Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Despre motociclete / pareri si impresii.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

107 rezultate găsite

  1. Dacă ești pasionat de motoare, n-ai cum să rămâi indiferent când auzi numele Moto Guzzi. Poate să-ți placă sau nu, dar Moto Guzzi ascunde sub emblema în formă de vultur atâta istorie. Și nu e doar despre istorie. E și despre felul în care Guzzi știe să transpună această istorie într-o motocicletă actuală. Totul începe cu motorul acela deosebit – nu mai vezi niciunde pe piață un V2 care să iasă așa frumos din corpul motocicletei. Cardanul este un element clasic și te face să uiți de grija întreținerii unui lanț. Și mai sunt materialele folosite – fără plastice, motocicleta asta îți dă un sentiment old-school. Este perfectă pentru iubitorii de motoare „așa cum se făceau odată”. Mai multe detalii despre cum merge această motocicletă și despre cum e să o folosești zi de zi, în oraș și pe drum deschis, de la colegul nostru Bogdănel. Filmul poate fi urmărit pe canalul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare. Este una dintre cele mai de succes motociclete ce poartă semnătura Guzzi. Importatorul Moto Guzzi în România este The Bike Hub. Tot sub același acoperiș găsești și brandurile Vespa, Piaggio și Aprilia. Sursa
  2. Si după ce-am mers o săptămână prin tot orașul cu mai puțin de 30 de lei, consumul afișat în bord a scăzut la 2,3. Enervant, nu? Ce este PCX 125? Un scuter mic, simplu, de oraș, cu alură sportivă. Are o siluetă inspirată din gama maxi-scuterelor japoneze, cu roți medii, far mare și forme aerodinamice ce inspiră sportivitate și eleganță – atât cât o poate face un scuter de 125 cmc. Prin culoare și anumite detalii stilistice, îmi amintește puțin de Gold Wing. Da, este unul din suterele care s-ar putea conduce cu categoria B dacă ar trece acea propunere de lege. Dar cum nu se mai întâmplă nimic, șoferii vor avea nevoie de A1. Manevrabil? Zici că virează singur A nu se înțelege că e instabil. Dimpotrivă. Chiar și la viteză maximă – 115 km/h, dacă ești în ușoară coborâre și stai lungit, scuterul ăsta e lipit de asfalt. Niciun voblaj, niciun moment de nesiguranță. Iar în oraș, unde te strecori printre mașini la viteză mică, e ca peștele-n apă. Alunecă ușor și elegant prin trafic, subțire și cu raza de întoarcere mare. N-ai ce să-i reproșezi la acest capitol. Este una dintre cele mai potrivite mașinării pentru deplasări urbane. Cum stai pe el Eu am 1,74 și n-am avut probleme în poziția clasică. Teoretic, scuterul ăsta mai oferă o poziție, în care stai lungit ca pe maxi-scutere. Doar pe hârtie, pentru c-atunci când vrei să-ntinzi picioarele, nu prea ai loc. Altfel, șaua este comodă, ergonomia e bună, totul vine natural. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu poziția aleasă de Honda pentru claxon și semnalizare. La toate Hondele noi, claxonul e pus unde te aștepți să fie butonul de semnalizare și invers. Are ABS pe roata față și frână cu tambur pe spate. Frânele sunt foarte eficiente. Cum trage Vorbim de un 125. Nu e spectaculos, dar e suficient cât să-ți faci treaba. Fără discuții, pleci primul de la semafor și poți face depășiri atâta timp cât te afli sub 80 de km/h. De la 80 în sus începe să urce mai lent. N-am simțit nevoie de mai mult în condiții urbane și drumuri la limita orașului. În mod normal prefer un scuter de 300, dar pragmatic vorbind, scuterul de 125 e cea mai bună alegere: mai ieftin, mai ușor, consum mai mic. Spațiu de depozitare Sub șa intră o cască mare și-ți mai rămâne ceva spațiu pentru un rucsac mic. E foarte bine. Îl poți dota cu topcase. În carena frontală ai un buzunar unde intră telefonul, portofelul, ochelarii de soare. Înăuntru e și o priză 12v. Protecție la vânt Medie în zona picioarelor, inexistentă de la mijloc în sus. Pentru zile reci ai nevoie de un parbriz înalt – sunt multe variante pe piață – și de un leg-cover. Ce nu mi-a plăcut La peste 60-70 de km/h, amortizoarele spate nu mai fac față Așadar, orice denivelare mai serioasă, orice gură de canal, se simte ca un șut. Concluzie Prețul: 3.290 de euro. Banii ăștia îți aduc cel mai de preț lucru – timp, pentru că nu vei mai fi nevoit să stai în mașină, blocat în trafic. Consumul mic, costurile reduse de întreținere, cele 130 de kg cu rezervorul plin, dimensiunile reduse – îți oferă o experiență mai puțin obositoare și mai plăcută în drumul spre job dacă e să-l compari cu motocicleta ta de touring. P.S. Consumul de carburant mi s-a părut foarte mic până să merg cu Honda Monkey. Pentru că Monkey ia 1,5 litri/100 km. Testul, în curand. Sursa
  3. Katana. Un nume cu tradiție în istoria Suzuki. Reinventat pentru 2019, plecând de la un GSX-S 1000. Motor cu personalitate și un design care nu va trece neobservat. Părerile sunt, cumva, împărțite când vine vorba de aspect. Dar nouă ne place. Katana e deosebită. Motorul cu patru cilindri în linie de la vechiul GSX-R1000, 150 de cai putere și un sunet deosebit. Răspunsul accelerației este rafinat, mai previzibil ca la supernakedul GSX-S1000 și te poți juca pe toată plaja de turație. Am luat-o de la dealerul Suzuki Dageco Impex și-am folosit-o câteva zile prin București și împrejurimi. Este prima tură pe care-o facem cu această motocicletă. Ce-am observat, în filmul de mai jos. [embedded content] Suzuki Katana are o competiție puternică. Honda CB1000R este principalul rival, o motocicletă pe care am testat-o la începutul sezonului. Iată ce-a ieșit atunci. Sursa
  4. A fost surpriza toamnei pentru mine. Când am luat Medley 150 de la The Bike Hub, importatorul Piaggio, n-aveam mari așteptări: un scuter fără personalitate, care nu-mi spune nimic, pe care-o să-l iau ca să fac o comparație cu MP3 – să văd care-s diferențele dintre un scuter normal și unul cu trei roți. Dar am rămas surpins. Ce este? Scuterele sunt de mai multe feluri: cu roți mici și cu roți mari. Mai degrabă utilitare, sau mai degrabă sportive. De la Vespa la T-Max, ai o întregă gamă cu caracteristici diferite. Ce e Medley 150? Un scuter mic, ușor și compact, cu roți mari. Are și o versiune de 125 cmc, dar noi l-am încercat în versiunea de 155 cmc – 14 cai putere. Spre deosebire de Vespa, nu spune nimic când vine vorba de design, dar este mult mai pragmatic și mai eficient. Cum merge? Excelent. Vorbesc serios. În oraș, locul pentru care e făcut, se descurcă de minune. Dacă mă-ntrebați pe mine, e peste Vespa GTS 300, de exemplu. Ușor și cu motor vioi, dacă n-ai citi pe etichetă, ai crede că e