Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Despre motociclete / pareri si impresii.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

118 rezultate găsite

  1. Triumph Tiger era, până acum, cea mai “de stradă” motocicletă adventure. Poziția, răspunsul motorului, totul aducea mai degrabă a sport-touring. Dar cu noul Tiger 900, lucrurile s-au schimbat fundamental. Noul Tiger 900 n-are nicio legătură cu vechea generație Tiger 800. Nu-i doar un facelift, ci o motocicletă complet nouă, de la cadru la motor. Am fost uimit, când am ieșit în off-road, să văd cât de ușoară se simte, cât de ușor se manevrează. Dacă la vechea generație nu eram neapărat încântat de poziția în scărițe, acum mă simt perfect. Stau firesc și natural, indiferent de cât de abruptă e panta pe care trebuie s-o cobor. Cadrul de spate de este din aluminiu, prin cu niște suruburi de cadrul principal. E unul dintre lucrurile cerute insistent de fanii vechilor modele. Acest lucru, precum și faptul că scărițele pasagerului se pot da jos foarte simplu, ajută foarte mult: în cazul unui accident, nu ești nevoit să schimbi tot cadrul. Radiatorul a fost spart în două, iar motorul a fost coborât, fără să afecteze garda la sol. Motorul este, de asemenea, diferit. Foarte diferit față de ce găseam la Tiger 800. E tot un trei în linie, dar modificările aduse aprinderii îl fac să traga mai de jos și să se simtă cuplul mai bine. Parcă nu se turează la fel de repede și frumos ca cel de pe Tiger 800, dar se simte mai puternic. Totuși, nu e ca un doi în linie. Sunt multe de spus despre noul Triumph Tiger 900. Am încercat să cuprind cât mai multe în materialul de mai jos. Pentru prima zi, am dotat motocicleta cu anvelope dual-sport, ca să văd cum se mișcă în off-road. Apoi, am revenit la anvelopele originale pentru tura pe stradă. Am luat Tiger 900 Rally Pro de la Motoboom. Este, în continuare, disponibilă la test. Urmărește testul complet în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  2. Fie vorba între noi, cu Africa Twin și Tuono, cu S1000XR și Street Triple, nu așteptam mari emoții Honda CB500F. Dar după o săptămână prin oraș, începe să-mi pară rău c-o dau înapoi. Pentru că e o motocicletă practică și ușor de folosit. De Honda CB500F mă leagă amintiri plăcute. Este una dintre primele motociclete de test cu care am mers. Se întâmpla acum șapte ani, când lansam PeMotoare. Atunci, eu însumi nu foarte experimentat, o găseam deosebit de prietenoasă și de potrivită pentru orice. Mi-a plăcut. Iar lucrurile au evoluat. Motocicleta, în sine, nu s-a schimbat prea mult din punct de vedere motor sau concept. Dar Honda este genul de companie care asculta ce zice publicul și aduce update-uri frecvente. Desigur că nu-mi amintesc cum mergea CB500F în 2013, dar după ce am mers cu versiunea din 2020 pot spune că-mi place și-acum, după ce le-am încercat pe toate. E posibil să fie cea mai bună motocicletă din clasa A2: motorul, în primul rând, trage suficient de bine încât să simți că mergi pe o motocicletă, arată ok, e comodă și e foarte practică. Ce mi-a plăcut la CB500F Motorul – e un biciclindru de 500 cmc, prezent pe toată seria 500 de la Honda (CB500X și Rebel 500). Deși fabricat în Thailanda, funcționază cât se poate de “japonez”. În comparație cu F900XR-ul meu de anul ăsta, e foarte silențios, sună mai cuminte și mai rafinat, nu vibrează (vibrează puțin la turații mai mari, dar nu vei schimba acolo). Totodată, e capabil să meargă cu 130 de km/h pe autostradă fără să pară forțat. Cred că e cel mai reușit motor de A2 de pe piață. Nu se încălzește, iar asta e mare lucru în zilele de vară. Am mers cu ea la 33-35 de grade, în haine subțiri, de stradă, și n-am simțit căldura motorului. Este îngustă și manevrabilă. Te strecori foarte ușor prin trafic. Consumul este mic, undeva la 4l/100 de km în regimul meu de mers și rezervorul de 17 litri este mai mare ca la modelele de clasa medie. Greutatea cu plinul făcut – 189 de kg. Masa redusă, alături de șaua de 789 mm, o fac potrivită pentru începători, care pot atinge ușor cu talpa. Totodată, poziția nu este foarte compactă, astfel încât o poți folosi și dacă ești mai înalt. Suspensiile absorb destul de bine imperfecțiunile din asfalt, gurile de canal, și alte minunății de prin oraș. În comparație cu Rebel 500, de exemplu, te simți ca pe un covor zburator, iar asta mai ales datorită amortizorului spate. Este bine-finisată și nu se simte ca o motocicletă ieftină, făcută pentru piețele din Asia. Ce nu mi-a plăcut la CB500F Mi-a plăcut confortul oferit de suspensii, dar cam atât. Nu sunt orientate către performanță. Desigur, sunt suspensii de motocicletă entry-level, pentru categoria A2, dar chiar și-așa motorul ăsta ar fi meritat o suspensie mai bună. Pe de altă parte, sunt sigur că nu vor fi deranjante pentru cei care tocmai și-au luat permisul și cumpără o astfel de motocicletă, sau pentru cei care nu au pretenții de sportivitate. Cu frânele e aceeași poveste. Se oprește, dar trebuie să apeși mai tare. Probabil că respectă standardele motocicletelor de A2, dar aș fi simțit nevoia de mai mult. Raza de întoarcere pare mai mare ca la alte nakeduri, farul cu LED e cam chior, iar display-ul nu are un contrast bun în lumina soarelul. Dar afișează treapta, ceea ce e un plus pentru începători. Un minus ar fi faptul că e greu de citit în lumina soarelui. Ah, și mi-am amintit un lucru care ma enervează la toate motocicletele Honda cu care am mers în ultima vreme: indicatorul de lumină de drum – acel semn albastru, de pe bord. Lumina lui este prea puternică și devine deranjant în raport cu lumina slabă a farului. Verdict: una dintre cele mai bune motociclete pentru începători, sau pentru cei care vor ceva simplu, accesibil și util. Excelentă pentru oraș și pentru ture scurte. Preț: 6.350 de euro. Motocicleta este disponibilă pentru drive-test. Sursa
