Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Despre motociclete / pareri si impresii.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

43 rezultate găsite

  1. Colaboratorul nostru Alan Cathcart tocmai a revenit de la lansarea internațională Triumph Tiger 1200 – model 2018, cu o poveste despre propunerea Triumph pentru clasa adventure touring – categoria grea. Testul complet este aici. Iar în caz că n-aveți timpul necesar ca să-l parcurgeți de la un capăt la altul, iată câteva lucruri esențiale pe care le-am extras din povestea lui Alan. Motorul răspunde mult mai bine la turații joase, dar fără să te bruscheze, chiar și atunci când deschizi accelerația rapid, de la 0. Cuplul maxim – 122 NM este la 7,600 rpm. Dar ai deja 121 NM la 6.100 și 118 NM la 5.500. Asta înseamnă că-l poți lăsa într-a treia mai tot timpul. De la 3.000 rpm, unde ai 107 NM până la limita de 9.500. 160 km/h la 6.000 rpm. Adică la doar două treimi din plaja de turație. Asta-nseamnă că va fi în elementul lui pe autostrăzile din Europa. La 7.000 de rotații ai deja 200 de km/h, dar motocicleta este limitată electronic la 220 km/h, probabil din cauza instabilității cu bagaje. Accelerația ride-by-wire oferă șase moduri de mers – Rain, Road, Off-Road, Rider, Sport, Off Road Pro. Varianta entry-level XR le are doar pe primele trei, în timp ce XRX vine cu modul Sport, iar varianta de top XRT cu un mod Rider. Modul Off-Road Pro este rezervat familiei XC și deactivează complet ABS-ul și controlul tracțiuni, acționând totdată asupra suspnesiei ajustabile electronic. Opțiuni interesante – pornire fără cheie, asistență la pornirea în pantă și lumini speciale pentru viraje – e vorba despre patru LED-uri care se aprind progresiv în funcție de unghiul de înclinare – până la 31 de grade – o opțiune care, dacă funcționează cum trebuie, este cu adevărat utilă pe timp de noapte. Mai manevrabil – datorită motorului, care are o forță giroscopică mai redusă, datorită accelerației și datorită poziției. Este mai manevrabil pe viraje decât varianta Explorer. Categoria grea – Cu toate că Triumph a reușit să dea jos până la 10 kg în funcție de variantă, XRT cântărește 243 de kg, cu rezervorul gol. Cam cât are un R1200GS cu rezervorul plin. Dacă umpli rezervorul de 20 de litri al Tigerului ajungi la 265 de kg. Totuși, grație îmbunătățirilor nu mai este așa de greu ca înainte. Frâne mai bune – Discurile au aceeași dimensiune, dar noul Tiger 1200 are etrieri noi Brembo cu patru pistonașe, care măresc considerabil forța de frânare. Mai mult, Triumph a lucrat cu cei de la Continental la un sistem de frânare combinată, care aplică automat un procent de forța de frânare pe spate în timp ce frânezi cu fața. Sistemul este dezactivat la viteză mică sau pe off-road. Pornirea fără cheie este foarte utilă – asta până când vrei să alimentezi. Ca să scoți bușonul ai nevoie de cheie, adică să-ți dai jos mănușile și să scotocești prin buzunare – ceea ce-nseamnă că pornirea fără cheie devine inutilă. Prețurile pentru România n-au fost încă anunțate, dar în Marea Britanie va fi undeva între 12,200 de lire (variantele de bază ) și 17,650 de lire cu tot ce pune pe el, inclusiv un set complet de bază. Modelul de anul trecut costa, la Motoboom, undeva între 15.000 de euro și 17.500 de euro. Am testat Tiger Explorer vara trecută și l-am pus față-n față cu BMW R1200GS, pe drumurile din Transilvania, cu sau fără asfalt. Iată comparativul. Acum nu putem spune decât că suntem nerăbdători să vedem cum a evoluat noua variantă. Sursa
  2. Un altfel de test cu noul Suzuki GSX-R1000R. Am primit motocicleta timp de o săptămână ca să vedem ce înseamnă să trăiești zi de zi cu un superbike de 200 de cai. Am mers la birou, inclusiv pe ploaie, am ieșit pe autostradă, am făcut o tură de weekend pe Cheia și, desigur, am făcut o vizită pe circuitul Motor Park România. Filmul poate fi vizionat în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Filmul a fost realizat de Bogdan Buleandră. Imagine: Ionuț Ivana și Adi Popescu Urmărește și: 2017 Suzuki V-Strom 650 XT – Test 2017 Honda VFR800X Crossrunner – Test Sursa
  3. V-Strom 650 este un nume care nu mai are nevoie de nicio introducere: o motocicletă fiabilă, cu un preț corect și cu un mix reușit între poziția dreaptă, de adventure, comportament stradal rezonabil și confort la drum lung. O motocicleta care știe să facă câte puțin din fiecare, chiar și ceva off-road, atât de populară că are și un fan-club. Totuși, pe stradă vedem cu precădere prima generație, datorită importurilor second hand. Vremurile s-au mai schimbat din 2004, anul în care apărea prima ediție, iar V-Strom-ul 650 a evoluat până la a treia generație, lansată toamna trecută la Milano ca model 2017. Cât păstrează noul V-Strom din caracterul motocicletei de acum 13 ani? Cu ce vine nou? Unde se află în raport cu motocicletele din 2017? Ca să răspundem la aceste întrebări, am făcut un test cu noul model. Oraș, autostrada, drumuri virajate și ceva off-road. Ne-am bucurat de șoseaua perfectă dintre Întorsura Buzăului și Siriu și am realizat un nou film. Îl poți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Unde te invitam să te abonezi. Foto/video: Ionut Ivana Editor video: Adrian Popescu [embedded content] Sursa
  4. Nu poți spune Honda fără să te gândești la VFR. Acel V4 V-Tec ocupă un loc de cinste în istoria japonezilor și are ca strămoș motorul de 750 cmc, regăsit pe legendara RC30. Dar au trecut 30 de ani de atunci, iar lumea s-a schimbat. Honda a lansat primul Crossrunner in 2011 – moment in care motociclismul incepea sa adopte crossoverele, motociclete sport-touring cu pozitie dreapta. Dar când a venit vorba de VFR, cei de la Honda au fost destul de conservatori, așadar intre Crossrunnerul de acum și cel de atunci nu sunt foarte mari diferențe. Cum intre Crossrunnerul de atunci și VFR-ul din care era derivat, de asemenea, nu erau prea mari diferențe. Așadar, am vrut să aflu cum mă mai simt pe Crossrunner într-un 2017 în care segmentul sport-touring e foarte puternic. Am avut la dispoziție o zi excelentă de toamnă și am ales drumul spre mare. Cel lung – am trecut Dunărea cu bacul pe la Călărași și ne-am oprit la Vama Veche. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube unde te invităm să te abonezi. [embedded content] Echipament: Clover Crossover de la Motor Team. Casca: Arai Chaser-X de la Dual Motors Sursa
  5. G 310 GS este cel mai mic BMW GS din istorie – iar alături de versiunea R, prima încercare a celor de la BMW sub 500 cmc, o motocicletă pentru piețele globale – un produs de lux în țări precum India și o motocicletă A2, pentru începători, în Europa. Primul contact cu G 310 GS? Finisajele și plasticele mi-au lăsat o impresie bună. Pe ici pe colo i se vede originea, dar per total arată bine pentru un motor din această categorie. Motocicleta a fost proiectată de BMW in Munchen, dar e construită în parteneriat cu TVS în India, pentru reducerea costurilor. O văd ca pe o motocicletă foarte bună pentru începători, un vehicul excelent pentru mersul în oraș. Impresiile mele, în filmul de mai jos. Poate fi urmărit direct aici sau pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  6. Două dintre cele mai dorite superbike-uri ale momentului, față în față pe circuitul Motor Park România. Un test pe care-l așteptam demult. O motocicletă pe care-o așteptăm demult. O zi specială. Zorii zilei ne găseau în drum spre circuitul din Adâncata. Motoarele sunau viu în traficul de dimineață – un țipăt ascuțit, ca de uliu, din Akrapovic-ul de la S1000RR și un sunet răgușit, deosebit, și încântător din evacuarea aparent banală a GSX-R-ului. Urma o zi mare, iar noi eram gata de treabă. Pentru că aveam sub noi două dintre cele mai tari, puternice și tehnologizate motociclete ale momentului, ambele în versiune de top. Suzuki, în versiune 1000R cu furcă Showa BFF, quickshifter și ecran TFT, S1000R cu întreg alaiul de electronice, evacuare Akrapovic și roți ușoare. Ambele, gata să rupă asfaltul pe circuitul de lângă București. După câteva ture, m-am retras și i-am lăsat pe profesioniști să-și facă de cap. Colegul Bogdănel, campion național la Debutanți 600 și vicecampion balcanic la aceeași clasă și Cristi