vorba de un scuter de 250. Roțile alea mari (16 – față, 14 -spate) trec peste orice și nu mai ai emoții la gropi și linii de tramvai. Frânele sunt eficiente și au ABS. Este foarte manevrabil în trafic. Recunosc, m-a dat gata în oraș. Dar în afara orașului? E un scuter de 155, deci e făcut mai degrabă pentru limitele orașului. Ajunge la 100 de km/h, dar pe la 90 devine ușor instabil, probabil de la ampatamentul scurt și de la suspensiile moi. O fi contribuit și topcase-ul la asta, nu știu. Cât consumă? Așa de puțin că nici nu m-am mai obosit să-i fac consumul. Știu doar c-am făcut plinul cu 30 de lei, am bătut orașul în lung și-n lat vreo 50 de km și acul coborâse la 70-80% din rezervor. Piaggio declară 2,1 l/100 km. N-o fi chiar așa de puțin, dar cu siguranță este sub 3 litri sub 100 de km. Apropo, are și sistem start&stop. Spațiu de depozitare? Piaggio spune că intră două căști integrale sub șa. Eu spun că depinde de dimensiunea carcasei. Dar teoretic ar trebui să-ți intre o cască mare și să-ți rămână spațiu pentru rucsac. Ia-ți și topcase – o să ai suficient spațiu cât să faci cumpărături pentru o săptămână. Ce nu-mi place? Motorul este prea zgomotos pentru gustul meu. Șaua are un unghi ciudat – aluneci în față de fiecare dată când frânezi mai tare. Poate deveni ușor instabil la viteză mai mare, dar nu e îngrijorător. Cât costă? 3.505 euro, cu TVA, la The Bike Hub Concluzie Este unul dintre cele mai bune scutere pentru oraș. Prețul, spațiul pentru bagaje, roțile mari, manevrabilitatea, felul în care trage, consumul mic. Ai motor de un litru? Ține-l pentru călătorii și ieșiri de weekend. Ai mașină și stai zilnic blocat în trafic? Dă repede de A1. O să câștigi ore de viață. Piaggio MP3 si Piaggio Medley 150 SSursa
  5. BMW R1250RS este un sport-touring de modă veche. Nu adoptă poziția înaltă, de inspirație adventure, ca S1000XR, ci rămâne aproape de asfalt, cu o poziție sportivă dar totuși comodă. Era o vreme când fiecare producător avea în gamă o astfel de motocicletă, dar în ultimii ani nișa sport-touring clasică are din ce în ce mai puțini membri. KTM SuperDuke GT, Kawasaki S1000SX sunt cam singurele motociclete care rămân în această zonă din școala veche. Restul producătorilor mizează pe motocicletele sport-touring cu ghidon lat și poziție dreaptă – Yamaha Tracer, Honda VFR800X, Ducati Multistrada, etc. Ne bucură că BMW n-a renunțat la RS, chiar dacă nu e cea mai populară motocicletă din line-up, iar pentru 2019 avem un look nou, mult mai atrăgător, cu faruri simetrice și motorul cu tehnologie ShiftCam, același boxer pe care-l găsim pe toată gama R, de la GS la RT. R1250RS e, parcă, făcut pentru drumuri virajate cu asfalt bun și priveliști spectaculoase, așadar ivitația BMW a picat la fix – am testat noul BMW R1250RS în Alpi. Iată cum a fost: [embedded content] Alte teste: Honda GoldWing vs BMW K1600GTL – Episod Special BMW R1250R – Motocicletă de moșnegi? BMW S1000RR vs. Ducati Multistrada – Test pe MotorPark Romania Sursa
  6. De trei zile merg cu Piaggio MP3. Modelul LT, cu pedală de frână, care poate fi condus cu categoria B. Preferatul francezilor, dacă e să ne luăm după numărul de MP3-uri pe care le vezi în traficul din Paris – țin minte c-am ajuns la 01 decembrie în Paris, afară ninsese ca-n povești, dar străzile erau pline de scutere, cele mai multe cu trei roți. Desigur, dotate cu leg-cover și tot tacâmul, dar tot frig și înghețat pe jos era. Dar să revenim la toamna noastră. Acum câteva zile mi-a ajuns pe mână modelul 2019: motor nou de 300 cmc, același pe care-l găsim pe noile Vespa GTS și Piaggio Beverly, ABS, ASR (controlul tracțiunii) și… desigur, 3 roți: trei discuri de frână și un mecanism de blocare, astfel încât nu mai ai nevoie de cric. Cum a fost? Pe scurt, impresiile mele după trei zile cu noul Piaggio MP3 300 HPE LT: E mai stabil ca orice alt scuter pe care l-am încercat. La viteză mare și în viraje stă ca pe șine (fix asta e senzația), cu greutate mare pe față, distribuită egal către cele două roți. Ai o senzație de siguranță mai ales la drum întins și pe viraje. Că tot am zis de viteză, maximul la care poți ajunge este 123 km/h. Accelerează rapid până la 90 km/h, iar de acolo se mișcă ceva mai lent. E mai greu ca un scuter obișnuit, iar asta se simte la accelerație, dar motorul vioi (24 cp) te scoate întotdeauna primul de la semafor și ai suficientă rezervă de putere în trafic ca să depășești. A trebuit să-mi ajustez puțin stilul de mers. Nu virează neapărat mai greu ca un scuter obișnuit, dar la început mi s-a părut puțin imprevizibil – de exemplu, la viteză foarte mică (la pas), printre mașini, trebuie să mă concentrez ceva mai tare pentru că simt o ușoară instabilitate. Dar după trei zile de mers prin București, totul a devenit firesc. Partea frontală e mai lată ca la un scuter obișnuit, deci trebuie să ai grijă. Nu se strecoară la fel de ușor ca un 125, dar tot e bine. Asta și datorită unghiului generos de întoarcere. De exemplu, ca ușurință de condus în trafic, un scuter de 125-150, cu roți mari, ar primi nota 10, iar scuterul nostru ar primi un 7-8. Atenție la borduri. Dacă te strecori prin dreapta – ceea ce nu e recomandat din motive evidente (eu am pățit-o), riști să lovești cu roata în bordură mai repede decât îți închipui. Acum roata nu mai e pe mijloc, între picioarele tale, ci ai două roțit, cumva în dreptul picioarelor. Trece foarte ușor peste denivelări și peste linii de tramvai. În astfel de condiții, îți oferă o siguranță mai mare decât un scuter obișnuit. Și e mai confortabil. Probabil acesta este unul dintre motivele pentru care e preferatul multora. Frânează suficient de bine dacă folosești manetele convenționale și spectaculos dacă folosești pedala. Are o pedală în podea care blochează toate roțile. Ei bine, dacă apeși mai tare pe ea trebuie să te ții bine, altfel zbori prin parbriz. Fiind lat, protecția la vânt în jurul picioarelor este exemplară. Pune un leg-cover Tucano Urbano și mergi până dă zăpada. În partea superioară poți opta pentru un parbriz mai înalt – te va ajuta în zilele reci. Poziția e confortabilă, ergonomia e bună și ai suficient loc pentru pasager. Spațiu de bagaje: sub șa intră o cască integrală și un rucsac mic. Sau două căști mici – suficient de spațios. Dacă mi-aș lua MP3, aș comanda și un topcase mare. Lipsesc buzunarele din carena frontală – tot spațiul e ocupat de cele două roți și sistemul aferent. Consumul din test – 4,5 l/100 km. Preț: 7.378 euro, TVA inclus. Îl găsești la The Bike Hub. În curând, testul video unde revenim cu mai multe detalii. Sursa
