Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Despre motociclete / pareri si impresii.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

56 rezultate găsite

  1. VIDEO | Test de prim contact cu sportiva de clasă mică GSX250R – o variantă pentru începătorii cu permis A2 și pentru cei care vor ceva simplu, ușor și arătos cu care să meargă în oraș și în călătorii scurte. Am luat motocicleta de la Motor-Team, dealer Honda și Suzuki și am mers cu ea prin București și împrejurimi. Ne-a uimit autonomia mare, motorul care trage are un cuplu bine-dispus și nu vibrează și faptul că oferă o poziție comodă, chiar dacă are semi-ghidoane. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Nu uitați de butonul Subscribe. [embedded content] Sursa
  2. VIDEO| Prima tură cu noul Tiger 800, în versiunea de top – XCa. Destinația: Dobrogea, Munții Măcinului. Moduri de mers preferate: sport și off-road. Durata turei: 16 ore – cu tot cu filmare. Triumph a ascuțit ghearele Tiger-ului de 800 cmc pentru 2018. Peste 200 de îmbunătățiri, susține Triumph, dintre care le amintim pe cele mai importante: motorul – acum are 95 cp, ergonomia, opțiuni de touring, un display nou. O motocicletă mai bună și pe asfalt și în afara lui, promite Triumph. Asta am încercat să aflăm și noi. Cum a fost și ce-am învățat despre noul Tiger 800 aflați din filmul de mai jos, ce poate fi văzut și direct pe canalul nostru de YouTube. Motocicleta a fost preluată de la Motoboom – apropo, nu suntem noi singurii norocoși. Triumph Tiger 800 XCa vă așteaptă la test. Detalii suplimentare și programări. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Versiunea Tiger 800 XCa se traduce în felul următor: XC – roată de 21 pe față și spițe (spre deosebire de XR, ce oferă 19 și aliaj), iar XCa pentru că în echipare de top: protecții, evacuare Arrow, faruri LED, șa încălzită. Primul test cu această motocicletă a fost făcut de colegul nostru Cătălin și e deja pe site. Impresii după trei zile în Transilvania. Sursa
  3. VIDEO | M-am dus pe Cheia cu G310GS. Acolo unde ies băieții să se dea pe viraje cu sportivele, eu am dus un motor de 300 cmc și 34 cp. Dar știți ce, n-a fost deloc rău. Ba dimpotrivă, chiar m-am distrat. Și pe viraje și în afara asfaltului. Ceva mai greu a fost pe autostradă pentru că viteza la care mă simțeam confortabil a fost 100-110 km/h, iar acolo cu ceva vibrații, așadar la Ploiești aveam furnicături în palme. Dar cum am intrat pe drumul național, a început petrecerea. La început a trebuit să mă recalibrez pe puterea motorului în depășiri – de pe la 80/90 km/h trage mai greu – dar compensează prin greutate (170 de kg cu rezervorul plin) și prin agilitate. E o motocicletă de A2, pentru începători. O motocicletă de zi cu zi, excelentă pentru oraș, dar care poate ieși la o tură de weekend sau în afara asfaltului. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Urmărește și: Test Honda Africa Twin Adventure Sports Test BMW F850GS – Lansare Internațională Sursa
  4. VIDEO | Am plecat cu noua Africa Twin în munți, să vedem ce s-a schimbat. Munții sunt la fel de frumos, cu pădurile lor de brad, dar Adventure Sports e mai mare și mai frumoasă ca înainte. Dar cum se simte cu rezervorul de 24 de litri, cu șaua înaltă, cu noile moduri de mers? Asta am vrut să aflăm într-un test de prim contact cu această motocicletă. Este fix exemplarul DCT, căruia i-am făcut unboxing și pe care l-ați văzut la salon. O găsiți la Motor-Team, pe Bulevardul Timișoara din București. Acolo am găsit-o și noi, prima oară într-o cutie de carton, apoi cu numere puse și gata de drum. Și tot acolo am lăsat-o după plimbare, pentru că această motocicletă a fost înmatriculată pentru test-ride. “Spune-le oamenilor să vină să se plimbe cu ea. Să vadă cum e. Nu trebuie s-o cumpere, doar să-și facă o părere”. Asta vă transmit cei de la Motor-Team. Iar eu aș accepta invitația, pentru că e o motocicletă care are multe de spus. Deci avem așa: același motor, dar puțin modificat ca să se audă altfel și să ofere cuplu mai bun jos și în turații medii, accelerație ride-by-wire și moduri de mers, traction control pe 7 trepte, suspensii cu cursă mai lungă, garda la sol mai mare, trei șei cu înălțimi diferite – ce pot fi puse pe două poziții – low, high, scut și crashbar standard, manșoane încălzite standard și tema aia de culori care-ți ia ochii. Dar gata cu introducerea. Să urmărim filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Apropo, apăsați pe butonul subscribe ca să fiți la curent cu filmele PeMotoare. [embedded content] Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu. Sursa
  5. Există, câteodată, scurte convorbiri telefonice care te fac să îți schimbi planurile organizate cu mult timp înainte. Așa am pățit-o eu cu minivacanța de 1 mai: nimic nu suna mai tentant decât propunerea venită în ultimul moment de-a fi trei zile prin Transilvania cu noul Triumph Tiger 800 XCa, singur, fără direcție sau obiective prestabilite. “I-am făcut RAR-ul, asigurarea, e înmatriculat, te așteaptă”, am auzit în receptor, cuvinte care m-au determinat să îmi arunc geanta de bagaje pe motocicleta personală și să mă îndrept spre sediul MotoBoom din Sebeș. Aventura, stare de spirit Ca om care iubește călătoriile lungi, munții, drumurile neumblate, nopțile la cort pe malul unui pârâu sau al mării, nu puteam să nu fiu atras de categoria “Adventure”. Motocicletele acestei clase au cunoscut o explozie a vânzărior în ultimii ani din mai multe motive, unele întemeiate (abilitatea de a parcurge orice teren, confortul, ș.a.), altele care țin de campaniile inteligente de marketing sau de proiectarea unor dorințe nerealizate. Așa s-a ajuns că avem acum o mare diversitate în categorie, de la cele provenite din dual-sport, la adventure-touring, sport-adventure, “true adventure” sau big-adventure. Ok, am introdus exemplarul nostru de test în grupă, dar unde mai exact? “Tiger” nu este un nume nou în curtea celor de la Triumph, primul care purta acest nume ieșea pe poarta fabricii din Hinkley în 1937. “Tigrii” moderni se construiesc în trei variante: Tiger 800, Tiger Sport 1050 și Tiger 1200 (disponibil, în curând, la test). Pentru a complica puțin lucrurile, hai să spunem