Guță, împătimit al sportului cu motor, proprietarul GSX-R-ului. Să-nceapă distracția! Filmul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Este propunerea BMW pentru amatorii de linii fluide, motoare mari și spirit “open road”. K1600B are ca bază, așa cum îi spune și numele, platforma K1600 – adică un motor de 1,6 litri cu 160 de cai putere și 6 cilindri în linie. Dar parbrizul e mai scurt, poziția e diferită, la fel și șaua. Și, desigur, coburile – care acum poartă o nouă semnătură luminoasă ce întoarce priviri. Am făcut o plimbare până la Castelul Cantacuzino din Bușteni, unde Baggerul nostru a dat foarte bine în fotografii. M-am bucurat ca un copil să aud accelerația în 6.000 rpm pe virajele de la Sinaia și am rămas, ca întotdeauna, impresionat de dinamica unei motociclete de altfel grea și masivă. Și, desigur, am făcut un scurt film în care povestesc mai multe. Pe care-l poți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. E mai bine cu trei decât cu două? Asta am îcercat să aflu timp de o săptămână, prin București. Am folosit Tricity pentru mersul zilnic la birou, la supermarket, la piață, în centru. Iată câteva observații. Motorul. La 155 cmc și 15 cp, trage destul de bine pentru scopul său. Destul de bine, adică pleacă relativ repede de pe loc, iar undeva după 50 km/h viteza crește mai greu. Totuși, poți depăși 90 km/h, dar nu e cazul având în vedere că-l folosești doar în oraș. Motorul în sine e vioi, dar masa de 160 kg își spune cuvântul. Nu va fi niciodată la fel de sprințar ca un scuter obișnuit, de aceeași capacitate, ce cântărește cu 40-50 de kg mai puțin. Suspensiile. Pe față ai, practic, două furci, dispuse longitudinal, paralel cu roata. Câte o furcă pentru fiecare roată. Tricity este foarte stabil. Simt că ar duce, fără probleme, și un motor de 300 cmc. Sau chiar mai mare. N-are nicio ezitare pe schimbarea de direcție, indiferent de viteză. Dar, ca observație, suspensia față nu absoarbe foarte bine denivelările, astfel încât le simți uneori în ghidon. Aceeași observație și pentru spate, unde e un sistem convențional. Dar, una peste alta, e un set-up echilibrat, potrivit uzului urban. Se conduce cu B? Nu. Ai nevoie măcar de categoria A2 ca să mergi cu Tricity. Modelul de 125 cmc poate fi condus cu A1. Spațiu pentru bagaje. Sub șa intră o cască integrală sau o geantă cu dimensiuni generoase sau un laptop de 13 inch. Acesta din urmă intră doar pe diagonală și dacă vrei să-l ții sub șa îți va lua tot spațiul de depozitare. Sfat: dacă-ți iei Tricity, comandă și un topcase. Sau mergi cu laptop în rucsac. Mai ai la dispoziție un spațiu pentru telefon și portofel în carenă, unde găsești și o priză de 12V. Frâne Excelente. Nicicând n-am întâlnit un scuter care să frâneze la fel de bine. Are ABS și frânare combinată, iar frânele n-au cine știe ce bine – e normal -, dar odată ce-ai strâns maneta (ferm), Tricity îngheață pe loc, fără să-ți dea emoții. Stabilitate. Datorită celor două roți este extrem de stabil, la drum drept, pe viraje, pe gropi, pe unde vrei tu. Poți câștiga orice concurs de mers cu viteză mică, cu o singură mână pe ghidon. Manevrabilitate. Este de asemea, foarte manevrabil. E o joacă de copii să mergi cu Tricity și nu trebuie să te sperie faptul că e mai lat în față. Te poți băga cu el pe oriunde te-ai băga cu un scuter obișnuit. Cum arată. Aici e ceva subiectiv, dar mie-mi place. Iar dincolo de aspect, materialele și finisajele nu-ți dau impresia că mergi cu un scuter ieftin. Accesorii: topcase și parbriz înalt. Sunt cele două accesorii pe care le-aș comanda odată cu Tricity. Preț: 4.700 de euro. Datorită sistemului complex de direcție. Un NMax 155, cu același motor, costă 3.450 euro, iar un X-Max 300 costă 6.000 de euro. Și, răspunsul la întrebarea de la începutul testului. E mai bine cu trei decât cu două? Ei bine, motociclist fiind, voi alege două roți pentru că nu simt nevoia să plătesc diferența de preț și de greutate pe un vehicul cu trei roți. Rămân la scuterul obișnuit. Dar dacă te-ai săturat de stat în trafic ore întregi cu mașina și vrei un vehicul urban, comod și elegant, care să-ți dea încredere, alege Tricity. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. O săptămână. Două mii de kilometri. Două dintre cele mai reușite motociclete ale momentului: BMW R1200GS și Honda Africa Twin. Misiunea noastră: să aflăm care-i mai bună într-un test complex, cu bagaje, pe toate tipurile de drum – de la autostradă la drumuri virajate și off-road. Le-am avut pe toate în călătoria pe care-am făcut-o în Serbia și Muntenegru. De la Cazanele Dunării la Marea Adriatică, în Golful Kotor. Urmărește filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Un tourer trans-continental cu ținută adventure. Tiger Explorer este acea motocicletă care te face să stăbați o mie de km pe zi fără să obosești. Pune accentul pe cuvântul “touring”, din clasa adventure-touring. Cu o șa lată și comodă (și încălzită), cu un ghidon ce te ține activ, cu un parbriz înalt, reglabil electric, este una dintre cele mai comode motociclete de pe piață și se poate pune cu o motocicletă de touring veritabilă. Dar cum rămâne cu componenta adventure? Am încercat să aflăm asta și alte lucruri despre Tiger Explorer XCa într-o călătorie ce a ținut trei zile, prin Transilvania. Cu anvelopele Metzeler Tourance Next nu am putut face grozăvii în afara asfaltului, dar am încercat-o suficient cât să ne facem o idee. Așa, despre denumirea XCa, pentru că sunt câțiva încă derutați de versiunile Triump. XC, spre deosebire de XR, înseamnă jante cu spițe și o pregătire mai bună pentru off-road. Iar acel “a” indică faptul că este o motocicletă cu dotări de top. Am luat Tigerul de la Motoboom, unde vei găsi toate modelele Triumph. Preț: 17.490 euro – ofertă. Nu e puțin, dar e un preț foarte bun având în vedere pachetul – tehnologia și accesoriile care intră în această motocicletă: suspensii dinamice, parbriz electric, șa încălzită pentru tine și pasageră, cornering ABS și traction control, hill start assist, moduri de mers, etc. Știi foarte clar pentru ce plătești 17.500 euro. Altfel, există și variante de echipare mai ieftine: Explorer XRX – 14.990 euro, Explorer XCX – 15.890 euro. Acum să revenim la test. Cam rupți de oboseală, după trei zile de mers și filmat, ne aflam într-o pădure din inima Ardealului. Și vorbeam cam așa: [embedded content] Echipa: Cristian Predoi & Bogdănel în fața camerei Cameraman: Ionuț Ivana Editor video: Adi Popescu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. Nu cumperi o motocicletă fără să pui suflet. Tradiția, felul în care arată, sunetul motorului, accelerația – trebuie să te miște. Trebuie să vibrezi la unison cu acea motocicletă. Și când vine vorba de motociclete pentru suflet, BMW este un jucător important cu exemplarele sale din clasa Heritage. Primul a fost R nineT. Au urmat, apoi, alte variante precum Scrambler sau Racer. Dar care este cea mai bună alegere? Am încercat să aflăm într-un test comparativ. București, 2016. Un oraș sufocat de trafic, unde cel mai ușor te miști pe două roți. Ne aflăm lângă parcul Herăstrău, în formulă completă. Ba chiar și cu întăriri. Cristian Scutariu se pregătește să plece în Siberia pe două roți. Cu câteva zile înainte de-a accelera către Est, l-am invitat la această plimbare. Pe Bogdănel îl știți deja – este pilotul care testează toate motocicletele la limită – el ne va spune care dintre cele trei se mișcă mai bine – accelerație, frânare, manevrabilitate. Cât despre mine, Cristi Predoi, întotdeauna am considerat roadsterele ca fiind cea mai pură reprezentare a motociclismului. Asta deși, fiind amator de ture lungi, merg pe o motocicletă adventure. Alături de noi, Ionut Ivana și Adi, care se ocupă de imagine și de filmul pe care-l vom posta aici în curând. Așadar, stăteam toți cinci pe aleea de lângă parcul Herăstrău și admiram cele trei motociclete. Proba de stil Oricare este capabilă să întoarcă privirile trăcătorilor. R nineT are un rezervor de aluminiu finisat superb, Scrambler vine cu o șa maro și cu o evacuare montată sus, iar Racerul, cu acea semi-carenă, este cafe-racerul pe care și-l dorea orice pasionat de BMW-uri clasice. Dintre toate, R nineT este cel mai rafinat – datorită rezervorului de aluminiu finisat manual, roților elegante, ceasurilor de bord, datorită felului în care aripa față este prinsă de furcă. În plus, nineT-ul din testul nostru era accesorizat cu pachetul Machined Parts by Roland Sands. Dar, deși mai ieftin, Scramblerul are ceva ce te face să-l placi pe loc: mai ales în varianta cu roți spițate pe care ți le recomand dacă-ți alegi această motocicletă. Sunt roțile de pe R1200GS. BMW R nineT – pachet Machined Parts. BMW R nineT Scrambler BMW R nineT Racer Manevrabilitate în oraș. Frâne, suspensii, accelerație Dar în timp ce toate trec cu brio proba de stil, doar două sunt cu adevărat potrivite pentru plimbările urbane: R nineT și R nineT Scrambler dansează elegant printre mașini. Racer-ul se comportă aproape ca o sportivă de generație nouă. Are semighidoane, scărițele așezate mai în spate și te obligă să stai lungit pe rezervor. Nu este tocmai comodă la viteză mică. Perfectă pentru ture mai sportive sau pentru mersul la paradă, nu aș alege-o pentru uzul zilnic prin oraș. Asta chiar dacă vine cu acea carenă old-school irezistiblă în zilele noastre și este vopsită în culorile clasice BMW Motorsport. În ciuda poziției, totuși, Racer-ul se mișcă destul de bine. Am intrat cu el printre jaloane și, odată obișnuit cu poziția, am observat că este destul de agil. Cu o gardă la sol mai mare, cu o suspensie mai soft, progesivă și cu roată de 19 pe față, Scramblerul este oricând gata să sară peste linii de tramvai și să urce borduri. Asta chiar dacă amortizorul spate este destul de rigid. R nineT punctează la capitolul frâne și vine cu o furcă superioară – dar nu vei simți diferențe foarte mari când vine vorba de uzul urban. Probabil că pe circuit și pe drumuri virajate ar lăsa în urmă Scramblerul, dar în oraș le simt la egalitate. Dacă aș fi rațional, aș alege Scramblerul, fiind cu vreo 1.500-2.000 de euro mai ieftin. Dar am stabilit de la început că aici e vorba de suflet. Astfel, când vine vorba despre suspensii, R nineT este mai avansat și mai sportiv cu o furcă întoarsă, ajustabilă, iar Scrambler-ul și Racer-ul vin cu variante clasice, dar care-și fac treaba cu brio. Accelerația este similară la toate cele trei motociclete. Avem același motor de 1,200 cmc răcit cu aer, aceeași transmisie, același comportament. Scrambler-ul părea să fie puțin mai vioi, dar nu am găsit o explicație: ar putea fi pe fondul normelor Euro 4 (acel Scrambler e model Euro 3), dar nu știm. Confort Niciuna n-a fost gândită ca să mănânce sute de km pe pâine. Toate cele trei sunt făcute pentru ieșiri urbane și pentru ture scurte. Totuși, dacă ar fi să aleg o motocicletă cu care să plec mai departe, aceasta ar fi R nineT. Șaua pare o idee mai confortabilă decât la Scrambler. Nici Racer-ul nu e o variantă tocmai comodă din cauza poziției sportive. Deși ai fi tentat să mergi pe Racer datorită semi-carenei, după ceva timp petrecut la ghidon, simți disconfort la încheieturi. Deci, știți ce se spune despre pauzele lungi și dese. Prețuri de listă R nineT Scrambler – 12.495 euro R nineT Racer – 12.810 euro R nineT – 14.647 Prețurile modelelor testate (cu pachete opționale incluse) R nineT Scrambler – 13.520 R nineT Racer – 13.350 R nineT – 15.160 Deci, ce alegem? Se făcuse deja seara când am tras concluziile. După o zi de mers prin traficul din București și împrejurimi, după o probă printre jaloane și după un test de frânare, după câteva ore bune petrecute uitându-ne la ele, ne aflam în pădurea Snagov și eram gata să tragem dăm verdictul. Bogdanel: R nineT Scrambler. Arată foarte bine, se mișcă foarte bine, sună bine este mai bine și nu ai nevoie de furca și de frânele de pe R nineT ca să fii fericit. Cristian Scutariu: R nineT. Este o motocicletă mai bună. Este o motocicletă pe care o ții în garaj mulți ani, iar diferența de preț față de Scrambler și de Racer se amortizează. Nu este o motocicleta cu care să faci 10.000 de km pe sezon, iar dacă faci o astfel de investiție este cea mai bună alegere. Cristian Predoi: R nineT. Am oscilat foarte mult între Scrambler și R nineT. Pentru ambele variante găseam argumente destul de bune. N-am ales Racerul din cauza poziției. Da, iese cel mai bine în fotografii, dar n-aș cumpăra o astfel de motocicletă doar pentru paradă. Aș cumpăra-o ca să mă bucur de ea zi de zi. Am ales R nineT pentru că finisajele, frânele și furca față merită acea diferență de preț. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. Triumph Bonneville Bobber, pe numele lui complet, este una din acele motociclete ce nu se vor demoda niciodată. Deși nou-nouț, e în afara timpului, cu un mix rafinat între formele clasice și tehnologii precum ride-by-wire, moduri de mers și traction control. Pasionat de neo-retro? Urcă-te pe Triumph Bobber și s-ar putea să nu te mai dai jos. N-am avut prea mult timp la dispoziție cu Bobber-ul. Dar cele câteva ore petrecute la Brașov ne-au făcut să ne îndrăgostim de el. În primul rând de finisaje, de felul în care arată – pentru că despre asta e vorba mai întâi dacă-ți iei o astfel de motocicletă. Totul este foarte bine lucrat, mult mai bine decât te-ai aștepta la o motocicletă din această categorie de preț. Deși arată exclusivist, este un produs de serie și costă 12,190 de euro la Motoboom. Șaua reglabilă ascunde foarte bine amortizorul-spate, astfel încât la prima vedere pare un hard-tail. Niște capace ce imită carburația acoperă sitemul de injecție, ghidonul lat de tip drag, o face foarte manevrabilă, iar oglinzile aflate la extremități oferă un plus de stil. Bobber-ul este derivat din nou familie de clasice Triumph, reunite sub numele Bonneville 1200. Motorul cu doi cilindri în linie răcit cu lichid dezvoltă 76 cp, dar a fost reglat ca să ofere un cuplu de 106 Nm încă de la 4.000 rpm. În combinație cu evacuarea dublă, oferă un sunet cu personalitate. Dacă aspectul retro te trimite undeva în anii 50, detaliile tehnice te readuc cu picioarele pe pământ: ABS, accelerație ride-by-wire, ambreiaj slip-assist, controlul tracțiunii, două moduri de mers, mânere încălzite, priză usb. Motocicleta asta are tot atâtea dotări ca un naked performant. Iar felul în care se conduce confirmă asta: suspenii decente, un motor care funcționeză fără vibrații și oferă un cuplu liniar între 3,000 și 5,000 rpm. Motorul de 1,2000 cmc are la 2.500 rpm, în treapta a șasea, 100 km/h și la 4,200 rpm – 160 km/h. Triumph Bobber nu doar că arată bine, dar este și deosebit de confortabil pentru o plimbare de 200 de km. Un test amănunțit ne oferă colaboratorul nostru Alan Cathcart. Mai jos, filmul realizat de noi alături de DriveMag Riders, în urma zilei petrecute la Brașov, alături de Triumph Bobber. Filmul este în limba engeză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. A fost o săptămână plină când am avut pe mână noul K1600GT. Petrecusem o zi întreagă pe Cheia, pe o motocicletă naked și eram distrus. Îmi amintesc că m-am trezit pe la 4.00 dimineața pentru că mă dureau gambele. Poziția compactă, vântul, frigul, trage dublă, întoarce-te, 12 ore de acțiune, toate mă secaseră de energie. Iată-mă, așadar, la 9.00 dimineața, încercând să-mi vin în fire și să plec la o nouă tură de vreo 600 de km. În primii km pe autostradă încă nu mi-am dat seama pe ce planetă eram. Mintea vraiște, pilot automat. Mergând pe banda a doua, mă tot întrebam de ce Dusterul alb din fața mea nu se dă la o parte. După ce s-a dat, am realizat imediat: era o mașină de la MAI, cu luminile de avertizare pornite (nu avea girofar, altfel observam mai devreme), iar eu depășisem viteza legală. H-abar n-aveam. M-o fi crezut vreun baștan din poliție. Am încercat pe cât posibil s-o las mai moale. Dar nu mi-a ieșit, nici măcar pe virajele de la urcarea spre Sinaia. Pur și simplu, motocicleta asta vrea să fie pilotată. Îmi amintesc și-acum zgomotul făcut de cei șase cilindri în linie după 4,000 de rpm… Îl vei auzi și tu în materialul video de mai jos, unde voi explica mai multe lucruri. Dar înainte de-a da play filmului, o să-ți zic gândurile mele de la finalul zilei. După filmare, undeva pe la 22.00 seara, când încă mă aflam în Secuime și mă îndreptam spre București. Iar ce gândeam eu în cască – sau chiar spuneam cu voce tare – mai am obiceiul, sună cam așa: nu confortul, nu opțiunile, nu atitudinea de limuzină m-au făcut să îndrăgesc această motocicletă – ci felul în care merge. Acesta este adevărata armă secretă a acestei mașinării. Dacă mă voi lăsa vreodată de presă și-mi voi permite o astfel de motocicletă – o voi lua fără să stau pe gânduri. Și dus voi fi. Acum, filmul. Ca de obicei, în limba engleză cu accent oltenesc și subtitrare în limba română. Pentru că-n felul ăsta nu ne văd 1.000, ci 1 milion. [embedded content] P.S. Am ajuns acasă pe la miezul nopții, obosit, cu un Kurtos Kalacs în side-case. Nu m-au mai durât picioarele. Încă un P.S. Am filmat pe drumul ce leagă Tărgu Secuiesc de Focșani. Dacă n-ai fost încă, du-te. Nu e trafic, asfaltul este impecabil și ai sute de viraje. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Când vine vorba de motociclete, nimic nu se compară cu senzația pe care ți-o oferă un naked. Simți vântul, viteza, nu e nimic între tine și univers. Iar când vine vorba de naked-uri de clasă medie, nimeni nu e ca Yamaha, care s-a reinventat cu seria MT – o rețetă simplă, dar eficientă ce a avut un succes imediat. Cât de mult s-a schimbat Yamaha prin seria MT? Cât de diferite sunt aceste motociclete față de naked-urile de acum 10 ani? Dacă te uiți pe fișele tehnice, datele de putere și greutate sunt cam aceleași. Dar în rest, totul e schimat. De la motoare la poziție de pilotaj. Am analizat această evoluție aducând în test un vechi FZ-06 – naked-ul Yamaha derivat din sportiva R6. Va putea ține piept noilor copii teribili? Întreaga poveste, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul de YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, filmul este în limba engleză, cu subtitrare în limba română. [embedded content] Mulțumim Motor Park România pentru găzduire. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. Atunci când vine vorba despre exploratori celebri, britanicii au cu ce se lăuda. Am avut la dispoziție timp de două zile noul Tiger Explorer XCa pentru a vedea dacă e demn să calce pe urmele unor nume sonore precum James Cook sau Francis Drake. Englishman in Carpați Celor care nu sunt familiarizați cu inițialele familiei Tiger, trebuie să le spunem că – în funcție de dotări și de suprafața de rulare pentru care e optimizat – există versiunile XR (cu subdiviziunile XRx și XRt) ce se diferențiază de la distanță prin jantele din aliaj cu zece brațe și XC (cu XCx și XCa) ce au roți spițate. XCa, exemplarul nostru de test, este cel mai dotat membru al acestei seminții. Planul inițial era acela de a realiza un test comparativ între britanic și BMW R1200GS Rallye 2017, proaspătul “gi-es” ce umple golul dintre GS standard și marele GSA. Doream o reeditare a meciului Anglia – Germania de anul trecut când am pus față în față Tiger 800 XCx cu BMW F 800GS, numai că acum urma confruntarea la categoria grea. Însă un impediment apărut în ultimul moment i-a ținut pe loc pe colegii mei, așa că am ajuns în Sebeș la MotoBoom (importatorul Triumph) fără BMW, fără cameraman, fără dronă. Oricum, ar fi fost o “luptă” cu arme inegale: Tiger-ul fiind în rodaj, primii 160 de km trebuia turat până la 3.500 rpm, următorii 400km până la 5.000rpm; pe de altă parte Rallye venea încălțat cu pneuri Continental TKC80 (40% stradă, 60% off road), iar Explorer are pe el Metzeler Tourance Next (90% stradă, 10% off road). Disputa nu a fost contramandată, ci doar amânată pentru o dată ulterioară. Ca să fiu sincer, aș fi putut amâna și eu întâlnirea cu Explorer, însă curiozitatea, nerăbdarea de a-l pilota și șansa de a mă familiariza cu el au fost mai puternice decât rațiunea. Și tot ca să duc sinceritatea până la capăt, vreau să vă mărturisesc că după 13 ani de motociclism (dintre care în ultimii patru am realizat teste cu tot felul de motoare), încă nu am reușit să înțeleg pe deplin categoria big adventure. Nu sunt genul biker-ului de oraș sau de weekend, ci acela care preferă călătoriile lungi, cu cort, bagaje și mâncare, așa că dintotdeauna m-a interesat această categorie de motociclete, numai că moda “ADV” nu m-a prins (încă) și pe mine. Am considerat că așa numitele big-adv au mai mult de-a face cu imaginea și stima de sine decât cu adevăratele aptitudini de a explora zonele din afara asfaltului, cam cum sunt SUV-urile în domeniul auto. E motivul pentru care mi-am construit un adventure ușor dintr-un dual sport și am păstrat în garaj și un sport-touring puternic pentru asfalt, distracție și excitații. Nici fizicul nu prea mă ajută (1,74cm, 73kg) să ridic o motocicletă grea culcată în nămol…dar, niciodată nu am spus “niciodată”. Resetarea prejudecăților Impaciența mă face să mă pun cât mai repede în mișcare, așa că după ce îmi mut bagajele de pe motocicleta personală pe Tiger, arunc o privire doar pe nivelul combustibilului și pornesc spre sud. Păstrez pentru mai târziu, când vom fi în “intimitate” undeva în natură, momentele pentru analiza atentă a detaliilor. Primii metri contează cel mai mult, atunci îți dai seama dacă există compatibilitate în cuplul pilot-motocicletă sau – dacă îmi permiteți o altă analogie – e ca și atunci când faci cunoștință cu o persoană: după felul în care îți strânge mâna, după zâmbetul și sclipirea ochilor simți dacă aveți lucruri în comun și dacă îți poate fi prieten. Pentru că eu așa cred și despre motociclete – dincolo de discuții despre datele tehnice referitoare la putere, cuplu, mase, electronice, ș.a.m.d. – există o personalitate distinctă ce trebuie descoperită. De obicei, înainte de a merge la un drive-test, îmi fac temele de acasă, mă documentez, citesc specificațiile tehnice să știu cu ce am de-a face. În cazul lui Tiger Explorer nu am făcut-o, pentru că nu am vrut să vin cu nicio idee preconcepută, iar impresiile să mi se formeze pe moment. De altfel, chiar acum – la o zi după test – când scriu acest review am văzut care e greutatea motocicletei (258kg la gol), iar prima reacție a fost: “nu are cum!” Cu benzină, echipamentul de camping, mâncare și apă pentru două zile, înseamnă că aveam între picioare aproximativ 285kg. Nu înțeleg ce vrăji reușesc să facă inginerii, pentru că odată ce ai pus motocicleta în mișcare, greutatea nu se mai simte. E adevărat, Explorer degajă prin toți porii senzația unei mașinării profesionale, cum ai spune între băieți: “ai pe ce pune mâna”, dar dimensiunile nu sunt deloc exagerate, nu e acel aspect de balenă ce intimidează precum e la R1200GSA, cu toate că și XCa are toate dotările pe care ți le-ai putea dori, de la proiectoare de ceață, bare de protecție, scut motor, la cric central sau suport de bagaje. Atenție, dotările dau dependență! Exemplarul de test avea numai 18 km parcurși când l-am luat și cum nu mă puteam bucura de accelerațiile energice ale tricilindrului de 1215cmc, m-am concentrat la poziția de condus, confort, manevrabilitate, stabilitate, suspensii, frâne sau dotări. Legătura ce o creezi cu Tiger Explorer poate fi caracterizată de sintagma “respectă să fii respectat”. Aspectul, finisajele și dimensiunile impun respect, când ai înțeles asta ești recompensat și tratat regește. După primii kilometri în care apreciez forma ideală a rezervorului ce poate fi strâns între picioare dacă mersul în scărițe o cere, măresc ritmul și încep să mă joc cu parbrizul ajustabil electric. La prima vedere această dotare poate părea un moft, dar e minunat să găsești în timpul mersului poziția perfectă, care să îți producă cel mai mic zgomot în cască și care să nu îți incomodeze vizibilitatea. Amatorilor de cifre le pot spune că XCa e dotat cu un parbriz pentru turism înalt de 53cm ce culisează pe o rază de 7cm. Atunci când citești lunga listă de dotări a lui XCa ridici dintr-o sprânceană și te întrebi: chiar am nevoie de toate astea? Pentru plăcerea pilotajului – nu neapărat, dar pentru confort și siuranță – un DA hotărât. Cu dotările astea e într-adevăr o “problemă”: odată ce iei contact cu ele, nu mai vrei să știi cum era “înainte”. După ce guști caviarul, nu-ți mai place mămăliga, chiar dacă ține de foame. În plus, șaua încălzită, parbrizul electric sau jocul cu suspensiile semiactive dau dependență. De exemplu, senzorul presiunii la roți; niciodată nu am considerat că ar fi un “must have”, verificând