Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Motocicleta mea.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii, Oferte si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Motocicleta mea
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Lista neagra: Accidente si Furturi
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
    • Discutii preluate de pe alte forumuri de profil
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Viteza si Sport touring
    • Naked | Supermoto | Touring | Enduro Touring
    • Motocross | Enduro | Trial
    • Chopper | Cruiser | Custom
    • Scutere si Maxi Scutere
    • Comuniste
    • ATV, UTV, quad sau buggy
    • Remorci, Karturi, Skyjet, Snowmobil, Rulote
    • Echipamente si Accesorii
    • Piese de schimb / Consumabile
    • Vanzari masini sau schimb cu moto / atv / scuter
    • Anunturi preluate de pe alte situri de profil
    • Altele
  • Ciclism in Romania
    • Pasiunea pentru ciclism

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

  • XCS911's Blog
  • Fii tu insuti...ok, dar care?
  • ciufulici80's Blog
  • paulik.brno's Blog
  • aprilia88's Blog
  • Orange fun
  • GeneralPizdec666's Blog
  • turani's Blog
  • tintin's Blog
  • lei_92's Blog
  • kdawg's Blog
  • 3v3lyn's Blog
  • IRA_BANDIT's Blog
  • edydr's Blog
  • pelinorius' Blog
  • jinjiu's Blog
  • laur_kHz_0720's Blog
  • caberg's Blog
  • Andrius' Blog
  • mihnea daniel's Blog
  • lumpyka's Blog
  • cg5000's Blog
  • mottobedis' Blog
  • troub750's Blog
  • doug's Blog
  • mostenau's Blog
  • Mihaela HYO's Blog
  • tzic92's Blog
  • fixmrs' Blog
  • crider's Blog
  • nieuwe's Blog
  • conciu's Blog
  • Iqeraam's Blog
  • frozenCBR's Blog
  • kicsikanana's Blog
  • gingerjust's Blog
  • robinson78's Blog
  • Capjuna's Blog
  • suzuki gsx-r 250
  • speedway's Blog
  • rob11462's Blog
  • Flubber's Blog
  • Ugushili's Blog
  • marcionel's Blog
  • Jaime431's Blog
  • punkeru veterinaru's Blog
  • ruff_ryder91's Blog
  • MILITARI
  • bogzaalin's Blog
  • the_one_comp's Blog
  • RuudBwoy's Blog
  • garcia662's Blog
  • CBb's Blog
  • csizmasreky's Blog
  • Quandia's Blog
  • an0nim_uss' Blog
  • caut piese rs 125
  • vlad nicolae's Blog
  • bashan's Blog
  • brpzalau's Blog
  • amagitorul's Blog
  • Reverse's Blog
  • emgeo's Blog
  • Geaorgean22's Blog
  • laura_cris' Blog
  • APRILIA SR 50
  • Mihai Catalin's Blog
  • DariusL's Blog
  • Maricel's Blog
  • VENDOR's Blog
  • gojuriu_20's Blog
  • mariusmoto's Blog
  • PC800 Blog
  • Boitor's Blog
  • yacuza's Blog
  • miron111's Blog
  • ilinca angelescu's Blog
  • deiutza79's Blog
  • iulian79cbr's Blog
  • Kawasaki GPX 600 R
  • Microdot Blog
  • _^_J@m@L_^_'s Blog
  • wolf1's Blog
  • aprilia sr 80's Blog
  • rycymoto's Blog
  • tudorel_gs' Blog
  • Petrutmoto's Blog
  • alin1981's Blog
  • Caniggia's Blog
  • mich's Blog
  • mich's Blog
  • sollei's Blog
  • sollei's Blog
  • Calatorii Lejere Cu Tinta Si Pilde
  • Bubul
  • johny72's Blog
  • John's Blog
  • Caniggia's Other Blog
  • Eliadar's Blog
  • Blogul PRO-BIKE.RO
  • endurocenter's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • Oricemoto's Blog
  • Moto Suceava's Blog
  • tabac's Blog
  • edysson's Blog
  • bGd04g's Blog
  • vladisto's Blog
  • motoadv.ro
  • VSM's Blog
  • thizu's Blog
  • alecu2011's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • Lumea vazuta printr-un far
  • valines' Blog
  • amazingebuy's Blog
  • zafreak's Blog
  • zafreak's Blog
  • Grigore Dolghin's Blog
  • motongf's Blog
  • [VAND] Carlige Remorcare | Carlige Auto
  • carligauto's Blog
  • Into the world
  • TEFLON1%ER's Blog
  • TEFLON1%ER's Blog
  • zodrakan's Blog
  • DNA9999's Blog
  • gilera runer's Blog
  • GabrielASS' Blog
  • ServiceMoto.net
  • Genti pentru Motociclete
  • andri2003's Blog
  • songokubest's Blog
  • andreiborz's Blog
  • marius 64's Blog
  • Into The World's Blog
  • BlackHelmets' Blog
  • drgbc's Blog
  • 2oo [doo roti]
  • srench sorin's Blog
  • qktawyann's Blog
  • Wild Walk
  • 2oo (doo roti)
  • Gog's Blog
  • Titi Hornet's Blog
  • cristi-mic's Blog
  • Mununa's Blog
  • cristi 57's Blog
  • iridiu192's Blog
  • moto_pitzi's Blog
  • romquaker's Blog
  • rock46hunt's Blog
  • Enduro de Weekend
  • Enduro in Maroc
  • Calatorii pe 2 roti
  • Turul complet al Romaniei pe 2 roti
  • Conturul Romaniei
  • Zonaenduro.ro
  • Lumea cea Noua - Micadu
  • Moto Lady
  • From Romania to Thailand Nepal on a bike
  • Mongolia
  • Woody's Blog
  • Calatorii de weekend pe 2 roti
  • www.tiberiutroia.ro - Povesti cu Motoare
  • All-Moto
  • Dan Banacu's Blog
  • constantino's Blog
  • Digital Nomad
  • Noutati United Motors
  • Dementor KTM Biciclete
  • Dementor KTM Motociclete
  • Motociclete Brasov
  • bmwdriver83's Blog
  • Dual Motors
  • Calatorii, imagini si cuvinte
  • Stiri - Pe Motoare
  • becaralex's Blog
  • Dezmembrez Suzuki Intruder VS 800
  • kikiboy20's Blog
  • Motomagia
  • Dezmembrez motor Suzuki DRZ 400 LTZ 400 an fab.2004 preturi bune 0721839992
  • WildWalk
  • Two Ride Pamir's Blog
  • am nevoie de ajutor
  • incepatorpemoto's Blog
  • teo123's Blog
  • Scoala Moto Ami
  • Timisoara Adventure
  • Skr SuperBikes' Blog
  • Marius Mari Muresan's Blog
  • comy_raven's Blog
  • Motocross Cluj
  • manucor's Blog
  • ionut95's Blog
  • Tycoon's Blog
  • MOTOBOOM
  • Lost In East
  • catalinv's Blog
  • Asigurari RCA CASCO
  • VN50's Blog
  • Motociclisme
  • 1+2 Roti
  • Many Gyenes
  • atvieftin.ro Blog
  • candro's Blog
  • Alegerea unei motociclete !
  • Radu Sesur's Blog
  • Federatia Romana de Motociclism
  • ROSBK
  • Motor Park Romania
  • Raduta Adrian MX School
  • Ridex - Motorcycle Riding Experience
  • United Motors
  • Wildernesscollective
  • ce parerea aveti de honda cbr rr 600
  • Motoroute
  • 2 wheels eye
  • Radu Paltineanu
  • Radu Paltineanu
  • Freerider
  • Freerider
  • Motorteam
  • ghenadii
  • SASA
  • 100.000 de km pe KTM 990 Adventure
  • testing
  • Pemotoare.ro
  • Zonaenduro.ro
  • Motorteam

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

21 rezultate găsite

  1. În echipa PeMotoare a apărut un nou membru – un BMW S1000RR 2017 – care nu-și va irosi km pe stradă, ci va arde gume pe circuit. După unboxing-ul de săptămâna trecută, Bogdănel a trecut la modificări. Iar prima operațiune a fost schimbarea evacuării stock cu una Leo Vince. N-a făcut asta “ca să-l audă șoferii mai bine”, ci pentru a obține timpi mai buni pe cicuit. Așadar, dacă auziți motoare turate care tulbură liniștea nopții, să știți că nu e al nostru. Tot procesul a fost filmat în clipul de mai jos. Vorbim în engleză pentru că filmul este o co-producție PeMotoare-DriveMag Riders – aceasta din urmă fiind o platformă media cu target internațional. Clipul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Dacă vă place ce vedeți, apăsați butonul “subscribe”, pentru că va fi un an plin. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. Triumph spune că noul Street Triple schimbă regulile jocului în clasa mijlocie. Ceea ce ar putea fi adevărat – ne transmite Alan Cathcart, care a testat noile motoare Triumph în jurul Barcelonei, inclusiv pe circuitul Catalunya GP. În urma testului a ieșit (ca de obicei) o poveste frumoasă și complexă, din care noi am extras câteva lucruri esențiale. Găsești testul integral, aici. Noul motor de 765 cc, cu trei cilindri în linie, are 80 de componente noi comparativ cu vechiul 675. Doar 10% a ramas din vechiul motor. Are rezervere mari de cuplu și putere în zona de turație de mijloc, sună fabulos pentru un Euro IV, iar slippery clutch-ul te ajută în condiții de pilotaj sportiv, lăsându-ți și suficientă frână de motor. Acest propulsor va echipa, din 2019, motocicletele din clasa Moto2. Noua familie Street Triple are patru variante. În primul rând trei variante cu motorul de 765 cc – Street Triple S (entry level), Street Triple R (varianta de mijloc), Street Triple RS (vârful de gamă). Pe langa acestea, există două variante de 660 cmc ce pot fi limitate pentru A2. Street Triple RS este cel mai puternic, cel mai ușor și cel mai “electronic” Street Tiple. Dezvoltă 121 cp la 11,700 rpm, cu 16% mai mult față de modelul vechi, și un cuplu de 77 NM la 10,800 rpm (13% mai mult). Are powershifter, ambreiaj de tip slip/asssist, traction control Keihin cu patru nivele de interventie și ABS Continetal cu două trepe de intervenție. Treptele 1 și 2 sunt mai scurte decât la vechiul model, pentru un plus de accelerație. Comparativ cu modelul precedent poți ataca virajele într-o treaptă superioară. Cât despre schimbatul treptelor, quickshifterul standard își face foarte bine treaba, dar nu există auto-blipper ca-n cazul rivalei MV Agusta Brutale. Accelerația Ride by Wire este disponibilă pe toate cele trei versiuni și este conectată la sistemul Keihin de management al motorului. Astfel, versiunea RS vine cu 5 moduri de mers – Road, Rain, Sport, Rider Programmable and Track, toate selectate printr-un controller de pe ghidon. Versiunea RS oferă frâne superioare – etrieri Brembo Motoblock montați radial și două discuri de 310 mm pe față Cu 166 de kg la gol, are cu 2 kg mai puțin decât vechiul 675 Prețuri în România: Street Triple S – 8.700 euro, Street Triple R – 10.290 euro, Street Triple RS – 11.490 euro, la Motoboom. Testul integral, pe site-ul riders.drivemag.com. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Familia PeMotoare are un nou membru: BMW S 1000 RR, model 2017, gata de curse. Este motocicleta cu care voi concura anul acesta în competițiile de viteză din România, iar în câteva săptămâni voi debuta la Serres. Dar să-ncepem cu momentul 0. Dacă mă întrebai acum câteva luni pe ce motocicletă voi merge în sezonul următor aș fi zis, foarte sigur pe mine, o Honda sau o Yamaha. Perspectiva s-a schimbat în octombrie, anul trecut. Am mers la Jerez pe un BMW S 1000 RR pregătit de curse și am rămas uimit de potențialul acestei motociclete. A fost momentul în care-am realizat că voi avea așa ceva. Am tot analizat opțiuni, am studiat configurații, am întrebat în stânga și-n dreapta. Era deja luna februarie. Am sunat, apoi, la BMW și două săptămâni mai târziu motocicleta era în garaj. Ar fi fost livrată și mai repede, dar am vrut câteva elemente speciale. A venit așa cum o vedeți în filmul de mai jos, ce poate fi urmărit și pe canalul de YouTube. [embedded content] Cum am văzut cutia, mi-a și venit s-o rup în bucăți. Arăta mai bine decât orice cadou aniversar, decât orice cutie de sub bradul de Crăciun. Mirosul, felul în care strălucea, toate au trezit copilul din mine. Acum citesc manualul la fiecare 30 de km. Motocicleta este limitată, fiind în rodaj, și trebuie să mă abțin până la pragul de 1,000 de km. Dar de aici încolo începe petrecerea. Acesta a fost primul episod dintr-o serie de tip Long-term test. Vă vom povesti toate experiențele pe care le vom avea cu această motocicletă, de-a lungul anului viitor. Despre BMW S1000RR 2017 Modelul de bază vine cu ABS și DTC (Dynamic Traction Control) de serie, dar lista de opționale te face să vrei mai mult. Am pus jos toate economiile pentru ABS Pro, Shift Assist, suspensie semi-activă și, desigur, roți HP. Cele din urmă, pentru că turele pe care le-am mai făcut cu S1000RR mi-au lăsat impresia unei motociclete care virează greu. Soluția: roți mai ușoare din seria High Performance. Acum virează ca o sportivă de 600 cmc. Și arată mai bine. Practic, mi-am cumpărat o motocicletă gata de curse: auto-blipper, traction control, roți ușoare, moduri de mers – toate sunt acolo. Singurele părți care lipsesc sunt carenele de curse și o evacuare. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Am petrecut trei ani și peste 16,000 de km cu Honda CBR600RR – model 2008. Majoritatea, pe circuit. Iată ce-am învățat în tot acest timp. Honda CBR600RR este cel mai popular supersport de 600 cmc, iar reputația pe care-o are este bine-meritată. A fost atât de reușită încât Honda abia s-a atins de această motocicletă în ultimii 10 ani și, cu toate acestea, a reușit să țină piept rivalilor. Zilele trecute m-am despărțit de ea, după trei ani în care ne-am dat pe circuit și în care mi-a adus titlul de Campion Național la clasa 600 Debutanți. Cea mai manevrabilă motocicletă pe care am pilotat-o Nu glumesc. Încă de la primele intrări pe circuit, această motocicletă m-a lăsat fără cuvinte. În primii doi ani am lăsat-o stock și am folosit-o mai ales pentru plimbări obișnuite. Dar am cunoscut-o la adevărata valoare abia când am intrat pe circuit: nici n-apucam să gândesc, că motocicleta era cu un pas înaintea mea. Foarte precisă, nu m-am luptat niciodată cu ea s-o înclin. Se lăsa ușor pe viraje și rămânea lipită pe asfalt. Accelerație lină și precisă Nici nu mai țin minte de câte ori am fost la un pas de un highside, dar Honda avea un fel anume de a reveni pe trasă când scoteam mâna din gaz. Livrarea puterii către roata spate se face lin și foarte previzibil, în timp ce frâna de motor nu este foarte pronunțată. Recomand din toată inima un RR celor care vor să treacă pe supersport și să învețe mersul pe circuit. Puterea nu este de speriat – în setarea stock am scos 104 CP pe Dyno – o valoare satisfăcătoare. Accelerația este de modă veche, prin cablu, și nu vei avea parte de explozii de putere nedorite. Aș putea spune că este perfectă pentru novici. Poziție confortabilă Teoretic, confortul nu este primul lucru care-ți vine în minte când te gândești la un supersport, dar a fost aspectul care m-a făcut s-o cumpăr. Înainte de acest model, am avut alte câteva CBR-uri din prima generație și mi-au nenorocit încheieturile mâinilor. Dar nu și aceasta. Îmi amintesc c-am făcut vreo 120 