Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Motocicleta mea.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Motocicleta mea
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
    • Discutii preluate
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Noua Bursa: pro-bike.ro/market
    • Anunturi preluate de pe alte situri de profil
    • Arhiva
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

35 rezultate găsite

  1. O săptămână. Două mii de kilometri. Două dintre cele mai reușite motociclete ale momentului: BMW R1200GS și Honda Africa Twin. Misiunea noastră: să aflăm care-i mai bună într-un test complex, cu bagaje, pe toate tipurile de drum – de la autostradă la drumuri virajate și off-road. Le-am avut pe toate în călătoria pe care-am făcut-o în Serbia și Muntenegru. De la Cazanele Dunării la Marea Adriatică, în Golful Kotor. Urmărește filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. Un tourer trans-continental cu ținută adventure. Tiger Explorer este acea motocicletă care te face să stăbați o mie de km pe zi fără să obosești. Pune accentul pe cuvântul “touring”, din clasa adventure-touring. Cu o șa lată și comodă (și încălzită), cu un ghidon ce te ține activ, cu un parbriz înalt, reglabil electric, este una dintre cele mai comode motociclete de pe piață și se poate pune cu o motocicletă de touring veritabilă. Dar cum rămâne cu componenta adventure? Am încercat să aflăm asta și alte lucruri despre Tiger Explorer XCa într-o călătorie ce a ținut trei zile, prin Transilvania. Cu anvelopele Metzeler Tourance Next nu am putut face grozăvii în afara asfaltului, dar am încercat-o suficient cât să ne facem o idee. Așa, despre denumirea XCa, pentru că sunt câțiva încă derutați de versiunile Triump. XC, spre deosebire de XR, înseamnă jante cu spițe și o pregătire mai bună pentru off-road. Iar acel “a” indică faptul că este o motocicletă cu dotări de top. Am luat Tigerul de la Motoboom, unde vei găsi toate modelele Triumph. Preț: 17.490 euro – ofertă. Nu e puțin, dar e un preț foarte bun având în vedere pachetul – tehnologia și accesoriile care intră în această motocicletă: suspensii dinamice, parbriz electric, șa încălzită pentru tine și pasageră, cornering ABS și traction control, hill start assist, moduri de mers, etc. Știi foarte clar pentru ce plătești 17.500 euro. Altfel, există și variante de echipare mai ieftine: Explorer XRX – 14.990 euro, Explorer XCX – 15.890 euro. Acum să revenim la test. Cam rupți de oboseală, după trei zile de mers și filmat, ne aflam într-o pădure din inima Ardealului. Și vorbeam cam așa: [embedded content] Echipa: Cristian Predoi & Bogdănel în fața camerei Cameraman: Ionuț Ivana Editor video: Adi Popescu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Nu cumperi o motocicletă fără să pui suflet. Tradiția, felul în care arată, sunetul motorului, accelerația – trebuie să te miște. Trebuie să vibrezi la unison cu acea motocicletă. Și când vine vorba de motociclete pentru suflet, BMW este un jucător important cu exemplarele sale din clasa Heritage. Primul a fost R nineT. Au urmat, apoi, alte variante precum Scrambler sau Racer. Dar care este cea mai bună alegere? Am încercat să aflăm într-un test comparativ. București, 2016. Un oraș sufocat de trafic, unde cel mai ușor te miști pe două roți. Ne aflăm lângă parcul Herăstrău, în formulă completă. Ba chiar și cu întăriri. Cristian Scutariu se pregătește să plece în Siberia pe două roți. Cu câteva zile înainte de-a accelera către Est, l-am invitat la această plimbare. Pe Bogdănel îl știți deja – este pilotul care testează toate motocicletele la limită – el ne va spune care dintre cele trei se mișcă mai bine – accelerație, frânare, manevrabilitate. Cât despre mine, Cristi Predoi, întotdeauna am considerat roadsterele ca fiind cea mai pură reprezentare a motociclismului. Asta deși, fiind amator de ture lungi, merg pe o motocicletă adventure. Alături de noi, Ionut Ivana și Adi, care se ocupă de imagine și de filmul pe care-l vom posta aici în curând. Așadar, stăteam toți cinci pe aleea de lângă parcul Herăstrău și admiram cele trei motociclete. Proba de stil Oricare este capabilă să întoarcă privirile trăcătorilor. R nineT are un rezervor de aluminiu finisat superb, Scrambler vine cu o șa maro și cu o evacuare montată sus, iar Racerul, cu acea semi-carenă, este cafe-racerul pe care și-l dorea orice pasionat de BMW-uri clasice. Dintre toate, R nineT este cel mai rafinat – datorită rezervorului de aluminiu finisat manual, roților elegante, ceasurilor de bord, datorită felului în care aripa față este prinsă de furcă. În plus, nineT-ul din testul nostru era accesorizat cu pachetul Machined Parts by Roland Sands. Dar, deși mai ieftin, Scramblerul are ceva ce te face să-l placi pe loc: mai ales în varianta cu roți spițate pe care ți le recomand dacă-ți alegi această motocicletă. Sunt roțile de pe R1200GS. BMW R nineT – pachet Machined Parts. BMW R nineT Scrambler BMW R nineT Racer Manevrabilitate în oraș. Frâne, suspensii, accelerație Dar în timp ce toate trec cu brio proba de stil, doar două sunt cu adevărat potrivite pentru plimbările urbane: R nineT și R nineT Scrambler dansează elegant printre mașini. Racer-ul se comportă aproape ca o sportivă de generație nouă. Are semighidoane, scărițele așezate mai în spate și te obligă să stai lungit pe rezervor. Nu este tocmai comodă la viteză mică. Perfectă pentru ture mai sportive sau pentru mersul la paradă, nu aș alege-o pentru uzul zilnic prin oraș. Asta chiar dacă vine cu acea carenă old-school irezistiblă în zilele noastre și este vopsită în culorile clasice BMW Motorsport. În ciuda poziției, totuși, Racer-ul se mișcă destul de bine. Am intrat cu el printre jaloane și, odată obișnuit cu poziția, am observat că este destul de agil. Cu o gardă la sol mai mare, cu o suspensie mai soft, progesivă și cu roată de 19 pe față, Scramblerul este oricând gata să sară peste linii de tramvai și să urce borduri. Asta chiar dacă amortizorul spate este destul de rigid. R nineT punctează la capitolul frâne și vine cu o furcă superioară – dar nu vei simți diferențe foarte mari când vine vorba de uzul urban. Probabil că pe circuit și pe drumuri virajate ar lăsa în urmă Scramblerul, dar în oraș le simt la egalitate. Dacă aș fi rațional, aș alege Scramblerul, fiind cu vreo 1.500-2.000 de euro mai ieftin. Dar am stabilit de la început că aici e vorba de suflet. Astfel, când vine vorba despre suspensii, R nineT este mai avansat și mai sportiv cu o furcă întoarsă, ajustabilă, iar Scrambler-ul și Racer-ul vin cu variante clasice, dar care-și fac treaba cu brio. Accelerația este similară la toate cele trei motociclete. Avem același motor de 1,200 cmc răcit cu aer, aceeași transmisie, același comportament. Scrambler-ul părea să fie puțin mai vioi, dar nu am găsit o explicație: ar putea fi pe fondul normelor Euro 4 (acel Scrambler e model Euro 3), dar nu știm. Confort Niciuna n-a fost gândită ca să mănânce sute de km pe pâine. Toate cele trei sunt făcute pentru ieșiri urbane și pentru ture scurte. Totuși, dacă ar fi să aleg o motocicletă cu care să plec mai departe, aceasta ar fi R nineT. Șaua pare o idee mai confortabilă decât la Scrambler. Nici Racer-ul nu e o variantă tocmai comodă din cauza poziției sportive. Deși ai fi tentat să mergi pe Racer datorită semi-carenei, după ceva timp petrecut la ghidon, simți disconfort la încheieturi. Deci, știți ce se spune despre pauzele lungi și dese. Prețuri de listă R nineT Scrambler – 12.495 euro R nineT Racer – 12.810 euro R nineT – 14.647 Prețurile modelelor testate (cu pachete opționale incluse) R nineT Scrambler – 13.520 R nineT Racer – 13.350 R nineT – 15.160 Deci, ce alegem? Se făcuse deja seara când am tras concluziile. După o zi de mers prin traficul din București și împrejurimi, după o probă printre jaloane și după un test de frânare, după câteva ore bune petrecute uitându-ne la ele, ne aflam în pădurea Snagov și eram gata să tragem dăm verdictul. Bogdanel: R nineT Scrambler. Arată foarte bine, se mișcă foarte bine, sună bine este mai bine și nu ai nevoie de furca și de frânele de pe R nineT ca să fii fericit. Cristian Scutariu: R nineT. Este o motocicletă mai bună. Este o motocicletă pe care o ții în garaj mulți ani, iar diferența de preț față de Scrambler și de Racer se amortizează. Nu este o motocicleta cu care să faci 10.000 de km pe sezon, iar dacă faci o astfel de investiție este cea mai bună alegere. Cristian Predoi: R nineT. Am oscilat foarte mult între Scrambler și R nineT. Pentru ambele variante găseam argumente destul de bune. N-am ales Racerul din cauza poziției. Da, iese cel mai bine în fotografii, dar n-aș cumpăra o astfel de motocicletă doar pentru paradă. Aș cumpăra-o ca să mă bucur de ea zi de zi. Am ales R nineT pentru că finisajele, frânele și furca față merită acea diferență de preț. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Triumph Bonneville Bobber, pe numele lui complet, este una din acele motociclete ce nu se vor demoda niciodată. Deși nou-nouț, e în afara timpului, cu un mix rafinat între formele clasice și tehnologii precum ride-by-wire, moduri de mers și traction control. Pasionat de neo-retro? Urcă-te pe Triumph Bobber și s-ar putea să nu te mai dai jos. N-am avut prea mult timp la dispoziție cu Bobber-ul. Dar cele câteva ore petrecute la Brașov ne-au făcut să ne îndrăgostim de el. În primul rând de finisaje, de felul în care arată – pentru că despre asta e vorba mai întâi dacă-ți iei o astfel de motocicletă. Totul este foarte bine lucrat, mult mai bine decât te-ai aștepta la o motocicletă din această categorie de preț. Deși arată exclusivist, este un produs de serie și costă 12,190 de euro la Motoboom. Șaua reglabilă ascunde foarte bine amortizorul-spate, astfel încât la prima vedere pare un hard-tail. Niște capace ce imită carburația acoperă sitemul de injecție, ghidonul lat de tip drag, o face foarte manevrabilă, iar oglinzile aflate la extremități oferă un plus de stil. Bobber-ul este derivat din nou familie de clasice Triumph, reunite sub numele Bonneville 1200. Motorul cu doi cilindri în linie răcit cu lichid dezvoltă 76 cp, dar a fost reglat ca să ofere un cuplu de 106 Nm încă de la 4.000 rpm. În combinație cu evacuarea dublă, oferă un sunet cu personalitate. Dacă aspectul retro te trimite undeva în anii 50, detaliile tehnice te readuc cu picioarele pe pământ: ABS, accelerație ride-by-wire, ambreiaj slip-assist, controlul tracțiunii, două moduri de mers, mânere încălzite, priză usb. Motocicleta asta are tot atâtea dotări ca un naked performant. Iar felul în care se conduce confirmă asta: suspenii decente, un motor care funcționeză fără vibrații și oferă un cuplu liniar între 3,000 și 5,000 rpm. Motorul de 1,2000 cmc are la 2.500 rpm, în treapta a șasea, 100 km/h și la 4,200 rpm – 160 km/h. Triumph Bobber nu doar că arată bine, dar este și deosebit de confortabil pentru o plimbare de 200 de km. Un test amănunțit ne oferă colaboratorul nostru Alan Cathcart. Mai jos, filmul realizat de noi alături de DriveMag Riders, în urma zilei petrecute la Brașov, alături de Triumph Bobber. Filmul este în limba engeză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. teste 2017 BMW K1600GT Test Ride