periodic și înaintea unor ture mai lungi presiunea la vulcanizări sau benzinării. Însă, la doar 30 de km de când luasem motocicleta, un led roșu de pe bord îmi atrage atenția și pe display mi se comunică faptul că roata de spate e mai slabă decât ar trebui. Eh, mă gândesc eu, au uitat băieții să verifice, 2,3bari (față de 2,7 cât e recomandat) nu mă împiedică să merg mai departe, așa că anulez eroarea și o las mai ușor pe viraje. Dar când presiunea a tot început să scadă, am hotărât să mă întorc în Sebeș pentru a rezolva problema. Tipul de la benzinărie care îmi aduce capătul furtunului pentru aer zice: “nu cumva acesta este un șurub înfipt în roata dumneavoastră?” Mă uit și trebuie să îi dau dreptate, iar cum pe motocicliștii aventurieri norocul nu îi părăsește niciodată, tipul de la benzinărie are un prieten mecanic al cărui atelier e foarte aproape și pe care îl și sună (toate vulcanizările erau închise la acea oră). Drept răsplată dorește să se fotografieze călare pe Tiger; a avut și el un Minsk acum mulți ani. Poate sunt subiectiv, dar ca iubitor al formelor simetrice, Explorer mi se pare cel mai frumos și mai “uman” exponent al categoriei maxi enduro. Fapt confirmat și a doua zi, în centrul Sibiului, în fața unei terase, unde două fete s-au uitau la motocicleta cu bagaje ridicată pe cricul central, și-au dat coate și mi-au spus “suuuper!” Revenind la idee, dacă nu ar fi fost senzorul de presiune la roți, m-aș fi trezit dimineața într-o zonă izolată din Mărginimea Sibiului (unde am și pus cortul până la urmă), fără semnal la telefon, fără kit de pană sau scule de demontat roata. Șaua încălzită trebuia testată cumva, așa că m-am trezit dimineața pe răcoare (7°C arăta pe bord) și – Transalpina fiind închisă – de la Obârșia Lotrului o iau spre Brezoi. Între timp trecusem de 160km, așa că puteam tura motorul până la 5.000rpm (de la 600km poți tura mai mult). Destul de puțin pentru un motor ce are cuplul maxim la 6.200rpm (123Nm), dar suficient încât să “miros” de ce-i în stare. Tricilindrul de 1215cmc ce scoate 139 de cai putere (la 9.300rpm) nu are acel fluierat distinct ca frații mai mici, respectiv Tiger 800 sau Tiger Sport 1050. Un fluierat abia perceptibil vine de la cardan, motorul sună însă grav și are aceleași caracteristici încântătoare, cuplul omniprezent îți permite să pleci puternic și progresiv cu treapta a șasea chiar de la ralanti. La 5.000rpm ai 135km/h, viteză suficientă și pentru autostradă. Cutia de viteze scurtă și precisă are un zgomot când cuplezi prima treaptă, zgomot ce după rodaj probabil se va mai diminua. Asfaltul deteriorat de la Vidra la Voineasa și lipsa traficului sunt terenul ideal să te joci cu modurile de pilotaj, setările suspensiilor și frânările în forță. Sistemul TSAS al suspensiilor WP e cea mai semnificativă modificare adusă gamei XC de la Explorer, îți dă încredere să mergi tare chiar dacă apar gropile și asfaltul dispare. Aceste suspensii semi-active pot fi setate pe modul Auto sau off-road. Fiecare mod de pilotaj (sunt cinci moduri diferite pe XCa) are propriile setări ale suspensiei, pe care le poți modifica după dorință în nouă trepte, de la Comfort la Sport. Pentru a schimba modurile de pilotaj trebuie să tragi ambreiajul dacă o faci din mers, altfel un mesaj îți va spune că nu sunt îndeplinite condițiile (mi-a luat puțin timp până să îmi dau seama de asta). Ai Road, Rain, Off-Road, Sport și User, fiecare cu propriile setări pentru suspensie, TC, ABS și curba de răspuns a accelerației. Cornering ABS și Controlul Tracțiunii sunt gestionate de sistemul Inertial Measurement Unit (IMU) dezvoltat de Continental ce calculează șase parametri pentru performanțele optime în timp real. Frânele Brembo asigură toată puterea de care e nevoie pentru a opri masiva motocicletă și sunt perfect dozabile. Pe iarba acoperită de rouă Controlul Tracțiunii mi-a tăiat elanul, așa că e bine să îl dezactivezi pentru a controla mai bine cuplul sau pentru drifturi. XCa are și Hill Hold Control – e ca o frână de mână de la mașină – util atunci când ai motocicleta în panta sau rampă: în staționare apeși brusc frâna față și ea rămâne blocată și după ce o eliberezi. Sistemul se dezactivează automat atunci când pleci de pe loc. În loc de concluzie Vi s-a întâmplat să vi se inoculeze în minte o melodie enervantă? Nu știu de ce, probabil o auzisem la radio sau la vreo terasă, eu tot aveam pe repeat o bazaconie de la Smiley de care nu puteam scăpa de două zile. Pe măsură ce făceam kilometri cu Tiger-ul, piesa cu “domnișoară domnișoară/ ce program aveți diseară” s-a auzit tot mai încet și în locul ei am început să fredonez “ești tot ce vreau eu/ ești stilul meu” de la Direcția 5. Da, chiar m-a încântat foarte mult Explorer-ul cu manierele sale. Indiferent de ceea ce îi ceri și de starea drumului, se achită de sarcină elegant, eficient, rafinat. Pentru a-l scoate în off road trebuie să fii cu adevărat expert. Însă nu aceasta e specializarea sa chiar dacă roțile spițate și imaginile publicitare ar sugera asta. Domeniul său de exploatare e indicat chiar de profilul anvelopelor cu care îl echipează fabrica: 90% stradă, 10% off road. Suficient cât să te simți în siguranță pe drumuri forestiere chiar și in ritm alert, sau să le părăsești câțiva metri până la un minunat loc de campare. Triumph are trei Tigri în gama pentru turism și aventură. În funcție de abilitățile, preferințele și experiența ta poți alege dintre jucăușul Tiger 800 (cu declinările sale), mlădiosul Tiger Sport 1050 și confortabilul Explorer (unde XCa reprezintă excelența). Greutatea sa nu trebuie să te impacienteze și nu trebuie să mă crezi pe cuvânt, pentru că poți face oricând un test cu el dacă suni la importator. Așa cum spuneam mai sus, exponentele categoriei big adventure se vând în primul rând datorită imaginii și promovării. În mod ironic, imaginea celui mai vândut model din clasă (bavarezul GS12) a fost construită tocmai de doi britanici (Boorman & McGregor). Din păcate, Bear Grylls nu poate fi luat în serios nici ca aventurier, nici ca motociclist, iar un adevărat pasionat de motoare ca Steve McQueen (fie-i țărâna ușoară) e responsabil de promovarea gamei clasice de la Triumph. E lesne de înțeles entuziasmul ce mi l-a dat Triumph Tiger Explorer XCa și pentru că nu am avut termen de comparație. Dar ne vom reîntâlni cu el atunci când nu va mai fi în rodaj și când îl vom pune față în față cu BMW R1200GS Rallye 2017. Ce mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: dincolo de cifre, de dotări, confort și siguranță, o motocicletă trebuie să transmită trăiri. Explorer o face în special prin caracterul motorului său polivalența sa îți dă încredere că te va duce oriunde, indiferent de suprafața drumului sau de durata călătoriei în regim de mers decent a consumat 4,9% are tot ce ți-ai putea dori: parbriz reglabil electric, trei prize 12V (inclusiv una USB), protecții pentru mâini, scut motor, crash-bars, lumini pentru ceață, manșoane și șa încălzite, suspensii reglabile electronic, mod de pilotaj programabil, pilot automat, protecție radiator, senzor pentru roți, suport de bagaje. Nu mai trebuie decât genți și bani de benzină. Ce nu mi-a plăcut la Triumph Tiger Explorer XCa: păcat de scărițele off road late, care nu vibrează, oferă suport și aderență excelente pentru că nu poți sta în ele când ieși de pe asfalt din cauza ghidonului coborât. Înălțătoarele de ghidon sunt ultima investiție (după genți) pe care trebuie să o mai faci în motocicletă. raza în care pot fixa parbrizul fără să creeze turbulențe în cască e foarte mică, în plus acesta zdrăngăne în off road. Chiar nu poate inventa niciun producător un parbriz complet retractabil, ce se poate coborî definitiv și devine protecție de far în off road sau când e foarte cald și care se ridică până la nas când plouă sau e frig? ca să vedeți cât sunt de cârcotaș: nu îmi place claxonul. Cum să pui un claxon pițigăiat, ca de scuter, unei motociclete atât de grave și de serioase? E ca și cum un bariton ar cânta după ce a tras dintr-un balon cu heliu. Text: Cătălin Sănătescu; Foto: Cătălin Sănătescu plus muncitor forestier anonim Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. BMW R1200GS a fost ușor modificat pentru 2017. Să fie, oare, mai bun decât prima variantă? Sau este doar un update vizual? Asta am încercat să aflăm într-un test comparativ. Și pentru acest material am apelat la un invitat special – Matei Albulescu – instructor BMW Motorrad, specialist în GS-uri. Matei organizează cursurile de perfecționare RideX (www.ridex.ro) și GS Transilvania Tour – o aventură off-road în România dedicată motocicletelor GS. Întâlnirea cu Matei fusese stabilită cu o săptămână înainte, într-o zi cu soare. Dar cum vremea de primăvară e cam imprevizibilă, iată-mă privind deznădăjduit prognoza. Maximă de 7 grade – ploaie. Cea mai friguroasă zi din aprilie. Îl sun pe Matei. “Cristi, dacă am stabilit să ieșim, ieșim. Toată lumea face teste pe soare.” Iată-mă așadar, dimineața, la marginea orașului, cu încălzire în manșoane și echipament de vreme rece: 4 grade, vânt puternic și o ploaie ce bătea, cumva, lateral. Urma să avem o confruntare între BMW R1200GS 2017 și BMW R1200GS 2015, ambele încălțate cu anvelope dual sport (Continental TKC 80 și Heidenau K60 Scout). Ce-a urmat poți vedea în filmul de mai jos sau direct pe YouTube. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am vorbit în engelză, dar am pregătit și subtitrări în limba română ce pot fi foarte ușor activate din setările YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  17. La finalul turei cu Yamaha MT-09 declaram, exaltat, că este cea mai reușită motocicletă fabricată de Yamaha în ultima vreme. N-a fost doar o impresie de moment și voi argumenta în acest text. Pe scurt, ai un naked foarte simplu, cu un raport putere-greutate reușit (115 cp și 193 kg cu rezervorul plin), cu suficiente electronice cât să te țină în siguranță, la un preț de 9.300 de euro. Iar dacă la prima generație mai avea câteva scăpări, de această dată se apropie de perfecțiune. Nu mă înțelegeți greșit. Nu este la fel de frumoasă ca o MV Agusta Brutale – priviți doar acel suport de număr – și nu vine cu frâne sau suspensii care să poarte semnături ca Brembo și Ohlins. Nu e nici cea mai avansată din punct de vedere electronic. Dar este fix cât ai nevoie și-n felul acesta nu vine cu un preț prohibitiv. Iar acest echilibru contează cel mai mult. În fereastra de mai jos găsești și varianta video a testului făcut de noi. Fiind o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders, am pregătit și subtitrări în limba română, ce pot fi activate din setări. Sau îl poți urmări direct pe YouTube, unde te invităm să te abonezi pentru clipuri similare. [embedded content] Iar acum să revenim la motocicletă. În primul rând avem un nou design – far dublu cu LED, altă codiță, șa mai scurtă, cu un unghi ascuțit, niște panouri laterale în dreptul radiatorului – noua Yamaha MT-09 arată mai agresiv, inspirată de mai puternica MT-10. Apoi, prima ediție avea nevoie de ceva îmbunătățiri la suspensie. Yamaha a analizat feedback-ul și a venit cu o furcă ajustabilă, ce rezolvă din probleme. Pentru mine a oferit un mix perfect comfort-performanțe și mi-a permis să mă bucur din plin pe virajele de pe Cheia. O altă caracteristică a primei ediții MT-09 – accelerația care brusca prea tare în modul A. Și aceasta a fost domolită și, spre deosebire de MT-09 Tracer, este mai ușor de acționat. Cele trei moduri de mers rămân: A, Standard, B. Apoi, MT-09 poate oferi reprize rapide de accelerație cu ajutorul unui quickshifter, ce funcționează doar la schimbările în trepte superioare. E de preferat să schimbi fără ambreiaj doar de la 7.000 rpm în sus. Înainte de acest prag, funcționează mai greoi. Ambreiajul este de tip slip & assist. Ceea ce înseamnă că schimbi în inferioară înaintea virajului fără să ți se blocheze roata spate și că acționarea ambreiajului este mai facilă. Ai și un traction control cu două moduri + off. Eu l-am preferat pe treapta 1, mai puțin intruzivă. Șaua, deși are un unghi ciudat, este mai confortabilă ca la prima ediție. Eu am mers o zi întreagă și a fost comodă după standardele unei motociclete naked. M-a impresionat în primul rând felul în care se pilotează. Este o motocicletă foarte agilă, perfectă pentru o zi de viraje prin munți. Schimbări rapide de direcție, motor cu cuplu bun în turații medii, accelerație precisă, frâne bune, poziție activă și, totodată, comodă. Nu știu despre alții, dar eu am avut o zi pe cinste alături de MT-09. Așadar, noua Yamaha MT-09 nu vine doar cu un design nou, ci cu acele îmbunătățiri care-o transformă într-o motocicletă cu adevărat reușită. Iar aceste schimbări erau esențiale pentru ca Yamaha să facă față competiției deja puternice: Kawasaki Z900 și Triumph Street Triple sunt două nume ce vor pune la încercare tricilindrul Yamaha. Rivalii direcți Kawasaki Z900 vine cu un preț foarte competitiv – 8.850 de euro. Cu 125 cp și 210 kg este, teoretic, la fel de rapidă. Totodată, Triumph Street Triple vine cu putere similară și trei variante – Street Triple S (8,790 euro) și Street Triple R – (10.290 euro). Vom testa în scurt timp ambele motociclete și vom reveni cu impresii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. Era o zi de marți. se anunța vreme frumoasă, iar Yamaha anunțase schimbări importante la noua versiune MT-09. N-am ezitat nicio secundă și, cu poftă de distracție și rucsacul cu sandwich-uri în spate am pornit spre Cheia. DN-01a, Cheia-Săcele, pentru cei mai puțin familiarizați cu locul. Ce s-a întâmplat puteți vedea în filmul de mai jos. 2017 Yamaha MT-09. Ce e nou? Felul în care arată. Farul clasic a fost înlocuit cu un far LED dublu, șaua este mai scurtă și mai înclinată, au apărut niște elemente de plastic la extremitățile radiatorului, iar numărul este montat pe un suport ce se leagă direct pe roată. Quick-shifter: schimbi fără ambreiaj în treptele superioare. Cel mai bine funcționează peste 7,000 rpm (este normal). Sub acest prag, lucrează mai greu. Slip & assist clutch – nu îți mai blochează spatele când retrogradezi sportiv Furcă ajustabilă – probabil cu asta trebuia să încep. La primele exemplare MT-09, suspensia nu era un punct forte. Puteți urmări cum ne-am distrat în filmul de mai jos. Filmul poate fi urmărit direct în această fereastră sau pe YouTube. Fiind o co-producție PeMotoare & DriveMag Riders, este în limba engleză. Am pregătit și subtitrări în Română ce pot fi activate apăsând butonul “settings”, în fereastra de YouTube. [embedded content] Am terminat tura pe la ora 22.00, când am parcat motocicleta în fața importatorului Yamaha. Impresia de atunci: cea mai reușită Yamaha pe care am mers. Nu e cel mai puternic naked de pe piață, nici cel mai arătos sau cel mai avansat din punct de vedere al tehnologiei. Dar are atât cât trebuie din fiecare, iar felul în care Yamaha a combinat elementele a dus la un produs excelent: sportivitate, simplitate, confort și un preț competitiv – 9.300 euro. Voi reveni cu un text ceva mai lung, în care voi mai povesti impresiile pe care le-am avut în șaua noului MT-09. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. Tracer 900 este una dintre cele mai de succes motociclete Yamaha din ultima vreme. Lansată pe piață în 2015, sub numele MT-09 Tracer, a surprins prin felul în care îmbină sportivitatea cu spiritul practic și cu prețul avantajos. Între timp, numele s-a schimbat în Tracer 900 și, în urma feedback-ului clienților, a primit un update subtil. Subtil, dar binevenit. Ce alt motiv mai bun am să o luăm la o tură? Înarmat cu chef de distracție și cu rezervorul plin, am plecat în zorii zilei… ok, pe la 9.30, spre Siriu. Am depășit ca din zbor traficul din București – poziția înaltă, raza de întoarcere permisivă, manevrabilitatea – toate fac din Tracer o motocicletă foarte nimerită pentru naveta la serviciu. În urma acestei ture a ieșit și un film, pe care-l poți vedea pe YouTube. Ajuns pe autostradă, m-am lungit pe rezervor și, ascuns după parbrizul mic am accelerat. Eram deja în întârziere. De pe la 170 de km pe oră începe să vobleze, dar… n-ai voie să mergi cu 170 de km/h, iar eu cum respect legea de felul meu, nici n-am atins această viteză. Apropos de autostradă, dac-ar fi să-mi iau această motocicletă și să o pregătesc pentru drumuri lungi, i-aș pune un parbriz mai înalt (Yamaha oferă o opțiune bună), manșoanele