și că mezinul se găsește în mai multe versiuni: XR, XRx, XRx Low, XRt, XCx și XCa. Nu vă speriați, ieșim imediat din confuzie dacă spunem că XCa (cel din test) este cel mai dotat exemplar, pregătit în special pentru drumuri accidentate. Sincer, nici eu nu înțeleg de ce e nevoie de atâtea acronime, din moment ce fiecare dintre acestea poate fi configurat la rândul său după dorință. Sunt familiarizat cu Tigrii de la Triumph, am mers cu Sport, Explorer, inclusiv 800 XCa 2016, dar cel de anul acesta e mai mult decât un simplu up-date. I-au fost făcute peste 200 de modificări (la cadru și la motor), avem șase moduri de pilotaj și există în catalog peste 50 de accesorii originale care sporesc confortul, siguranța sau capacitatea de a transporta bagaje. Apropo de capacitatea de a transporta bagaje, sunt încântat să văd că, pe lângă cele patru cârlige de ancorare, mânerele pentru pasager au niște proeminențe bine gândite astfel încât chingile elastice să nu culiseze. Așadar, îmi leg geanta, trepiedul și o sticlă cu apă, arunc o privire generală în timp ce las motorul să se încălzească și mă pun în mișcare. Încotro? Hai să vedem ce mai e pe la Roșia Montană, pe Valea Arieșului și să facem câteva incursiuni pe forestiere în Apuseni. Dotat ca un superbike O scurtă privire aruncată asupra designului, bordului și butoanelor te face să înțelegi înzestrările cu care vine XCa. Sunt echipamente pe care le găsești și pe un superbike de 200 de cai putere, adică șase moduri de pilotaj, display color cu diagonala de 5 inchi, lumini cu LED atât în față, cât și în spate. După primii kilometri am parte de o surpriză plăcută: parbrizul. Mai exact, modul în care se reglează. Acesta culisează pe înălțime datorită unui sistem simplu și eficient: îl apuci cu mâna de partea superioară, împingi puțin spre față, apoi îl ridici sau îl cobori. Operațiunea poate fi făcută în mers (deși nu este recomandabil), cu condiția să nu ai viteză prea mare, altfel curentul de aer îl presează prea tare în locaș. Există cinci astfel de locașuri. Vrei sportivitate? Îl lași la prima treaptă. Vin ploile, frigul serii sau insectele? Îl ridici imediat la maxim. Parbrizul e completat în lateral și de două deflectoare din același material transparent care protejează umerii. Izolarea în fața elementelor naturii e eficientă, poate chiar prea eficientă dacă prinzi o zi caniculară în trafic, când nu te mai ventilezi deloc. Dar eu nu eram în vreun ambuteiaj urban, ci simțeam răcoarea pădurilor de pini. Scad temperaturile sub 10 ° C? Nu am oprit să îmi pun căptușeala costumului sau o bluză polar, am pornit încălzirea manșoanelor și a șeii, care au schimbat întru totul perspectiva. Da, avem încălzire în șa atât pentru pilot, cât și pentru pasager, iar încălzirea manșoanelor este atât de eficientă, încât ard de la prima treaptă. Motoarele astea cu trei cilindri sunt o experiență aparte, care m-a bucurat de fiecare dată. Nu ai vibrații, sună seducător, urcă rapid în ture, ai cuplu pe bandă largă. Exemplarul de test e dotat și cu o evacuare finală Arrow, dar din păcate, fiind în rodaj, primii 500 de km trebuie să fiu atent să nu turez peste 5000rpm. Cu toate astea, vreau să vă spun că – pus pe modul de pilotaj Sport – în ultima treaptă, reprizele de la 2000rpm la 5000rpm ale motorului de 800cmc și 95cp nu sunt mai prejos decât cele ale unui sport-tourer de 1000cmc și 143cp (motocicleta mea din ultimele șase sezoane). Adică, în condiții de mers normal, la viteze legale, în trafic, numărul cailor nu e totul și o setare adecvată a curbelor de putere și cuplu pot însemna foarte mult. Pot compara motorul lui Tiger 800 și cu un rival direct, Honda CRF1000L Africa Twin, care are aceeași putere, dar care – în ciuda faptului că vine cu 200cmc în plus – mi s-a părut mai anemică. E drept, eu am testat Africana în varianta DCT, care vine cu câteva kilograme în plus și pe care – pe urcările de pe Transalpina – nu am simțit-o extrem de vivace. Oricum, se poate ca memoria să mă înșele, iar pentru asta, când Tiger-ul va ieși din rodaj (după primii 1600km), intenționăm să realizăm un test comparativ în care vom pune alături de el Africana și noul BMW F850GS. Cam asta e liga în care joacă XCa, adică “adventure” cu roată pe față de 21”. Roata de 21” (așa cum am și pe motocicleta mea de zi cu zi) e cea care face diferența dintre modelele care vor să pară că sunt gata de aventură și cele chiar pot să facă față condițiilor dificile. Facem o mică paranteză pentru a le explica celor care nu sunt familiarizați cu subiectul, care e povestea cu roata de 21”. Pentru că printre motocicliști sunt și cei care se dau cu biciclete MTB, hai să spunem că e echivalentul unui “twenty niner”, adică trece mai ușor peste denivelări, dar virează mai greu. Sau, dacă schiați, imaginați-vă avantajele unor schiuri mai lungi, cu care nu simți imperfecțiunile pârtiei, dar care nu sunt așa de manevrabile ca unele mai scurte. Tiger 800 XCa este echipat cu suspensii WP, atât monoamortizorul central, cât și furca având mai multe posibilități de reglaj. Valea Arieșului are un drum superb pentru plimbări cu motocicleta ce mi-a adus aminte de peisajele din Alpii bavarezi, însă asfaltul e plin de petice și gropi. Așa cum vine din fabrică, 800 XCa e setat pentru drumuri bune, o exemplifică atât poziția ghidonului, cât și setările suspensiilor. Anul trecut, când am testat Tiger Explorer XCa, situația s-a rezolvat foarte simplu, pentru că acela are suspensiile reglabile electronic. Apeși un buton și ai rezolvat problema. Nici cu Tiger 800 XCa nu a fost prea greu: jambele furcii au în partea superioară rozete, cea din stânga e pentru comprimare, dreapta e pentru revenire. Deși nu recomand, setările se pot face din mers. În cazul de față, două clicuri spre stânga au fost suficiente pentru ca ghidonul să nu îmi mai tremure pe denivelări. Fiind un “adventure”, trebuia să vedem Tigrul la treabă și în afara asfaltului. XCa vine echipat cu niște scărițe minunate, late, cu colți care se înfig în talpa cizmelor și care oferă control excelent chiar și atunci când tălpile sunt ude sau pline de noroi. Ghidonul e prins cu înălțător (așa numitul “riser”) chiar din fabrică, dar dacă ai peste 1,75 vei avea