  3. Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează. Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140. Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună. Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  4. BMW F900XR, noua motocicletă sport-touring BMW, a ajuns în flota noastră de test pe termen lung. Adi, editorul nostru video, a pus ochii pe ea și mi-a zis c-ar da o tură. De ce nu? Acum nu mai vrea s-o dea înapoi și e gata s-o cumpere. Cum s-a petrecut magia? L-am rugat să scrie câteva cuvinte despre experiența cu F900XR, din perspectiva lui. De ce perspectiva începătorului? Adi are permis moto din 2005, a mers trei ani cu Ducati 750 SS, CBR 600 F3, GSX-R 750 SRAD, după care a făcut o pauză foarte lungă, de 12 ani, în care nu s-a mai urcat pe niciun motor. Voi lăsa textul de mai jos fix cum l-am primit, fără alte adăugiri sau omisiuni, chiar dacă în anumite pasaje eu aș fi scris altceva. „Primul contact – a fost bine, așa de bine că după ce am mers 80 de km între București și casă (drumul meu de zi cu zi), mi-am lăsat rucsacul și-am mai ieșit la o tură de seară, cu un zâmbet mare pe față. Era așa de manevrabilă, în toate aspectele, că am uitat imediat cum mi se părea puțin înaltă pentru ai mei 176 cm, și că era mai grea decât orice motocicletă am avut înainte. Accelerația era ușor de modulat pe modul Road (evident, n-am trecut pe Dynamic PRO), fără emoții la plecarea de pe loc, totul constant și previzibil, cuplu pe care-l simți imediat, fără explozii de putere, fără să fie agresivă. Adi și BMW F900XR Deși am simțit-o grea la manevrele pe loc (poate din cauza lipsei mele de exeperiență), odată ce pleci și ai 5-10 km pe oră, greutatea pur si simplu dispare. Nu contează că mergi cu 30-50 km/h pe drumuri înguste, cu zeci de mașini parcate pe margine și oameni care trec strada în stilul nostru balcanic, sau că mergi mai tare, cu până la 90 de km/h, pe drumuri virajate. Sentimentul e același: o motocicletă previzibilă, așa cum vrei să fie, care face exact ce-i ceri. Stă pe trasa pe care i-o dai, iar dacă faci o greșeală într-un viraj strâns, o poți redresa imediat ca să corectezi trasa. Poziția la ghidon este relaxată și naturală. Cea mai lungă tură a fost de 300 de km, timp de 5-6 ore, și am simțit nevoia de pauză după trei ore de mers pe viraje. Aș spune că o pauză de 5-10 minute, la fiecare două ore, îți va permite să te dai toată ziua. Șaua este lată și are o formă care te lasă să te miști fără să devină incomodă. Tehnologie – da, nu știu cum s-o spun altfel, dar încep să mă obișnuiesc cu progresul tehnologic care-a avut loc din 2005 până azi. În afară de Ducati, care avea injecție, Brembo, Marelli și oțel, am mers doar pe carburatoare și furtune de cauciuc. Display-ul arată foarte bine și te obișnuiești în 3-5 minute. Cockpitul, ca să-i spun așa, este foarte bine-gândit. Fiecare buton este la locul unde-ar trebui să se afle. Meniul în sine este foarte bine structurat, toată informația e acolo, dar desigur că-n mers trebuie să fii atent la drum, nu la display. Aș fi vrut ca butonul pentru manșoanele încălzite să fie mai ușor de apăsat în mers, dar nu le poți avea pe toate. [embedded content] Recunosc, nici n-am atins cruise controlul în prima săptămână, nici măcar n-am fost curios. Apoi l-am folosit de câteva ori și mi-am dat seama că e o opțiune utila pentru orele întregi petrecute pe autostradă. Sistemele de asistență în mers – moduri de mers, ABS, quick shifter, suspensii – o mulțime de lucruri noi cu care trebuia să interaționez – dar n-a fost ceva dificil. Totul este așa de bine-dezvoltat și integrat că vine într-un mod natural. În primul rând, suspensia este uimitoare – se descurcă bine pe orice suprafață: autostrăzi, viraje, drumuri secundare, asfalt, până și un drum neasfalat. Se simte comodă și bine-echilibrată, nu mă ia niciodată prin surprindere. Află mai multe despre BMW F900XR: BMW F900XR vs. Yamaha Tracer GT – Test Comparativ BMW F900XR Commute – Cum e zi de zi, prin oraș BMW F900XR – Revizia. Cât costă Cât despre traction control și ABS, știu că lucrează pentru că am mers pe ploaie torențială, cu 12 grade și 80 km/h, n-am simțit intervenția, dar mi-au dat încredere în motocicletă. Am mers pe drumuri alunecoase, prin munți, iar motocicleta a rămas stabilă și, din nou, mi-a dat încredere. Un singur lucru de avut în vedere, la fel cum am spus la început, sunt oarecum scund și a trebuit să am grijă la felul în care puneam jos piciorul și făceam manevrele pe loc. Quickshifterul lucrează foarte fin, sus și jos. Schimbă de fiecare dată. N-am lucrat până acum cu așa ceva și, cu toate că-mi place foarte mult, nu-l folosesc tot timpul. Frânele sunt puternice și nu cred că cineva ar simți nevoia de mai mult. Sunt multe de spus și, în continuare, foarte multe de experimentat și tesat. Descopăr ceva nou în fiecare zi și îmi place din ce în ce mai mult. Nu de ea în sine, ci de experiența pe care ți-o oferă BMW, ai anumite standarde foarte clare. Nu mi-e dor deloc de motocicletele pe care mergeam acum 15 ani. A venit vremea pentru capitolul doi. Redescopăr o pasiune amorțită, mă îndrăgostesc din nou de mersul pe motor.” Sursa
  5. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Sursa
  6. Comod, versatil, cu spațiu mare pentru bagaje, consum mic. N-aș putea spune că e ceva ce-mi displace la Piaggio Medley 125. Starea de urgență pricinuită de virus a redus serios numărul de kilometri pe care-l puteam face cu acest scuter. Așadar, cu startul puțin întârziat, iată primele impresii despre Medlei 125 în trafic. Materialul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] L-am luat de la TheBikeHub, importatorul Piaggio în România. Costă 3.560 de euro în versiunea standard și cu 80 de euro mai mult în versiunea S. Parbrizul e 930 de lei, iar topcase-ul – 1910 lei. Sursa
  7. Am făcut 1.000 de km cu F900XR, așadar a venit momentul s-o ducem la service pentru prima revizie. Prilej cu care discutăm despre intervalul de service, despre operațiunile care se fac la fiecare revizie și despre costuri. La momentul înregistrării materialului video de mai jos, nu apăruse ordonanța care permitea deplasarea la service, dar multe businessuri moto ofereau deja o alternativă – transportul motocicletei la service pentru revizie. Așadar, am apelat la unul dintre service-urile autorizate din rețeaua BMW Motorrad (noi am mers la MotoHub). Băieții au venit, au urcat motorul în dubă, iar noi am stat de vorbă pe watsapp video cu reprezentantul service-ului. Cum a decurs totul, în materialul de mai jos. [embedded content] Costuri: 1,000 km – 740 lei 10,000 km – 750 lei 20,000 km – 1,750 lei Costuri accesorii: Oglinzi 719 – 2.306 lei Crashbar – 1.702 lei Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. Sursa