km fără să mă deranjeze nimic, iar asta e mare lucru la o sportivă. Deși mă simțeam foarte bine, prima schimbare pe care-am făcut-o a fost să-i pun ghidoane mai înalte. Au schimbat mult motocicleta. Mă simțeam ca și când aș fi fost pe un sport-touring. Fără slippery clutch Cel mai mare dezavantaj al acestei motociclete, în afară de lipsa accelerației ride-by-wire, este lipsa unui ambreiaj anti-hopping. Anul trecut am folosit-o intens pe circuit și simțeam nevoia unui astfel de ambreiaj. Trebuia să gândesc foarte bine fiecare trasă, altfel mi-ar fi alunecat spatele la fiecare retrogradare. Probabil că CBR600RR ar fi fost o motocicletă perfectă dacă Honda i-ar fi pus slippery-clutch și ride-by-wire. Motor fiabil Am făcut 16,000 de km cu CBR600RR fără nicio problemă. N-am făcut decât să-i schimb uleiul la fiecare 4.000-5.000 de km. Și cam atât. Sunetul motorului a rămas același ca-n prima zi. Singurul lucru care nu-mi place la acest propulsor – vibrațiile după 7000 rpm – dar asta e ceva normal la fiecare sportivă. Momente Memorabile Prima întâlnire. Ziua în care am cumpărat-o Căldură mare… motorul fierbe Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. Ducati Multistrada 950 este mult mai mult decât o Multistrada cu motor mai mic. Alan Cathcart, colaborator PeMotoare și DriveMag Riders, a fost invitat la testul de lansare al noului model Multistrada 950. Înainte de-a face trimiterea către povestea completă, trecem în revistă câteva lucruri esențiale despre noul model Ducati. Noul motor de 937 cmc este împrumutat de la Hypermotard și produce 113 cp la 9,000 rpm. Mai multe componente au fost regândite, iar rata de compresie a fost redusă la 12.6:1 de la 13.1:1. Accelerația a fost regândită, iar motorul este controlat de o unitate ECU Bosch. Accelerația Ride-By-Wire permite selectarea a patru moduri de mers. Curba de cuplu este generoasă, iar vârful de 96,2 NM se află la 7,750 rpm. Totuși, 80% din cuplu este livrat între 3,000 și 9,5000 rpm, iar turațiile sunt limitate la 10,500 rpm. Acest motor are un așa cuplu că poți accelera cu gazul deschis la maxim într-a șasea de la 3,000 rpm până la 160 km/h fără să simți vreun șoc în transmisie Cadrul de oțel de tip trellis este folosit de toate motocicletele din familia Multistrada. Diferența este făcută de bascula de aluminiu cu două brațe, folosită doar de Multistrada 950 și de Multistrada Enduro. Suspensia KYB complet ajustabilă are o cursă de 170 mm, iar furca de 48 mm este un alt element comun cu Multitrada Enduro. Totuși, amortizorul spate este legat de basculă direct, fără un sistem progresiv. Suspensia are o setare soft și simți transferul maselor către față când apeși puternic pe maneta de frână – câteva click-uri la reglajul furcii ar trebui să rezolve problemele, fără a sacrifica ținuta de drum excelentă. Accelerația Ride-By-Wire permite patru moduri de mers diferite (Sport, Touring, Urban, Enduro), în funcție de care se resetează parametrii pentru ABS și Traction Control. ABS-ul Bosch poate fi setat pe trei nivele, iar Traction-Controlul pe opt nivele. Totuși, nu are IMU care să ofere Cornering ABS sau suspensie semi-activă. Roata față de 19-inch te poate ajuta în off-road, mai ales dacă optezi pentru roțile cu spițe, disponibile opțional. Virează puțin mai greu decât modelul de 1200 cmc (17 inch), ceea ce nu-i chiar așa de rău, dar ghidonul lat te ajută să te joci cu ea oricând ai chef. Rezervorul de 20l asigură o autonomie de 320 km – potrivit celor de la Ducati. Cu 204 kg cu rezervorul gol, este cu doar 5 kg mai ușoară decât Multistrada 1200. Frânele: două discuri de 320 mm și etrieri radiali Brembo pe față, disc de 265 mm pe spate. Ducati Multistrada 950 nu este doar o Multistrada 1200 cu motor mai mic. Această versiune este un model cu identitate proprie, făcută fix așa cum trebuie. Aprofundează subiectul citind un testul pe larg semnat de Alan Cathcart. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Note despre BMW R1200GS Adventure după șase luni, două călătorii și participarea la GS TT. BMW R1200GS Adventure, cunoscută în redacția Pe Motoare drept “Super-Grăsana”, a intrat în familie la sfârșitul lunii mai. După câteva zile de aclimatizare, a primit niște accesoriile pentru botez și a plecat la drum în “Great Caucasus Ride” – o tură de 8.500 de km prin Moldova, Bulgaria, Turcia, Georgia și Armenia. A mai urmat o călătorie de 5.000 de km prin Europa – Polonia, Cehia, Alpi – unde am folosit-o cu pasageră și un pasager mai mic despre care am aflat abia pe la jumătatea drumului. (n.r. Ionuț Ivana va fi tătic și a aflat acest lucru în concediul din Europa). Apoi, provocarea off-road a venit de la GS TT 2016 (GS Transilvania Tour) – 1200 km de drumuri forestiere, de la Timișul de Jos până la Păltiniș prin… Maramureș. În rest, motocicleta a fost folosită pentru drumurile zilnice la redacție, la piață, prin București și oriunde am avut nevoie. A fost singurul mijlocul de transport folosit în anul 2016, de aici și cei 22.000 de km făcuți în doar șase luni. Iar acum, observațiile mele: Frânele sunt demențiale. Au fost cateva momente în care am frânat agresiv și de fiecare dată s-a oprit fără să lovesc nimic. Autonomia la BMW R1200GS Adventure variază între 450 și 650 de km, în funcție de regimul de exploatare. Consum: – în tura din Georgia am înregistrat un consum mediu de 5,4 l/100km – urban 7 l/100 km – mixt 6 l/100 km Probleme cu proiectoarele R1200GS Adventure-ul nostru a avut ceva probleme cu proiectoarele. Cel de pe stânga s-a ars chiar la revizia de 1000 km și a fost înlocuit imediat, în baza garanției. Al doilea proiector s-a ars în Republica Moldova, când am dat piept cu inundațiile. Am mers așa cu el până la 19000 km, când a fost înlocuit în baza garanției. La GS TT, din cauza trecerilor prin apă, s-a ars din nou. Se pare că etanșeizarea nu e foarte bună la acest model de proiectoare. N-am mai întâlnit astfel de cazuri. GS TT 2016 – modul Enduro Pro Participarea la GS TT mi-a dat ocazia să folosesc modul Enduro Pro. Anvelope: Heidenau K60 Scout. În Enduro Pro accelerația răspunde instantaneu la R1200GS Advenure, iar sistemele electronice sunt calibrate pentru utilizarea în off-road cu anvelope cramponate. Asta în timp ce modul Enduro este gândit pentru cei care au motociclete de stradă și ies, ocazional, în afara asfaltului. ABS-ul dispare de pe roata spate și rămâne doar pe față, și aici calibrat pentru off-road. Sisteul dual-brake rămâne activ. Astfel, când apeși pe maneta pentru frâna față, sistemul acționează și frâna de pe roata spate. În timp ce alți participanți abuzau doar de maneta de pe ghidon, eu am preferat să frânez în manieră clasică, folosind ambele controale. ASC-ul (Traction Control) are o intervenție minimă și permite derapaje. Motorul dezvoltă un cuplu de 125 NM și trage incredibil, chiar dacă ești încărcat până la refuz cu bagaje plus pasageră. Protecție la vânt. BMW R1200GS Adventure oferă o protecție excelentă în zona picioarelor. Totuși, pentru gusturile mele, parbrizul ar fi ok dacă aș avea șaua joasă. La 1.80 ai mei, stau destul de confortabil în șaua normală, dar parbrizul nu-mi ofera protecție 100%. După traseele off-road din Georgia și Turcia se aude un șoricel care chițăie la parbriz. Probabil că este vorba despre îmbinări. În oraș m-am descurcat mai bine decât mă așteptam. Totuși, vei uita de străzile înguste și vei prefera să te deplasezi pe bulevarde largi. Sistemul de bagaje original este robust și voluminos. Atenție: dacă ieși în off-road cu bagaje, după ce se întărește noroiul, poți avea surpriza să ți se blocheze cutiile și să nu le mai poți scoate din suport. Se rezolvă cu un jet de apă. Motoicleta, model 2016, a fost configurată în versiune de top, cu moduri de mers Pro, suspensii semi-active, și sistem GPS. Accesorii 2016 BMW R1200GS Adventure: Inăltatoare de ghidon Wunderlich, Protectie radiator, protectie far, protectie grup. BMW R1200GS Adventure în acțiune, mai jos: [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Trebuia să se întâmple. După ce, în 2003, Pierre Terblanche a conceput Ducati Multistrada ca un amestec inovator între supermoto, enduro stradal și un sport tourer propulsat de motorul racit cu aer desmodue 1000DS, doi ani mai târziu a intrat în scenă și versiunea de 620cmc ce s-a vândut bine datorită prețului mai accesibil. Dar din 2010, de când Ducati a elaborat altă generație Multistrada 1200, cu motorul Testastretta 11° de 1198cmc, un supersport adventure tourer – de atunci s-au vândut aproape 50.000 de exemplare ale seriei – o variantă de cilindree mai mică s-a tot făcut așteptată. Asta în special pentru că un motor care să-i fie destinat a apărut abia anul trecut, e vorba de Testastretta 11° de 937cmc ce și-a făcut prima apariție pe Hypermotard 939 și care se găsește și pe noua SuperSport 2017. …Mai bine mai târziu decât niciodată, Ducati a lansat noua Multistrada 950 luna trecută la Salonul EICMA de la MIlano și după un test de 230km în Insulele Canare, o regiune cu trafic inexistent, unde roca vulcanică oferă o aderență excelentă și peisajul alternează lungi linii drepte cu viraje de cățărare, trebuie să recunosc că așteptarea a meritat! Motocicleta deplină? În regulă, veți spune – dar diferența de 260cmc nu e mare scofală față de supradotata Multistrada 1200. Ei bine, vă rog să mă credeți când vă spun că în afară de ciocul distinctiv care îl aseamnănă cu mai marele și mai vechiul frate, noul model 950 e o motocicletă diferită, mai mult decât atât, e mai atrăgătoare pentru cei care nu vor să își bată capul cu multitudinea de programe electronice prezente pentru a controla cei 160 de cai ai motorului DVT de pe Multi 1200. O puteți considera ca pe un echivalent de la Ducati al Triumph-ului Tiger Sport, cu care are aproape același preț, însă britanica e mai grea și mai puternică cu tricilindrul ei. Adică e o “motocicletă totală”, ce îmbină sportivitatea și comoditatea, pe care o poți folosi zilnic să mergi la serviciu, să îți duci soția la cumpărături, să ții ritmul cu prietenii ce au sportive în turele de weekend sau să o încarci cu bagaje și pasager pentru excursii lungi. Iar la un preț de 13,690€ (în Italia – versiunea roșie, 13,890 versiunea albă), Multi 950 e mai ieftină cu 4,000€ decât Multi 1200, costă chiar mai puțin și decât Honda Africa Twin DCT. Motorul de 937cmc ce se găsește și pe Hypermotard produce în modurile Sport și Touring 113cp la 9,000rpm, în timp ce pentru Urban (Rain) și Enduro e limitat la 75cp. Schimbarea modurilor de pilotaj se face foarte simplu grație butoanelor reconcepute de lângă manșonul stâng, fiecare mod influențând și setările ABS-ului Bosch 9.1. Controlul tracțiunii DST este decuplabil și programabil în opt trepte. Ducati Safety Pack/DSP și Bosch IMU (Inertia Measurement Unit) sunt standard, nu sunt prezente și sistemele evoluate de pe 1200: ABS pentru viraje (Cornering ABS) și controlul tracțiunii pentru unghiuri înclinate. Cuplul e din belșug, cu un vârf de 96.2Nm la 7,750rpm, dar 80% din el e prezent între 3,500 și 9,500rpm, cu o cădere înainte de limitatorul ce intră la 10,500rpm. În ultima treaptă, dacă deschizi complet accelerația la 3,000rpm, răspunsul transmisiei este fără șocuri sau ezitări, iar la 160km/h ai 6,800rpm. Pentru o motocicletă sportivă cu motor desmodromic e foarte flexibil, în plus evacuarea finală transmite un ecou bărbătesc. 950 sau 1200? Într-adevăr, cuplul și puterea se transmit foarte plăcut și curat, chiar și în modul Sport, la deschiderea accelerației nu e nicio urmă de supraalimentare. Curba ultraplată a cuplului înseamnă că nu e nevoie de folosirea asiduă a cutiei de viteze cu șase trepte, ceea ce e păcat, pentru că schimbă absolut strălucitor. Pe ambele motociclete cu care am mers în ziua de test, de la treapta a doua în sus, nu m-am obosit prea tare să folosesc ambreiajul în cazul schimbărilor de treaptă. Levierul ambreiajului cu transmisie pe cablu nu e ajustabil, dar cel de frână este și acționează două discuri de 320mm cuplate cu etriere Brembo M4.32 Monoblock cu patru pistonașe și montare radială, pe spate fiind un disc de 265mm și etrier cu două pistonașe exact ca pe Multi 1200, așa că motocicleta de 204kg la gol, mai ușoară cu doar 5kg decât sora mai mare se oprește ușor și precis. Cu toate lichidele, inclusiv cu rezervorul de 20l ce oferă o autonomie de 320km, cântărește 227kg. Multi 950 împarte cu 1200 nu numai sistemul de frânare, ci și cadrul tubular de oțel, sistemul de evacuare, șaua și mânerele pentru pasager, bascula dublă de aluminiu. Are, în schimb, roată de 19 inch pe față, spre deosebire de 1200, ce dispune de roată de 17 inch. Poziția de condus este ideală pentru mersul pe șosea, șaua situată la o înălțime de 840mm (sunt disponibile opțional și înălțimile de 820/860) e suficient de bine căptușită pentru confort și permite unui pilot de 1,80m să pună ambele picioare jos la staționare. Noul 950 e agil, schimbă direcția mai vioi decât 1200 indiferent de viteză, cu toate că greutatea și arhitectura generală nu le diferențiază prea mult. Ghidonul lat oferă o pârghie bună, te ajută să simți că faci parte din motocicletă, în special pe virajele răsucite ale drumurilor de munte. Manșoanele încălzite sunt opționale, dar parbrizul ce se poate regla cu o singură mână provine direct de pe Multi 1200. Nu și bordul cu display TFT colorat care și-a făcut apariția anul acesta pe Multistrada Enduro, în schimb vine echipată cu ecranul monocrom LCD prezent pe versiunea de bază 1200. Suspensiile semi-active, ca pe varianta S de la 1200 nu se pot comanda nici ca extraopțiune. Furca inversată ajustabilă complet cu jambe de 48mm de la KYB, este aceeași de pe 1200 standard, doar