nevoie de unul mai înalt. Se vede că responsabilii cu designul au ținut cont și de părerile celor care merg în off-road: ridicat în scărițe genunchii își găsesc un loc perfect între șa și plăcuțele laterale inscripționate cu cifra capacității cilindrice. De asemenea, forma rezervorului e gândită pentru a-ți pune acolo genunchiul în cazul schimbărilor centrului de greutate. Un singur lucru l-aș fi vrut altfel: ghidonul rotit mai spre față. Așa cum e, în cazul urcărilor abrupte atingi cu antebrațul oglinzile, nici priza manșoanelor nu e tocmai ideală. Însă e o chestiune ce se rezolvă în câteva momente cu o cheie hexagonală. Apropo, sub șa chiar există o trusă de scule ce conține cheile necesare. Accelerația ride-by-wire s-a dovedit foarte indulgentă cu mișcările involuntare ale încheieturii provocate de gropi. Interesante și foarte utile sunt modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider), fiecare dintre acestea putând fi personalizat în totalitate. Dar înainte de a vorbi despre electronice, hai să mai spun două cuvinte despre comenzi. Deși e pe cablu, ambreiajul este mai delicat decât am întâlnit pe unele motociclete cu ambreiaj hidraulic. Punctul de cuplare se simte perfect, îl controlezi fără efort cu două degete atât în off-road, cât și atunci când ești prins în trafic și te deplasezi din cinci în cinci metri. Pe noul Tiger 800 prima treaptă a fost făcută mai scurtă, favorizând astfel accelerațiile și controlul în off-road la viteze mici. Frânele de la Brembo, cu sistemul antiblocaj ce se poate dezactiva, sunt foarte sensibile. În modul Road, ABS-ul de pe spate intră mai repede în acțiune decât aș fi preferat, dar pot exista și alte explicații: cu cizmele de cross nu simți perfect pedala, zona unde am încercat eu frânările de urgență (coborârea de la Roșia Montană) avea cam mult nisip, sau pur și simplu, aderența pneurilor Bridgestone Battle Wing. Aș vrea să vă povestesc despre noul bord, despre ceea ce indică și cum arată, dar ar trebui să facem un articol separat. Pe scurt, e un display TFT color, pe care îl poți seta să iși schimbe luminozitatea automat, cu mai multe teme de a afișa turația, viteza sau treapta de viteză. E o interfață excelentă cu care setezi modurile de pilotaj, controlul tracțiunii, sistemul ABS. Informațiile sunt mai mult decât suficiente și frumusețea lui e chiar periculoasă dacă îți atrage privirea în timp ce conduci. Perfect vizibil atât în razele directe ale soarelui, cât și noaptea, are un unghi ce se poate regla în funcție de înălțimea și preferințele fiecărui pilot. În loc de concluzii M-am despărțit de Tigru cu o stângere de inimă și pot pune chiar un pariu: nu există motociclist care să petreacă trei zile alături de el și să nu se atașeze de caracterul său. Cu o săptămână înainte de acest test am fost la SMAEB. De fiecare dată când merg la un salon moto fac un exercițiu de imaginație. Îmi spun că am câștigat la loto (cu toate că în realitate nu am jucat niciodată) și că am la mine banii pentru a pleca acasă cu o motocicletă expusă. Am încercat să mă entuziasmez lângă fiecare potențială candidată, dar i-am găsit suficiente neajunsuri, astfel încât am plecat decepționat de la Salon. MotoBoom și Triumph nu au fost prezenți acolo. Ce vreau să spun cu asta? Că Tiger 800 XCa chiar mi-a ridicat pulsul. Arată bine, merge bine, e genul meu de motocicletă. Ce mi-a plăcut: Personalitatea multiplă dată de modurile de pilotaj (Road, Rain, Sport, Off-Road, Off-Road Pro, Rider) Designul modern, curat, proporționat, dar și agresiv. Aspectul nu contează mai mult decât funcționalitatea, dar e bine ca tovarășa de drum să fie o prezență plăcută. Este cel mai capabil Tiger pentru teren accidentat, în special datorită modurilor de pilotaj Off-Road și Off-Road Pro, cu care personalizezi reacțiile accelerației, tracțiunii, frânelor. E polivalent, poți face sport, te poți da tare pe virajele cu asfalt bun, poți face turism, e bun și în oraș unde poziția înaltă și ghidonul lat oferă control. Temperamentul motorului cu trei cilindri. Sunetul și reacțiile lui sunt motive să-l îndrăgești pe Tiger. Consumul. E un “detaliu” demn de luat în considerare. În cei 570km parcurși am avut un consum mediu de 3,75l/100km. E drept că am mers delicat, dar e totuși un tricilindru de 95 de cai și 208kg (la gol). Este foarte distractivă. Plăcerea vine tot de la motor, care dăruiește ceea ce trebuie să transmită o motocicletă: bucurie. Modelele “big-adventure” care au confort, cuplu și seriozitate au uitat să o facă. Dotările. Tiger 800 XCa vine cu aproape tot ce ți-ai putea dori, de la șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil, pilot automat, protecții și scut pentru motor, până la modurile de pilotaj avansate. Evacuarea Arrow e bonus. Ce nu mi-a plăcut: În general, sunt cam cârcotaș, dar în cazul lui Tiger 800 XCa a trebuit să mă gândesc destul pentru a găsi motive de nemulțumire. Ar fi fost interesant ca Triumph să introducă, măcar ca dotare opțională, cornering ABS în această gamă. Iar scărițele pentru pasager sunt prea scoase în exterior, le atingi cu piciorul când împingi motocicleta călare; nici la cricul central nu ajungi ușor din cauza lor. Preț model testat: 14.690 euro (TVA inclus). Sursa
  6. VIDEO | Pentru o viață sănătoasă, trageți tare de gaz cel puțin 30 de minute în fiecare zi. Noi am făcut asta timp de două ore, la Academia Titi Aur, cu Aprilia Dorsoduro. O motocicletă ideală pentru oraș, gata oricând de-un wheelie, dar și suficient de practică: la nevoie, poți pune o șa confort, niște sisteme de bagaje și poți pleca în concediu. Dorsoduro 900 face parte dintr-o specie pe cale de dispariție: supermotard. Un fel de supermoto supra-dimensionat, cu un V2 de 900 cmc ce scoate 95 de cai putere. Pentru 2018, Aprilia Dorsoduro are un sistem nou de management al motorului, împrumutat de la superbike-ul RSV-4 și o accelerație ride-by-wire îmbunătățită. Acum are una dintre cele mai fine accelerații de pe piață – modulezi gazul perfect, oricare-ar fi scopul. După câteva zile prin oraș și împrejurimi, am dus-o la Academia Titi Aur ca să vedem cât e de distractivă fără să fim huligani. [embedded content] Am luat motocicleta de la noul importator Aprilia în România, The Bike Hub. Sursa