  8. Honda CB650R a intrat în flota noastră de teste pe termen lung și, am apucat să o filmăm înainte de declanșarea crizei în România și înainte de intrarea în vigoare a ordonanței militare care restricționa traficul. De alftfel, am petrecut mai bine de două săptămâni cu CB650R prin oraș, ca să vedem cum se comportă în situații reale de trafic. Evident, este un naked, o motocicletă standard, fără plastice inutile, fără carene – doar motorul, roțile, șaua, ghidonul și un cadru care să le țină pe toate la un loc – strictul necesar. Este rețeta perfectă pentru o motocicletă pe care s-o folosești zilnic pe distanțe scurte. Dar dincolo de această idee generală, am vrut să vedem cum se simte motorul, cum sunt suspensiile, dacă vibrează, cât e de comodă. Am încercat să dăm toate răspunsurile în filmul de mai jos. Dacă ne-a scăpat ceva, revenim în episoadele viitoare. [embedded content] Filmul poate fi văzut în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube. Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. #StayHealthy. Vin zile frumoase de vară, tentația e mare, dar sfatul nostru este să respectați legea și să aveți grijă de voi și de cei din jur. Sursa
  9. După unboxing, a venit momentul să scoatem noul F900XR la plimbare. Primul test din seria de anduranță se referă la commute, la mersul de zi cu zi, prin trafic, pana la birou. Am luat în calcul ceva autostradă (dacă stai în afara orașului), consum, strecurat printre mașini, rază de întoarcere, confort și fun factor. Ce-a ieșit, vedeți în clipul de mai jos. [embedded content] Sursa
  10. Am dat prima tură cu F900XR la lansarea de presă din Spania. Am avut trei modele: F900R, F900XR și S1000XR. F900XR a fost primul dintre ele, într-o dimineață însorită dar răcoroasă din Almeria. Ce este? Pe scurt, un sport touring cu poziție înaltă, cu un motor derivat din bicilindrul de pe F850GS, cu roată-față de stradă și cu un look ce amintește de fratele mai mare – S1000XR. Motocicleta a fost lansată în toamnă la EICMA – Salonul de la Milano este deja disponibilă în showroom-urile din România, cu un preț de pornire de 11.400 de euro. De aici, prețul poate crește în funcție de configurație. Mai jos, primul test cu F900XR. Desigur, vor urma altele, mult mai amănunțite, precum și un comparativ cu rivalul Yamaha Tracer 900, clasa în care BMW vrea să se poziționeze cu F900XR. [embedded content] Sursa
  11. FILM | În colțul din stânga, challengerul din categoria muscă, Honda Monkey, – 125 cmc, 100 de kg, culoare – Banana Yellow. În colțul din dreapta, campion la categoria grea, BMW R1250GS Adventure – peste 1,200 cmc, peste 260 de kg, culoare Rallye. Sa-nceapă bătălia! [embedded content] Urmareste filmul in fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube Sursa
  12. Dacă ești pasionat de motoare, n-ai cum să rămâi indiferent când auzi numele Moto Guzzi. Poate să-ți placă sau nu, dar Moto Guzzi ascunde sub emblema în formă de vultur atâta istorie. Și nu e doar despre istorie. E și despre felul în care Guzzi știe să transpună această istorie într-o motocicletă actuală. Totul începe cu motorul acela deosebit – nu mai vezi niciunde pe piață un V2 care să iasă așa frumos din corpul motocicletei. Cardanul este un element clasic și te face să uiți de grija întreținerii unui lanț. Și mai sunt materialele folosite – fără plastice, motocicleta asta îți dă un sentiment old-school. Este perfectă pentru iubitorii de motoare „așa cum se făceau odată”. Mai multe detalii despre cum merge această motocicletă și despre cum e să o folosești zi de zi, în oraș și pe drum deschis, de la colegul nostru Bogdănel. Filmul poate fi urmărit pe canalul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare. Este una dintre cele mai de succes motociclete ce poartă semnătura Guzzi. Importatorul Moto Guzzi în România este The Bike Hub. Tot sub același acoperiș găsești și brandurile Vespa, Piaggio și Aprilia. Sursa
  13. Si după ce-am mers o săptămână prin tot orașul cu mai puțin de 30 de lei, consumul afișat în bord a scăzut la 2,3. Enervant, nu? Ce este PCX 125? Un scuter mic, simplu, de oraș, cu alură sportivă. Are o siluetă inspirată din gama maxi-scuterelor japoneze, cu roți medii, far mare și forme aerodinamice ce inspiră sportivitate și eleganță – atât cât o poate face un scuter de 125 cmc. Prin culoare și anumite detalii stilistice, îmi amintește puțin de Gold Wing. Da, este unul din suterele care s-ar putea conduce cu categoria B dacă ar trece acea propunere de lege. Dar cum nu se mai întâmplă nimic, șoferii vor avea nevoie de A1. Manevrabil? Zici că virează singur A nu se înțelege că e instabil. Dimpotrivă. Chiar și la viteză maximă – 115 km/h, dacă ești în ușoară coborâre și stai lungit, scuterul ăsta e lipit de asfalt. Niciun voblaj, niciun moment de nesiguranță. Iar în oraș, unde te strecori printre mașini la viteză mică, e ca peștele-n apă. Alunecă ușor și elegant prin trafic, subțire și cu raza de întoarcere mare. N-ai ce să-i reproșezi la acest capitol. Este una dintre cele mai potrivite mașinării pentru deplasări urbane. Cum stai pe el Eu am 1,74 și n-am avut probleme în poziția clasică. Teoretic, scuterul ăsta mai oferă o poziție, în care stai lungit ca pe maxi-scutere. Doar pe hârtie, pentru c-atunci când vrei să-ntinzi picioarele, nu prea ai loc. Altfel, șaua este comodă, ergonomia e bună, totul vine natural. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu poziția aleasă de Honda pentru claxon și semnalizare. La toate Hondele noi, claxonul e pus unde te aștepți să fie butonul de semnalizare și invers. Are ABS pe roata față și frână cu tambur pe spate. Frânele sunt foarte eficiente. Cum trage Vorbim de un 125. Nu e spectaculos, dar e suficient cât să-ți faci treaba. Fără discuții, pleci primul de la semafor și poți face depășiri atâta timp cât te afli sub 80 de km/h. De la 80 în sus începe să urce mai lent. N-am simțit nevoie de mai mult în condiții urbane și drumuri la limita orașului. În mod normal prefer un scuter de 300, dar pragmatic vorbind, scuterul de 125 e cea mai bună alegere: mai ieftin, mai ușor, consum mai mic. Spațiu de depozitare Sub șa intră o cască mare și-ți mai rămâne ceva spațiu pentru un rucsac mic. E foarte bine. Îl poți dota cu topcase. În carena frontală ai un buzunar unde intră telefonul, portofelul, ochelarii de soare. Înăuntru e și o priză 12v. Protecție la vânt Medie în zona picioarelor, inexistentă de la mijloc în sus. Pentru zile reci ai nevoie de un parbriz înalt – sunt multe variante pe piață – și de un leg-cover. Ce nu mi-a plăcut La peste 60-70 de km/h, amortizoarele spate nu mai fac față Așadar, orice denivelare mai serioasă, orice gură de canal, se simte ca un șut. Concluzie Prețul: 3.290 de euro. Banii ăștia îți aduc cel mai de preț lucru – timp, pentru că nu vei mai fi nevoit să stai în mașină, blocat în trafic. Consumul mic, costurile reduse de întreținere, cele 130 de kg cu rezervorul plin, dimensiunile reduse – îți oferă o experiență mai puțin obositoare și mai plăcută în drumul spre job dacă e să-l compari cu motocicleta ta de touring. P.S. Consumul de carburant mi s-a părut foarte mic până să merg cu Honda Monkey. Pentru că Monkey ia 1,5 litri/100 km. Testul, în curand. Sursa
  14. Katana. Un nume cu tradiție în istoria Suzuki. Reinventat pentru 2019, plecând de la un GSX-S 1000. Motor cu personalitate și un design care nu va trece neobservat. Părerile sunt, cumva, împărțite când vine vorba de aspect. Dar nouă ne place. Katana e deosebită. Motorul cu patru cilindri în linie de la vechiul GSX-R1000, 150 de cai putere și un sunet deosebit. Răspunsul accelerației este rafinat, mai previzibil ca la supernakedul GSX-S1000 și te poți juca pe toată plaja de turație. Am luat-o de la dealerul Suzuki Dageco Impex și-am folosit-o câteva zile prin București și împrejurimi. Este prima tură pe care-o facem cu această motocicletă. Ce-am observat, în filmul de mai jos. [embedded content] Suzuki Katana are o competiție puternică. Honda CB1000R este principalul rival, o motocicletă pe care am testat-o la începutul sezonului. Iată ce-a ieșit atunci. Sursa
  15. A fost surpriza toamnei pentru mine. Când am luat Medley 150 de la The Bike Hub, importatorul Piaggio, n-aveam mari așteptări: un scuter fără personalitate, care nu-mi spune nimic, pe care-o să-l iau ca să fac o comparație cu MP3 – să văd care-s diferențele dintre un scuter normal și unul cu trei roți. Dar am rămas surpins. Ce este? Scuterele sunt de mai multe feluri: cu roți mici și cu roți mari. Mai degrabă utilitare, sau mai degrabă sportive. De la Vespa la T-Max, ai o întregă gamă cu caracteristici diferite. Ce e Medley 150? Un scuter mic, ușor și compact, cu roți mari. Are și o versiune de 125 cmc, dar noi l-am încercat în versiunea de 155 cmc – 14 cai putere. Spre deosebire de Vespa, nu spune nimic când vine vorba de design, dar este mult mai pragmatic și mai eficient. Cum merge? Excelent. Vorbesc serios. În oraș, locul pentru care e făcut, se descurcă de minune. Dacă mă-ntrebați pe mine, e peste Vespa GTS 300, de exemplu. Ușor și cu motor vioi, dacă n-ai citi pe etichetă, ai crede că e vorba de un scuter de 250. Roțile alea mari (16 – față, 14 -spate) trec peste orice și nu mai ai emoții la gropi și linii de tramvai. Frânele sunt eficiente și au ABS. Este foarte manevrabil în trafic. Recunosc, m-a dat gata în oraș. Dar în afara orașului? E un scuter de 155, deci e făcut mai degrabă pentru limitele orașului. Ajunge la 100 de km/h, dar pe la 90 devine ușor instabil, probabil de la ampatamentul scurt și de la suspensiile moi. O fi contribuit și topcase-ul la asta, nu știu. Cât consumă? Așa de puțin că nici nu m-am mai obosit să-i fac consumul. Știu doar c-am făcut plinul cu 30 de lei, am bătut orașul în lung și-n lat vreo 50 de km și acul coborâse la 70-80% din rezervor. Piaggio declară 2,1 l/100 km. N-o fi chiar așa de puțin, dar cu siguranță este sub 3 litri sub 100 de km. Apropo, are și sistem start&stop. Spațiu de depozitare? Piaggio spune că intră două căști integrale sub șa. Eu spun că depinde de dimensiunea carcasei. Dar teoretic ar trebui să-ți intre o cască mare și să-ți rămână spațiu pentru rucsac. Ia-ți și topcase – o să ai suficient spațiu cât să faci cumpărături pentru o săptămână. Ce nu-mi place? Motorul este prea zgomotos pentru gustul meu. Șaua are un unghi ciudat – aluneci în față de fiecare dată când frânezi mai tare. Poate deveni ușor instabil la viteză mai mare, dar nu e îngrijorător. Cât costă? 3.505 euro, cu TVA, la The Bike Hub Concluzie Este unul dintre cele mai bune scutere pentru oraș. Prețul, spațiul pentru bagaje, roțile mari, manevrabilitatea, felul în care trage, consumul mic. Ai motor de un litru? Ține-l pentru călătorii și ieșiri de weekend. Ai mașină și stai zilnic blocat în trafic? Dă repede de A1. O să câștigi ore de viață. Piaggio MP3 si Piaggio Medley 150 SSursa
  16. BMW R1250RS este un sport-touring de modă veche. Nu adoptă poziția înaltă, de inspirație adventure, ca S1000XR, ci rămâne aproape de asfalt, cu o poziție sportivă dar totuși comodă. Era o vreme când fiecare producător avea în gamă o astfel de motocicletă, dar în ultimii ani nișa sport-touring clasică are din ce în ce mai puțini membri. KTM SuperDuke GT, Kawasaki S1000SX sunt cam singurele motociclete care rămân în această zonă din școala veche. Restul producătorilor mizează pe motocicletele sport-touring cu ghidon lat și poziție dreaptă – Yamaha Tracer, Honda VFR800X, Ducati Multistrada, etc. Ne bucură că BMW n-a renunțat la RS, chiar dacă nu e cea mai populară motocicletă din line-up, iar pentru 2019 avem un look nou, mult mai atrăgător, cu faruri simetrice și motorul cu tehnologie ShiftCam, același boxer pe care-l găsim pe toată gama R, de la GS la RT. R1250RS e, parcă, făcut pentru drumuri virajate cu asfalt bun și priveliști spectaculoase, așadar ivitația BMW a picat la fix – am testat noul BMW R1250RS în Alpi. Iată cum a fost: [embedded content] Alte teste: Honda GoldWing vs BMW K1600GTL – Episod Special BMW R1250R – Motocicletă de moșnegi? BMW S1000RR vs. Ducati Multistrada – Test pe MotorPark Romania Sursa