    A fost o săptămână plină când am avut pe mână noul K1600GT. Petrecusem o zi întreagă pe Cheia, pe o motocicletă naked și eram distrus. Îmi amintesc că m-am trezit pe la 4.00 dimineața pentru că mă dureau gambele. Poziția compactă, vântul, frigul, trage dublă, întoarce-te, 12 ore de acțiune, toate mă secaseră de energie. Iată-mă, așadar, la 9.00 dimineața, încercând să-mi vin în fire și să plec la o nouă tură de vreo 600 de km. În primii km pe autostradă încă nu mi-am dat seama pe ce planetă eram. Mintea vraiște, pilot automat. Mergând pe banda a doua, mă tot întrebam de ce Dusterul alb din fața mea nu se dă la o parte. După ce s-a dat, am realizat imediat: era o mașină de la MAI, cu luminile de avertizare pornite (nu avea girofar, altfel observam mai devreme), iar eu depășisem viteza legală. H-abar n-aveam. M-o fi crezut vreun baștan din poliție. Am încercat pe cât posibil s-o las mai moale. Dar nu mi-a ieșit, nici măcar pe virajele de la urcarea spre Sinaia. Pur și simplu, motocicleta asta vrea să fie pilotată. Îmi amintesc și-acum zgomotul făcut de cei șase cilindri în linie după 4,000 de rpm… Îl vei auzi și tu în materialul video de mai jos, unde voi explica mai multe lucruri. Dar înainte de-a da play filmului, o să-ți zic gândurile mele de la finalul zilei. După filmare, undeva pe la 22.00 seara, când încă mă aflam în Secuime și mă îndreptam spre București. Iar ce gândeam eu în cască – sau chiar spuneam cu voce tare – mai am obiceiul, sună cam așa: nu confortul, nu opțiunile, nu atitudinea de limuzină m-au făcut să îndrăgesc această motocicletă – ci felul în care merge. Acesta este adevărata armă secretă a acestei mașinării. Dacă mă voi lăsa vreodată de presă și-mi voi permite o astfel de motocicletă – o voi lua fără să stau pe gânduri. Și dus voi fi. Acum, filmul. Ca de obicei, în limba engleză cu accent oltenesc și subtitrare în limba română. Pentru că-n felul ăsta nu ne văd 1.000, ci 1 milion. [embedded content] P.S. Am ajuns acasă pe la miezul nopții, obosit, cu un Kurtos Kalacs în side-case. Nu m-au mai durât picioarele. Încă un P.S. Am filmat pe drumul ce leagă Tărgu Secuiesc de Focșani. Dacă n-ai fost încă, du-te. Nu e trafic, asfaltul este impecabil și ai sute de viraje. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. Când vine vorba de motociclete, nimic nu se compară cu senzația pe care ți-o oferă un naked. Simți vântul, viteza, nu e nimic între tine și univers. Iar când vine vorba de naked-uri de clasă medie, nimeni nu e ca Yamaha, care s-a reinventat cu seria MT – o rețetă simplă, dar eficientă ce a avut un succes imediat. Cât de mult s-a schimbat Yamaha prin seria MT? Cât de diferite sunt aceste motociclete față de naked-urile de acum 10 ani? Dacă te uiți pe fișele tehnice, datele de putere și greutate sunt cam aceleași. Dar în rest, totul e schimat. De la motoare la poziție de pilotaj. Am analizat această evoluție aducând în test un vechi FZ-06 – naked-ul Yamaha derivat din sportiva R6. Va putea ține piept noilor copii teribili? Întreaga poveste, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, filmul este în limba engleză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Mulțumim Motor Park România pentru găzduire. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Atunci când vine vorba despre exploratori celebri, britanicii au cu ce se lăuda. Am avut la dispoziție timp de două zile noul Tiger Explorer XCa pentru a vedea dacă e demn să calce pe urmele unor nume sonore precum James Cook sau Francis Drake. Englishman in Carpați Celor care nu sunt familiarizați cu inițialele familiei Tiger, trebuie să le spunem că – în funcție de dotări și de suprafața de rulare pentru care e optimizat – există versiunile XR (cu subdiviziunile XRx și XRt) ce se diferențiază de la distanță prin jantele din aliaj cu zece brațe și XC (cu XCx și XCa) ce au roți spițate. XCa, exemplarul nostru de test, este cel mai dotat membru al acestei seminții. Planul inițial era acela de a realiza un test comparativ între britanic și BMW R1200GS Rallye 2017, proaspătul “gi-es” ce umple golul dintre GS standard și marele GSA. Doream o reeditare a meciului Anglia – Germania de anul trecut când am pus față în față Tiger 800 XCx cu BMW F 800GS, numai că acum urma confruntarea la categoria grea. Însă un impediment apărut în ultimul moment i-a ținut pe loc pe colegii mei, așa că am ajuns în Sebeș la MotoBoom (importatorul Triumph) fără BMW, fără cameraman, fără dronă. Oricum, ar fi fost o “luptă” cu arme inegale: Tiger-ul fiind în rodaj, primii 160 de km trebuia turat până la 3.500 rpm, următorii 400km până la 5.000rpm; pe de altă parte Rallye venea încălțat cu pneuri Continental TKC80 (40% stradă, 60% off road), iar Explorer are pe el Metzeler Tourance Next (90% stradă, 10% off road). Disputa nu a fost contramandată, ci doar amânată pentru o dată ulterioară. Ca să fiu sincer, aș fi putut amâna și eu întâlnirea cu Explorer, însă curiozitatea, nerăbdarea de a-l pilota și șansa de a mă familiariza cu el au fost mai puternice decât rațiunea. Și tot ca să duc sinceritatea până la capăt, vreau să vă mărturisesc că după 13 ani de motociclism (dintre care în ultimii patru am realizat teste cu tot felul de motoare), încă nu am reușit să înțeleg pe deplin categoria big adventure. Nu sunt genul biker-ului de oraș sau de weekend, ci acela care preferă călătoriile lungi, cu cort, bagaje și mâncare, așa că dintotdeauna m-a interesat această categorie de motociclete, numai că moda “ADV” nu m-a prins (încă) și pe mine. Am considerat că așa numitele big-adv au mai mult de-a face cu imaginea și stima de sine decât cu adevăratele aptitudini de a explora zonele din afara asfaltului, cam cum sunt SUV-urile în domeniul auto. E motivul pentru care mi-am construit un adventure ușor dintr-un dual sport și am păstrat în garaj și un sport-touring puternic pentru asfalt, distracție și excitații. Nici fizicul nu prea mă ajută (1,74cm, 73kg) să ridic o motocicletă grea culcată în nămol…dar, niciodată nu am spus “niciodată”. Resetarea prejudecăților Impaciența mă face să mă pun cât mai repede în mișcare, așa că după ce îmi mut bagajele de pe motocicleta personală pe Tiger, arunc o privire doar pe nivelul combustibilului și pornesc spre sud. Păstrez pentru mai târziu, când vom fi în “intimitate” undeva în natură, momentele pentru analiza atentă a detaliilor. Primii metri contează cel mai mult, atunci îți dai seama dacă există compatibilitate în cuplul pilot-motocicletă sau – dacă îmi permiteți o altă analogie – e ca și atunci când faci cunoștință cu o persoană: după felul în care îți strânge mâna, după zâmbetul și sclipirea ochilor simți dacă aveți lucruri în comun și dacă îți poate fi prieten. Pentru că eu așa cred și despre motociclete – dincolo de discuții despre datele tehnice referitoare la putere, cuplu, mase, electronice, ș.a.m.d. – există o personalitate distinctă ce trebuie descoperită. De obicei, înainte de a merge la un drive-test, îmi fac temele de acasă, mă documentez, citesc specificațiile tehnice să știu cu ce am de-a face. În cazul lui Tiger Explorer nu am făcut-o, pentru că nu am vrut să vin cu nicio idee preconcepută, iar impresiile să mi se formeze pe moment. De altfel, chiar acum – la o zi după test – când scriu acest review am văzut care e greutatea motocicletei (258kg la gol), iar prima reacție a fost: “nu are cum!” Cu benzină, echipamentul de camping, mâncare și apă pentru două zile, înseamnă că aveam între picioare aproximativ 285kg. Nu înțeleg ce vrăji reușesc să facă inginerii, pentru că odată ce ai pus motocicleta în mișcare, greutatea nu se mai simte. E adevărat, Explorer degajă prin toți porii senzația unei mașinării profesionale, cum ai spune între băieți: “ai pe ce pune mâna”, dar dimensiunile nu sunt deloc exagerate, nu e acel aspect de balenă ce intimidează precum e la R1200GSA, cu toate că și XCa are toate dotările pe care ți le-ai putea dori, de la proiectoare de ceață, bare de protecție, scut motor, la cric central sau suport de bagaje. Atenție, dotările dau dependență! Exemplarul de test avea numai 18 km parcurși când l-am luat și cum nu mă puteam bucura de accelerațiile energice ale tricilindrului de 1215cmc, m-am concentrat la poziția de condus, confort, manevrabilitate, stabilitate, suspensii, frâne sau dotări. Legătura ce o creezi cu Tiger Explorer poate fi caracterizată de sintagma “respectă să fii respectat”. Aspectul, finisajele și dimensiunile impun respect, când ai înțeles asta ești recompensat și tratat regește. După primii kilometri în care apreciez forma ideală a rezervorului ce poate fi strâns între picioare dacă mersul în scărițe o cere, măresc ritmul și încep să mă joc cu parbrizul ajustabil electric. La prima vedere această dotare poate părea un moft, dar e minunat să găsești în timpul mersului poziția perfectă, care să îți producă cel mai mic zgomot în cască și care să nu îți incomodeze vizibilitatea. Amatorilor de cifre le pot spune că XCa e dotat cu un parbriz pentru turism înalt de 53cm ce culisează pe o rază de 7cm. Atunci când citești lunga listă de dotări a lui XCa ridici dintr-o sprânceană și te întrebi: chiar am nevoie de toate astea? Pentru plăcerea pilotajului – nu neapărat, dar pentru confort și siuranță – un DA hotărât. Cu dotările astea e într-adevăr o “problemă”: odată ce iei contact cu ele, nu mai vrei să știi cum era “înainte”. După ce guști caviarul, nu-ți mai place mămăliga, chiar dacă ține de foame. În plus, șaua încălzită, parbrizul electric sau jocul cu suspensiile semiactive dau dependență. De exemplu, senzorul presiunii la roți; niciodată nu am considerat că ar fi un “must have”, verificând periodic și înaintea unor ture mai lungi presiunea la vulcanizări sau benzinării. Însă, la doar 30 de km de când luasem motocicleta, un led roșu de pe bord îmi atrage atenția și pe display mi se comunică faptul că roata de spate e mai slabă decât ar trebui. Eh, mă gândesc eu, au uitat băieții să verifice, 2,3bari (față de 2,7 cât e recomandat) nu mă împiedică să merg mai departe, așa că anulez eroarea și o las mai ușor pe viraje. Dar când presiunea a tot început să scadă, am hotărât să mă întorc în Sebeș pentru a rezolva problema. Tipul de la benzinărie care