  7. FILM | Am petrecut o zi cu Z900RS – un roadster sportiv, cu temă retro, ce omagiază legendara Z1. Dar cum arată știe deja toată lumea, așadar o să vă povestim câte ceva despre felul în care merge. La bază este un Z900, dar motorul a fost puțin domolit ca să ofere mai mult cuplu la turații mici. Este foarte manevrabilă, suspensii bune, frâne care mușcă cum trebuie – ba chiar are și traction control, o opțiune care la Z900 lipsește. Dar ar fi ceva care nu ne dă pace. Cât despre felul în care arată – este una dintre cele mai frumoase motociclete de pe piață, iar materialele folosite sunt de calitate, indiferent că vorbim de plastic sau metal. Testul cu Z900RS poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  8. FILM | O zi de primăvară și un drum de mare cu BMW K1600 Grand America – motocicletă bazată pe platforma cu șase cilindri în linie, derivată din K1600B Bagger. K1600 Grand America este, practic, un Bagger cu topcase, parbriz înalt și culoarea Austin Yellow (apărută inițial la BMW M4) – disponibilă opțional. Sau putem spune că este o interpretare “americană” a K1600GT. Coburi cu formă alungită și o semnătură luminoasă ce ne-aduce aminte de Cadillac-urile vechi, o șa mai joasă și niște foot-board-uri opționale pentru o poziție cu picioarele întinse. E clar că BMW vrea să ia o parte din piața de touring din America, dar probabil o să prindă și-n alte părți de Europa. Am ținut motocicleta asta o săptămână și niciodată n-am primit atâtea întrebări pe stradă (ce-i drept, nu neapărat de la motocicliști): ce e, cât costă, cât bagă, vai, dar bine-arată, s-o stăpâniți sănătos. Nu, că nu-i a mea, o avem în teste. Și-apropo de teste, iată cum a fost ziua noastră de primăvară cu K1600 Grand America. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. [embedded content] Sursa
  9. Pedigree italian, atitudine rock’n’roll. Adică o motocicletă sub 200 de kg, destul de manevrabilă, dar cu multe elemente din metal (foarte puțin plastic), construită cu atenție la detalii. Și nu doar că arată retro. Se și simte din alte vremuri, cu un motor ce vibrează când pornești, dar se stabilizează în mers, cu un “clanc” atunci când schimbi vitezele, cu un sunet cu personalitate. Pe de altă parte, are traction control în două trepte, ABS și o ieșire USB la care poți să-ți încarci telefonul. Am făcut o tură de primăvară la Sinaia ca să aflăm mai multe despre ea. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Am luat motocicleta de la The Bike Hub, noul importator Piaggio Group în România. Pe motocicletă: Andrei Mihăilescu. Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu Sursa
  10. Piaggio MP3 Yourban (model 2018) este cel mai mic, cel mai agil, cel mai zvelt maxi-scuter din seria scuterelor cu trei roți Piaggio. Iar partea cea mai bună e că se poate conduce și cu permis auto. Iată de ce. Conform legii, este un triciclu, iar pentru a conduce un astfel de vehicul ai nevoie de permis categoria B și 21 de ani împliniți. Codul Rutier 2018 – OUG 195/2002, actualizata 2018 321.triciclu cu motor – autovehicul cu trei roti dispuse simetric, a carui viteza maxima prin constructie depaseste 45 km/h, care este echipat cu un motor avand o cilindree de peste 50 cm3, in cazul unui motor cu ardere interna, sau cu un motor electric cu putere nominala continua ce depaseste 4 kW; Art 24, litera g) permisele de conducere eliberate pentru categoria B sunt valabile pentru triciclurile cu motor avand o putere de peste 15 kW, cu conditia ca detinatorii permiselor sa aiba varsta de 21 de ani impliniti. L-am testat timp de o săptămână în București și împrejurimi și-am primit o mulțime de întrebări: cum se conduce, spre deosebire de un scuter normal? cum frânează? și, evident, clasica “cat bagă?”. În acest test am răspuns la toate, inclusiv la ultima dintre ele. Puteți urmări filmul în materialul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube, unde vă invităm să vă abonați pentru filme similare. [embedded content] Un lucru pe care-am uitat să-l menționez în film este comportamentul motorului în trafic. Deși raportul putere/kg nu este unul favorabil sportivității, motorul este vioi și trage bine. Astfel, nu doar că ești primul care ajunge la semafor, ești și primul care pleacă atunci când apare culoarea verde. Cât costă: 6.890 euro cu TVA. Îl găsești The Bike Hub – noul importator Piaggio în România. Sursa
  11. “Să știi că mulți jurnaliști mi-au zis c-au fost foarte încântați de F750GS. Unora le-a plăcut mai mult decât F850”, îmi povestește Matei (RideX), unul dintre ghizii evenimentului de lansare din Malaga. Mă pune puțin pe gânduri. În vechea gama F800/F700, cel mic era uitat, undeva, într-un colț, astfel încât puțini știau de existența lui. Chiar și acum, la evenimentul de lansare, tot 850 a fost starul. Dar asta nu m-a oprit să fiu curios. Cu o culoare ce-ți sare în ochi, cu o șa coborâtă și un preț mai bun, F750 pare o alegere interesantă. Puteți afla primele impresii din testul de mai jos. Filmul poate fi văzut și pe YouTube, unde vă invit să v-abonați pentru mai multe materiale similare. [embedded content] Bun, iar ca să răspund la întrebarea din titlu, pentru mine tot 850GS e motocicleta superioară. Pentru că are o furcă mai bună, cu cursă mai lungă ce permite ieșiri în off-road și roți cu spițe tubeless. Dar pentru fiecare, motocicleta mai bună poate fi alta. Contează înălțimea, bugetul, preferințele. Suntem tare nerăbdători să-l încercăm în România, eventual într-un comparativ cu Suzuki V-Strom 650 și Kawasaki Versys 650, rivalii din segment. Sursa
  12. Primul test cu BMW F850GS 2018. O motocicletă complet nouă față de F800 pe care-o știam: motor nou, rezervor mutat în față și design diferit. Cum se comportă pe viraje? Dar pe off-road? Rezervorul este mai mic. Care e consumul real? Suficientă autonomie pentru o motocicletă adventure-touring? Cum sunt suspensiile? Au fost doar câteva dintre întrebările pe care le-am pregătit pentru această lansare. Răspunsurile, în filmul de mai jos. Îl poți urmări aici sau direct pe canalul nostru de YouTube unde te invităm să te abonezi. Rivali: Honda Africa Twin, Triumph Tiger 800 XC, KTM 1050 Adventure. Sursa