că a fost recalibrată, iar la monoamortizorul central Sachs se poate ajunge foarte ușor pe partea stângă pentru a fi reglat în cazul în care transporți pasager/bagaje. Setarile standard sunt soft, fapt care face ca fața să plonjeze în cazul frânărilor energice – nu e nevoie decât de câteva click-uri pe reglajul de compresie al furcii pentru a rezolva problema, fără a sacrifica excelenta manevrabilitate. Pentru 950 există patru variante diferite de echipare. DSP (Ducati Safety Pack) este dotare standard, “Touring Pack” (motocicleta albă din test) are cric central și genți laterale rigide (cea de pe partea dreaptă are un spațiu limitat de încărcare din cauza evacuării finale), “Sport” are evacuare Termignoni și câteva elemente de aluminiu, “Enduro Pack” vine cu scut de protecție pentru motor din aluminiu, proiectoare auxiliare cu LED, protecții pentru rezervor, scărițe off-road și grilaj pentru radiator. În sfârșit, e și pachetul “Urban”, dotat cu topbox, geantă de rezervor cu spațiu pentru telefon și prelungirea prizei cu port USB. Sub locul pasagerului, se mai găsește, de asemenea, un spațiu pentru depozitare. În timp ce pentru off-road serios garda la sol va fi mereu o problemă, Multistrada 950 se descurcă minunat pe drumuri neasfaltate de țară sau pe forestiere, pneurile Pirelli Scorpion cu care vine echipată fiind ideale în astfel de mediu. Mai puțin înseamnă mai mult Noua Multi 950 e o motocicletă extrem de capabilă, foarte confortabilă, polivalentă, care te satisface, cu performanțe accesibile și suficiente rezerve de cuplu – e mult mai mult decât un model la scară redusă a variantei 1200. Motorul de 937cmc livrează puterea și cuplu liniar, delicat, suspensiile destul de moi asigură confort dar și o excelentă manevrabilitate. În mod cert, e o variantă mai adaptată unei folosințe normale decât mai puternica, dar și mai solicitanta 1200, care te poate intimida. Îmi pare rău să o spun, dar trebuie să fii cu adevărat dependent de performanțe serioase ca să dai diferența de bani pentru Multistrada 1200, atunci când ai la dispoziție capabilul frate mai mic. Multistrada 950 e dovada că uneori, mai puțin poate însemna mai mult și că numerele nu înseamnă totul. Ducati merită stima că a dezvoltat această motocicletă ce nu e mai prejos decât mai rapida și mai puternica 1200. Se poate să fie adevărat că nimic nu poate înlocui capacitatea cilindrică, dar cilindreea suplimentară nu e totul. După ce am petrecut o zi călare, pot spune că, pentru mine, Multistrada 950 e o motocicletă mai bună tocmai pentru că e mai puțin puternică. Are aceeași versatilitate, același caracter practic și confort ca și 1200 – dar tot pachetul e mai accesibil, mai prietenos cu pilotul, mai manevrabil și la fel de distractiv. Așteptarea a meritat! Foto credit: Milagro Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Noul Bonneville Bobber e un adevărat tur de forță, o demonstrație de stil și dinamism ce vine de la o companie ale cărei produse sunt diferite de ceea ce se găsește pe piața moto, în special modelele propulsate cu motoarele cu trei cilindri. Dar Bobber nu este un alt tricilindru, ci cel mai recent membru al gamei cu doi cilindri în paralel, gamă pe care producătorul britanic a extins-o masiv. Am avut ocazia să fac parte din primul grup de jurnaliști ce au testat acest model grozav și competent, într-o zi însorită de iarnă, pe străzile din jurul Madridului, capitala Spaniei. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu această specie yankee devenită obiect de cult, Bobber-ul a fost precursorul motocicletelor personalizate de astăzi, inventat la sfârșitul anilor ’40 și începutul anilor ’50 ai secolului trecut de către soldații întorși acasă de pe front. Deoarece motocicletele militare de curierat erau cele mai accesibile mijloace de transport la vremea aceea și se produseseră în număr mare de Harley-Davidson și Indian, veteranii le-au achiziționat la prețuri mici, apoi le-au “tuns scurt”, prin reducerea aripii de spate, cunoscută și sub numele de apărătoare de noroi – de aici provine și termenul de “bobtail”. Pentru că au început să le folosească în curse stradale, au înlăturat și alte părți nedorite, cu scopul de a avea o motocicletă cât mai ușoară. Să pleci cât mai tare de la un STOP era mantra unui bobber, sport ce se practica pe scară largă în acea perioadă în SUA, uneori cu pariuri pe sume fabuloase între competitori, iar autostrăzile pustii ce se construiau erau un mediu destul de sigur pentru cursele ilegale. Ulterior, s-au făcut pistele de dragstere, cursele au devenit legale și comerciale, iar piloții au părăsit șoselele. Așadar, un bobber era reprezentarea minimalistă a unei motociclete pentru concurs, ale cărei părți inutile erau înlăturate. Cam așa stă treaba și cu noul membru al familiei Triumph Bonneville. Minimalist, dar funcțional Mai târziu, în anii ’60, bobberele s-au metamorfozat în choppere, dar asta e o altă poveste. Oricum, e de remarcat faptul că în America, chopperele stridente, exagerate și supradimensionate ce erau la modă acum un deceniu par în zilele noastre vetuste, lăsând bobberelor minimaliste și mai manevrabile loc de o renaștere. Nu e de mirare că Harley-Davidson Forty Eight în stil bobber e un best-seller, pe aceeași linie înscriindu-se și Indian Scout, Moto Guzzi v9 Bobber sau Yamaha XV950 Bolt. Triumph și-a arătat propria declinare luna trecută la Salonul de la Milano, model care evocă – fără îndoială – cel mai bine, stilul minimalist, musculatura și atitudinea primei perioade bobber. În Marea Britanie, unde funcția conta mai mult decât forma, bobberele nu au făcut prea multă istorie. Așa că acest model, care a fost în dezvoltare timp de patru ani, nu este istoria recreată, ci o motocicletă britanică ce vine de pe o pantă retro transatlantică. Rezultatul arată fantastic, stilul este strălucitor, va fi disponibil doar în varianta cu șaua numai pentru pilot, a cărei înălțime de 690mm face bobberul accesibil calăreților de toate înălțimile și care s-a dovedit a fi foarte confortabilă pentru o plimbare de 200km. Șina pe care este montată șaua formează un unghi surprinzător de comod, după o zi petrecută pe motor nu am mi-au amorțit picioarele, mai mult decât atât, ea culisează în față/spate, sus/jos pe o distanță de 30mm, așa că o poți regla cum dorești. Complementar, singurul cadran de bord are un funcțional sistem de reglare rapidă a unghiului. Scărițele sunt poziționate normal, destul de în spate pentru acest tip de motocicletă, iar în cazul mersului pe autostradă te-ai aștepta să ai unde să îți întinzi picioarele. La înălțimea mea de 1,80m, după o zi petrecută în șa nu am avut crampe, la poziția comodă contribuind și ghidonul lat. Motocicleta se așează pe drum foarte frumos, nu numai la mers relaxat, ci și dacă vrei să sculptezi curbe. Atenție, însă, la scărițele amplasate jos, care nu îți permit fizic să treci peste un anumit grad de înclinare! Cu toate că furca de 41mm e fără posibilități de reglaj și are o cursă limitată (90mm), iar amortizorul de spate culisează și mai puțin (77mm), inginerii de la Triumph conduși de Stuart Wood au făcut o treabă inteligentă. La o primă vedere, spatele arată în cel mai pur și tradițional stil hardtail, lipsit de orice amortizare. Doar la o căutare amănunțită găsești amortizorul KYB ascuns perfect sub șa, în așa numita “cușcă leagăn”, ce operează suspensia spate. Pentru pneuri, aceiași ingineri au căutat o companie care să le fabrice un set special. Așa s-a ajuns că Bobberul este încălțat cu un set Avon Cobra AV71/AV72 pe roțile de 19 inch (fața), respectiv 16 inch (spatele). Combinația dintre pneuri și suspensii îți inspiră încredere imediată și ajungi să freci scărițele de asfalt la unghiuri minimale. Ceea ce a fost de remarcat e modul în care pneul de spate 150/80R16 se flexează contribuind la amortizare atunci când treci pe denivelările montate pe străzile Madridului pentru reducerea vitezei. Forma se împletește cu funcția, Bobberul nu numai că arată bine, dar e și plăcut de condus. În plus calitatea materialelor și a construcției e foarte înaltă, ceea ce nu e neobișnuit pentru motocicletele Triumph fabricate în Thailanda. Noua versiune a motorului cu doi cilindri în paralel racit cu lichid de 1197cmc a lui T120 Bonneville a fost adaptată pentru a juca un rol cheie în manevrabilitatea Bobber-ului. Această variantă remapată folosește două corpuri Keihin care sunt în mod artistic deghizate în carburatoare și are o curbă plată a cuplului, așa că este aproape irelevant în care din cele șase trepte disponibile ești. De fapt, sunt două trepte mai mult, o cutie cu patru trepte ar fi fost suficientă pentru o motocicletă ce îți permite să deschizi accelerația complet de la 2,300rpm și care pleacă fără un sughiț. La 3,000rpm ai deja 103Nm și un vârf de 106 Nm atins la o mie de roații mai sus. Cuplu liniar și vibrații inexistente Accelerația digitală ride-by-wire oferă două moduri de mers, Road și Rain, în cazul ambelor fiind disponibilă aceeași putere de 76cp la 6,100rpm, doar felul în care aceasta este livrată diferă. Cutia de viteze schimbă delicat și te ajută să menții motorul în intervalul 3,000 -5,000rpm, unde linia cuplului e aproape dreaptă. Un control al tracțiunii decuplabil e responsabil pentru păstrarea aderenței. Respectarea normelor Euro 4 a impus celor de la Triumph să scoată un motor care are mai mult cuplu în detrimentul puterii maxime, ceea ce pentru acest gen de motocicletă nu e nicio problemă, ba chiar din contră. Pe Bobber, motorul T120 al lui Bonnie are la 2,500rpm, în ultima treaptă, 100km/h, iar la 4,200rpm 160km/h. Vibrațiile lipsesc, indiferent de turație, mulțumită arborilor de balansare, motocicleta fiind foarte ușor de condus și iertătoare. Singurul lucru la care trebuie să fii atent e frânarea, indiferent de viteză. E adevărat că roata de față arată bine cu un singur disc de 310mm în conjuncție cu etrierul Nissin cu două pistonașe, dar la fel de adevărat e că și puterea de frânare e insuficientă pentru motocicleta ce cântărește 228kg la gol. Pentru o frânare de urgență trebuie să te bazezi și pe discul frânei de spate de 255mm prins de un etrier cu un singur pistonaș, precum și de frâna de motor, ambreiajul cu alunecare controlată contribuind la aceasta. Teoretic, rezervorul de 9,1litri ar trebui să asigure o autonomie mai mare de 160km, însă mie, după 110km mi s-a aprins led-ul de avertizare. Pe singurul cadran clasic, sub vitezometrul analog ai un display digital pe care rulezi cu ajutorul butonului de lângă manșonul stâng alte informații utile: treapta de viteză, turația, kilometrajul total și două parțiale, nivelul benzinei, autonomia, consumul mediu și instantaneu, un ceas, indicator de service, modurile de pilotaj și controlul tracțiunii. Pentru că am făcut testul în decembrie, parcă mi-aș fi dorit și un termometru al temperaturii extrerioare. Catalog voluminos cu accesorii Puțini clienți vor cumpăra Bobber-ul și îl vor păstra standard, lucru pe care cei de la Triumph îl cunosc, așa că există o listă cu 150 de accesorii pentru acest model pe care compania le pune la dispoziție. Am apreciat manșoanele încălzite, care sunt o extraopțiune, la fel ca și pilotul automat. Trăgând linie, sunt convins că noul model cu stil retro de la Triumph va fi vândut cu succes pe toate piețele și singura problemă a companiei e să facă față cererii unei motociclete care merge atât de bine pe cât e și de frumoasă. A – și să se decidă ce model custom nou să facă pe aceeași platformă Bonneville, cu un alt cadru și un motor remapat. Vrea cineva un Street Tracker? Pentru că …va urma! Foto credit: Alessio Barbanti, Paul Barshon, Friedemann Kirn and Matteo Cavadini Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. Au trecut două sezoane, două călătorii de aventură și peste 30.000 de km cu același BMW R 1200 GS. Motocicleta asta m-a ajutat să descopăr peisaje de poveste și să scriu povești. Dar acum e rândul ei să devină subiect. Ce-am învățat, ce probleme am avut în ultimii doi ani, ce-mi place încă la ea, ce nu-mi place, în rândurile de mai jos. Să facem prezentările Configurația motocicletei: model 2015, roți cu spițe (alese de pe lista de opțiuni), keyless ride, cutii de bagaje Vario, suspensii semi-active, moduri de mers Pro, Crashbar. Accesorii montate ulterior: protecții cilindri, protecții radiator, protecție far de tip grilaj – toate Wunderlich. Protecție grup SW Motech. Acestea sunt părțile pe care am considerat că este necesar să le protejez pentru ieșirile în off-road. Am achiziționat motocicleta prin sistemul de finanțare 3 easy Ride. Călătorii în 2016 Great Caucasus Ride – 8.500 de km. Moldova, Turcia, Georgia, Armenia. Ride in Maroc – Turul Marocului – 3.000 de km. În Cappadocia Ce-am învățat în 30.000 de km Cutia de viteze – singurul lucru care nu mi-a plăcut la această motocicletă. “Agăța” la treptele doi-trei și schimba greu în regim de turație inferioară între rapoartele 2-3, 3-4. După câteva verificări, dealerul a fost de acord să deschidă o fișă, iar prima operațiune pentru remedierea problemei a fost schimbarea ambreiajului – avantajul de a cumpăra o motocicletă nouă și nu un second – hand. Nu știu dacă schimbarea ambreiajului în sine a rezolvat problema, dar acum cutia funcționează în parametri. Mi-aș dori să fie puțin mai precisă și să schimbe mai ușor vitezele, dar sunt mulțumit. Între timp, BMW a făcut câteva îmbunătățiri la cutia de viteze și ar trebui ca modelele aflate acum pe piață să nu aibă astfel de probleme. Voi opta pentru garanția extinsă – un serviciu ce prelungește garanția cu încă doi ani. Butonul Info – schimbat pe garanție la revizia de 20.000 de km pentru că nu mai funcționa în parametri.