Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'teste' in conținut adăugat în Despre motociclete / pareri si impresii.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

129 rezultate găsite

  1. Salutare tuturor vin cu o problema . am un GPZ 500s an 1988 de cateva zile picura benzina pe la unul dintre carburatoare am cumparat un kit de reparatie dar nu stiu cum sa il montez in zona nu este nici un mecanic pentru moto am atasat si poza pentru ce ma intereseaza reglajele ( cate ture se strange in ce sens etc ) Vă Multumesc
  2. Warning: "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home3/r68963pemo/public_html/wp-content/plugins/revslider/includes/operations.class.php on line 2159 <?xml version="1.0" encoding="UTF-8"??????>Teste – Pe Motoarehttps://pemotoare.ro Revistă moto online. Motociclism, aventură, călătorii.Wed, 18 Nov 2020 15:16:34 +0000ro-RO hourly 1 https://wordpress.org/?v=5.4.4BMW F900R vs. BMW F900XR. Test Anduranță. Final de sezonhttps://pemotoare.ro/bmw-f900r-vs-bmw-f900xr-test-anduranta-final-de-sezon/ https://pemotoare.ro/bmw-f900r-vs-bmw-f900xr-test-anduranta-final-de-sezon/#respondWed, 18 Nov 2020 15:16:32 +0000https://pemotoare.ro/?p=31656https://pemotoare.ro/bmw-f900r-vs-bmw-f900xr-test-anduranta-final-de-sezon/feed/0Honda CRF1100L Africa Twin vs. Triumph Tiger 900 | Test Comparativhttps://pemotoare.ro/honda-crf1100l-africa-twin-vs-triumph-tiger-900-test-comparativ/ https://pemotoare.ro/honda-crf1100l-africa-twin-vs-triumph-tiger-900-test-comparativ/#respondFri, 02 Oct 2020 14:45:21 +0000https://pemotoare.ro/?p=31614https://pemotoare.ro/honda-crf1100l-africa-twin-vs-triumph-tiger-900-test-comparativ/feed/0Aprilia Tuono V4 vs. RSV4 RR. Test pe Circuithttps://pemotoare.ro/aprilia-tuono-v4-vs-rsv4-rr-test-pe-circuit/ https://pemotoare.ro/aprilia-tuono-v4-vs-rsv4-rr-test-pe-circuit/#respondFri, 25 Sep 2020 14:00:00 +0000https://pemotoare.ro/?p=31607https://pemotoare.ro/aprilia-tuono-v4-vs-rsv4-rr-test-pe-circuit/feed/02020 Yamaha Tracer 700 – Testhttps://pemotoare.ro/2020-yamaha-tracer-700-test/ https://pemotoare.ro/2020-yamaha-tracer-700-test/#respondWed, 16 Sep 2020 07:42:05 +0000https://pemotoare.ro/?p=31586https://pemotoare.ro/2020-yamaha-tracer-700-test/feed/0Piaggio Medley 125. Spațiu pentru bagaje, costuri de întreținerehttps://pemotoare.ro/piaggio-medley-125-spatiu-bagaje-costuri-de-intretinere/ https://pemotoare.ro/piaggio-medley-125-spatiu-bagaje-costuri-de-intretinere/#respondMon, 14 Sep 2020 09:16:54 +0000https://pemotoare.ro/?p=31580https://pemotoare.ro/piaggio-medley-125-spatiu-bagaje-costuri-de-intretinere/feed/0Honda Forza 300. Test: Cel mai elegant maxi-scuterhttps://pemotoare.ro/honda-forza-300-test-cel-mai-elegant-maxi-scuter/ https://pemotoare.ro/honda-forza-300-test-cel-mai-elegant-maxi-scuter/#respondWed, 02 Sep 2020 06:57:52 +0000https://pemotoare.ro/?p=31567https://pemotoare.ro/honda-forza-300-test-cel-mai-elegant-maxi-scuter/feed/0Zile de vară cu BMW F900XR. Test Anduranță – Ep 6https://pemotoare.ro/zile-de-vara-cu-bmw-f900xr-test-anduranta-ep-6/ https://pemotoare.ro/zile-de-vara-cu-bmw-f900xr-test-anduranta-ep-6/#respondSat, 22 Aug 2020 07:22:57 +0000https://pemotoare.ro/?p=31537https://pemotoare.ro/zile-de-vara-cu-bmw-f900xr-test-anduranta-ep-6/feed/0KTM 690 SMC R – 2020 | Supermoto Test: mai rafinat, mega-distractivhttps://pemotoare.ro/ktm-690-smc-r-2020-supermoto-test-mai-rafinat-mega-distractiv/ https://pemotoare.ro/ktm-690-smc-r-2020-supermoto-test-mai-rafinat-mega-distractiv/#respondFri, 21 Aug 2020 15:46:11 +0000https://pemotoare.ro/?p=31549https://pemotoare.ro/ktm-690-smc-r-2020-supermoto-test-mai-rafinat-mega-distractiv/feed/0Triumph Tiger 900 Rally Pro – Test. Off-Road și Stradăhttps://pemotoare.ro/triumph-tiger-900-rally-pro-test-off-road-si-strada/ https://pemotoare.ro/triumph-tiger-900-rally-pro-test-off-road-si-strada/#commentsSun, 09 Aug 2020 10:50:01 +0000https://pemotoare.ro/?p=31540https://pemotoare.ro/triumph-tiger-900-rally-pro-test-off-road-si-strada/feed/1Honda CB500F. Test: o săptămână prin orașhttps://pemotoare.ro/honda-cb500f-test-o-saptamana-prin-oras/ https://pemotoare.ro/honda-cb500f-test-o-saptamana-prin-oras/#commentsFri, 07 Aug 2020 09:19:09 +0000https://pemotoare.ro/?p=31528https://pemotoare.ro/honda-cb500f-test-o-saptamana-prin-oras/feed/1Sursa
  3. A fost un an plin. Am mers aproape zilnic în oraș, am făcut drumuri lungi, am filmat comparative. Și ne-am atașat de cele două motociclete ca și când ar fi fost ale noastre. Dar acum a sosit momentul să le dăm înapoi. Unul dintre noi, cel puțin, pentru că F900R rămâne la Bogdănel. Așa de mult i-a plăcut. Am făcut peste 6.000 de km cu ele și nu ne-a scăpat nimic. Sunt lucruri pe care nu le-am fi observat într-un test de trei zile, situații de care nu ne-am fi lovit. Despre ce e vorba, în filmul de mai jos, care poate fi urmărit aici sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Urmărește filmul aici sau direct pe canalul nostru de YouTubeTestele noastre pe termen lung sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. Sursa
  4. Salutare băieti sunt începător si am un Cross Apollo Sporting RX250 4t mai mult nu știu despre el. Intrebarea mea este: Dacă mai are cineva acest model de cross? Ce părere aveți despre acest model? Câți litri de ulei intră în motor? Și ce fel de ulei îmi indicații să folosesc?.