îmi aduce capătul furtunului pentru aer zice: “nu cumva acesta este un șurub înfipt în roata dumneavoastră?” Mă uit și trebuie să îi dau dreptate, iar cum pe motocicliștii aventurieri norocul nu îi părăsește niciodată, tipul de la benzinărie are un prieten mecanic al cărui atelier e foarte aproape și pe care îl și sună (toate vulcanizările erau închise la acea oră). Drept răsplată dorește să se fotografieze călare pe Tiger; a avut și el un Minsk acum mulți ani. Poate sunt subiectiv, dar ca iubitor al formelor simetrice, Explorer mi se pare cel mai frumos și mai “uman” exponent al categoriei maxi enduro. Fapt confirmat și a doua zi, în centrul Sibiului, în fața unei terase, unde două fete s-au uitau la motocicleta cu bagaje ridicată pe cricul central, și-au dat coate și mi-au spus “suuuper!” Revenind la idee, dacă nu ar fi fost senzorul de presiune la roți, m-aș fi trezit dimineața într-o zonă izolată din Mărginimea Sibiului (unde am și pus cortul până la urmă), fără semnal la telefon, fără kit de pană sau scule de demontat roata. Șaua încălzită trebuia testată cumva, așa că m-am trezit dimineața pe răcoare (7°C arăta pe bord) și – Transalpina fiind închisă – de la Obârșia Lotrului o iau spre Brezoi. Între timp trecusem de 160km, așa că puteam tura motorul până la 5.000rpm (de la 600km poți tura mai mult). Destul de puțin pentru un motor ce are cuplul maxim la 6.200rpm (123Nm), dar suficient încât să “miros” de ce-i în stare. Tricilindrul de 1215cmc ce scoate 139 de cai putere (la 9.300rpm) nu are acel fluierat distinct ca frații mai mici, respectiv Tiger 800 sau Tiger Sport 1050. Un fluierat abia perceptibil vine de la cardan, motorul sună însă grav și are aceleași caracteristici încântătoare, cuplul omniprezent îți permite să pleci puternic și progresiv cu treapta a șasea chiar de la ralanti. La 5.000rpm ai 135km/h, viteză suficientă și pentru autostradă. Cutia de viteze scurtă și precisă are un zgomot când cuplezi prima treaptă, zgomot ce după rodaj probabil se va mai diminua. Asfaltul deteriorat de la Vidra la Voineasa și lipsa traficului sunt terenul ideal să te joci cu modurile de pilotaj, setările suspensiilor și frânările în forță. Sistemul TSAS al suspensiilor WP e cea mai semnificativă modificare adusă gamei XC de la Explorer, îți dă încredere să mergi tare chiar dacă apar gropile și asfaltul dispare. Aceste suspensii semi-active pot fi setate pe modul Auto sau off-road. Fiecare mod de pilotaj (sunt cinci moduri diferite pe XCa) are propriile setări ale suspensiei, pe care le poți modifica după dorință în nouă trepte, de la Comfort la Sport. Pentru a schimba modurile de pilotaj trebuie să tragi ambreiajul dacă o faci din mers, altfel un mesaj îți va spune că nu sunt îndeplinite condițiile (mi-a luat puțin timp până să îmi dau seama de asta). Ai Road, Rain, Off-Road, Sport și User, fiecare cu propriile setări pentru suspensie, TC, ABS și curba de răspuns a accelerației. Cornering ABS și Controlul Tracțiunii sunt gestionate de sistemul Inertial Measurement Unit (IMU) dezvoltat de Continental ce calculează șase parametri pentru performanțele optime în timp real. Frânele Brembo asigură toată puterea de care e nevoie pentru a opri masiva motocicletă și sunt perfect dozabile. Pe iarba acoperită de rouă Controlul Tracțiunii mi-a tăiat elanul, așa că e bine să îl dezactivezi pentru a controla mai bine cuplul sau pentru drifturi. XCa are și Hill Hold Control – e ca o frână de mână de la mașină – util atunci când ai motocicleta în panta sau rampă: în staționare apeși brusc frâna față și ea rămâne blocată și după ce o eliberezi. Sistemul se dezactivează automat atunci când pleci de pe loc. În loc de concluzie Vi s-a întâmplat să vi se inoculeze în minte o melodie enervantă? Nu știu de ce, probabil o auzisem la radio sau la vreo terasă, eu tot aveam pe repeat o bazaconie de la Smiley de care nu puteam scăpa de două zile. Pe măsură ce făceam kilometri cu Tiger-ul, piesa cu “domnișoară domnișoară/ ce program aveți diseară” s-a auzit tot mai încet și în locul ei am început să fredonez “ești tot ce vreau eu/ ești stilul meu” de la Direcția 5. Da, chiar m-a încântat foarte mult Explorer-ul cu manierele sale. Indiferent de ceea ce îi ceri și de starea drumului, se achită de sarcină elegant, eficient, rafinat. Pentru a-l scoate în off road trebuie să fii cu adevărat expert. Însă nu aceasta e specializarea sa chiar dacă roțile spițate și imaginile publicitare ar sugera asta. Domeniul său de exploatare e indicat chiar de profilul anvelopelor cu care îl echipează fabrica: 90% stradă, 10% off road. Suficient cât să te simți în siguranță pe drumuri forestiere chiar și in ritm alert, sau să le părăsești câțiva metri până la un minunat loc de campare. Triumph are trei Tigri în gama pentru turism și aventură. În funcție de abilitățile, preferințele și experiența ta poți alege dintre jucăușul Tiger 800 (cu declinările sale), mlădiosul Tiger Sport 1050 și confortabilul Explorer (unde XCa reprezintă excelența). Greutatea sa nu trebuie să te impacienteze și nu trebuie să mă crezi pe cuvânt, pentru că poți face oricând un test cu el dacă suni la importator. Așa cum spuneam mai sus, exponentele categoriei big adventure se vând în primul rând datorită imaginii și promovării. În mod ironic, imaginea celui mai vândut model din clasă (bavarezul GS12) a fost construită tocmai de doi britanici (Boorman & McGregor). Din păcate, Bear Grylls nu poate fi luat în serios nici ca aventurier, nici ca motociclist, iar un adevărat pasionat de motoare ca Steve McQueen (fie-i țărâna ușoară) e responsabil de promovarea gamei clasice de la Triumph. E lesne de înțeles entuziasmul ce mi l-a dat Triumph Tiger Explorer XCa și pentru că nu am avut termen de comparație. Dar ne vom reîntâlni cu el atunci când nu va mai fi în rodaj și când îl vom pune față în față cu BMW R1200GS Rallye 2017. Ce mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: dincolo de cifre, de dotări, confort și siguranță, o motocicletă trebuie să transmită trăiri. Explorer o face în special prin caracterul motorului său polivalența sa îți dă încredere că te va duce oriunde, indiferent de suprafața drumului sau de durata călătoriei în regim de mers decent a consumat 4,9% are tot ce ți-ai putea dori: parbriz reglabil electric, trei prize 12V (inclusiv una USB), protecții pentru mâini, scut motor, crash-bars, lumini pentru ceață, manșoane și șa încălzite, suspensii reglabile electronic, mod de pilotaj programabil, pilot automat, protecție radiator, senzor pentru roți, suport de bagaje. Nu mai trebuie decât genți și bani de benzină. Ce nu mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: păcat de scărițele off road late, care nu vibrează, oferă suport și aderență excelente pentru că nu poți sta în ele când ieși de pe asfalt din cauza ghidonului coborât. Înălțătoarele de ghidon sunt ultima investiție (după genți) pe care trebuie să o mai faci în motocicletă. raza în care pot fixa parbrizul fără să creeze turbulențe în cască e foarte mică, în plus acesta zdrăngăne în off road. Chiar nu poate inventa niciun producător un parbriz complet retractabil, ce se poate coborî definitiv și devine protecție de far în off road sau când e foarte cald și care se ridică până la nas când plouă sau e frig? ca să vedeți cât sunt de cârcotaș: nu îmi place claxonul. Cum să pui un claxon pițigăiat, ca de scuter, unei motociclete atât de grave și de serioase? E ca și cum un bariton ar cânta după ce a tras dintr-un balon cu heliu. Text: Cătălin Sănătescu; Foto: Cătălin Sănătescu plus muncitor forestier anonim Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. BMW R1200GS a fost ușor modificat pentru 2017. Să fie, oare, mai bun decât prima variantă? Sau este doar un update vizual? Asta am încercat să aflăm într-un test comparativ. Și pentru acest material am apelat la un invitat special – Matei Albulescu – instructor BMW Motorrad, specialist în GS-uri. Matei organizează cursurile de perfecționare RideX (www.ridex.ro) și GS Transilvania Tour – o aventură off-road în România dedicată motocicletelor GS. Întâlnirea cu Matei fusese stabilită cu o săptămână înainte, într-o zi cu soare. Dar cum vremea de primăvară e cam imprevizibilă, iată-mă privind deznădăjduit prognoza. Maximă de 7 grade – ploaie. Cea mai friguroasă zi din aprilie. Îl sun pe Matei. “Cristi, dacă am stabilit să ieșim, ieșim. Toată lumea face teste pe soare.” Iată-mă așadar, dimineața, la marginea orașului, cu încălzire în manșoane și echipament de vreme rece: 4 grade, vânt puternic și o ploaie ce bătea, cumva, lateral. Urma să avem o confruntare între BMW R1200GS 2017 și BMW R1200GS 2015, ambele încălțate cu anvelope dual sport (Continental TKC 80 și Heidenau K60 Scout). Ce-a urmat poți vedea în filmul de mai jos sau direct pe YouTube. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am vorbit în engelză, dar am pregătit și subtitrări în limba română ce pot fi foarte ușor activate din setările YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. La finalul turei cu Yamaha MT-09 declaram, exaltat, că este cea mai reușită motocicletă fabricată de Yamaha în ultima vreme. N-a fost doar o impresie de moment și voi argumenta în acest text. Pe scurt, ai un naked foarte simplu, cu un raport putere-greutate reușit (115 cp și 193 kg cu rezervorul plin), cu suficiente electronice cât să te țină în siguranță, la un preț de 9.300 de euro. Iar dacă la prima generație mai avea câteva scăpări, de această dată se apropie de perfecțiune. Nu mă înțelegeți greșit. Nu este la fel de frumoasă ca o MV Agusta Brutale – priviți doar acel suport de număr – și nu vine cu frâne sau suspensii care să poarte semnături ca Brembo și Ohlins. Nu e nici cea mai avansată din punct de vedere electronic. Dar este fix cât ai nevoie și-n felul acesta nu vine cu un preț prohibitiv. Iar acest echilibru contează cel mai mult. În fereastra de mai jos găsești și varianta video a testului făcut de noi. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am pregătit și subtitrări în limba română, ce pot fi activate din setări. Sau îl poți urmări direct pe YouTube, unde te invităm să te abonezi pentru clipuri similare. [embedded content] Iar acum să revenim la motocicletă. În primul rând avem un nou design – far dublu cu LED, altă codiță, șa mai scurtă, cu un unghi ascuțit, niște panouri laterale în dreptul radiatorului – noua Yamaha MT-09 arată mai agresiv, inspirată de mai puternica MT-10. Apoi, prima ediție avea nevoie de ceva îmbunătățiri la suspensie. Yamaha a analizat feedback-ul și a venit cu o furcă ajustabilă, ce rezolvă din probleme. Pentru mine a oferit un mix perfect comfort-performanțe și mi-a permis să mă bucur din plin pe virajele de pe Cheia. O altă caracteristică a primei ediții MT-09 – accelerația care brusca prea tare în modul A. Și aceasta a fost domolită și, spre deosebire de MT-09 Tracer, este mai ușor de acționat. Cele trei moduri de mers rămân: A, Standard, B. Apoi, MT-09 poate oferi reprize rapide de accelerație cu ajutorul unui quickshifter, ce funcționează doar la schimbările în trepte superioare. E de preferat să schimbi fără ambreiaj doar de la 7.000 rpm în sus. Înainte de acest prag, funcționează mai greoi. Ambreiajul este de tip slip & assist. Ceea ce înseamnă că schimbi în inferioară înaintea virajului fără să ți se blocheze roata spate și că acționarea ambreiajului este mai facilă. Ai și un traction control cu două moduri + off. Eu l-am preferat pe treapta 1, mai puțin intruzivă. Șaua, deși are un unghi ciudat, este mai confortabilă ca la prima ediție. Eu am mers o zi întreagă și a fost comodă după standardele unei motociclete naked. M-a impresionat în primul rând felul în care se pilotează. Este o motocicletă foarte agilă, perfectă pentru o zi de viraje prin munți. Schimbări rapide de direcție, motor cu cuplu bun în turații medii, accelerație precisă, frâne bune, poziție activă și, totodată, comodă. Nu știu despre alții, dar eu am avut o zi pe cinste alături de MT-09. Așadar, noua Yamaha MT-09 nu vine doar cu un design nou, ci cu acele îmbunătățiri care-o transformă într-o motocicletă cu adevărat reușită. Iar aceste schimbări erau esențiale pentru ca Yamaha să facă față competiției deja puternice: Kawasaki Z900 și Triumph Street Triple sunt două nume ce vor pune la încercare tricilindrul Yamaha. Rivalii direcți Kawasaki Z900 vine cu un preț foarte competitiv – 8.850 de euro. Cu 125 cp și 210 kg este, teoretic, la fel de rapidă. Totodată, Triumph Street Triple vine cu putere similară și trei variante – Street Triple S (8,790 euro) și Street Triple R – (10.290 euro). Vom testa în scurt timp ambele motociclete și vom reveni cu impresii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Era o zi de marți. se anunța vreme frumoasă, iar Yamaha anunțase schimbări importante la noua versiune MT-09. N-am ezitat nicio secundă și, cu poftă de distracție și rucsacul cu sandwich-uri în spate am pornit spre Cheia. DN-01a, Cheia-Săcele, pentru cei mai puțin familiarizați cu locul. Ce s-a întâmplat puteți vedea în filmul de mai jos. 2017 Yamaha MT-09. Ce e nou? Felul în care arată. Farul clasic a fost înlocuit cu un far LED dublu, șaua este mai scurtă și mai înclinată, au apărut niște elemente de plastic la extremitățile radiatorului, iar numărul este montat pe un suport ce se leagă direct pe roată. Quick-shifter: schimbi fără ambreiaj în treptele superioare. Cel mai bine funcționează peste 7,000 rpm (este normal). Sub acest prag, lucrează mai greu. Slip & assist clutch – nu îți mai blochează spatele când retrogradezi sportiv Furcă ajustabilă – probabil cu asta trebuia să încep. La primele exemplare MT-09, suspensia nu era un punct forte. Puteți urmări cum ne-am distrat în filmul de mai jos. Filmul poate fi urmărit direct în această fereastră sau pe YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, este în limba engleză. Am pregătit și subtitrări în Română ce pot fi activate apăsând butonul “settings”, în fereastra de YouTube. [embedded content] Am terminat tura pe la ora 22.00, când am parcat motocicleta în fața importatorului Yamaha. Impresia de atunci: cea mai reușită Yamaha pe care am mers. Nu e cel mai puternic naked de pe piață, nici cel mai arătos sau cel mai avansat din punct de vedere al tehnologiei. Dar are atât cât trebuie din fiecare, iar felul în care Yamaha a combinat elementele a dus la un produs excelent: sportivitate, simplitate, confort și un preț competitiv – 9.300 euro. Voi reveni cu un text ceva mai lung, în care voi mai povesti impresiile pe care le-am avut în șaua noului MT-09. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. teste Yamaha Tracer 900 2017. Test-Ride

    Tracer 900 este una dintre cele mai de succes motociclete Yamaha din ultima vreme. Lansată pe piață în 2015, sub numele MT-09 Tracer, a surprins prin felul în care îmbină sportivitatea cu spiritul practic și cu prețul avantajos. Între timp, numele s-a schimbat în Tracer 900 și, în urma feedback-ului clienților, a primit un update subtil. Subtil, dar binevenit. Ce alt motiv mai bun am să o luăm la o tură? Înarmat cu chef de distracție și cu rezervorul plin, am plecat în zorii zilei… ok, pe la 9.30, spre Siriu. Am depășit ca din zbor traficul din București – poziția înaltă, raza de întoarcere permisivă, manevrabilitatea – toate fac din Tracer o motocicletă foarte nimerită pentru naveta la serviciu. În urma acestei ture a ieșit și un film, pe care-l poți vedea pe YouTube. Ajuns pe autostradă, m-am lungit pe rezervor și, ascuns după parbrizul mic am accelerat. Eram deja în întârziere. De pe la 170 de km pe oră începe să vobleze, dar… n-ai voie să mergi cu 170 de km/h, iar eu cum respect legea de felul meu, nici n-am atins această viteză. Apropos de autostradă, dac-ar fi să-mi iau această motocicletă și să o pregătesc pentru drumuri lungi, i-aș pune un parbriz mai înalt (Yamaha oferă o opțiune bună), manșoanele încălzite originale, cutiile de bagaje laterale ce se montează fără a fi nevoie de cadru special și o șa confort. Cu astfel de dotări aș fi în stare s-ajung oriunde, atâta timp cât nu se termină asfaltul. Ba chiar și după pentru că, deși nu e o motocicletă adventure, n-aș avea emoții să merg pe un drum neasfaltat, atâta timp cât nu dau de nisip, noroi sau șleauri. Aș fi simțit nevoia unui cruise-control, pentru autostrăzi. Dar să ieșim de pe autostradă și să intrăm pe drumul frumos, dar cam prost asfaltat, dintre barajul Siriu și limita cu județul Covasna. La primele două ture cu Tracer 900 am remarcat o suspensie puțin rigidă pentru drumurile noastre. N-am avut, în paralel, un model din 2015-2016 ca să fac o comparație directă, dar parcă de această dată s-a îmbunătățit situația. Cei de la Yamaha mi-au spus că noul model vine cu alte arcuri, iar asta se simte. Este o setare foarte bună pentru o motocicletă sport touring pe careo folosești în viața de zi cu zi. Iar odată ce-ai trecut în județul Covana și asfaltul devine lin, poți savura fiecare viraj. Ghidonul larg și poziția agresivă dar comodă (stai foarte bine pe Yamaha Tracer) te îndeamnă, parcă, să te distrezi. Iar pentru asta ai la dispoziție un slip & assist clutch, care nu blochează roata spate în cazul schimbărilor bruște în treaptă inferioară. Traction Control-ul cu două trepte + off își face treaba de minune. Având o aderență bună, am folosit treapta mai puțin intruzivă. Totodată, ai la dispoziție trei moduri de mers – un B mai soft, pentru ploaie, un Standard – pe care-l folosești în mod normal și un A mai agresiv, cu un răspuns foarte rapid al accelerației – o accelerație cu o acționare bărbătească. Am petrecut peste 500 de km în șaua noii Tracer 900, iar concluzia mea este clară – un raport calitate-preț excelent. O motocicletă sport-touring pentru cei care pun accent pe sportivitate, dar care e oricând capabilă să te ducă în jurul Europei. Toți cei 115 cai putere, la 10.300 de Euro. Cum să nu fie un succes? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. Tracer 900 vine cu un upgrade subtil, dar important pentru 2017. Fiind o motocicletă care mi-a plăcut încă de la prima întâlnire, aveam un motiv în plus să o iau la o tură. Am ales drumul dintre Barajul Siriu și Întorsura Buzăului, un adevărat deliciu pentru amatorii de viraje. Asfalt impecabil, puțin circulat, printr-o pădure ce mirosea a primăvară. Filmul este o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders (o platformă media cu target internațional), tocmai de aceea apare în limba engleză. Subtitrăile în limba română pot fi activate din YouTube. Puteți urmări filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să vă abonați. [embedded content] Am savurat fiecare km din cei 500 făcuți în acea zi de primăvară în șaua Tracer-ului și am înțeles de ce este una dintre cele mai de succes motociclete de pe piață. Este suficient de năvalnică ca să te facă să zâmbești, este practică și vine cu un preț competitiv: 10.300 de euro. Zilele viitoare voi publica un text mai amănunțit despre tura cu Tracer 900, în care voi include alte câteva detalii ce n-au apărut în film. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. Am petrecut o săptămână cu noua versiune a supernakedului BMW. Totul a fost documentat. De la momentul preluării motocicletei, până la cea mai frumoasă zi a testului, când am savurat virajele ce duc spre Poiana Brașov. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube și este realizat în colaborare cu DriveMag Riders – motiv pentru care este în limba engleză. Cu toate acestea, începând cu acest film, avem și subtitrare în limba română ce poate fi selectată prin apăsarea butonului de subtitrări din fereastra de YouTube. [embedded content] Vrei să afli mai multe. Citește povestea din spatele filmului. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. BMW S1000R a primit un update pentru 2017. Trecere la Euro 4, mai mulți cai putere, masă mai mică, electronice îmbunătățite. Pe scurt, o versiune mai rafinată a supernaked-ului derivat din S1000RR. L-am luat la un test de-o săptămână ca să vedem cum e să trăiești călare pe patru cilindri în linie și 165 cp. Ziua 1 – Prim contact Am fost primul care s-a urcat pe acea unitate de test. Avea 2 km, cu care venise din fabrică. Dar asta implica și un lucru mai puțin plăcut: motocicleta era limitată la 9.000 rpm, fiind în rodaj. Alături era un S1000R din prima generație. Așadar, mi-a fost mult mai ușor să văd diferențele, care nu-s tocmai evidente cu ochiul liber: deși carenajul diferă puțin în părțile laterale, prima dată-ți sare-n ochi evacuarea Akrapovic, standard pe S1000R. Iar aici nu-i vorba de aspect, ci de comportamentul și de sunetul motorului – răgușit dacă deschizi tare gazului de la turații mici și tăios la turații mari. Un sunet de care cu greu te saturi. Apoi, motocicleta de test era dotată cu roți HP, mai ușoare – ce i-au permis să fie mai agilă pe viraje. Dar vă povestesc și despre asta la momentul potrivit. Am plecat de pe loc și, după 5 km, mi-am amintit de experiența cu fostul S1000R și mi-am zis, din nou: motocicleta asta te transformă într-un huligan. Cu atâta putere și cu sunetul ăsta e greu să te abții. Ziua 2 – Comparație cu S1000RR A doua zi mă întâlnesc cu colegul Bogdănel, nou posesor de S1000RR – motocicleta din care este derivat street-naked-ul pe care-l folosesc. Bogdănel este pilot de curse și am încredere în experiența lui. Facem schimb. Concluziile lui: stai mult mai relaxat (evident, pe S1000R ai o poziție