  7. Un prieten care-a testat-o înaintea mea mi-a spus c-a rămas impresionat. Că este mai reușită decât Scrambler 1200. Că e fix cum trebuie să fie o motocicletă. Știi că are gusturi bune, am devenit brusc, foarte curios. Far mare și frumos, clasic, ghidon drept și lat, care-ți oferă o poziție mult mai comodă decât pe Thruxton dar te menține, în același timp, în mijlocul acțiunii, cele două evacuări care scot un sunet deosebit și… accelerația! Recunosc, m-am lăsat ușor păcălit de imaginea de doamnă liniștită. Nu, frate, când tragi de gaz simți că te afli pe-o motocicletă adevărată. Pe modul sport, recunosc, accelerația bruschează puțin, dar mergi pe road și nu vei avea niciun fel de probleme. Țin minte c-am chiuit puțin prin cartier imediat după ce-am luat-o. Bordul are două ceasuri clasice și o poziție puțin ciudată, ceasurile fiind mai degrabă îndreptate în sus, dar asta nu te oprește să citești toate informațiile. Privită din lateral… cred c-o să mă opresc aici, pentru că până la urmă nu-i testul meu. Responsabilul de naked-uri clasice e Bogdănel, care a pentrecut cu Speed Twin câteva zile în București și câteva viraje pe la Poiana Brașov, ca să-și facă o idee completă despre această motocicletă. Când văd imaginile mi se face puțin dor. Cred c-o să dau un telefon să văd dacă mai e disponibilă la test ride. Am luat-o de la Motoboom, în caz că vreți să mi-o luați înainte. Testul complet, în ferestra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  8. Cele mai tari superbike-uri ale momentului, față-n față. Noul BMW S1000RR, cu pachet M și Ducati Panigale în versiune de top V4R. Lupta este puțin nedreaptă: BMW S1000RR costă 23.000 de euro, iar Panigale V4R, așa cum apare în testul nostru, costă 45.000 de euro. O confruntare directă ar fi fost între S1000RR și Panigale V4S. Dar cum Ducati România nu ne oferă motociclete la test, a trebuit să ne mulțumim cu ce-am găsit și să încercăm, totuși, o comparație. Îi mulțumim, pe această cale, lui Liviu Tudosie, c-a venit cu motocicleta la test pe Motor Park România pentru acest material. Având în vedere faptul că motocicletele au fost în versiuni diferite și cu anvelope diferite (slick vs. stradă), așadar n-a fost cazul să încercăm tururi cronometrate. În acest comparativ ne-am concentrat pe manevrabilitate, electronică, răspunsul motorului, frâne și pe toate aspectele de care-ar putea fi interesat un pilot care-și caută un superbike nou pentru circuit. [embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTubeSursa
  9. Mă doare dreptul, mai ales când vreau să îndoi genunchiul. Am dat cu un unguent, dar nu știu dacă-i bun de ceva. Pot să merg, dar o să fiu șchiop câteva zile. În fine, la cum am fost luat pe sus, bine c-am scăpat cu-atât. Și oricât îmi pare de rău de fier, mă bucur c-am fost pe scuter. București, ora 16.45, Bucur-Obor. Trafic blocat între Mihai Bravu și Ziduri Moși. Sunt călare pe Vespa și-mi fac loc cu grijă printre mașini. De la montarea gardurilor care delimintează linia de tranvai, cel mai liber e prin dreapta. Locuiesc la două străzi de-aici și știu drumul cu ochii-nchiși: cum funcționează semafoarele, unde se blochează, unde sunt gropi. Dar unele lucruri nu le poți evita. Fără semnalizare, fără să se uite în oglindă, fără să schițeze nimic, trage brusc de volan și mă ia din plin. Eram fix în dreptul lui și mă opresc proptesc în ușa din față. N-am timp nici să pișc frâna, deși merg în permanență cu două degete pe manetă. Văd ghidonul cum îmi sare din mâini și pierd controlul. Pune frână și eu mă duc sanie pe jos, vreo trei metri. Plonje destul de spectaculos pentru că cei de față au sunat la 112. Îmi verific toate oasele – sunt bine. Am o julitură în cot. Vine salvarea, vine un polițist pe motor. Nu vrea să merg la spital, asta ar declanșa o întreagă procedură de care n-am chef. Se îndeplinesc condițiile unei înțelegeri amiabile. Mă uit la Vespa – distrusă pe toată partea dreaptă – body-ul îndoit în față și pe lateral. Trebuie înlocuit, probabil. “Nu m-a văzut”. Cu lumina de drum aprinsă (LED, fază lungă), cu o cască roșie, cu farul de Vespa care bate fix în oglinda mașinii. Iar el nu m-a văzut. Vespa încă merge pe roți. Parcă simt un voblaj ușor în roata-față. Voi vedea zilele următoare – azi mă programez la constatare, apoi o duc la service-ul The Bike Hub, importatorul în România. Sunt curios să văd cât de mare e dauna, în cifre, și care va fi procesul de reparație. Sper să n-am de furcă cu asiguratorul șoferului. Aș fi vrut ca primul articol din seria testului pe termen lung să se refere la prima revizie. N-am avut timp să-l scriu, din cauza plecării în Asia Centrală. Și-acum s-a întâmplat asta. Revin cu el și cu alte observații în curând. Am scuterul de câteva luni și am făcut 1.400 de km. Deși dauna e serioasă, mă bucur c-am fost pe scuter. Prin natura construcției, ai picioarele ferite. Dacă eram pe motocicletă, mai ales pe un naked sau retro (eram tentat să iau Guzzi V7 zilele astea), era foarte posibil să m-aleg cu piciorul prins între ușa lui și rezervorul meu. N-ar fi fost bine. Drum bun, prieteni, și mare grijă. Sunt anumite momente unde n-aveți control, oricât ați fi de prevăzători. Se-ntâmplă. Ușor cu gazul în trafic. Eu aveam maxim 10 km/h în acel moment. Nu vreau să mă gândesc ce s-ar fi întâmplat la o viteză mai mare. P.S. Am nevoie de câteva zile de concediu. Dacă n-o să scriu prea des în perioada imediat următoare, veți înțelege motivul. Sursa
  10. Asia Centrală. Kârgâzstan, Tadjikistan, Uzbekistan. Mult off-road, mult washboard, drumuri grele, zile întregi în care n-am văzut asfaltul, asfalt cu gropi, dar și autostradă la final. Africa Twin e acolo, gata să înghită fiecare kilometru de praf, suspensiile lucrează în continuu, iar motorul funcționează în continuare fără reproș, chiar dacă benzina turnată dintr-un recipient murdar e (sper eu) de 80. Au fost 5.000 de km solicitanți, cu un ritm intens mai ales în prima parte a călătoriei. Am primit foarte multe întrebări legate de comportamentul motocicletei și voi încerca în acest material să răspund la toate. Fiind un review, voi scoate în evidență plusurile și minusurile acestei motociclete. De ce am plecat Africa Twin? Încă de la testele pe care le-am făcut în țară mi-am dorit s-o duc într-o astfel de călătorie. Motivul este destul de simplu: mi-a plăcut din prima și e o motocicletă foarte populară, o motocicletă reușită care stârnește pasiuni, o motocicletă apreciată încă de la lansare. Am