În Bulgaria, pe malul mării. Rămas fără protecția de grup Wunderlich am sigilat locul cu duct-tape. Keyless Ride – ieri am primit o avertizare pe bordul motocicletei că viața bateriei s-a cam dus. Deși filtrul de aer se schimbă, potrivit procedurilor de revizie, la 20.000 de km, recomand schimbarea lui la cel puțin 10.000, mai ales dacă mergi în zone cu praf. Filtrul meu era îmbâcsit după 8.000 de km prin Georgia și Armenia. Unele piese originale sunt foarte scumpe. Seturile de plăcuțe de frână pentru R1200GS costă, la dealer, 1.000 lei (șase plăcuțe). Prețul este impus de BMW. Plăcuțele Brembo pe care le găsești la orice magazin moto costă de 2-3 ori mai puțin. Cutiile Vario sunt mai rezistente decât credeam, dar sunt grele. Până acolo am putut urca. Mai aveam puțin Parbrizul este aerodinamic și bine studiat, dar nu te protejează foarte bine la umeri. Intenționez să-l schimb cu un parbriz de Adventure. După 30.000 de km încă sunt îndrăgostit. Ieri (11 decembrie) am făcut 800 de km în ritm alert. Suspensiile, frânele, sistemele electronice, toate sunt acolo pentru tine ca să-ți trăiești pasiunea la intesnitate maximă. Suspensii – n-am întâlnit până acum o suspensie care să-ți ofere un confort mai bun. Sistemele electronice – intervenție extraordinară în off-road. Traction control-ul este foarte bine calibrat, astfel încât, dacă intri în noroi, dozează cuplul astfel încât să te scoată la mal. Drumul spre Ushguli, Georgia Frânele asistate își fac treaba foarte bine. Motorul – m-a convins caracterul distinct al boxerului. Deși suficient de puternic, mi-ar plăcea câteodată să ofere explozia unui V2 de la KTM. Am luat o căzătură serioasă în off-road, pe drumul către Ushguli, în Georgia. Nimic spart. Este o motocicletă rezistentă. Mai am multe zeci de mii de km în plan alături de R1200GS, așadar vor reveni, periodic, cu impresii. Ushguli, Georgia Mai jos, episodul Great Caucasus Ride – Georgia [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Libertate. Caracter. Boemie. R nineT Scrambler, noua motocicletă BMW din clasa heritage. Ca să surprindem atmosfera de la ghidon, am încălecat pe șa, pentu ca seara să vedem apusul pe malul mării. Cuvintele sunt de prisos, așadar lăsăm imaginile să vorbească. Urmărește filmul din fereastra de mai jos, iar dacă-ți place apasă butonul “Subscribe”, direct pe canalul de YouTube. [embedded content] Citește un test mai amănunțit, aici. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. teste

    Imi puteti spune si mie o parere despre YBR125 de la yamaha, si tot odata si daca se merita pentru cat. A1 Va multumesc anticipat
  12. teste

    În 2013, când grupul Piaggio a lansat Moto Guzzi California 1400, propulsată de un motor cu totul și cu totul nou, de 1380cc, evident cu montaj transversal, s-a spus că aceasta va fi platforma pe care se vor construi și alte modele ale mărcii italiene. Ele sunt destinate în special pieței din Statele Unite, ca o alternativă la Big-Twin-urile europene sau la trioul american format de Harley-Davidson, Victory și Indian. În ultimii ani, Harley Davidson FLHX Street Glide bagger e cea mai vândută motocicletă în acest segment, iar Polaris, când a readus din morți în 2013 cel mai vechi brand american, a venit cu Indian Chieftain. MGX-21, acest prim bagger fabricat de Moto Guzzi a fost arătat pentru prima dată în luna noiembrie a anului trecut la Salonul EICMA de la Milano. La Bagger a intrat în producție și a stat față în față cu publicul american la Sturgis Rally în luna august, unde a făcut impresie, judecând după reacțiile din mediile de socializare online și după postările de pe bloguri. O motocicletă pentru Batman? Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress e ultimul din seria de modele ce se trag din platforma lui California 1400 din 2013, alături de cruiserul Custom, super echipatul California Touring, Audace și modelul premium Eldorado. Acum este rândul lui La Bagger, care costă 23,900 euro în Italia și se găsește în ce culoare vrei, atâta timp cât e negru și cu fibră de carbon. De la prototipul inițial s-a păstrat ciudata semicarenă frontală după care o recunoști de la distanță. Dacă ai fi Batman, asta ar fi motocicleta pe care ai conduce-o. Un astfel de exemplar mă aștepta și pe mine, într-o zi de vară italiană târzie, în parcarea hotelului unde a avut lansarea, la o aruncătură de băț de istoricul autodromo Monza. La Bagger face o impresie vizuală puternică, cu același cadru dublu leagăn din oțel ce se găsește și pe modelele surori din seria Moto Guzzi Big-Twin derivate din California 1400, dar subcadrul a fost ranforsat pentru a se descurca cu greutatea dată de bagaje și de un eventual pasager. Scărițele, care înlocuiesc platformele de pe seria California, sunt montate destul de în spate față de standardele cruiserelor, la fel ca la Audace, în timp ce înălțimea de 740mm a șeii a fost păstrată. Dar cea mai semnificativă diferență vizuală e dată de roata de față de 21 inch, ce dă dinamism, e o declarație a stilului și te trimite cu gândul la Victory Magnum. Pe prototipul inițial din 2014, această roată era creată dintr-un singur disc solid de aluminiu, însă versiunea finală e o formă mai convențională, cu șase spițe din aliaj acoperite de un disc de carbon care îți fură privirea în lumina serii. În plus, e mai puțin afectată de vânturile laterale decât discul unei roți pline. Motorul de 1380cmc cu doi cilindri în V la 90 º și patru supape pe cilindru, răcit cu aer/ulei îndeplinește normele Euro4 și e montat pe cadru cu tampoane de cauciuc. Are dublă aprindere și o injecție Magneti Marelli, iar despre el inginerii spun că a fost optimizat pentru a reduce consumul și noxele și pentru a spori cuplul la turațiile joase. Accelerație ride-by-wire îi permite pilotului să aleagă trei moduri diferite de pilotaj, cu denumiri italiene pentru a păstra caracterul latin al motocicletei: Turismo (Turism), Veloce (Rapid) și Pioggia (Ploaie). Aceste moduri pot fi schimbate în timpul mersului, din butonul de start. Veloce dă un răspuns mai prompt al accelerației, iar Pioggia reduce puterea cu 25%. Și dacă vorbim de putere, aceasta e de 96,6cp/71kW la 6,500rpm și un cuplu de 121Nm la numai 3000rpm pe un motor limitat la 7,200rpm. Motorul e în esență identic cu cel de pe celelalte modele Guzzi 1400, are doar o altă mapare a injecției și o altă evacuare, și e conectat la o cutie de viteze cu șase trepte din care ultimele două sunt de tip overdrive pentru un condus relaxat pe distanțe lungi și pentru o economie a combustibilului. Și controlul tracțiunii este tot pe trei niveluri, în plus se poate decupla, dar ceea ce este ciudat e că nu le poți schimba sau opri în timpul mersului. În ciuda folosirii din abundență de către designerul Miguel Angel Galluzzi a fibrei de carbon, MGX-21 câtărește 341kg cu ulei, dar fără benzină în rezervorul de 20,5 litri ce îți asigură o autonomie de peste 320km, din care 74kg are numai motorul de 1380cmc împreună cu cutia de viteze. Chiar și așa, e mai ușor decât rivalul Harley-Davidson Street Glide (355kg) echipat cu semicarena similară. Guzzi folosește pe seria de modele 1400 un sistem de frânare ABS cu două canale dezvoltat în colaborare cu Continental cuplat la patru pistonașe foarte roșii Brembo și două discuri de 320mm cu amplasare radială, încă unică în categoria cruiserelor și un disc de 282mm pe spate. Imensa roată de 21 inch de pe față e încălțată cu pneu Dunlop de 120/70, în timp ce pentru spate s-a optat pentru o dimensiune mai rațională de 180/50-16, roata posterioară fiind aproape complet ascunsă privirii. Așa cum se cere în categoria bagger, ai un sistem stereo cu radio AM/FM, Bluetooth și conectivitate USB, dar pentru un suport în care să îți instalezi telefonul trebuie să răsfoiești voluminosul catalog aftermarket pe care Guzzi îl pune la dispoziția clienților. Boxele de 50W se aud bine la viteză mică, dar la viteza de autostradă sunt acoperite de zgomotul ambiental. La viteze mici, roata de 21 inch are tendința de a cădea într-o parta sau alta cu ocazia schimbărilor de direcție. În primii 400 de metri am fost convins că o să culc motocicleta doar manevrând-o în spațiul de parcare, în timp ce executam câteva schimbări de direcție la viteza melcului. Numai că nu am culcat-o, iar senzația de instabilitate a dispărut odată ce am mărit viteza peste 40km/h. N-aș vrea să fiu considerat misogin, dar nu e motocicletă pentru femei. Oricum, odată pusă în mișcare la drum lung, Guzzi e relaxantă, iar problemele date de greutate și instabilitate se rezolvă. Ghidonul înclinat spre pilot oferă o poziție aplecată, cu brațele deschise pentru a avea o bună manevrabilitate. Scărițele sunt destul de sus amplasate, așa că ai o gardă la sol ridicată, față de standardele bagger. Suspensiile KYB/Kayaba fac o treabă excelentă, te simți conectat cu ambele roți și în ciuda unei curse limitate, MGX trece bine peste denivelări. Am căutat în repetate rânduri capacele gurilor de canal doar pentru a mă convinge de fiecare dată cât de bine se descurcă Guzzi cu aceste inconveniente. Lucru puțin surprinzător, având în vedere roata de 21 de pe față, care în afară de problemele avute la viteză mică, nu influențează negativ comportamentul dinamic. E greu să nu fii sedus de cuplul valabil la orice turație pe care puternicul V-twin ți-l face cadou. Dacă te joci cu accelerația la ralanti, vei avea parte de acea mișcare de la stânga la dreapta pe care o dă orice alt V-twin Guzzi, dar odată pus în mișcare și turat, marele motor e delicat. Peste 2000rpm nu sunt semne de vibrații nedorite. E chiar uluitor cât de fin merge un așa Big Twin, fără arbore de contrabalansare, numai datorită balansului perfect dat de unghiul de 90º al motorului și de amplasarea pe tampoane de cauciuc. Am folosit modul Veloce numai pe dealurile din jurul Mandello del Lario, în trafic am păstrat Turismo, iar Pioggia mi s-a părut foarte leneș. Una peste alta, sistemul de injecție e precis și lucrează curat. Ai 2,500rpm pe cadranul analog de sub semicarena sculptată și deschizi brusc accelerația. Impresionantele rezerve ale cuplului vin neașteptate arătând flexibilitatea motorului și caracterul musculos până când intră limitatorul la 7,200rpm. La 3,800 se simte cel mai puternic și cutia de viteze foarte precisă te servește să o ții în jurul acestei turații. Dă-i gaz în forță și MGX-21 chiar fuge. Poate că are “numai” 1380cmc – cu toate astea e cel mai mare motor cu doi cilindri produs în Europa – dar nu e cu nimic mai prejos în ceea ce privește performanțele față de rivalii americani mai mari cu 3-400cmc, având în vedere că Harley Street Glide și Indian Chieftain sunt mai grei. Cutia de viteze cu șase trepte e chiar lipsită de imperfecțiuni, cu schimbări line și silențioase, care când a apărut prima dată acum trei ani a însemnat un pas de cotitură în ceea ce privește transmisia cu cardan. Schimbările fără ambreiaj între ultimele cinci trepte sunt la ordinea zilei, cu toate că alegerea inteligentă a demultiplicării te va face să mergi numai în primele patru trepte. De ultimele două ai nevoie numai pe lungi linii drepte. Într-a șasea, la 160km/h ai 5,000rpm, adică mai ai o treime până la zona roșie. Frânele sunt fantastice, mulțumită discurilor de 320mm de pe față, care nu au nicio urmă de ferocitate nedorită atunci când ajustezi viteza pentru a corecta un viraj, așa cum aveam să aflu când un autocar ce a evitat niște lucrări la carosabil a intrat pe contrasens chiar pe direcția mea. Semicarena ce încorporează farul oferă o mai bună protecție la vând decât m-aș fi așteptat – nu trebuie să uităm că Moto Guzzi a fost primul constructor european care și-a construit primul tunel de vânt, pe care încă îl folosește, iată, cu rezultate palpabile. Curbatul parbriz double bubble ce seamănă cu o capota a clasicelor cupeuri sportive semnate Zagato micșorează turbulețele la viteză pentru o persoană de 1.80m ca mine, dar lasă destul de mult aer pentru a te răcori în zilele toride. Oricum nu sunt convins de eficiența sa în cazul unei ploi. Gențile laterale ale lui MGX-21 dau o siluetă sexy și subțire cu carcasa din fibră de carbon, dar volumul lor, de numai 29 litri/fiecare nu e foarte mare – de fapt, au un spațiu cât jumătate din gențile stoc ce se găsesc pe Street Glide și Chieftain – și chiar forma interioară e defectuoasă, pentru că a trebuit să fie lăsat spațiu celor două amortizoare posterioare. Să fie un triumf al stilului asupra substanței? Oricum, capacitatea limitată de încărcare e descurajantă pentru clienți să folosească motocicleta pentru turism și chiar cei care o folosesc în weekenduri trebuie să se gândească bine atunci când își fac bagajele. Partea bună e că aceste genți sunt extrem de bine securizate, întotdeauna ai nevoie de cheie să le deschizi și par bine făcute, cu protecții împotriva apei și a prafului. Odată cu apariția lui MGX-21, Moto Guzzi demonstrează intenția de a face un pas mare, de a concura în cel mai fierbinte segment de piață american, dar și de a fi un jucător cheie pe piața custom mondială. Având în vedere prestanța diferită și performanțele satisfăcătoare, La Bagger se prezintă ca un competitor serios. Doar fii atent când mergi cu ea încet – ca să te poți bucura când mergi tare! Foto credit: Milagro cu Marco Zamponi și Alberto Cervetti Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. teste

