COMBUSTIA REA Sa ne referim un pic la asa numitul termen de "combustie rea". Aceasta este atunci cand lucruri gresite se intampla si anumite gaze nedorite sunt produse in procesul de ardere si mai apoi evacuate in atmosfera contribuind la poluare. Un prim exemplu este benzina (HC), care in cazul cand in amestecul carburant se gaseste in exces, ramane nearsa si este evacuata ca atare. Un alt exemplu ar fi producerea monoxidului de carbon (CO). Desi nu produce "smog" este un gaz letal si nu vi'l doriti prin imprejurimi. Alt exemplu este NO (monoxid de azot sau noxele). Acesta din urma ajuta la creearea "smog"ului. In mare acestea sunt problemele principale pe care voi incerca sa le detaliez un pic in continuare. ANALIZA GAZELOR Un analizor de gaze, functie de complexitatea sa va putea determina si calcula cantitatea a 4 sau 5 elemente din gazele de evacuare dupa cum urmeaza: - HC: benzina nearsa - CO: monoxid de carbon - benzina arsa partial - CO2: dioxid de carbon - benzina arsa in totalitate - O2: oxigen - NO: oxid de azot Cand emisiile tevii noastre de esapament sunt "rele", dupa ce fel de probleme ne uitam? In continuare, un sumar a ceea ce urmeza sa discutam, si a cauzei probabile a respectivului fenomen: - HC: benzina nearsa - probleme la aprindere sau proasta ardere - CO: monoxid de carbon - amestec prea bogat - CO2: dioxid de carbon - motorul functioneaza eficient - O2: oxigen - amestec prea sarac sau doar aer - NOx: amestec prea bogat sau prea sarac Tehnica analizei gazelor de evacuare si determinarea cauzei probabile atunci cand emisiile nu sunt "curate" este o treaba destul de complicata, cunostintele teoretice dar mai ales practice in domeniu fiind obligatorii. Functie de multe variabile, fiecare tip de motor are o asa zisa "fisa" a evacuarii, in general insa nefiind cu mult diferita de valorile de referinta. De exemplu, sa luam cazul unui motor de Mitsubishi Galant ('91), 2.0 injectie de benzina, fara supraalimentare cu aer. Valorile emisiilor "curate" sunt: - HC: 1ppm (idle) 5ppm (mers) - CO: 0.04% (idle) 0.01% (mers) - CO2: 15.5% (idle) 15.4% (mers) - O2: 0.1% (idle) 0.1% (mers) Cum am discutat anterior, prezenta anumitor elemente in componenta gazelor de evacuare in afara cantitatilor "ideale" duce la asa zisa "combustie rea", fiecare in parte insemnand ceva anume. Sa luam in consideratie cateva exemple de "combustie rea" si sa incercam sa determinam cauza ce le'a produs (mostrele de gaze sunt luate inaintea catalizatoarelor in cazul cand motoarele sunt dotate cu asa ceva). 1. O problema simpla de genul o fisa sarita din bujie. Ce element va fi produs in exces si eliminat prin teava de esapament? a: NOx b: CO2 c: CO d: HC 2. Daca o valvula de evacuare a functionat corect, dar pasajul a fost imbacsit cu carbon, ce element poluant va fi produs in exces? a: CO b: HC c: NOx d: CO2 3. S'a masurat un nivel ridicat de NOx la anailza gazelor de evacuare. Ce cauza ar putea fi cea mai probabila? a: probleme de aprindere sau o fisa la masa b: prea mult carbon in camera de ardere c: probleme de termostat, temperatura motorului prea ridicata d: ambele B si C 4. Sa presupunem ca avem urmatorele rezultate la citirea gazelor de evacuare: HC 449ppm, CO 4.7%, CO2 10.3%, O2 0.1%. Ce este in neregula la acest motor? a: amestecul carburant prea sarac b: amestecul carburant prea bogat c: totul normal d: prea mult aer 5. Care dintre urmatoarele gaze sunt masurate in procente (%)? a: HC, CO, CO2 b: CO, CO2, O2 c: CO, CO2, NOx, O2 D: HC, NOx 6. Sa presupunem ca avem urmatoarele rezultate: HC 537ppm, CO 0.05%, CO2 9.7%, O2 4.5%. Ce este in neregula cu acest motor? a: amestecul prea sarac b: amestecul prea bogat c: totul normal d: evacuare infundata REZULTATE: 1. D. HC sau gaz "crud" va iesi pe evacuare cand amestecul carburant nu este aprins. 2. C. cand gazul de evacuare nu curge, camera de ardere se supra incalzeste si creeaza NO in exces. 3. D. Extra carbon cauzeaza presiune ridicata in camera, care cauzeaza supra incalzire ce duce la exces de NOx. Un motor ce se supra incalzeste va produce acelasi lucru. Ne aprinderea amestecului va creea mult mai putina caldura, asadar mult mai puntine NOx. 4. B. Nivelul ridicat de CO si HC arata un amestec bogat. De observat ca nivelul de O2 este foarte scazut si cel de CO2 a coborat deasemenea. Fara oxigen suficient, nu tot CO va deveni CO2 si nu toata benzina (HC) va putea arde. Benzina (HC) va putea veni numai din cauza unui amestec bogat. Asadar in primul rand va trebui refacut amestecul corect si apoi testat din nou pentru a vedea daca nivelul de benzina (HC) este in continuare ridicat. Daca s'a mers cu amestec bogat mult timp foarte probabil va fi necesara si curatarea camerei de ardere de depuneri de carbon. 5. B. CO, CO2 si O2 sunt masurate in procente. HC si NOx sunt masurate in ppm 6. A. Avem un amestec sarac, cand HC si O2 sunt ridicate (si nu vorbim despre supra alimentare cu aer) si CO este coboarat si CO2 este mai jos decat "normalul" 13-14%. Cu prea mult oxigen, se vor obtine "resturi", amestecul va fi prea sarac sa arda in totalitate. O evacuare infundata de obicei face amestecul bogat. CO fiind atat de coborat si O2 atat de ridicat ne indica de fapt ca HC provine din cauza amestecului sarac, si nu a unei probleme la aprindere. In cazul problemelor la sistemul de aprindere se va observa un exces de O2, nu foarte ridicat, iar CO nu va fi deloc putin.
  6. articole Comparativ Suzuki

    Test comparativ: SUZUKI SV 650 S SUZUKI SFV 650 GLADIUS UNCHIUL SI NEPOTUL ! Dupa cum bine se stie, in politica cel mai mult te costa sinceritatea. Pornind de la premisa ca subsemnatul face dintotdeauna “politica motoarelor” si pentru ca adevarul sa nu fie estompat in valatucii de fum produs de burn-outurile diplomatiei moderne, este nevoie cateodata de un jurnalist suficient de... “atipic”... Me voilà! Text: Dan Nastase De ce m-o fi apucat pe mine criza existentialista acum – cand tocmai imi adusesem si eu din Germania unroadsterbavarez demn de varsta si pozitia mea... sociala?! Da’ chiar nu aveam nicio placere sa strabat coclaurii pe ruta Bucuresti-Tismana si retur – la intalnirea motoveteranilor – peKawa Zet, durul meu de un sezon, streetfighterul “Moody Blue” cu motor brici, amortizoare beton si saua din caramida... Asa ca nici nu putea sosi mai bine invitatia celor de la revista pentru un test Suzuki SV “comparativ” cu nou-noutul Suzuki SFV. Un fel de “preumblare prin tara” – unchiu’ cu nepotul... Acum, a venit momentul sa va rontzai biscuitul si sa va explic ghilimelele... In principiu, in acceptiune jurnalistica, “biscuitul” este banda cea mai de sus cu tema in discutie. Iar ghilimelele... depinde!... Aici, de exemplu, de ce ai compara o semicarenata cu un naked? Simplu! Pentru ca, de multe ori, semicarenatele pot fi considerate “dezbracate”, deoarece – foarte sincer – modelul cerut la test initial “s-a transformat” la livrare si pentru ca, la o adica, si Gladiusul poate primi oricand o carena de far sau, in cel mai rau caz, un parbriz de comanda... Zambesc malitios... Cred ca nu mai exista astazi printre noi foarte multi pasionati de fiare care sa mai creada ca deosebirea intre un model japonez N si S consta numai in... existenta carenaturii... Oricum, cu materialul avut la dispozitie, putem sa demonstram filiatia intre aceste doua modele, dar si caracteristicile care le deosebesc. Acesteaziind fise, hai sa ne analizam mai indeaproape bidivii la drum... Parca nu ne vine sa credem ca s-a scurs un deceniu de la debutul motocicletei de succes Suzuki SV 650. In panteonul clasei animate de propulsoare de medie cilindree aparea un model care s-a impus in lumea moto ca unul dintre cele mai reusite factotumuri de pe piata, cu un motor V2 foarte hotarat, o tinuta de drum de incredere si o manevrabilitate deosebita. La aceasta contribuind, bineinteles, si greutatea convenabila a agregatului... Mutandu-ne privirea pe directia Gladius, nou-venitul in familia Suzuki, observam imediat “ruperea de ritm” estetic, designul unghiular al versiunii SV facand loc acum unei adevarate simfonii de linii unduioase, frumos curgatoare, in atat de modernul si controversatul stil “bio”... Este foarte clar ca aici s-a mers foarte mult pe ideea atragerii clientelei feminine, mai putin sensibila la impactul “tehno”, dar si a celor din categoria entry-level. Intreprindere cam riscanta, pentru ca, depasind toate controversele, propulsorul V2 la 90° de 645 cmc, grefat cu modificarile de rigoare de la “papa” SV 650, pastreaza toate genele lui reusite. Actualul V2 la 90° cu vilbrochenul dispus transversal este o incantare. Dotat cu injectie electronica de benzina si cu cate doua clapete de admisie pentru fiecare cilindru, trage rotund inca de la turatii joase, are un cuplu de locomotiva la regimuri mijlocii si depaseste fara probleme 10.000 rpm, la nevoie. El a fost supus unei cure de intinerire in scopul imbunatatirii pornirilor la rece, cuplarii mai line a ambreiajului si dezvoltarii mai armonioase a cuplului si a puterii pe intreaga banda de turatie. O noua volanta a vilbrochenului, supape si arcuri mai usoare, un profil optimizat al axelor cu came si alte setari ale sistemului de injectie permit acum o reactie si mai energica la turatii joase si medii. Coloana vertebrala a noului Gladius este cadrul: realizat dintr-o structura-grila din tevi de otel sudate asemanatoare unui Ducati Monster 696, piesa de rezistenta a noului Suzuki nu este dotata insa cu subansamblurile laterale din aluminiu turnat, cu rol de legatura cu axul basculei, piese reprezentative la ultimul “monstru” italian. O solutie tehnica ieftina, dar de efect vizual a fost adoptata de constructorii japonezi: clonarea lor din materiale compozite. Economia impusa proiectantilor se observa, de fapt, si la nivelul basculei, acum din tabla de otel, in loc de aluminiu, si al esapamentului jumelat, vopsit in negru, care a luat locul tobei din inox al SV-ului de origine. Este foarte clar inca de la prima “instalare” ca saua dintr-o bucata a lui Gladius, ingustata spre rezervor si cu inaltimea de 785 mm, se dovedeste mai confortabila decat cea deseori criticata a SV-lui.In aceasta configuratie, chiar si motociclistii mai mici de statura pot sa se sprijine cu ambele picioare pe sol, dar cei mai inalti pot opta pentru o sa ridicata cu 30 mm. Ergonomia postului de conducere este, din start, mai buna: ghidonul are o largime si o curbura placute, scaritele nu forteaza genunchii intr-o pozitie incomoda, iar saua dispune de o dimensiune indeajuns de generoasa pentru gazduirea in conditii optime a pasagerului, acesta beneficiind si de doua manere de sprijin plasate suficient de strategic. Putine lucruri de criticat in privinta manevrabilitatii demonstrate de SV 650 S. Din punctul meu de vedere, ghidonul ostentativ “racing” trebuie inlocuit cu unul de tip allrounder, asta daca nu tii mai mult la “impresia artistica” decat la corectitudinea si comoditatea in pilotare. In schimb, furca subamortizata nu este de niciun ajutor in curbele denivelate, atacate rapid, unde se ajunge la limita resurselor sale. Pacat, fiindca amortizorul central este suficient de ferm in arcuire si amortizare, dar lucreaza in evident contratimp cu jambele excesiv de moi. In cazul franarilor bruste, situatia devine destul de critica: furca ajunge rapid la capatul cursei, iar pneul fata de talie joasa incepe sa vibreze. Solutia: arcuri mai tari si o amortizare mai ferma a furcii, plus un sistem ABS. Aceste minusuri si imbunatatiri sunt aproape valabile si in cazul lui Gladius, exceptie facand senzatia de “mai bine legat”, care iti este transmisa de acest model. Poate datorita mai bunei setari a amortizoarelor, poate multumita numarului mai redus de kilometri rulati pe drumurile romanesti “asfaltate enduro”... Dar ce spun eu – asfaltate... Pentru ca testul trebuia sa insumeze cel putin 1000 km in conditii din cele mai diverse, la un moment dat, parasind soseaua nationala, pe portiunea cu macadam care duce laPestera Muierii, mi-am oferit o repriza de pilotajin forta, desi aveam cu mine o pasagera novice... Spre surpriza mea placuta, Gladius, desi dotat cu cauciucuri de asfalt, a executat o partura off-road, in toata regula, pur si simplu fara repros! La SFV, sistemul de franare este preluat, in principiu, de la SV 650, dar cu unele modificari... perfectibile: diametrul cilindrului pompei de frana si cel al etrierelor flotante ale discurilor fata fiind mai mici, efortul necesar decelerarilor de urgenta este acum ceva mai mare. Nici absenta sistemului ABS nu este deloc laudabila, dar responsabilii Suzuki au rezolvat deja aceasta problema. Libertatea de inclinare in viraje este remarcabila, cu o cursivitate in plus, clar, tot pentru Gladius. Stilul de pilotare de o sportivitate extrema nu este totusi domeniul forte al acestui Suzuki, suspensiile reglabile doar in pretensionare producand reactii prudente la tentativele de atacare prea agresiva a curbelor, prin usoare oscilatii ale spatelui. In definitiv, publicul-target al lui Gladius nu este cel al motociclistilor cu pretentii de raceri... Dar, suparandu-te pe viata, sa zicem pe curbele de pe Dealul Negru, aceasta motocicleta iti ofera atat de multa satisfactie si un zambet atat de larg pe fata, incat vei fi dispus sa ii ierti micile neajunsuri. Dotata cu o carena de far si un sistem ABS de ultima generatie, va deveni, cu siguranta, “surpriza emisiunii” in clasa motocicletelor medii, un adevarat “credit pentru orice”! Pentru a concluziona, remarcam, in general, versatilitatea ambelor motociclete testate, cu dedicatiile de rigoare pentru fiecare model in parte. Fiabilitatea, tinuta de drum – chiar si pe ploaie (caci am avut parte si de asta) –, manevrabilitatea si indeosebi consumul de benzina extraordinar de avantajos sunt remarcabile pentru niste propulsoare care depasesc 70 CP. Suzuki SV 650 – si anume S – va ramane cu certitudine varianta de turism sportiv a firmei si va cuceri in continuare, multi ani de acum inainte, inimile a mii de motociclisti din intreaga lume. La modelul N – folosit cu predilectie pentru distante mai scurte –, cu aerul lui mai accesibil si ghidonul mai omenos, se va produce sigur o oarecare bulversare de atitudine si asta, bineinteles, in favoarea nou-nascutului. Pentru SFV va trebui sa luam in calcul noutatea motocicletei, aerul sau mai bland si raportul calitate-pret, pentru ca, altfel, Gladius chiar este o sabie de gladiator si la o adica... “zgarie rau”! Suzuki SV 650 MOTOR Racit cu lichid, in 4 timpi, 2 cilindri in “V” la 90°, cu arborele cotit dispus transversal, cate doua axe cu came in chiulasa, actionate prin lant, 4 supape pe cilindru, ungere cu carter umed, injectie electronica de benzina, cu clapete de 39 mm, catalizator cu sistem de aer secundar, alternator 375 W, baterie 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri Alezaj x cursa: 81,0 x 62,6 mm Capacitate cilindrica: 645 cmc Raport de compresie: 11,5:1 Putere: 53 kW (72 CP) la 9.000 rpm Cuplu maxim: 64 Nm la 7.200 rpm SISTEM DE RULARE Cadru-pod din aluminiu, furca telescopica reglabila in pretensionare, cu jambe de 41 mm, amortizor central reglabil in pretensionare montat prin sistem de parghii pe bascula din aluminiu, frana fata doua discuri de 290 mm, etriere cu doua pistonase, frana spate disc de 220 mm, etrier fix cu doua pistonase Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 4.50 x 17 Pneuri: 120/60 ZR 17; 160/60 ZR 17 CARACTERISTICI Ampatament: 1.440 mm. Unghi furca: 65°. Distanta de fuga: 102 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 130/147 mm. Inaltime sa: 810 mm. Greutate la plin: 201 kg. Sarcina utila: 199 kg. Capacitate rezervor: 17,0 litri Intervale de service: la fiecare 6.000 km Garantie: doi ani Suzuki Gladius MOTOR Racit cu lichid, in 4 timpi, 2 cilindri in “V” la 90°, cu vilbrochenul dispus transversal, cate doua axe cu came in chiulasa, actionate prin lant, 4 supape pe cilindru, tacheti cilindrici, ungere cu carter umed, injectie de benzina cu clapete de 39 mm, catalizator cu sonda lambda, alternator 375 W, baterie 12 V/10 Ah, ambreiaj multidisc in baie de ulei, actionat mecanic, cutie de viteze cu 6 rapoarte, lant cu O-ringuri, raport de demultiplicare transmisie secundara 46:15 Alezaj x cursa: 81,0 x 62,6 mm Capacitate cilindrica: 645 cmc Raport de compresie: 11,5:1 Putere: 53,0 kW (72 CP) la 8.400 rpm Cuplu maxim: 64 Nm la 6.400 rpm SISTEM DE RULARE Cadru-grila din tevi de otel sudate, furca telescopica reglabila in pretensionare cu jambe de 41 mm, amortizor central reglabil in pretensionare, montat prin sistem de parghii pe bascula din profiluri de otel, frana fata doua discuri de 290 mm, etriere cu doua pistonase, frana spate disc de 240 mm, etrier fix cu un pistonas Jante turnate din aluminiu: 3.50 x 17; 5.00 x 17 Pneuri: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17 CARACTERISTICI Ampatament: 1.445 mm. Unghi furca: 66,0°. Distanta de fuga: 106 mm. Cursa de amortizare fata/spate: 125/130 mm. Inaltime sa: 785 mm. Greutate la plin: 202 kg. Capacitate rezervor: 14,5 l. Consum mediu: 4,6 l/100 km Garantie: 2 ani Test efectuat de: Dan Nastase & Tibi Troia Foto: Adrian Stanciu
  7. Cresterea accelerata a pretului petrolului poate fi motivul principal pentru care doi mari producatori de motociclete si-au anuntat planurile de a intra pe piata combustibililor alternativi. Potrivit publicatiei Nikkei Weekly, Honda si Yamaha, care detin impreuna o treime din piata moto, au stabilit deja datele la care vor incepe sa produca motociclete electrice in serie. Yamaha a facut publica informatia conform careia intentioneaza sa introduca pe piata pana in 2010 o motocicleta electrica, cu o autonomie de 100 km si o putere comparabila cu cea a unui motor de 50cc din prezent. Deja am vazut la Green Machine pe Dicovery scor strans intre un moto-cross electric si campionul pe benzina de 250 cmc. Media de viteza pe teren accidentat era de 50 km/h. Honda va lansa motociclete electrice cu baterii litium-ion in 2011, tintind clienti cum ar fi Serviciul Postal Japonez, care ar putea sa-si schimbe flota de 90,000 de motociclete cu modele electrice. Oficialii de la Honda si Yamaha au declarat ca lucreaza in prezent la dezvoltarea motocicletelor electrice dar nu au stabilit date exacte, incluzand preturi si momentul introducerii lor pe piata.