normală, nu stai în mâini), raza de bracaj e mare – ca la superbike – nu te ajută prea mult în oraș. Și ceasul de bord e în afara câmpului vizual. Lui nu i-a plăcut, mie da. Îți dă senzația că ești pe un covor zburător, nu e nimic între tine și univers. E o senzație pură, de naked. Diferențe – jos trag aproape la fel – diferența se vede la ture înalte, unde RR are o explozie de putere, poziție, ceva setări electronice și vreo 4-5 mii de euro. Concluzia: dacă vrei să te duci la track-days, RR-ul e alegerea. Altfel, S1000R te va mulțumi pe deplin. Dar plănuim un comparativ pe cicuit, după ce S1000R va ieși din rodaj. Atunci vă vom putea spune mai multe. Ziua 3 – Cum se comportă în trafic? După trei zile în care m-am luptat cu aglomerația din București la ore de vârf, mi-am dat seama cum ar fi ca S1000R să fie motorul meu de zi cu zi. Ei bine, dacă vrei un commuter adevărat, S1000R nu e cel mai bun exponent: raza de întoarcere e mare și-ți va veni greu să faci manevre printre mașini și în parcare, iar cadrul preia căldura emanată de motor. Astfel, simți metalul încins, mai ales la piciorul stâng – o senzație nu foarte plăcută, mai ales pe timp de vară. Asta se întâmplă doar în trafic “bară la bară” când înaintezi foarte greu, cu oprire la fiecare 10 metri. În trafic aglomerat, dar care-ți permite să mergi cursiv, n-ai astfel de probleme. Pe de altă parte, te strecuri ușor printre mașini datorită dimensiunilor și S1000R este deosebit de agilă. Dar nu alegi un super naked de 165 de cp pentru capacitatea de a te duce zilnic la birou, ci pentru ce știe să facă în timpul liber. Iar acum mergem către ziua patru. Ziua 4 – Devorator de viraje A fost ziua în care S1000R m-a făcut să râd de fericire în cască. Era primul test al sezonului și prima tură de-o zi din 2017. Iar S1000R îmi amintea de ce-mi place atât de mult să merg cu motocicleta și ce înseamnă o mașinărie precisă și puternică. Urcând spre Sinaia, îmi era imposibil să merg încet. Mă jucam între 6.000 și 9.000 rpm (zona mea favorită la acest 4 în linie) și totul mergea de la sine, viraj după viraj. În acest timp, lăsam totul în urmă ca și când ceilalți ar fi fost doar niște obiecte care stăteau pe loc. Totul, fără să trag sau să vreau să merg tare. Pur și simplu se întâmpla. Filmările le-am făcut pe urcarea spre Poiana Brașov – un drum perfect pentru a te bucura de motocicletă – atunci când e liber. Ce m-a impresionat la S1000R? Nu puterea. Ci felul în care această motocicletă livrează puterea. N-ai nevoie de mână de chirurg ca să o controlezi. Trage la fel peste tot (până la 9.000 rpm, sunt curios cum e în intervalul 9.000-11.000). Nu te ia prin suprindere cu explozii de putere, nu e de tipul on/off. Chiar și un începător o poate controla atâta timp cât e cu capul pe umeri. E rapidă – extrem de rapidă. Fără să-ți dai seama, în câteva secunde vezi un număr cu trei cifre pe bord și te întrebi cum naiba ai ajuns acolo. Suspensiile au un set-up rigid. Era de așteptat. Asta înseamnă că te vei simți bine pe asfalt curat, dar vei înjura denivelările. Suspensiile semi-active, vin cu preset-uri Road și Dynamic. Pentru mine n-a existat un preset confortabil. Chiar și pe modul Rain mi s-a părut rigidă. În filmările de la urcarea spre Sinaia, am folosit modul Dynamic. La un viraj deschis de urcare, ce-mi permitea să merg la putere maximă în treapta a doua, am simțit motocicleta puțin nesigură sub mine. Nimic grav, care să mă sperie. Discutând problema ulterior, am înțeles c-ar putea fi de vină și presiunea mare din anvelope – aceste motociclete vin cu 2,5/2,9. Pentru ture sportive, ar fi bine să cobori puțin valorile. A fost singurul viraj unde am întâlnit un astfel de comportament. În rest, o precizie uluitoare. Frânele sunt dintre cele mai bune pe care le-am întâlnit. Ai nevoie doar de două degete pentru ca motocicleta să înghețe. Poziția este excelentă pentru drumurile virajate – pentru care această motocicletă a fost construită – și simțeam c-aș putea face asta întreaga zi. Din păcate, m-a cam distrus drumul de întoarcere, unde-am fost nevoit să merg peste 100 de km în linie dreaptă, cu 100 de km/h. Aici mi-am dat seama că, până la urmă, are șaua lui S1000RR. Pentru cei nefamiliarizați cu electronicele BMW – S1000R vine cu trei moduri de mers (standard) – Rain, Road, Dynamic și cu un Dynamic Pro opțional. Prin apăsare unui buton, se schimbă setarea suspensiilor, răspunsul accelerației (e ride-by-wire), intervenția ABS-ului și a controlului tracțiunii. Noul S1000R vine și cu cornering ABS. S1000R mai vine cu manșoane încălzite și cruise control – le recomand cu căldură. Ziua 5 – Concluziile A fost o zi scurtă, în care m-am despărțit de motocicletă și am tras concluziile. S1000R li se adresează celor cărorara le place să meargă sportiv și să aibă o mașinărie agilă, precisă și performantă. O motocicletă de weekend, extrem de rapidă, ce-ți aduce zâmbetul pe buze. Ce mi-a plăcut: felul în care livrează puterea, frânele, comportamentul dinamic. Ce nu mi-a plăcut: se încălzește în trafic, la ore de vârf. Prețul: 13,288 euro cu TVA – dotare de bază. Pachetele opționale ridică prețul la 16,413 euro. Sunt bani mulți, dar per total e un pachet avantajos. BMW oferă și o soluție de finanțare avantajoasă – 3ASY Ride Select – detalii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. În echipa PeMotoare a apărut un nou membru – un BMW S1000RR 2017 – care nu-și va irosi km pe stradă, ci va arde gume pe circuit. După unboxing-ul de săptămâna trecută, Bogdănel a trecut la modificări. Iar prima operațiune a fost schimbarea evacuării stock cu una Leo Vince. N-a făcut asta “ca să-l audă șoferii mai bine”, ci pentru a obține timpi mai buni pe cicuit. Așadar, dacă auziți motoare turate care tulbură liniștea nopții, să știți că nu e al nostru. Tot procesul a fost filmat în clipul de mai jos. Vorbim în engleză pentru că filmul este o co-producție PeMotoare-DriveMag Riders – aceasta din urmă fiind o platformă media cu target internațional. Clipul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Dacă vă place ce vedeți, apăsați butonul “subscribe”, pentru că va fi un an plin. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. Triumph spune că noul Street Triple schimbă regulile jocului în clasa mijlocie. Ceea ce ar putea fi adevărat – ne transmite Alan Cathcart, care a testat noile motoare Triumph în jurul Barcelonei, inclusiv pe circuitul Catalunya GP. În urma testului a ieșit (ca de obicei) o poveste frumoasă și complexă, din care noi am extras câteva lucruri esențiale. Găsești testul integral, aici. Noul motor de 765 cc, cu trei cilindri în linie, are 80 de componente noi comparativ cu vechiul 675. Doar 10% a ramas din vechiul motor. Are rezervere mari de cuplu și putere în zona de turație de mijloc, sună fabulos pentru un Euro IV, iar slippery clutch-ul te ajută în condiții de pilotaj sportiv, lăsându-ți și suficientă frână de motor. Acest propulsor va echipa, din 2019, motocicletele din clasa Moto2. Noua familie Street Triple are patru variante. În primul rând trei variante cu motorul de 765 cc – Street Triple S (entry level), Street Triple R (varianta de mijloc), Street Triple RS (vârful de gamă). Pe langa acestea, există două variante de 660 cmc ce pot fi limitate pentru A2. Street Triple RS este cel mai puternic, cel mai ușor și cel mai “electronic” Street Tiple. Dezvoltă 121 cp la 11,700 rpm, cu 16% mai mult față de modelul vechi, și un cuplu de 77 NM la 10,800 rpm (13% mai mult). Are powershifter, ambreiaj de tip slip/asssist, traction control Keihin cu patru nivele de interventie și ABS Continetal cu două trepe de intervenție. Treptele 1 și 2 sunt mai scurte decât la vechiul model, pentru un plus de accelerație. Comparativ cu modelul precedent poți ataca virajele într-o treaptă superioară. Cât despre schimbatul treptelor, quickshifterul standard își face foarte bine treaba, dar nu există auto-blipper ca-n cazul rivalei MV Agusta Brutale. Accelerația Ride by Wire este disponibilă pe toate cele trei versiuni și este conectată la sistemul Keihin de management al motorului. Astfel, versiunea RS vine cu 5 moduri de mers – Road, Rain, Sport, Rider Programmable and Track, toate selectate printr-un controller de pe ghidon. Versiunea RS oferă frâne superioare – etrieri Brembo Motoblock montați radial și două discuri de 310 mm pe față Cu 166 de kg la gol, are cu 2 kg mai puțin decât vechiul 675 Prețuri în România: Street Triple S – 8.700 euro, Street Triple R – 10.290 euro, Street Triple RS – 11.490 euro, la Motoboom. Testul integral, pe site-ul riders.drivemag.com. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  17. Familia PeMotoare are un nou membru: BMW S 1000 RR, model 2017, gata de curse. Este motocicleta cu care voi concura anul acesta în competițiile de viteză din România, iar în câteva săptămâni voi debuta la Serres. Dar să-ncepem cu momentul 0. Dacă mă întrebai acum câteva luni pe ce motocicletă voi merge în sezonul următor aș fi zis, foarte sigur pe mine, o Honda sau o Yamaha. Perspectiva s-a schimbat în octombrie, anul trecut. Am mers la Jerez pe un BMW S 1000 RR pregătit de curse și am rămas uimit de potențialul acestei motociclete. A fost momentul în care-am realizat că voi avea așa ceva. Am tot analizat opțiuni, am studiat configurații, am întrebat în stânga și-n dreapta. Era deja luna februarie. Am sunat, apoi, la BMW și două săptămâni mai târziu motocicleta era în garaj. Ar fi fost livrată și mai repede, dar am vrut câteva elemente speciale. A venit așa cum o vedeți în filmul de mai jos, ce poate fi urmărit și pe canalul de YouTube. [embedded content] Cum am văzut cutia, mi-a și venit s-o rup în bucăți. Arăta mai bine decât orice cadou aniversar, decât orice cutie de sub bradul de Crăciun. Mirosul, felul în care strălucea, toate au trezit copilul din mine. Acum citesc manualul la fiecare 30 de km. Motocicleta este limitată, fiind în rodaj, și trebuie să mă abțin până la pragul de 1,000 de km. Dar de aici încolo începe petrecerea. Acesta a fost primul episod dintr-o serie de tip Long-term test. Vă vom povesti toate experiențele pe care le vom avea cu această motocicletă, de-a lungul anului viitor. Despre BMW S1000RR 2017 Modelul de bază vine cu ABS și DTC (Dynamic Traction Control) de serie, dar lista de opționale te face să vrei mai mult. Am pus jos toate economiile pentru ABS Pro, Shift Assist, suspensie semi-activă și, desigur, roți HP. Cele din urmă, pentru că turele pe care le-am mai făcut cu S1000RR mi-au lăsat impresia unei motociclete care virează greu. Soluția: roți mai ușoare din seria High Performance. Acum virează ca o sportivă de 600 cmc. Și arată mai bine. Practic, mi-am cumpărat o motocicletă gata de curse: auto-blipper, traction control, roți ușoare, moduri de mers – toate sunt acolo. Singurele părți care lipsesc sunt carenele de curse și o evacuare. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Am petrecut trei ani și peste 16,000 de km cu Honda CBR600RR – model 2008. Majoritatea, pe circuit. Iată ce-am învățat în tot acest timp. Honda CBR600RR este cel mai popular supersport de 600 cmc, iar reputația pe care-o are este bine-meritată. A fost atât de reușită încât Honda abia s-a atins de această motocicletă în ultimii 10 ani și, cu toate acestea, a reușit să țină piept rivalilor. Zilele trecute m-am despărțit de ea, după trei ani în care ne-am dat pe circuit și în care mi-a adus titlul de Campion Național la clasa 600 Debutanți. Cea mai manevrabilă motocicletă pe care am pilotat-o Nu glumesc. Încă de la primele intrări pe circuit, această motocicletă m-a lăsat fără cuvinte. În primii doi ani am lăsat-o stock și am folosit-o mai ales pentru plimbări obișnuite. Dar am cunoscut-o la adevărata valoare abia când am intrat pe circuit: nici n-apucam să gândesc, că motocicleta era cu un pas înaintea mea. Foarte precisă, nu m-am luptat niciodată cu ea s-o înclin. Se lăsa ușor pe viraje și rămânea lipită pe asfalt. Accelerație lină și precisă Nici nu mai țin minte de câte ori am fost la un pas de un highside, dar Honda avea un fel anume de a reveni pe trasă când scoteam mâna din gaz. Livrarea puterii către roata spate se face lin și foarte previzibil, în timp ce frâna de motor nu este foarte pronunțată. Recomand din toată inima un RR celor care vor să treacă pe supersport și să învețe mersul pe circuit. Puterea nu este de speriat – în setarea stock am scos 104 CP pe Dyno – o valoare satisfăcătoare. Accelerația este de modă veche, prin cablu, și nu vei avea parte de explozii de putere nedorite. Aș putea spune că este perfectă pentru novici. Poziție confortabilă Teoretic, confortul nu este primul lucru care-ți vine în minte când te gândești la un supersport, dar a fost aspectul care m-a făcut s-o cumpăr. Înainte de acest model, am avut alte câteva CBR-uri din prima generație și mi-au nenorocit încheieturile mâinilor. Dar nu și aceasta. Îmi amintesc c-am făcut vreo 120 km fără să mă deranjeze nimic, iar asta e mare lucru la o sportivă. Deși mă simțeam foarte bine, prima schimbare pe care-am făcut-o a fost să-i pun ghidoane mai înalte. Au schimbat mult motocicleta. Mă simțeam ca și când aș fi fost pe un sport-touring. Fără slippery clutch Cel mai mare dezavantaj al acestei motociclete, în afară de lipsa accelerației ride-by-wire, este lipsa unui ambreiaj anti-hopping. Anul trecut am folosit-o intens pe circuit și simțeam nevoia unui astfel de ambreiaj. Trebuia să gândesc foarte bine fiecare trasă, altfel mi-ar fi alunecat spatele la fiecare retrogradare. Probabil că CBR600RR ar fi fost o motocicletă perfectă dacă Honda i-ar fi pus slippery-clutch și ride-by-wire. Motor fiabil Am făcut 16,000 de km cu CBR600RR fără nicio problemă. N-am făcut decât să-i schimb uleiul la fiecare 4.000-5.000 de km. Și cam atât. Sunetul motorului a rămas același ca-n prima zi. Singurul lucru care nu-mi place la acest propulsor – vibrațiile după 7000 rpm – dar asta e ceva normal la fiecare sportivă. Momente Memorabile Prima întâlnire. Ziua în care am cumpărat-o Căldură mare… motorul fierbe Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. Ducati Multistrada 950 este mult mai mult decât o Multistrada cu motor mai mic. Alan Cathcart, colaborator PeMotoare și DriveMag Riders, a fost invitat la testul de lansare al noului model Multistrada 950. Înainte de-a face trimiterea către povestea completă, trecem în revistă câteva lucruri esențiale despre noul model Ducati. Noul motor de 937 cmc este împrumutat de la Hypermotard și produce 113 cp la 9,000 rpm. Mai multe componente au fost regândite, iar rata de compresie a fost redusă la 12.6:1 de la 13.1:1. Accelerația a fost regândită, iar motorul este controlat de o unitate ECU Bosch. Accelerația Ride-By-Wire permite selectarea a patru moduri de mers. Curba de cuplu este generoasă, iar vârful de 96,2 NM se află la 7,750 rpm. Totuși, 80% din cuplu este livrat între 3,000 și 9,5000 rpm, iar turațiile sunt limitate la 10,500 rpm. Acest motor are un așa cuplu că poți accelera cu gazul deschis la maxim într-a șasea de la 3,000 rpm până la 160 km/h fără să simți vreun șoc în transmisie Cadrul de oțel de tip trellis este folosit de toate motocicletele din familia Multistrada. Diferența este făcută de bascula de aluminiu cu două brațe, folosită doar de Multistrada 950 și de Multistrada Enduro. Suspensia KYB complet ajustabilă are o cursă de 170 mm, iar furca de 48 mm este un alt element comun cu Multitrada Enduro. Totuși, amortizorul spate este legat de basculă direct, fără un sistem progresiv. Suspensia are o setare soft și simți transferul maselor către față când apeși puternic pe maneta de frână – câteva click-uri la reglajul furcii ar trebui să rezolve problemele, fără a sacrifica ținuta de drum excelentă. Accelerația Ride-By-Wire permite patru moduri de mers diferite (Sport, Touring, Urban, Enduro), în funcție de care se resetează parametrii pentru ABS și Traction Control. ABS-ul Bosch poate fi setat pe trei nivele, iar Traction-Controlul pe opt nivele. Totuși, nu are IMU care să ofere Cornering ABS sau suspensie semi-activă. Roata față de 19-inch te poate ajuta în off-road, mai ales dacă optezi pentru roțile cu spițe, disponibile opțional. Virează puțin mai greu decât modelul de 1200 cmc (17 inch), ceea ce nu-i chiar așa de rău, dar ghidonul lat te ajută să te joci cu ea oricând ai chef. Rezervorul de 20l asigură o autonomie de 320 km – potrivit celor de la Ducati. Cu 204 kg cu rezervorul gol, este cu doar 5 kg mai ușoară decât Multistrada 1200. Frânele: două discuri de 320 mm și etrieri radiali Brembo pe față, disc de 265 mm pe spate. Ducati Multistrada 950 nu este doar o Multistrada 1200 cu motor mai mic. Această versiune este un model cu identitate proprie, făcută fix așa cum trebuie. Aprofundează subiectul citind un testul pe larg semnat de Alan Cathcart. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Note despre BMW R1200GS Adventure după șase luni, două călătorii și participarea la GS TT. BMW R1200GS Adventure, cunoscută în redacția Pe Motoare drept “Super-Grăsana”, a intrat în familie la sfârșitul lunii mai. După câteva zile de aclimatizare, a primit niște accesoriile pentru botez și a plecat la drum în “Great Caucasus Ride” – o tură de 8.500 de km prin Moldova, Bulgaria, Turcia, Georgia și Armenia. A mai urmat o călătorie de 5.000 de km prin Europa – Polonia, Cehia, Alpi – unde am folosit-o cu pasageră și un pasager mai mic despre care am aflat abia pe la jumătatea drumului. (n.r. Ionuț Ivana va fi tătic și a aflat acest lucru în concediul din Europa). Apoi, provocarea off-road a venit de la GS TT 2016 (GS Transilvania Tour) – 1200 km de drumuri forestiere, de la Timișul de Jos până la Păltiniș prin… Maramureș. În rest, motocicleta a fost folosită pentru drumurile zilnice la redacție, la piață, prin București și oriunde am avut nevoie. A fost singurul mijlocul de transport folosit în anul 2016, de aici și cei 22.000 de km făcuți în doar șase luni. Iar acum, observațiile mele: Frânele sunt demențiale. Au fost cateva momente în care am frânat agresiv și de fiecare dată s-a oprit fără să lovesc nimic. Autonomia la BMW R1200GS Adventure variază între 450 și 650 de km, în funcție de regimul de exploatare. Consum: – în tura din Georgia am înregistrat un consum mediu de 5,4 l/100km – urban 7 l/100 km – mixt 6 l/100 km Probleme cu proiectoarele R1200GS Adventure-ul nostru a avut ceva probleme cu proiectoarele. Cel de pe stânga s-a ars chiar la revizia de 1000 km și a fost înlocuit imediat, în baza garanției. Al doilea proiector s-a ars în Republica Moldova, când am dat piept cu inundațiile. Am mers așa cu el până la 19000 km, când a fost înlocuit în baza garanției. La GS TT, din cauza trecerilor prin apă, s-a ars din nou. Se pare că etanșeizarea nu e foarte bună la acest model de proiectoare. N-am mai întâlnit astfel de cazuri. GS TT 2016 – modul Enduro Pro Participarea la GS TT mi-a dat ocazia să folosesc modul Enduro Pro. Anvelope: Heidenau K60 Scout. În Enduro Pro accelerația răspunde instantaneu la R1200GS Advenure, iar sistemele electronice sunt calibrate pentru utilizarea în off-road cu anvelope cramponate. Asta în timp ce modul Enduro este gândit pentru cei care au motociclete de stradă și ies, ocazional, în afara asfaltului. ABS-ul dispare de pe roata spate și rămâne doar pe față, și aici calibrat pentru off-road. Sisteul dual-brake rămâne activ. Astfel, când apeși pe maneta pentru frâna față, sistemul acționează și frâna de pe roata spate. În timp ce alți participanți abuzau doar de maneta de pe ghidon, eu am preferat să frânez în manieră clasică, folosind ambele controale. ASC-ul (Traction Control) are o intervenție minimă și permite derapaje. Motorul dezvoltă un cuplu de 125 NM și trage incredibil, chiar dacă ești încărcat până la refuz cu bagaje plus pasageră. Protecție la vânt. BMW R1200GS Adventure oferă o protecție excelentă în zona picioarelor. Totuși, pentru gusturile mele, parbrizul ar fi ok dacă aș avea șaua joasă. La 1.80 ai mei, stau destul de confortabil în șaua normală, dar parbrizul nu-mi ofera protecție 100%. După traseele off-road din Georgia și Turcia se aude un șoricel care chițăie la parbriz. Probabil că este vorba despre îmbinări. În oraș m-am descurcat mai bine decât mă așteptam. Totuși, vei uita de străzile înguste și vei prefera să te deplasezi pe bulevarde largi. Sistemul de bagaje original este robust și voluminos. Atenție: dacă ieși în off-road cu bagaje, după ce se întărește noroiul, poți avea surpriza să ți se blocheze cutiile și să nu le mai poți scoate din suport. Se rezolvă cu un jet de apă. Motoicleta, model 2016, a fost configurată în versiune de top, cu moduri de mers Pro, suspensii semi-active, și sistem GPS. Accesorii 2016 BMW R1200GS Adventure: Inăltatoare de ghidon Wunderlich, Protectie radiator, protectie far, protectie grup. BMW R1200GS Adventure în acțiune, mai jos: [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Trebuia să se întâmple. După ce, în 2003, Pierre Terblanche a conceput Ducati Multistrada ca un amestec inovator între supermoto, enduro stradal și un sport tourer propulsat de motorul racit cu aer desmodue 1000DS, doi ani mai târziu a intrat în scenă și versiunea de 620cmc ce s-a vândut bine datorită prețului mai accesibil. Dar din 2010, de când Ducati a elaborat altă generație Multistrada 1200, cu motorul Testastretta 11° de 1198cmc, un supersport adventure tourer – de atunci s-au vândut aproape 50.000 de exemplare ale seriei – o variantă