    Yamaha MT-07 a avut un succes fenomenal datorită unui pachet reușit oferit la un preț foarte bun. Iar Tracer 700 urmează aceeași filosofie. Am testat noul sport-touring Yamaha în oraș și pe virajele din Munții Ciucaș, drumuri pe care Tracerul ar trebui să fie în elementul lui. Mai jos, filmul realizat pentru DriveMag Riders. Acesta poate fi urmărit și pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Un MT-07 de drum lung Dar hai să facem cunoștință. Tracer 700 este constuit pe platfoma nakedului MT-07. Are același motor reușit, aceeași transmisie, același cadru, aceleași frâne și aceleași suspensii (a fost modificată doar cursa). Diferențele apar la rezervor (17 litri față de 14), carenaj, poziție (șaua și ghidonul sunt mai sus), șa, ampatament (o basculă de aluminiu și ampatament mai mare). Aceste elemente au ridicat masa motocicletei la 196 kg, cu rezervorul plin. Deși mai grea, rămâne cea mai ușoară motocicletă din clasa ei [competitorul direct este Kawasaki Versys 650]. Motorul a rămas neschimbat: bicilindrul de 700 cmc, foarte distractiv și cu un cuplu liniar. Suspensii, frâne, manevrabilitate Tracer 700 este o motocicletă accesibiliă. N-o să vezi furcă întoasă, etrieri radiali aurii, slippery clutch și arealul de electronice de la motocicletele scumpe. Dar nici nu prea ai nevoie. Suspensia are o setare orientată pe confort. Astfel, te-ai putea aștepta la o oarecare instabilitate în regim de pilotaj sportiv. Eu n-aș spune că e cazul și că, din acest punct de vedere, suspensia se potrivește perfect platforme. Cu alte cuvinte, e greu de crezut că potențialul cumpărător va alerga atât de tare încât să-i simtă limitările. Eu am simțit, totuși, alte limitări. Nu este cea mai confortabilă pe drumuri proaste și trebuie să reduci considerabil viteza. Frânele cu ABS nu mușcă agresiv, dar sunt în normele clasei. Dacă strângi tare de manetă, oprirea este eficientă, asta și datorită anvelopelor Michelin Pilot Road 4, recunoscute pentru aderența lor. Cât despre manevrabilitate, e firesc să nu mai aibă agilitatea nakedului, dar compromisul nu e nicidecum supărător. Te poți distra în voie pe virajele de pe Cheia. Confort, poziție Poziția este dreaptă, la fel ca la motocicletele sport-touring cu inspirație adventure de generație nouă. Ghidonul nu este la fel de lat cum te-ai aștepta. Protecția la vânt este medie. Suficientă cât să mergi relaxat la viteze mari și să te protejeze de frig în zilele reci. După o zi în șa nu am simțit niciun fel de disconfort. Dacă vrei mai mult, poți opta pentru mânere încălzite, un parbriz înalt și o șa confort, toate disponibile opțional. N-am avut ocazia să testăm motocicleta cu bagaje și pasageră, ca să vedem cum se comportă. Fun factor Ne plac motocicletele care-ți pun zâmbetul pe buze. Chiar dacă nu este tocmai un MT-09 Tracer, noul sport-touring Yamaha este gata de distracție, mai ales dacă te afli în primii ani de motociclism. Raportul putere-greutate îți oferă reprize sportive, iar dimensiunile compacte te ajută să te bucuri în voie de drum. Ce să alegi? MT-07 sau Tracer 700? Eu aș alege Tracerul. Este puțin mai scump, dar diferența de preț se regăsește în confortul sporit la drum lung. Mai mult decât atât, aș prefera Tracer-ul și în oraș, datorită poziției înalte, care-ți permite să vezi mai bine traficul. Cui îi recomand Tracer 700 Yamaha Tracer 700 nu vine să înlocuiască un model precum FZ-8. Dacă vrei astfel de senzații, ar trebui să te uiți mai sus, la un MT-09 Tracer. Tracer 700 este o motocicletă prietenoasă și accesibilă. O văd potrivită pentru tinerii aflați în primii ani de motociclism, care vor o mașinărie capabilă de drumurile zilnice prin oraș, de o tură cu prietenii în weekend, dar și de un concediu. Sau pentru cei care, pur și simplu, nu vor o motocicletă mare, grea, scumpă și sofisitcată. Iar uneori mai puțin poate însemna mai mult. Este o motocicletă care “te prinde” și de care nu te vei plictisi în primii ani. Un model foarte reușit, de care m-am bucurat din plin în oraș și pe drumurile virajate. Este un partener ideal să descoperi cum se vede lumea de la ghidonul unei motociclete. Preț: 7900 euro. Puteți vedea și testa motocicleta la Motodynamics, importatorul Yamaha în România. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. E prea radicală pentru a primi o plăcuță de înmatriculare. Dar e o un exercițiu de design și un exemplu de exclusivism care sparge tiparele cu care suntem învățați. Îmaginează-ți cum ar fi să apari pe Akrapovič Full Moon la întâlnirea cu prietenii bikeri! Igor Akrapovič e un tip deosebit, care și-a câștigat celebritatea brandului cu același nume printr-o combinație de muncă asiduă, onestitate comercială, dezvoltare inteligentă și concentrare pe calitate. Numele său e sinonim cu excelența în ceea ce privește sistemele de evacuare, atât pentru stradă, cât și pentru off-road. În 2016, sărbătorind 25 de ani de la înființare, firma se poate lăuda cu mai mult de 100 de titluri de Campion Mondial, ceea ce înseamnă că este lider mondial, atât la motociclete, cât și în domeniul auto. Cu toate că anumite modele de la BMW, Audi, Lamborghini sau Aston Martin sunt echipate cu tobe Akrapovič, 70% din produsele companiei au legătură cu partea moto. Totuși, nu te-ai aștepta ca pe lângă motocicletele Yamaha YZR-M1 ale lui Valentino Rossi și Jorge Lorenzo ce luptă în MotoGP, sau Kawasaki-ul ZX-10R al lui Jonathan Rea ce domină seria World Superbike, tobele cu emblema scorpionului să echipeze și cruisere custom de la Harley-Davidson sau Victory (în limba slovenă, akrapovič înseamnă scorpion). Însă cum în acest segment aspectul – și mai ales sunetul – evacuărilor este foarte important, Akrapovič se extinde și pe piața custom. Extravaganța are un scop Așa că, în timp ce sporirea performanțelor rămâne principala atribuție a celor peste 100 de mii de sisteme complete de evacuare și de peste trei ori mai multe tobe finale slip-on pe care le produce în fiecare an fabrica cu 650 de angajați ce se întinde pe 25,000 m² la Črnomelj și cu alte 200 de persoane implicate în cercetare și dezvoltare sau curse de la cartierul general de lângă Ljubljana, un factor cheie e concentrarea și pe produse care nu au în vedere neapărat performanțele și care se adresează fanilor cruiserelor cu motor V-twin. Acesta e motivul pentru care, în 2011, când a lansat o nouă gamă de evacuări pentru Harley, Igor Akrapovič s-a adresat celui mai cunoscut creator de motociclete custom sloven, Dreamachine Motorcycles din Ljubljana, pentru a produce un model unic. Șeful Dreamachine, Tomaž Capuder, ajutat de încă trei angajați, a reușit ca în două luni și jumătate să metamorfozeze schițele într-o motocicletă radicală ce s-a numit Morsus (ceea ce în latină înseamnă înțepătură sau mușcătură) și care a câștigat premii la categoria custom în Croația, Spania, Franța sau Daytona Cycle Week. Dar Morsus e mai degrabă o motocicletă convențională dacă o compari cu ceea ce a urmat, exotica Full Moon ce și-a făcut debutul la Bad Salzuflen Custombike Show din Germania, în decembrie 2014. Această motocicletă atât de extravagantă a fost creată de Dreamachine tot la cerința lui Akrapovič și de la apariție a cutreierat lumea ca un misionar pentru a promova produsele companiei pentru gama custom. Concepută ca o evoluție a lui Morsus, Full Moon are o personalitate și un caracter complet diferite față de predecesoarea sa. Numele ei vine de la imensa roată de față din carbon pe 30 de inch, care văzută din lateral pare luna plină pe care Capuder și-a imaginat-o când s-a apucat de lucru la această creație, în septembrie 2014. “Igor mi-a dat un termen foarte scurt de execuție, mai puțin de trei luni”, spune Tomaž. “Trebuia să fie gata pentru salonul de pe 5 decembrie, așa că am lucrat câte 20 de ore pe zi – dar am terminat-o!” Mașinăria e finisată superb, la mijloc e motorul S&S Knucklehead de 1,524cmc, pe laterale două evacuări custom Akrapovič conectate printr-o galerie de legătură. Cadrul ascuns e coloana vertebrală ce susține motorul, rezervorul, bascula cu un singur braț și incorporează tobele Akrapovič, în așa fel încât toată motocicleta e de fapt o evacuare, spune Igor Akrapovič. “Am vrut să continuăm succesul început cu Morsus, creând ceva și mai șocant, cu un stil extrem”, spune Igor zâmbind. “În acest segment trebuie să vii mereu cu ceva nou și excepțional, în plus am vrut să îl ajutăm pe creatorul nostru sloven Tomaž Capuder, care e întradevăr talentat și cu o mare imaginație. Rezultatul ne-a depășit așteptările, se întâmplă destul de des ca la standul nostru de la saloane, unde Full Moon stă alături de motocicleta Yamaha de MotoGP a lui Rossi și Lorenzo, de superbike-urile Kawasaki sau Ducati, toată atenția să se concentreze pe ea, iar oamenii abia dacă aruncă o privire la motocicletele campionilor mondiali cu care suntem cei mai asociați!” Suspensii pneumatice ca la Citroën-ul tatălui Deci, motocicleta e un excelent instrument de marketing și doar atât? E Full Moon o emblemă a companiei care trebuie admirată numai în ipostaze statice? Poate fi această creatură condusă în condiții de mers normale? Cum stilul motocicletei exclude, din păcate, existența unei plăcuțe de înmatriculare, era totuși un loc unde o puteam conduce, la Institutul Sloven pentru Perfecționarea Șoferilor, un centru al guvernului unde orice conducător, de la scuter la autobuz, camion sau ambulanță, poate merge pentru a-și îmbunătăți abilitățile în condiții de siguranță. Aici, alături de Full Moon, îl găsesc pe creatorul ei Tomaž Capuder ce mă inițiază în tehnica motocicletei. Și începe prin a apăsa un buton de lângă lunga șa ce activează compresorul de aer. “Inițial am montat o basculă convențională, cu două telescoape, dar am văzut că nu mai e loc unde să instalăm compresorul sau un rezervor de aer”, spune Tomaž. “Așa că am făcut o basculă monobraț, pentru ca pe o parte să avem sistemul pneumatic”. Nu există scărițe convenționale, imensele locuri pe care pui picioarele, ce poartă blazonul Full Moon ce luminează noaptea, au rol și de a susține motocicleta când e parcată, datorită suspensiei pneumatice. Un cric lateral ar fi stricat designul. Mi-am adus imediat aminte de Citroën-ul DS21 al tatălui meu, care la fel ca și custom-ul sloven, se ridica atunci când îl porneai. Ca să pornești motorul Knucklehead – “cel mai frumos motor american V-twin din toate timpurile”, spune Capuder – trebuie să cauți un alt buton ascuns sub piciorul tău drept, moment ce te recompensează cu sunetul evacuărilor complet camuflate. Acest instrument de marketing trebuie pornit pentru a-și îndeplini sarcina pentru care a fost creat. Altfel, din evacuări nu se vede decât capătul ieșirilor. Transmisie automată și o singură frână Caută un schimbător de viteze cu piciorul stâng și o să fii dezamăgit, întrucât nu există așa ceva, cu toate că pe ghidonul stâng ai un levier. Dar nu este levierul de ambreiaj, ci cel de frână, care a migrat acolo de pe partea opusă. Capuder a constatat că e insuficient spațiu în ghidon pentru a trece atât cablul de accelerație cât și cel de frână, așa că l-a mutat. Dar, pentru simetrie, pe partea dreaptă ai un levier care nu are niciun rol, e doar de design. Cum se împacă asta cu gândirea neconvențională a creatorilor de custom? Unicul levier de frână de pe ghidon acționează întregul sistem de frânare – nu există pedală de frână – cu setări derivate de la mașinile de raliu. Împarte puterea 70/30 spre discul ascuns de pe spate de 250mm cu două pistonașe Brembo și imensul disc de carbon de 660mm de pe față acționat de șase pistonașe Nissin. Roata de față din aluminiu e îmbrăcată cu un pneu 140/40-30 fabricat în Thailanda de Vee Rubber. Spatele e mai normal, cu excepția faptului că nu se vede, dar mă puteție crede pe cuvând că e un 200/55-17 Dunlop D407 ce asigură toată aderența pe care ți-ai dori-o la această remarcabilă motocicletă. E întradevăr o operă de artă pe două roți cu care e puțin probabil să poți merge undeva. Imaginează-ți numai cum ar fi să apari la întâlnirea de duminică dimineața cu prietenii călare pe Full Moon…! Odată pornită și încălzită, Full Moon îți cere să apeși pe butonul de pe ghidonul drept pentru a selecta treptele prin intermediul ambreiajului automatic, apoi accelerezi și pleci. Nu ai vitezometru sau turometru, doar un ceas inserat în bușonul rezervorului de nouă litri vopsit în argintiu ce îmbracă minunat cadrul. Ca să schimbi, nu e nevoie să închizi accelerația, o faci la fel ca la motocicletele de curse. Din cele șase trepte, cea mai mare pe care am putut-o folosi a fost a cincea, datorită demultiplicării lungi nu am avut spațiu pentru ultima. Imensul disc de frână din carbon are zero efect de frânare când e rece, așa că trebuie să iți aduci aminte să mergi cu degetul pe frână o perioadă pentru a-l încălzi, totuși, combinat cu discul de oțel de pe spate, nu e o idee bună să-l încălzești așa. Dar când ai o motocicleta care arată astfel, ești dispus să faci compromisuri. Poziția de condus de pe această ultra-distinsă piesă a artei mecanice e ca pe nicio altă motocicletă, ampatamentul de doi metri te încurajează să te apleci după ghidonul fără un bord care ar împiedica vizibilitatea spre roata de față. Pneul e atât de mare și de aproape încât ai impresia că o să-ți atingă bărbia. Asta în ciuda unghiului de 36º al furcii pneumatice de 39mm Air Ride care penalizează această geometrie imediat ce apar virajele. Efectul giroscopic al masivei roți de 30 inch transformă forțele de rotație într-o bătălie pe care trebuie să o duci chiar și într-o curbă ușoară. Termenul de subvirare a fost inventat pentru o motocicletă ca aceasta – pentru ca Full Moon să intre într-un viraj e bine să-i trimiți din timp un email, sau chiar o telegramă în vechiul stil pentru a înțelege mesajul. Pentru că nu te poți înclina fără să atingi asfaltul cu suporturile pentru picioare, trebuie să îți planifici cu mult timp înainte traiectoria, să beneficiezi de tot spațiul care ți se oferă și să speri că te vei încadra. Dar, hei – arăți bine și te distrezi, iar asta e ceea ce contează pe o asemenea motocicletă…! Dacă motocicleta e un triumf al formelor asupra funcționalității, atunci această creație cu care Akrapovič atrage atenția la saloane și expoziții e cel mai bun exemplu. Echipa de constructori de la Dreamachine merită toată admirația publicului, dar și Igor Akrapovič pentru această creație exclusivistă, cu design unic și tehnologie avansată. Forma ei zveltă ascunde caracteristici nemaiîntâlnite până acum în gama custom. E un exemplu de creație în materie de design, dar și artă moto. Full Moon nu e ca nicio altă motocicletă de pe Pământ – sau de pe Lună! – și Tomaž Capuder trebuie să fie onorat că a creat-o. Foto credit: Alex Stokelj/Studio 54 AKRAPOVIČ FULL MOON – Specificații Motor: S&S KN93 răcit cu aer, 45-grade V-twin în patru timpi Capacitate: 1524 cc (92.40 cu.in.) Putere: 49 cai la 5,000 rpm Raport de compresie: 8.2:1 Carburator: 1 x 1.875 in (47.6 mm) S&S Super E Aprindere: S&S Super Stock electronic CDI Transmisie: cutie cu 6 trepte Jims Ambreiaj: BDL uscat, multidisc Cadru: tip backbone din aliaj crom-molibden Suspensie: pneumatică Air Ride Unghiul furcii: 36 degrees Ampatament: 2000 mm/79in Masă: 230 kg la gol Frâne: Sistem dual, disc 660mm carbon plus disc 250mm oțel Pneuri: Față: 140/40-30 Vee Rubber Spate: 200/55-17 Dunlop D407 Înălțime șa: 700 mm când motocicleta e parcată și 840 mm în mers Capacitate rezervor: 9.0 litri Fabricant: Dreamachine Motorcycles, Ljubljana, Slovenia www.dreamachine-motorcycles.com Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. teste