fost curios s-o văd la treabă în mediul pentru care-a fost construită. Desigur, n-aveam niciun dubiu că se va descurca de minune pe drumurile ce aveau să urmeze. Pentru că toată lumea o laudă și scrie cât e de reușită, hai să începem cu lucrurile care nu mi-au plăcut. Unele dintre ele au o rezolvare simplă, altele țin strict de preferința personală. Dar cred că, oricum, Honda va rezolva o parte din ele odată cu noul model. Sistemul de bagaje. Este cel mai mare minus al acestei motociclete. Este uimitor cum o motocicletă așa de bună, așa de bine-închegată, unde totul e armonios, a primit asemenea cutii. Desigur, sunt făcute de vreun furnizor – nu mai contează care, dar Honda nu trebuia să accepte așa ceva. Plasticul este subțire și de proastă calitate și trebuie să fii atent la închidere, chiar și atunci când sunt goale. La prima căzătură, ori se vor sparge, ori se va strica mecanismul de fixare. La mine a fost a doua variantă – după ce am căzut de pe loc, sistemul care fixa cutia pe cadrul motocicletei s-a deformat, așadar cutia a început să joace. Noroc cu gravitația – fiind grea, a rămas cât de cât fixă pe toată durata călătoriei. Apoi, nu-s deloc încăpătoare, iar încărcarea pe lateral (o întâlnim și la cutiile Vario de la BMW) este o idee foarte proastă – nu-ți intră nimic, iar când deschizi cutia ca să accesezi lucrurile de care ai nevoie te trezești că se prăbușesc toate și-ți ia o eternitate ca să le rearanjezi. Desigur, dacă iei după tine 3 tricouri nu vei avea probleme, dar se presupune că e motocicletă de adventure și că pleci la drum lung, multe zile. Soluția e evidentă – cutii de aluminiu. Sunt solide și încăpătoare, cu încărcare pe verticală. Traction-Control-ul. Țin să precizez că am avut pe mână prima generație, cu setare pe trei trepte. A doua generație are setare pe 7 trepte, dar sistemul e la fel de rudimentar. E foarte intruziv, taie gazul ori prea mult, ori prea puțin și apoi tracțiunea revine brusc. Nu are un comportament previzibil și nu e un sistem cu care să poți lucra. Am ales să-l anulez definitiv și să fiu mai atent cu gazul, altfel mă scotea din sărite. Desigur, asta nu m-a oprit să mă bucur de călătorie și de peisaje, n-am căzut din cauza lui, poți înconjura lumea și fără traction control, dar îl consider rudimentar în raport cu electronica de la BMW sau KTM. Soluția: așteptăm modelul următor. Anvelope cu cameră. Aici e vorba de preferințe. Știu oameni care preferă anvelopele cu cameră în off-road, dar eu vreau tubeless – nu merg în regim de enduro, ci în regim de travel și un cui în roată mi-ar distruge ziua. Îmaginează-ți să te-apuci de schimbat camera de aer în Pamir, în vârful muntelui, cu levierele scurte pe care le ai la tine. Mai ales că vorbim de anvelope 50-50 cu flanc tare – știu băieți de la service-uri moto care se vaită când au de montat așa ceva. O pană ar fi fost un calvar, mai ales că n-aveam cric central pe motocicletă. Deci, tubeless pentru mine – un șnur, o pauză de 10 minute și e gata. Eu am avut camere heavy-duty. Nu știu dacă m-au ajutat sau nu. Cruise-control. Nu m-ar fi ajutat prea mult în munți, unde trebuia să fiu permanent în alertă, dar i-am simțit lipsa în ultimii 1.200 de km de drumuri drepte, asfaltate, între Bukhara și Bishkek. Mai ales în secțiunea din Kazakhstan, unde am avut 600 de km de autostradă. Dacă ar fi o motocicletă strict de adventure, n-ai avea nevoie de așa ceva – nu folosești sistemul pe off-road sau pe viraje. Dar de cele mai multe ori, ca să ajungi acolo trebuie să treci autostrăzi și drumuri plictisitoare. Desigur, poți folosi un sistem mecanic. Per total, nu m-a afectat foarte tare lipsa sistemului, dar ar fi bine să-l găsim la viitoarea generație – e așa ușor de pus pentru că Africa Twin are deja accelerație ride by wire. Comportament în off-road Nu-l trec neapărat la minusuri, dar nu-l pot trece nici la plusuri. Trebuie să discutăm puțin pe baza acestui aspect pentru că așteptările noastre diferă, comportamentul fiecăruia dintre noi e diferit, preferințele și drumurile pe care mergem sunt altele. Așadar, compromisul ales de Honda poate fi o soluție bună sau una mai puțin reușită, în funcție de așteptările pe care le ai. Honda Africa Twin a pierdut ambele comparative făcute de noi în off-road. Ne-am gândit că poate fi din cauză că aveam cea mai mare și mai grea Africa Twin disponibilă pe piață – versiunea Adventure Sports, cu cutie automată. Ei bine, acum am mers cu versiunea simplă (tot cu DCT), dar tot nu m-a convins. Am simțit-o greoaie și puțin obositoare în afara asfaltului. Mai ales pe acele de păr în urcare, simțeam că trebuie să muncesc ca s-o duc unde voiam. Cred că este de la ergonomie și, posibil, de la unghiul furcii. E vorba despre însăși construcția și filosofia acestei motociclete. Poate că dacă reușeam să stau cu brațele fix în continuarea furcii, rezultatul ar fi fost altul. Dar altfel am simțit cumva roata-față prea departe, fără feedback suficient. Pur și simplu simțeam că nu am o conexiune reală cu motocicleta și de multe ori am preferay să stau în șa și nu în scărițe. Din punctul meu de vedere, chiar dacă are o imagine de bad-girl, Africa Twin pune accentul mai mult pe touring. Având în vedere felul în care se folosesc, de obicei, aceste motociclete, Honda n-a făcut neapărat ceva greșit. A sacrificat puțin din off-road pentru un comportament mai bun pe asfalt. Doar 10% din clienții de adventure ies în afara asfaltulul. Și nici măcar 1% n-o să facă ce vedem în clipurile de prezentare. Oricum ar fi, rămâne o motocicletă grea și, echipată cu bagajele de călătorie, e greu de spus că vei face grozăvii. Vrei enduro? Ia un 250 și vei urca pante și poteci, vei sări, vei trece peste bușteni cum nu credeai vreodată c-ar fi posibil. Vrei confort și 1.000 de km pe zi pe asfalt, pentru ca apoi să ieși de pe drum ca să pui cortul? Sacrifici din componenta enduro. De aceea spun că e un aspect care trebuie discutat – dacă vrei o motocicletă din clasa adventure-touring, excelentă pe asfalt și competentă în off-road, Africa Twin e acolo. Și, statistic vorbind, cam asta-ți dorești. Cutia DCT N-am avut niciun fel de probleme cu ea și sunt un avocat al cutiei DCT de la Honda. Mă bucur c-a apărut și cred că n-ar trebui să-i lipsească unei motociclet touring. Pentru componenta adventure, prefer cutia manuală. Motivul e simplu – oricum o trec pe manual în când ies în off-road, simt lipsa ambreiajului la anumite manevre și.. motocicleta e mai grea cu 10 kg. Și mai scumpă. Așadar, pentru mine e