încălzite originale, cutiile de bagaje laterale ce se montează fără a fi nevoie de cadru special și o șa confort. Cu astfel de dotări aș fi în stare s-ajung oriunde, atâta timp cât nu se termină asfaltul. Ba chiar și după pentru că, deși nu e o motocicletă adventure, n-aș avea emoții să merg pe un drum neasfaltat, atâta timp cât nu dau de nisip, noroi sau șleauri. Aș fi simțit nevoia unui cruise-control, pentru autostrăzi. Dar să ieșim de pe autostradă și să intrăm pe drumul frumos, dar cam prost asfaltat, dintre barajul Siriu și limita cu județul Covasna. La primele două ture cu Tracer 900 am remarcat o suspensie puțin rigidă pentru drumurile noastre. N-am avut, în paralel, un model din 2015-2016 ca să fac o comparație directă, dar parcă de această dată s-a îmbunătățit situația. Cei de la Yamaha mi-au spus că noul model vine cu alte arcuri, iar asta se simte. Este o setare foarte bună pentru o motocicletă sport touring pe careo folosești în viața de zi cu zi. Iar odată ce-ai trecut în județul Covana și asfaltul devine lin, poți savura fiecare viraj. Ghidonul larg și poziția agresivă dar comodă (stai foarte bine pe Yamaha Tracer) te îndeamnă, parcă, să te distrezi. Iar pentru asta ai la dispoziție un slip & assist clutch, care nu blochează roata spate în cazul schimbărilor bruște în treaptă inferioară. Traction Control-ul cu două trepte + off își face treaba de minune. Având o aderență bună, am folosit treapta mai puțin intruzivă. Totodată, ai la dispoziție trei moduri de mers – un B mai soft, pentru ploaie, un Standard – pe care-l folosești în mod normal și un A mai agresiv, cu un răspuns foarte rapid al accelerației – o accelerație cu o acționare bărbătească. Am petrecut peste 500 de km în șaua noii Tracer 900, iar concluzia mea este clară – un raport calitate-preț excelent. O motocicletă sport-touring pentru cei care pun accent pe sportivitate, dar care e oricând capabilă să te ducă în jurul Europei. Toți cei 115 cai putere, la 10.300 de Euro. Cum să nu fie un succes? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Tracer 900 vine cu un upgrade subtil, dar important pentru 2017. Fiind o motocicletă care mi-a plăcut încă de la prima întâlnire, aveam un motiv în plus să o iau la o tură. Am ales drumul dintre Barajul Siriu și Întorsura Buzăului, un adevărat deliciu pentru amatorii de viraje. Asfalt impecabil, puțin circulat, printr-o pădure ce mirosea a primăvară. Filmul este o coproducție PeMotoare – DriveMag Riders (o platformă media cu target internațional), tocmai de aceea apare în limba engleză. Subtitrăile în limba română pot fi activate din YouTube. Puteți urmări filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să vă abonați. [embedded content] Am savurat fiecare km din cei 500 făcuți în acea zi de primăvară în șaua Tracer-ului și am înțeles de ce este una dintre cele mai de succes motociclete de pe piață. Este suficient de năvalnică ca să te facă să zâmbești, este practică și vine cu un preț competitiv: 10.300 de euro. Zilele viitoare voi publica un text mai amănunțit despre tura cu Tracer 900, în care voi include alte câteva detalii ce n-au apărut în film. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Am petrecut o săptămână cu noua versiune a supernakedului BMW. Totul a fost documentat. De la momentul preluării motocicletei, până la cea mai frumoasă zi a testului, când am savurat virajele ce duc spre Poiana Brașov. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube și este realizat în colaborare cu DriveMag Riders – motiv pentru care este în limba engleză. Cu toate acestea, începând cu acest film, avem și subtitrare în limba română ce poate fi selectată prin apăsarea butonului de subtitrări din fereastra de YouTube. [embedded content] Vrei să afli mai multe. Citește povestea din spatele filmului. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. BMW S1000R a primit un update pentru 2017. Trecere la Euro 4, mai mulți cai putere, masă mai mică, electronice îmbunătățite. Pe scurt, o versiune mai rafinată a supernaked-ului derivat din S1000RR. L-am luat la un test de-o săptămână ca să vedem cum e să trăiești călare pe patru cilindri în linie și 165 cp. Ziua 1 – Prim contact Am fost primul care s-a urcat pe acea unitate de test. Avea 2 km, cu care venise din fabrică. Dar asta implica și un lucru mai puțin plăcut: motocicleta era limitată la 9.000 rpm, fiind în rodaj. Alături era un S1000R din prima generație. Așadar, mi-a fost mult mai ușor să văd diferențele, care nu-s tocmai evidente cu ochiul liber: deși carenajul diferă puțin în părțile laterale, prima dată-ți sare-n ochi evacuarea Akrapovic, standard pe S1000R. Iar aici nu-i vorba de aspect, ci de comportamentul și de sunetul motorului – răgușit dacă deschizi tare gazului de la turații mici și tăios la turații mari. Un sunet de care cu greu te saturi. Apoi, motocicleta de test era dotată cu roți HP, mai ușoare – ce i-au permis să fie mai agilă pe viraje. Dar vă povestesc și despre asta la momentul potrivit. Am plecat de pe loc și, după 5 km, mi-am amintit de experiența cu fostul S1000R și mi-am zis, din nou: motocicleta asta te transformă într-un huligan. Cu atâta putere și cu sunetul ăsta e greu să te abții. Ziua 2 – Comparație cu S1000RR A doua zi mă întâlnesc cu colegul Bogdănel, nou posesor de S1000RR – motocicleta din care este derivat street-naked-ul pe care-l folosesc. Bogdănel este pilot de curse și am încredere în experiența lui. Facem schimb. Concluziile lui: stai mult mai relaxat (evident, pe S1000R ai o poziție normală, nu stai în mâini), raza de bracaj e mare – ca la superbike – nu te ajută prea mult în oraș. Și ceasul de bord e în afara câmpului vizual. Lui nu i-a plăcut, mie da. Îți dă senzația că ești pe un covor zburător, nu e nimic între tine și univers. E o senzație pură, de naked. Diferențe – jos trag aproape la fel – diferența se vede la ture înalte, unde RR are o explozie de putere, poziție, ceva setări electronice și vreo 4-5 mii de euro. Concluzia: dacă vrei să te duci la track-days, RR-ul e alegerea. Altfel, S1000R te va mulțumi pe deplin. Dar plănuim un comparativ pe cicuit, după ce S1000R va ieși din rodaj. Atunci vă vom putea spune mai multe. Ziua 3 – Cum se comportă în trafic? După trei zile în care m-am luptat cu aglomerația din București la ore de vârf, mi-am dat seama cum ar fi ca S1000R să fie motorul meu de zi cu zi. Ei bine, dacă vrei un commuter adevărat, S1000R nu e cel mai bun exponent: raza de întoarcere e mare și-ți va veni greu să faci manevre printre mașini și în parcare, iar cadrul preia căldura emanată de motor. Astfel, simți metalul încins, mai ales la piciorul stâng – o senzație nu foarte plăcută, mai ales pe timp de vară. Asta se întâmplă doar în trafic “bară la bară” când înaintezi foarte greu, cu oprire la fiecare 10 metri. În trafic aglomerat, dar care-ți permite să mergi cursiv, n-ai astfel de probleme. Pe de altă parte, te strecuri ușor printre mașini datorită dimensiunilor și S1000R este deosebit de agilă. Dar nu alegi un super naked de 165 de cp pentru capacitatea de a te duce zilnic la birou, ci pentru ce știe să facă în timpul liber. Iar acum mergem către ziua patru. Ziua 4 – Devorator de viraje A fost ziua în care S1000R m-a făcut să râd de fericire în cască. Era primul test al sezonului și prima tură de-o zi din 2017. Iar S1000R îmi amintea de ce-mi place atât de mult să merg cu motocicleta și ce înseamnă o mașinărie precisă și puternică. Urcând spre Sinaia, îmi era imposibil să merg încet. Mă jucam între 6.000 și 9.000 rpm (zona mea favorită la acest 4 în linie) și totul mergea de la sine, viraj după viraj. În acest timp, lăsam totul în urmă ca și când ceilalți ar fi fost doar niște obiecte care stăteau pe loc. Totul, fără să trag sau să vreau să merg tare. Pur și simplu se întâmpla. Filmările le-am făcut pe urcarea spre Poiana Brașov – un drum perfect pentru a te bucura de motocicletă – atunci când e liber. Ce m-a impresionat la S1000R? Nu puterea. Ci felul în care această motocicletă livrează puterea. N-ai nevoie de mână de chirurg ca să o controlezi. Trage la fel peste tot (până la 9.000 rpm, sunt curios cum e în intervalul 9.000-11.000). Nu te ia prin suprindere cu explozii de putere, nu e de tipul