  5. Honda CRF1100L Africa Twin și Triumph Tiger 900 Rally Pro sunt două dintre cele mai dorite motociclete adventure de pe piață. Ambele noi pentru 2020, ambele mai puternice, mai manevrabile, cu mai multă tehnologie. Este un test pe care-l așteptam demult, așadar le-am încălțat cu anvelope de off-road și-am ieșit să vedem ce pot. Honda CRF1100L Africa Twin a venit in versiune standard, cu rezervor de 20 de litri, anvelope cu cameră, parbriz scurt, dar cu tot arsenalul de electronice și cutie de viteze DCT cu dublu ambreiaj. Am luat-o de la Honda România și e încă disponibilă la test la MotorTeam. Prețul anunțat la începutul sezonului: 15.690 euro, cu TVA. Preț la data redactării acestui articol: 14.690 euro cu TVA. Triumph Tiger 900 vine in versiunea Rally Pro, cea mai adventure versiune de Tiger, cu roată-față de 21, suspensii cu cursă lungă, tot pachetul de electronice disponibil pe o motocicletă Triumph și opțiuni de confort precum manșoane încălzite și șa încălzită. Am luat-o de la Motoboom și este disponibilă pentru test-ride. Preț: 14.990 euro, cu TVA. Filmul, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  6. Ambele au același preț: Tuono V4 e 17.200 de euro, RSV4 RR costă 17.000 de euro, la importatorul TheBikeHub. Deci, pe care ți-o iei dacă ai suma asta? Asta este unul dintre raspunsurile pe care-am vrut să le aflăm. În plus, am vrut să vedem cum se comportă supernakedul Tuono pe circuit, și cât de tare merge superbike-ul RSV4 RR pe circuitul MotorPark Romania. Aprilia Tuono V4 este un supernaked care nu mai are nevoie de nicio prezentare. A câștigat atâtea comparative că a devenit deja un clasic. Noi am avut pe mână ultima versiune, de 175 de cai putere. E motocicleta căreia i-am făcut unboxing și cu care am dat o tură pe stradă. Între timp, a primit un sistem Akrapovic și am devenit foarte curiosi de felul în care merge pe circuit. RSV4RR 1000, pe de altă parte, e o premieră pentru noi. A fost prima oară când am încercat-o pe circuit și am vrut să vedem cum se comportă, cum trage, cum virează, ce îmbunătățiri i-ar mai trebui ca să participe la curse. Filmul poate fi urmărit direct în fereastra de mai jos sau pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  7. Yamaha Tracer 700 a primit un look nou și câteva update-uri importante pentru 2020. Deși arată complet diferit, motocicleta nu este în totalitate nouă. Putem vorbi, mai degrabă, de un facelift consistent. Motorul este acum Euro 5, linia de design este inspirată de R1, și vine cu suspensii îmbunătățite, șa nouă și un bord nou. La capitolul “electronice”, nu avem prea multe de menționat: există ABS-ul obligatoriu și cam atât, ceea ce e puțin ciudat pentru 2020, având în vedere că Yamaha pune traction control și pe scuterele de 125-300 cmc. Pe de altă parte, motorul derivat de la MT-07 livrează puterea liniar și domol, așadar nu există riscuri prea mari să pierzi aderența. Așadar, singura componentă cu adevărat agresivă la Yamaha Tracer 700 este designul – în rest, este o motocicletă prietenoasă cu începătorii și ușor de condus. Per total, este o motocicletă de zi cu zi reușită. Testul nostru complet, cu lucrurile care ne plac și care nu ne plac, în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  8. Am strâns aproape 3.000 de km cu Piaggio Medley 125. Prin oraș și pe o parte din Centura București, unde trebuie să profit la maximum de tot ce-mi poate oferi motorul ăsta mic. Dar, având în vedere că ajunge la 110 km/h, n-am de ce să mă plâng. Astăzi nu voi vorbi despre cum merge, ci despre una dintre cele mai importante caracteristici ale unui scuter: spațiul pentru bagaje. În spate am topcase-ul de 37 de litri, luat de la importatorul The Bike Hub (tot acolo e și scuterul, apropo), unde încape orice – de la o cască integrală, la cumpărăturile pentru câteva zile. În plus, am un spațiu mare sub șa – cel mai mare din clasă – unde intră și mai multe lucruri. La începutul pandemiei, când frica și declarațiile ne făceau să ieșim cât mai rar la cumpărături, am profitat cât am putut de acest spațiu de bagaje. Și, când nu era de ajuns, foloseam cârligul pentru sacoșă. Am cărat cu scuterul ăsta de toate: bidoane de 5 litri de apă, anvelope, alimente, sticle de, garduri de sârmă (nu mă-ntrebați de ce..). Costurile de exploatare sunt, în continuare mici. Bag benzină de 30 de lei și merg câteva zile. Consumul este undeva in jur de 2.3-2.5 l/100 km. Depinde foarte mult de felul în care trag de el. Și, fiind obisnuit cu 100 de cai la roată, trebuie să recunosc că nu-l menajez. La 1.000 de km l-am dus la service-ul The Bike Hub pentru revizie. Costuri: 411 lei. Următoarea e la 10.000 de km, deci pot să merg liniștit un an întreg, zi de zi, prin oraș. Iată planul de service: Cost revizie 10.000 km 676 lei Cost revizie 20.000 km 1110 lei Cost revizie 30.000 km 752 lei Cost revizie 40.000 km 1110 lei Cost revizie 50.000 km 676 lei In continuare, cred că e o alegere excelentă pentru oraș. Are roți mari și trece ușor peste orice denivelări, linii de tramvai, gropi și alte minunății, trage bine, se mișcă bine, e comod, manevrabil și util. Sursa