foarte simplu: dacă vrei touring pe șoselele asfaltate din Europa, mergi pe DCT. Dacă vrei Pamir, ia-ți manuală. Am început cu minusurile mele, am trecut prin zona gri, iar acum voi vorbi despre ce-mi place la Africa Twin. Suspensii. Furca, mai ales, este excelentă. Ține roata unde trebuie în viraj, se descurcă și pe washboard, și pe pietre și pe poteci, îți permite să mergi și tare și încet, și comod pe drumuri proaste unde nu trebuie să ții cont de denivelări. Mai mult, modelul prezent pe piață în acest moment a primit un update față de versiunea cu care am fost eu. Din câte știu, prima versiune era acuzată de un dive-in pronunțat, dar eu n-am avut astfel de probleme. Confort. Parbizul nu e reglabil dar e fix cât trebuie, protecția la vânt este bună în toate zonele, șaua e suficient de comodă încât să faci 600 de km pe zi. Motorul nu vibrează deloc și are un comportament elegant, suspensiile își fac treaba. Africa Twin punctează foarte bine la capitolul touring, chiar și fără mult-discutatul cruise-control. Motor. Încă de la apariția pe piață am lăudat bicilindrul de la Africa Twin și-l voi lăuda în continuare: puternic, cuplu de jos, rafinat, fără vibrații. N-a făcut nazuri nici la 4.700 de metri, cu benzină de calitate îndoielnică, fără să-i fac vreo resoftare. Comportament Stradal – Toate lucrurile amintine mai sus aduc un mare plus și fac din Africa Twin o motocicletă de touring foarte reușită. Consum – 4.5 litri/100 km. Autonomie – 400 de km. Cum ar arăta Africa Twin ideală Minusurile de mai sus și comentariile făcute sunt niște observații care nu puteau să-mi scape. Dar nu pot să-i reproșez mare lucru acestei motociclete. Aș pleca oricând cu ea, în orice capăt al lumii. Cum ar arăta Africa mea, în configurație perfectă? Cutii de aluminiu, anvelope tubeless, cutie de viteze manuală, cruise control. Și-aș merge până unde se termină Pământul. Sursa
  11. Da, sunt motociclete adventure. Știm, ce sens are să le duci pe pistă? Știm, trebuie să aibă alte calități. Dar, totuși, nu-i așa că muriți de curiozitate? Noi, da. Tocmai de aceea am luat noul BMW R1250GS și l-am pus față-n față cu KTM 1290 Adventure, pe circuitul Motor Park România. Să aflăm care-i mai rapid. Când a apărut pe piață, KTM 1290 Adventure S a șocat pe toată lumea cu motorul V2 de 160 de cai putere. Era ceva fără precedent în lumea Adventure, iar motocicleta portocalie a devenit preferata sportivilor. BMW, pe de altă parte, a mizat întotdeauna pe confort și pe a oferi o motocicletă prietenoasă. Dar cu update-ul pentru 2019, lucrurile au evoluat și-n materie de putere – 136 de cai și 143 de NM (KTM declară 141). Mai mult, motorul e mai rafinat, se turează mai repede, iar cuplul este disponibil în turații mai joase. Desigur, una dintre primele întrebări care ne-a venit în minte a fost: este mai rapid decât KTM 1290 Adventure. Ei bine, asta am vrut să aflăm cu acest test, așadar am adus ambele motociclete pe circuitul MotorPark România. Urmăriți filmul în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube. Alimentat și turat de Rompetrol. [embedded content] Sursa
  12. Triumph Scrambler 1200 este cea mai interesantă motocicletă new-retro a sezonului. Vine cu o roată de 21 pe față, cu suspensie ce are o cursă de 200 mm, cu un look spartan și în același timp elegant. Dar pe piață există și un BMW R nineT Scrambler, echipat cu un boxer răcit cu aer care sună incredibil. Iar motocicleta, în sine, e frumoasă de-ți ia ochii. Știm, teoretic există și un Desert Sled, dar Ducati nu dă motoare la test în România. Ca să vedem care-i cea mai bună am luat în calcul felul în care arată și sună (dar aici lucrurile sunt tare subiective), cum se comportă în oraș, cât de confortabile sunt la drumuri mai lungi, cât de distractive sunt pe viraje și cum sunt în off-road, pentru că Triumph Scrambler și-a construit deja o imagine de performer. Povestea noastră, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Abonați-vă la canalul nostru de YouTube pentru mai multe filme similare. Sursa
  13. Triumph Scrambler 1200. Îl așteptam, nerăbdător, la test. Pentru că sunt cucerit de clasa new-retro, heritage, classic, spune-i cum vrei și pentru că ar fi prima motocicletă nouă care poartă numele Scrambler și care promite să fie capabilă de ceva distracție în off-road. Ca să ne împrietenim mai bine, am ținut-o timp de o săptămână. Am făcut drumuri în oraș și o tură mai lungă, cu ocazia comparativului cu R nineT Scrambler. Filmul apare peste câteva zile, așadar mă voi abține de la spoilere. Bun, și-acum să trecem la idei concrete. Iată câteva lucruri pe care le-am învățat despre Triumph Scrambler, luat de la Motoboom. prima accelerație e magică. N-ai cum să nu te îndrăgostești de sunetul motorului, de felul în care răspunde. Vibrează puțin pe la 5.000-6.000 de ture, dar n-o să stai prea mult acolo. Ai suficient cuplu jos – 110 NM. E mai mult decât suficient. La nici 200 de metri am început să râd de fericire. “Imi place, îmi place mult. E o motocicletă foarte tare”, mi-am zis. la a doua accelerație, am simțit o durere ascuțită la genunchiul stâng. Aveam niște blugi de stradă (știu, nu e bine, nu faceți ca mine), rupți în genunchi (viața de jurnalist e grea) și am atins motorul. Arde. Dar asta nu-o nimic. După câteva minute am simțit și mai multă căldură din partea dreaptă. Evacuarea a început să se încingă, iar eu stăteam cu gamba fix pe evacuare. A trebuit să mut piciorul mai în exterior, să merg crăcănat, altfel mi-ar fi fost imposibil cu blugii de stradă. Triumph Scrambler 1200 e o sobă pe roți. N-o să fie prea plăcută vara, într-un oraș sufocat de trafic. la drum lung n-ai treabă cu căldura. Simți ceva, acolo, la piciorul drept, dacă-l ții lipit de evacuare, dar pe mine nu m-a deranjat. Nici în oraș nu e foarte supărător dacă se mișcă lucruile. Problemele mari apar abia atunci când stai pe loc. în afară de faptul că se încălzește, nimic de reproșat în trafic. Ba, dimpotrivă. Triumph Scrambler 1200 se mișcă senzațional. Ghidonul e sus și trece peste oglinzile mașinilor, motocileta e îngustă și te strecori ușor, poziția înaltă te ajută să vezi, suspensiile absorb ireproșabil denivelările. Este o motocicletă excelentă pentru oraș apropo de suspensii – cred că-s cele mai bune pe care le-am întâlnit la o motocicletă din clasa asta. stabilitate și precizie când mergi tare, confort când ai drumuri proaste. Sunt impresionat. despre design voi încerca să nu vorbesc. Este o chestiune de gusturi. Dar materialele folosite, felul în care este