de cilindree mai mică s-a tot făcut așteptată. Asta în special pentru că un motor care să-i fie destinat a apărut abia anul trecut, e vorba de Testastretta 11° de 937cmc ce și-a făcut prima apariție pe Hypermotard 939 și care se găsește și pe noua SuperSport 2017. …Mai bine mai târziu decât niciodată, Ducati a lansat noua Multistrada 950 luna trecută la Salonul EICMA de la MIlano și după un test de 230km în Insulele Canare, o regiune cu trafic inexistent, unde roca vulcanică oferă o aderență excelentă și peisajul alternează lungi linii drepte cu viraje de cățărare, trebuie să recunosc că așteptarea a meritat! Motocicleta deplină? În regulă, veți spune – dar diferența de 260cmc nu e mare scofală față de supradotata Multistrada 1200. Ei bine, vă rog să mă credeți când vă spun că în afară de ciocul distinctiv care îl aseamnănă cu mai marele și mai vechiul frate, noul model 950 e o motocicletă diferită, mai mult decât atât, e mai atrăgătoare pentru cei care nu vor să își bată capul cu multitudinea de programe electronice prezente pentru a controla cei 160 de cai ai motorului DVT de pe Multi 1200. O puteți considera ca pe un echivalent de la Ducati al Triumph-ului Tiger Sport, cu care are aproape același preț, însă britanica e mai grea și mai puternică cu tricilindrul ei. Adică e o “motocicletă totală”, ce îmbină sportivitatea și comoditatea, pe care o poți folosi zilnic să mergi la serviciu, să îți duci soția la cumpărături, să ții ritmul cu prietenii ce au sportive în turele de weekend sau să o încarci cu bagaje și pasager pentru excursii lungi. Iar la un preț de 13,690€ (în Italia – versiunea roșie, 13,890 versiunea albă), Multi 950 e mai ieftină cu 4,000€ decât Multi 1200, costă chiar mai puțin și decât Honda Africa Twin DCT. Motorul de 937cmc ce se găsește și pe Hypermotard produce în modurile Sport și Touring 113cp la 9,000rpm, în timp ce pentru Urban (Rain) și Enduro e limitat la 75cp. Schimbarea modurilor de pilotaj se face foarte simplu grație butoanelor reconcepute de lângă manșonul stâng, fiecare mod influențând și setările ABS-ului Bosch 9.1. Controlul tracțiunii DST este decuplabil și programabil în opt trepte. Ducati Safety Pack/DSP și Bosch IMU (Inertia Measurement Unit) sunt standard, nu sunt prezente și sistemele evoluate de pe 1200: ABS pentru viraje (Cornering ABS) și controlul tracțiunii pentru unghiuri înclinate. Cuplul e din belșug, cu un vârf de 96.2Nm la 7,750rpm, dar 80% din el e prezent între 3,500 și 9,500rpm, cu o cădere înainte de limitatorul ce intră la 10,500rpm. În ultima treaptă, dacă deschizi complet accelerația la 3,000rpm, răspunsul transmisiei este fără șocuri sau ezitări, iar la 160km/h ai 6,800rpm. Pentru o motocicletă sportivă cu motor desmodromic e foarte flexibil, în plus evacuarea finală transmite un ecou bărbătesc. 950 sau 1200? Într-adevăr, cuplul și puterea se transmit foarte plăcut și curat, chiar și în modul Sport, la deschiderea accelerației nu e nicio urmă de supraalimentare. Curba ultraplată a cuplului înseamnă că nu e nevoie de folosirea asiduă a cutiei de viteze cu șase trepte, ceea ce e păcat, pentru că schimbă absolut strălucitor. Pe ambele motociclete cu care am mers în ziua de test, de la treapta a doua în sus, nu m-am obosit prea tare să folosesc ambreiajul în cazul schimbărilor de treaptă. Levierul ambreiajului cu transmisie pe cablu nu e ajustabil, dar cel de frână este și acționează două discuri de 320mm cuplate cu etriere Brembo M4.32 Monoblock cu patru pistonașe și montare radială, pe spate fiind un disc de 265mm și etrier cu două pistonașe exact ca pe Multi 1200, așa că motocicleta de 204kg la gol, mai ușoară cu doar 5kg decât sora mai mare se oprește ușor și precis. Cu toate lichidele, inclusiv cu rezervorul de 20l ce oferă o autonomie de 320km, cântărește 227kg. Multi 950 împarte cu 1200 nu numai sistemul de frânare, ci și cadrul tubular de oțel, sistemul de evacuare, șaua și mânerele pentru pasager, bascula dublă de aluminiu. Are, în schimb, roată de 19 inch pe față, spre deosebire de 1200, ce dispune de roată de 17 inch. Poziția de condus este ideală pentru mersul pe șosea, șaua situată la o înălțime de 840mm (sunt disponibile opțional și înălțimile de 820/860) e suficient de bine căptușită pentru confort și permite unui pilot de 1,80m să pună ambele picioare jos la staționare. Noul 950 e agil, schimbă direcția mai vioi decât 1200 indiferent de viteză, cu toate că greutatea și arhitectura generală nu le diferențiază prea mult. Ghidonul lat oferă o pârghie bună, te ajută să simți că faci parte din motocicletă, în special pe virajele răsucite ale drumurilor de munte. Manșoanele încălzite sunt opționale, dar parbrizul ce se poate regla cu o singură mână provine direct de pe Multi 1200. Nu și bordul cu display TFT colorat care și-a făcut apariția anul acesta pe Multistrada Enduro, în schimb vine echipată cu ecranul monocrom LCD prezent pe versiunea de bază 1200. Suspensiile semi-active, ca pe varianta S de la 1200 nu se pot comanda nici ca extraopțiune. Furca inversată ajustabilă complet cu jambe de 48mm de la KYB, este aceeași de pe 1200 standard, doar că a fost recalibrată, iar la monoamortizorul central Sachs se poate ajunge foarte ușor pe partea stângă pentru a fi reglat în cazul în care transporți pasager/bagaje. Setarile standard sunt soft, fapt care face ca fața să plonjeze în cazul frânărilor energice – nu e nevoie decât de câteva click-uri pe reglajul de compresie al furcii pentru a rezolva problema, fără a sacrifica excelenta manevrabilitate. Pentru 950 există patru variante diferite de echipare. DSP (Ducati Safety Pack) este dotare standard, “Touring Pack” (motocicleta albă din test) are cric central și genți laterale rigide (cea de pe partea dreaptă are un spațiu limitat de încărcare din cauza evacuării finale), “Sport” are evacuare Termignoni și câteva elemente de aluminiu, “Enduro Pack” vine cu scut de protecție pentru motor din aluminiu, proiectoare auxiliare cu LED, protecții pentru rezervor, scărițe off-road și grilaj pentru radiator. În sfârșit, e și pachetul “Urban”, dotat cu topbox, geantă de rezervor cu spațiu pentru telefon și prelungirea prizei cu port USB. Sub locul pasagerului, se mai găsește, de asemenea, un spațiu pentru depozitare. În timp ce pentru off-road serios garda la sol va fi mereu o problemă, Multistrada 950 se descurcă minunat pe drumuri neasfaltate de țară sau pe forestiere, pneurile Pirelli Scorpion cu care vine echipată fiind ideale în astfel de mediu. Mai puțin înseamnă mai mult Noua Multi 950 e o motocicletă extrem de capabilă, foarte confortabilă, polivalentă, care te satisface, cu performanțe accesibile și suficiente rezerve de cuplu – e mult mai mult decât un model la scară redusă a variantei 1200. Motorul de 937cmc livrează puterea și cuplu liniar, delicat, suspensiile destul de moi asigură confort dar și o excelentă manevrabilitate. În mod cert, e o variantă mai adaptată unei folosințe normale decât mai puternica, dar și mai solicitanta 1200, care te poate intimida. Îmi pare rău să o spun, dar trebuie să fii cu adevărat dependent de performanțe serioase ca să dai diferența de bani pentru Multistrada 1200, atunci când ai la dispoziție capabilul frate mai mic. Multistrada 950 e dovada că uneori, mai puțin poate însemna mai mult și că numerele nu înseamnă totul. Ducati merită stima că a dezvoltat această motocicletă ce nu e mai prejos decât mai rapida și mai puternica 1200. Se poate să fie adevărat că nimic nu poate înlocui capacitatea cilindrică, dar cilindreea suplimentară nu e totul. După ce am petrecut o zi călare, pot spune că, pentru mine, Multistrada 950 e o motocicletă mai bună tocmai pentru că e mai puțin puternică. Are aceeași versatilitate, același caracter practic și confort ca și 1200 – dar tot pachetul e mai accesibil, mai prietenos cu pilotul, mai manevrabil și la fel de distractiv. Așteptarea a meritat! Foto credit: Milagro Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. Noul Bonneville Bobber e un adevărat tur de forță, o demonstrație de stil și dinamism ce vine de la o companie ale cărei produse sunt diferite de ceea ce se găsește pe piața moto, în special modelele propulsate cu motoarele cu trei cilindri. Dar Bobber nu este un alt tricilindru, ci cel mai recent membru al gamei cu doi cilindri în paralel, gamă pe care producătorul britanic a extins-o masiv. Am avut ocazia să fac parte din primul grup de jurnaliști ce au testat acest model grozav și competent, într-o zi însorită de iarnă, pe străzile din jurul Madridului, capitala Spaniei. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu această specie yankee devenită obiect de cult, Bobber-ul a fost precursorul motocicletelor personalizate de astăzi, inventat la sfârșitul anilor ’40 și începutul anilor ’50 ai secolului trecut de către soldații întorși acasă de pe front. Deoarece motocicletele militare de curierat erau cele mai accesibile mijloace de transport la vremea aceea și se produseseră în număr mare de Harley-Davidson și Indian, veteranii le-au achiziționat la prețuri mici, apoi le-au “tuns scurt”, prin reducerea aripii de spate, cunoscută și sub numele de apărătoare de noroi – de aici provine și termenul de “bobtail”. Pentru că au început să le folosească în curse stradale, au înlăturat și alte părți nedorite, cu scopul de a avea o motocicletă cât mai ușoară. Să pleci cât mai tare de la un STOP era mantra unui bobber, sport ce se practica pe scară largă în acea perioadă în SUA, uneori cu pariuri pe sume fabuloase între competitori, iar autostrăzile pustii ce se construiau erau un mediu destul de sigur pentru cursele ilegale. Ulterior, s-au făcut pistele de dragstere, cursele au devenit legale și comerciale, iar piloții au părăsit șoselele. Așadar, un bobber era reprezentarea minimalistă a unei motociclete pentru concurs, ale cărei părți inutile erau înlăturate. Cam așa stă treaba și cu noul membru al familiei Triumph Bonneville. Minimalist, dar funcțional Mai târziu, în anii ’60, bobberele s-au metamorfozat în choppere, dar asta e o altă poveste. Oricum, e de remarcat faptul că în America, chopperele stridente, exagerate și supradimensionate ce erau la modă acum un deceniu par în zilele noastre vetuste, lăsând bobberelor minimaliste și mai manevrabile loc de o renaștere. Nu e de mirare că Harley-Davidson Forty Eight în stil bobber e un best-seller, pe aceeași linie înscriindu-se și Indian Scout, Moto Guzzi v9 Bobber sau Yamaha XV950 Bolt. Triumph și-a arătat propria declinare luna trecută la Salonul de la Milano, model care evocă – fără îndoială – cel mai bine, stilul minimalist, musculatura și atitudinea primei perioade bobber. În Marea Britanie, unde funcția conta mai mult decât forma, bobberele nu