  8. articole Trei Norisori

    FOTOREPORTAJ TREI XT-uri PE COCLAURI Nimic nu poate fi mai plăcut decât „iesirea” pe teren, într-o zi superbă – în compania unor prieteni cu experientă - care apreciază si înteleg asa cum se cuvine motocicletele. Includ aici si pe artistul fotograf pentru care „motoarele” au devenit deja o pasiune împărtăsită... Pentru că acesta nu este un articol ci un fotoreportaj am să încerc să fiu laconic si vă voi da doar o concluzie scurtă despre călutii motorizati cu ochii oblici: XT 600 E: Un măgărus ascultător si simpatic, care stie de unde a plecat - de la care nu astepti mari performante, ci doar incredere si rezistentă cotidiană. XT 660 R: Un ponei cu talie înaltă - lustruit, zburdalnic si sănătos atât în câmp, cât si la munte. XT660Z Ténéré: Un Lipitan cu alură de pur-sânge englez – elegant si sofisticat de la care vrei si primesti în orice conditii fidelitate maximă. Testul complet a fost realizat in revista "Univers Moto" de: Dan Năstase - Jurnalist moto. Pilot de teste. Ciprian Popescu – Campion de motocros. Pilot de teste. Tiberiu Troia – Campion de motociclism. Pilot de teste. Fotografii: Radu Chindris
  9. Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt. De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala. Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati. De ce avem nevoie de ulei? Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului. Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute. Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil. Cum se obtine uleiul? Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri. Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei. Rafinarea titeiului Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua. In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral. In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu. Grupa II si III Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie. Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina). Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini. In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu. Uleiurile sintetice Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele. PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne. O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi. Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat. In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010. Uleiuri semisintetice Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu! Fabricarea uleiurilor multi-grad Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor. Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers). Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete. 10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I. 10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40. O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete. In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile. Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C. Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!). SAE W viscosity grades for engine oils Grade cranking pumping 0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c 5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c 10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c 15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c 20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c 25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c SAE viscosity grades for engine oils Grade low shear high shear 20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c 30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades) b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades) "High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60. "Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta. Pachetele de aditivi Antiwear - reduce frecarea Extreme pressure agent - previne stresul Corrosion inhibitor - previne rugina Detergent - previne depunerile Dispersant - tine reziduurile in suspensie Friction modifier - modifica proprietatile frecareii Pour point depressant - permite curgearea la rece Seal swell agent - asigura protectia garniturilor Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii Antifoam - reduce spuma Antioxidant - reduce oxidareal Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica API (American Petroleum Institute) Standards Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden. La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi. De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30. Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei. Ulei de curse (racing) Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi. De ce schimbam uleiul? Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari. Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra? In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie. Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice". Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic. In incheiere, cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile): Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie.
  10. DINAMICA MOTOCICLETEI Aproape oricare dintre noi, copil fiind, a gustat din “magia” mersului pe cele doua roti ale unei biciclete. La adolescenta sau maturitate unii au continuat deplasarea pe doua roti folosindu’se insa de alfel de propulsie, respectiv de motociclete. De capacitati mai mari sau mai mici, diferite modele si categorii, mai toate se supun aceleasi teorii – Dinamica Motocicletei. In acest articol nu mi’am propus sa va spun doar CE ci mai ales DE CE apar anumite forte si reactii la conducerea unei motociclete, in speranta ca aceste noi informatii vor contribui la imbunatatirea calitatii conducerii motocicletelor Dvs., sau macar la explicarea, chiar si partiala, a unor fenomene pe care le’ati observat mai mult sau mai putin constient. Dinamica bicicletei si a motocicletei este stiinta care se ocupa cu studiul miscarii biciclurilor si motocicletelor, a partilor lor componente si fortelor ce actioneaza asupra lor. Subcapitole specifice includ “echilibrul”, “controlul directiei (steering)”, “franarea” si “suspensia”. Experimentarea practica si analiza matematica au aratat ca o un biciclu sta “in picioare” cand este in miscare ca sa’si tina centrul de greutate deasupra rotilor sale. “Stabilitatea” este in general aplicata de catre “conducator” sau, in anumite situatii, de catre biciclul insusi. Desi ramanerea in pozitie verticala ar fi principalul scop al motociclistilor incepatori, un biciclu trebuie sa se incline pentru a’si putea schimba directia. Cu cat mai mare viteza sau mai mic unghiul angular, cu atat inclinarea necesara este mai mare. Acest fapt este necesar datorita nevoii de a compensa fortele centrifugale cauzate de inclinare. La franare, depinzand de locatia combinatiei centrului de greutate proprii si a conducatorului in raport cu punctul unde roata din fata ia contact cu asfaltul, se poate frana pana la derapajul rotii din fata sau pana la ridicarea spatelui in aer. ECHILIBRUL O motocicleta ramane in pozitie dreapta cand este in miscare astfel incat “fortele de reactie ale pamantului” echilibreaza exact toate celelalte forte implicate cum ar fi cele gravitationale, inertiale si centrifugale (daca in viraj), aerodinamice sau daca in “crosswind” (crosswind = vantul care sufla perpendicular liniei de rulare sau perpendicular pe o directie anume). Stabilitatea unei motociclete poate fi determinata de pilot sau, in anumite conditii specifice, de motocicleta insasi. Aceasta “auto-stabilitate” este generata de combinatia catorva efecte care la randul lor si ele depind de geometria, distributia greutatii, si viteza de inaintare. Dimensiunea si geometria cauciucurilor, suspensia, amortizorul de directie si elasticitatea cadrului pot deasemenea avea o mare influenta. Daca controlul directiei unui biciclu este blocat, aceasta face controlul sa devina virtual imposibil, insa daca efectul giroscopic este anulat prin adaugarea unor roti “anti-rotatie” , el va pute fi usor “condus”. GYROSCOPUL (Introducerea fortelor de precesie si giroscopice) Precesia este un nume stiintific care descrie cum o roata ce se roteste reactioneaza daca axul central este miscat in spatiu. Dand un impuls axei de rotatie, roata ce se invarte, sub influenta fortelor de precesie, va avea tendinta de a se misca in directia 90grade fata de directia initiala a impulsului. Mai mult, directia impulsului este dictatata de ceea ce fizicienii si expertii in mecanica numesc “regula mainii drepte” sau a “burghiului”. Aceasta tendinta a precesiei este in stransa legatura cu conservarea momentului unghiular. In termeni obisnuiti aceasta inseamna ca orice obiect ce se roteste in jurul axei proprii are tendinte giroscopice, si acel obiect este mai stabil raportat la propria axa de rotatie, si in caz ca este deviat, fortele de precesie vor cauza o miscare in directia 90 grade fata de planul initial al axei de rotire. Exista sumedenie de tentative teoretice si practice in realizarea asa zisei bicicletei de “necondus”, prin adaugarea unor roti suplimentare cautandu’se anularea fortelor de precesie si giroscopice. “Zero-Giroscopic” – un experiment simplu pentru a scoate in evidenta faptul un biciclu sta “in picioare” datorita fortelor de precesie in principal datorita actiunii fortelor giroscopice ale celor 2 roti. Cele 2 roti suplimentare se rotesc egal dar in sens opus celor principale rezultand in anularea efectelor precesiei ori de cate ori se schimba directia ori se inclina ori furca fata este intoarsa. Acestea fiind zise, fortele de precesie sunt inca prezente si actioneaza asupra cadrului si furcii fata respectiv, oricum, perechile duble de roti ce se invart in sensuri contrare cauzand ca toate fortele de precesie asociate cu actiunea de rotire sa fie anulate. In esenta, acest biciclu asa cum este configurat poate fi numit “zero precesie”. Deoarece “precesia” este de fapt o actiune, frecvent se fac multe confuzii. Giroscopul, pe de alta parte, este un lucru fizic si familiar tuturora, asa ca a discuta despre “actiunea giroscopica” pare a avea mai mult sens pentru majoritatea dintre noi. Astfel, in multe lucrari scrise, se gasesc referiri la bicicluri ca “anularea precesiei” sau chiar doar modificarea ca “zero giroscop” in realitate trebuind a fi mentionat ca aceste exprimari sunt de un fel de “erori tehnice”. Actiunea unui giroscop nu poate fi adusa la “zero absolut”. Legile lui Newton si la fel de bine conservarea momentului angular sunt referinte din stiinta clasica a mecanicii. In schimb, putem discuta despre 2 giroscoape ce pot fi concepute a se roti in sensuri diferite, pe acelasi ax sau axe paralele, numeroase proiecte fiind realizate de’a lungul timpului in cautarea demonstrarii practice a diferitelor efecte si forte si anularea lor reciproca. VITEZA DE INAINTARE Cu cat o motocicleta inainteaza mai repede, cu atat mai mica este forta necesara pentru readucerea rotilor in axul centrului de greutate. METACENTRUL Cu cat centrul metacentric sau centrul de greutate rezultat din combinatia motocicleta-pilot este mai indepartat fata de roata din fata, cu atat aceasta trebuie sa se miste mai mult lateral pentru pastrarea echilibrului. Prin corenspondenta, cu cat metacentrul este mai apropiat de roata din spate cu atat o mai mare miscare a rotii din fata va fi necesara pentru pastrarea echilibrului. Acest lucru poate fi usor observat in cazul motocicletelor “chopper”. Un biciclu este un exemplu de “pendul inversat”. Astfel, o coada de matura este mai usor de tinut in echilibru decat un pix, o motocicleta mai inalta (cu inaltimea metacentrica ridicata) poate fi mai usor de tinut in echilibru deoarece rata sa de inclinare va fi mai mica. TRAIL (nu stiu termenul dedicat in limba romana acestui factor) Trail’ul este unul dintre cei mai importanti factori in cadrul dinamicii motocicletei, ce influenteaza cat de usor sau greu o motocicleta va fi de controlat pe viraje. Valoarea sa este data de distanta dintre punctul de contact al rotii fata cu suprafata pamantului si proiectia furcii fata pe planul de rulaj. In constructia traditionala de moto-bi-ciclete, furca fata este inclinata fata de verticala, “trail”ul cauzand ca roata din fata sa se miste singura catre directia de inclinare, independent de viteza de inaintare. Acest fapt poate fi usor observat la inclinarea stationara a unei moto-bi-ciclete cand furca fata se va indrepta spre partea de inclinare, raspunzatoare de aceasta fiind fortele de atractie gravitationala. Cu cat “trail”ul este mai mare, cu atat senzatia de stabilitate este mai pronuntata. Bicicluri cu “trail” negativ, chiar daca inca posibil de strunit, vor creea o senzatie de foarte mare instabilitate. Prea mult “trail” pe de alta parte vor duce la “prea” multa stabilitate ce se transforma deja in greutate de manevrare. In cazul motocicletelor mai vorbim despre un alt factor ce contribuie la diminuarea “trail”ului si anume “RAKE”ul – distanta dintre planul furcii fata si punctul sau de prindere sau rotire. “TRAIL”ul este asadar o rezultanta a unghiului, offset’ului si “RAKE”ului furcii fata si diametrul rotii fata. Relatia matematica poate fi descrisa cu ajutorul urmatoarei formule matematice: Unde: Rw – raza rotii Ah – unghiul furcii fata masurat in sensul acelor de ceasornic fata orizontala Of - offset’ul furcii sau “rake”ul “TRAIL”ul poate fi marit prin marirea diametrului rotii fata, descresterea unghiului furcii sau “rake”ului. EFECTELE GIROSCOPICE Rolul efectului giroscopic este ca acesta sa ajute indreptarea rotii fata catre directia de inclinare. Acest fenomen, cum am mai amintit, se mai numeste si precesie, rata cu care un obiect “preceseaza” fiind invers proportionala cu rata de rotatie. Cu cat roata fata se va invarti mai incet cu atat mai repede ea va “precesa” cand motocicleta va fi inclinata intr’o parte sau alta, si viceversa. Roata din spate este scutita de efectul fortelor de precesie ca in cazul rotii din fata datorita precarii cu suprafata de rulaj, si va continua sa se incline ca si cum n’ar exista rotatie. La viteze de inaintare mici, precesia rotii din fata este prea rapida, contribuind la tendinta incotrolabila a motocicletei de a “supra” vira, de a incepe in cealalata parte si pana la urma intrand in oscilatie si cade. La viteze ridicate de inaintare, precesia in general este prea mica, contribuind la tendinta incotrolabila a unei motociclete de a “sub” vira, care pana la urma poate rezulta in cadere chiar fara atingerea pozitiei verticale. O motocicleta condusa cu viteza ridicata va creea senzatia de stabilitate chiar daca nu este “autostabila” si ar putea cade daca ar fi “necontrolata”. WOBBLE si SHIMY (voblaj si “trepidatii”) La viteze ridicate o motocicleta poate intra in “voblaj” sau “trepidatii”, cand roata din fata incepe spontan sa oscileze lateral. Aceste “voblaje” pot fi in general cu usurinta contracarate prin incetinirea vitezei de rulaj, schimbarea si ajustarea pozititiei pilotului, sau relaxarea fortei de sustinere a furcii fata insa nu trebuie uitat faptul ca la viteze ridicate acestea pot deveni fatale. Motocicletele se confrunta cu 2 mari probleme aditionale de stabilitate: - “Voblajul” - o oscilare a rotii fata cu o frecventa ridicata (7-9Hz). In general benigna dar suparatoare si uneori infricosatoare daca pilotul nu a mai experimentat’o in trecut. Poate aparea in general la viteze moderate. - “Weaving” - o oscilare cu o frecventa mai scazuta (2-3Hz) insa a INTREGII MOTOCICLETE ce poate duce la instabilitate la viteze ridicate si de cele mai multe ori cu rezultate fatale. Design’ul unei motociclete poate influenta comportamentul si respectiv stabilitatea unei motociclete dupa cu urmeaza: - Rigiditatea cadrului – rigiditatea laterala si de torsiune a cadrului, “elasticitatea” acestuia putand intra in rezonanta cu ocilatiile de tip “weaving” la viteze ridicate. - Geometria – influenta “trail”ului. Distorsiunile laterale pot fi controlate prin plasarea axei torsionale a furcii fata cat mai jos posibil. - Suspensia – telescoape pe furca spate degradate amplifica tendinta de “waving” in special pe viraje stranse. - Cauciucurile – cele mai pronuntate efecte la abordarea unui viraj sunt date de caracteristicile cauciucului rotii