finisată, rezervorul solid, toate îți lasă impresia unei motociclete de calitate, pe care n-o s-o vinzi niciodată. O să poți merge cu ea zeci de ani fără să se demodeze. e o motocicletă clasică, dar e plină de tehnologie. Practic, are pachetul de electronice de la Tiger 800 – ride by wire, moduri de mers, keyless ride, cruise control, un display la care poti conecta smartphone-ul. Și toate sunt aranjate discret, astfel încât nu strică linia motocicletei. Foarte bine, Triumph! Frâne foarte bune. Etreire Brembo M50 (de superbike), discuri de frână Brembo, îngheață când apeși maneta. nu e doar o motocicletă de duminică. E o motocicletă pe care-o poți folosi zilnic, în oraș și la drum lung. Am făcut 600 de km în ziua comparativului. E drept c-aș fi avut nevoie de un masaj la umeri la final, dar cu toate astea e o motocicletă comdă – șa confortabilă, ergonomie care-ți permite să ai o poziție relaxată, ghidon lat și înalt. Cam atât, deocamdată. Peste câteva zile apare testul comparativ dintre Triumph Scrambler 1200 și BMW R nineT Scrambler. Mai jos, o galerie foto semnată de Florian Vîlsan. Sursa
  14. Am aterizat in Munchen cu un zbor de dimineață. Mi-era dor de Alpi. Vreme perfectă, cu soare și 20 de grade, sfârșit de mai. Mare noroc, pentru că de cele mai multe ori plouă. Mă aștepta o tură de 1.000 de km și traversarea Alpilor, până pe malul lacului Como. Destinația: Concorso D’Eleganza Villa D’Este, un eveniment deosebit, unde BMW avea să prezinte Conceptul R18. Acest Concurs de Eleganță este unul dintre cele mai frumoase din lume și, anual, 50 de mașini clasice din întreaga lume se întrec în frumusețe. Prima ediție a avut loc în 1929, iar anul acesta s-au împlinit 90 de ani de când găsim pe malul lacului Como cele mai fascinante mașini construite vreodată. Concursul include și o secțiune pentru motociclete, cele mai vechi având mai bine de 100 de ani. Și, ca să intre în concurs, toate trebuie să fie funcționale. Dar și drumul meu către Cernobbio, locul unde se află Villa D’Este, avea să fie o experiență în sine, așadar i-am dedicat un film special. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos, sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  15. Motocicletele adventure-touring sunt construite să mănânce mii de kilometri, de la drumurile din Alpi la locuri uitate de lume. Dar ce te faci când trebuie să folosești motocicleta zilnic, pentru mersul la serviciu. M-am trezit într-o astfel de situația cu Honda Africa Twin, așadar o să vă spun, pe scurt, cum e. E o zi de vineri, cu trafic înfiorător. Parcă toate mașinile din București erau pe stradă. Iar eu aveam de bătut orașul în lung și-n lat: Pipera – Dr Taberei – Baneasa – Piata Muncii. Fix în ordinea asta. Mă înarmez cu răbdare, oricum altceva n-am de făcut și plec la drum. Mă simt confortabil pe o motocicletă adventure, chiar și-n aglomerați asta: poziția înaltă m-ajută să văd peste mașini, ghidonul înalt trece ușor peste oglinzile celor pe lângă care mă strecor, totul merge brici. Dacă trebuie să ocolesc îmi vine la îndemână datorită razei de întoarcere permisive, iar cutia DCT schimbă singură. Merg cu lumina de drum pornită (fază lungă), iar farul meu bate fix în oglinzile mașinilor. N-au cum să nu mă vadă și mulți dintre ei îmi fac loc să trec. Nu-s genul de motociclist cu comportament agresiv. Nu turez motorul ca să-mi fac simțită prezența, nu încerc să mă bag dacă n-am loc. Aștept să mi se facă loc și trec. Dacă nu, aștept. Și chiar dacă nu mi se face loc, Africa Twin (versiunea standard) este o motocicletă îngustă și se strecoară foarte ușor. N-am monitorizat consumul, dar cred ca se învârte undeva în jur de 5 litri pentru o sută de km. Știu o scurtătură ca să evit Doamna Ghica, dar pentru asta trebuie să sar niște borduri. Ceea ce nu-i o problemă când vine vorba de Africa Twin. Am lăsat cutiile acasă. Nu-i o idee bună să iei lateralele în trafic. Sunt ceva mai late decât ghidonul și poți foarte ușor să te lovești de cei din jur dacă nu ești atent. E cald afară, sunt aproape 30 de grade și ventilatorul pornește destul de des. Simt o vagă senzație de căldură, dar nu e ca și cum aș avea un calorifer lângă mine. Africa Twin poate fi folosită și pe timp de vară. Totul decurge lin, mă mai mir de ura cu care unii apasă claxonul. Încerc să nu intru în jocul nervilor din trafic și să-mi văd de treabă. Le rezolv pe toate și-mi dau seama că Africa Twin nu e deloc o motocicletă rea pentru oraș. Ba, dimpotrivă. Se mișcă elegant prin trafic, e ușor de manevrat, nu te obosește. E un all-rounder excelent. Iar asta vine de la unul care folosește scuterul. Citește mai mult: Test Comparativ: Cele mai bune maxi-scutere de 300 cmc Motociclete practice – Cele mai bune din 2019 Vespa GTS 300 HPE – Ce-am învățat după trei zile prin București Sursa
  16. Am strâns laolaltă cele mai dorite maxi-scutere de pe piață. Yamaha X-Max 300, Vespa GTS 300 Hpe, Piaggio Beverly 300, BMW C400GT și Sym Cruisym. Dacă ne veți întreba de Forza 300, nu e încă disponibilă la test în România. Yamaha X-Max 300 este un clasic când vine vorba de scutere sportive. Totodată, combină sportivitatea cu spiritul practic și oferă confort, protecție la vânt, spațiu de depozitare și un consum redus. Nu e de mirare că e preferatul multora. Vespa GTS 300 nu are nevoie de prea multe descrieri. Este cel mai cool scuter de pe piață. De fapt, e mai mult decât un scuter, e un element de stil – a strâns în jurul lui o comunitate foarte mare, de fani loiali, care folosesc Vespele la orice – de la oraș la ture în jurul lumii. Piaggio Beverly 300 vine de la aceeași companie, dar mizează pe pragmatism. Dacă Vespa are roți mici, Beverly are roți mari – cele mai mari din test, suficient spațiu de bagaje și confort. Oferă tot ce nu oferă Vespa în materie de spirit practic. BMW C400GT este prima încercare a celor din Munchen în segmentul scuterelor de clasă medie. BMW aruncă în joc elementele de confort din lumea moto – șa încălzită, display TFT Connectivity și oferă un scuter foarte confortabil și potrivit pentru drumurile lungi. Sym Cruisym este nou pe piața din România. Importatorul Sym și-a deschis porțile acum câteva luni și oferă scutere și maxi-scutere la prețuri foarte atrăgătoare. De exemplu, Cruisym costă 5.000 de euro – o diferență sesizabilă față de scuterele similare de pe piață. Ca să stabilim care-i mai bun, am ales câteva probe: autostradă și confort, drumuri virajate, trafic, spațiu de depozitare, preț. În funcție de acești factori, am încercat să alegem un