    BMW G310R e primul model cu care germanii intră în piața de sub 500cmc. Este fabricat în India, de către partenerii de la TVS. Pe aceeași platformă vor urma și alte modele. Vânzările scuterelor și motocicletelor BMW sunt pe val, cele 134,963 de unități livrate în 2015 reprezentând o creștere de 11% față de anul precedent. În primele șase luni ale acestui an, constructorul german a scos pe poarta fabricii deja 80,754 de unități, cu 3% mai mult decât anul trecut și are ca țintă producerea a 200,000 de unități până în anul 2020. Un ingredient cheie pentru îndeplinirea acestui plan este noul model G310R ce se adresează începătorilor, dezvoltat în Germania, dar construit în totalitate în India în parteneriat cu TVS. A fost prezentat pentru prima dată în luna noiembrie la Salonul de la Milano și marchează un debut al bavarezilor în segmentul de sub 500cmc. Producția a început din iulie la fabrica TVS din Bangalore, iar motocicleta este prezentată ca un model entry-level pe piețe dezvoltate ca cele din Europa, Australia și Japonia și ca unul de prestigiu în zonele ca Brazilia sau Asia. Conceput în Germania, fabricat în India TVS este cel de-al patrulea producător din India (după Hero, Honda și Bajaj), deține trei fabrici în această țară plus una în Indonezia și a vândut 2,15 milioane de scutere și motociclete în 2015. În luna aprilie 2013, BMW a semnat cu familia Srinivasan, deținătoarea companiei, un acord de tip joint venture pentru a produce aici un nou model, iar cercetarea și dezvoltarea au și început imediat la Munchen, avându-l ca șef de proiect pe Jürgen Stoffregen. Iată că după trei ani, noul model a intrat în producție. “Obiectivul nostru cheie a fost foarte clar”, spune Stoffregen. “Am vrut să construim o motocicletă matură, nu o jucărie, cu toate atributele și prezența unei motociclete normale, pe care conducătorii de toate înălțimile să se simtă confortabil. De asemenea trebuie să întrunească așteptările pe care le au clienții de la un produs BMW în ceea ce privește stilul, tehnologia, calitatea execuției și personalitatea. Pentru noi a fost foarte important să fie un BMW, chiar dacă e construit în India de partenerii de la TVS”. După spusele directorului general BMW, Stephan Schaller, “80% din componente sunt fabricate în India, însă la standarde germane. Sunt foarte mulțumit de felul în care au adoptat standardele europene în procesul de fabricație pentru G310R și că înțeleg spiritul BMW”. Un debut în clasa mică Singurul monocilindru care se mai găsea în catalogul BMW e G650GS. De ce are noul model 300cmc? “Am vrut să avem mai mult de 250cmc, pentru că atunci când am început proiectul, în acest segment firmele japoneze ca Honda și Kawasaki aveau modele de 250cmc, iar pasul firesc pentru ei ar fi fost un 300cmc”. G310R are monocilindrul răcit cu lichid, patru supape, cutie de viteze cu șase trepte, ambreiaj în baie de ulei, arbore de contrabalansare pentru reducerea vibrațiilor și respectă normele Euro 4. Scoate 25kW/34cp la 9,500 rpm, cu o zonă roșie la 10,500 rpm, cuplul maxim e de 28Nm la 7,500 rpm și cântărește 158,5kg cu rezervorul de 11l încărcat, ceea ce înseamnă 150 de kg la gol. Adică că e cu 11kg mai greu decât KTM 390 Duke. Motorul este amplasat cât mai în față, într-un cadru tubular de oțel, cadrul secundar pentru șa nu e sudat ci prins cu șuruburi, bascula e din aluminiu, la fel ca și jantele pe 17 inch cu câte cinci brațe. Pneurile Michelin fabricate în Thailanda au dimensiunile de 110/70 pe față și 150/60 pe spate. Furca inversată cu diametrul de 41mm e fabricată de KYB/Kayaba în China și nu poate fi reglată. Are o cursă de 140mm și se completează cu monoamortizorul KYB, de asemenea fără posibilități de reglaj. Pe față e un singur disc de frână cu diametrul de 300mm fabricat de ByBre (filiala din India a celor de la Brembo), iar pe spate un disc de 240mm. Cele patru pistonașe anterioare și cele două posterioare sunt ajutate de ABS-ul Continental. Display bogat Bordul cu ecran LCD e foarte complex, cu indicator de treaptă, rotații, viteză, kilometraj total și parțiale, temperatura motorului, nivelul de combustibil, consum mediu, viteza medie și ceas. Sunt foarte multe informații pentru un produs entry-level! Pe lista accesoriilor se găsesc cutie pentru bagaje, cric central, semnalizatoare cu LED, priză 12v și – desigur – manșoane încălzite. De asemenea, pe lângă șaua standard cu înălțimea de 785mm, poți opta pentru una de 815mm sau 760mm. Dar toate aceste opționale se instalează de către dealeri, motocicletele fiind identice atunci când pleacă de la fabrica din India. BMW G 310 R Am făcut parte dintr-un grup de câțiva jurnaliști invitați la sediul BMW din Munchen pentru a testa motocicleta înaintea lansării oficiale. Traseul de 220km ne-a dus prin Alpii bavarezi, dar și pe o porțiune scurtă de autostradă unde am văzut pe bord viteza maximă de 143km/h. Motorul de 313cmc nu pare deloc stresat și – până la un anumit moment – este lipsit total de vibrații. Arborele de contrabalansare face o treabă perfectă. Văzând modelul G310R acum mă aștepta în vechea fabrică BMW din 1922 am avut alte trăiri decât dacă l-aș fi văzut într-un show-room sau la un salon. Combinația de culori Motosport îi dă substanță și întreaga motocicletă e la un nivel al calității pe care pe care nu l-ai aștepta, având în vedere prețul scăzut. Impresia favorabilă a continuat și după ce m-am urcat pe șaua de 785mm, la cei 1,80m găsind loc suficient. Rezervorul de plastic ce conține 11 litri e bine profilat pentru genunchi. Totuși, șaua ar fi trebuit să fie mai căptușită în zona în care se unește cu rezervorul, pentru un confort sporit. O scurtă apăsare pe buton, motorul pornește instantaneu de la rece și e menținut de șocul auto la 1500rpm. Marea evacuare finală ce conține catalizatorul pentru e fi compatibilă Euro 4, mai degrabă șoptește decât să bubuie, dar deasupra de 5000rpm are un răspuns plăcut, care îți dă impresia că mergi mai tare decât o faci. Unealta pentru trafic Cutia de viteze are o cursă scurtă, e ușor de acționat și precisă. Ambreiajul în baie de ulei e o adevărată plăcere la mersul în oraș, unde e nevoie de schimbări dese. Prima treaptă e foarte lungă, o alegere pentru transportul pasagerilor, dar și cu treapta a doua poți pleca de pe loc fără să fie nevoie să patinezi ambreiajul. De altfel, cutia e atât de delicată încât doar în primele trepte e nevoie de ambreiaj pentru a schimba, apoi o poți face fără acesta. G310R este cu adevărat o jucărie în trafic. Cuplul are vârful la 7,500 rpm (la trei sferturi față de turația maximă de 10,500 rpm), dar de la 3,200 rpm trage în ultima treaptă fără ezitări sau fără să smucească. Pentru un mers sportiv, trebuie ținut desupra de 7,000 rpm. Asta nu înseamnă că puterea e întârziată, ci că dacă vrei să te grăbești, trebuie să turezi. Ceea ce este foarte plăcut. Cadrul tubular de oțel își are rolul în transmiterea acestei puteri, la reușită contribuie și suspensiile KYB, care – chiar dacă nu sunt reglabile – au setările de fabrică foarte bine alese. În special pe spate, suspensia lucrează mult mai bine decât te-ai aștepta de la un asemenea echipament de buget redus, așa încât am început să caut rarele deteriorări ale asfaltului din Germania pentru a da de lucru amortizorului. Compresia furcii ar fi fost de preferat puțin mai dură, întrucât atunci când apeși pe față pentru a beneficia de maximul forței de frânare, motocicleta apleacă nasul, dar nu o face în mod excesiv. Cât nu ai pasager, singurul disc de 300mm de pe față e eficient, însă spatele trebuie apăsat foarte tare în cazul frânărilor de urgență, iar nici sentimentul de control al frânei nu este foarte prezent. Mi se pare ciudat, întrucât este exact același sistem de frâne care echipează și KTM 390 Duke. Diferența o fi de la plăcuțe? BMW G 310 R Pe linie dreaptă e surprinzător de stabil pentru un pachet atât de ușor, schimbările de direcție sunt facile, ajutat și de ghidonul larg vopsit în negru. Singura critică e referitoare la feedback-ul pe care nu prea ți-l oferă pneul Michelin pe curbele cu denivelări. Probabil structura compoziției este prea dură pentru o motocicletă așa de ușoară ca aceasta. Se pare că BMW a omologat și pneuri Metzeler pentru G310R și aș vrea să îl încerc și încălțat cu acestea. Fără îndoială, BMW și TVS și-au unit forțele pentru a produce o motocicletă care este evident un BMW, chiar dacă e produs în India. Calitatea fabricației e onestă, are un comportament dinamic, motorul pare puternic pentru capacitatea sa cilindrică. Se conformează identității BMW în ceea ce privește performanțele și stilul. G310R e un rival puternic pentru KTM 390 Duke, Kawasaki Z300, Honda CBR300R, Yamaha MT-03 sau Benelli BN302. BMW G310R este numai începutul. Directorul General Schaller a promis mai multe modele care vor avea la bază aceeași platformă de 313cmc. BMW tocmai a început ofensiva în categoria sub 500cmc. E foarte interesant să vedem unde se sfârșește. Foto credit: BMW Motorrad Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. “Have to put Romania on my map for the next trip”. “That road looks amazing”. Sunt câteva reacții pe care le-am primit după ce am publicat acest film. Transfăgărășanul nu mai are nevoie de prezentări. Dacă te duci în timpul săptămânii, vei vedea mai mulți motocicliști din Cehia și Slovacia decât din România. Cu steagul prins pe topcase, savurează fiecare viraj de la Capra la Bâlea Cascadă și înapoi. Cei mai inspirați se cazează cât mai aproape de vârf și se bucură de drumul din munți la apus sau la răsărit, când turistul zgomotos mănâncă mici pe la vreo pensiune. Când bâlciul de la Bâlea Lac se închide. Culorile norilor de la apus sunt imposibil de redat în cuvinte. Felul în care se ridică ceața, aerul. Trebuie să fii acolo ca să le simți. În ultimii ani am văzut câteva pasuri de munte. De la Stelvio și Gavia, în Alpi, la Jvarii Pass din Marele Caucaz. Dar Transfăgărășanul încă reușește să mă impresioneze. Nu neapărat prin peisaj, nu prin altitudine. Nu prin faptul că e românesc. Ci prin viraje. Este un drum pe care poți să te dai. Acele de păr nu sunt formate din unghiuri ascuțite, ca-n cazul Passo dello Stelvio. Drumul nu e îngust ca pe Gavia. Ai o bandă lată, numai a ta, care te duce cu capul în nori. Filmul a fost realizat pentru DriveMag Riders, o publicație în limba engleză. Dacă-ți place, apasă butonul “subscribe”. Camera: Ionuț Ivana. Editor video: Adi Popescu. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  17. Lighting LS-218 nu este un prototip exclusivist, ci o motocicletă de serie. Și nu una oarecare, este cea mai rapidă motocicletă electrică din lume. Atinge 350km/h și are un cuplu de 228 Nm valabil de la cea mai mică rotire a manșonului, însă a fost setată în așa fel încât să poată fi condusă pe stradă, în condiții reale de trafic. Cu toate astea, dacă ceri, performanțele sunt explozive. Această motocicletă, propulsată cu energie solară, a învins toate modelele echipate cu motoare pe combustie în 2013 la cursa de la Pikes Peak. Conform proprietarului Lightning, Richard Hatfield, 41 de exemplare au fost deja construite și livrate proprietarilor. Motorul electric produce 201 cp la 10,500 rpm și un cuplu constant de 228 Nm, fapt ce îi permite să întreacă cu ușurință supraalimentatul Kawasaki H2R. Suspensiile RaceTech și frânele Brembo ajută cele 226kg ale acestui superbike. Designul este semnat de un britanic școlit în Franța, pe numele său Glynn Kerr. Prețul – $38,800, însă costurile întreținere și utilizare sunt nesemnificative, dacă o compari cu rivalele motociclete superbike ce merg cu benzină. În clubul hypersportivelor ce țintesc 200 de cai putere, alături de Aprilia RSV4, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale, sau Kawasaki H2, se găsește și un membru care nu poluează absolut deloc. Iar cu un preț de 38,800$ (plus taxe) e cu mult sub prețul unui Kawasaki H2R de 310 cai (50,000$), ce nu poate fi folosit decât pe circuit și cu care concurează la exclusivitate, dar și la accelerații. În timp ce bomba Kawasaki cu șase trepte se laudă cu un cuplu de 156Nm la 12,500 rpm, Lightning LS-218 are o singură treaptă și un cuplu de 228Nm imediat ce deschizi accelerația motorului de peste 200 de cai. 200 cai putere, 350 km/h Motocicletele Lightning se fabrică în California, la sud de San Francisco. Clienții pot opta pentru trei variante ale motorului de 200 de cai cu baterii lithium. Cea mai ieftină, de 12kWh, e versiunea de bază și oferă o autonomie de 160 km. Cu versiunea medie de 15kWh parcurgi 192 km, iar cu cea de 20 kWh, 240 km, pe autostradă, la viteze legale. În afara autonomiei, versiunile sunt identice și nu se diferențiază de cea care a stabilit în 2011 recordul de pe pista de sare Bonneville pentru motociclete electrice. Viteza înregistrată: 348 km/h. Modelul venea după ce patru sezoane se impusese categoric în cea mai cunoscută cursă pentru motociclete electrice: clasa TT Zero de la Isle of Man. Un moment care spune multe despre această motocicletă e cursa din 2013 de viteză în coastă de la Pikes Peak. Atunci, pilotul Carlin Dunne a terminat în 10 minute 0.964sec, cu aproape 20 de secunde înaintea celei mai rapide motociclete echipate cu motor pe benzină, Ducati Multistrada 1200. Fapt omis de echipa oficială Ducati, care în comunicatul de presă a lăsat impresia că ei eu câștigat acea cursă. Anul trecut am ratat șansa de a pilota această motocicletă din cauza zilelor ploioase. Nu sunt dintre cei care spun că nu e sigur să conduci pe ploaie, dar semi-slickurile Pirelli Supercorsa și fenomenalul cuplu mi-ar fi redefinit termenul de “wheelspin”. Pentru că ceva ce acest superbike nu are – încă? – sunt moduri de pilotaj, inclusiv un mod “rain”, sau altă formă de a ajuta pilotul, gen control al tracțiunii. Însă, una din zilele însorite ale acestui an m-a găsit în șaua lui LS-218, pe legendarele curbe Mulholland Highway ce duc la muntele San Gabriel din nordul Los Angeles. Am fost norocos ca în ultimii ani să testez rivalele electrice ale lui Lightning, inclusiv MotoCzysz E1pc cu care Michael Rutter a câștigat TT Zero și care nu a fost îmbrăcată niciodată într-o formă legală, sau Mission R ce a dominat în 2011 Laguna Seca MotoGP TTXGP, model pilotat de Steve Rapp ce a bătut recordul pe circuit realizat de Casey Stoner (pe Honda de uzină) cu 10 secunde. Cele două tentative de a lansa Mission R în producția de serie au eșuat, așa că Lightning LS-218 e singurul superbike electric fabricat în Statele Unite ce se găsește acum pe piață și care – la nivel mondial – are un singur rival, Energica Ego ce se produce în Italia. Fără niciun dubiu, când vezi LS-218 în realitate, apreciezi munca designerului Glenn Kerr. Acesta a îmbrăcat motocicleta într-o ținută haute couture, cu numeroase detalii interesante, inclusiv farul cu opt proiectoare. Urcat în șa, trebuie să te apleci destul de mult peste falsul rezervor pentru a ajunge la semighidoane. Poate e și un efect al dorinței de a maximiza spațiul dedicat pachetului de baterii ce ocupă cea mai mare parte a motocicletei. Însă șaua Corbin, situată la o înălțime de 813mm nu îți oferă o poziție extrem de sportivă, e lată cu muchii ce îți limitează mișcarea pe viraje. Nimeni nu se așteaptă ca o motocicletă sportivă ca aceasta să aibă un fotoliu confortabil pe post de șa, dar măcar una care să îți permită să pilotezi în forță. “Ai dreptate”, mi-a spus Richard Hatfield când i-am povestit despre șa. “Au fost mai multe discuții aprinse despre anumite elemente de design și – spre regretul meu – am făcut concesii. Vom schimba șaua.” De pornit, e foarte simplu. Rotești cheia din contactul de sub bord, cobori butonul roșu de pe ghidonul stâng, apoi apeși butonul roșu de pe ghidonul drept. Evident, nu ai levier de ambreiaj, ce rămâne de făcut e să rotești manșonul și să te ții bine. Să te ții foarte bine! Accelerația e de-a dreptul monstruoasă, cu împrejurimile ce se derulează pe modul rapid în timp ce te concentrezi să ții în focus orizontul și cu mintea ce se luptă să înțeleagă factorul vitezei warp. Nicio motocicletă convențională, aspirată sau supraalimentată, nu se apropie de acest gen de accelerație care te poate duce la infarct – îmi pare rău, Kawasaki! Totodată, punerea ei în mișcare e controlabilă, spre deosebire de alte modele electrice performante pe care le-am condus și care aveau o pornire bruscă de la accelerația închisă. Nu e cazul aici, atât puterea, cât și cuplul sunt delicate și liniare de la început până la 10,500rpm unde intră limitatorul, fără vârfuri sau sincope ce fac roata unui superbike cu motor pe combustie să derapeze. Așa că poți exploata uriașele rezerve ale lui Lightning, cu condiția să ai un lung drum în față și mult spațiu! Nicio motocicletă convențională, aspirată sau supraalimentată, nu se apropie de acest gen de accelerație care te poate duce la infarct – îmi pare rău, Kawasaki! Așa că, în comparație cu celelalte modele superbike electrice pe care le-am testat, este cel mai rapid și cel mai ușor de condus. Totul mulțumită modului inteligent în care funcționează accelerația ride-by-wire, mapată pentru uz stradal. În ciuda acestei setări, dacă vrei să simți mari fiori – adică MARI! – poți să deschizi accelerația complet de la 30km/h. “Am făcut răspunsul accelerației foarte progresiv pentru că vrem ca motocicleta să fie confortabilă pe stradă. Așa că prima jumătate din cursa accelerației îți dă acces la mai puțin de 30% din cuplu, dar dacă ai nevoie, să zicem pe circuit, cealaltă jumătate a cursei accelerației, măsurată de un potențiometru de pe ghidon îți oferă cuplul și puterea. Programul software cu care controlăm motorul ne permite setarea cuplului, dar tot cu el putem seta și regenerarea.” Regenerarea – funcția dublă a sistemului de accelerație Da, ați citit bine, regenerarea. Această dublă funcție a sistemului de accelerație de pe un E-bike e diferită de cea a unei motociclete convenționale. Regenerarea poate fi decuplată (ceea ce nu e o idee prea bună), dar poate fi și setată. Dacă oprești regenerarea, nu ai frână de motor deloc și pierzi traiectoria pe viraj. Ea acționează pe măsură ce rotești manșonul accelerației în sens invers, cu cât îl rotești mai mult și mai repede, cu atât ai mai multă frână de motor. Dacă închizi accelerația brusc, e ca și cum ai retrograda o treaptă, iar forța de frânare e foarte puternică, așa că trebuie să fii atent la viteze mici. Motocicleta încetinește atât de abrupt încăt devine instabilă. Oricum, acest sistem este în totalitate programabil, in sensul că pilotul poate decide gradul de regenerare de care are nevoie. Eu am facut setarea în așa fel încât în coborârea de pe virajele Mulholland Drive aproape nu am folosit frânele. Am încetinit doar rotind invers manșonul accelerației. Dar chiar și cu cea mai intruzivă setare, la închiderea accelerației nu e nicio urmă că roata de spate s-ar putea bloca așa cum s-ar întâmpla în cazul retrogradării la o motocicletă fară abreiaj antihopping. Iar acest sistem, împreună cu frânele Brembo fac o treabă admirabilă. Ar fi fost util și un sistem ABS, așa cum cer normele europene. “E în pregătire”, mi-a spus Hatfield. Spre deosebire de MotoCzysz care e complet silențioasă le peste 250km/h, Lightning are un sunet propriu. Nu e atât de incitant și dependent ca la Mission R, dar e totuși prezent. O motocicletă cu astfel de performanțe trebuie să fie foarte manevrabilă și, în general, Lightning s-a descurcat pe virajele de la Mulholland destul de bine. Cu 226kg și o repartizare a maselor de 52/48% nu e departe de un superbike convențional, dar se simte totuși grea când o forțezi și nu poți trece prin viraje așa cum o faci cu Aprilia RSV4 sau cu 1299 Panigale. Singura problemă pe care am avut-o a fost aceea a unghiului restrictiv al ghidonului. Se rotește foarte puțin, iar în oraș, într-un spațiu strâns, trebuie să faci multe manevre. Dar nu încape îndoială, LS-218 rămâne o motocicletă captivantă pentru cei care caută performanțe extraordinare, aspect ce oprește trecătorii și exclusivitate. Kawasaki intenționează să producă 500 de exemplare ale lui H2R, care poate fi folosit numai pe circuit, însă Lightning are un target de 150 de bucăți ale acestui model ce poate fi înmatriculat. Iar dacă ai panouri solare cu care să o încarci, nu ai numai un superbike ce nu consumă absolut nimic, ci o motocicletă care se poate compara cu oricare alta din Clubul 200 de cai putere. Foto credit: Kevin Wing Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Am pus noul Triumph Tiger 800 XCX față în față cu BMW F800GS ca să vedem care este cel mai bun adventure-touring de clasă medie. După sute de km pe asfalt și în off-road am ales un câștigător. Pe care-l puteți afla din filmul de mai sus. Ambele au roată de 21 inch pe față, ambele au șasiu similar și ambele au aceeași greutate și protecție la vânt. Dar există și o mare diferență unde, de fapt, e cheia acestei confruntări. Motorul. Triumph-ul vine cu trei cilindri în linie, în timp ce F800GS este dotat cu clasicul bicilindru. Acesta, precum și câteva detalii ce țin de geometrie – ampatament, unghiul furcii, poziție, fac diferențele dintre cele două motociclete. Noi le-am luat la plimbare și am vizitat unele dintre cele mai frumoase cătune din România. Peste deal de culoarul șerpuit Rucăr-Bran (o șosea de vis dacă nu e aglomerată), asfaltul se termină și începe pietrișul. Drumurile urcă până la peste 1.000 de metri și te duc la piciorul Pietrei Craiului. Dar să ne întoarcem la motoare. Tigerul a fost echipat cu anvelope Continental TKC 80 – anvelope renumite pentru calitățile enduro, iar F800GS cu Michelin Anakee II – 80% de stradă. Dar chiar și așa, ne-am dat seama de calitățile acestor două motociclete. Triumph Tiger XCX a fost luat de la Motoboom, în timp ce BMW F800GS face parte din flota de teste BMW Motorrad România. Urmărește și KAWASAKI VERSYS 1000 TEST RIDE , un alt film care nouă ne place foarte mult. Așadar, să vedem cine-i mai bun. Clipul poate fi urmărit și pe canalul de YouTube DriveMag Riders. Te invităm să te abonezi. Canalul este recent-lansat, dar în fiecare săptămână venim cu astfel de producții. Fiind adresat și celor din afara României, vorbele sunt în limba engleză. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. Pleci din oraș după prânz și încerci să fugi cât mai repede pe autostradă. Cu fiecare kilometru care trece, ești mai departe de birou și mai aproape de libertate. Apusul te prinde pe un drum secundar, virajat. Ridici viziera să simți aerul curat și să auzi mai bine motorul. Priveliștea din fața ochilor te face să te oprești și să adulmeci mirosul sfârșitului de august. Dimineața te vei trezi într-un loc unde n-ai mai fost și vei continua aventura. Așa arată pentru mine o călătorie de weekend cu motocicleta. Așa a început și testul cu Versys 1000, sport-tourer-ul cu poziție înaltă de la Kawasaki. Cu un motor de 1043 cmc împrumutat de la Z1000, protecție la vânt și spațiu suficient pentru pasageră și bagaje, dar fără să fie prea lat și foarte greu, Kawasaki Versys 1000 are alura unui all-rounder veritabil. De altfel, numele “Versys” vine de la versatilitate. Dacă privești cu atenție elementele care alcătuiesc această motocicletă, vei observa lipsa unor etrieri radiali Brembo, lipsa suspensiilor dinamice, controlate electronic… în fine, lipsa arealului tehnologico-electronic ce apare pe motocicletele de top din această casă. Dar fără să ofere o dinamică de sportivă, motocicleta Kawasaki satisface nevoile de sportivitate și siguranță ale motociclistului obișnuit și vine cu un preț bun: 12.150 de euro. Ceea ce e poate, mai important. Dar despre dinamică, motor, ce ne-a plăcut și ce nu, în clipul de mai jos. Vorbele sunt în engleză pentru că filmul este făcut de echipa DriveMag Riders și se adresează și celor din afara României. Așadar, faceți abstracție de accentul est-european-oltenesc și urmăriți acel apus magic pe care noi l-am prins pe drumul spre Tulcea. Și apăsați butonul “subscribe” pentru că avem povești tare frumoase în pregătire. Clipul poate fi urmărit și direct pe YouTube, unde găsiți și alte filme DriveMag Riders. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. teste

    Americanii au V-Twinul, japonezii se mândresc cu cei patru cilindri în linie, germanii au boxerul, iar englezii sunt definiți, tradițional, de motorul cu doi cilindri în linie, care le-a adus glorie în anii ’60. În 1959 apărea Triumph Bonneville, o motocicletă cu doi cilindri în linie de 650 cmc. Numele provenea de la Bonneville Salt Flats, locul unde producătorii de motociclete încercau să doboare recorduri de viteze. În zilele noastre, numele Bonneville nu ne mai duce cu gândul la viteză și sportivitate, ci la eleganță și istorie. Bonneville a renăscut în anii 2.000 și a respectat liniile clasice. Era o motocicletă retro construită la vremea la care companiile moto se concentrau mai degrabă pe motocicletele sport. Valul retro/custom din ultimii ani a influențat atât de mult industria moto încât în zilele noastre orice companie are o motocicletă cu aer retro. Modele precum BMW R nineT și Ducati Scrambler, au intrat pe o piață puțin exploatată și, cu ajutorul unor bugete de dezvoltare și de marketing mari, s-au impus în vânzări. Bătrânul Bonneville părea nu doar clasic, ci și depășit. Dar englezii din Hinckley n-au așteptat prea mult, iar anul trecut au relansat gama retro. Trei motociclete noi-nouțe: Street Twin, Bonneville T120 și Thruxton. Probabil va urma și un Scrambler. Dintre cele trei, T120 Bonneville este cel mai “retro”. Respectă liniile clasice chiar mai mult decât modelul aterior. Cu toate acestea, motorul cu doi cilindri în linie are 1200 cmc, este răcit cu lichid, are ABS, ride-by-wire și traction control. După ce am mers cu ultimele două generații Bonneville (inclusiv cu cea din filmul de mai jos) am rămas plăcut impresionat. Da, mi-a plăcut designul, felul în care se conduce, mi-au plăcut liniile clasice. Dar n-a fost asta. Cel mai mult mi-a plăcut a fost că e un all-rounder veritabil. Dincolo de faptul că arată bine, e o motocicletă cu care poți merge zi de zi la birou, cu care te poți duce în vacanță și cu care poți pleca, dacă vrei, în jurul lumii (știu pe cineva care a făcut asta cu succes). Colegul Bogdan Buleandră a petrecut câteva zile cu noul T120 Bonneville. S-a plimbat prin Alba Iulia, pe la Sibiu și a văzut satele frumoase ale Transilvaniei din șaua noului Bonnie. Cum s-a simțit, pueți vedea în filmul de mai jos. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. teste