spate, forma si compozitia sa, rigiditatea curburii (rezistenta la deformare), in plan longitudinal si trasversal. Presiunea de umflare influenteaza deasemenea comportamentul unei motociclete la viteze ridicate. - Incarcatura – o incarcare cu greutatate a partii din spate a unei motociclete amplifica tendinta de “weaving”. Ansambluri de furci spate cu rigiditate sporita si telescop de calitate au fost folosite cu succes in ameliorarea “weaving”ului si “voblajului”. VIRAREA Pentru a vira, prin aceasta intelegand schimbarea directiei de inaintare, o motocicleta trebuie inclinata pentru a echilibra fortele relevante: gravitationala, inertiala, de frecare, si contrareactia pamantului. Unghiul de inclinare poate fi usor calculat folosind “legile miscarii circulare”. Unde” v – viteza de inaintare r – raza de virare g – acceleratia gravitationala Mai sus observam grafic fortele ce actioneaza asupra unei motociclete ce vireaza. N reprezinta forta normala de reactie a pamanului, F frecarea si m masa. De exemplu, o motocicleta intr’un viraj cu raza de 10m, cu o viteza (unghiulara) de 10m/s (36Km/h) va trebui sa se incline cu un unghi de cca 45 grade. Un motociclist se poate inclina el insusi in raport cu motocicleta pentru a’si mentine motocicleta cat mai mult posibil in pozitie verticala. Unghiul care de fapt conteaza este cel intre planul orizontal si planul dintre contactul cauciucurilor cu pamantul si locatia centrului metacentric sau/si de greutate a motocicletei SI pilotului. COUNTERSTEERING In scopul abordarii unui viraj, o motocicleta trebuie temporar sa vireze in directia contrara celei dorite. Aceasta este de obicei numita “contersteering”. Acest scurt impuls este necesar pentru a muta pozitia rotilor de sub centrul metacentric, cauzand inclinarea in directia dorita. Daca nu exista si alte influente externe cum ar fi vant lateral, “countersteering”ul este necesar la abordarea fiecarui viraj. Pe masura ce inclinarea se apropie de unghiul dorit, roata din fata trebuie “virata” in directia de virare, depinzand de viteza de rulaj, raza cercului de viraj, si necesitatea mentinerii inclinarii. Odata aflati in procesul propriu zis de virare, rata de virare este schimbata cu schimbarea proportionala a unghiului de inclinare, iar aceasta poate fi obtinuta prin “countersteering” aditional, invers directiei de virarea pentru accentuarea inclinarii si micsorearea razei de viraj, si respectiv in directia de virare pentru a micsora unghiul de inclinare si a creste raza de virare. Pentru a iesi dintr’un viraj, o motocicleta trebuie din nou sa foloseasca “countersteer” si momentan sa vireze mai mult in directia de virarea pentru a micsora raza cercului de viraj si cresterea fortelor intertiale rezultatul fiind scaderea unghiului de inclinare sau mai bine zis “ridicarea” motocicletei. FRANAREA In cazul motocicletelor franarea este data preponderent de catre roata din fata. Daca franele in sine sunt suficient de “performante” roata din spate poate fi cu usurinta blocata, in timp ce roata din fata ofera destula aderenta pentru a “bascula” pilotul sau chiar motocicleta peste roata din fata. Aceasta se mai numeste si “stoppie”. Oricum, motociclete lungi cum ar fi “cruiserele” pot bloca si roata din fata cauzand o pierdere a abilitatii de pastrare a echilibrului. La polul opus, ridicarea rotii din fata datorita acceleratiei poarta denumirea de “wheelie”. Ambele cazuri sunt in general nefolositoare, daca nu chiar periculoase conducerii normale a motocicletelor sau chiar la curse, ele fiind mai degraba considerate cascadorii. STABILITATEA LONGITUDINALA Analiza mecanicii fortelor generate de o motocicleta cu inaltimea liniei axelor rotilor “L” si centrul metacentric la jumatatea distantei dintre aceastea, cu o inaltime “h”, cu ambele roti blocate, arata ca fortele normale (verticale) la roti sunt: la roata din spate si, la roata din fata, in timp ce fortele de frictiune (orizontale) sunt simple Fr = μNr pentru roata din spate si Ff = μNf pentru roata din fata, unde μ este coeficientul de frecare, m este masa si g acceleratia gravitationala. Astfel daca, Atunci fortele normale la roata din spate vor fi negative si motocicleta se va “da peste cap”. Coeficientul de frecare al cauciucului pe asfalt uscat este intre 0.5 si 0.8. Folosind cea mai scazuta valoare, si presupunand ca centrul metacentric este mai mare sau egal cu inaltimea liniei axelor rotilor, roata din fata poate genera suficienta forta de franare pentru a produce “stoppie”. Pe de alta parte, daca centrul metacentric este la o inaltime mai mica decat jumatatea inaltimii liniei axelor rotilor si cel putin la jumatatea distantei inspre roata din spate, atunci chiar daca alegem valoarea maxima a coeficientul de frecare al cauciucului cu asfaltul uscat respectiv 0.8 sau chiar 1.0 observam ca este imposibil ca roata din fata sa genereze suficienta forta de franare pentru a produce “stoppie”, ea va “patina”. Exista chiar si o tehnica de pilotare a motocicletelor care se foloseste franarea denumita si “trail braking”. Aceasta este tehnica unde franele sunt folosite la intrarea intr’un viraj si apoi gradual eliberate pana la atingerea “coltului” virajului. La aplicarea acestei tehnici, pilotii de motociclete se apropie de un viraj folosind ambele frane pentru a reduce viteza. Pe masura ce ataca virajul, ei elibereaza partial franele. Acest lucru va oferi mai multa “aderenta” deoarece cauciucul fata este fortat in asfalt. Aceasta tehnica este in general utilizata la curse, dar poate imbunatati controlul si adauga mai multe sanse de evitare pentru pilotii “de strada”, meritand invatata macar pentru a intelege fenomenul. Fiti insa constienti ca prea multa “trail braking” poate rezulta in pierderea aderentei deoarece aderenta cauciucului este impartita intre franarea propriu zisa si fortele de virare. Deasemenea va produce modificari importante in comportamentul si manevrabilitatea motocicletei. [va urma]
  11. Bagati ochiul la o motocicleta avand si roata din fata tractoare: Dupa cum se poate vedea la minutul 2:47, propulsia rotii fata se face hidraulic, prin 2 conducte tur-retur, prin care circula lichidul care misca zbaturile aflate in tamburul rotii.
  12. Strada: Pista:
  13. articole Indian Chief 2009

    La modul general ma fascineaza originea si istoria lucrurilor care ne inconjoara. Acum vreo 2 ani am vazut filmul “The world’s fastest Indian” cu Anthony Hopkins, facut dupa un caz real. M-a uimit hotararea cu care un om de o anumita varsta incearca sa testeze cu atata hotarare limitele batranului sau “tovaras” de drum si, totodata, ale sale. De curand am dat peste niste articole care anuntau resuscitarea legendarului Indian. Din cate am vazut in arhiva revistei Motolife, in numarul 80 aceasta a dedicat un articol renasterii acestei motociclete. Din pacate acel numar al resistei nu-l am si nici nu am gasit unde sa citesc articolul respectiv. Asa ca am cautat pe internet, unde am gasit cateva informatii, pe care le-am pus intr-un mic articolas, impanat cu ce am mai gasit. Mai jos aveti link pentru a savura noul Indian. Enjoy! Fondat in 1901, Indian Motorcycle este cel mai vechi brand de motociclete din America , si a fost la un moment dat cel mai mare producator de motociclete de peste ocean. In prezent aceste este detinut de catre Stellican Limited, ce a achizitionat marca in 2004. In stirile din 7 ianuarie 2009 de pe site-ul Indian Motocycle se anunta primul transport in editia limitata a Indian Chief 2009 catre dealeri. "A reincepe o afacere este intotdeauna greu dar foarte satisfacator. O marca ca Indian nu a fost creata peste noapte si nu poate fi reinventata peste noapte. Dovada puterii marcii si a devotamentului fondatorilor ei, este ca dupa 50 de ani de inactivitate, numele firmei inca rasuna printre motociclisti" - Stephen Julius, presedintele Indian Motorcycle. Motocicleta beneficiaza de o motorizare ‘Power Plus’ v-twin de 1720cc, racire pe aer si injectie ce dezvolta 135Nm. Noua configuratie are cadrul realizat din teava tubulara de otel, iar cutia de viteze dispune de sase rapoarte. Transmisia finala este pe curea, iar printre componentele de top se remarca franele Brembo, cu dublu disc pe fata si monodisc pe spate. Rotile au dimensiunea de 16’’. Saua este realizata din piele. Motocicleta cantareste 334 kg. Indian ofera o gama complexa de accesorii, o paleta de 10 combinatii de culori, dar si posibilitatea de a alege din mai multe modele de jante si anvelope. Indian Chief este disponibil in 4 variante: Standard, Vintage, Deluxe si Roadmaster, cu preturi intre 32,000 si 35,500 USD, in functie de cat sunt de accesorizate. Primul dealer oficial Indian este anuntat pentru Franta, proiectul vizand si deschiderea unor puncte de vanzare in Belgia, Monaco si Luxemburg.
  14. (aproape) Totul Despre Ulei – part II M'am gandit ca dupa ce am discutat in prima parte despre uleiuri in general sa continuam cu o analiza mai detaliata si testarea concreta a catorva tipuri de ulei (din pacate multe indisponibile pe piata autohtona). Celor ce timpul nu le permite lecturarea in totalitate, sau pur si simplu nu au rabdarea necesara, le recomand sa sara direct la concluziile finale sau cele partiale din text (in bold). Din multitudinea de informatii gasite pe net, urmatorul articol mi'a atras atentia in mod special, pe care o sa incerc sa'l traduc si conspectez. (varianta originala a aparut in revista "SPORT RIDER" octombrie 2003 si poate fi gasit in forma originala la : La analiza s'au ales 22 de tipuri de ulei pentru a se observa ce diferente exista intre ele, inclusiv o comparatie intre uleiuri dedicate pentru motociclete si produsele pentru automobile. Deasemenea s'a efectuat un test "dyno" pentru a se verifica daca cresterea de putere reclamata de unii producatori de uleiuri este reala sau nu. Analiza Spectrografica Este prezentata in primul rand analiza spectrografica a fiecarui ulei testat, efectuata la "Analyst Inc." Norcross, Georgia, USA la un laborator certificat ISO9002. Aceasta firma lucreaza in domeniul lubrifiantilor inca din 1960 si este considerata una dintre laboaratoarele de top in USA. Ei sunt capabili de a identifica cantintati extrem de mici de metale sau aditivi, in unele cazuri chiar si de valori de 1 ppm (procente la milion). Daca le trimiteti o mostra din uleiul Dvs., ei pot genera un raport de continut de metal care va poate ajuta sa descoperiti eventuale probleme interne ale motorului Dvs., inainte ca aceastea sa apara. Cele mai mari flote (auto) diesel folosesc aceasta analiza pentru a'si determina planul de intretinere. Acest tip de analiza mai scoate in evidenta si vascozitatea absoluta a uleiului, si numarul de "baza" (TBN). Acest numar TBN este determinat prin masurarea miligramelor de "neutralizator de acizi" (hidroxid de potasiu) necesar anihilarii acizilor prezenti intr'un gram de mostra de ulei. Un TBN de 3 sau mai putin denota incapacitatea unui ulei de a absoribi acizii. Uleiurile cu un TBN initial mare sunt asadar mai longevive, potrivite pentru schimbari mai rare, presupunand ca uleiul de baza este de o calitate suficienta pentru a'si pastra vascozitatea in timp. Elementele din graficul de mai sus sunt cel mai des analizate deoarece sunt cele mai importante componente ale unui ulei. Cativa aditivi apartin acestui grup, incluzand printre acestea si fosforul. Nivelul maxim admis de fosfor permis in uleiul de automobile a fost redus de standardele API, datorita efectectelor asupra catalizatoarelor. Zincul este un alt aditiv din acest grup, la fel si molibdenul. Acesti aditivi "anti uzura" servesc ca "back-up" pentru pelicula film, protejand componentele motorului. Ele sunt activate de caldura si presiune, formand un strat subtire intre diversele componente metalice, altfel in contact direct, prevenind uzura prematura a motorului. Privind graficul, este interesant de observat larga variatie de cantitati de aditivi. De exemplu, examinand nivelul de fosfor in graficul de aditivii "antiuzura" (amintiti'va limitarile API) observam ca doua uleiuri de automobile contin cca 1000ppm (Valvoline si Castrol Syntec), in timp ce Mobil 1 contine 1391ppm. Media la uleiurile specifice motocicletelor este de 1322ppm iar automobilelelor de 1157ppm. Produsele Maxima Maxum au cel mai mare nivel general, cu aproape de trei ori mai mare decat nivelul minim gasit in produsele testate. Produsul cu cel mai mic nivel este Silkolene Comp 5, Yamalube si Honda HP4. O corelare similara poate fi observata si la zinc. Produsele Maxima arata din nou cele mai ridicate niveluri cu aproape 2000ppm, in timp ce Yamalube si Silkolene se regasesc din nou pe ultimul loc. In acest caz, diferenta dintre uleiurile de motociclete si automobile nu este mare, probabil pentru ca acest aditiv nu este restrictionat de API. De fapt, Valvoline este singurul ulei cu un continut de sup 1400ppm. Uleiurile dedicate motocicletelor au un continut in medie de 1414ppm iar cele automobilelor 1328ppm. Se observa usor ca diferenta nu e deloc uriasa. Molibdenul este des prezentat ca "modificator de frictiune", dar in fapt este vorba de metal solid dispersat in unele uleiuri. Deoarece are o atat de ridicata temperatura de topire (2000 grade F mai mare fata de fierului), lucreaza bine ca agent antiuzura la temperaturi si presiuni ridicate. Se reclama ca datorita proprietatii sale de "alunecare", molibdenul cauzeaza alunecarea abreajului. Unii dintre producatorii de motociclete recomanda uleiuri fara molibden din cauza acestei probleme. Spre exemplu Honda ofera HP4 cu si fara molibden. Pe graficul de continut de molibden observam insa ca produsele Honda declarate chiar "moly free" contint totusi 71ppm. Multe din produse contin chiar mai putin chiar de 5ppm. Amandoua uleiurile Torco contin doze semnificative de moly, in timp ce Maxum Ultra si Motul 300V Factory foarte putin. Mobil 1 automobile contine 92ppm, in timp ce la MX4T motociclete, continutul de moly este indetectabil. Doar 6 din 19 uleiuri moto testate aveau moly in continut. Aceasta face ca media de moly la uleiurile moto sa fie 298ppm. Avand in vedere ca multe nu contineau mai deloc sau foarte putin, media de 298ppm este semnificativa. O regula general acceptata zice ca uleiurile de motociclete au un continut de aditivi specifici care le fac mult mai potrivite scopului urmarit. Insa pe baza mediei a 3 uleiuri auto testate, s'a observat ca in realitate uleiurile moto contin mai mult din toate cu exceptia calciului si borului. De remarcat ca continutul mediu de molibden, care este cel mai des intalnit ca "friction modifier", este in medie mai ridicat in uleiurile moto decat cele auto, cele 3 uleiuri moto testate avand un continut ridicat de molibden. In concluzie desi etichetate drept "ideale pt moto" exista si unele uleiuri moto cu continut de molibden mai ridicat decat uleiurile auto. Neutralizatorii de acizi Cei trei aditivi cei mai folositi pentru anihilarea acizilor sunt bor, calciu si magneziu. Sub acest aspect, in unele cazuri putem observa diferente intre uleiurile moto si cele auto. Toate companiile par a fi de acord ca o anume doza de calciu este necesara. Continutul cel mai ridicat este gasit la Amsoil cu 4843ppm, care explica ridicatul sau TNB de 14.42. Insa Amsoil nu foloseste cantitati semnificative de bor si magneziu, multe dintre celelalte companii folosindu'le pe amandoua in lupta cu acizii. Maxum Ultra contine numai 986ppm de calciu, dar compenseaza aceasta cu cele mai ridicate doze de magneziu din test, 1275ppm. Mobil MX4T foloseste 699ppm de magneziu si 221 de bor. O alta diferenta intre auto si moto oferita de Mobil este in folosirea magneziului. Mobil 1 auto contine doar 33ppm de mangneziu. O alta regula comun acceptata reclama faptul ca datorita pretului ridicat al uleiurilor sintetice specifice de motociclete, producatorii de uleiuri nu numai ca isi permit sa foloseasca uleiuri de “baza” superioare calitativ si mai rezistente la temperaturi ridicate ci si mai multi aditivi. Datele noastre arata ca in general, uleiurile sintetice au continut de aditivi la fel de ridicat sau chiar superior. De notat oricum ca la testare au fost prezente numai 2 uleiuri dedicate moto, rezultatul putand fi diferit daca numarul lor ar fi fost mai mare. Privind rezultatele medii “generale”, observam ca uleiurile moto au o