  17. De trei zile merg cu Piaggio MP3. Modelul LT, cu pedală de frână, care poate fi condus cu categoria B. Preferatul francezilor, dacă e să ne luăm după numărul de MP3-uri pe care le vezi în traficul din Paris – țin minte c-am ajuns la 01 decembrie în Paris, afară ninsese ca-n povești, dar străzile erau pline de scutere, cele mai multe cu trei roți. Desigur, dotate cu leg-cover și tot tacâmul, dar tot frig și înghețat pe jos era. Dar să revenim la toamna noastră. Acum câteva zile mi-a ajuns pe mână modelul 2019: motor nou de 300 cmc, același pe care-l găsim pe noile Vespa GTS și Piaggio Beverly, ABS, ASR (controlul tracțiunii) și… desigur, 3 roți: trei discuri de frână și un mecanism de blocare, astfel încât nu mai ai nevoie de cric. Cum a fost? Pe scurt, impresiile mele după trei zile cu noul Piaggio MP3 300 HPE LT: E mai stabil ca orice alt scuter pe care l-am încercat. La viteză mare și în viraje stă ca pe șine (fix asta e senzația), cu greutate mare pe față, distribuită egal către cele două roți. Ai o senzație de siguranță mai ales la drum întins și pe viraje. Că tot am zis de viteză, maximul la care poți ajunge este 123 km/h. Accelerează rapid până la 90 km/h, iar de acolo se mișcă ceva mai lent. E mai greu ca un scuter obișnuit, iar asta se simte la accelerație, dar motorul vioi (24 cp) te scoate întotdeauna primul de la semafor și ai suficientă rezervă de putere în trafic ca să depășești. A trebuit să-mi ajustez puțin stilul de mers. Nu virează neapărat mai greu ca un scuter obișnuit, dar la început mi s-a părut puțin imprevizibil – de exemplu, la viteză foarte mică (la pas), printre mașini, trebuie să mă concentrez ceva mai tare pentru că simt o ușoară instabilitate. Dar după trei zile de mers prin București, totul a devenit firesc. Partea frontală e mai lată ca la un scuter obișnuit, deci trebuie să ai grijă. Nu se strecoară la fel de ușor ca un 125, dar tot e bine. Asta și datorită unghiului generos de întoarcere. De exemplu, ca ușurință de condus în trafic, un scuter de 125-150, cu roți mari, ar primi nota 10, iar scuterul nostru ar primi un 7-8. Atenție la borduri. Dacă te strecori prin dreapta – ceea ce nu e recomandat din motive evidente (eu am pățit-o), riști să lovești cu roata în bordură mai repede decât îți închipui. Acum roata nu mai e pe mijloc, între picioarele tale, ci ai două roțit, cumva în dreptul picioarelor. Trece foarte ușor peste denivelări și peste linii de tramvai. În astfel de condiții, îți oferă o siguranță mai mare decât un scuter obișnuit. Și e mai confortabil. Probabil acesta este unul dintre motivele pentru care e preferatul multora. Frânează suficient de bine dacă folosești manetele convenționale și spectaculos dacă folosești pedala. Are o pedală în podea care blochează toate roțile. Ei bine, dacă apeși mai tare pe ea trebuie să te ții bine, altfel zbori prin parbriz. Fiind lat, protecția la vânt în jurul picioarelor este exemplară. Pune un leg-cover Tucano Urbano și mergi până dă zăpada. În partea superioară poți opta pentru un parbriz mai înalt – te va ajuta în zilele reci. Poziția e confortabilă, ergonomia e bună și ai suficient loc pentru pasager. Spațiu de bagaje: sub șa intră o cască integrală și un rucsac mic. Sau două căști mici – suficient de spațios. Dacă mi-aș lua MP3, aș comanda și un topcase mare. Lipsesc buzunarele din carena frontală – tot spațiul e ocupat de cele două roți și sistemul aferent. Consumul din test – 4,5 l/100 km. Preț: 7.378 euro, TVA inclus. Îl găsești la The Bike Hub. În curând, testul video unde revenim cu mai multe detalii. Sursa
  18. Un prieten care-a testat-o înaintea mea mi-a spus c-a rămas impresionat. Că este mai reușită decât Scrambler 1200. Că e fix cum trebuie să fie o motocicletă. Știi că are gusturi bune, am devenit brusc, foarte curios. Far mare și frumos, clasic, ghidon drept și lat, care-ți oferă o poziție mult mai comodă decât pe Thruxton dar te menține, în același timp, în mijlocul acțiunii, cele două evacuări care scot un sunet deosebit și… accelerația! Recunosc, m-am lăsat ușor păcălit de imaginea de doamnă liniștită. Nu, frate, când tragi de gaz simți că te afli pe-o motocicletă adevărată. Pe modul sport, recunosc, accelerația bruschează puțin, dar mergi pe road și nu vei avea niciun fel de probleme. Țin minte c-am chiuit puțin prin cartier imediat după ce-am luat-o. Bordul are două ceasuri clasice și o poziție puțin ciudată, ceasurile fiind mai degrabă îndreptate în sus, dar asta nu te oprește să citești toate informațiile. Privită din lateral… cred c-o să mă opresc aici, pentru că până la urmă nu-i testul meu. Responsabilul de naked-uri clasice e Bogdănel, care a pentrecut cu Speed Twin câteva zile în București și câteva viraje pe la Poiana Brașov, ca să-și facă o idee completă despre această motocicletă. Când văd imaginile mi se face puțin dor. Cred c-o să dau un telefon să văd dacă mai e disponibilă la test ride. Am luat-o de la Motoboom, în caz că vreți să mi-o luați înainte. Testul complet, în ferestra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  19. Cele mai tari superbike-uri ale momentului, față-n față. Noul BMW S1000RR, cu pachet M și Ducati Panigale în versiune de top V4R. Lupta este puțin nedreaptă: BMW S1000RR costă 23.000 de euro, iar Panigale V4R, așa cum apare în testul nostru, costă 45.000 de euro. O confruntare directă ar fi fost între S1000RR și Panigale V4S. Dar cum Ducati România nu ne oferă motociclete la test, a trebuit să ne mulțumim cu ce-am găsit și să încercăm, totuși, o comparație. Îi mulțumim, pe această cale, lui Liviu Tudosie, c-a venit cu motocicleta la test pe Motor Park România pentru acest material. Având în vedere faptul că motocicletele au fost în versiuni diferite și cu anvelope diferite (slick vs. stradă), așadar n-a fost cazul să încercăm tururi cronometrate. În acest comparativ ne-am concentrat pe manevrabilitate, electronică, răspunsul motorului, frâne și pe toate aspectele de care-ar putea fi interesat un pilot care-și caută un superbike nou pentru circuit. [embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTubeSursa
  20. Mă doare dreptul, mai ales când vreau să îndoi genunchiul. Am dat cu un unguent, dar nu știu dacă-i bun de ceva. Pot să merg, dar o să fiu șchiop câteva zile. În fine, la cum am fost luat pe sus, bine c-am scăpat cu-atât. Și oricât îmi pare de rău de fier, mă bucur c-am fost pe scuter. București, ora 16.45, Bucur-Obor. Trafic blocat între Mihai Bravu și Ziduri Moși. Sunt călare pe Vespa și-mi fac loc cu grijă printre mașini. De la montarea gardurilor care delimintează linia de tranvai, cel mai liber e prin dreapta. Locuiesc la două străzi de-aici și știu drumul cu ochii-nchiși: cum funcționează semafoarele, unde se blochează, unde sunt gropi. Dar unele lucruri nu le poți evita. Fără semnalizare, fără să se uite în oglindă, fără să schițeze nimic, trage brusc de volan și mă ia din plin. Eram fix în dreptul lui și mă opresc proptesc în ușa din față. N-am timp nici să pișc frâna, deși merg în permanență cu două degete pe manetă. Văd ghidonul cum îmi sare din mâini și pierd controlul. Pune frână și eu mă duc sanie pe jos, vreo trei metri. Plonje destul de spectaculos pentru că cei de față au sunat la 112. Îmi verific toate oasele – sunt bine. Am o julitură în cot. Vine salvarea, vine un polițist pe motor. Nu vrea să merg la spital, asta ar declanșa o întreagă procedură de care n-am chef. Se îndeplinesc condițiile unei înțelegeri amiabile. Mă uit la Vespa – distrusă pe toată partea dreaptă – body-ul îndoit în față și pe lateral. Trebuie înlocuit, probabil. “Nu m-a văzut”. Cu lumina de drum aprinsă (LED, fază lungă), cu o cască roșie, cu farul de Vespa care bate fix în oglinda mașinii. Iar el nu m-a văzut. Vespa încă merge pe roți. Parcă simt un voblaj ușor în roata-față. Voi vedea zilele următoare – azi mă programez la constatare, apoi o duc la service-ul The Bike Hub, importatorul în România. Sunt curios să văd cât de mare e dauna, în cifre, și care va fi procesul de reparație. Sper să n-am de furcă cu asiguratorul șoferului. Aș fi vrut ca primul articol din seria testului pe termen lung să se refere la prima revizie. N-am avut timp să-l scriu, din cauza plecării în Asia Centrală. Și-acum s-a întâmplat asta. Revin cu el și cu alte observații în curând. Am scuterul de câteva luni și am făcut 1.400 de km. Deși dauna e serioasă, mă bucur c-am fost pe scuter. Prin natura construcției, ai picioarele ferite. Dacă eram pe motocicletă, mai ales pe un naked sau retro (eram tentat să iau Guzzi V7 zilele astea), era foarte posibil să m-aleg cu piciorul prins între ușa lui și rezervorul meu. N-ar fi fost bine. Drum bun, prieteni, și mare grijă. Sunt anumite momente unde n-aveți control, oricât ați fi de prevăzători. Se-ntâmplă. Ușor cu gazul în trafic. Eu aveam maxim 10 km/h în acel moment. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat la o viteză mai mare. P.S. Am nevoie de câteva zile de concediu. Dacă n-o să scriu prea des în perioada imediat următoare, veți înțelege motivul. Sursa
  21. Asia Centrală. Kârgâzstan, Tadjikistan, Uzbekistan. Mult off-road, mult washboard, drumuri grele, zile întregi în care n-am văzut asfaltul, asfalt cu gropi, dar și autostradă la final. Africa Twin e acolo, gata să înghită fiecare kilometru de praf, suspensiile lucrează în continuu, iar motorul funcționează în continuare fără reproș, chiar dacă benzina turnată dintr-un recipient murdar e (sper eu) de 80. Au fost 5.000 de km solicitanți, cu un ritm intens mai ales în prima parte a călătoriei. Am primit foarte multe întrebări legate de comportamentul motocicletei și voi încerca în acest material să răspund la toate. Fiind un review, voi scoate în evidență plusurile și minusurile acestei motociclete. De ce am plecat Africa Twin? Încă de la testele pe care le-am făcut în țară mi-am dorit s-o duc într-o astfel de călătorie. Motivul este destul de simplu: mi-a plăcut din prima și e o motocicletă foarte populară, o motocicletă reușită care stârnește pasiuni, o motocicletă apreciată încă de la lansare. Am fost curios s-o văd la treabă în mediul pentru care-a fost construită. Desigur, n-aveam niciun dubiu că se va descurca de minune pe drumurile ce aveau să urmeze. Pentru că toată lumea o laudă și scrie cât e de reușită, hai să începem cu lucrurile care nu mi-au plăcut. Unele dintre ele au o rezolvare simplă, altele țin strict de preferința personală. Dar cred că, oricum, Honda va rezolva o parte din ele odată cu noul model. Sistemul de bagaje. Este cel mai mare minus al acestei motociclete. Este uimitor cum o motocicletă așa de bună, așa de bine-închegată, unde totul e armonios, a primit asemenea cutii. Desigur, sunt făcute de vreun furnizor – nu mai contează care, dar Honda nu trebuia să accepte așa ceva. Plasticul este subțire și de proastă calitate și trebuie să fii atent la închidere, chiar și atunci când sunt goale. La prima căzătură, ori se vor sparge, ori se va strica mecanismul de fixare. La mine a fost a doua variantă – după ce am căzut de pe loc, sistemul care fixa cutia pe cadrul motocicletei s-a deformat, așadar cutia a început să joace. Noroc cu gravitația – fiind grea, a rămas cât de cât fixă pe toată durata călătoriei. Apoi, nu-s deloc încăpătoare, iar încărcarea pe lateral (o întâlnim și la cutiile Vario de la BMW) este o idee foarte proastă – nu-ți intră nimic, iar când deschizi cutia ca să accesezi lucrurile de care ai nevoie te trezești că se prăbușesc toate și-ți ia o eternitate ca să le rearanjezi. Desigur, dacă iei după tine 3 tricouri nu vei avea probleme, dar se presupune că e motocicletă de adventure și că pleci la drum lung, multe zile. Soluția e evidentă – cutii de aluminiu. Sunt solide și încăpătoare, cu încărcare pe verticală. Traction-Control-ul. Țin să precizez că am avut pe mână prima generație, cu setare pe trei trepte. A doua generație are setare pe 7 trepte, dar sistemul e la fel de rudimentar. E foarte intruziv, taie gazul ori prea mult, ori prea puțin și apoi tracțiunea revine brusc. Nu are un comportament previzibil și nu e un sistem cu care să poți lucra. Am ales să-l anulez definitiv și să fiu mai atent cu gazul, altfel mă scotea din sărite. Desigur, asta nu m-a oprit să mă bucur de călătorie și de peisaje, n-am căzut din cauza lui, poți înconjura lumea și fără traction control, dar îl consider rudimentar în raport cu electronica de la BMW sau KTM. Soluția: așteptăm modelul următor. Anvelope cu cameră. Aici e vorba de preferințe. Știu oameni care preferă anvelopele cu cameră în off-road, dar eu vreau tubeless – nu merg în regim de enduro, ci în regim de travel și un cui în roată mi-ar distruge ziua. Îmaginează-ți să te-apuci de schimbat camera de aer în Pamir, în vârful muntelui, cu levierele scurte pe care le ai la