  9. Îmi plac scuterele. De câțiva ani, folosesc scuterul aproape zilnic. Nu-ti oferă aceeași senzație ca o motocicletă, dar îți oferă alte lucruri de preț: confort, utilitate, rapiditate, costuri reduse de întreținere. De aceea așteptam cu mare interes Honda Forza 300, unul dintre cele mai reușite scutere pe care ți le-ai putea cumpăra. Prima oară când m-am urcat pe Forza 300 și am pornit motorul am rămas uimit de cât de frumos se aude, cât e de silențios și de rafinat. N-are sunetul ăla “de scuter”, din cauza căruia mulți nici măcar nu s-ar gândi să se uite. De altfel, nu mă refer doar la motor și la sunetul lui când vine vorba de rafinament. Materialele folosite, îmbinările, butoanele – toate au un aer premium și pentru mine este cel mai elegant scuter de pe piață în clasa 300 cmc. Nu este cel mai sportiv din clasă, dar trage suficient de tare cât să te miști bine prin oraș și în afara lui. Ajunge imediat la 120 km/h, iar viteza maximă este undeva în jur de 140 de km/h. Nu ai nevoie de mai mult. Protecția la vânt este excelentă în zona picioarelor și în partea superioară a corpului. Parbrizul lat este reglabil electric. L-am ținut pe cea mai înaltă poziție, iar la viteze de peste 80 de km/h am început să simt ceva zgomot în cască. Dacă lăsam capul puțin mai jos, turbulențele dispăreau. Ceea ce înseamnă că o palmă în plus la parbriz ar aduce rezultate spectaculoase. Șaua este excelentă – mai comodă ca la mai toate motocicletele, cu excepția celor de touring. Lucru valabil și pentru pasager, care are, în plus, un topcase de care se poate rezema. Pentru picioare ai două poziții: normală și alungită. Cu picioarele întinse nu ai așa de mult spațiu ca la un scuter de clasă mare (TMax), dar pentru categoria de 300 este ceva firesc. Spațiul pentru depozitare este ultra-suficient: poți pune două căști integrale sub șa, ale două căști în topcase. Ai un buzunar în carenă, în partea stângă, cu ieșire 12v. Buzunarul este adânc, ceea ce-nseamncă că poți pune acolo un telefon, un portofel, ochelarii de soare și tot vei rămâne cu spațiu. Consumul meu: 3.6 litri pentru 100 de km. La capitolul siguranță avem ABS și controlul tracțiunii. Forza 300 are cele mai bune frâne din clasă – suficient de puternice, progresive, ușor de dozat. Sunt ca niște frâne de motocicletă. Are și keyless Ride – o opțiune devenită deja standard la clasa 300. Doar prin apăsarea unui buton deschizi topcase-ul, ridici șaua sau scoți bușonul ca să alimentezi. Am folosit Foza 300 mai bine de o săptămână, zilnic, și n-am găsit lucruri care să nu-mi placă. Aveam o problemă supărătoare cu un voblaj ce se accentua în jur de 60 km/h, dar după ce m-am documentat mai bine, am aflat că e de la anvelope – probabil din cauza transportului, anvelopa față se deformează. Deci dacă ai o astfel de problemă, nu trebuie decât să schimbi anvelopa față. Singurul lucru care poate fi îmbunătățit? Un parbriz mai înalt. Altfel, dac-ar fi să-mi iau un maxi-scuter de 300 cmc, pe formatul ăsta, elegant și cu roți medii, Forza 300 ar fi în topul preferințelor. Este elegant, plasticele sunt de calitate și îmbinările îmi amintesc de Honda GoldWing. Rivali Yamaha X-Max 300 – este mai rapid, mai sportiv, mai agil. Accelerează mai repede, e mai compact și mai manevrabil. Pe de altă parte, nu este la fel de confortabil ca Forza 300 și protecția la vânt nu este la fel de bună. Nu frânează la fel de bine. BMW C400GT – este și mai rapid decât Forza 300 și Yamaha X-Max și este singurul care-ți oferă suficient spațiu ca să întinzi picioarele. Are display TFT la care poți să te conectezi cu telefonul, să asculți muzică, să preiei apeluri și să folosești navigația turn-by-turn. Dezavantaje: este zgomotos, iar spațiul pentru bagaje este redus. Sursa
  10. Sunt zile călduroase în oraș. Asfaltul arde, betoanele sunt încinse, iar termometrul de pe bord îmi arată 35 de grade. F900XR-ul meu are deja 5.000 de km și se ține bine. Îmi amintesc că era martie, fix înainte de carantină, și dădeam o tură prin București ca să văd cum e în oraș. E trafic, stau la semafor și pun mâna pe cadru, ca să văd dacă simt căldură. Nimic. Dar la peste 30 de grade, lucrurile stau diferit: prin fanta din partea stângă a motocicletei, în dreptul genunchiului, trece tot aerul cald care pleacă de la radiator. Iar când pornește ventilatorul, e ca și cum ai avea o aerotermă în dreptul piciorului. Am întâlnit această situație, dar într-o mai mică măsură, și la Triumph Tiger 900 Rally Pro. Căldura se simte doar în condiții de trafic urban, cu haine de stradă. La viteze mari, în afara orașului, sau când temperatura coboară sub 27 de grade, e foarte bine. Am mers și cu F900R-ul lui Bogdănel ca să văd dacă se încălzește la fel. Răspunsul e „nu”. Neavând carene, aerul cald se împrăștie mai ușor. Așadar, din motivul ăsta și din alte motive evidente – mai mică, mai scurtă, mai sportivă, F900R este alegerea ideală pentru oraș, în timp ce F900XR este excelent pentru cei care au în vedere drumuri mai lungi. Este evident, până la urmă. Vorbim de o comparație între naked și sport-touring. Am început cu acest aspect pentru că e singurul lucru care nu-mi place la F900XR. Am mai observat că motorul e cam zgomotos, nu sună la fel de rafinat ca un doi în linie de japoneză și nu se simte la fel de rafinat. Vibrează puțin la anumite turații, dar pentru mine nu e deranjant. Sunt lucruri pe care le treci cu vederea, lucruri cu care te obișnuiești. Să fie lumină Mai e ceva despre care nu prea se vorbește în reviewurile moto: farul. Motivul e evident – toate testele au loc cu precădere ziua. Dar în viața reală, ai nevoie de o motocicletă cu care să poți merge și noaptea. Iar farul pus pe BMW F900XR face o lumină excelentă. Are și lumini pentru viraje, dar nu ies așa de mult în evidență în cazul lui F900XR. Lumina este albă, curată și pata de lumină este suficient de mare încât să mă simt în siguranță. În catalogul BMW există lumini auxiliare, cu LED, dar nu simt nevoia să le montez. Este un lucru pe care nu-l pot spune despre multe motociclete din ziua de astăzi. Chiar dacă mai toate au faruri full LED, lumina