medie de 1986 ppm de calciu fata de 2702 la cele auto. In timp ce moto contin o medie de 296ppm magneziu, cele auto se “multumesc” doar cu 54ppm. In timp ce multe dintre uleiurile moto nu contin aproape deloc bor, media lor este de 96ppm in comparative cu cele auto ce contin 116ppm. Oricum, privind singurul ulei moto ce contine bor ca parte componenta a pachetului sau de aditivi, media este de 253ppm. Uleiurile moto se diferentiaza clar fata de cele auto din acest punct de vedere. Este deja evident care dintre aceste produse vor face cea mai buna treaba daca ne uitam la TBN. In topul listei se afla Amsoil, produsele MOTUL si Castrol Syntec auto. Un continut redus de TBN nu inseamna neaparat ca un ulei nu este bun, inseamna doar ca intervalul potential de schimb nu e formidabil. Daca obisnuiti sa schimbati uleiul la fiecare 2-3000km, atunci nu va trebui sa va preocupe aceasta valoare. Este interesant de notat “moda” schimbarii uleiului la intervale prelungite in lumea auto. De exemplu, BMW’ul acum vine cu un ulei sintetic “al lor”, caruia computerul de bord ii sugereaza schimbarea la fiecare cca 24000km. Oricum, de mentionat ca BMW’urile au o baie de ulei mai mare ca volum fata de alte masini cu capacitate similare, cu filtre de ulei deasemenea supradimensionate. Mecedez Benz urmeaza aceeasi politica, cu recomandarea de schimb de ulei cumprinsa intre 15-25000km. A fost testat uleiul dintr’un motor de BMW la 10000km si s’a constatat ca vascozitatea uleiului cat si ceilalti parametri erau normali, cu alte cuvinte uleiul inca “mai mergea”. Adevarul este ca uleiurile din prezent sunt mai bune ca niciodata, dpdv al uleiului “de baza” cat si a aditivilor de imbunatatire a vascozitatii si al neutralizatorilor de acid. Daca nu folositi motocicleta Dvs. 12 luni pe an, e recomandat un schimb de ulei chiar inainte de “iernat” pentru a preveni ca acidul acumulat intr’un ulei uzat sa produca stricaciuni pe aceasta durata de stationare. Testul de stabilitate a evaporarii la caldura Uleiul din motorul Dvs. este expus unui mediu extrem de ostil. Sigur, indicatorul de temperatura poate indica doar 100gr.C insa cu siguranta temperatura unor componente interne va fi cu mult mai ridicata. Pentru a determina abilitatea uleiurilor de a supravietui in astfel de climate, uleiurile au fost testate dupa metoda “Noack”. Acest test “coace” o mostra de ulei pana la temperatura de 250gr.C (temperatura estimata in zona segmentilor ca fiind cea mai fierbinte zona in care un ulei poate ajunge) pentru o ora. Mostrele sunt cantarite extrem de precis inainte de test pentru a se putea masura cu exactitate cat s’a pierdut datorita instabilitatii unor uleiuri la aceste temperaturi, ce cantitate anume a fost pierduta prin “ardere”. Cu cat cantitatea pierduta este mai mica, cu atat mai bine. Cum se poate observa din diagrame, diferentele dintre cele mai “bune” si “rele” uleiuri sunt chiar mari. In topul rezultatelor acestui test se afla Mobil 1 auto cu 96.1 %. Nu este insa sigur ca uleiurile de grupa III (“sintetice” provenite din ulei de baza mineral) au aceleasi rezultate la acest test ca si cele de grupa IV (PAO) si V (esteri). Oricum, se observa ca uleiurile de grupa III au devenit mult mai stabile la temperaturi ridicate fata de acum doar cativa ani in urma. Cum era de asteptat, uleiurile minerale pe baza de petrol se regasesc pe ultimele locuri ale testului. Demonstrand cat de bune unele “sintetice minerale” au devenit, in topul listei rezultatelor se afla Castrol GPS care depaseste un ulei sintetic “veritabil”. Oricum, in afara de aceasta exceptie, uleiurile sintetice “veritabile” aici fac legea cu un rezultat mediu de 93%, comparat cu cele “sintetice minerale” de 89% sau cele pe baza de dinozauri morti cu 85%. Se recomanda studierea cu atentie a acestor date pentru determinarea nevoilor Dvs. inainte de a alege un anume ulei pentru motocicleta Dvs. De notat ca desi nefiind cel mai important factor, stabilitatea la temperaturi ridicate este unul dintre factorii “cheie” deoarece cele mai multe din motocicletele sport sunt concepute sa lucreze la cele mai inalte nivele de performanta, de obicei in urma proceselor generandu’se temperaturi extrem de ridicate. Uleiurile moto vor trebui asadar sa supravietuiasca acestor temperaturi si sa nu se evapore tocmai cand aveti nevoie mai mult de ele. Dyno Test Privind cele doua imagini, am fost surprinsi cum doar prin schimbarea uleiului s’a putut obtine o cresterii a puterii. Ambele motociclete testate, R1 si GSXR1000 au prezentat un castig semnificativ de putere la turatii medii si top-end. Inainte insa de a va grabi sa cumparati aceasta “marfa”, aruncati totusi o privire la testul de stabilitate a vascozitatii… Cativa dintre producatorii de uleiuri si reprezentantii lor reclama ca prin folosirea produselor lor se va obtine o crestere semnificativa a puterii. Acest uleiuri se vor niste combinatii speciale “ultra lightweight viscosity racing syntetic oils”. Doua dintre uleiurile ce se declara “ridicatoare de putere” au fost testate: Maxima Ultra (0W30 si 5W30) si Motul Factory Line 300V (5W30) pe doua motociclete, R1 si GSXR1000 testate initial ca “baza de referinta” cu un ulei auto comun, Valvoline 10W40 (mineral). Surpriza mare! Desi nu cutremuratoare, totusi ambele motoare au indicat o crestere semnificativa a puterii. GSXR’ul cu 3.3 HP si 2.7 HP la Yamy. Ca o ciudatenie, puterea parea sa creasca pe masura ce lichidul de racire se incingea din ce in ce mai mult (pana la atingerea zonei periculoase). Deasemenea, s’a observat si o oarecare usurinta la schimbarea vitezelor. Destul de impresionat pentru doar o schimbare de ulei! Dar (dadada… exista un dar), inainte de a da fuga sa cumparati astfel de produse, aminititi’va ca, in ciuda declaratiilor producatorilor, aceste uleiuri sunt concepute sa fie schimbate la intervale mult mai reduse decat in mod normal. Cel mai bine ar fi sa aruncati o privire la “tapered roller shear test” care demonstreaza abilitatea unor uleiuri de a’si mentine caracteristicile de vascozitate in timp. Four-Ball Wear Test Cu ochii atintiti pe abilitatea uleiurilor de a’si pastra abilitatile de lubrifianti in conditii de presiune extrema, au fost alese cateva candidate pentru acest test al rezistentei la uzura (oficial numit ASTM D-4172). Acest test este folosit pentru a determina rezistenta la uzura a uleiului in conditii de contact prin frecare directa (ca in cazul piston – cilindru). Trei bile de rulment sunt plasate intr’o montura triunghiulara, cu o a patra bila aflata in centru. (in contact direct cu cele trei) sustinuta de o clema. Bilele sunt astfel scufundate in uleiul testat in timp ce bila de deasupra este invartita cu 1800rpm pentru o perioada de o ora, cu o incarcatura de 40Kg la o temperatura constanta de 75gr.C. “Cicatricile” de uzura pe cele trei bile sunt apoi masurate cu mare acuratete. Cu cat mai mica “uzura” cu atat mai buna protectia uleiului. Deoarece acest test este foarte scump, au fost alese doar cateva estantioane de ulei pentru acest test: Castrol GTX 10W40 mineral deoarece este un ulei auto simplu de grupa II, Mobil 1 MX4T un ulei foarte popular moto 10W40 “sintetic” de grupa III, si un Amsoil moto de grupa IV. Cum se poate observa din grafic, acest test nu a aratat mari diferente intre uleiurile testate, asa cum ar fi fost de asteptat. Tapered Roller Shear Test Un ultim test a fost efectuat, pentru a evalua abilitatea uleiurilor de a rezista fortelor de “rupere” (sau forfecare), prezente in cutiile de viteze ale motocicletelor. Unul dintre “laitmotivele” producatorilor de uleiuri dedicate motocicletelor este ca motocicletele prezinta un mediu foarte diferit fata de automobile, asadar fiind necesara cheltuirea unor sume mai ridicate pentru obtinerea unor uleiuri cu formule speciale care sa faca fata acestor medii specifice. Pinioanele cutiilor de viteze al motocicletelor sunt acuzate de distrugerea polimerilor uleiului de’a lungul timpului, rezultand in degradarea vascozitatii si ca urmare intr’o severa reducere a performentelor uleiului. Pentru acest test un rulment fixat intr’o masinarie ce se invarte este scufundat in 40ml ulei la 60gr.C la viteza constanta pentru 20 ore. Dupa acest interval de timp, vascozitatea uleiului testat este masurata si comparata cu cea initiala rezultand un procent. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat mai putina vascozitate a fost pierduta in decursul testului. Au fost alese Valvoline 10W-40 automotive, Motul 300V 5W-40 Factory line, Mobil MX4T 10W-40 si Motul 300V 10W-40 pentru acest test. Vascozitatea propriu zisa a fost exprimata in centiStokes (cSt), unitatea stiintifica pentru masurarea vascozitatii, dupa care a fost convertita in valori aproximativ echivalente in grade SAE pentru a avea o idee cat de multa vascozitate s’a pierdut. Se observa o mare diferenta de rezistenta la “rupere” intre diversele uleiuri testate. Un ulei mineral comun testat a suferit o distrugere de 41%. Neputand generaliza la toate uleiurile minerale putem totusi conchide ca acesta nu e un semn deloc bun. Privind zona uleiurilor moto, de remarcat ca MOTUL 5W40 nu rezista la fel de bine ca versiunea 10W40 (in fapt, chiar un pic mai prost decat un ulei auto). Desi uleiurile asa zis “racing” reclama ca vor rezista cam cat cele 10W, consideram totusi aceast categorie 0W si 5W una mai speciala, cu regim mai strict al intervalelor de schimbare. Inainte de folosi astfel de uleiuri trebuie sa evaluati singuri riscul pierderii premature a parametrilor unor asfel de uleiuri versus castigul de putere. Concluzii finale Cu toate aceste date obtinute din toate aceste teste se presupune ca alegerea unui ulei functie de necesitatile Dvs. va fi mai facila. Oricum, datorita implicatiilor financiare nu toate produsele au fost supuse tuturor testelor, asadar o concluzie transanta ar fi subiectiva si irelevanta. Trebuie sa considerati toate datele disponibile cum ar fi, de exemplu, faptul ca unele uleiuri absorb acizii mai bine, dar nu le plac temperaturile ridicate. Sau ca la testul de uzura, uleiurile moto au obtinut rezultate similare cu cele auto, diferentele fiind prezente in cazul testului la fortele de “rupere”, caldura si vascozitate. S’a raspuns totusi, fara echivoc catorva intrebari. DA, cele mai populare uleiuri moto SUNT intr’adevar diferite de cele auto comune, chiar si in cadrul aceleasi firme, cu acestea fiind desfiintat un vechi mit. De exemplu MOBIL ONE auto este categoric diferit de versiunea sa moto. Acelasi lucru este valabil si in cazul CASTROL, demonstrand ca ambele firme au in vedere scopurile diferite la producerea produselor auto si cele moto. Daca ele CHIAR se comporta diferit, in ciuda tuturor datelor culese, ramane o chestiune subiectiva. Pe de alta parte, alti producatori se pare ca au ales aceiasi aditivi in ambele versiuni moto si auto ceea ce ridica deja intrebarea: sunt in realitate identice si doar etichetate (si pretuite) diferit? Inca odata, decizia finala este a Dvs. Este motocicleata Dvs cumparata cu banii castigati cu mare greutate asa ca nimeni altcineva nu poate decide daca sa cheltuiti suplimentar ceva bani pe uleiuri sintetice “veritabile” moto sau doar un ulei auto mineral simplu. (acest articol a aparut original in editia Octombrie 2003 a revistei “Sport Rider)
  15. Te urci in masina gandindu-te la o mie si una de chestii. Ai avut o zi proasta la serviciu, meetingul ala a fost de toata groaza. Sau poate ca de-abia astepti sa ajungi acasa la sotie si la o cada cu apa fierbinte, si tot ce-ti doresti este sa se miste odata traficul in care mai mult stai decat mergi. Astepti pe prima banda, prima masina de la stop, bagi semnal dreapta, se face in sfarsit verde, si dai sa pleci. Oricat de tare ai dat muzica in masina, zgomotul infundat al unei busituri violente in portiera din spate dreapta si zgaltaiala masinii te fac sa franezi a panica. Nici nu-ti dai seama ce s-a intamplat, doar intre tine si trotuar nu mai era nicio masina, iar ala cu Matizul din spate de-abia a apucat sa se miste. Te dai jos, si vezi o silueta zacand intr-o balta de sange, cu o casca de plastic crapata, un motor imprastiat pe jos si portiera ta din spate facuta varza. Welcome to hell, my friend! Esti fericita. Banditul GSF 650 de sub tine e stabil, solid si sprinten, numai bun pentru al patrulea an de dat cu motorul prin Bucuresti. I-ai spus ca vei fi acolo la ora sase, si te uiti ingrijorata la ceas. Da-l incolo, mai poate astepta inca 10 minute. Bine ca ai luat motorul azi, traficul e ingrozitor. Iarasi stau fraierii astia la stop, este incredibil, coloana are cel putin 100 de metri! Ah, un pic mai la stanga, sa nu-i iei astuia oglinda... Acum la dreapta, asa..., bine ca ai experienta, te poti strecura printre conserve. In sfarsit e mai liber pe dreapta, au strans astia gunoaiele de langa bordura, ai pe unde merge, o sa se puna verde imediat. Daca accelerezi un pic, vei lua fata tuturor fara sa apuce ei sa plece. O sa fie bine, o sa ajungi la timp de data asta. Acum!... ?! ... Ce face ala?!?!? ... Scenariul de mai sus este pura fictiune. Cu toate acestea, el se intampla cel putin o data pe saptamana, fie in Bucuresti, fie in alta localitate din tara. Si, culmea, e mereu acelasi: autoturism care nu s-a asigurat la schimbarea directiei de mers, motociclist care a venit cu viteza excesiva, depasind de multe ori prin dreapta, si gata, tu, soferul de masina, stai si te uiti prosteste cum masina ta e de-abia botita, iar calaretul de pe motor se zbate intre viata si moarte, urland de durere. Si uite asa pica peste tine cerurile, dosarele penale, tribunalele si mustrarile de constiinta. Serviciul, meetingul cel naspa, baia de seara, sotia si copiii trebuie sa astepte. Tocmai ai ranit grav un om, sau poate chiar l-ai bagat in mormant. Esti the bad guy. Esti cretinul cu conserva care nu s-a asigurat la timp ca sa-si dea seama ca va lovi un motociclist. Esti piaza rea, inconstientul la volan. Esti un criminal. Esti o statistica. Iar daca ai fost pe motor, ii vei multumi lui Dumnezeu daca ai scapat doar cu fracturi, maini julite sau coaste rupte si cinci luni de spital. Asta daca ai avut echipamentul pe tine. Daca nu, posibil sa nu mai citesti niciun articol despre motoare, care sa te enerveze cum o va face acesta. In definitiv, n-ai fi singura persoana care moare stupid, din lipsa echipamentului. Sau a prevederii. Atat a ta, cat si a celuilalt. Si daca nu te-ai fi grabit degeaba, ai fi ajuns cu un minut mai tarziu. O adevarata tragedie. Am numarat nu mai putin de 120 de accidente de motocicleta pe forumul, la subiectul dedicat acestora. Posibil sa-mi fi scapat unul, doua. Citind discutiile aprinse de pe forumurile auto si moto cu privire la 'Cine e de vina', am remarcat deloc surprins ca motociclistii sustin ca 80% din accidente sunt provocate de automobilisti. Iar automobilistii, viceversa. Curiozitatea m-a impins mai departe, si am stat sa pun fiecare accident relatat acolo intr-una din cele doua categorii. 64 de accidente au fost produse intr-adevar de neatentia soferilor, care au schimbat directia de mers (intoarcere, depasire, viraj simplu) fara sa se asigure suficient. 