câștigător. Povestea, în filmul de mai jos. Subscribe pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  17. Film | Am pus față-n față trei dintre cele mai dorite motociclete adventure de clasă medie de pe piață: Honda Africa Twin Adventure Sports, BMW F850GS Adventure, Moto Guzzi V85 TT. Să aflăm care-s diferențele și să alegem un câștigător. Africa Twin (Adventure Sports) este una dintre cele mai iubite motociclete de pe piață. Frumoasă, vine cu garanția și cu liniștea sufletească adusă de Honda – un brand foarte apreciat la noi, gata să cucerească lumea. “Regina”, o numesc fanii în comentarii. Și le înțeleg admirația, e o motocicletă cu adevărat specială. Dar e de ceva vreme pe piață și nu e singură. BMW, care-a setat standardele clasei adventure-touring prin GS-ul cu motor boxer, a lansat o nouă generație F850GS, în versiune standard și în versiune Adventure. O altă paradigmă este prezentată de Moto Guzzi: V85 TT este pentru sentimentali – cu un motor răcit cu aer (cine mai face asta?), celebrul V2 transversal Guzzi, cu un design deosebit și cu o poezie care aprinde sufletul iubitorilor de fiare și motoare. Dar nu e doar atât. Moto Guzzi V85 TT este mult mai ieftină (cu vreo 5.000 de euro mai ieftină față de versiunile de top Honda și BMW) și suficient de pragmatică și utilă cât să nu fie doar o motocicletă de cafenea. Ca să aflăm diferențele dintre ele și să desemnăm un câștigător, am plecat la o tură cu autostradă, drum virajat și un off-road ușor – atât cât permit anvelopele și atât cât practică cei mai mulți dintre cei care-și cumpără o astfel de motocicletă. A ieșit un episod special. Îl puteți urmări mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  18. Cu bani… ar fi continuarea firească a titlului dacă e să luăm în calcul prețul. Nu e chiar așa, în sensul că roadsterul BMW nu mai e demult o motocicletă de pensionari. Dar rămâne unul dintre cele mai scumpe naked-uri de pe piață. Pleacă de pe la 14.000 de euro, iar cu toate dotările, inclusiv evacuare Akrapovic, ajunge la 18.000 de euro. BMW lansa prima motocicletă acum aproape 100 de ani. Se numea R32 și era.. un naked cu motor boxer și cu cardan. Evoluția firească a lucrurilor a dus la apariția altor modele în gamă, bazate pe motorizări diferite – seria K, seria sportivă S, biciclindrul F, monocilindrul G, dar boxerul și cardanul au rămas dintotdeauna caracteristice pentru BMW. Iar pe această bază formată din boxer și cardan au fost construite mai multe motociclete, popularitatea roadsterului fiind demult umbrită de versiunea GS. Dar roadsterul cu motor boxer a rămas întotdeauna în gamă. Prin anii 2000, pe piață era R1150R – boxer, cardan, telelever. Nu era o motocicletă tocmai sportivă și rafinată dacă ne raportăm la alte naked-uri din acea vreme, în special la nakedurile japoneze, cu motoare cu patru cilindri în linie. Uitându-te la ea, parcă vedeai scris “Am 55 de ani si merg linistit ca sa ma bucur de pensie. Îi las pe ăștia mai tineri să braveze.” Lucrurile nu s-au schimbat foarte tare nici cu prima generație R1200R – în continuare un model greoi. Dar când am văzut noul concept roadster, în 2014, știam că BMW a făcut o schimbare majoră: teleleverul a dispărut, noul motor răcit cu lichid oferea mai multă performanță, care, fiind cuplată cu manevrabilitatea boxerului, dădea un rezultat foarte bun. Iar acum, cu o creștere a puterii și a rafinamentului, lucrurile sunt clare. Mai este seria R cu motor boxer o motocicletă de moșnegi? N-am prea zice. Testul nostru, în materialul video de mai jos. Abonați-vă pe canalul nostru de YouTube pentru mai multe episoade similare. [embedded content] Sursa
  19. Cu bani… ar fi continuarea firească a titlului dacă e să luăm în calcul prețul. Nu e chiar așa, în sensul că roadsterul BMW nu mai e demult o motocicletă de pensionari. Dar rămâne unul dintre cele mai scumpe naked-uri de pe piață. Pleacă de pe la 14.000 de euro, iar cu toate dotările, inclusiv evacuare Akrapovic, ajunge la 18.000 de euro. BMW lansa prima motocicletă acum aproape 100 de ani. Se numea R32 și era.. un naked cu motor boxer și cu cardan. Evoluția firească a lucrurilor a dus la apariția altor modele în gamă, bazate pe motorizări diferite – seria K, seria sportivă S, biciclindrul F, monocilindrul G, dar boxerul și cardanul au rămas dintotdeauna caracteristice pentru BMW. Iar pe această bază formată din boxer și cardan au fost construite mai multe motociclete, popularitatea roadsterului fiind demult umbrită de versiunea GS. Dar roadsterul cu motor boxer a rămas întotdeauna în gamă. Prin anii 2000, pe piață era R1150R – boxer, cardan, telelever. Nu era o motocicletă tocmai sportivă și rafinată dacă ne raportăm la alte naked-uri din acea vreme, în special la nakedurile japoneze, cu motoare cu patru cilindri în linie. Uitându-te la ea, parcă vedeai scris “Am 55 de ani si merg linistit ca sa ma bucur de pensie. Îi las pe ăștia mai tineri să braveze.” Lucrurile nu s-au schimbat foarte tare nici cu prima generație R1200R – în continuare un model greoi. Dar când am văzut noul concept roadster, în 2014, știam că BMW a făcut o schimbare majoră: teleleverul a dispărut, noul motor răcit cu lichid oferea mai multă performanță, care, fiind cuplată cu manevrabilitatea boxerului, dădea un rezultat foarte bun. Iar acum, cu o creștere a puterii și a rafinamentului, lucrurile sunt clare. Mai este seria R cu motor boxer o motocicletă de moșnegi? N-am prea zice. Testul nostru, în materialul video de mai jos. Abonați-vă pe canalul nostru de YouTube pentru mai multe episoade similare. [embedded content] Sursa
  20. Salutare. Va rog sa mi Spune-ți și mie ce ar putea avea. Am un Peugeot XR6. Cu setul cel vechi prindea 90km/h. După o problema ca nu mai pornea am dus o la un meseriaș și l am pus sa mi o facă cap coada cât de puternica se poate. A zis ca a pus set de 80cc și a schimbat și carburatorul și ce mai trebuia. I am făcut rodajul, tot , dar nu depășește 57km/h in turația de 9000 rpm. De turat se turează, vitezele se schimba , ce ar putea avea!!?? Help!!!! Dacă doriți sa ma ajutați imi puteți da și un mesaj pe whatsapp la nr 0738472249