  13. Salutare am categ : A1 si imi face ceva daca ma prinde cu motor de 600 ?
  14. Colaboratorul nostru Alan Cathcart tocmai a revenit de la lansarea internațională Triumph Tiger 1200 – model 2018, cu o poveste despre propunerea Triumph pentru clasa adventure touring – categoria grea. Testul complet este aici. Iar în caz că n-aveți timpul necesar ca să-l parcurgeți de la un capăt la altul, iată câteva lucruri esențiale pe care le-am extras din povestea lui Alan. Motorul răspunde mult mai bine la turații joase, dar fără să te bruscheze, chiar și atunci când deschizi accelerația rapid, de la 0. Cuplul maxim – 122 NM este la 7,600 rpm. Dar ai deja 121 NM la 6.100 și 118 NM la 5.500. Asta înseamnă că-l poți lăsa într-a treia mai tot timpul. De la 3.000 rpm, unde ai 107 NM până la limita de 9.500. 160 km/h la 6.000 rpm. Adică la doar două treimi din plaja de turație. Asta-nseamnă că va fi în elementul lui pe autostrăzile din Europa. La 7.000 de rotații ai deja 200 de km/h, dar motocicleta este limitată electronic la 220 km/h, probabil din cauza instabilității cu bagaje. Accelerația ride-by-wire oferă șase moduri de mers – Rain, Road, Off-Road, Rider, Sport, Off Road Pro. Varianta entry-level XR le are doar pe primele trei, în timp ce XRX vine cu modul Sport, iar varianta de top XRT cu un mod Rider. Modul Off-Road Pro este rezervat familiei XC și deactivează complet ABS-ul și controlul tracțiuni, acționând totdată asupra suspnesiei ajustabile electronic. Opțiuni interesante – pornire fără cheie, asistență la pornirea în pantă și lumini speciale pentru viraje – e vorba despre patru LED-uri care se aprind progresiv în funcție de unghiul de înclinare – până la 31 de grade – o opțiune care, dacă funcționează cum trebuie, este cu adevărat utilă pe timp de noapte. Mai manevrabil – datorită motorului, care are o forță giroscopică mai redusă, datorită accelerației și datorită poziției. Este mai manevrabil pe viraje decât varianta Explorer. Categoria grea – Cu toate că Triumph a reușit să dea jos până la 10 kg în funcție de variantă, XRT cântărește 243 de kg, cu rezervorul gol. Cam cât are un R1200GS cu rezervorul plin. Dacă umpli rezervorul de 20 de litri al Tigerului ajungi la 265 de kg. Totuși, grație îmbunătățirilor nu mai este așa de greu ca înainte. Frâne mai bune – Discurile au aceeași dimensiune, dar noul Tiger 1200 are etrieri noi Brembo cu patru pistonașe, care măresc considerabil forța de frânare. Mai mult, Triumph a lucrat cu cei de la Continental la un sistem de frânare combinată, care aplică automat un procent de forța de frânare pe spate în timp ce frânezi cu fața. Sistemul este dezactivat la viteză mică sau pe off-road. Pornirea fără cheie este foarte utilă – asta până când vrei să alimentezi. Ca să scoți bușonul ai nevoie de cheie, adică să-ți dai jos mănușile și să scotocești prin buzunare – ceea ce-nseamnă că pornirea fără cheie devine inutilă. Prețurile pentru România n-au fost încă anunțate, dar în Marea Britanie va fi undeva între 12,200 de lire (variantele de bază ) și 17,650 de lire cu tot ce pune pe el, inclusiv un set complet de bază. Modelul de anul trecut costa, la Motoboom, undeva între 15.000 de euro și 17.500 de euro. Am testat Tiger Explorer vara trecută și l-am pus față-n față cu BMW R1200GS, pe drumurile din Transilvania, cu sau fără asfalt. Iată comparativul. Acum nu putem spune decât că suntem nerăbdători să vedem cum a evoluat noua variantă. Sursa
  15. Un altfel de test cu noul Suzuki GSX-R1000R. Am primit motocicleta timp de o săptămână ca să vedem ce înseamnă să trăiești zi de zi cu un superbike de 200 de cai. Am mers la birou, inclusiv pe ploaie, am ieșit pe autostradă, am făcut o tură de weekend pe Cheia și, desigur, am făcut o vizită pe circuitul Motor Park România. Filmul poate fi vizionat în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Filmul a fost realizat de Bogdan Buleandră. Imagine: Ionuț Ivana și Adi Popescu Urmărește și: 2017 Suzuki V-Strom 650 XT – Test 2017 Honda VFR800X Crossrunner – Test Sursa
  16. V-Strom 650 este un nume care nu mai are nevoie de nicio introducere: o motocicletă fiabilă, cu un preț corect și cu un mix reușit între poziția dreaptă, de adventure, comportament stradal rezonabil și confort la drum lung. O motocicleta care știe să facă câte puțin din fiecare, chiar și ceva off-road, atât de populară că are și un fan-club. Totuși, pe stradă vedem cu precădere prima generație, datorită importurilor second hand. Vremurile s-au mai schimbat din 2004, anul în care apărea prima ediție, iar V-Strom-ul 650 a evoluat până la a treia generație, lansată toamna trecută la Milano ca model 2017. Cât păstrează noul V-Strom din caracterul motocicletei de acum 13 ani? Cu ce vine nou? Unde se află în raport cu motocicletele din 2017? Ca să răspundem la aceste întrebări, am făcut un test cu noul model. Oraș, autostrada, drumuri virajate și ceva off-road. Ne-am bucurat de șoseaua perfectă dintre Întorsura Buzăului și Siriu și am realizat un nou film. Îl poți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Unde te invitam să te abonezi. Foto/video: Ionut Ivana Editor video: Adrian Popescu [embedded content] Sursa
  17. Nu poți spune Honda fără să te gândești la VFR. Acel V4 V-Tec ocupă un loc de cinste în istoria japonezilor și are ca strămoș motorul de 750 cmc, regăsit pe legendara RC30. Dar au trecut 30 de ani de atunci, iar lumea s-a schimbat. Honda a lansat primul Crossrunner in 2011 – moment in care motociclismul incepea sa adopte crossoverele, motociclete sport-touring cu pozitie dreapta. Dar când a venit vorba de VFR, cei de la Honda au fost destul de conservatori, așadar intre Crossrunnerul de acum și cel de atunci nu sunt foarte mari diferențe. Cum intre Crossrunnerul de atunci și VFR-ul din care era derivat, de asemenea, nu erau prea mari diferențe. Așadar, am vrut să aflu cum mă mai simt pe Crossrunner într-un 2017 în care segmentul sport-touring e foarte puternic. Am avut la dispoziție o zi excelentă de toamnă și am ales drumul spre mare. Cel lung – am trecut Dunărea cu bacul pe la Călărași și ne-am oprit la Vama Veche. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube unde te invităm să te abonezi. [embedded content] Echipament: Clover Crossover de la Motor Team. Casca: Arai Chaser-X de la Dual Motors Sursa