este albastră și anemică. Confort Poziția de condus mi se pare, în continuare, excelentă: ergonomie perfectă, totul este acolo unde ai vrea să fie. E o poziție înaltă, care-ți permite să studezi bine traficul. Și e o poziție foarte potrivită pentru drumuri lungi. Cred c-aș fi în stare să merg sute de km fără oprire, la drum lung. Dar pentru ca experiența sutelor de kilomteri să fie mai reușită, aș alege o șa comfort. Eu am șaua joasă, evident mai subțire și cu mai puțin material. BMW pune la dispoziție trei versiuni de șa pentru F900XR – șaua joasă, șaua standard și versiunea comfort. N-am reușit să testez încă sistemul de bagaje pentru că pandemia a cauzat câteva întârzieri. Cu pasager N-am folosit-o la drum lung cu pasager, dar la drumurile ocazionale în oraș și puțin în afara lui n-am de ce mă plânge. Adică pasagera n-are de ce se plânge. Stă sus, vede tot, la fel ca la o motocicletă adventure și are spațiu suficient. Colegul meu Bogdănel a făcut un drum lung cu F900R, care are aceeași șa – bine, el e mai norocos, a prins șaua confort. Și motocicleta s-a descurcat foarte bine. Desigur, nu e la fel de confortabil ca un R1250GS, dar e cumva firesc. O spălăm înainte de fotografii. Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. Motorul Trage bine, e sportiv dar nu e intimidant, se simte bine. Nu vreau mai mult, nici cu pasager, nici în oraș, nici la drum lung. Vine într-un pachet bine-echilibrat cu suspensia și cu frânele motocicletei. BMW F900XR este motocicleta mea de test pe termen lung. Iată ce-am făcut cu ea până acum: Unboxing Cum e, zi de zi, prin oraș Revizia. Cât costă, ce se întâmplă Perspectiva începătorului Sursa
  11. Un monocilindru familiar, dar cu îmbunătățiri. Nu mai vibrează. Arată simplu, spartan și basic, dar e dotat cu toate electronicele de care ai nevoie. Este ușor și mega-distractiv. Puternic, dar nu intimidant. Noul KTM 690 SMC R. A fost lansat în 2019 și are la bază popularul motor LC4, dar vine cu update-uri importante. Nu, nu este vorba doar de o tranziție la euro 5. Motorul nu mai vibrează, ci se turează într-un mod rafinat. Este viu, este rapid, este puternic, dar e ușor de folosit grație accelerației precise și datorită unor sisteme electronice performante și eficiente. Ce ne-a plăcut KTM are propria fabrică de suspensii: WP. Așadar, 690 SMC R are parte de suspensii WP Apex de ultimă generație, care lucrează excelent. Poți fi rapid pe viraje, poți merge pe drumuri proaste, poți sări borduri, obstacole, poți face stoppie, wheelie. Faci cam tot ce-ți trece prin cap cu motocicleta asta și suspensiile nu vor fi depășite. Sistemul de frânare poartă semnătura Brembo și se comportă excelent. Trebuie să apeși doar puțin mai tare pe maneta față și roata spate se ridică. Mai mult are un ABS Supermoto care-ți permite să blochezi spatele pentru a te distra în voie. Electronicele – deși la prima vedere pare simplu și spartan, KTM 690 SMC R vine cu cele mai noi sisteme disponibile pe piață: moduri de mers, traction control, cornering ABS (cu mod supermoto), quickshifter. Și totul funcționează excelent. Chiar dacă poate fi pilotat în “mod huligan”, noul KTM 690 SMC R este rafinat și docil dacă e cazul, în mare parte datorită electronicelor. Cu alte cuvinte, poate fi folosit, în siguranță, și de începători. Iar acestea sunt doar câteva dintre lucrurile care ne-au plăcut la KTM 690 SMC R. Am pregătit testul complet în versiune video. Îl puteți urmări în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Ce nu ne-a plăcut Lampă spate LED, semnalizări LED, dar farul rămâne tot un halogen. 690 SMC R ar merita o “privire” mai agresivă. Evacuarea standard nu arată prea bine și nu sună extraordinar. Un Akrapovic ar face lucrurile mai interesante. Simți căldura degajată de motor și evacuare în zilele de vară. Sursa
  12. Triumph Tiger era, până acum, cea mai “de stradă” motocicletă adventure. Poziția, răspunsul motorului, totul aducea mai degrabă a sport-touring. Dar cu noul Tiger 900, lucrurile s-au schimbat fundamental. Noul Tiger 900 n-are nicio legătură cu vechea generație Tiger 800. Nu-i doar un facelift, ci o motocicletă complet nouă, de la cadru la motor. Am fost uimit, când am ieșit în off-road, să văd cât de ușoară se simte, cât de ușor se manevrează. Dacă la vechea generație nu eram neapărat încântat de poziția în scărițe, acum mă simt perfect. Stau firesc și natural, indiferent de cât de abruptă e panta pe care trebuie s-o cobor. Cadrul de spate de este din aluminiu, prin cu niște suruburi de cadrul principal. E unul dintre lucrurile cerute insistent de fanii vechilor modele. Acest lucru, precum și faptul că scărițele pasagerului se pot da jos foarte simplu, ajută foarte mult: în cazul unui accident, nu ești nevoit să schimbi tot cadrul. Radiatorul a fost spart în două, iar motorul a fost coborât, fără să afecteze garda la sol. Motorul este, de asemenea, diferit. Foarte diferit față de ce găseam la Tiger 800. E tot un trei în linie, dar modificările aduse aprinderii îl fac să traga mai de jos și să se simtă cuplul mai bine. Parcă nu se turează la fel de repede și frumos ca cel de pe Tiger 800, dar se simte mai puternic. Totuși, nu e ca un doi în linie. Sunt multe de spus despre noul Triumph Tiger 900. Am încercat să cuprind cât mai multe în materialul de mai jos. Pentru prima zi, am dotat motocicleta cu anvelope dual-sport, ca să văd cum se mișcă în off-road. Apoi, am revenit la anvelopele originale pentru tura pe stradă. Am luat Tiger 900 Rally Pro de la Motoboom. Este, în continuare, disponibilă la test. Urmărește testul complet în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  