  21. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  22. FILM | Honda Gold Wing sau BMW K1600GT? Ambele sunt impunătoare, impresionante, oferă confort suprem, iar motoarele sunt opere de artă. Când vine vorba de touring, nu poți merge mai departe. Te oprești la Gold Wing și la K1600GT. Și te întrebi: care să fie? Noua generație Honda Gold Wing, așa cum o vedeți, a apărut anul trecut. Și nu are nicio legătură cu Gold Wing-ul vechi: este mai ușoară, mai compactă, furca clasică a fost schimbată cu o suspensie de tip double wishbone și este plină de tehnologie. Desigur, eleganța rămâne. Eleganța și impresionatul motor boxer cu șase cilindri. BMW K1600GT este de ceva vreme pe piață. În momentul în care-a fost lansat, a cam măturat pe jos cu concurența – Gold Wing-ul de atunci era luxos, dar era … mult prea diferit în comparație cu K1600, iar ceilalți.. erau departe. Anii au trecut, iar BMW K1600GT rămâne o motocicletă actuală – are toate tehnologiile menite să te țină în siguranță pe drum, este comodă, are un motor impresionant… Dar îi poate ține piept noului Gold Wing? Asta am vrut să aflăm din acest comparativ – un episod special Pe Motoare. Povestea poate fi urmărită în fereastra de mai jos sau direct pe YouTube, unde vă invităm să v-abonați pentru mai multe filme similare. [embedded content] P.S. N-am menționat prețurile. Honda Gold Wing, așa cum am avut-o noi în test, în versiunea Tour cu DCT și Airbag, 35.000 de euro, la care se adaugă luminile auxiliare. BMW K1600GT, cu toate pachete opționale, costă 26.000 de euro, la care se adaugă top-case-ul. P.P.S Căștile purtate în acest film: Nexx Vilitur și Bell SRT Modular. Nexx este un brand portughez pe care n-am apucat să-l încercăm până acum și am primit casca direct de acolo, în timp ce Bell SRT Modular provine de la bikermag.ro, noul importator Bell în România. Vom folosi ambele căști în testele noastre viitoare și vom reveni cu impresii despre fiecare. Sursa
  23. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  24. Classic Enduro Touring. Așa caracterizează Moto Guzzi noua lor motocicletă – V85 TT. Că e o nișă în sine și că-i destul de greu să-l compari cu alte motociclete de pe piață e destul de clar. Dar cât e clasic, cât e enduro și cât e touring? Are motor răcit cu aer, care vibrează pe loc în dulcele stil Guzzi, care trage dreapta când accelerezi, are cardan și mult caracter. Are evacuare sus, roți cu spițe și ghidon lat. Are șa comodă și, cu cutiile de aluminiu montate, pare gata pentru o călătorie lungă. Pentru primul test cu Moto Guzzi V85 TT am ales Dobrogea. Am mers până la Enisala și înapoi, pe autostradă, drumuri naționale și ceva drumuri neasfaltate. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite, am evitat off-road-ul serios – orice căzătură ar fi putut aduce avarii la motor și nu ne doream asta. Dar chiar și-așa, am fost plăcut surprins. M-așteptam ca acel enduro din nume să se găsească doar în culori și-n aripa-față ridicată. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Abonați-vă, pentru că sezonul moto abia a început. [embedded content] Sursa
  25. Încă sunt “mahmur” după ziua de ieri. N-am consumat nicio băutură, dar am mâncat 700 de km, până la Enisala și înapoi, pe noua Moto Guzzi V85 TT. Ca să văd dacă-mi place. Și mi-a plăcut. Moto Guzzi V85TT are un caracter puternic ce nu m-a lăsat indiferent. Pur și simplu mi-a făcut plăcere să merg cu ea. Mi-a dat o stare de bine. Nu știu de ce, nu știu cum. Se înscrie în acea zonă senzorială mai greu de explicat. Cred, totuși, că e legat de sentimentul de fier, de sunetul și vibrația motorului, de rezervorul metalic, de materialele solide. Și partea bună e că ai toate aceste elemente într-o motocicletă suficient de comodă încât să te bucuri de ele. Le-am cerut părerea unor prieteni. Unul mi-a zis că-i un fel de Harley-Davidson Sportster cu poziție de adventure. “De ce să vrei, în 2019, o motocicletă care se simte ca una de acum 20 ani? Lumea a evoluat.” O fi, dar probabil sunt eu mai romantic în cazul acestei motociclete. Așadar, câteva observații punctuale înainte de filmul ce urmează să fie publicat pe YouTube zilele viitoare: Moto Guzzi V85TT îți oferă un feelig deosebit. Motorul, vibrația, sunetul. Dacă ești îndrăgostit de fiare ți se vor părea fermecătoare, dacă ești mai pragmatic ți se vor părea nefolositoare și vei prefera eficiența unui bicilindru răcit cu lichid. E cel mai rafinat Guzzi pe care am mers. Vibrează doar cât trebuie să vibreze ca să te anunțe că mergi cu ceva special, cutia de viteze funcționează lin și destul de precis, iar cardanul e singurul care-ți mai amintește că te afli pe o motocicletă retro. E comodă la drum lung. Suficient spațiu, ergonomie perfectă, șa confortabilă. Aș schimba parbrizul, care-mi oferă turbulențe și m-aș mai uita la amortizorul spate – mi-a dat câteva șuturi pe drumurile proaste. Moto Guzzi V85 TT are toate electronicele la modă – traction control, ABS, moduri de mers – inclusiv off-road. Pe modul off-road se modifică intervenția controlului tracțiunii, ABS-ul de pe spate dispare, iar pe față ai intervenție limitată. Nu ai setări fine (TC reglabil pe diferite trepte, de exemplu), dar chiar îți trebuie așa ceva? N-o să mergi la rally raid cu V85 TT. Are cruise control și accelerația ride-by-wire este foarte lină. Se simte mâna inginerilor Aprilia. Poate și off-road. La început mă așteptam să fie doar un motor de stradă cu ghidon lat și poziție înaltă. Dar nu, poți merge liniștit și după ce se termină asfaltul. Furca preia foarte bine denivelările, poziția în scărițe e firească, iar unghiul de întoarcere este destul de generos pentru locurile înguste. Fără crashbar-uri și anvelope potrivite n-am îndrăznit să mă bag la lucruri serioase. Motorul e un bicilindru răcit cu aer, deci plaja de turații e foarte scurtă. Se oprește undeva pe la 7.000, iar motorul livrează bine de pe la 4.000-4.500. Asta-nseamnă că trebuie să schimbi destul de des vitezele dacă vrei să mergi mai tare. 80 de cai-putere, 80 NM. Suficient. Motorul emană ceva căldură în oraș, când stai la semafor. În mișcare nu simți nimic. Consumul – undeva pe la 5 l/100 de km, sau chiar mai putin daca mergi relaxat. Cu rezervorul de 20 de litri plin, ajungi la o autonomie de 400 de km. Farul chiar face lumină. Multă. Ce-i drept, farul meu bătea cam sus și am luat multe flash-uri de pe contrasens pe drumul de întoarcere. Pe lista de accesorii găsești parbriz touring, crashbar-uri, sistem de bagaje de aluminiu, lumini auxiliare Comod la drum lung, deosebit pe străzile din oraș, caracter puternic, merge și pe drumuri fără asfalt și are un preț bun în România – Grigio Atacama – 10.950 euro, cu TVA inclus. Versiunea “Enduro Premium” – multicolore – costă 11.350 de euro cu TVA. Tentant, nu? Mie mi-a lăsat o impresie plăcută. O găsești la The Bike Hub. P.S. Filmul va apărea peste câteva zile pe canalul nostru de YouTube. Sursa
×