  18. G 310 GS este cel mai mic BMW GS din istorie – iar alături de versiunea R, prima încercare a celor de la BMW sub 500 cmc, o motocicletă pentru piețele globale – un produs de lux în țări precum India și o motocicletă A2, pentru începători, în Europa. Primul contact cu G 310 GS? Finisajele și plasticele mi-au lăsat o impresie bună. Pe ici pe colo i se vede originea, dar per total arată bine pentru un motor din această categorie. Motocicleta a fost proiectată de BMW in Munchen, dar e construită în parteneriat cu TVS în India, pentru reducerea costurilor. O văd ca pe o motocicletă foarte bună pentru începători, un vehicul excelent pentru mersul în oraș. Impresiile mele, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit direct aici sau pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  19. Două dintre cele mai dorite superbike-uri ale momentului, față în față pe circuitul Motor Park România. Un test pe care-l așteptam demult. O motocicletă pe care-o așteptăm demult. O zi specială. Zorii zilei ne găseau în drum spre circuitul din Adâncata. Motoarele sunau viu în traficul de dimineață – un țipăt ascuțit, ca de uliu, din Akrapovic-ul de la S1000RR și un sunet răgușit, deosebit, și încântător din evacuarea aparent banală a GSX-R-ului. Urma o zi mare, iar noi eram gata de treabă. Pentru că aveam sub noi două dintre cele mai tari, puternice și tehnologizate motociclete ale momentului, ambele în versiune de top. Suzuki, în versiune 1000R cu furcă Showa BFF, quickshifter și ecran TFT, S1000R cu întreg alaiul de electronice, evacuare Akrapovic și roți ușoare. Ambele, gata să rupă asfaltul pe circuitul de lângă București. După câteva ture, m-am retras și i-am lăsat pe profesioniști să-și facă de cap. Colegul Bogdănel, campion național la Debutanți 600 și vicecampion balcanic la aceeași clasă și Cristi Guță, împătimit al sportului cu motor, proprietarul GSX-R-ului. Să-nceapă distracția! Filmul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Este propunerea BMW pentru amatorii de linii fluide, motoare mari și spirit “open road”. K1600B are ca bază, așa cum îi spune și numele, platforma K1600 – adică un motor de 1,6 litri cu 160 de cai putere și 6 cilindri în linie. Dar parbrizul e mai scurt, poziția e diferită, la fel și șaua. Și, desigur, coburile – care acum poartă o nouă semnătură luminoasă ce întoarce priviri. Am făcut o plimbare până la Castelul Cantacuzino din Bușteni, unde Baggerul nostru a dat foarte bine în fotografii. M-am bucurat ca un copil să aud accelerația în 6.000 rpm pe virajele de la Sinaia și am rămas, ca întotdeauna, impresionat de dinamica unei motociclete de altfel grea și masivă. Și, desigur, am făcut un scurt film în care povestesc mai multe. Pe care-l poți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. E mai bine cu trei decât cu două? Asta am îcercat să aflu timp de o săptămână, prin București. Am folosit Tricity pentru mersul zilnic la birou, la supermarket, la piață, în centru. Iată câteva observații. Motorul. La 155 cmc și 15 cp, trage destul de bine pentru scopul său. Destul de bine, adică pleacă relativ repede de pe loc, iar undeva după 50 km/h viteza crește mai greu. Totuși, poți depăși 90 km/h, dar nu e cazul având în vedere că-l folosești doar în oraș. Motorul în sine e vioi, dar masa de 160 kg își spune cuvântul. Nu va fi niciodată la fel de sprințar ca un scuter obișnuit, de aceeași capacitate, ce cântărește cu 40-50 de kg mai puțin. Suspensiile. Pe față ai, practic, două furci, dispuse longitudinal, paralel cu roata. Câte o furcă pentru fiecare roată. Tricity este foarte stabil. Simt că ar duce, fără probleme, și un motor de 300 cmc. Sau chiar mai mare. N-are nicio ezitare pe schimbarea de direcție, indiferent de viteză. Dar, ca observație, suspensia față nu absoarbe foarte bine denivelările, astfel încât le simți uneori în ghidon. Aceeași observație și pentru spate, unde e un sistem convențional. Dar, una peste alta, e un set-up echilibrat, potrivit uzului urban. Se conduce cu B? Nu. Ai nevoie măcar de categoria A2 ca să mergi cu Tricity. Modelul de 125 cmc poate fi condus cu A1. Spațiu pentru bagaje. Sub șa intră o cască integrală sau o geantă cu dimensiuni generoase sau un laptop de 13 inch. Acesta din urmă intră doar pe diagonală și dacă vrei să-l ții sub șa îți va lua tot spațiul de depozitare. Sfat: dacă-ți iei Tricity, comandă și un topcase. Sau mergi cu laptop în rucsac. Mai ai la dispoziție un spațiu pentru telefon și portofel în carenă, unde găsești și o priză de 12V. Frâne Excelente. Nicicând n-am întâlnit un scuter care să frâneze la fel de bine. Are ABS și frânare combinată, iar frânele n-au cine știe ce bine – e normal -, dar odată ce-ai strâns maneta (ferm), Tricity îngheață pe loc, fără să-ți dea emoții. Stabilitate. Datorită celor două roți este extrem de stabil, la drum drept, pe viraje, pe gropi, pe unde vrei tu. Poți câștiga orice concurs de mers cu viteză mică, cu o singură mână pe ghidon. Manevrabilitate. Este de asemea, foarte manevrabil. E o joacă de copii să mergi cu Tricity și nu trebuie să te sperie faptul că e mai lat în față. Te poți băga cu el pe oriunde te-ai băga cu un scuter obișnuit. Cum arată. Aici e ceva subiectiv, dar mie-mi place. Iar dincolo de aspect, materialele și finisajele nu-ți dau impresia că mergi cu un scuter ieftin. Accesorii: topcase și parbriz înalt. Sunt cele două accesorii pe care le-aș comanda odată cu Tricity. Preț: 4.700 de euro. Datorită sistemului complex de direcție. Un NMax 155, cu același motor, costă 3.450 euro, iar un X-Max 300 costă 6.000 de euro. Și, răspunsul la întrebarea de la începutul testului. E mai bine cu trei decât cu două? Ei bine, motociclist fiind, voi alege două roți pentru că nu simt nevoia să plătesc diferența de preț și de greutate pe un vehicul cu trei roți. Rămân la scuterul obișnuit. Dar dacă te-ai săturat de stat în trafic ore întregi cu mașina și vrei un vehicul urban, comod și elegant, care să-ți dea încredere, alege Tricity. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. O săptămână. Două mii de kilometri. Două dintre cele mai reușite motociclete ale momentului: BMW R1200GS și Honda Africa Twin. Misiunea noastră: să aflăm care-i mai bună într-un test complex, cu bagaje, pe toate tipurile de drum – de la autostradă la drumuri virajate și off-road. Le-am avut pe toate în călătoria pe care-am făcut-o în Serbia și Muntenegru. De la Cazanele Dunării la Marea Adriatică, în Golful Kotor. Urmărește filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. Un tourer trans-continental cu ținută adventure. Tiger Explorer este acea motocicletă care te face să stăbați o mie de km pe zi fără să obosești. Pune accentul pe cuvântul “touring”, din clasa adventure-touring. Cu o șa lată și comodă (și încălzită), cu un ghidon ce te ține activ, cu un parbriz înalt, reglabil electric, este una dintre cele mai comode motociclete de pe piață și se poate pune cu o motocicletă de touring veritabilă. Dar cum rămâne cu componenta adventure? Am încercat să aflăm asta și alte lucruri despre Tiger Explorer XCa într-o călătorie ce a ținut trei zile, prin Transilvania. Cu anvelopele Metzeler Tourance Next nu am putut face grozăvii în afara asfaltului, dar am încercat-o suficient cât să ne facem o idee. Așa, despre denumirea XCa, pentru că sunt câțiva încă derutați de versiunile Triump. XC, spre deosebire de XR, înseamnă jante cu spițe și o pregătire mai bună pentru off-road. Iar acel “a” indică faptul că este o motocicletă cu dotări de top. Am luat Tigerul de la Motoboom, unde vei găsi toate modelele Triumph. Preț: 17.490 euro – ofertă. Nu e puțin, dar e un preț foarte bun având în vedere pachetul – tehnologia și accesoriile care intră în această motocicletă: suspensii dinamice, parbriz electric, șa încălzită pentru tine și pasageră, cornering ABS și traction control, hill start assist, moduri de mers, etc. Știi foarte clar pentru ce plătești 17.500 euro. Altfel, există și variante de echipare mai ieftine: Explorer XRX – 14.990 euro, Explorer XCX – 15.890 euro. Acum să revenim la test. Cam rupți de oboseală, după trei zile de mers și filmat, ne aflam într-o pădure din inima Ardealului. Și vorbeam cam așa: [embedded content] Echipa: Cristian Predoi & Bogdănel în fața camerei Cameraman: Ionuț Ivana Editor video: Adi Popescu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. Nu cumperi o motocicletă fără să pui suflet. Tradiția, felul în care arată, sunetul motorului, accelerația – trebuie să te miște. Trebuie să vibrezi la unison cu acea motocicletă. Și când vine vorba de motociclete pentru suflet, BMW este un jucător important cu exemplarele sale din clasa Heritage. Primul a fost R nineT. Au urmat, apoi, alte variante precum Scrambler sau Racer. Dar care este cea mai bună alegere? Am încercat să aflăm într-un test comparativ. București, 2016. Un oraș sufocat de trafic, unde cel mai ușor te miști pe două roți. Ne aflăm lângă parcul Herăstrău, în formulă completă. Ba chiar și cu întăriri. Cristian Scutariu se pregătește să plece în Siberia pe două roți. Cu câteva zile înainte de-a accelera către Est, l-am invitat la această plimbare. Pe Bogdănel îl știți deja – este pilotul care testează toate motocicletele la limită – el ne va spune care dintre cele trei se mișcă mai bine – accelerație, frânare, manevrabilitate. Cât despre mine, Cristi Predoi, întotdeauna am considerat roadsterele ca fiind cea mai pură reprezentare a motociclismului. Asta deși, fiind amator de ture lungi, merg pe o motocicletă adventure. Alături de noi, Ionut Ivana și Adi, care se ocupă de imagine și de filmul pe care-l vom posta aici în curând. Așadar, stăteam toți cinci pe aleea de lângă parcul Herăstrău și admiram cele trei motociclete. Proba de stil Oricare este capabilă să întoarcă privirile trăcătorilor. R nineT are un rezervor de aluminiu finisat superb, Scrambler vine cu o șa maro și cu o evacuare montată sus, iar Racerul, cu acea semi-carenă, este cafe-racerul pe care și-l dorea orice pasionat de BMW-uri clasice. Dintre toate, R nineT este cel mai rafinat – datorită rezervorului de aluminiu finisat manual, roților elegante, ceasurilor de bord, datorită felului în care aripa față este prinsă de furcă. În plus, nineT-ul din testul nostru era accesorizat cu pachetul Machined Parts by Roland Sands. Dar, deși mai ieftin, Scramblerul are ceva ce te face să-l placi pe loc: mai ales în varianta cu roți spițate pe care ți le recomand dacă-ți alegi această motocicletă. Sunt roțile de pe R1200GS. BMW R nineT – pachet Machined Parts. BMW R nineT Scrambler BMW R nineT Racer Manevrabilitate în oraș. Frâne, suspensii, accelerație Dar în timp ce toate trec cu brio proba de stil, doar două sunt cu adevărat potrivite pentru plimbările urbane: R nineT și R nineT Scrambler dansează elegant printre mașini. Racer-ul se comportă aproape ca o sportivă de generație nouă. Are semighidoane, scărițele așezate mai în spate și te obligă să stai lungit pe rezervor. Nu este tocmai comodă la viteză mică. Perfectă pentru ture mai sportive