47 de accidente au fost insa provocate strict de motociclistii insisi. Viteza excesiva, neasigurarea suficienta, manevre riscante. In fine, 9 accidente au fost provocate de inamicii comuni: pietonii neatenti, carutasii, tractoristii, gropile imense din drumuri. Asadar, a cazut un mit. Nu, nu 80% dintre accidentele care implica o motocicleta sunt provocate de automobilisti. Ci undeva la 60%. Si asta luand in calcul doar o statistica facuta chiar de motociclistii insisi. Insa aceasta impartire a vinei arata altceva: ca toata lumea e de vina. Si ca in loc sa-si arunce dispretuitori vina unii in carca altora, atat soferii cat si motociclistii ar trebui sa inteleaga un lucru foarte simplu: impartim aceleasi drumuri. Proaste, bune, nu asta conteaza. Ideea e ca suntem cu totii acolo. Iar diferenta dintre viata si moarte o pot face doar doua lucruri: intelegerea celuilalt, si respectarea regulilor de circulatie. Esti sofer? Vrei sa ajungi linistit acasa, la sotie si copii? Gandeste-te de acum incolo si la motociclisti, nu doar la masini. Nu mai vira fara sa te asiguri. Motociclistii nu pot anticipa suficient de repede schimbarile tale de directie, si ii vei acrosa. Vezi ca un motociclist este departe de tine? Nu te grabi sa faci manevra. Mai mult ca sigur ca va ajunge langa tine mai repede decat te astepti. Si va crede ca il vei astepta, motiv pentru care va intra din plin in tine. Ai rabdare doua secunde, n-o sa mori din asta. Vrei sa schimbi banda? Verifica-ti si unghiul mort. S-ar putea sa ai surprize motorizate tasnind pe langa tine. Sau ai un individ pe scuter in fata ta? Lasa-l sa traiasca, omule. Nu-l claxona, nu-l grabi, ocoleste-l atent. Respecta-l. Ai vrea sa-l omori ca merge asa incet, dar crede-ma, nu merita. Decat sa te enervezi ca tu stai in trafic iar ei se strecoara printre masini, incearca sa te pui in costumul lor. Tu ai sta in coloana la stop, daca ai avea motor? Si nu in ultimul rand: incepe sa accepti ca motociclistii SUNT pe drum. Nu poti scapa de ei. Nu le poti dicta ce sa faca. Nu le poti impune respect doar pentru ca tu ai patru roti si esti mai mare si mai tare. Ei vor presupune ca-i respecti ca pe participanti egali la trafic, si-si vor pierde viata din cauza asta. Sau mai bine ii feresti tu. Asta este, live with it. Ei sunt aici ca sa ramana, vorba americanului. Si atunci si tu, si ei, va veti vedea linistiti de drum. Si nu vei mai privi bruneta aia care agonizeaza intre viata si moarte, pentru ca nu te-ai asigurat de doua ori inainte de a face manevra spre dreapta. Da, pare excesiv sa te asiguri de doua ori. Da' ce te costa? Esti motociclist? Te crezi cumva zeu? Crezi ca daca ti-au crescut doua roti sub fund ai deodata si capacitati supranaturale, care iti permit sa dictezi in trafic asa cum o face Ghost Rider, unul dintre cei mai cretini criminali pe doua roti nascuti in Europa ? Atunci da un ochi pe topicul de accidente de motor, de pe forumul specializat. Iti recomandam cu caldura si In primul rand, daca vrei sa te bucuri de motorul tau, ia-ti echipament. Casca, da, si manusi, da, si combinezon special. Nu stramba din nas, ca tu te descurci in blugi, adidasi si casca, pentru ca atat cat dai pe protectia ta, atat iti valorezi si viata aia proprie si personala. Nu dispretui conservarii. Or sta ei ca niste sardine in masini, dar ei asculta muzica, le e cald si bine, motaie pe ei si le umbla mintea la cu totul alte lucruri decat un semizeu pe roti care vine cu viteza prin dreapta lor. Sunt obisnuiti sa se asigure cu doua-trei secunde inainte sa faca o manevra, si pentru ca tu esti inca departe, o vor si face. Prin fata ta. Nu-i mai condamna atat ca nu se asigura. Se asigura, destui dintre ei se asigura. Chiar si cei care provoaca accidente. Doar ca nu stau cu ochii beliti non-stop in oglinzile retrovizoare, pentru ca au si altele de facut. N-o mai lua prin dreapta. Stim, nu poti merge pe centrul benzii de circulatiei, ca aluneci pe petele de ulei de la masini. Stim, ti-ai luat motor ca sa te strecori liber prin trafic, sa fii primul la stop, nu sa stai in rand cu conservarii. Stim, poti accelera mult mai repede decat tot sirul de masini, si de multe ori iti pui increderea in asta atunci cand treci in viteza pe langa coloana abia pusa in miscare. Dar nu uita: conservarii sunt aparati de carcasele in care isi duc penibila existenta. Ei se misca mai incet, si sunt preocupati sa ocoleasca gropile, nu sa se uite in oglinda sa te vada pe tine gonind nebuneste. Ei schimba vitezele cu ajutorul unei manivele, si au trei pedale pe care trebuie sa apese. E complicat. Unora le ocupa tot IQ-ul. Tocmai din cauza asta, daca ei nu au grija de viata ta - pentru ca nu s-au obisnuit cu prezenta ta pe strazi, pentru ca in masina stau confortabili si adormiti, si pentru ca frustrarea poate atinge cote maxime acolo - atunci macar tu ai grija de viata ta. Stai si tu un stop, daca nu poti depasi incet prin stanga. N-ai sa mori tu din atat. Porneste si tu mai incet de la stop, sa nu te calce vreun zevzec trecut pe rosu. Aprinde si tu lumina in permanenta, sa fii mai vizibil. A, si mai ales, dar mai ales: respecta-i pe conservari. Daca vrei si tu ca ei sa te respecte pe tine. Daca esti mai rapid ca ei, nu inseamna ca esti si mai destept. Te poate costa viata, si nu vrei asta, nu? Mai este o chestie care duce la accidente, asta mai ales in afara oraselor. Pe acelasi forum de motoare, un sondaj arata o realitate foarte simpla: Daca un motor nou de 8000 de euro poate prinde 220km/h (masinile capabile de asa ceva incep de la 16000 euro de obicei...), atunci si motociclistul il va duce la acea viteza. Mai precis, 14% dintre motociclisti au admis ca au circulat cu peste 300 km/h, 23.4% au trecut de 200 km/h, si circa 20% au ajuns la 200 km/h. Iar 29.4% au mers cu viteze intre 100-150km/h. Cu alte cuvinte, circa 37% dintre amicii nostri pe doua roti au depasit 200km/h... Comparati asta de exemplu cu cei circa 15% dintre conducatorii de Opeluri care au depasit 200 km/h, si veti intelege unde sta problema (nu ne cereti sa o comparam doar cu posesorii de BMW, ca acestia sunt o specie aparte in Romania...). Stim ca va place sa fiti liberi. Si noua ne place sa fim liberi. Daca ne pica pe mana o masina 'supertare', o luam pe A2 si ii dam la blana, macar doua-trei minute, sa nu fim ipocriti. Numai ca la 180km/h, daca ea intalneste o pata de ulei, o piatra sau o rafala de vant, va merge mai departe, nici nu va simti asta. Voi, in general, nu. Si oricum, daca traficul pe patru roti se misca cu 130 km/h, este oare neaparat necesar sa mergeti cu 200 la ora? Iarasi, este oare necesar sa ne spargeti urechile accelerand puternic in interiorul orasului? Stim ca vreti sa fiti respectati, si aveti dreptate. Mor prea multi dintre voi din cauza nepasarii soferilor - si unul singur si este prea mult. Insa daca vreti sa transam o data pentru totdeauna chestiunea cu 'cine e de vina', ostracizati-i si pe aceia dintre voi care nu respecta regulile jocului. Iar regulile astea au si un nume, Codul Rutier mai precis. Si atunci poate ca ne va fi tuturor mai bine. Ghost Rider isi va face probabil de cap si de acum inainte. Daca moare el sau e arestat, o sa-i ia altii locul, caci nebuni sunt peste tot. Noi ceilalti am face bine sa ne miscam fundurile inspre si de la serviciu cu capul pe umeri. Si atunci nu va mai muri nimeni, caci nu motoarele omoara, nu masinile omoara, nu viteza omoara, ci doar prostia. Si din asta, din pacate, se moare prea des. Asfalt uscat si drum fara peripetii, asadar, prieteni! Sursa: necunoscuta
  16. articole Drive Test Bmw

    Titlul spune totul dar lasati-ma sa va povestesc in detaliu. Am stabilit acum doua zile ca ma duc la drive test (sau test ride) la dealerul BMW din Bucuresti in Pipera. Dupa ce mi-am baut cafeaua, m-am suit pe motocicleta si am fost la ei la poarta cam pe la 12. In trafic, la bariera in Pipera, trece trenul opresc langa niste sportive: salut - salut, mergeti la Amkart? Nu, la munte. Tu, la munte? Eu la test ride cu BMW. Aaaa... misto, am testat si eu o supermoto la ei cu Akrapovic care sperie toti cainii si e betooon! Se ridica bariera, trebuie sa plecam, ni se despart drumurile. Ajung la BM. Bogdan, tipul cu care am vorbit la telefon ma primeste si-mi ofera apa sau cafea , la alegere. Apa pt. mine, cafea am in instalatie. Completez o hartie cu date personale si cu semnatura. Toate sunt in regula. Era sau uit sa beau apa, sunt foarte entuziasmat ca am sa ma sui pe motocicleta care pentru mine era, nu va exagerez, un monument. Bogdan vine cu mine si ma ajuta sa inteleg bordul care fata de CBR-ul meu e mai sofisticat. Asadar... ai pe bord traction control, si nu numai pe bord, ABS si Combined Braking la ambele roti. Nu prea mai ai benzina insa Cesare. Ma descurc, ii spun si lui Bogan, El ma crede, ce bine! Sa plecam. Inca nu plec pana nu aflu daca am controlul tractiunii sau nu. Il am activat. Perfect. Si e in modul sport! Watch out, Pipera! gata am plecat. Prima compresie sau impresie of course: nici un zdrang cand bag in viteza. N-am lant, de aia Ies din curte, soseaua e prafuita, imi propun sa merg atent si sa franez cu precautie. Parca am uitat pe ce motocicleta m-as afla. Chiar am uitat, cum de m-am resetat? Gata, suntem pe sosea. Primul viraj in sensul giratoriu la OMV. Semn rau, motocicleta asta isi face de cap! Ei bine nu, aveam sa flu cativa km mai tarziu si cateva viraje adunate la activ ca ma inselam amarnic. Pur si simplu se aseaza pe viraje ca untul pe felia de paine prajita. Nu ma asteptam, nu aveam idee cum o sa fie dar iata ca am aflat. Inca un viraj pe dreapta apoi ies spre Barbu Vacarescu, stanga, dreapta, acelasi comportament echilibrat de calugar zen. Sunt intr-adevar pe modelul de sosea, cu roti de aliaj si cauciucuri pentru asfalt. Dar nu de la cauciucuri i se trage. Toata motocicleta asta e diferita de tot ce-am mai calarit eu sau familia mea de cand traim pe pamant. Si inca un amanunt ... nesemnificativ - franele. Eu credeam ca pe CBR am frane. Asa este, am niste frane beton dar pe 1200 GS sunt si mai si. Sau poate ca nu sunt dar m-au impresionat atat de placut incat le dau nota 10 cu felicitari. Nu am sa apuc sa le folosesc agresiv sa vad ce fading au dar sunt cele mai smechere frane la o motocicleta de strada, ne-sportiva, pe care le-am apasat. Imi apare o surpriza in bord si motorul incepe sa se inece. Ciudat, trag dreapta si opresc la un refugiu. Surpriza este semnul martorului de presiune de ulei. WTF, sper ca am citit bine hartia pe care am semnat-o. De fapt, nu prea, am semnat-o in fuga pentru ca voiam sa ma dau.... sa-mi bag picioarele, sper ca n-o sa ma coste bani. Opresc motorul, pun cricul si iau contactul. Restart! Au disparut problemele, boxerul BM se tureaza liber si voios. Ma bucur de unul singur ca un pietar care a mai tepuit pe unu' la cantar si plec. Ma intorc pe soseaua Pipera si am s-o iau putin prin bolovani. Cred ca n-o sa fie probleme desi n-am pneuri de offroad. Zis si facut. Incerc sa caut si hibe la motocicleta asta care mi-a dat cateva orgasme dar si o panica rapid remediata. Prima, daca pui rapid picioarele jos te lovesti de cilindri si de conductele de la airbox cu tibiile. Se incalzeste dar nu peste masura, confortul nu dispare. Pozitia e suverana si increderea pe care o dau suspensiile si franele merita o descriere de critic de teatru. Am ajuns la drumul ne-asfaltat. Praf alb, prundis si bolovanis. Aici sa te simt intre craci beemere. Merg cativa zeci de metri in spatele unor masini. Stau cu fundul pe sha iar senzatia nu e chiar neplacuta dar nici nu te unge pe suflet. Ma ridic in scarite, schimb a doua ca sa nu am vreo surpriza din cauza franei de motor dar cauciucurile astea de sosea nu-mi dau prea mare incredere prin bolovani. Viteza 1 Cesare si atentie la mana dreapta sa nu sari peste bord. Gata, sunt suuuus, foarte suus printre masinile astea si BM-ul se descurca excelent pe offroad usor in echiparea asta. Se termina offroad-ul si ajung in sosea, stanga spre curtea dealerului pentru ca mai sunt doua motorete care ma asteapta. A, sa nu uit sa testez ABS-ul. Zis si facut, apas tare frana, ma aplec in fata, o usoara vibratie si un soc domol, doua, trei. Mai incerc o data, nu sunt convins ca a intrat, n-am mai condus motocicleta cu ABS si sunt greu de convins. Aceeasi poveste, hop, hop hoop... o ciudatenie dar nu cad, nu alunec, nu scartaie nimic. Nu pricep nimic dar poate-mi explica mie alta data cineva destept ce s-a intamplat. Ajung parchez si mai vreau. Gagico, inainte sa te cunosc te iubeam in secret, acum te doresc si cred ca nu scapi. Am zis destul? Inca nu, putin despre motor - trage din orice pozitie, la inceput am schimbat aproape de rosu, obisnuit cu felul in care livreaza puterea motorul 4 in linie, in a doua jumatate a testului am mers mai asezat ca sa-mi fac o idee cum se prezinta la drum lung. Cutia foarte precisa, m-am obisnuit mai greu cu ea in primele schimbari pentru ca n-o prea auzeam, apoi ne-am imprietenit. Bordul are de toate: electronic full, indicator de benzina, reglajul controlului tractiunii, manere incalzite si restul indicatoarelor. In schimb ergonomia butoanelor este alta. A trebuit sa opresc si sa ma dau jos sa vad de unde se schimba semnalele. Stanga e pe stanga, dreapta e pe dreapta. Daca vrei sa opresti semnalul tot pe dreapta doi centimetri mai sus, claxonul stanga. M-am obisnuit greu dar eu stiu aproape numai japoneza. Gata, ma dau jos, dau jos casca, manusile. Bogdan ma intreaba cum a fost. A fost cel putin betoooon!!! Ii spun de viraje, de frane, de ulei (cica s-a facut de curand schimbul de acolo a fost aprins martorul) si de cat de impresionat sunt si de faptul ca e atat de manevrabila incat n-am simtit nici o problema sa ma folosesc de ea printre masini si in trafic. Zambeste si ma invita sa ma sui pe F800 GS ca sa fac o comparatie.Gata, nu mai stam la discutie. Inca sunt uimit de cat de relaxati sunt baietii astia de la BM care mi-au dat motoretele astea scumpe sa le calaresc cum vreau prin Bucuresti. Hai cu 800-le si ma mir si dupa. Pornim motorul, doi cilindri Rotax, o evacuare mai galagioasa dar foarte placuta. Acelasi bord electronic, aceeasi dispunere a comenzilor pe ghidon. Cricul sus, prima treapta si pornesc. Alta motocicleta. Usoara, nervoasa, agresiva. Vibreaza din suspensii si se duce pe unde vrea ea. Doar in primele sute de metri pana ne obisnuim unul cu altul. Avem alta poveste aici. Roata fata de 21, motor de 800 in linie, suspensie mai aproape de japaneze, ar trebui sa ma simt mai ca acasa. Dar nu e asa. Nu ma pot obisnui deloc cu motocicleta asta. Nu imi dau seama in ce treapta de viteza ar vrea sa stea. Nu-mi dau seama cum s-o pun mai bine pe viraje, deja incepe sa-mi fie sila de mine, parca am condus toata viata salupe. Ok, abordam altfel, nu mai trag de motor pentru ca este cuplu peste tot in plaja de turatie. nu mai are power la varf dar asa e cu motoarele in 2 cilindri. Deja se schimba situatia. Saua e comoda, pozitia e excelenta. Motoreta asta are potential. Daca ar fi a mea, as merge zi de zi, o luna de zile non stop cu ea ca sa ma obisnuiesc. Imi place cat de multe poate dar sunt eu la inceput de drum, si asa voi ramane, si n-o sa i le descopar prea curand. Nu glumesc, asta e motociclieta pentru pasionati de "riding". Cauciucurile sunt de offroad, m-am mai linistit cu asezarea pe curbe, nu sunt doar eu de vina. Nu mai am chef insa de bolovanii din Pipera si o sa incercam putin sa mergem in aglomeratie. Bun! O iau pe la Arc, ajung rapid la Piata Presei si de acolo tot rapid pana la Fantana Miorita. Aici e jale. O sa mor de cald. Asta e. Pe ZR-ul meu mereu ma prinde aglomeratia, sunt batatorit. Ma strecor putin, stau pe loc, iar ma strecor, iar stau pe loc, si tot asa. Ma gandesc cam cat s-a incins motorasul asta. Indicatorul (electronic) de temperatura de pe bord imi zice sa fiu pe pace. Aud un zgomot de ventilator. Eu nu stiu daca am asa ceva sub rezervor. Nu e de la mine, e de la o masina de langa. Stau pe loc, am timp sa ma benoclez pe langa cadru sa vad daca am ventilator la radiator. Ce chestie, am dar nu se clinteste. Daca eram pe Fireblade ar fi mers fara oprire. Se face verde, pornesc, dreapta pe Ficusului si.... porneste ventilatorul. Uau! De abia acum? F-ule sa-mi foot una! Intoarcerea in curtea din Pipera. peste pod la Baneasa ma mananca palma. BM-ul cere si eu ii dau si tot asa. Uit complet de cauciucurile de offroad. Iese o Porche Cayenne de pe o strada din dreapta in mare viteza, fara sa se asigure la vreo 20 de metri in fata mea si ma linistesc instant. In aceeasi secunda retrogradez o treapta si ii las pe soferi sa isi duca lupta lor zilnica. Bordul F-ului indica si treapta de viteza. How cool can that be! Pana in curte nu se mai intampla nimic. Ma dau jos, trag niste poze si imi dau seama ca sunt obosit. Si ametit. F-ule imi vine sa te botez cu nume de femeie. Deja toate motoarele mele sunt botezate.... aah, cred ca scapi! "Bogdane, motocicleta asta e un huligan. Trage din toate pozitiile si doar inainte. E nervoasa si usoara. E si obositoare dar nici eu n-am metodele pedagogice la mine." "Mai exista si varianta F650 care are acelasi motor dar alta harta de aprindere si alt airbox." Ce chestie, zic in sinea mea, poate ca nu m-as fi distrat atat de tare cum am facut-o cu asta de 800. N-am nimic pe teava si scot din mine o platitudine - "Cred ca au facut-o pe asta special mai blanda" si cer un pahar cu apa. Bogdan imi arata unde e fantana si imi lasa cheia de la