13. Fie vorba între noi, cu Africa Twin și Tuono, cu S1000XR și Street Triple, nu așteptam mari emoții Honda CB500F. Dar după o săptămână prin oraș, începe să-mi pară rău c-o dau înapoi. Pentru că e o motocicletă practică și ușor de folosit. De Honda CB500F mă leagă amintiri plăcute. Este una dintre primele motociclete de test cu care am mers. Se întâmpla acum șapte ani, când lansam PeMotoare. Atunci, eu însumi nu foarte experimentat, o găseam deosebit de prietenoasă și de potrivită pentru orice. Mi-a plăcut. Iar lucrurile au evoluat. Motocicleta, în sine, nu s-a schimbat prea mult din punct de vedere motor sau concept. Dar Honda este genul de companie care asculta ce zice publicul și aduce update-uri frecvente. Desigur că nu-mi amintesc cum mergea CB500F în 2013, dar după ce am mers cu versiunea din 2020 pot spune că-mi place și-acum, după ce le-am încercat pe toate. E posibil să fie cea mai bună motocicletă din clasa A2: motorul, în primul rând, trage suficient de bine încât să simți că mergi pe o motocicletă, arată ok, e comodă și e foarte practică. Ce mi-a plăcut la CB500F Motorul – e un biciclindru de 500 cmc, prezent pe toată seria 500 de la Honda (CB500X și Rebel 500). Deși fabricat în Thailanda, funcționază cât se poate de “japonez”. În comparație cu F900XR-ul meu de anul ăsta, e foarte silențios, sună mai cuminte și mai rafinat, nu vibrează (vibrează puțin la turații mai mari, dar nu vei schimba acolo). Totodată, e capabil să meargă cu 130 de km/h pe autostradă fără să pară forțat. Cred că e cel mai reușit motor de A2 de pe piață. Nu se încălzește, iar asta e mare lucru în zilele de vară. Am mers cu ea la 33-35 de grade, în haine subțiri, de stradă, și n-am simțit căldura motorului. Este îngustă și manevrabilă. Te strecori foarte ușor prin trafic. Consumul este mic, undeva la 4l/100 de km în regimul meu de mers și rezervorul de 17 litri este mai mare ca la modelele de clasa medie. Greutatea cu plinul făcut – 189 de kg. Masa redusă, alături de șaua de 789 mm, o fac potrivită pentru începători, care pot atinge ușor cu talpa. Totodată, poziția nu este foarte compactă, astfel încât o poți folosi și dacă ești mai înalt. Suspensiile absorb destul de bine imperfecțiunile din asfalt, gurile de canal, și alte minunății de prin oraș. În comparație cu Rebel 500, de exemplu, te simți ca pe un covor zburator, iar asta mai ales datorită amortizorului spate. Este bine-finisată și nu se simte ca o motocicletă ieftină, făcută pentru piețele din Asia. Ce nu mi-a plăcut la CB500F Mi-a plăcut confortul oferit de suspensii, dar cam atât. Nu sunt orientate către performanță. Desigur, sunt suspensii de motocicletă entry-level, pentru categoria A2, dar chiar și-așa motorul ăsta ar fi meritat o suspensie mai bună. Pe de altă parte, sunt sigur că nu vor fi deranjante pentru cei care tocmai și-au luat permisul și cumpără o astfel de motocicletă, sau pentru cei care nu au pretenții de sportivitate. Cu frânele e aceeași poveste. Se oprește, dar trebuie să apeși mai tare. Probabil că respectă standardele motocicletelor de A2, dar aș fi simțit nevoia de mai mult. Raza de întoarcere pare mai mare ca la alte nakeduri, farul cu LED e cam chior, iar display-ul nu are un contrast bun în lumina soarelul. Dar afișează treapta, ceea ce e un plus pentru începători. Un minus ar fi faptul că e greu de citit în lumina soarelui. Ah, și mi-am amintit un lucru care ma enervează la toate motocicletele Honda cu care am mers în ultima vreme: indicatorul de lumină de drum – acel semn albastru, de pe bord. Lumina lui este prea puternică și devine deranjant în raport cu lumina slabă a farului. Verdict: una dintre cele mai bune motociclete pentru începători, sau pentru cei care vor ceva simplu, accesibil și util. Excelentă pentru oraș și pentru ture scurte. Preț: 6.350 de euro. Motocicleta este disponibilă pentru drive-test. Sursa
  14. Noul BMW S1000XR nu are nicio legătură cu versiunea anterioară. Nu este doar un facelift. E o schimbare de generație și vine cu motor nou, cadru nou, protecție mai bună la vânt, mai mult confort. Frânele sunt noi, la fel și suspensiile. Și, cel mai important, nu mai vibrează. Am testat noul BMW S1000XR pe circuit, în cadrul BMW Motorrad Days. Stă perfect pe asfalt. E mai rafinat ca înainte, nu mai vibrează, e mai puțin zgomotos și e cel puțin la fel de rapid. Dacă nu cobori privirea spre bord, ai crede că merge cu 70 de km/h, când ai, de fapt, 140. Apoi, am mers cu el pe Transfăgărășan ca să-l vedem la muncă în condiții reale. Ce-am aflat: suspensiile sunt mai comode ca înainte, poziția e mai confortabilă, protecția la vânt e mai bună. Treapta a șasea e mai lungă, astfel încât nu mai mergi cu el așa de turat. Farurile LED cu lumini pentru viraje fac o treabă foarte bună. Și pentru că e imposibil să reproduci sunetul unui motor în cuvinte, am apelat la imagini. Urmăriți testul cu BMW S1000XR în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Sursa