sau pentru mersul la paradă, nu aș alege-o pentru uzul zilnic prin oraș. Asta chiar dacă vine cu acea carenă old-school irezistiblă în zilele noastre și este vopsită în culorile clasice BMW Motorsport. În ciuda poziției, totuși, Racer-ul se mișcă destul de bine. Am intrat cu el printre jaloane și, odată obișnuit cu poziția, am observat că este destul de agil. Cu o gardă la sol mai mare, cu o suspensie mai soft, progesivă și cu roată de 19 pe față, Scramblerul este oricând gata să sară peste linii de tramvai și să urce borduri. Asta chiar dacă amortizorul spate este destul de rigid. R nineT punctează la capitolul frâne și vine cu o furcă superioară – dar nu vei simți diferențe foarte mari când vine vorba de uzul urban. Probabil că pe circuit și pe drumuri virajate ar lăsa în urmă Scramblerul, dar în oraș le simt la egalitate. Dacă aș fi rațional, aș alege Scramblerul, fiind cu vreo 1.500-2.000 de euro mai ieftin. Dar am stabilit de la început că aici e vorba de suflet. Astfel, când vine vorba despre suspensii, R nineT este mai avansat și mai sportiv cu o furcă întoarsă, ajustabilă, iar Scrambler-ul și Racer-ul vin cu variante clasice, dar care-și fac treaba cu brio. Accelerația este similară la toate cele trei motociclete. Avem același motor de 1,200 cmc răcit cu aer, aceeași transmisie, același comportament. Scrambler-ul părea să fie puțin mai vioi, dar nu am găsit o explicație: ar putea fi pe fondul normelor Euro 4 (acel Scrambler e model Euro 3), dar nu știm. Confort Niciuna n-a fost gândită ca să mănânce sute de km pe pâine. Toate cele trei sunt făcute pentru ieșiri urbane și pentru ture scurte. Totuși, dacă ar fi să aleg o motocicletă cu care să plec mai departe, aceasta ar fi R nineT. Șaua pare o idee mai confortabilă decât la Scrambler. Nici Racer-ul nu e o variantă tocmai comodă din cauza poziției sportive. Deși ai fi tentat să mergi pe Racer datorită semi-carenei, după ceva timp petrecut la ghidon, simți disconfort la încheieturi. Deci, știți ce se spune despre pauzele lungi și dese. Prețuri de listă R nineT Scrambler – 12.495 euro R nineT Racer – 12.810 euro R nineT – 14.647 Prețurile modelelor testate (cu pachete opționale incluse) R nineT Scrambler – 13.520 R nineT Racer – 13.350 R nineT – 15.160 Deci, ce alegem? Se făcuse deja seara când am tras concluziile. După o zi de mers prin traficul din București și împrejurimi, după o probă printre jaloane și după un test de frânare, după câteva ore bune petrecute uitându-ne la ele, ne aflam în pădurea Snagov și eram gata să tragem dăm verdictul. Bogdanel: R nineT Scrambler. Arată foarte bine, se mișcă foarte bine, sună bine este mai bine și nu ai nevoie de furca și de frânele de pe R nineT ca să fii fericit. Cristian Scutariu: R nineT. Este o motocicletă mai bună. Este o motocicletă pe care o ții în garaj mulți ani, iar diferența de preț față de Scrambler și de Racer se amortizează. Nu este o motocicleta cu care să faci 10.000 de km pe sezon, iar dacă faci o astfel de investiție este cea mai bună alegere. Cristian Predoi: R nineT. Am oscilat foarte mult între Scrambler și R nineT. Pentru ambele variante găseam argumente destul de bune. N-am ales Racerul din cauza poziției. Da, iese cel mai bine în fotografii, dar n-aș cumpăra o astfel de motocicletă doar pentru paradă. Aș cumpăra-o ca să mă bucur de ea zi de zi. Am ales R nineT pentru că finisajele, frânele și furca față merită acea diferență de preț. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. Triumph Bonneville Bobber, pe numele lui complet, este una din acele motociclete ce nu se vor demoda niciodată. Deși nou-nouț, e în afara timpului, cu un mix rafinat între formele clasice și tehnologii precum ride-by-wire, moduri de mers și traction control. Pasionat de neo-retro? Urcă-te pe Triumph Bobber și s-ar putea să nu te mai dai jos. N-am avut prea mult timp la dispoziție cu Bobber-ul. Dar cele câteva ore petrecute la Brașov ne-au făcut să ne îndrăgostim de el. În primul rând de finisaje, de felul în care arată – pentru că despre asta e vorba mai întâi dacă-ți iei o astfel de motocicletă. Totul este foarte bine lucrat, mult mai bine decât te-ai aștepta la o motocicletă din această categorie de preț. Deși arată exclusivist, este un produs de serie și costă 12,190 de euro la Motoboom. Șaua reglabilă ascunde foarte bine amortizorul-spate, astfel încât la prima vedere pare un hard-tail. Niște capace ce imită carburația acoperă sitemul de injecție, ghidonul lat de tip drag, o face foarte manevrabilă, iar oglinzile aflate la extremități oferă un plus de stil. Bobber-ul este derivat din nou familie de clasice Triumph, reunite sub numele Bonneville 1200. Motorul cu doi cilindri în linie răcit cu lichid dezvoltă 76 cp, dar a fost reglat ca să ofere un cuplu de 106 Nm încă de la 4.000 rpm. În combinație cu evacuarea dublă, oferă un sunet cu personalitate. Dacă aspectul retro te trimite undeva în anii 50, detaliile tehnice te readuc cu picioarele pe pământ: ABS, accelerație ride-by-wire, ambreiaj slip-assist, controlul tracțiunii, două moduri de mers, mânere încălzite, priză usb. Motocicleta asta are tot atâtea dotări ca un naked performant. Iar felul în care se conduce confirmă asta: suspenii decente, un motor care funcționeză fără vibrații și oferă un cuplu liniar între 3,000 și 5,000 rpm. Motorul de 1,2000 cmc are la 2.500 rpm, în treapta a șasea, 100 km/h și la 4,200 rpm – 160 km/h. Triumph Bobber nu doar că arată bine, dar este și deosebit de confortabil pentru o plimbare de 200 de km. Un test amănunțit ne oferă colaboratorul nostru Alan Cathcart. Mai jos, filmul realizat de noi alături de DriveMag Riders, în urma zilei petrecute la Brașov, alături de Triumph Bobber. Filmul este în limba engeză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×