tine. Mai ales că vorbim de anvelope 50-50 cu flanc tare – știu băieți de la service-uri moto care se vaită când au de montat așa ceva. O pană ar fi fost un calvar, mai ales că n-aveam cric central pe motocicletă. Deci, tubeless pentru mine – un șnur, o pauză de 10 minute și e gata. Eu am avut camere heavy-duty. Nu știu dacă m-au ajutat sau nu. Cruise-control. Nu m-ar fi ajutat prea mult în munți, unde trebuia să fiu permanent în alertă, dar i-am simțit lipsa în ultimii 1.200 de km de drumuri drepte, asfaltate, între Bukhara și Bishkek. Mai ales în secțiunea din Kazakhstan, unde am avut 600 de km de autostradă. Dacă ar fi o motocicletă strict de adventure, n-ai avea nevoie de așa ceva – nu folosești sistemul pe off-road sau pe viraje. Dar de cele mai multe ori, ca să ajungi acolo trebuie să treci autostrăzi și drumuri plictisitoare. Desigur, poți folosi un sistem mecanic. Per total, nu m-a afectat foarte tare lipsa sistemului, dar ar fi bine să-l găsim la viitoarea generație – e așa ușor de pus pentru că Africa Twin are deja accelerație ride by wire. Comportament în off-road Nu-l trec neapărat la minusuri, dar nu-l pot trece nici la plusuri. Trebuie să discutăm puțin pe baza acestui aspect pentru că așteptările noastre diferă, comportamentul fiecăruia dintre noi e diferit, preferințele și drumurile pe care mergem sunt altele. Așadar, compromisul ales de Honda poate fi o soluție bună sau una mai puțin reușită, în funcție de așteptările pe care le ai. Honda Africa Twin a pierdut ambele comparative făcute de noi în off-road. Ne-am gândit că poate fi din cauză că aveam cea mai mare și mai grea Africa Twin disponibilă pe piață – versiunea Adventure Sports, cu cutie automată. Ei bine, acum am mers cu versiunea simplă (tot cu DCT), dar tot nu m-a convins. Am simțit-o greoaie și puțin obositoare în afara asfaltului. Mai ales pe acele de păr în urcare, simțeam că trebuie să muncesc ca s-o duc unde voiam. Cred că este de la ergonomie și, posibil, de la unghiul furcii. E vorba despre însăși construcția și filosofia acestei motociclete. Poate că dacă reușeam să stau cu brațele fix în continuarea furcii, rezultatul ar fi fost altul. Dar altfel am simțit cumva roata-față prea departe, fără feedback suficient. Pur și simplu simțeam că nu am o conexiune reală cu motocicleta și de multe ori am preferay să stau în șa și nu în scărițe. Din punctul meu de vedere, chiar dacă are o imagine de bad-girl, Africa Twin pune accentul mai mult pe touring. Având în vedere felul în care se folosesc, de obicei, aceste motociclete, Honda n-a făcut neapărat ceva greșit. A sacrificat puțin din off-road pentru un comportament mai bun pe asfalt. Doar 10% din clienții de adventure ies în afara asfaltulul. Și nici măcar 1% n-o să facă ce vedem în clipurile de prezentare. Oricum ar fi, rămâne o motocicletă grea și, echipată cu bagajele de călătorie, e greu de spus că vei face grozăvii. Vrei enduro? Ia un 250 și vei urca pante și poteci, vei sări, vei trece peste bușteni cum nu credeai vreodată c-ar fi posibil. Vrei confort și 1.000 de km pe zi pe asfalt, pentru ca apoi să ieși de pe drum ca să pui cortul? Sacrifici din componenta enduro. De aceea spun că e un aspect care trebuie discutat – dacă vrei o motocicletă din clasa adventure-touring, excelentă pe asfalt și competentă în off-road, Africa Twin e acolo. Și, statistic vorbind, cam asta-ți dorești. Cutia DCT N-am avut niciun fel de probleme cu ea și sunt un avocat al cutiei DCT de la Honda. Mă bucur c-a apărut și cred că n-ar trebui să-i lipsească unei motociclet touring. Pentru componenta adventure, prefer cutia manuală. Motivul e simplu – oricum o trec pe manual în când ies în off-road, simt lipsa ambreiajului la anumite manevre și.. motocicleta e mai grea cu 10 kg. Și mai scumpă. Așadar, pentru mine e foarte simplu: dacă vrei touring pe șoselele asfaltate din Europa, mergi pe DCT. Dacă vrei Pamir, ia-ți manuală. Am început cu minusurile mele, am trecut prin zona gri, iar acum voi vorbi despre ce-mi place la Africa Twin. Suspensii. Furca, mai ales, este excelentă. Ține roata unde trebuie în viraj, se descurcă și pe washboard, și pe pietre și pe poteci, îți permite să mergi și tare și încet, și comod pe drumuri proaste unde nu trebuie să ții cont de denivelări. Mai mult, modelul prezent pe piață în acest moment a primit un update față de versiunea cu care am fost eu. Din câte știu, prima versiune era acuzată de un dive-in pronunțat, dar eu n-am avut astfel de probleme. Confort. Parbizul nu e reglabil dar e fix cât trebuie, protecția la vânt este bună în toate zonele, șaua e suficient de comodă încât să faci 600 de km pe zi. Motorul nu vibrează deloc și are un comportament elegant, suspensiile își fac treaba. Africa Twin punctează foarte bine la capitolul touring, chiar și fără mult-discutatul cruise-control. Motor. Încă de la apariția pe piață am lăudat bicilindrul de la Africa Twin și-l voi lăuda în continuare: puternic, cuplu de jos, rafinat, fără vibrații. N-a făcut nazuri nici la 4.700 de metri, cu benzină de calitate îndoielnică, fără să-i fac vreo resoftare. Comportament Stradal – Toate lucrurile amintine mai sus aduc un mare plus și fac din Africa Twin o motocicletă de touring foarte reușită. Consum – 4.5 litri/100 km. Autonomie – 400 de km. Cum ar arăta Africa Twin ideală Minusurile de mai sus și comentariile făcute sunt niște observații care nu puteau să-mi scape. Dar nu pot să-i reproșez mare lucru acestei motociclete. Aș pleca oricând cu ea, în orice capăt al lumii. Cum ar arăta Africa mea, în configurație perfectă? Cutii de aluminiu, anvelope tubeless, cutie de viteze manuală, cruise control. Și-aș merge până unde se termină Pământul. Sursa