  15. BMW F900XR, noua motocicletă sport-touring BMW, a ajuns în flota noastră de test pe termen lung. Adi, editorul nostru video, a pus ochii pe ea și mi-a zis c-ar da o tură. De ce nu? Acum nu mai vrea s-o dea înapoi și e gata s-o cumpere. Cum s-a petrecut magia? L-am rugat să scrie câteva cuvinte despre experiența cu F900XR, din perspectiva lui. De ce perspectiva începătorului? Adi are permis moto din 2005, a mers trei ani cu Ducati 750 SS, CBR 600 F3, GSX-R 750 SRAD, după care a făcut o pauză foarte lungă, de 12 ani, în care nu s-a mai urcat pe niciun motor. Voi lăsa textul de mai jos fix cum l-am primit, fără alte adăugiri sau omisiuni, chiar dacă în anumite pasaje eu aș fi scris altceva. „Primul contact – a fost bine, așa de bine că după ce am mers 80 de km între București și casă (drumul meu de zi cu zi), mi-am lăsat rucsacul și-am mai ieșit la o tură de seară, cu un zâmbet mare pe față. Era așa de manevrabilă, în toate aspectele, că am uitat imediat cum mi se părea puțin înaltă pentru ai mei 176 cm, și că era mai grea decât orice motocicletă am avut înainte. Accelerația era ușor de modulat pe modul Road (evident, n-am trecut pe Dynamic PRO), fără emoții la plecarea de pe loc, totul constant și previzibil, cuplu pe care-l simți imediat, fără explozii de putere, fără să fie agresivă. Adi și BMW F900XR Deși am simțit-o grea la manevrele pe loc (poate din cauza lipsei mele de exeperiență), odată ce pleci și ai 5-10 km pe oră, greutatea pur si simplu dispare. Nu contează că mergi cu 30-50 km/h pe drumuri înguste, cu zeci de mașini parcate pe margine și oameni care trec strada în stilul nostru balcanic, sau că mergi mai tare, cu până la 90 de km/h, pe drumuri virajate. Sentimentul e același: o motocicletă previzibilă, așa cum vrei să fie, care face exact ce-i ceri. Stă pe trasa pe care i-o dai, iar dacă faci o greșeală într-un viraj strâns, o poți redresa imediat ca să corectezi trasa. Poziția la ghidon este relaxată și naturală. Cea mai lungă tură a fost de 300 de km, timp de 5-6 ore, și am simțit nevoia de pauză după trei ore de mers pe viraje. Aș spune că o pauză de 5-10 minute, la fiecare două ore, îți va permite să te dai toată ziua. Șaua este lată și are o formă care te lasă să te miști fără să devină incomodă. Tehnologie – da, nu știu cum s-o spun altfel, dar încep să mă obișnuiesc cu progresul tehnologic care-a avut loc din 2005 până azi. În afară de Ducati, care avea injecție, Brembo, Marelli și oțel, am mers doar pe carburatoare și furtune de cauciuc. Display-ul arată foarte bine și te obișnuiești în 3-5 minute. Cockpitul, ca să-i spun așa, este foarte bine-gândit. Fiecare buton este la locul unde-ar trebui să se afle. Meniul în sine este foarte bine structurat, toată informația e acolo, dar desigur că-n mers trebuie să fii atent la drum, nu la display. Aș fi vrut ca butonul pentru manșoanele încălzite să fie mai ușor de apăsat în mers, dar nu le poți avea pe toate. [embedded content] Recunosc, nici n-am atins cruise controlul în prima săptămână, nici măcar n-am fost curios. Apoi l-am folosit de câteva ori și mi-am dat seama că e o opțiune utila pentru orele întregi petrecute pe autostradă. Sistemele de asistență în mers – moduri de mers, ABS, quick shifter, suspensii – o mulțime de lucruri noi cu care trebuia să interaționez – dar n-a fost ceva dificil. Totul este așa de bine-dezvoltat și integrat că vine într-un mod natural. În primul rând, suspensia este uimitoare – se descurcă bine pe orice suprafață: autostrăzi, viraje, drumuri secundare, asfalt, până și un drum neasfalat. Se simte comodă și bine-echilibrată, nu mă ia niciodată prin surprindere. Află mai multe despre BMW F900XR: BMW F900XR vs. Yamaha Tracer GT – Test Comparativ BMW F900XR Commute – Cum e zi de zi, prin oraș BMW F900XR – Revizia. Cât costă Cât despre traction control și ABS, știu că lucrează pentru că am mers pe ploaie torențială, cu 12 grade și 80 km/h, n-am simțit intervenția, dar mi-au dat încredere în motocicletă. Am mers pe drumuri alunecoase, prin munți, iar motocicleta a rămas stabilă și, din nou, mi-a dat încredere. Un singur lucru de avut în vedere, la fel cum am spus la început, sunt oarecum scund și a trebuit să am grijă la felul în care puneam jos piciorul și făceam manevrele pe loc. Quickshifterul lucrează foarte fin, sus și jos. Schimbă de fiecare dată. N-am lucrat până acum cu așa ceva și, cu toate că-mi place foarte mult, nu-l folosesc tot timpul. Frânele sunt puternice și nu cred că cineva ar simți nevoia de mai mult. Sunt multe de spus și, în continuare, foarte multe de experimentat și tesat. Descopăr ceva nou în fiecare zi și îmi place din ce în ce mai mult. Nu de ea în sine, ci de experiența pe care ți-o oferă BMW, ai anumite standarde foarte clare. Nu mi-e dor deloc de motocicletele pe care mergeam acum 15 ani. A venit vremea pentru capitolul doi. Redescopăr o pasiune amorțită, mă îndrăgostesc din nou de mersul pe motor.” Sursa
  16. Motorul trage de rupe. Ai nevoie doar de câteva trepte și o întoarcere de gaz ca s-ajungi la viteze unde poți rămâne fără permis. Nu sună neapărat impresionat la turații mici, dar când începi să te dai la el, tot ce iese prin evacuarea scurtă devine foarte plăcut. De altfel, motorul de 765 cmc (înainte era 675) este derivat din noul motor Moto2. Pe de altă parte, accelerația ride-by-wire este rafinată și perfect dozată. Nu smucește, nu te ia prin surprindere și e foarte precisă. E o plăcere s-o folosești. Frâne puternice. În parte, datorită etrierelor Brembo M50. De atlfel, tot sistemul de frânare este Brembo, inclusiv manetele. Probabil că acest sistem își va arăta eficiența atunci când vom merge pe circuit. Arată mai bine ca-n poze. Frumusețea este în ochii privitorului. Mulți au zis că Street Triple este o motocicletă “urâtă” sau “neterminată”. Pe mine nu mă deranjează cum arată farul, ba dimpotrivă, mi se pare că vine cu ceva deosebit. Dintotdeauna mi-a plăcut farul de la Street Triple. Iar când am văzut-o în realitate, m-am îndrăgostit pe loc. Atenție la detalii, materiale premium și totul se combină într-o motocicletă musculoasă și sportivă – n-am fost convins de stickere, totuși. Triumph Street Triple pe Calea VictorieiSurprinzător de comod – șaua, nu doar că e foarte