au făcut prea multă istorie. Așa că acest model, care a fost în dezvoltare timp de patru ani, nu este istoria recreată, ci o motocicletă britanică ce vine de pe o pantă retro transatlantică. Rezultatul arată fantastic, stilul este strălucitor, va fi disponibil doar în varianta cu șaua numai pentru pilot, a cărei înălțime de 690mm face bobberul accesibil calăreților de toate înălțimile și care s-a dovedit a fi foarte confortabilă pentru o plimbare de 200km. Șina pe care este montată șaua formează un unghi surprinzător de comod, după o zi petrecută pe motor nu am mi-au amorțit picioarele, mai mult decât atât, ea culisează în față/spate, sus/jos pe o distanță de 30mm, așa că o poți regla cum dorești. Complementar, singurul cadran de bord are un funcțional sistem de reglare rapidă a unghiului. Scărițele sunt poziționate normal, destul de în spate pentru acest tip de motocicletă, iar în cazul mersului pe autostradă te-ai aștepta să ai unde să îți întinzi picioarele. La înălțimea mea de 1,80m, după o zi petrecută în șa nu am avut crampe, la poziția comodă contribuind și ghidonul lat. Motocicleta se așează pe drum foarte frumos, nu numai la mers relaxat, ci și dacă vrei să sculptezi curbe. Atenție, însă, la scărițele amplasate jos, care nu îți permit fizic să treci peste un anumit grad de înclinare! Cu toate că furca de 41mm e fără posibilități de reglaj și are o cursă limitată (90mm), iar amortizorul de spate culisează și mai puțin (77mm), inginerii de la Triumph conduși de Stuart Wood au făcut o treabă inteligentă. La o primă vedere, spatele arată în cel mai pur și tradițional stil hardtail, lipsit de orice amortizare. Doar la o căutare amănunțită găsești amortizorul KYB ascuns perfect sub șa, în așa numita “cușcă leagăn”, ce operează suspensia spate. Pentru pneuri, aceiași ingineri au căutat o companie care să le fabrice un set special. Așa s-a ajuns că Bobberul este încălțat cu un set Avon Cobra AV71/AV72 pe roțile de 19 inch (fața), respectiv 16 inch (spatele). Combinația dintre pneuri și suspensii îți inspiră încredere imediată și ajungi să freci scărițele de asfalt la unghiuri minimale. Ceea ce a fost de remarcat e modul în care pneul de spate 150/80R16 se flexează contribuind la amortizare atunci când treci pe denivelările montate pe străzile Madridului pentru reducerea vitezei. Forma se împletește cu funcția, Bobberul nu numai că arată bine, dar e și plăcut de condus. În plus calitatea materialelor și a construcției e foarte înaltă, ceea ce nu e neobișnuit pentru motocicletele Triumph fabricate în Thailanda. Noua versiune a motorului cu doi cilindri în paralel racit cu lichid de 1197cmc a lui T120 Bonneville a fost adaptată pentru a juca un rol cheie în manevrabilitatea Bobber-ului. Această variantă remapată folosește două corpuri Keihin care sunt în mod artistic deghizate în carburatoare și are o curbă plată a cuplului, așa că este aproape irelevant în care din cele șase trepte disponibile ești. De fapt, sunt două trepte mai mult, o cutie cu patru trepte ar fi fost suficientă pentru o motocicletă ce îți permite să deschizi accelerația complet de la 2,300rpm și care pleacă fără un sughiț. La 3,000rpm ai deja 103Nm și un vârf de 106 Nm atins la o mie de roații mai sus. Cuplu liniar și vibrații inexistente Accelerația digitală ride-by-wire oferă două moduri de mers, Road și Rain, în cazul ambelor fiind disponibilă aceeași putere de 76cp la 6,100rpm, doar felul în care aceasta este livrată diferă. Cutia de viteze schimbă delicat și te ajută să menții motorul în intervalul 3,000 -5,000rpm, unde linia cuplului e aproape dreaptă. Un control al tracțiunii decuplabil e responsabil pentru păstrarea aderenței. Respectarea normelor Euro 4 a impus celor de la Triumph să scoată un motor care are mai mult cuplu în detrimentul puterii maxime, ceea ce pentru acest gen de motocicletă nu e nicio problemă, ba chiar din contră. Pe Bobber, motorul T120 al lui Bonnie are la 2,500rpm, în ultima treaptă, 100km/h, iar la 4,200rpm 160km/h. Vibrațiile lipsesc, indiferent de turație, mulțumită arborilor de balansare, motocicleta fiind foarte ușor de condus și iertătoare. Singurul lucru la care trebuie să fii atent e frânarea, indiferent de viteză. E adevărat că roata de față arată bine cu un singur disc de 310mm în conjuncție cu etrierul Nissin cu două pistonașe, dar la fel de adevărat e că și puterea de frânare e insuficientă pentru motocicleta ce cântărește 228kg la gol. Pentru o frânare de urgență trebuie să te bazezi și pe discul frânei de spate de 255mm prins de un etrier cu un singur pistonaș, precum și de frâna de motor, ambreiajul cu alunecare controlată contribuind la aceasta. Teoretic, rezervorul de 9,1litri ar trebui să asigure o autonomie mai mare de 160km, însă mie, după 110km mi s-a aprins led-ul de avertizare. Pe singurul cadran clasic, sub vitezometrul analog ai un display digital pe care rulezi cu ajutorul butonului de lângă manșonul stâng alte informații utile: treapta de viteză, turația, kilometrajul total și două parțiale, nivelul benzinei, autonomia, consumul mediu și instantaneu, un ceas, indicator de service, modurile de pilotaj și controlul tracțiunii. Pentru că am făcut testul în decembrie, parcă mi-aș fi dorit și un termometru al temperaturii extrerioare. Catalog voluminos cu accesorii Puțini clienți vor cumpăra Bobber-ul și îl vor păstra standard, lucru pe care cei de la Triumph îl cunosc, așa că există o listă cu 150 de accesorii pentru acest model pe care compania le pune la dispoziție. Am apreciat manșoanele încălzite, care sunt o extraopțiune, la fel ca și pilotul automat. Trăgând linie, sunt convins că noul model cu stil retro de la Triumph va fi vândut cu succes pe toate piețele și singura problemă a companiei e să facă față cererii unei motociclete care merge atât de bine pe cât e și de frumoasă. A – și să se decidă ce model custom nou să facă pe aceeași platformă Bonneville, cu un alt cadru și un motor remapat. Vrea cineva un Street Tracker? Pentru că …va urma! Foto credit: Alessio Barbanti, Paul Barshon, Friedemann Kirn and Matteo Cavadini Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. Au trecut două sezoane, două călătorii de aventură și peste 30.000 de km cu același BMW R 1200 GS. Motocicleta asta m-a ajutat să descopăr peisaje de poveste și să scriu povești. Dar acum e rândul ei să devină subiect. Ce-am învățat, ce probleme am avut în ultimii doi ani, ce-mi place încă la ea, ce nu-mi place, în rândurile de mai jos. Să facem prezentările Configurația motocicletei: model 2015, roți cu spițe (alese de pe lista de opțiuni), keyless ride, cutii de bagaje Vario, suspensii semi-active, moduri de mers Pro, Crashbar. Accesorii montate ulterior: protecții cilindri, protecții radiator, protecție far de tip grilaj – toate Wunderlich. Protecție grup SW Motech. Acestea sunt părțile pe care am considerat că este necesar să le protejez pentru ieșirile în off-road. Am achiziționat motocicleta prin sistemul de finanțare 3 easy Ride. Călătorii în 2016 Great Caucasus Ride – 8.500 de km. Moldova, Turcia, Georgia, Armenia. Ride in Maroc – Turul Marocului – 3.000 de km. În Cappadocia Ce-am învățat în 30.000 de km Cutia de viteze – singurul lucru care nu mi-a plăcut la această motocicletă. “Agăța” la treptele doi-trei și schimba greu în regim de turație inferioară între rapoartele 2-3, 3-4. După câteva verificări, dealerul a fost de acord să deschidă o fișă, iar prima operațiune pentru remedierea problemei a fost schimbarea ambreiajului – avantajul de a cumpăra o motocicletă nouă și nu un second – hand. Nu știu dacă schimbarea ambreiajului în sine a rezolvat problema, dar acum cutia funcționează în parametri. Mi-aș dori să fie puțin mai precisă și să schimbe mai ușor vitezele, dar sunt mulțumit. Între timp, BMW a făcut câteva îmbunătățiri la cutia de viteze și ar trebui ca modelele aflate acum pe piață să nu aibă astfel de probleme. Voi opta pentru garanția extinsă – un serviciu ce prelungește garanția cu încă doi ani. Butonul Info – schimbat pe garanție la revizia de 20.000 de km pentru că nu mai funcționa în parametri.În Bulgaria, pe malul mării. Rămas fără protecția de grup Wunderlich am sigilat locul cu duct-tape. Keyless Ride – ieri am primit o avertizare pe bordul motocicletei că viața bateriei s-a cam dus. Deși filtrul de aer se schimbă, potrivit procedurilor de revizie, la 20.000 de km, recomand schimbarea lui la cel puțin 10.000, mai ales dacă mergi în zone cu praf. Filtrul meu era îmbâcsit după 8.000 de km prin Georgia și Armenia. Unele piese originale sunt foarte scumpe. Seturile de plăcuțe de frână pentru R1200GS costă, la dealer, 1.000 lei (șase plăcuțe). Prețul este impus de BMW. Plăcuțele Brembo pe care le găsești la orice magazin moto costă de 2-3 ori mai puțin. Cutiile Vario sunt mai rezistente decât credeam, dar sunt grele. Până acolo am putut urca. Mai aveam puțin Parbrizul este aerodinamic și bine studiat, dar nu te protejează foarte bine la umeri. Intenționez să-l schimb cu un parbriz de Adventure. După 30.000 de km încă sunt îndrăgostit. Ieri (11 decembrie) am făcut 800 de km în ritm alert. Suspensiile, frânele, sistemele electronice, toate sunt acolo pentru tine ca să-ți trăiești pasiunea la intesnitate maximă. Suspensii – n-am întâlnit până acum o suspensie care să-ți ofere un confort mai bun. Sistemele electronice – intervenție extraordinară în off-road. Traction control-ul este foarte bine calibrat, astfel încât, dacă intri în noroi, dozează cuplul astfel încât să te scoată la mal. Drumul spre Ushguli, Georgia Frânele asistate își fac treaba foarte bine. Motorul – m-a convins caracterul distinct al boxerului. Deși suficient de puternic, mi-ar plăcea câteodată să ofere explozia unui V2 de la KTM. Am luat o căzătură serioasă în off-road, pe drumul către Ushguli, în Georgia. Nimic spart. Este o motocicletă rezistentă. Mai am multe zeci de mii de km în plan alături de R1200GS, așadar vor reveni, periodic, cu impresii. Ushguli, Georgia Mai jos, episodul Great Caucasus Ride – Georgia [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. Libertate. Caracter. Boemie. R nineT Scrambler, noua motocicletă BMW din clasa heritage. Ca să surprindem atmosfera de la ghidon, am încălecat pe șa, pentu ca seara să vedem apusul pe malul mării. Cuvintele sunt de prisos, așadar lăsăm imaginile să vorbească. Urmărește filmul din fereastra de mai jos, iar dacă-ți place apasă butonul “Subscribe”, direct pe canalul de YouTube. [embedded content] Citește un test mai amănunțit, aici. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. teste Parere despre YBR125

    Imi puteti spune si mie o parere despre YBR125 de la yamaha, si tot odata si daca se merita pentru cat. A1 Va multumesc anticipat
×