on/off. Chiar și un începător o poate controla atâta timp cât e cu capul pe umeri. E rapidă – extrem de rapidă. Fără să-ți dai seama, în câteva secunde vezi un număr cu trei cifre pe bord și te întrebi cum naiba ai ajuns acolo. Suspensiile au un set-up rigid. Era de așteptat. Asta înseamnă că te vei simți bine pe asfalt curat, dar vei înjura denivelările. Suspensiile semi-active, vin cu preset-uri Road și Dynamic. Pentru mine n-a existat un preset confortabil. Chiar și pe modul Rain mi s-a părut rigidă. În filmările de la urcarea spre Sinaia, am folosit modul Dynamic. La un viraj deschis de urcare, ce-mi permitea să merg la putere maximă în treapta a doua, am simțit motocicleta puțin nesigură sub mine. Nimic grav, care să mă sperie. Discutând problema ulterior, am înțeles c-ar putea fi de vină și presiunea mare din anvelope – aceste motociclete vin cu 2,5/2,9. Pentru ture sportive, ar fi bine să cobori puțin valorile. A fost singurul viraj unde am întâlnit un astfel de comportament. În rest, o precizie uluitoare. Frânele sunt dintre cele mai bune pe care le-am întâlnit. Ai nevoie doar de două degete pentru ca motocicleta să înghețe. Poziția este excelentă pentru drumurile virajate – pentru care această motocicletă a fost construită – și simțeam c-aș putea face asta întreaga zi. Din păcate, m-a cam distrus drumul de întoarcere, unde-am fost nevoit să merg peste 100 de km în linie dreaptă, cu 100 de km/h. Aici mi-am dat seama că, până la urmă, are șaua lui S1000RR. Pentru cei nefamiliarizați cu electronicele BMW – S1000R vine cu trei moduri de mers (standard) – Rain, Road, Dynamic și cu un Dynamic Pro opțional. Prin apăsare unui buton, se schimbă setarea suspensiilor, răspunsul accelerației (e ride-by-wire), intervenția ABS-ului și a controlului tracțiunii. Noul S1000R vine și cu cornering ABS. S1000R mai vine cu manșoane încălzite și cruise control – le recomand cu căldură. Ziua 5 – Concluziile A fost o zi scurtă, în care m-am despărțit de motocicletă și am tras concluziile. S1000R li se adresează celor cărorara le place să meargă sportiv și să aibă o mașinărie agilă, precisă și performantă. O motocicletă de weekend, extrem de rapidă, ce-ți aduce zâmbetul pe buze. Ce mi-a plăcut: felul în care livrează puterea, frânele, comportamentul dinamic. Ce nu mi-a plăcut: se încălzește în trafic, la ore de vârf. Prețul: 13,288 euro cu TVA – dotare de bază. Pachetele opționale ridică prețul la 16,413 euro. Sunt bani mulți, dar per total e un pachet avantajos. BMW oferă și o soluție de finanțare avantajoasă – 3ASY Ride Select – detalii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. În echipa PeMotoare a apărut un nou membru – un BMW S1000RR 2017 – care nu-și va irosi km pe stradă, ci va arde gume pe circuit. După unboxing-ul de săptămâna trecută, Bogdănel a trecut la modificări. Iar prima operațiune a fost schimbarea evacuării stock cu una Leo Vince. N-a făcut asta “ca să-l audă șoferii mai bine”, ci pentru a obține timpi mai buni pe cicuit. Așadar, dacă auziți motoare turate care tulbură liniștea nopții, să știți că nu e al nostru. Tot procesul a fost filmat în clipul de mai jos. Vorbim în engleză pentru că filmul este o co-producție PeMotoare-DriveMag Riders – aceasta din urmă fiind o platformă media cu target internațional. Clipul poate fi văzut în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Dacă vă place ce vedeți, apăsați butonul “subscribe”, pentru că va fi un an plin. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. Triumph spune că noul Street Triple schimbă regulile jocului în clasa mijlocie. Ceea ce ar putea fi adevărat – ne transmite Alan Cathcart, care a testat noile motoare Triumph în jurul Barcelonei, inclusiv pe circuitul Catalunya GP. În urma testului a ieșit (ca de obicei) o poveste frumoasă și complexă, din care noi am extras câteva lucruri esențiale. Găsești testul integral, aici. Noul motor de 765 cc, cu trei cilindri în linie, are 80 de componente noi comparativ cu vechiul 675. Doar 10% a ramas din vechiul motor. Are rezervere mari de cuplu și putere în zona de turație de mijloc, sună fabulos pentru un Euro IV, iar slippery clutch-ul te ajută în condiții de pilotaj sportiv, lăsându-ți și suficientă frână de motor. Acest propulsor va echipa, din 2019, motocicletele din clasa Moto2. Noua familie Street Triple are patru variante. În primul rând trei variante cu motorul de 765 cc – Street Triple S (entry level), Street Triple R (varianta de mijloc), Street Triple RS (vârful de gamă). Pe langa acestea, există două variante de 660 cmc ce pot fi limitate pentru A2. Street Triple RS este cel mai puternic, cel mai ușor și cel mai “electronic” Street Tiple. Dezvoltă 121 cp la 11,700 rpm, cu 16% mai mult față de modelul vechi, și un cuplu de 77 NM la 10,800 rpm (13% mai mult). Are powershifter, ambreiaj de tip slip/asssist, traction control Keihin cu patru nivele de interventie și ABS Continetal cu două trepe de intervenție. Treptele 1 și 2 sunt mai scurte decât la vechiul model, pentru un plus de accelerație. Comparativ cu modelul precedent poți ataca virajele într-o treaptă superioară. Cât despre schimbatul treptelor, quickshifterul standard își face foarte bine treaba, dar nu există auto-blipper ca-n cazul rivalei MV Agusta Brutale. Accelerația Ride by Wire este disponibilă pe toate cele trei versiuni și este conectată la sistemul Keihin de management al motorului. Astfel, versiunea RS vine cu 5 moduri de mers – Road, Rain, Sport, Rider Programmable and Track, toate selectate printr-un controller de pe ghidon. Versiunea RS oferă frâne superioare – etrieri Brembo Motoblock montați radial și două discuri de 310 mm pe față Cu 166 de kg la gol, are cu 2 kg mai puțin decât vechiul 675 Prețuri în România: Street Triple S – 8.700 euro, Street Triple R – 10.290 euro, Street Triple RS – 11.490 euro, la Motoboom. Testul integral, pe site-ul riders.drivemag.com. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. Familia PeMotoare are un nou membru: BMW S 1000 RR, model 2017, gata de curse. Este motocicleta cu care voi concura anul acesta în competițiile de viteză din România, iar în câteva săptămâni voi debuta la Serres. Dar să-ncepem cu momentul 0. Dacă mă întrebai acum câteva luni pe ce motocicletă voi merge în sezonul următor aș fi zis, foarte sigur pe mine, o Honda sau o Yamaha. Perspectiva s-a schimbat în octombrie, anul trecut. Am mers la Jerez pe un BMW S 1000 RR pregătit de curse și am rămas uimit de potențialul acestei motociclete. A fost momentul în care-am realizat că voi avea așa ceva. Am tot analizat opțiuni, am studiat configurații, am întrebat în stânga și-n dreapta. Era deja luna februarie. Am sunat, apoi, la BMW și două săptămâni mai târziu motocicleta era în garaj. Ar fi fost livrată și mai repede, dar am vrut câteva elemente speciale. A venit așa cum o vedeți în filmul de mai jos, ce poate fi urmărit și pe canalul de YouTube. [embedded content] Cum am văzut cutia, mi-a și venit s-o rup în bucăți. Arăta mai bine decât orice cadou aniversar, decât orice cutie de sub bradul de Crăciun. Mirosul, felul în care strălucea, toate au trezit copilul din mine. Acum citesc manualul la fiecare 30 de km. Motocicleta este limitată, fiind în rodaj, și trebuie să mă abțin până la pragul de 1,000 de km. Dar de aici încolo începe petrecerea. Acesta a fost primul episod dintr-o serie de tip Long-term test. Vă vom povesti toate experiențele pe care le vom avea cu această motocicletă, de-a lungul anului viitor. Despre BMW S1000RR 2017 Modelul de bază vine cu ABS și DTC (Dynamic Traction Control) de serie, dar lista de opționale te face să vrei mai mult. Am pus jos toate economiile pentru ABS Pro, Shift Assist, suspensie semi-activă și, desigur, roți HP. Cele din urmă, pentru că turele pe care le-am mai făcut cu S1000RR mi-au lăsat impresia unei motociclete care virează greu. Soluția: roți mai ușoare din seria High Performance. Acum virează ca o sportivă de 600 cmc. Și arată mai bine. Practic, mi-am cumpărat o motocicletă gata de curse: auto-blipper, traction control, roți ușoare, moduri de mers – toate sunt acolo. Singurele părți care lipsesc sunt carenele de curse și o evacuare. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×