urmatoarea motocicleta langa casca. Urmeaza Xmoto 650. Un monocilindru care ma intimieaza putin pentru ca vad pe el ceva scris care incepe cu A. . Pornesc motorul sa o las sa se incalzeasca. Acum ma uit inainte sa trag casca pe cap daca am electroventilator si il observ ascuns undeva pe partea dreapta a radiatorului. E un lucru bun. Am si ABS. Toate modelele au ABS dar incerc sa nu fie cazul sa-l folosesc. Sunt obosit, imi propun o tura scurta pe un traseu pana la academia de politie si inapoi. Gata, suntem pregatiti si eu si Xmoto. Puf puf de monocilindru si ratata ta ta de Akrapovic sub buca stanga. Ies din curte, trag de gaz si ma uit la bord. N-am turometru. Ce chestie! Mai trag de gaz si ridic intr-a doua. Ma asteptam sa-mi rupa mainile dar nu e chiar asa. Nu ma intelegeti gresit, are power dar nu se suie pe-o roata doar din gaz. Pipiera deci, stanga la rond si la Becali! O idee cel putin gresita. Traficul e de rahat dar ma incapatanez sa merg pe aici si rau fac. Stanga apoi spre academie, acelasi trafic, santuri si gropi dar ma descurc. Momentan nu e nimic in neregula. Incep sa simt ce incomoda este motocicleta asta. E manevrabila, e galagioasa dar parca ar fi barna Nadiei de la Montreal intre picioarele mele. Trebuie sa ma intorc pentru ca n-am chef sa ma dau jos, nu mai fumez si n-am motive sa cobor. Ajung in DN1 si fac drum intors pe la intrarea pe centura. Ma gandesc sa trec podul si sa vad cum merge printre masini dar sunt satul si ma doare curu. Si face o gramada de zgomot Akrapovicu incat nu are sens sa chinui nici un sofer cu toba asta. Fac drum intors. Cu mare bagare de seama in Pipera pentru ca se iese din curti, se face stanga peste benzi. O aduc pe asta mica in curte si mai cer un pahar cu apa. Ma duc sa mi-l iau singur. Sunt pe jumate surd. Macar se pare ca am simtul echilibrului intact. Am scapat cu bine de Akrapovic. Ce as cumpara eu: R1200 GS - motocicleta care m-a uns pe suflet. Incep sa-mi fac planuri serioase sa fac o investitie dar in modelul Adventure pentru ca e mai versatil. F800 GS - motocicleta cu potentialul cel mai mare si cea mai distractiva dintre toate trei. Mai sprintena si mult mai usoara decat R-ul, merita incercata nu doar pentru distractie dar si pentru ture cel putin la fel de lungi precum R1200. Cu siguranta e mult mai agila pe un teren accidentat decat R1200, eu n-am avut insa unde s-o testez in astfel de conditii. G650 X Moto - clar nu e motocicleta mea. Nu e ceea ce ma asteptam dar sunt sigur ca exista motociclisti carora le-ar fi pe plac. Un sunet incredibil, frane beton si manevrabilitate peste ceea ce stie sa foloseasca "motociclistul mediu" pe strada. Ii lipseste insa un motor care sa se tureze mai rapid si mai sus, mai mult cuplu si putere. Ultima afirmatie intelegeti-o prin prisma motociclistului care a mers in ultimii ani mai ales pe modele sport de 1000 - deci complet subiectiv. Nu mai am chef de nimic dar n-am incotro, trebuie sa ma sui pe a mea si s-o duc in Militari. Stau de vorba cu Bogdan si mai fac o declaratie de dragoste indirecta R1200 GS-ului si vreau sa aflu ce are in plus modelul Adventure pe langa roti cu spite pt offroad si cateva lucruri pe care le pot observa cu ochiul liber. Imi mai spune de rezervor mai mare, suport de bagaje, scut pentru motor, parbriz inalt si altele pe care le-am uitat. Gata, nu mai stau, dau sa-i trag si lui Bogdan o poza dar ma roaga sa nu. La fel si prin showroom sa nu fotografiez ca nu e tocmai in regula. Bun, nu insist ca nu e frumos. Imi pun camera in spate, pornesc motorul fetei mele si mai schimb cateva vorbe cu Bogdan. "Daca vrei piese, cauta-ma. Aaa, daca vrei peiese cauta-ma tu." Eee... motociclistii astia, sunt incurabili, este? Ne strangem mainile cat e inca vara si o tai spre statia "at home". Ma trezesc mergand foarte agresiv parca-s ghost rideru Romaniei si am uitat complet de Cayenne-ul de pe Barbu Vacarescu. Ma mai calmez pe la Gorjului dar sunt aproape si pot s-o mai ridic pe-o roata pana la Agip. Nu prea, pentru ca-i aglomerat. Ce umbra e in curte si ce sete imi e. Gata, ma duc sa va scriu! P.S. Am fost singur pentru ca aranjamentul a fost facut de pe o zi pe alta si n-am putut fotografia motocicletele decat in curte. Bietul Bogdan era la job si nu puteam sa-l pun sa-mi faca poze.
  17. Sursa: Sport: "Sport", "Supersport" or "Hypersport" tyres are soft rubber tyres which are intended for use in sports on roads or occasionally on racetracks. They have an operating temperature which is relatively high but not as high as competition tyres. They do not have much tread. This type of tyre is usually mounted on sports bikes from the outset. Exceptional grip is achieved by modern "sport" tyres, especially on dry surfaces; however, their relative lack of tread and relatively high operating temperature makes them more difficult to use in the rain. Their life expectancy is low due to the softness of the rubber used in their manufacture. Sport / Road: These are also commonly called "sport / touring" tyres - they are usually made of medium rubber which gives very good grip, an operating temperature which is lower than for sports tyres and a large area of tread. Their life expectancy is greater than for sports tyres. They are suitable for varied use - from daily urban travel, to trips, to Sunday outings. Road: "Road" or "Touring" tyres are made of hard rubber and have a low operating temperature which is quickly reached. They give good grip and usually have a lot of tread, making them very safe on wet surfaces. The use of hard rubbers makes them very long lasting. Due to the speed of their application (low operating temperatures), these tyres are recommended for urban trips. These tyres can also be used for trips or tours. Only use in sports may perhaps push them to the limit of their grip. Mixed: "Mixed" or "trail" tyres are mounted on bikes which are able to leave the bitumen and ride on earth tracks. As their name suggests, they can be used on both bitumen / earth. Their main characteristic is the very broad treads - especially on the rear tyre - which divide the tyre into blocks. This enhances driveability on loose earth. These tyres are usually made of hard rubber. They have a relatively low operating temperature and very long life expectancy. They give good grip, although this is lower than pure road tyres due to the width of the treads which decrease the surface of contact with the ground. These tyres are appropriate for mixed road / track use. On the road, they adapt to a broad range of uses, although the limit of grip is reached more quickly due to their lower surface of contact with the ground. For a biker who mainly rides on the road, it is thus preferable to choose road tyres rather than a mixed tyre. All terrain: "All terrain" or "cross" tyres have large studs in order to be as effective as possible on surfaces other than roads. These tyres are mainly used on earth tracks, in quarries, and on paths... with the studs enhancing grip on different surfaces. These tyres are not very effective on the road although they can be used to link short distances. It must be noted that some cross tyres are not authorised on the road and if this is the case a trailer is necessary. Competition: These are often called "trail tyres", "track tyres" or "race tyres" and are reserved for use on the racetrack. They are made from very soft rubber and operate at the very high temperatures which are particular to the temperatures reached by tyres during use on the racetrack. This is due to the extreme mechanical constraints which they are subject to: high speeds, strong accelerations, violent braking and intense lateral forces. Different models often come in different softness of rubber: hard - medium - soft. These terms are relative: a "hard" competition tyre will often be made of rubber which is softer than a "sport" tyre, Some models are even composites: they have different softness of rubber for different parts of the tyre. For example: "hard" for the central tread and "medium" for the sides. These tyres are usually "slick" to achieve maximum surface of contact. "Rain" competition tyres also exist - these have a very high density of treads in order to evacuate as much water as possible as quickly as possible. The extreme softness of the rubbers used makes their life expectancy very low. Usually they are not authorised on the road. Some models are, however, authorised and they bear the inscription "DOT Race" (DOT: Department of Transportation). These have a minimum of tread (slick tyres are forbidden on the road). It is, however, not advisable to use this kind of tyre on the road. They do not give a better grip than "sport" tyres and wear out more quickly. - Vezi file attach pneu_moto.doc
  18. articole Teoria Franarii, By Yo4hgx

    Pe site-ul , veti gasi un articol foarte interesant despre teoria franarii. Tot acolo mai sunt si o multitudine de alte articole editate tot de yo4hgx. Asteptam opiniile si intrebarile voastre. (aproape) Totul despre Teoria Franarii Cei mai multi dintre noi nu stim exact care este principiul ce sta la la baza franarii, asadar nici nu facem corect diferenta intre placutele de frana “racing” si “strada”, comportamentul lor si stilul de exploatare potrivit ficarui caz in parte. Majoritatea avem doar o vaga idee in acest sens, in general bazata mai mult pe mituri pe care o sa incerc sa le desfiintez in cadrul acestui nou articol conspectat, tradus si editat din materialele disponibile pe internet. Frecarea este fenomenul principal ce sta la baza franarii. Putini insa dintre noi isi mai amintesc din scoala ca frecarea este de mai multe tipuri dupa cum urmeaza: Tipuri de frecare Frecarea este mecanismul care transforma energia dinamica in energie termica (caldura). Asa cum exista doua feluri de frecare intre cauciucuri si asfalt (aderenta mecanica a componentei elastice a cauciucului la neregularitatile suprafetei drumului si adeziunea molecular tranzitorie cand o parte din materialul cauciucului este transferata suprafetei drumului), la fel si in cazul franarii exista doua feluri de de frecare: frecare abraziva si frecare aderenta. Frecarea abraziva - implica ruperea legaturilor cristaline ale materialelor ambelor componente active ale sistemului de franare, placute si respectiv discuri de frana. Ruperea acestor legaturi genereaza caldura de frecare. In cazul frecarii abrazive, legaturile cristaline la nivel molecular ale materialului din compozitia placutei (si intr’o mai mica masura ale discurilor) sunt rupte permanent. Materialul mai dur il uzeaza pe cel mai moale (in cazul nostru speram ca discurile vor “uza” placutele si nu invers). Placutele a caror functionalitate se bazeaza pe frecarea abraziva au o rata de uzura foarte ridicata si tind sa cedeze la temperaturi ridicate. Cand aceste placute vor atinge temperatura maxima de lucru eficient, ele vor incepe sa transfere material din compozitia lor discurilor intr’o maniera necontrolata si neuniforma. Aceasta este si explicatia micilor protuberante de pe suprafata discurilor ce pot cauza mici variatii in grosimea lor si a caror rugozitate creeaza senzatia de vibratii pe care multi dintre noi au experimentat’o dupa perioade mai lungi de franari puternice si repetate.(...) Articolul integral il gasiti facand click aici
  19. (aproape) Totul Despre Teoria Evacuarii part II - motorul in 2 T Desi motoarele in 2T se afla la sfarsitul carierei lor, voi aborda un pic si teoria sistemelor lor de evacuare. Mai mult din nostalgie, sunetul si mirosul unui motor in 2T trezindu'mi amintirile inceputului, atunci cand totul este atat de roz si de frumos... Presupun ca cei interesati de acest nou articol sunt deja familiari cu constructia si principiul de functionare a unui motor in 2T si ca au citit deja si prima parte in care s'au familiarizat intr'o oarecare masura cu termenii folositi ca "puls" "unda pozitiva" etc. Sunt sigur ca oricine stie ca modificarea tevilor de evacuare ale motocicletei Dvs. in 2T poate avea efecte dramatice in caracteristicile de putere, insa stiti si de ce? Pe scurt, deoarece sistemul de evacuare de la motoarele in 2T, denumit si "camera de expandare", foloseste undele sonore emise de camera de combustie pentru a "supra"alimenta cilindrul motorului Dvs. In realitate, camerele de expansiune sunt concepute pentru a profita de undele sonore (create in procesul de combustie), in prima faza pentru a absoarbe si curata cilindrul de gazele "folosite" (si in acelasi timp, in cadrul aceluiasi proces, de a trage amestec carburant, numit si "incarcatura", in camera de combustie) si apoi de a incarca toata "incarcatura" inapoi in cilindru, umpland'o cu o presiune superioara decat ar putea fi obtinuta prin doar simpla expunere a orificiului de evacuare in atmosfera. Acest fenomen a fost descoperit pentru prima data in 1950, de catre Walter Kaaden, ce lucrala acea vreme pentru compania Est Germana - MZ. Orificiul de evacuare al unui cilindru poate fi privit cumva si ca sursa generatoare de unde sonore. De fiecare data cand pistonul descopera acest orificiu, (care la motoarele in 2T este practicat intr'o parte a cilindrului) pulsul (vezi partea I) care se inghesuie sa iasa creaza o unda de presiune pozitiva care este radiata din acest orificiu. Sunetul astfel generat va fi in stransa legatura cu turatia motorului, astfel, un motor turat la 8000rpm va genera un sunet care la turatia de 8000rpm va avea 133 cicli pe secunda (Hz), asadar lungimea totala a "camerei de exapandare" este determinata de rpm'ul maxim pe care un motor il va atinge si nu de catre capacitatea sa. Bineinteles aceste unde nu vor fi radiate omnidirectional atata timp cat la orificiul de evacuare este atasata teava de evacuare. Motoarele in 2T initial aveau atasate doar niste tuburi drepte, de o anumita lungime, orificiilor de evacuare. Acest fapt creea o singura unda "negativa" care ajuta absorbtia gazelor "folosite" afara din cilindru. Si cum undele sonore care incepeau la un capat traversau teava pana la celalalt capat cu viteza sunetului, pe o portiune foarte mica de rpm undele "negative" (de intoarcere) atingeau orificiul de evacuare la momentul oportun. La turatii joase, unda de intoarcere ajungea la orificiul de evacuare prea devreme, inhibandu'l. La turatii ridicate, pistonul ar fi putut ajunge sa inchida orificiul de evacuare prea devreme, rezultatul fiind iar nesatisfacator. Intr'adevar, singurul avantaj al acestui sistem de evacuare rudimentar a fost faptul ca era usor de "acordat" (tune). Pur si simplu incepeai cu teava lunga pe care o ajustai pana cand motorul functiona cel mai bine la viteza (turatia) dorita. Astfel, dupa ce au analizat aceasta practica, "acordorii" au realizat doua lucruri: primul, ca undele de presiune pot fi create pentru a ajuta "sugerea" (?!) gazelor "folosite" afara din cilindru, si doi, ca viteza acestor unde este mai mult sau mai putin constanta ,afectata totusi usor de temperatura ambianta. Temperaturile ridicate presupun ca moleculele de aer au mai multa energie si se misca mai repede, astfel si undele sonore se propaga mai rapid printr'un aer mai cald. Un factor ce complica lucrurile aici este faptul ca modificari in forma tubului (tevii) cauzeaza reflexii, sau schimbari, a undelor sonore: in portiunea unde tubul isi mareste diametrul, se vor creea unde reflectate inapoi, inspre capatul originator al tevii. Aceste unde vor fi contrare undelor originale din care au fost reflectate, asadar ele vor fi deasemenea unde de presiune negativa. Aha! Urmatoarea descoperire importanta a fost facuta: prin cresterea graduala a diametrului tevii, o graduala si mai folositoare unda negativa putea fi generata pentru a ajuta baleerea, sau pentru a ajuta tragerea gazelor folosite afara din cilindru. Adaugarea de tuburi divergente, mai numite si "megafoane", la tevile de evacuare ale motoarelor in 2T au ajutat la creerea de putere "folositoare". Atasand un con divergent la capatul unei tevi drepte se creea o alungire a undei de intoarcere, creeandu'se asadar prima "camera de expansiune" rudimentara. Sa recapitulam: cand unda negativa ajunge la orificiul de evacuare in timpul "corect", va trage ceva gaz afara din cilindru, ajutand motorul sa'si baleeze gazele folosite. Atasand un con divergent la captul tevii de evacuare (drepte) se lungeste unda de intoarcere (reflectata). Unda negativa de intoarcere nu mai este atat de puternica, dar este mai lunga, asadar este foarte probabil sa gaseasca orificiul de evacuare deschis si sa fie capabila sa traga afara gazele de evacuare. La fel ca si in cazul tevilor drepte, lungimea totala a tevii cu conul divergent atasat determina perioada de intoarcere a impulsurilor si astfel, viteza motorului la care acestea au eficientza. Dimensiunile critice ale conului sunt unde acesta incepe (distanta dintre orificiul de evacuare pana la locul unde conul incepe sa se largeasca se mai numeste si "corpul" tzevii), in timp ce lungimea megafonului si rata cu care acesta se largeste din tzeava dreapta determina intensitatea si lungimea undei de intoarcere - o teava scurta ce se largeste brusc intr'un unghi ascutit din teava "corp" confera un mai puls mai puternic si mai scurt, in timp ce un con mai lung, ce se largeste gradual din teava "corp" va creea un impuls mai mic insa de durata mai mare. In plus, unda negativa este deasemenea suficient de puternica pentru a ajuta la "tragerea" amestecului carburant proaspat prin orificiile de transfer. Desi asocierea unui con divergent la teava directa confera mari avantaje in "tuning", aceasta metoda are totusi si limitele sale. Mai larga unda negativa din megafon poate inca ajunge prea devreme si trage afara amestec carburant din cilindru. Aceasta este exact problema cu care s'a confruntat Walter Kaaden in cadrul fabricii de "MZ"uri. Tot el a descoperit ca punand inca un con, invers decat primul, adica de data aceasta convergent, la sfarsitul prime tevi divergente se va obtine o reflexia a undelor pozitive inspre inapoia tevii de evacuare. Aceste unde pozitive le vor urmari pe cele negative in drumul lor inapoi spre orificiul de evacuare si, daca timpii sunt corect sincronizati, va impinge la loc in cilindru gazele proaspete de carburatie care fusesera trase afara prin orificiul de evacuare in teava "corp", exact inainte ca pistonul sa inchida evacuarea. Kaaden a realizat imediat beneficiile descoperii sale si posibilitatile cresterii puterii motoarelor in 2T prin proiectarea atenta a sistemelor de evacuare, astfel luand nastere - camera de expansiune -. In plus, in afara de lungimea tevii directe, a conurilor divergente si convergente, o camera de expansiune mai are inca trei dimensiuni cruciale: lungimea portiunii "burtii" dintre conul divergent si cel convergent, lungimea tevii finale sau a muffler'ului, si diametrul in zona "burtii". Muffler'ul actioneaza ca un regulator de presiune, permitand presiunii sa scape din tzeava. Contrapresiunea din teava, cauzata de mai micul diametru sau mai marea lungime a acestei sectiuni, ajuta actiunea undelor in teava, si poate creste performantele unui motor in 2T. Acest lucru se presupune ca mai este posibil si din cauza ca ca presiunea sporita creeaza un mai dens si uniform mediu in care undele sonore sa activeze - undele sonore calatoresc mai bine prin medii dense, consistente. De exemplu puteti auzi un tren cu mult inainte ca acesta sa apara in raza vizuala daca va puneti urechea pe sinele de tren, care sunt mult mai dense decat aerul atmosferic. Dar aceasta cauzeaza si temperaturi ridicate, de obicei o foarte rea caracteristica la motoarele in 2T. Lungimea "burtii" determina timpii relativi dintre undele negative si cele pozitive. Timpii undelor sunt determinati de lungimea tevii drepte. Daca o zona "burta" este prea scurta, undele pozitive au o distanta mai scurta de parcurs si vor ajunge la orificiul de evacuare mai repede. Diametrul acestei zone "burtoase" este crucial si pentru un alt motiv: "ground - clereance"ul. Este extrem de greu sa tii departe de sol tevi mari si "grasane". Un sistem de evacuare complet pentru un motor in 2T presupune un foarte dificil proces - acordarea tevii directe (header), a zonei convergente, divergente, "burta" si a tevii finale. Pe masura ce fortele din motoarele in 2T au fost mai bine intelese, proiectantii de sisteme de evacuare au fost capabili sa creeze asa zise "camere de expasiune" din ce in ce mai complexe. De exemplu, un sistem de evacuare modern va fi compus dintr'un prim con usor divergent, pentru a mentine viteza gazelor de evacuare ridicata in apropierea orificiului de evacuare, un al doilea con de data aceasta mediu divergent, si un al treilea con divergent cu un puternic terminal. Zone "de burta" vor conecta toate aceste zone multiunghiulare conice, ce vor corespunde mai departe intr'o portiune dreapta si apoi in "muffler". Dupa cum ati observat, acordarea sistemelor de evacuare la motoarele in 2T nu este chiar joaca de copii, calcule complexe fiind necesare pentru a determina punctul initial de plecare. Ajustajele finale se vor efectua prin teste dyno si practice de strada si pista. Daca in cazul motoarelor in 4T, in special a celor de capacitate cilindrica mare, modificarea sistemelor de evacuare este mai iertatoare, in cazul celor in 2T orice abatere de la principiile de baza vor afecta imediat si extrem de evident performantele lor de putere si cuplu. Sper ca am contribuit din nou, intr'o cat de mica masura, la intelegerea "minunilor" ce se intampla in motoarele "dintre picioarele noastre". Chiar si pentru cei fara veleitati tehnice, cunoasterea chiar si numai teoretica a fenomenelor ce guverneaza aceasta minunata inventie - motocicleta - ca masinarie, motor si biciclu, va ajuta la mai optima exploatare si intretinere a lor.
  20. 2008 Travertson V-REX Review For the attention-loving middle child in all of us! By Kevin Duke, Feb. 13, 2008, Photography by Alfonse “Fonzie” Palaima, Video by Alfonse “Fonzie” Palaima If Angelina Jolie strolled down Main Street naked, perhaps with her hair on fire, she might come close to attracting the amount of attention the Travertson V-REX does. Such is the life of the rider of this science-fictionish contraption, an instant celebrity who is continually barraged with questions each and every time the bike comes to a stop. And, even then, many wouldn’t wait until it was parked, as several times cell phone cameras were dangled out open car windows and wide-eyed, smiling gawkers would yell out above the breeze, “Hey, what the hell is that thing?!” Yes, the V-REX is as subtle as a ballpeen hammer to the forehead. And we imagine that’s the way its small but well-heeled market likely prefers it. This cartoon on wheels was brought to life by one of the clever people who created the Y2K jet-turbine bike made famous by the inimitable Jay Leno, a certified bike nut who delights in telling the story of watching the front bumper of a Camry melting from the intense heat of the turbine’s exhaust after it had pulled up too close at a stoplight. Looking like a refugee from a sci-fi movie, the amazing V-REX is just what you need if you’re not getting enough attention. The V-REX first existed only in a 3D rendering authored by noted mechanical futurist Tim Cameron, then called Dream Bike. Cameron’s ultra-adventurous design caught the eye of Christian Travert, one of the crew at MTT which built the jet-copter-motored Y2K mentioned above. Travert became instantly obsessed with Cameron’s design, so much so that he decided to turn the concept into reality. This proved to be easier said than done. Cameron, working in the digital realm, wasn’t constrained by bothersome details like actual engineering principles. So it was up to Travert to envision a three-dimensional structure that remained true to Cameron’s art project while not collapsing from the stresses of an elongated 79.2-inch wheelbase. Consider the Star Raider, one of the longest bikes MO has ever tested, whose wheelbase is almost 9 inches shorter. Travert, a Frenchman transplanted to Florida, came up with a unique cast-aluminum frame structure that doubles as the fuel tank. A framework of steel tubes stretch over the engine to create the steering-head section and use the V-Rod’s Revolution motor as a stressed member. The company claims a 670-lb dry weight. Massive aluminum castings make up the V-REX’s swingarm front suspension that is damped by an adjustable shock mounted vertically behind the front wheel. The front end is perhaps the bike’s defining feature. No typical telescopic fork here. The unique double-forked swingarm of the concept drawing was inspiration for yet another clever piece of engineering. The super-stout swingarm holds the wheel at one end and pivots from a gusseted vertical component, damped by a fully adjustable shock made in collaboration with EMC. “The front suspension is comparable to a modern street motorcycle back swingarm/monoshock arrangement installed at the front of the motorcycle and pivoting on a neck axis,” Travert told “This design eliminates all the flex of a long classic front fork and also is what gives the incomparable stability plus ease to the V-REX at low and high speed, and it also eliminates nose dive under braking.” And what powers such a futuristic contraption? Hydrogen? Dilithium crystals? Nope, just a good ol’ Porsche design in the form of a Harley-Davidson Revolution motor. The liquid-cooled, DOHC V-Rod engine is used as a structural element, and Travert wisely chose to keep the entire Harley powertrain intact, including its fuel-injection system and electronics. A belt drive spins a meaty 280/35-18 Metzeler ME880 tire out back, mounted on a single-sided aluminum swingarm. Tired of cookie-cutter cruisers? The Travertson V-REX might be the Rockstar you need to perk you up. Approaching the V-REX for the first time is like seeing the Batmobile – it looks more like a Hollywood prop than a functional motorcycle. This impression doesn’t end once aboard, as a giant v-shaped aluminum handlebar stretches back across the fuel tank integrated into the main aluminum frame rail. A flush-mount fuel cap that pivots inside its housing to allow a twist-off action is smart enough to be patented. On of our favorite bits on the bike are turnsignal indicators cleverly integrated into the handlebar ends – brilliant! Short folks will love that their butts will be just 26 inches off the pavement when sitting in a seat that feels like former MO editor Sean Alexander cupping your ass (don’t ask us how we know). Meanwhile, switchgear, instruments and controls are familiar to anyone with seat time on a late-model Harley. Thumbing the H-D starter button ignites the 1250cc V-Twin, and the resulting bark out the bespoke chrome exhaust system is much blattier than allowed from any stock Hog. Two aspects become immediately noticeable: First, that front end is waaaaay up there somewhere near the next zip code; second, the funky front end of the V-REX offers a surprisingly light feeling at low or no speed. Once rolling, the V-REX’s straight-line behavior is about what you’d expect from a 9-foot long, fat-tired cruiser: comfortable and resistant to leaning. The front Metzeler 140/70-18 is as fat as the rear tire of a 1990’s FZR600, but steering response isn’t any worse than some choppers I’ve tested. Meanwhile, the Revolution powerplant and transmission operate just as they do in a V-Rod, albeit with slightly fluffier throttle response. Take a look. Is it any wonder the V-REX attracts more attention than a Britney Spears panty shot? The V-REX’s greatest dynamic limitation is its dearth of ground clearance when cornering. “Are you looking at me? Yeah, you probably are!” Suspension compliance from the unique front swingarm is decently damped by a single adjustable shock, while bumps out back are felt more directly though the minimal travel offered by the twin shocks mounted horizontally under the engine. Travert underlined that the shocks also fit Harley’s Softail series and are the only adjustable dampers for that application. The V-REX offers another odd sensation is felt while braking, as the front end rises when the binder is applied aggressively (as opposed to diving) due to the front swingarm’s geometry. Incidentally, that rim-mount front brake rotor and its six-piston caliper are borrowed from a Buell sportbike. I had to chuckle when I read the Robb Report Motorcycling’s impression of the V-REX: “At speed it glides through corners, soaks up unfriendly pavement, makes U-turns with no worries and stops crisply.” Although we’re amazed that such precocious design as the V-REX actually goes, turns and stops like a motorcycle, we’re a little more discriminating with our evaluation. Most of the “gliding through corners” is done by the footpegs or exhaust pipe, as the slammed and lengthy scooter has a dearth of cornering clearance, scraping hard parts even at modest speeds through turns. And if your turns are of the U variety, you’d best be on a multi-lane road with plenty of extra room. The V-REX is awkward during such maneuvers, with a floppy front end and limited steering lock. But, really, no one should be surprised or offended by a lack of agility, as this is a characteristic of most high-end radical customs. This genre of bike works best when profiling up and down Main Street. Except the V-REX stands apart from any typical chopper – it’s a chassis and a shape unlike anything else on the road, and it magically swivels necks at a higher rate than any bike we’ve tested. And an observer doesn’t need to be a motorcycle connoisseur to appreciate and be moved by the V-REX’s far-reaching and alluring unique design, evidenced by the never-ending stream of cell-phone cameras and toothy smiles it inspires. The V-REX also appeals to those who understand the cost of creating a piece of rolling sculpture. One of the locations we used for photos was Ford’s Premier Automotive Group facility in Irvine, California, where we again gathered another crowd. Even the car guys knew they were looking at something special, and they examined it from all angles while pointing and smiling. After admiring it for awhile, one man asked a pointed question. “How much?” “40 grand and change,” I replied “That’s it?!” he responded incredulously. Yes, $43,990 sounds like a lot of coin to me. On the other hand, there’s no shortage of $40,000 choppers out there that, aside from paint, look a lot like other $40,000 choppers. Speaking of paint, the V-REX can be ordered in one of 11 different colors. The V-REX proudly and defiantly thumbs its nose at the status quo, and in doing so, it challenges the two-wheel establishment to think outside the box and explore what is possible. And for those who want something sportier, you’ll want to wait for the VR-2, the next production model from Travertson. If you want the instant celebrity status the V-REX brings, surf on over to and you’ll find the V-REX we tested available for $300 a day. Jack Reynolds, the owner of this new business based out of Newport Beach, California, has several other attention-getters in his stable, such as the Can-Am Spyder, a Boss Hoss 502 and, later this year, a Ducati Desmosedici RR. If those are a bit too wild for you, Reynolds also has more typical rides such as a Harley Road King, a Kawi Concours 14 and some BMWs. Related Reading: Tim Cameron Design Travertson Motorcycles Jack HAVE FUN CHRISTIAN TRAVERT Pentru film accesati link-ul: Pozele cu H-D Travertson V-Rex negru sunt facute la United Motors, Pipera, Bucuresti. General information Model: Harley-Davidson VRSCA V-Rod Year: 2004 Category: Custom / cruiser Rating: 74.3 out of 100. Show full rating and compare with other bikes Engine and transmission Displacement: 1131.00 ccm (69.01 cubic inches) Engine type: V2 Stroke: 4 Torque: 105.00 Nm (10.7 kgf-m or 77.4 ft.lbs) @ 6600 RPM Compression: 11.3:1 Bore x stroke: 100.0 x 72.0 mm (3.9 x 2.8 inches) Fuel system: Injection Cooling system: Air Gearbox: 5-speed More details Consult a Harley-Davidson repair manual. Physical measures Dry weight: 275.0 kg (606.3 pounds) Seat height: 660 mm (26.0 inches) If adjustable, lowest setting. Overall length: 2,500 mm (98.4 inches) Ground clearance: 141 mm (5.6 inches) Wheelbase: 1,710 mm (67.3 inches) Chassis and dimensions Rake (fork angle): 34.0
  21. articole
  22. Noul Buell Ulysses Police XB12XP ofera agentiilor guvernamentale si firmelor particulare de securitate un vehicul de patrula rapid si cu o manevrabilitate usoara, ce se descurca pe o varietate mare de drumuri.