  22. Da, sunt motociclete adventure. Știm, ce sens are să le duci pe pistă? Știm, trebuie să aibă alte calități. Dar, totuși, nu-i așa că muriți de curiozitate? Noi, da. Tocmai de aceea am luat noul BMW R1250GS și l-am pus față-n față cu KTM 1290 Adventure, pe circuitul Motor Park România. Să aflăm care-i mai rapid. Când a apărut pe piață, KTM 1290 Adventure S a șocat pe toată lumea cu motorul V2 de 160 de cai putere. Era ceva fără precedent în lumea Adventure, iar motocicleta portocalie a devenit preferata sportivilor. BMW, pe de altă parte, a mizat întotdeauna pe confort și pe a oferi o motocicletă prietenoasă. Dar cu update-ul pentru 2019, lucrurile au evoluat și-n materie de putere – 136 de cai și 143 de NM (KTM declară 141). Mai mult, motorul e mai rafinat, se turează mai repede, iar cuplul este disponibil în turații mai joase. Desigur, una dintre primele întrebări care ne-a venit în minte a fost: este mai rapid decât KTM 1290 Adventure. Ei bine, asta am vrut să aflăm cu acest test, așadar am adus ambele motociclete pe circuitul MotorPark România. Urmăriți filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Alimentat și turat de Rompetrol. [embedded content] Sursa
  23. Triumph Scrambler 1200 este cea mai interesantă motocicletă new-retro a sezonului. Vine cu o roată de 21 pe față, cu suspensie ce are o cursă de 200 mm, cu un look spartan și în același timp elegant. Dar pe piață există și un BMW R nineT Scrambler, echipat cu un boxer răcit cu aer care sună incredibil. Iar motocicleta, în sine, e frumoasă de-ți ia ochii. Știm, teoretic există și un Desert Sled, dar Ducati nu dă motoare la test în România. Ca să vedem care-i cea mai bună am luat în calcul felul în care arată și sună (dar aici lucrurile sunt tare subiective), cum se comportă în oraș, cât de confortabile sunt la drumuri mai lungi, cât de distractive sunt pe viraje și cum sunt în off-road, pentru că Triumph Scrambler și-a construit deja o imagine de performer. Povestea noastră, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Abonați-vă la canalul nostru de YouTube pentru mai multe filme similare. Sursa
  24. Triumph Scrambler 1200. Îl așteptam, nerăbdător, la test. Pentru că sunt cucerit de clasa new-retro, heritage, classic, spune-i cum vrei și pentru că ar fi prima motocicletă nouă care poartă numele Scrambler și care promite să fie capabilă de ceva distracție în off-road. Ca să ne împrietenim mai bine, am ținut-o timp de o săptămână. Am făcut drumuri în oraș și o tură mai lungă, cu ocazia comparativului cu R nineT Scrambler. Filmul apare peste câteva zile, așadar mă voi abține de la spoilere. Bun, și-acum să trecem la idei concrete. Iată câteva lucruri pe care le-am învățat despre Triumph Scrambler, luat de la Motoboom. prima accelerație e magică. N-ai cum să nu te îndrăgostești de sunetul motorului, de felul în care răspunde. Vibrează puțin pe la 5.000-6.000 de ture, dar n-o să stai prea mult acolo. Ai suficient cuplu jos – 110 NM. E mai mult decât suficient. La nici 200 de metri am început să râd de fericire. “Imi place, îmi place mult. E o motocicletă foarte tare”, mi-am zis. la a doua accelerație, am simțit o durere ascuțită la genunchiul stâng. Aveam niște blugi de stradă (știu, nu e bine, nu faceți ca mine), rupți în genunchi (viața de jurnalist e grea) și am atins motorul. Arde. Dar asta nu-o nimic. După câteva minute am simțit și mai multă căldură din partea dreaptă. Evacuarea a început să se încingă, iar eu stăteam cu gamba fix pe evacuare. A trebuit să mut piciorul mai în exterior, să merg crăcănat, altfel mi-ar fi fost imposibil cu blugii de stradă. Triumph Scrambler 1200 e o sobă pe roți. N-o să fie prea plăcută vara, într-un oraș sufocat de trafic. la drum lung n-ai treabă cu căldura. Simți ceva, acolo, la piciorul drept, dacă-l ții lipit de evacuare, dar pe mine nu m-a deranjat. Nici în oraș nu e foarte supărător dacă se mișcă lucruile. Problemele mari apar abia atunci când stai pe loc. în afară de faptul că se încălzește, nimic de reproșat în trafic. Ba, dimpotrivă. Triumph Scrambler 1200 se mișcă senzațional. Ghidonul e sus și trece peste oglinzile mașinilor, motocileta e îngustă și te strecori ușor, poziția înaltă te ajută să vezi, suspensiile absorb ireproșabil denivelările. Este o motocicletă excelentă pentru oraș apropo de suspensii – cred că-s cele mai bune pe care le-am întâlnit la o motocicletă din clasa asta. stabilitate și precizie când mergi tare, confort când ai drumuri proaste. Sunt impresionat. despre design voi încerca să nu vorbesc. Este o chestiune de gusturi. Dar materialele folosite, felul în care este finisată, rezervorul solid, toate îți lasă impresia unei motociclete de calitate, pe care n-o s-o vinzi niciodată. O să poți merge cu ea zeci de ani fără să se demodeze. e o motocicletă clasică, dar e plină de tehnologie. Practic, are pachetul de electronice de la Tiger 800 – ride by wire, moduri de mers, keyless ride, cruise control, un display la care poti conecta smartphone-ul. Și toate sunt aranjate discret, astfel încât nu strică linia motocicletei. Foarte bine, Triumph! Frâne foarte bune. Etreire Brembo M50 (de superbike), discuri de frână Brembo, îngheață când apeși maneta. nu e doar o motocicletă de duminică. E o motocicletă pe care-o poți folosi zilnic, în oraș și la drum lung. Am făcut 600 de km în ziua comparativului. E drept c-aș fi avut nevoie de un masaj la umeri la final, dar cu toate astea e o motocicletă comdă – șa confortabilă, ergonomie care-ți permite să ai o poziție relaxată, ghidon lat și înalt. Cam atât, deocamdată. Peste câteva zile apare testul comparativ dintre Triumph Scrambler 1200 și BMW R nineT Scrambler. Mai jos, o galerie foto semnată de Florian Vîlsan. Sursa
  25. Am aterizat in Munchen cu un zbor de dimineață. Mi-era dor de Alpi. Vreme perfectă, cu soare și 20 de grade, sfârșit de mai. Mare noroc, pentru că de cele mai multe ori plouă. Mă aștepta o tură de 1.000 de km și traversarea Alpilor, până pe malul lacului Como. Destinația: Concorso D’Eleganza Villa D’Este, un eveniment deosebit, unde BMW avea să prezinte Conceptul R18. Acest Concurs de Eleganță este unul dintre cele mai frumoase din lume și, anual, 50 de mașini clasice din întreaga lume se întrec în frumusețe. Prima ediție a avut loc în 1929, iar anul acesta s-au împlinit 90 de ani de când găsim pe malul lacului Como cele mai fascinante mașini construite vreodată. Concursul include și o secțiune pentru motociclete, cele mai vechi având mai bine de 100 de ani. Și, ca să intre în concurs, toate trebuie să fie funcționale. Dar și drumul meu către Cernobbio, locul unde se află Villa D’Este, avea să fie o experiență în sine, așadar i-am dedicat un film special. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos, sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
×