frumos lucrată, dar e și comodă. Cel puțin cât m-am învârtit prin oraș, n-am simțit nevoie de mai mult. Poziția e sportivă, cu ghidon nu foarte lat, în stilul nakedurilor clasice. E fix cum trebuie. Nu mi-aș dori nicio schimbare. Ergonomia e perfectă, cu suficient spațiu pentru picioare. Abia aștept să văd cum e la drum lung. Suspensiile sunt în zona sportivă – Showa pe față (reglabilă), Ohlins pe spate. Suspensiile ăstea sunt orientate către mers tare pe drumuri virajate și pe circuit. Țin motocicleta perfect lipită de asfalt și-ți dau încredere la orice viteză. În oraș sunt puțin rigide, dar fără a fi incomode. E vorba de acea rigididate sportivă, dar cu amortizare impecabilă. Simți mai tare denivelările pe un Rebel 500, de exemplu. De-abia aștept virajele și o zi pe cicuit. Quickshifterul functionează cam greoi – e singura parte mai puțin bună observată la prima tură. Schimbă destul de greu și trebuie să-l apeși ferm ca să treacă dintr-o treaptă în alta. Farurile alea sunt excelente – nu trebuie să treci pe lumina de drum ca să vezi noaptea. Iar dacă treci, vezi tot. Deci, spor la ture nocturne. Este subțire, și se strecoară foarte ușor în trafic. Oglinzile de la capatul ghidonului nu mă deranjează așa de tare, sunt eficiente și arată foarte bine. E o plăcere să te dai cu ea prin oraș. Preț: 11.690 de euro. Un preț foarte bun raportat la frâne, suspensii și alte componente. Ce urmează: un test mai amănunțit și un comparativ ca să vedem cum stă noul Street Triple într-o piață foarte competitivă. O găsești la Motoboom. Sursa
  17. Comod, versatil, cu spațiu mare pentru bagaje, consum mic. N-aș putea spune că e ceva ce-mi displace la Piaggio Medley 125. Starea de urgență pricinuită de virus a redus serios numărul de kilometri pe care-l puteam face cu acest scuter. Așadar, cu startul puțin întârziat, iată primele impresii despre Medlei 125 în trafic. Materialul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] L-am luat de la TheBikeHub, importatorul Piaggio în România. Costă 3.560 de euro în versiunea standard și cu 80 de euro mai mult în versiunea S. Parbrizul e 930 de lei, iar topcase-ul – 1910 lei. Sursa
  18. Am făcut 1.000 de km cu F900XR, așadar a venit momentul s-o ducem la service pentru prima revizie. Prilej cu care discutăm despre intervalul de service, despre operațiunile care se fac la fiecare revizie și despre costuri. La momentul înregistrării materialului video de mai jos, nu apăruse ordonanța care permitea deplasarea la service, dar multe businessuri moto ofereau deja o alternativă – transportul motocicletei la service pentru revizie. Așadar, am apelat la unul dintre service-urile autorizate din rețeaua BMW Motorrad (noi am mers la MotoHub). Băieții au venit, au urcat motorul în dubă, iar noi am stat de vorbă pe watsapp video cu reprezentantul service-ului. Cum a decurs totul, în materialul de mai jos. [embedded content] Costuri: 1,000 km – 740 lei 10,000 km – 750 lei 20,000 km – 1,750 lei Costuri accesorii: Oglinzi 719 – 2.306 lei Crashbar – 1.702 lei Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. Sursa
  19. Honda CB650R a intrat în flota noastră de teste pe termen lung și, am apucat să o filmăm înainte de declanșarea crizei în România și înainte de intrarea în vigoare a ordonanței militare care restricționa traficul. De alftfel, am petrecut mai bine de două săptămâni cu CB650R prin oraș, ca să vedem cum se comportă în situații reale de trafic. Evident, este un naked, o motocicletă standard, fără plastice inutile, fără carene – doar motorul, roțile, șaua, ghidonul și un cadru care să le țină pe toate la un loc – strictul necesar. Este rețeta perfectă pentru o motocicletă pe care s-o folosești zilnic pe distanțe scurte. Dar dincolo de această idee generală, am vrut să vedem cum se simte motorul, cum sunt suspensiile, dacă vibrează, cât e de comodă. Am încercat să dăm toate răspunsurile în filmul de mai jos. Dacă ne-a scăpat ceva, revenim în episoadele viitoare. [embedded content] Filmul poate fi văzut în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube. Testele de anduranță sunt susținute de Motul – Specialist în lubrifianți. #StayHealthy. Vin zile frumoase de vară, tentația e mare, dar sfatul nostru este să respectați legea și să aveți grijă de voi și de cei din jur. Sursa
  20. După unboxing, a venit momentul să scoatem noul F900XR la plimbare. Primul test din seria de anduranță se referă la commute, la mersul de zi cu zi, prin trafic, pana la birou. Am luat în calcul ceva autostradă (dacă stai în afara orașului), consum, strecurat printre mașini, rază de întoarcere, confort și fun factor. Ce-a ieșit, vedeți în clipul de mai jos. [embedded content] Sursa
  21. Am dat prima tură cu F900XR la lansarea de presă din Spania. Am avut trei modele: F900R, F900XR și S1000XR. F900XR a fost primul dintre ele, într-o dimineață însorită dar răcoroasă din Almeria. Ce este? Pe scurt, un sport touring cu poziție înaltă, cu un motor derivat din bicilindrul de pe F850GS, cu roată-față de stradă și cu un look ce amintește de fratele mai mare – S1000XR. Motocicleta a fost lansată în toamnă la EICMA – Salonul de la Milano este deja disponibilă în showroom-urile din România, cu un preț de pornire de 11.400 de euro. De aici, prețul poate crește în funcție de configurație. Mai jos, primul test cu F900XR. Desigur, vor urma altele, mult mai amănunțite, precum și un comparativ cu rivalul Yamaha Tracer 900, clasa în care BMW vrea să se poziționeze cu F900XR. [embedded content] Sursa
  22. FILM | În colțul din stânga, challengerul din categoria muscă, Honda Monkey, – 125 cmc, 100 de kg, culoare – Banana Yellow. În colțul din dreapta, campion la categoria grea, BMW R1250GS Adventure – peste 1,200 cmc, peste 260 de kg, culoare Rallye. Sa-nceapă bătălia! [embedded content] Urmareste filmul in fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube Sursa
  23. Dacă ești pasionat de motoare, n-ai cum să rămâi indiferent când auzi numele Moto Guzzi. Poate să-ți placă sau nu, dar Moto Guzzi ascunde sub emblema în formă de vultur atâta istorie. Și nu e doar despre istorie. E și despre felul în care Guzzi știe să transpună această istorie într-o motocicletă actuală. Totul începe cu motorul acela deosebit – nu mai vezi niciunde pe piață un V2 care să iasă așa frumos din corpul motocicletei. Cardanul este un element clasic și te face să uiți de grija întreținerii unui lanț. Și mai sunt materialele folosite – fără plastice, motocicleta asta îți dă un sentiment old-school. Este perfectă pentru iubitorii de motoare „așa cum se făceau odată”. Mai multe detalii despre cum merge această motocicletă și despre cum e să o folosești zi de zi, în oraș și pe drum deschis, de la colegul nostru Bogdănel. Filmul poate fi urmărit pe canalul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare. Este una dintre cele mai de succes motociclete ce poartă semnătura Guzzi. Importatorul Moto Guzzi în România este The Bike Hub. Tot sub același acoperiș găsești și brandurile Vespa, Piaggio și Aprilia. Sursa
  24. Si după ce-am mers o săptămână prin tot orașul cu mai puțin de 30 de lei, consumul afișat în bord a scăzut la 2,3. Enervant, nu? Ce este PCX 125? Un scuter mic, simplu, de oraș, cu alură sportivă. Are o siluetă inspirată din gama maxi-scuterelor japoneze, cu roți medii, far mare și forme aerodinamice ce inspiră sportivitate și eleganță – atât cât o poate face un scuter de 125 cmc. Prin culoare și anumite detalii stilistice, îmi amintește puțin de Gold Wing. Da, este unul din suterele care s-ar putea conduce cu categoria B dacă ar trece acea propunere de lege. Dar cum nu se mai întâmplă nimic, șoferii vor avea nevoie de A1. Manevrabil? Zici că virează singur A nu se înțelege că e instabil. Dimpotrivă. Chiar și la viteză maximă – 115 km/h, dacă ești în ușoară coborâre și stai lungit, scuterul ăsta e lipit de asfalt. Niciun voblaj, niciun moment de nesiguranță. Iar în oraș, unde te strecori printre mașini la viteză mică, e ca peștele-n apă. Alunecă ușor și elegant prin trafic, subțire și cu raza de întoarcere mare. N-ai ce să-i reproșezi la acest capitol. Este una dintre cele mai potrivite mașinării pentru deplasări urbane. Cum stai pe el Eu am 1,74 și n-am avut probleme în poziția clasică. Teoretic, scuterul ăsta mai oferă o poziție, în care stai lungit ca pe maxi-scutere. Doar pe hârtie, pentru c-atunci când vrei să-ntinzi picioarele, nu prea ai loc. Altfel, șaua este comodă, ergonomia e bună, totul vine natural. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu poziția aleasă de Honda pentru claxon și semnalizare. La toate Hondele noi, claxonul e pus unde te aștepți să fie butonul de semnalizare și invers. Are ABS pe roata față și frână cu tambur pe spate. Frânele sunt foarte eficiente. Cum trage Vorbim de un 125. Nu e spectaculos, dar e suficient cât să-ți faci treaba. Fără discuții, pleci primul de la semafor și poți face depășiri atâta timp cât te afli sub 80 de km/h. De la 80 în sus începe să urce mai lent. N-am simțit nevoie de mai mult în condiții urbane și drumuri la limita orașului. În mod normal prefer un scuter de 300, dar pragmatic vorbind, scuterul de 125 e cea mai bună alegere: mai ieftin, mai ușor, consum mai mic. Spațiu de depozitare Sub șa intră o cască mare și-ți mai rămâne ceva spațiu pentru un rucsac mic. E foarte bine. Îl poți dota cu topcase. În carena frontală ai un buzunar unde intră telefonul, portofelul, ochelarii de soare. Înăuntru e și o priză 12v. Protecție la vânt Medie în zona picioarelor, inexistentă de la mijloc în sus. Pentru zile reci ai nevoie de un parbriz înalt – sunt multe variante pe piață – și de un leg-cover. Ce nu mi-a plăcut La peste 60-70 de km/h, amortizoarele spate nu mai fac față Așadar, orice denivelare mai serioasă, orice gură de canal, se simte ca un șut. Concluzie Prețul: 3.290 de euro. Banii ăștia îți aduc cel mai de preț lucru – timp, pentru că nu vei mai fi nevoit să stai în mașină, blocat în trafic. Consumul mic, costurile reduse de întreținere, cele 130 de kg cu rezervorul plin, dimensiunile reduse – îți oferă o experiență mai puțin obositoare și mai plăcută în drumul spre job dacă e să-l compari cu motocicleta ta de touring. P.S. Consumul de carburant mi s-a părut foarte mic până să merg cu Honda Monkey. Pentru că Monkey ia 1,5 litri/100 km. Testul, în curand. Sursa
  25. Katana. Un nume cu tradiție în istoria Suzuki. Reinventat pentru 2019, plecând de la un GSX-S 1000. Motor cu personalitate și un design care nu va trece neobservat. Părerile sunt, cumva, împărțite când vine vorba de aspect. Dar nouă ne place. Katana e deosebită. Motorul cu patru cilindri în linie de la vechiul GSX-R1000, 150 de cai putere și un sunet deosebit. Răspunsul accelerației este rafinat, mai previzibil ca la supernakedul GSX-S1000 și te poți juca pe toată plaja de turație. Am luat-o de la dealerul Suzuki Dageco Impex și-am folosit-o câteva zile prin București și împrejurimi. Este prima tură pe care-o facem cu această motocicletă. Ce-am observat, în filmul de mai jos. [embedded content] Suzuki Katana are o competiție puternică. Honda CB1000R este principalul rival, o motocicletă pe care am testat-o la începutul sezonului. Iată ce-a ieșit atunci. Sursa
×