  23. articole Viteza Ucide ?

    ... "As vrea sa cred ca toate accidentele petrecute de cand s-a incalzit afara sunt cauzate de "rudinirea" instinctelor motociclistilor si de faptul ca soferii sunt mai putini obisnuiti cu motocicletele in trafic, dupa o pauza atat de lunga. Mi-ar placea sa cred ca, pe masura ce vom inainta in sezonul 2008, vom deveni mai atenti, atat noi, cat si mult hulitii "conservari". Realitatea este insa cu totul alta. Suntem mai multi. Si noi, si ei. In 2007 s-au vandut peste 300.000 de masini noi in Romania. Toate aceste utilaje sunt acum pe drum, multe dintre ele cu "soferi noi". Multi dintr soferi nu au talentul, reflxele si experienta necesare sa faca fata unui trafic intens. Dar, spre deosebire de noi, nu au atata nevoie sa faca asta. ACOLO UNDE EI INDOAIE TABLA, NOI NE RUPEM OASELE. Multi dintre motociclisti sunt, insa, prea usor furati de peisaj. Si o mare parte dintre acestia sunt, de asemenea, "proaspeti". De cand s-au inventat vehiculele care permit deplasari cu viteze mai mari decat mersul pe jos, a existat dezbaterea legata de dictonul "viteza ucide". Un motociclist vechi si experimentat, cu care am discutat zilele trecute, imi spunea ca intr-adevar viteza ucide, dar nu neaparat viteza in modul absolut, ci viteza care depaseste gandul motociclistului. Adica, in anumite coditii, si 30km/h poate fi o viteza mult prea mare. Si 20. Si 10. "E un lucru mare sa mergi atat de incet incat tot timpul, in orice situatie, sa poti gandi si vedea tot ce se inampla in jurul tau. Asta nu inseamna ca mergi safe, inseamna ca mergi bine. Nu mergi incet, mergi tare pentu tine. Nu trebuie sa mergi tare pentru altii", imi spunea Oresti Marmara. Asadar viteza nu ucide neaparat, dar atunci cand nu este corelata cu abilitatile tale, ale fierului si conditiile de drum, poate face pagube, aduce nervi, traume sau, in cele din urma, sa ucida. Si in Romania avem multe lucruri care ne conditioneaza mersul, de la praful si gropile de pe drumuri la soferii neatenti si traficul haotic. Si atunci cand trebuie sa lasi loc si pentru greserile alotra, nu numai ale tale, atentia iti este solicitata 110% Concluzia este ca nu trebuie sa ne cramponam de conceptul de viteza, ca cifra fara sens. Poate fi perfect safe sa mergi cu 150km/h in anumite conditii, dupa cum poate fi imprudenta sa mergi cu 30 in altele. trebuie sa sporim atentia si sa mentinem viteza in limitele noastre de franare si evitarea a pericolelor. Recomand chiar luarea in considerare a unei marje de eroare (daca ti se pare ca e OK sa mergi cu 80km/h undeva, spre exemplu, mergi cu 65, "just in case") pentru ca multi avem tendinta sa ne supraevaluam abilitatile. E mai bine sa fii surprins placut de ce poti sa faci decat sa fii dezamagit de ce nu ai putut. In inchidere, as vrea sa va urez tuturor un sezon cat mai plin de bucurii motociclistice, multi kilometrii frumosi si amintiri placute. Ne vedem pe strada.Ride safe ! P.S. MULTE ACCIDENTE SE PUN PE SEAMA VITEZEI. TREBUIE SA REALIZAM CA VITEZA NU ESTE UN BALAUR DIN POVESTE,CARE VINE DIN NEANT SI TRANTESTE MOTOCICLISTI. NOI CONTROLAM FIERUL SI ALEGEM VITEZA de Marius Bacila
  24. Motorina obtinuta din pisici moarte Libertatea, 14 Septembrie 2005 In timp ce majoritatea nemtilor sufera din cauza cresterii preturilor la benzina, un inginer din Germania a descoperit o cale de a obtine o "motorina" ieftina, si anume din pisici moarte. Un litru de astfel de "combustibil" costa numai 23 de eurocenti, spre deosebire de litrul de motorina de la pompa, al carui pret in Germania depaseste 1,2 euro. Christian Koch, 55 de ani, poate obtine combustibil alternativ nu numai din hoituri de pisica, ci si din "ramasitele" altor animale, scrie tabloidul german Bild. Koch isi perfectioneaza de mai bine de 30 de ani metoda de obtinere a combustibililor de acest fel din resturi organice. Pentru producerea "dieselului" necesar el si-a construit in garaj un aparat special, care poate fi alimentat cu paharutele de la iaurt, bucati de anvelope, chiar si cu buruieni, care se fierb, toate impreuna, la temperatura de 300 de grade Celsius. in cadrul acestui proces se degaja hidrocarburi, care sunt transformate apoi, cu ajutorul unor catalizatori, in motorina. "imi alimentez cu acest amestec masina, care in mod normal functioneaza pe motorina. Am facut deja peste 170.000 de km cu acest combustibil si nu am probleme", spune Koch. Dupa cum afirma inventivul om, poate fi calculat chiar si numarul de pisici necesar pentru producerea de "combustibil": dintr-un cotoi adult de circa 6 kg se obtin 2,5 litri de biomotorina. Drept urmare, pentru 100 de km sunt necesare patru hoituri de cotoi, iar pentru a face "plinul" trebuie utilizate 20 de pisici moarte. Desi inventia germanului promite sa revolutioneze piata carburantilor auto, asociatiile de protectie a animalelor s-au declarat oripilate de aceasta metoda, chiar daca este vorba doar de o cale de a scapa de cadavrele patrupedelor moarte. articolul original:
  25. Kamikaze pe doua roti Raluca Ion Mai ca nu-i motociclist cu un an vechime-n sa care sa nu fi avut in trup vreun os frint sau pe constiinta macar o invineteala a pasagerei. Multi povestesc cum le-a deschis un sofer imprastiat portiera-n roata cind erau in plin avint sau cum au ratat in viteza o curba. Multi nu mai pot povesti. Prietenii le-au postat pe Internet istoria ultimului accident. Anul asta, pina la sfirsitul lui august, au avut loc 149 de accidente de motocicleta, soldate cu 30 de morti si 133 de raniti grav, mai multe decit in tot anul 2004: 141 de accidente, soldate cu 25 de morti si 123 de raniti grav. Cifrele par nesemnificative, daca e sa le comparam cu cele 3.500 de accidente de masina de anul acesta, dar pe strazile Romaniei circula acum 4.500.000 de masini si doar 104.000 de motociclete. Iar daca transformi totul in procente, vezi ca-i cam de doua ori mai riscant sa ai acceleratia la ghidon si nu la podea. Soferii nu-i vad Scriptele nu tin seama de majoritatea trintelor pe asfalt, luate din cauza soselei umede, alunecarii pe nisip, curbelor ratate, care se lasa cu fracturi, luxatii si julituri pe care motociclistul le indura in liniste, departe de urechile politiei. „Cind se loveste de o masina in miscare, motociclistul e victima sigura. Nefiind protejat de un habitaclu, e automat aruncat pe asfalt sau intr-un stilp“, spune comisarul Carol Varna, sef serviciu Siguranta Circulatiei, din cadrul Directiei Politiei Rutiere, care nu crede ca in Romania exista drumuri bune pentru motociclisti. Nu trebuie neaparat sa produca ei accidentul, zburind in fite pe o roata sau depasind pe linia continua. In majoritatea accidentelor petrecute pina la sfirsitul lui august in Bucuresti, de vina au fost soferii. De multe ori acestia nu le acorda prioritate motociclistilor, nu se asigura cind schimba directia de mers sau „le taie fata“. „Soferii nu sint obisnuiti sa te vada. Esti mic, ei nu se uita in oglinda, nu se asigura. Mi-as dori sa am odata un camion si sa nu ma vada“, zice cu zimbet Ivan, un motociclist cu glezna in ghips, caruia i s-au deschis pina acum 5 portiere in fata si care mai are la activ o busitura cu un Peugeot care nu i-a dat prioritate, o alunecare pe iarba si o adormire in sa, pe cind venea obosit de la serviciu. Nici unul dintre accidentele lui nu apare in evidentele politiei. O carapace bine facuta dintr-o casca, o geaca cu protectii la umeri, coloana si coate, pantaloni blindati la genunchi si solduri, cizme care apara calciiul si glezna si manusi ii ajuta pe motociclisti sa scape teferi din accidentele usoare si ceva mai teferi din cele medii. Din accidentele grave ii mai poate salva doar o soarta norocoasa, care sa-i faca sa cada pe moale, departe de rotile unei masini gonind din spate. Campanie de 6.800.000 de lei Pe site-ul ..., la „Jurnalul negru“, afli care-s mortii si ranitii ultimului an de plimbat cu motorul. Unul facea intrecere fara casca si a murit, altul a ajuns, fara sa se stie de ce, pe contrasens, sub o Raba, iar pasagerul de 14 ani a murit, altul a frinat pe nisip, a derapat, a fost lovit de un TIR si a murit si el. Pe la jumatatea lui iunie, un motociclist fara vina a avut ghinionul sa intre, pe Magheru, intr-un jeep care a virat fara sa se asigure si si-a dat sufletul dupa o saptamina. Iar lista continua si se imbogateste aproape zilnic cu alte si alte cazuri, unele la fel de grave, altele mai usoare. Vazind cum s-a innegrit site-ul de relatari despre impatimiti ai motoarelor pieriti in accidente sau care au trebuit sa stea vreme lunga in reparatii la spital, un motociclist din Bucuresti, Ciprian Thomas, si-a indemnat pe Internet tovarasii de calarie pe cai-putere sa faca donatii ca sa inceapa o campanie de constientizare adresata motociclistilor incepatori. S-au strins 6.800.000 de lei vechi, iar Thomas, impreuna cu un prieten, a tiparit 5.000 de pliante pe care voluntarii le dau in Bucuresti si in mai multe orase din tara celor care au triumfat la examenul pentru permis de motor. Se cauta donatori de singe Fotografiile de pe pliant, cu rani la cap, la miini, la picioare, facute parca in timpul unei operatii cu un chirurg legat la ochi, le amintesc proaspetilor posesori de carnet sa poarte echipamentul complet. Pozele cu masini si motocicletele care s-au lovit de ele le arata ca nu trebuie sa mearga cu viteza. Daniel Mirea, director general la United Motors, spune ca la nivelul tarii vinzarile la motocicletele de putere mica, pentru incepatori, au scazut cu 12%. Asta inseamna ca tot mai multi proaspeti posesori de permis prefera sa-si ia din start motoare puternice, care sa nu le „ramina mici“ de la un an la altul, desi nu le pot controla. „Nu e nici un incepator care sa nu trinteasca motorul. Imaginati-va ce inseamna, chiar si fara viteza, sa-i cada ceva de 170-270 kg pe picior. De multe ori echipamentul il salveaza“, spune Thomas, tinindu-si pe canapea piciorul pus in ghips, in asa fel incit sa-l doara cit mai putin posibil. „Eu port intotdeauna echipamentul. Saptamina trecuta mergeam la un interviu pentru o slujba si m-am imbracat in costum. Eram pe banda a doua si dintre doua autobuze mi-au iesit in fata doi batrini. Am preferat sa cad decit sa-i lovesc“, povesteste Thomas. Accident din vina apusului In fiecare miercuri, de la 6 seara, motociclistii din Bucuresti se intilnesc la Arcul de Triumf. De pe un Kawasaki Ninja fistichiu coboara cel poreclit „Smeagol“ si isi da jos vesta reflectorizanta de lucrator la drumuri si poduri pe care o poarta pe motor, desi e IT-ist. „Mi-am luat-o sa ma vada soferii in trafic si chiar da rezultate“, explica tinarul care a avut din februarie pina acum trei accidente. A frinat pe nisip si a derapat sau a ratat in viteza o curba si a intrat intr-un parapet, dar a scapat teafar. Mai putin norocos, fotograful Mihai Barbu isi aminteste de accidentul de acum trei luni, in drum spre Petrila. „Ma uitam la un apus de soare si, in timp ce ma gindeam daca sa-l fotografiez sau nu, am ratat curba. Poate ca daca nu eram fotograf, scapam. Eu nu credeam ca e adevarata chestia asta cu «m-a furat peisajul», dar am vazut ca e cit se poate de adevarata“, spune Barbu, care, dupa ce s-a cules de pe jos si a facut pina la urma poza, a mai condus 100 de kilometri cu mina rupta. Nici cazatura lui nu apare in vreo evidenta a politiei. • Cit costa siguranta Desi multi nu poarta costumul complet, din cauza ca le e foarte cald in el, iar legea nu-i obliga decit sa poarte casca, Ciprian Thomas crede ca „mai bine transpiri de cald, decit sa curga singe“. Pretul unei casti se invirte intre 50 si 300 de euro, iar al unei geci, intre o suta si 500 de euro. Pentru vara se pot purta geci din plasa, cu protectii la umeri, coloana, coate. Pantalonii costa intre 60 si 150 de euro, cizmele intre 110 euro si 200 de euro. Se gasesc si ghete de motor, mai rigide, nu mai scumpe de 1.200.000 de lei vechi. „Cu cit e mai scump echipamentul, cu atit e mai verificat si mai confortabil. Echipamentele de genul asta sint testate la impact si in tunele aerodinamice care simuleaza frigul si ploaia“, spune directorul unei firme care vinde echipament.