    Acum doi ani, la BMW apărea un prim model în noua gamă Heritage: R nineT. Pe baza acestuia, bavarezii introduc și un Scrambler, ce completează tabloul vintage. Am avut ocazia să ne dăm seama cât de distractiv e acest model după ce l-am testat două zile în Alpi. Un scriitor german devenit celebru cu “Nimic nou pe frontul de vest” spunea că “numai lucrurile simple nu dezamăgesc niciodată”. Cam asta îmi trecea prin minte în timp ce călăream BMW R nineT Scrambler pe șoselele montane de la granița dintre Germania și Austria. Dar să nu anticipăm și să începem cu începutul. Joi dimineață, după ce las motocicleta personală în fața aeroportului Henri Coandă, părăsesc un București însorit și – după două ore – mă trezesc la München în mijlocul ploii. Și nu e o ploaie torențială, de vară, scurtă și intensă. Tot cerul e întunecat, de parcă aș fi zburat într-un alt anotimp. Simpaticul tip care mă așteaptă la aeroport, văzându-mi mutra plouată, mă “îmbărbătează”: așa e anunțată vremea pentru toată ziua, îmi spune zâmbind ingenuu. Îmi doresc să am puterea pe care o aveau pe vremuri domnitorii de a dispune după voință de solii care aduceau vești proaste și mă gândesc “de ce nu mi-oi fi luat costumul cu gore-tex și o cască închisă”? După aproximativ 50 de km ajungem la “tabăra de bază”, unde va avea loc prezentarea modelului. E o locație neconvențională, un complex de sere, cu umbră și multe plante. Într-una din sere a fost amenajat un fel de garaj, cu canapele și fotolii de piele comode și uzate, banc cu scule și chei unsuroase, pompă de benzină manuală, canistre, vechi reclame, un bar…adică exact genul de living pe care ți-ai dori să îl ai acasă. Dar atenția mea e atrasă de șirurile de Scramblere care stau aliniate în ploaie și își așteaptă călăreții. Cum până la conferința de presă mai e ceva timp, schimb câteva amabilități cu gazdele și colegii, apoi tot dau târcoale exemplarului pe care l-am identificat ca fiind al meu pentru următoarele două zile. Hei, iată că cineva acolo sus îi iubește pe motocicliști, pentru că în timpul prezentării modelului încep să se întrevadă primele raze de soare. Apropo de prezentare, hai să vorbim și despre motocicletă, nu numai despre vremea din Bavaria. BMW R nineT Scrambler e derivat din R nineT și se vrea a fi cât mai ieftin, dar fără a face rabat la calitate. Ambele împart cam aceleași componente, cu excepția furcii, roților, materialului din care e făcut rezervorul și alte câteva mici detalii. În timp ce R nineT a fost rebotezat ca fiind café racer, Scramblerul este…un alt soi. Puțină istorie Dar, ce sunt, de fapt, scramblerele? Acest gen de motociclete își are rădăcinile în Anglia interbelică. Acolo se organizau anumite concursuri în care participanții trebuiau să parcurgă distanța dintre două puncte date, într-un timp cât mai scurt, fiecare alegându-și traseul dorit. Așa că motocicletele trebuiau să meargă și pe drum, dar și pe dealuri înverzite sau pline de noroi. În esență, un scrambler era un model stradal adaptat să facă față oricărui teren. Până la sfârșitul anilor ’70, când au fost surclasate de motocicletele enduro, scramblerele puteau fi văzute oriunde: pe drumuri de țară, prin pasuri alpine sau chiar pe nisip. Aveau pneuri cramponate, evacuări finale ridicate pentru a fi ferite de apă și noroi, o cursă a suspensiilor mărită și o poziție de condus relaxată. Deși Triumph își produce Scramblerul modern din 2006, Ducati a readus în atenția tuturor acest tip de motocicletă după ce a creat mare vâlvă în jurul propriei versiuni moderne, anul trecut. Scramblerul BMW nu se vrea a fi o reinterpretare modernă a unui alt model istoric din catalogul firmei. E adevărat, în 1951 a existat o versiune R68 rămasă în stadiul de concept, cu evacuări ridicate ce se puteau comanda opțional, dar nu se poate spune că acela era un scrambler. Cum arată Eu am fost mereu atras de liniile clasice, pure. M-am întristat când modele ca Speed/Street Triple sau Bandit au renunțat la conturul rotund al farului. E de ajuns să îmi arăți un far rotund, cu o ramă de aluminiu sau cromată și simt deja o emoție. La Scramber, deasupra farului rotund tronează un singur cadran, evident, tot rotund, ce indică analog viteza și digital câteva informații. Cu cât știi mai puține lucruri, cu atât ai mai puține motive de îngrijorare. Motorul boxer – despre care o să vorbim puțin mai târziu – nu cere neapărat un indicator de treaptă sau turometru pentru că trage zdravăn indiferent de treapta în care te afli sau de turație. Oricum, pentru cei care doresc, în lista de opționale disponibile se găsește și un al doilea cadran, cu turometru și alte informații prețioase. Din orice unghi l-ai privi, Scramblerul e bine proporționat. Componentele se leagă, fac un ansablu compact, echilibrat, curat și familiar. Dimensiunile nu sugerează că ar fi vorba de un 1200 cmc, ci aduce mai mult cu BMW-urile R65 din anii ’80. Rezervorul de 17 litri, ergonomic profilat e la fel ca cel de pe nineT, doar materialul diferă, fiind folosită tabla în locul aluminiului. Dar aluminiul a fost păstrat pentru priza de aer situată pe partea dreaptă, care împreună cu șaua ce imită pielea maro, dă o notă de eleganță și oarecare prețiozitate. Un Scrambler care se respectă are nevoie de două evacuări înalte, pe aceeași parte. Cele de față poartă semnătura lui Akrapovič și sunt o operă de artă, atât prin înfățișare, cât și prin sunet. De altfel, dacă ar fi să anticipez pentru cei care nu au timp să parcurgă articolul până la concluzii, pot spune că sunt două lucruri cu care m-a sedus acest model: simplitatea și sunetul. Unul dintre cititorii noștri, atunci când am publicat primele imagini cu acest model, se întreba “un scrambler fără roți spițate?!?”. Înclin să îi dau dreptate, însă în cazul de față s-a avut în vedere și un preț cât mai scăzut. Însă, la fel ca și în cazul GS-ului 1200, prea puțini proprietari vor părăsi asfaltul cu aceste modele. În plus, atât la conferința de presă, cât și în cadrul discuțiilor libere ulterioare la o cafea, reprezentanții BMW au subliniat că nu e un model pentru off-road. Îl poți comanda cu pneuri cramponate (Metzeler Karoo 3), roți spițate, scut pentru motor, protecție de far, etc, dar cadrul (la fel cu cel de pe nineT) nu a fost proiectat pentru o asemenea utilizare. Dacă tot vorbim despre cadru: la realizarea lui s-a luat în considerare dorința creatorilor profesioniști de custom. Subansamble precum cadrul inferior, scărițele pasagerului, șaua, codița, se pot demonta ușor și rapid pentru a fi înlăturate sau înlocuite. Cum merge Poziția de condus e mai comodă decât la nineT. Roata de față de 19” a modificat geometria, astfel că ghidonul e mai ridicat și mai aproape de pilot. Scărițele sunt mai coborâte și amplasate mai spre spate. Pentru mine, triunghiul format de ghidon, șa și scărițe mi se pare ideal. Nu stai nici prea relaxat, nici prea aplecat. Din punctul ăsta de vedere sunt destul de chițibușar: dacă mă urc pe o motocicletă caut mereu să ajustez câte ceva, astfel încât comenzile să îmi vină firesc (distanța levierelor, unghiul ghidonului sau poziția shimbătorului). Pe Scrambler m-am simțit atât de natural, încât am vrut să știu dimensiunea ghidonului conic pentru a-mi instala unul similar pe motocicleta personală. Nu știu cum au făcut nemții, dar au lucrat la zgomot și la noxe până când au reușit cumva ca vechiul motor boxer de 1170 cmc răcit cu aer/ulei să îndeplinească normele Euro4. Deci, nu vorbim despre motorul prezent pe celelalte R-uri 1200 (RS, RT, R, GS) care scoate 125 de cai și e răcit cu lichid, ci de acela care echipa vechile modele. Clasicul boxer de școală veche se potrivește cu caracterul Scramblerului. Pare viu și are acele “apucături” caracteristice: când accelerezi, motocicleta se înclină spre dreapta, într-un adevărat stil BMW ce provine din vremuri imemoriale. Ambreiajul e hidraulic. Strângi maneta cu două degete, cuplezi prima treaptă și nu simți absolut nimic. Nu se aude niciun clonc sau clac, schimbătorul nu opune rezistență, e ca și cum ai da în gol. Aceasta e particularitatea ambreiajului uscat și se manifestă la fel și în ultima treaptă, a șasea, dacă mai cauți o altă treaptă mai sus. În rest, schimbă precis și fără efort. Doar atunci când scoți din viteză e o oarecare întârziere dată de electronică: N-ul verde de pe bord nu se aprinde atât de rapid cum ai vrea și te face să eziți la eliberarea ambreiajului. Cu toate că asupra motorului s-a acționat pentru a fi conform Euro4, tehnicienii BMW ne-au asigurat că nu s-a pierdut nimic, nici la cuplu, nici la putere. Scoate 116 Nm la 6.000 rpm și 110 cp la 7.750 rpm. Interesant e că de la 3.300 rpm și până la turația maximă ai permanent peste 100 Nm. Adică trage bine de jos, în zona medie e viguros, iar vibrațiile de la turațiile ridicate nu sunt deranjante. Însă, dacă vrei să deschizi accelerația complet, cursa e atât de lungă încât trebuie să rotești manșonul până îți atingi cu cotul genunchiul. În timpul unei pauze îl întreb pe colegul din Bulgaria, un experimentat pilot echipat în combinezon care a tot ținut Scramblerul în wheelie-uri, cum i se pare motocicleta. “Nice, but for old people”, zice el. “Păi, are 110 cai”, protestez eu. “În zilele astea, 200 de cai e ținta pentru un motor de 1200 cmc”, îmi explică el. Râdem amândoi și îi spun să nu confunde motocicletele de stradă cu cele pentru circuit. Ghidonul lat de 790mm se rotește destul de mult, așa că raza de bracaj e scurtă. Cele 220 kg la plin ale Scramblerului mă fac să mă întreb dacă nu cumva e cel mai manevrabil și mai agil “R” de 1200. Schimbările de direcție sunt ușoare, intuitive. Deși are o cursă a suspensiilor mai mare decât nineT (125mm pe față – unde e o furcă clasică în locul celei inversate – și 140mm pe spate – sistem Paralever), setările sunt făcute pentru asfalt perfect. Furca transmite informații despre denivelări și le preia, dar telescopul central are o revenire lentă. În mod cert, pe un drum deteriorat trebuie să umbli puțin la setări. Ridicatul în scărițe nu poate fi o soluție, ghidonul e prea jos pentru așa ceva. Cu toate astea, dimensiunile roților identice cu cele de pe R1200GS (120/70 pe 19”, respectiv 170/60 pe 17”), pneurile Metzeler Tourance Next și sistemul de control al tracțiunii îți dau o oarecare siguranță pe macadam. Testul nostru a fost programat numai pe șosele, dar am găsit o zonă fără asfalt pe care m-am aventurat pentru a vedea cum acționează ABS-ul și TC-ul. Așa am aflat că electronica nu i-a castrat caracterul de scrambler. Dacă vrei să-ți derapeze spatele, o poți face accelerând puțin mai energic. După ce-ți livrează doza de adrenalină, controlul tracțiunii intervine și te readuce cu picioarele pe pamânt. La fel se întâmplă dacă retrogradezi prea brusc înainte de intrarea în viraje. Atât ABS-ul, cât și TC-ul se pot decupla. Frumoasa șa ce imita pielea maro e destul de confortabilă pentru a sta pe ea o jumătate de zi. Pentru cealaltă jumătate a zilei ai vrea să fie ceva mai lată. Concluzii BMW R nineT Scrambler nu e practic și nu te protejează în fața elementelor naturii. Nu poți transporta bagaje, iar pasagera și-ar dori să rămână acasă. Însă tocmai asta e ideea: o motocicletă simplă, care să transmită emoții, să te încânte cu caracterul ei și să îți satisfacă plăcerea egoistă de a pilota. Dacă vrei să nu te bată vântul, să stai confortabil și să transporți bagaje multe, caută un alt model, sau – o mașină. Designul ce împletește elementele clasice cu cele moderne face din Scrambler o motocicletă fără vârstă. E totodată și sobră, dar și jovială. E un exemplu că bavarezii pot face și lucruri distractive. Ce mi-a plăcut: atenția la detalii și calitatea componentelor sunetul evacuării simplitatea conceptului Ce nu mi-a plăcut: cursa accelerației foarte lungă poate fi folosit numai pe asfalt Prețul de bază pentru BMW R nineT Scrambler este de 12.600 euro, cu 1.870 euro mai ieftin decât R nineT. Date tehnice BMW R nineT Scrambler Motor: 1 170 cmc Cursă X alezaj: mm 101/73 Putere: kW/cp 81/110 la 7.750 rpm Cuplu: Nm 116 la 6.000 rpm Tip motor: 2 cilindri boxer răcit cu aer/ulei Raport de compresie: 12.0:1 Combustibil: premium unleaded (95-98 RON) Supape pe cilindru: 4 Ambreiaj uscat cu acționare hidraulică Cutie de viteze cu 6 trepte Transmisie: cardan Suspensie față: furcă telescopică, Ø 43mm Suspensie spate: BMW Paralever Cursă suspensie față/spate mm 125/140 Wheel castor mm 110.6 Frână față: dublu disc, Ø 320 mm Frână spate: disc Ø 265 mm ABS BMW Motorrad ABS Jante de aluminiu: față 3.0 x 19”, spate 4.5 x 17″ Pneuri față 120/70 ZR19, spate 170/60 ZR17 Lungime totală: mm 2 175 Lățime totală cu oglinzi: mm 880 Înălțime șa: mm 820 Masa: 220 kg, gata de drum Rezervor: 17 litri Consum: 5.3l/100 km Accelerație 0‒100 km/h 3.6 sec. Viteza maximă: 200 km/h Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro