Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii' in conținut adăugat în Experiente, Calatorii si Poze.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

338 rezultate găsite

  1. După mai multe săptămâni de speculații, date tehnice și poze “scăpate pe net”, Ducati a prezentat oficial cea mai performantă versiune a flagship-ului lor Panigale V4, varianta Superleggera. Acum putem confirma că Superleggera V4 are același motor Desmosedici Stradale R cu 4 cilindri în V la 90º de 998 cc, care este cu 2.8Kg mai ușor decât varianta de 1.103cc de pe Panigale V4 și V4S. Motocicleta vine cu o evacuare omologată Akrapovic ce face posibilă o putere de 224cp, putere ce poate crește la 234cp dacă se utilizează evacuarea Akrapovic pentru circuit care vine la pachet cu motocicleta în kitul racing.[embedded content] Bordul oferă un mod unic numit “RaceGP”, care a fost dezvoltat împreună cu Andrea Dovizoso și care seamănă foarte mult cu maniera în care primesc informațiile piloții de MotoGp pe Desmosedici GP20. Date tehnice: Motor V4 de 998 cc Putere:165 kW (224hp) @ 15,250 rpm – 174 kW (234 hp) @ 15.500 rpm cu evacuare full racing Cuplu:116 Nm (11.8 kgm) @ 11,750 rpm – 119 Nm (12,0 kgm) @ 11.750 rpm cu evacuare full racing Înălțime șa:835 mm (32.9 în) Greutate la gol: 159 kg (350 lb) – 152.2 kg (335.5 lb) cu kitul racing (cu 20Kg mai puțin decât V4R) Etrieri Brembo Stylema Suspensii complet ajustabile Öhlins Doar 500 de unități vor fi produse, iar prețul va fi de 90.000EUR. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Pe Albert l-am descoperit pe Instagram acum vreun un an și de atunci i-am tot urmărit postările. Nu a fost întotdeauna ușor să-i văd pozele din călătorii (cu atât mai mult când eram la serviciu 🙂 ) , asta pentru că numai anul trecut, Albert a făcut patru plimbări pentru care l-ar invidia orice motociclist : 17 zile în Turcia, o tură prin Balcani pe la frații noștri sârbi, muntenegreni, bosniaci și croați, apoi 20 și ceva de zile până în Norvegia și-napoi și încă o plimbare scurtă în Corsica. Așa că am decis să-l contactez să-i pun câteva întrebări. 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Stiu ca a fost ceva timp intre idea sau visul de a avea propria motocicleta si momentul cant s-a intamplat asta , cum se intampla pentru multi de altfel 🙂 . Sunt Albert, am 40 de ani și sunt pasionat de călătorii. M-am născut la Lupeni, crescut în Deva, însurat cu o fată din Câmpulung Muscel pe care am cunoscut-o in Sibiu și locuiesc în Timișoara de vreo 15 ani. Visul primei motociclete l-am avut pe vremea în care eram în liceu. Atunci… nu aveam banii mei, iar părinții nici nu au vrut să audă de motociclete, așa că am reunțat la idee pentru o lungă perioadă de timp. În 2013 ideea, devenită vis… a revenit, însă momentul a fost nefavorabil, pentru că tocmai în acel an legislația s-a schimbat, iar școlile moto au reînceput cursurile abia târziu în toamnă. Am mai amânat momentul… încă un an. În 2014 visul a devenit realitate și am reușit să îmi iau permisul și prima motocicletă, o Yamaha FZ6. 2. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o aventură moto ? Primul drum lung pe care l-am făcut cu motocicleta cred că este definitoriu pentru ce a urmat. Din momentul în care am început școala moto am știut că vreau sa ajung pe Transalpina și Transfăgărășan. Am plecat din Timișoara intr-o vineri după-masa, fară vre-un alt plan, decât să ating cele 2 obiective. M-am întors după 1000 km, cu o experiență de neuitat, și cu o sete de a pleca din nou și cât mai curând la drum. M-a suprins plăcut interacțiunea cu oamenii necunoscuți în această călatorie. Deși am plecat singur, nu m-am simțit singur nicio clipă. Oriunde opream, lumea mă întreba de unde vin, unde merg, cum de merg singur. 3. În 2016 ți-ai luat un BMW R1200GS, soția ta a început să te însoțească în plimbări și ziceai că practic din acel moment au început plimbările lungi și aventurile pe două roți. A fost greu să-ți convingi soția să te însoțească, cum a fost la început ? Trecerea spre clasa touring am facut-o după 2 sezoane în care mi-am cam dat seama ce îmi doresc de la motociclism. Mai era însă o singura problemă de rezolvat: de unul singur era greu să plec de acasă și cu atât mai mult să ajung în destinațiile la care începusem să visez. Prima tură cu Isza a fost plină de neprevăzut și extreme. Am plecat împreună cu un cuplu din Timișoara pentru un weekend, cu destinația Transfăgărășan. Isza era la Sibiu într-o delegație, și din momentul în care am ajuns să o luăm, a început să plouă. Spre norocul meu, cu 2 zile înainte cumpărasem costumele de ploaie. Ploaia și frigul ne-au însoțit tot restul weekendului. Era prima oară când reușisem să o conving și pe ea să vină și eram convins că va fi și ultima oară. Prietenii cu care plecasem la drum au fost foarte atenți și grijulii cu ea. Știau că este prima oară și au încurajat-o tot timpul. Cea mai grea parte a fost să se îmbrace cu costumul de ploaie, restul… a fost aventură. Spre surprinderea tuturor, Iszei i-a plăcut atât de mult experiența, încât, o lună mai târziu plecam în Muntenegru, în prima noastră călătorie mai mare. De atunci călătorim tot timpul împreună. 4. Apoi s-au adunat vreo 70.000Km pe 3 continente și 20 de țări. Una dintre cele mai interesante experiențe, bănuiesc, că a fost tura din Maroc din 2016. Ai ales să închiriezi o motocicletă direct de acolo, ceea ce are sens, având în vedere distanță de la noi până acolo, un BMW F800GS. Cum a fost acolo, știu că decizia de a merge a fost destul de rapid luată, după care a urmat o perioadă de documentare și îndoieli? Ce v-a impresionat în această călătorie ? Prinsesem gustul călătoriilor moto, iar sezonul rece se apropia. Îmi era greu să accept că se încheia și sezonul moto o dată cu venirea frigului. În luna decembrie, urma să avem un concediu de 2 săptămâni, așa că am deschis harta și m-am uitat unde este suficient de cald pentru o călătorie cu motorul iarna. După puțin studiu, mi-am dat seama că Europa este mult prea rece și că ar trebui sa mergem mult mai spre sud. La început de noiembrie, mergeam la Deva într-un weekend, când, cu jumătate de gură îmi fac curaj și îi zic Iszei: „Ce ai zice dacă am merge in decembrie în Maroc cu motorul?” Ea îmi răspunde pe loc și foarte hotărâtă: „Hai să mergem!” Am început planificarea turei… repede… până nu se răzgândește . Ințial am fost descurajat de reacția cunoscuților. Toată lumea vedea Marocul ca pe o destinație periculoasă, mizeră și nerecomandată turiștilor. Apoi mi-am dat seama că toți acești oameni nu fuseseră niciodată acolo. Am prins curaj cu adevărat abia după ce am vorbit cu un cuplu de motocicliști din București, care făcuse o tură similară în urmă cu câțiva ani. Fiind decembrie, era exclusă varianta de a merge din România pe motocicletă. Punând cap la cap costurile expedierii motocicletei undeva în sudul Spaniei, cu varianta închirierii la fața locului, am ajuns la concluzia că ultima variantă este cea mai potrivită. Am plecat în Maroc cu multe preconcepții și fără prea multe așteptări. A fost o aventură, în adevaratul sens al cunvântului. Am traversat Munții Altas pe zăpădă, în condițiile în care nu aveam echipament adecvat și nu eram deloc pregătiți pentru asta. Zilele în zona deșertică a Marocului erau suficient de calde și plăcute, însă noptile erau cumplit de reci, iar hotelurile nu aveau încălzire. Am dormit la un moment dat, lângă celebrul Gorges du Dades, la -4 grade, sub 7 pături, atât de grele, încât nu reușeam să ne mișcăm sub ele. Dimineața, la primele raze de soare eram deja afară, unde era mult mai cald decât în camera de hotel. Datorită frigului, am hotărât să nu mai mergem la Merzouga și să ne îndreptăm spre Coasta Atlanticului, unde ne așteptau temperaturi mult mai rezonabile. În drumul nostru spre vest, am intrat și la Tinfou unde sunt niște dune de nisip, așa cum ne imaginăm noi deșertul. Marea majoritate a deșertului este de fapt doar rocă stearpă, fără pic de vegetație. Ajunși pe Coasta Atlanticului, am petrecut Crăciunul pe plajă la 25°C, am stat într-un sătuc de surferi și am mâncat cea mai bună ciorbă de pește, gătită de un bucătar hipiot. Aventura marocană ne-a marcat, ne-a pus relația la încercare, a fost mult peste zona noastră de confort dar, ne-a dat foarte multă încredere că putem să călătorim oriunde în lume. Cel mai mult ne-a impresionat simplitatea și bunătatea oamenilor. Modul în care reușesc să supraviețuiscă în zona deșertică fără pic de vegetație pe sute de km în jur. Totodată, tehnologia pare să fi ajuns în zonele izolate mult înaintea altor utilități, așa că… imaginea unui om călare pe un „Ferrari marocan” (jargonul local pentru măgar), vorbind la telefonul mobil este ceva normal în această țară. Partea deșertică a Marocului, practic tot ce este la sud de Munții Atlas, mi-a plăcut cel mai mult, în timp ce Marrakeshul și coasta Atlanticului au fost mult prea turistice și încep parcă să își piardă din autenticitate. 5. Făcând un arc peste timp, 2019 a fost un an încărcat , cu vreo 25.000Km, 4 plimbări majore. Inițial o tură în Turcia de 17 zile, apoi una în Balcani, timp de 6 zile prin Serbia, Muntenegru, Croația și Bosnia-Herțegovina, după care a urmat o tură până la Capul Nord, ca ulterior să mai strecurați o plimbare în Corsica. Ți-ai pregătit în vreun fel motocicleta pentru acest drumuri sau doar ți-ai pus bagajele și ai plecat ? 2019 a fost întradevăr un an de excepție pentru noi. Am reușit să atingem foarte multe destinații pe care ni le doream, dar la care nu neapărat speram în acest an. Pregătirea motocicletei, nu a fost neapărat una specială, în afară de reviziile la zi. După tura din Turcia, am pus anvelope noi și înainte de fiecare tură am schimbat uleiul, filtrele, inclusiv în cutie și cardan. De-a lungul timpului, cea mai mare provocare au fost însă bagajele. În 2018 am renunțat la cutiile vario originale și am trecut pe cutii de aluminiu. Cu fiecare călătorie, am reușit însă să plecam cu tot mai puține bagaje după noi și pentru perioade mai lungi de timp. 6. Cum a fost în Turcia, cu ce așteptări ați plecat și ce ați găsit pe drum? Ce locuri pe care le-ați vizitat în această tură le-ați recomanda și altora? Ne doream de mult timp să ajungem în Turcia, așadar turul nostru s-a bazat pe atingerea unor obiective mai mult sau mai puțin turistice. Cred că oamenii de aici au fost din nou, cea mai plăcută surpriză, chiar dacă pentru o bună parte din tur, bariera de limbă a fost una destul de importantă. Exceptând zonele turistice, turcii nu prea vorbesc engleza, iar noi cu turca nu am mai avut de-a face niciodată. Cu toate acestea, oamenii au fost foarte prietenoși și tot timpul dispuși să ne ajute. Am primit fructe gratis, invitații să ne găzduiască la ei acasă sau pur și simplu ne cereau să ne fotografiem cu ei pe stradă. Mulți se mirau când le povesteam că am venit din România pe motocicletă. Din locurile super turistice, cel mai mult ne-a plăcut Cappadocia. Îmi doream două lucruri să fac aici: să zbor cu balonul și să fac o fotografie cu motocicleta, având baloanele cu aer cald în fundal. De zburat nu am reușit pentru că era extrem de scump și mai mult decât atât, nu mai erau locuri disponibile. Se pare că anul 2019 a fost destul de ploios, cel puțin până în momentul acela, drept urmare prețurile erau exagerate. Am făcut totuși un tur ghidat pe cai la răsăritul soarelui cu sutele de baloane deasupra capului. Ziua următoare, ne-am trezit înaintea rasăritului, ne-am indreptat spre Rose Valley, am așezat motocicleta în poziția perfectă, am scos aparatul de fotografiat și am așteptat… Soarele a răsărit, baloanele însă nu s-au ridicat în aceea zi, din cauza condițiilor meteo nefavorabile. Noaptea fusese o furtună destul de puternică și zborurile au fost anulate. Zona muntoasă din Centrul Turciei m-a impresionat cel mai mult și ar fi zona pe care aș recomanda-o motocicliștilor. Este o zonă în care modernizarea drumurilor încă nu a ajuns, așa că vei gasi destul de multe drumuri virajate pentru distracție. Am trecut câteva pasuri montane înzăpezite, dar cel mai mult ne-a placut canionul Kemalye. Aici există un drum neasfaltat, săpat în stâncă, vreo 30 de km de tuneluri, cu multe locuri panoramice, de unde poți admiri râul care străbate canionul. În unele locuri drumul era foarte îngust, curbele strânse iar hăul din dreapta drumului extrem de abrupt. Din păcate, aici am prins cea mai aprigă ploaie din tura noastră turcă. A plouat torențial din momentul în care am ieșit din hotel. Dupa vreo 150 km am ajuns în Erzincan, uzi până la piele și aproape înghețați de frig. Orașul acesta era cam la jumătatea distanței planificate pentru aceea zi, iar eu eram sătul. Voiam o cameră caldă și niște haine uscate. În ciuda mânerelor încălzite, mâinile îmi erau înghețate în mănușile ude și de abia mai țineam ghidonul. Spre norocul meu, Isza era cu moralul puțin mai sus, așa că mă convinge să ne oprim undeva să bem ceva cald, să ne dezmorțim și ne mai gândim pe urmă dacă ne cazăm sau continuăm drumul. Oprim într-un mall, ne ducem la baie să dăm jos o parte din hainele ude de pe noi și mergem în zona de food. Spre norocul meu deja știam să arăt foarte bine cu degetul arătător, așa că reușim să primim ceva de mâncat și băut. Ne ridicăm de la masă după vreo oră, lăsând în urma noastră o mică baltă, de la apa care se scursese de pe hainele noastre. Măcar ne-am încălzit și ne-am mai revenit cu moralul. Ieșind afară, dăm de un soare puternic. Ne simțim de parcă am trecut printr-un portal spre o cu totul altă lume. Profităm de soare și ne întindem pe motocicletă toate hainele ude, bocancii… și cam tot ce am putut da jos de pe noi în public. Eram în mijlocul unui oraș destul de mare și evident am atras privirile trecătorilor. Nu mai conta nimic pentru noi, stăteam ca broaștele la soare acum. Dezamăgirea turei a fost legată de mâncare. Așteptările aici au fost foarte mari, însă nu pot să spun că am mâncat ceva cu adevărat special sau remarcabil deși am gustat mai multe specialități locale. Excepție poate dulciurile :). 7. Apoi a două tură a fost în Balcani, mai scurtă, de doar 6 zile, însă de data aceasta a fost un pic diferită pentru că nu ai mai fost doar tu cu soția, ci ați fost un grup de motociclișți. Cum a fost această experiență cu grupul? Ce locuri v-au impresionat cel mai mult în această tură ? În Balcani am fost împreună cu un grup de motocicliști din Timișoara. Un grup cu care facem ture în fiecare an, însă aceasta a fost cea mai lungă de până acum în formatul acesta. Am fost plecați cu 9 motociclete, 10 oameni cu personalități, motociclete, stiluri de mers și ritm de viață total diferit. Cea mai mare provocare? E foarte greu să respecți o oră de plecare, să te ții de traseul stabilit, să ții grupul compact și să te asiguri ca nimeni nu rămâne în urmă. A fost o cu totul altă experiență. Programul a fost mult mai intens, dar și mult mai bine planificat decât cel cu care eram noi obișnuiți. Provocările ne-au ajutat să ne pregătim mai bine și pentru toți această tură moto este o amintire de care ne aducem aminte cu plăcere. Tura a fost destul de complexă ca și traseu. Primul obiectiv pe lista noastră a fost Parcul Național Durmitor, unde am petrecut 2 nopți. Am alocat o zi doar pentru a face inelul complet intre Zabljak si Pluzine. Cea mai spectaculoasă parte de aici este coborârea spre Lacul Piva lângă Pluzine. Sunt aici: o serie de tuneluri săpate în stâncă, un tunel cu o mică intersecție și multe curbe ace de păr. Între tuneluri există mai multe locuri de popas, de unde poți admira albastrul ireal al Lacului Piva. Următoarea destinație pe lista noastră a fost Dubrovnik-ul. Aici ne-am cazat într-o vilă pe malul mării. Ne-am răcorit în apele Adriaticii, iar seara cu o bere în centrul istoric. În drum spre Mostar, ne-am oprit la Cascadele de la Kravice, unde cei mai curajoși au făcut baie în apa extrem de rece. În Bosnia, am prins un val de căldură insuportabil, cu temperaturi de 37° C. Dintre toate orașele din această tură, Mostarul ne-a suprins cel mai mult. Oamenii de aici sunt excepționali, iar gazda noastră a făcut tot posibilul să ne simțim bine. Cu o istorie recentă și povești tragice, orașul pare să își revină chiar dacă unele răni nu se vor vindeca niciodată. Chiar și acum, după atâția ani, urmele războiului sunt încă vizibile. Urcând spre nord, am traversat o bucată din munții bosnieci prin pădure, un drum care ne-a pus la mare încercare pe cei care nu suntem neapărat obișnuiți cu drumuri off-road, și o adevărată desfătare pentru cei din grup care sunt pasionați de astfel de trasee. 8. A treia tură pe 2019 a fost în Norvegia. Și de această dată, tura voastră a avut o particularitate, înloc să faceți tot drumul până acolo, ați ales să urcați motocicletele în tren de la Viena până la Copenhaga Hamburg, ca să săriți peste parte plictisitoare să zicem. Ați petrecut aproximativ 20 de zile, cum a fost ? Sunt chiar atât de frumoase acele locuri sau s-a creat un entuziasm exagerat pentru Norvegia cu Lofoten și Capul Nord, în ultimii ani aceste destinații au devenit un fel de “transfăgărășan” unde e musai să ajungi ca motociclist 🙂 ? (glumesc) Tura nu a fost pregătită foarte temeinic înainte și a fost pentru prima dată când asta ne-a influențat destul de mult călătoria. Aveam la dispoziție 3 săptămâni pentru o tură în luna iulie și varianta Norvegia a apărut ca o alternativă târzie, după ce rând pe rând alte variante au căzut. Turele moto pe care le facem în doi trebuie să fie plăcute pentru amândoi. Cum Isza e pasageră, trebuie tot timpul să ma gândesc să fie plăcut și pentru ea. Dacă eu aș putea să mă distrez zile la rând cu sute de km și drumuri virajate, pentru pasager, lucrurile astea nu mai sunt la fel de distractive dupa 300-400 km. Mai mult, îmi doresc să și înțeleg ceva din zona în care merg, nu doar să marchez destinații și să adun km. Varianta cu trenul a venit mai mult pentru a scurta distanța până în Norvegia și a evita plictisitoarele autostrăzi blocate din vârful de sezon turistic din Europa. Practic ne-am suit seara în tren iar dimineața, după un somn destul de bun, ne-am trezit în Nordul Germaniei și parcursesem 1000 km. Citisem mult despre Norvegia în ultimii ani și îmi marcasem pe Maps foarte multe puncte pe care doream sa le văd. Isza îsi dorea să vadă capitalele, așa că am făcut un traseu care să ne împace pe amândoi. NordKapp am considerat că nu este pentru această tură, după ce vorbisem cu mai mulți motocicliști care au fost acolo. Marea majoritate ziceau ca este un obiectiv de bifat și cam atât. În plus, ai de făcut sute de km în zone nu foarte interesante. Obiectivul nostru a fost să ajungem pe Insulele Lofoten, pe care le-am parcurs de la Nord la Sud. Copenhaga a fost orașul care ne-a fermecat cel mai mult. Am și avut noroc de o vreme foarte bună, cu mult soare, așa că am putut vizita orașul în voie, pe jos, cu trotinetele electrice și cu vaporașul. Am rămas puțin dezamăgiți însă de Oslo. Cu toate că orașul are o arhitectură și un farmec aparte, este plin de emigranți și se simte un oarecare haos. Poate și vremea foarte rece și ploiasă a accentuat percepția noastră. Bergen-ul este un oraș fascinant, dar mult prea turistic și extrem de scump. Partea frumoasă a Norvegiei începe însă la nord de Trondheim. Orașele sunt tot mai puține și mai rare, natura tot mai frumoasă și în permanentă schimbare. Drumurile au o calitate excepțională, limitele de viteză sunt foarte mici (max 80km/oră în afara localităților) și cei mai cuminți șoferi pe care i-am întâlnit vreodată. Un moment important în călătoria noastră a fost acela in care am traversat Centrul Cercului Arctic (66°33′). Cu doar câțiva km înainte de punctul turistic amenajat, vremea s-a schimbat radical. Dealurile din apropiere aveau puțină zăpadă pe ele, sufla un vânt rece și a inceput să plouă. Nici bine nu am intrat în Complexul Cercului Arctic, când a început să plouă torențial. Cât a ținut ploaia, am degustat specialitățile locale din carne de ren. Îmi vine foarte greu să mă hotărăsc care e cel mai frumos drum pe care l-am făcut în această tură. Celebrul Trollstinger însă este cu siguranță în top. Atât de mult ne-a plăcut încât l-am facut de 3 ori. Prima oară, undeva aproape de miezul nopții. Imaginează-ți un Transfăgărășan dublat de o cascadă imensă (330m), paralelă cu acele de păr care coboară în vale, peisajul de vis, zgomotul cascadei și sunetul motorului… A fost o sezație greu de descris în cuvinte. Fiind atât de târziu, practic am avut tot drumul doar pentru noi la aceea oră. Iar cum în iulie nu se întunecă, era lumină suficientă pentru a ne putea bucura de peisaj. Lumina continuă a fost o provocare destul de mare și totodată am folosit-o în avantajul nostru. Au fost multe seri în care ne-am trezit mergând până spre miezul nopții fără să realizăm cât este ceasul. În insulele Lofoten, am urcat la miezul nopții spre punctul de belvedere de la Reinenbrige, o stâncă aflată la 440 m altitudine. Urcarea se face pe 1450 de trepte din piatră. Neavând condiție fizică pentru așa un urcuș, ne-a luat cam 2 ore să ajungem în vârf. Peisajul de acolo a meritat însă tot efortul depus. Norvegia este foarte cunoscută pentru fiordurile sale. Peisajele aici sunt într-adevăr desprinse parcă din altă lume. Diferențele de nivel incredibile și stâncile foarte abrupte îți fură ochii și cu greu poți să te concentrezi la drum. Pauzele dese pentru fotografii sunt ceva la ordinea zilei și un motiv în plus pentru a ramâne în urmă cu traseul propus. Nu trebuie ratat fiordul Geiranger împreună cu punctul de belvedere de pe platoul Dalsnibba aflat la 1500 m altitudine. Drumul de 5km costă 15 EUR pentru motociclete, însă merită toți banii. Atlantic Road este frumos, dar nu spectaculos de la nivelul asfaltului. Practic nu este altceva decât o serie de insule legate între ele prin poduri hobanate. Cum Atlanticul a fost foarte calm, nu am avut parte de podurile măturate de valurile de zeci de metri pe care le văzusem pe Youtube înainte de a pleca. Probabil din aer se vede altfel zona, însa de la nivelul șoselei, am văzut lucruri mult mai frumoase în această țară. Cea mai mare provocare pe care am avut-o în această tură a fost legată de cazare. Vorbind cu alți motocicliști, am aflat că au cam cărat corturile degeaba și datorită vremii reci și ploiase au trebuit să se cazeze de cele mai multe ori. Astfel am plecat doar cu sacii de dormit în bagaj. Ajunși în zona fiordului Geiranger nu am reușit să găsim cazare decât după 120 km față de locul planificat. Ajunși într-un oraș mai mare, câteva zile mai târziu, am cumpărat un cort fără de care nu ne-am fi descurcat pe Insulele Lofoten. Se pare că nu este o idee prea bună să te cazezi la fața locului, în cu plăcere plin sezon turistic. Cea mai frumoasă cazare a fost într-o casă tradițională din lemn (un mic cottage), veche de peste 150 de ani, aflată pe un deal în zona localității Jørpeland. În timp ce ne relaxam și uscam hainele ude, o căprioară a trecut sfioasă prin fața geamului nostru. Datorită vremii ploiase și a ceții, am ratat două obiective la care țineam foarte mult: Preikestolen și Kjerag. Pentru ambele ne-am rezervat o zi pentru că presupunea și o drumeție. În concluzie: Norvegia trebuie vizitată măcar o dată în viață, iar entuziasmul pentru Norvegia și Lofoten, consider că este pe deplin îndreptățit. 9. Ultima plimbare pe 2019 a fost în Corsica. De dată aceasta fără motocicleta ta, ai ales să închiriezi de acolo un F850GSA. Cum a fost întreagă experiență corsicană, legat de drumuri, peisaje și chair de faptul acesta că ai optat să închiriezi o motocicletă ? Am văzut că la noi există o oarecare reticență de a închiria motociclete pentru a vizită diverse locuri, un fel de lege nescrisă a motocicliștilor puriști, pe care eu nu o împărtășesc, că trebuie să mergi peste tot cu motocicletă ta 🙂 În octombrie am împlinit 40 de ani, iar tura din Corsica a fost o surpriză pentru mine. Isza s-a ocupat de tot ce a însemnat deplasare, închirierea motocicletei și chiar și variante de traseu. Ce nu știa ea… era că eu studiam Corsica, pentru o tură ce o aveam în gând pentru 2020. Varianta închirierii a venit de fiecare dată ca un compromis între timpul disponibil pentru tură și costuri. Pentru Corsica aveam la dispoziție doar o săptămână, ceea ce făcea practic imposibil drumul din România pe motor. Cred că varianta închirierii are foarte multe avantaje: te bucuri mai mult de zona pe care vrei să o vizitezi, fără să cheltuiești timp și bani cu drumul până acolo. Totodată, ai ocazia să conduci cele mai noi modele de motociclete și nu în ultimul rând ai suport tehnic asigurat în caz de probleme. Nu este neapărat ieftin, iar în Europa prețurile sunt destul de mari, însă reprezintă o opțiune de luat în calcul când timpul te stresează. Voi continua să închiriez motociclete în special in zone în care ar fi mult prea greu să ajung direct cu motocicleta mea. Corsica este un rai al motocicliștilor, un continent într-o insulă. Varietatea peisajelor este incredibilă, iar drumurile care le leagă sunt perfecte pentru mersul cu motocicleta. Tura noastră s-a axat pe partea de nord a insulei. Am plecat din Bastia, am urcat până la Capul Corsica, apoi am început să coborâm, trecând prin deșertul Agriates, Calanques de Piana, Porto. Am stat două nopți în Corte, fosta capitală a insulei, unde am dormit într-un conac vechi de câteva sute de ani. Insula are cele mai virajate drumuri pe care am mers vreodată. Majoritatea sunt foarte înguste și de cele mai multe ori fără vizibilitate. Trebuie să conduci cu multă grijă, întrucât te poți trezi după orice curbă cu: vaci, porci sau capre chiar în mijlocul drumului. Aceste animale sunt semi-sălbatice și le găsești aproape peste tot în interiorul insulei și mai rar pe drumurile de pe coastă. Cum noi am fost în afara sezonului turistic, nu am avut și stresul traficului, care a fost în cea mai mare parte aproape inexistent. 10. De-a lungul tuturor acestor călătorii ai avut vreodată probleme sau te-ai simțit vreodată în pericol ? Motocicletă ta (care are acum câți kilometri ?) cum s-a comportat, ai avut vreo problemă tehnică ? Un lucru pe care l-am invățat în toți acești ani este acela că cei mai mulți oamenii sunt buni și bine intenționați. Cu măsuri minime de siguranță ești ok oriunde ai merge. Consider că este suficient să nu etalezi bani sau obiecte scumpe în public pentru a fi în siguranță. Pentru siguranța motocicletei, o parcare interioară este ușor de găsit, fie că este într-un restaurant, lângă recepția hotelului sau chiar în camera în care doarme paznicul, vei gasi tot timpul un loc sigur pentru motocicleta ta. Probleme adevărate nu am avut niciodată, dar am trecut prin situații mai puțin confortabile. În Maroc, de exemplu, în afara orașelor mari noi eram atracția principală. Ne-am oprit să alimentăm la un moment dat într-un orășel micuț și în 5 minute se formase un cerc de bărbați în jurul nostru. A fost prima oară, și nu eram sigur dacă pot să scot portofelul în siguranță. Ne-am obișnuit până la urmă cu atenția exagerată și ne-am dat seama că oamenii sunt doar curioși. Unii mai curajoși char intrau în vorbă cu noi. În 2018, în Kosovo, ne-a prins o ploaie torențială imediat ce am trecut granița. La un moment dat am fost depășiți de mai multe mașini dubioase, fără numere de înmatriculare, ca mai apoi să ne rătăcim. Din greșeală am ajuns pe un drum închis circulației publice. Am trecut de câteva bariere, unde erau paznici înarmați și care, spre surprinderea noastră, ridicau bariera și ne făceau semn să trecem. Asfaltul se terminase de ceva vreme și deja se întunecase bine. Am ajuns într-un final la granița cu Macedonia, fără probleme, ca să aflu mai târziu că intrasem pe ceva drum tehnologic făcut pentru o autostradă ce se construiește in zonă. Motocicleta mea are în prezent 97.000 km. Probleme deosebite nu am avut cu ea in cei 3 ani (60.0000 km) cu excepția unor probleme cu bateria. Penultima a crăpat după doar 1000 km deși era de la un cunoscut producător de baterii. Se pare că am prins acel 1 la 100.000 care are defect de fabricație. Cu siguranță următoare motocicletă va fi tot un GS. Sunt foarte mulțumit de ea și este perfectă pentru tipul de motociclism pe care îl practic. 11. Și pentru că ai făcut atâția kilometri pe unele dintre cele mai râvninte drumuri pentru motociclișți, care ar fi top 5-ul tău , 5 locuri unde ai fost și le-ai recomanda pentru viraje, pentru peisaje, pentru atmosferă ? Cred că aș reveni cu drag în oricare din locurile prin care am călătorit. Cu toate acestea, lumea este mare și încerc pe cât posibil să merg spre locuri noi în fiecare an. E greu să stabilesc un top, dar cu siguranță următoarele drumuri mi s-au întimpărit în minte: 1. Drumul trolilor (Trollstigen, Norvegia) – pentru priveliștea și senzațiile tari pe care ți le oferă cele 11 ace de păr ce coboară pe lângă cascada Stigfossen. 2. Kemalye Canion (Turcia) – un drum mai puțin cunoscut, chiar și pentru turci. Atât drumul de acces, cât și tunelele săpate în stâncă te vor lăsa cu gura căscată. 3. Drumul ce leagă Porto – Calanques de Piana – Cargese – Evisa (Corsica) – pentru varietatea peisajului pe care ți-o oferă. 4. Pasul Tizi n’Tichka (Maroc) – pentru experiența trăită și frigul îndurat în decembrie 2016, când am travesat pasul înzăpezit, aflat la 2260 m. 5. Trsa – Pluzine (Muntenegru) – pentru priveliștea pe care ți-o oferă asupra lacului Piva. 12. Fiind un site ce promovează turismul în România și mai ales că la un momentdat ai făcut și un tur al României, de la noi din țară care sunt locurile preferate pentru a merge cu motocicletă? Pentru mine, drumul cel mai frumos din România este Transalpina. Îmi place atât de mult, încât cu excepția lui 2019, am ajuns în fiecare an cam o dată pe lună acolo. Accesul meu preferat în zonă este cel prin Cheile Jiețului, practic drumul ce leagă Petroșani-ul de Obârșia Lotrului. Cred că ne putem considera norocoși pentru că România oferă o foarte mare varietate de drumuri, pentru toate categoriile de motocicliști. Îmi plac foarte mult drumurile din Munții Apuseni cu Transursoaia (Albac – Beliș) sau drumul ce leagă Albacul de Ștei. Sunt și drumuri mai puțin cunoscute, precum DN66A (Băile Herculane – Petroșani), un drum neasfaltat, dificil în perioadele ploiase, dar încă neatins de turismul în masă. În aceeși zonă, aș aminti drumul ce leagă Băile Herculane de Baia de Aramă. Clisura Dunării este iarăși un drum pe care îmi place să îl fac în fiecare an, inclusiv pe partea sârbească, de unde ai cea mai frumoasă priveliște asupra României. 13. Acum mulți o să citească, or să vrea să plece în astfel de plimbări, dar o să-și găsească scuze, în principal legate detimp și de bani ? Legat de prima parte, tu și soția ta, cum vă organizați timpul că să puteți lăsa la o parte viață de zi cu zi pentru perioade mai lungi în care sunteți plecați cu motocicleta ? Noi am început să călătorim cu mult înainte de a merge cu motocicleta. Aceasta fiind doar o altă metodă, mult mai intensă, e drept, de a descoperi locuri noi. Gândul cu care pornim la drum de fiecare data este următorul: „când călătorești cu motorul te bucuri de fiecare clipă, de prezent. Nu te gândești la trecut sau la viitor. Ești acolo și de bucuri de moment.” Noi încercăm să optimizăm cât mai mult puținul timp liber pe care îl avem la dispoziție. Ne bazăm foarte mult pe weekend-urile prelungite și zilele libere (legale) la care, de regulă, mai lipim câte o zi de concediu. Astfel avem suficient timp să facem o tură de câteva zile. Concediu ne luăm doar dacă plecăm undeva. Au fost și ani în care am avut alte priorități, iar atunci zilele de concediu le-am luat în anul următor. Așa am reușit să plecăm în Norvegia, pentru 23 de zile (practic 15 zile de concediu). Ne-a luat ceva timp să înțelegem că nu se termină lumea dacă lipsim de la job două săptămâni, iar energia cu care revenim după fiecare călătorie ne ajută foarte mult inclusiv în viața profesională. 14. Legat de a doua parte…poți să faci o estimare ce costuri ați avut în aceste călătorii, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? Mă gândesc că poate oamenii ar fi mai deschiși să închirieze motociclete în Corsica sau să pună motocicletele pe tren, dacă și-ar da seama că este mai avantajos… Timpul consumă bani, dar banii îți pot aduce timp. Cu ideea aceasta în minte, am ales de fiecare dată varianta cea mai potrivită pentru a optimiza, în funcție de situație ce era mai important: timpul sau bugetul. Au fost ani în care nu aveam foarte mulți bani pentru vacanțele noastre, atunci am ales să mergem undeva mai aproape, eventual cu cortul. Cu timpul, am început să ne permitem și destinații mai îndepărtate sau ceva mai costisitoare. Un impact major asupra bugetului de călătorie îl au cazarea și mâncarea. În 2018, am fost plecați intr-un tur al Greciei timp de două săptămâni. Cam jumătate din timp am stat cu cortul. În 2019, în Turcia am stat exclusiv la hoteluri. Depinde foarte mult și de zona în care mergi. Se știe că Europa de vest și în special cea de nord sunt scumpe pentru noi. Tura din Balcani, de aprox. o săptămână, ne-a costat aproape 1000 EUR ptr amândoi, în timp ce, pentru cea din Norvegia am avut nevoie de câteva mii de euro bune. 15.Dacă cineva se gândește să facă o călătorie similară și are dubii, ce sfat i-ai da? Nu lăsa bugetul, motocicleta sau nimic altceva să îți stea în cale. Singura piedică în calea viselor noastre suntem noi. Poți să găsești suficiente motive pentru care să nu faci ceva și foarte mulți îți vor confirma că Universul îți pune bețe in roate. Dacă cineva îți spune că motociclismul este periculos, întreabă-l dacă a urcat vreodată pe motocicletă. Dacă cineva îți spune că o destinație este periculoasă, întreabă-l dacă a fost vreodată acolo. Dacă cineva îți spune că nu se poate, întreabă-l dacă a încercat! Sfatul pe care l-aș da este să vorbești cu cei care au facut călătorii similare. Majoritatea îți vor da boost-ul de care vei avea nevoie pentru a face pasul spre călătoria ce ți-o dorești. 16. Pentru anul viitor ce planuri ți-ai făcut ? Îmi doresc să ajung în foarte multe locuri în viitor și constant îmi adaug pe listă destinații pe care vreau să le văd. De regulă, nu îmi planific tot anul din timp, din cauza incertitudinii privind perioadele în care pot să îmi iau concediu. Totodată mă gândesc că e timpul pentru o motocicletă nouă, însă mi-ar mânca o bună parte din bugetul pentru călătorii din anul acesta. În 2020, îmi doresc foarte mult să mă întorc în Nordul Africii, de această dată într-o altă țară. În acest moment, încerc să organizez o tură de aprox. 17-18 zile în Tunisia, unde vreau să ajung cu motocicleta mea. Din nou, pentru a căștiga ceva timp, mă gândesc să trimit motocicleta în Italia, de unde, voi lua apoi feribotul spre Tunisia. Obiectivul major al turei este să petrec mai multe zile în Deșertul Sahara, lucru care nu a fost posibil în tura precedentă din Maroc. Puteți urmări călătoriile lui Albert pe contul său de Instagram . Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Lista este în continuă actualizare, fiecare poate contribui cu informații. Dacă știți de vreo întrunire care nu apare în listă și are deja datele de desfășurare stabilite, lăsați-ne un comentariu sau scrieți-ne pe adresa admin@motoroute.ro. De asemenea vă sugerăm ca în apropierea desfășurării fiecărui eveniment să verificați pagina de facebook sau pagina evenimentului respectiv (mare partre dintre aceste întruniri au așa ceva) pentru informații cât mai corecte și modificări ce pot surveni între timp. #rideRomania Până acum au fost anunțate următoarele întruniri moto pentru 2020: Mai 29 mai – 31 mai, Transilvania Bikers XXIII. Bikefest at ElDorado (Gilău – Cluj), Locatia Camping Eldorado, Comuna Gilău, Cluj, Organizat de Transilvania Bikers M.C. 1990 Cluj. Cateva cuvinte: “Clubul Transilvania Bikers M.C. 1990 Cluj are deosebita plăcere de a vă invita să participați la una dintre cele mai mari întruniri moto din țară – Transilvania Bikers’ BIKEFEST, ajunsă la cea de a 23-a ediție! Conform tradiției, aceasta va avea loc în ultimul weekend al lunii mai, în perioada 29-31.05.2020. Anul 2020 este un an cu totul special, clubul Transilvania Bikers împlinind 30 de ani de la înființare! Vă invităm să ne fiți alături și să sărbătorim împreună momentele frumoase. Iunie 19 iunie – 21 iunie, Road Patrol MC Romania Bikers Festival 2020. Inca nu cunosc date referitoare la locatie. Primele cuvinte despre acest festival: “Avem plăcerea să anunțăm prima trupă confirmată pentru festivalul nostru din 2020: Vulture Industries” 26 iunie – 28 iunie, Intrunire Editia XIX 2020, Organizat de Free Frog’s Riders, Locatie: Tg. Secuiesc, Covasna, Romania 26 iunie – 28 iunie, Intrunire Moto Bikers Perla Neagră, Organizat de Bikers.P.N, Locatie: Pensiunea Perla Neagra din Caineni Bai, Braila. Cateva cuvinte: “Sunt invitați toți posesorii de motociclete cât și admiratorii pentru a petrece 2 zile 2 nopti cu bere rece și muzica buna. Facilitati: 1) 2ha teren din care 1/2 este pădure cu locuri de campare și îngrădit; 2) Loc deschis pentru campare corturi…17) Nu se percepe taxa de intrare, pentru campare si tratamente pe lac.” 26 iunie – 28 iunie, Bike Fest X3 – 2020, Organizat de Black Eagles Oradea (Invictvs – Black Eagles RC – Hawks RC). Locatie: Strandul Municipal Salonta. Cateva cuvinte: “Vă invităm la întrunirea moto anuală “BIKE FEST X3” ediția 2020 într-o locație nouă. “ Iulie 10 iulie – 12 iulie, Slowride Transalpina Fest, eveniment organizat de Slowriders Romania Oficial, Locatia: Comuna Baia de Fier, Gorj. 10 iulie – 12 iulie, West Romanian Bike Week 2020, eveniment organizat de TRUST MC Resita. Cateva cuvinte: “TRUST MC Resita va asteapta si in acest an la festivalul West Romanian Bike Week de la Raul Alb” 10 iulie – 13 iulie, INTDM RO 2020, Organizat de Asociatia Clubul Yamaha TDM, Locatie: Sub Cetate <Zeteváralja>, Zetea, Harghita, Romania. Cateva cuvinte: “Intrunirea anuala TDM pentru anul 2020 a fost propusa sa fie organizata in tinutul secuiesc.” 23 iulie – 26 iulie, M.A.N ROMANIA Editia a VIII-a, eveniment organizat de Cristi zis si Gospodarul. Urmeaza cat de curand detalii cu locatia evenimentului si cele cateva cuvinte. August 7 august – 9 august, Rezistenta Fagaras – Bike Fest (editia a II-a), Organizat de Rezistenta Fagaras – Bike Fest, Locatia: Gheorghe Doja (DJ104D), Fagaras. 7 august – 9 august, Rock N’Road Weekend editia a X-a, Organizat de Rock N’ Road Friends Club, Locatie: Staţiunea Izvoare, DJ183B, Baia Mare 21 august – 23 august, LIVE to RIDE Festival – Ediția a 2-a, Organizat de de Ugly Bikers Brasov şi LIVE to RIDE Festival, Locatie: Maial, in Codlea Cateva cuvinte: “Ne face o deosebită plăcere să vă invităm la cea de-a doua ediție LIVE to RIDE Festival, care va avea loc în zilele de 21-22-23 August 2020. Vă așteptăm cu nume mari pe șcena muzicii românești, cu concursuri, paradă moto și multe alte surprize. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. O mare parte dintre europeni sunt de părerea că posesorii de permise auto ar trebui să poată conduce și motociclete de capacitate redusă atâta timp cât fac un curs de bază pentru două roți. Tot același studiu realizat de FEMA (Federation of European Motorcyclists’ Associations) arată că cei ce au răspuns și-ar dori o legislație universală în spațiul european care să le permită șoferilor (posesori categoria B) să conducă scutere sau motociclete de capacitatea redusă în toate țările membre UE. În prezent există anumite țări unde posesorii de permis categoria B pot conduce scutere și motociclete până la 125cc, categoria A1 cum sunt cunsoscute în legislația de la noi: Republica Cehă (doar motociclete cu transmisie automată) Germania (urmează a fi introdus, după finalizarea a 9 ședințe de școală de șoferi a câte 90 de minute) Italia (după un curs de 10 ore) Letonia (după un curs de 10 ore) Malta (după un curs de 10 ore) Slovacia (după doi ani și numai motociclete cu transmisie automată) Spania (după trei ani) Polonia (după trei ani) Portugalia (cel puțin 25 de ani sau o licență suplimentară pentru mopede) Belgia (numai cu permis de conducere belgian, după doi ani) Austria (după cinci ani, curs de 6 ore) Franța (după doi ani, un curs de 7 ore) Luxemburg (după doi ani, curs de 7 ore) Ar trebui posesorii categoriei B sa conduca motociclete A1? Ar trebui sa urmeze in prealabil un curs pregatitor ? Ar trebui sa fie valabil acest lucru doar in tara lor sau in intreaga Uniune Europeana? În prezent există și la noi în țară o propunere legislativă pentru modificarea codului rutier, înregistrată încă din 16-04-2019, ce ar permite posesorilor de permis categoria B să conducă scutere de 125 cmc. Propunerea ar duce la fluidizarea traficului și e menită să-i încurajeze pe români să meargă pe două roți, contribuind totodată și la reducerea poluării în marele orașe. În forma propusă, permisele eliberate pentru categoria B ar fi valabile pentru motocicletele cu cilindree maximă de 125 cmc, cu putere maximă de 11kW(~14.75cp) și cu raport putere/greutate de cel mult 0,1 kW/kg (categoria A1), cu condiția ca deținătorii permiselor să aibă vârsta minimă de 24 de ani împliniți și permisul categoria B obținut cu cel puțin doi ani în urmă. Printre efectele pozitive ale acestei modificări se numără fluidizarea/decongestionarea zonelor urbane supraaglomerate, se rezolvă problema parcărilor, se consumă mai puțin carburant și se reduce poluarea. De-a lungul anului trecut am făcut o serie de teste în București la cele mai aglomerate ore, în cadrul proiectului nostru motoroute #inthecity, în care, folosind scutere de diverste capacități, de fiecare dată am reușit să economisim cel puțin 30 de minute comparativ cu cât am fi făcut cu o mașină sau alt mijloc de transport în comun. Toate informațiile despre propunerea legislativă, le gasiti pe site-ul Camerei Deputaților , propunerea PL-x nr. 552/2019. Constantin Roșu, membru al Vespa Club România și colaborator la acest proiect de lege, este cel ce ne ține la curent cu evoluția lui. Până în prezent proiectul de lege a fost aprobat tacit de Senat(*ca urmare a depășirii termenului de adoptare), a luat aviz pozitiv de la două dintre cele 5 comisii de specialitate , care sunt însă consulative, decizia finală depinzând de votul din Camera Deputaților. 29/01/2020 – actualizare, privind parcursul de la comisiile consultative : “Proiectul de Lege pentru completarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.195/2002 privind circulația pe drumurile publice prin intermediul căruia posesorii permiselor categorie B vor putea conduce motociclete cu cilindree maximă de 125 cmc, a trecut de această comisie cu următoarele amendamente: • Minim 3 ani experiență în categoria B; • Existența a 10 ore de pregătire practică. Prezentul raport este preliminar, urmând ca după discutarea în Comisia juridică, de disciplină şi imunităţi, Comisia pentru apărare, ordine publică şi siguranţă naţională și Comisia pentru transporturi şi infrastructură, să fie publicat raportul final, iar proiectul să meargă la votul final.” sursă: Gabriel Petrea-unul dintre cei doi deputați inițiatori ai acestui proiect. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Dacă ajungeți în zona Tirol din Austria și sunteți pasionați de motociclete, atunci ar fi bine să știți de existența muzeului moto TOP MOUNTAIN CROSSPOINT. Există două “scuze” foarte bune de a ajunge aici atât iarna cât și vara. Iarna o puteți face în primul rând pentru sporturile de iarnă, Solden și Hochgurgl fiind două stațiuni montane din apropiere destul de populare în rândul românilor, iar vara o puteți face pentru unul dintre cele mai frumoase drumuri virajate din Europa, pasul TIMMELSJOCH. Top Mountain Crosspoint este locul unde se întâlnesc stația de taxare pentru TIMMELSJOCH, gondola care te duce pe muntele Kirchenkar, un restaurant primitor și muzeul moto de la cea mai mare altitudine din Europa (+2 175m). Peste 230 de motociclete istorice cât și alte rarități auto sunt expuse într-un spațiu de 3000 m² cu o arhitectură aparte. Veți putea vedea aici motociclete de la peste 100 de producători, începând cu anul 1894, unele fiind modele ce au marcat istoria și evoluția motociclismului. Printre ele am remarcat două motociclete pe care le văzusem în urmă cu doi ani la Concorso d’Eleganza Villa D’Este : un Thor Model U din 1913 (câștigătoare la categoria CLASS A | GOLDEN YEARS FOR AMERICAN MOTORCYCLES) și Indian, 7 HP Regular Model din 1912, ocupanta locului 3 la aceeași categorie. ®motoroute.ro ®motoroute.ro ®motoroute.ro Thor U & Indian 7HP Regular Vezi galerie completă Pe lângă aceste motociclete care sunt expuse permanent, există și o serie de expoziții temporare. Când am fost noi exista o expoziție dedicată a 100 de ani de Brough Superior, o expoziție de motociclete de curse, o expoziție temporară cu mașini 4×4, una cu utilaje pentru pârtie și am mai văzut expuse o replică a primului vehicul Benz cât și o motocicletă Indian Chief – Bagger editie speciala “TOP Mountain”. Informații despre 50 dintre motocicletele expuse Program: 09:00-17:30 Preț: €10.00 per persoană Mountain Motorcycle GmbH & CoKG Timmelsjochstrasse 8 6456 Hochgurgl Site-ul oficial al muzeului unde găsiți informațiile actualizate : www.crosspoint.tirol Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Top Mountain Crosspoint Motorcycle Museum Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Știți Honda CB1000R,nu-i așa? Dacă nu o știți, avem o prezentare completă de sezonul trecut când am avut ocazia să scoatem și noi una la plimbare și nu oricum așa, ci în varianta R+ , accesorizată full. Însă de data aceasta vorbim despre o variantă și mai specială a NeoSport Cafe-ului de la Honda, o ediție limitată de doar 15 unități și rezervată pentru piața elvețiană. Honda Elveția a decis să comemoreze 50 de ani de la primul pas pe lună prin această ediție limitată, pe care au numit-o Stardust. Numele tradus înseamnă praf de stele și regăsim acest material chiar și pe motocicletă. Pe rezervor are încastrată o bucată mică de meterorit cu logoul Honda pe ea,iar culoarea predominantă se aseamănă cu culoarea lunii fiind numită “moon grey”, în contrast cu negru “cosmic”. Roțile sunt cu totul speciale, de dată aceasta avem jante cu spițe Kineo împreună cu anvelope Bridgestone RS10. Pentru a completa motocicleta atât vizual dar mai ales auditiv, avem o evacuare scurtă SC Project. Semnalizările față au fost incorporate în capetele de ghidon, fiind folosit un set de semnalizări Rizoma. Prețul acestei motociclete este de 19.980 de franci elvețieni, adică aproximativ 18.700EUR, ceea ce o face cu 5.350EUR mai scumpă decât prețul variantei de baza . (13.350EUR în România) Honda CB1000R Stardust Honda CB1000R Stardust Honda CB1000R Stardust Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Bajaj nu este o marcă foarte cunoscută la noi în țară, deși la nivel mondial este considerat al treilea mare producător moto (si al doilea din India). De aceea cu siguranță când vezi o astfel de motocicletă îți va atrage atenția, cu atât mai mult când vezi 3 astfel de motociclete și cu numere de Ucraina. Sezonul trecut, 3 motocicliști din clubul Bajaj Ucraina ne-au tranzitat țara, așa că am încercat și am reușit să dau de unul dintre ei, Yurii, care să ne povestească mai multe despre experiența la drum lung cu aceste motociclete. Mai sus este o poză din 2017 cu Yurii din prima călătorie mai lungă cu prima lui motocicletă Bajaj, Boxer 150. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Copilăria mea a fost strâns legată de motociclete datorită bunicului meu, care trăia la țară și avea mereu câteva motociclete în garaj. Obișnuiam să-mi petrec vacanța de vară la el și mergeam din când în când cu aceste motociclete făcute în URSS, cu sau fără ataș. Prima mea motocicletă mi-am cumpărat-o mult mai târziu când aveam 28 de ani, în 2008 și a fost o motocicletă koreana, Hyosung GT250 Comet. 2.Cum a fost să ai propria motocicletă? Îți aduci aminte prima plimbare mai lungă cu ea ? Primea mea motocicletă, Hyosung-ul era solidă și zgomotoasă. Îmi plăcea cum se simțea și mai ales sunetul, avea un motor V-Twin. Îmi aduc aminte, eram odată pe autostradă într-o zi călduroasă de vară și mă simțeam ca o pasăre liberă – sufletul îmi cânta. Primul drum a fost la vreo 150km distanță de Kiev (unde locuiesc). A fost o ieșire cu grupul, ulterior am mers în mai multe locuri din Ucraina. Deși mi-a plăcut foarte mult, în aceea perioadă nu eram gata să îmbrățișez total viața de biker, așa că după jumătate de an, am vândut motocicleta , având 10.000km pe bord. 3. Am văzut în pozele tale că acum ai un Bajaj Avenger. De ce ai ales acest model, care nu este foarte întâlnit cel puțin în Europa? Câți kilometri ai făcut până acum cu ea și ce probleme ai întâmpinat ? Adevărata mea viață de motociclist a început în 2016 când mi-am cumpărat un Bajaj Boxer 150, o achiziție destul de spontană, nu știam mai nimic despre acest model. Această achiziție mi-a deschis ochii către o comunitate a posesorilor de Bajaj aflată în plină dezvoltare în Ucraina. Cu Boxerul 150, pe care l-am customizat în fel și chip imediat după ce l-am cumpărat, am făcut prima plimbare în afara Ucrainei, am fost în România și Bulgaria (3400Km). Am vizitat Transfăgărășanul, Cheile Bicazului în România și munți Stara Planina și câteva stațiuni de la mare în Bulgaria. Din ce știu am fost primul ucrainian care a mers cu o motocicletă Bajaj atât de departe 🙂 . Nu am nimic să-i reproșez motocicletei sau motorului, n-am avut nicio problemă în 19.500Km. În 3 ani am realizat că eu și prietena mea aveam nevoie de ceva mai confortabil pentru ture mai lungi, și am apelat din nou la Bajaj. Mi-a plăcut foarte mult comunitatea din Ucraina creată în jurul acestei mărci, este foarte mare, așa că am cumpărat un Bajaj Avenger 220 Cruise înaintea sezonului 2019.Modelul acesta era mai puternic și mai rapid și m-a ajutat să fac mai multe ture în afară Ucrainei impreauna cu prietena mea. Am vizitat Turcia, România, Bulgaria, Ungaria, Slovacia, zona munților Carpați din Ucraina cât și țărmul marii Negre. Până acum, din Februarie 2019, am făcut 16.700Km. Cu prietena mea și cu bagaje, motocicletă are o viteză de croazieră de 100-105Km/h și este mult mai confortabilă decât modelul Boxer. Nu am avut nicio problemă nici cu această motocicletă până acum, însă dezavantajele ei ( capacitatea mică a motorului și dimensiunea) mă fac să-mi doresc ceva mai puternic. Mi-ar trebui ceva să meargă lejer cu 110-120Km/h pe autostradă și să aibă suficient cuplu ca să depășești mășini pe șosele aglomerate. Deja ma gândesc să-mi cumpăr un Bajaj Dominar 400 pentru sezonul următor :)) (*între timp Yurii a trecut la Bajaj Dominar) Bajaj Boxer 150 inainte de modificari Bajaj Boxer 150 dupa modificari Bajaj Dominar Bajaj Avenger 4. Știm că motocicletele și călătoriile merg mână în mână, am văzut că ai făcut multe călătorii anul trecut. Ai început sezonul cu o plimbare în Turcia. Cum a fost, care a fost planul ? Călătoria în Turcia a fost un pic pe neașteptate. Ne gândeam să mergem undeva în Europa de Est, la începutul lui Mai, când avem mai multe zile libere în Ucraina.Dar previziunea meteo era împotriva noastră, arăta ploaie în toate zilele când voiam noi să mergem. Ne luasem deja și câteva zile de concediu așa că am zis să nu le irosim. Eu folosesc întotdeauna aplicația Windy, mi se pare că prezice cel mai precis ploaia, iar aplicația ne spunea să mergem în sud. Nicio problemă, am făcut ruta în câteva ore și eram gata de drum: Ucraina – țărmul marii Negre – România- Bulgaria-Turcia. Ne-a plouat ocazional pe parcurs, însă ajunși în Turcia vremea a fost perfectă. Nu era încă sezon, așa că nu erau mulți turiști, traficul moderat și prețurile mai ieftine. Am petrecut 8 zile până în Turcia și înapoi, dintre care o zi am petrecut-o în Istanbul. 5. Care au fost cele mai frumoase locuri pe care le-ați văzut în această călătorie ? A fost pentru prima oară când am vizitat Turcia și ne-a impresionat foarte tare.Ne-au impresionat oamenii ospitalieri, autenticitate locurilor și atmosfera din orașe și mai ales calitatea drumurilor. Istanbul a devenit orașul cel mai mare și mai impresionant pe care l-am văzut în viața mea! Atât de mare, atât de aglomerat,atât de modern (am stat în partea europeană a orașului). Cu siguranță doar o zi acolo nu a fost suficientă și deja plănuim să ne întoarcem să-l vedem mai în detaliu.Convingerea mea este că dacă ai fost doar în resorturile turcești, nu poți să zici că ai văzut ceva din Turcia adevărată. Trebuie să mergi prin satele mici, să vezi cum trăiesc oamenii obișnuiți. P.S Asfaltul în Istanbul este foarte alunecos, mai ales când plouă. Mai mulți motocicliști mă informaseră înainte și confirm acest lucru, așa că aveți grijă dacă ajungeți pe acolo cu motocicleta. 6. După ce te-ai întors din Turcia, te-ai hotărât să faci altă plimbare prin România, de dată această cu doi prieteni care au de asemenea motociclete Bajaj. Cum a fost la noi în ceea ce privește interacțiunea cu oamenii, calitatea asfaltului, drumurile și peisajele ? România pentru mulți rideri ucrainieni este prima țară aleasă pentru un drum în străînătate. Este aproape de noi, mare ca întindere și ce este cel mai important are munții Carpați! Transfăgărășanul și Transalpina ademenesc orice motociclist. Eu care mai fusesem aici, voiam să le arăt și prietenilor mei din clubul Bajaj Ucraina, frumusețea locurilor.Am pornit la drum 3 cu : un Bajaj Avenger 220, un Bajaj Pulsar NS200 și un Bajaj Dominar 400. Am văzut multe locuri frumoase din natură și am stat în multe locuri frumoase, de cele mai multe ori pensiuni. Unul dintre prietenii mei mi-a spus că I se pare că seamănă cu zona Carpaților din vestul Ucrainei dar cu infrastructură și drumuri mai bune. Oamenii din România au fost foarte săritori mereu, foarte prietenoși. Deși pentru mine a fost a 5-a oară când am venit în România, cu siguranță o să mă mai întorc. Cred că România ar trebui să se promoveze mai bine că destinație pentru un road trip fie pe două sau patru roți, are o atractivitate aparte pentru genul acesta de activitate. 7. Am văzut că ați mers și pe celebrele Transfăgărășan și Transalpina, le-ai recomanda altor străini să facă un road-trip aici ? Ce alte drumuri v-au plăcut ? Am petrecut 7 zile în România și am vizitat Cheile Bicaz, lacul Bicaz, Transfăgărășan și Transalpina. Calitatea drumurilor în aceste zone a fost bună, exceptând bucăți în zona de nord a Transalpinei și de sud a Transfăgărășanului. Zona Bicaz cu lacul și cheile este absolut superbă. Îmi place foarte mult și la mare la voi, câmpuri vaste, cu briza marii, îți dă o senzație de călătorie fără sfârșit. Astea ar fi recomandările mele și nu uitați să vă luați echipament de ploaie, vremea fiind foarte schimbătoare în munți. Ne-a prins o ploaie foarte puternică pe Transalpina unde a trebuit să mergem foarte încet, fiind și traficul destul de aglomerat. Cheile Bicazului Transfagarasan Transalpina 8. După România ai făcut și o tură prin Ungaria și Slovacia. Aici cum a fost ? Această tură a fost ultima mai lungă pe 2019. Împreună cu prietena mea i-am invitat pe cei din clubul Bajaj să vină cu noi și chiar unul dintre băieții cu care am fost în România a acceptat invitatia. Inițial nu voiam să mergem în Ungaria, dar cum vremea indica ploaie primele 3 zile în Slovacia, am făcut un mic ocol. Și mă bucur că am făcut asta, pentru că Ungaria a devenit acum pentru mine, alegerea perfectă din Europa de Est când vreau să văd sate ce seamănă cu cele din Germania, peisaje liniștite și șoferi care respectă regulile de circulație. Am vizitat orașul Miskolc unde se află castelul Diosgyor și grădinile Lillafured, locuri ce trebuie neapărat vizitate. Apoi am intrat în Slovacia, pe care am traversat-o în 3 zile. Am mers prin parcul național Tatra. Foarte diferită zona, partea mai joasă foarte asemantoare cu Carpații, cu drumuri șerpuite prin păduri, iar zona mai înaltă complet diferită, cu vârfuri golașe, fără vegetație,fiind numiți și mini-Alpi. Ne-a plăcut foarte mult zona de la poalele munților de la lacul Strbske Pleso. Dacă ajungeți pe aici să nu ratați șansa de a vizita aceste locuri. 9. Pentru că nu este vorba doar de drumuri, câteodată plimbările cu motocicleta înseamnă și descoperirea de zone izolate, atracții turistice sau locuri istorice și am văzut o groază de poze interesante pe facebook la ține, care au fost locurile care ți-au plăcut cel mai mult și le-ai recomandă? Să zicem care ar fi top 5-ul tău personal pe anul trecut ? Hmm…îmi place mai mult drumul în sine decât locurile, câteodată nici nu sunt atent să le țin minte, dar voi încerca. S-ar putea să mă repet totuși : 1 – Istanbul – m-a impresionat foarte tare acest mega-oraș! 2 – Lviv, Ucraina – este un oraș vechi și special în Europa cu o atmosferă aparte. Foarte mulți turișți din toată lumea, o mulțime de străzi cu piatră cubică, tramvaie, liniștit și primitor cu multe cafenele și muzică live pe străzi. 3 – Cei 300km de drum de la Odesa până la Reni în Ucraina, trecând puțin și prin Moldova ( pe la Palanca) și foarte aproape de granița cu România de la Galați. Este un drum cu foarte puțin trafic, asfalt bun, ce șerpuiește printr-o zonă de lacuri, urmărind practic cursul Dunării. Parcă sufeltul se odihnește și se reîncarcă pe această bucată de drum… 4 – satul Katunishte se află în inima munților Stara Planina din Bulgaria. Un drum care se termină practic la acel sat. Am fost acolo de două ori, anul acesta am ajuns acolo intenționat. Poți să dormi la o pensiune apropiată de vârfurile munților și dimineața să vezi răsăritul. Un adevărată balsam pentru suflet. 5 – Nu este de sezonul acesta, dar un loc care mi-a plăcut foarte mult, este satul Dunavatu de Jos din Tulcea de la voi din țară. O locație destul de izolată , înconjurată de ape cu drumuri pe dealuri și câmpuri interminabile cu o atmosfera foarte calmă. Am dormit ca un copil cât am stat acolo 🙂 10. Cred că o parte foarte importantă legată de călătoriile cu motocicletă o constituie și oamenii pe care îi întâlneșți. Bănuiesc că ai mai întâlnit și alți călători sau oameni interesanți pe parcurs. Îți amintești vreo întâlnire mai amuzantă sau deosebită ? Odată în 2017, când am făcut primul drum în strainante cu Bajaj-ul Boxer, când eram în România în drum spre Bulgaria am sesizat că nivelul la ulei scădea de la o zi la alta. Am estimat că probabil în Varna voi avea nevoie de ulei. Datorită lipsei de experiență în călătoriile cu motocicleta, nu am luat ulei cu mine. Așa că în Varna am început să caut un magazin de unde să cumpăr același ulei pe care îl aveam în motor, fără succes însă. N-am găsit nici măcar un ulei similar cu ce aveam. Nu aveam nici internet, așa că am întrebat în jur oamenii. În apropierea unui magazin am cunoscut accidental un motociclist bulgar care mi-a zis să-l urmăresc (el era cu mașina). Am ajuns la un club moto local, care avea și un atelier. Erau foarte multe motociclete vechi și noi, multe piese, multe patch-uri, logo-uri…club moto adevărat 🙂 Băieții de la service au fost foarte amabili, mai ales că nu mai văzuseră modelul acesta de motocicletă, mi-au schimbat uleiul gratis. Am mai cumpărat o sticlă de ulei de rezervă să am la mine, dar nu am mai avut nevoie pe toată călătoria. Am devenit prieten pe facebook cu bulgarul care m-a ajutat, apoi am aflat că prietena lui era din Odessa.Mi-a fost de mare ajutor și așa am realizat că problemele pe care le întâmpini pe parcus pot fi rezolvate cu bunăvoința oamenilor pe care îi întâlneșți. Trebuie să-ți faci griji mai puțin și să te bucuri mai mult de plimbare 🙂 11. În timpul acestor călătorii ai avut vreodată probleme mai grave sau să te simți în pericol ? Din fericire nu am avut niciodată probleme serioase. Dar am un prieten din grupul Bajaj care a căzut de două ori în plimbările noastre 🙂 Zâmbesc pentru că nici atunci nu a fost nimic grav, deși prima căzătură a fost foarte spectaculoasă, motocicleta a alunecat pe asfaltul ud(ploua) până în peretele unei case de pe marginea drumului. A două oară eram în Carpați, în Ucraina, noaptea, aproape de miezul nopții, era lună plină și în timp ce admira apa din lacuri cum strălucește, a ratat o curbă și a intrat în parapet. Căzând și-a spart țigara electronică pe care o avea în buzunarul de la spate și a spus că probabil este un semn să se lase de fumat :)) 12. Având în vedere că cea mai des întâlnită scuză pentru majoritatea de a nu pleca în astfel de călătorii o constituie banii…ai făcut vreo estimare câți bani ai cheltuit în călătoriile tale ? Sau cum ți-ai estimat bugetul pentru ele ? În primul rând trebuie să te decizi ce fel de călătorie o să fie. Sugerez fiecare să răspundă la următoarele trei întrebări : unde vei sta ( cazare sau cort) , cum vei mânca ( îți vei pregăti singur sau la restaurant) și ce vrei să vizitezi ( doar frumuseți ale naturii sau și atracții turistice unde se plătește). În funcție de răspunsurile de la aceste întrebări bugetul poate varia foarte mult . Eu de obicei fac rezervări via Booking.com, pensiuni sau hoteluri (evit hostelurile), fără mic dejun dar să aibă parcare amenjata sau îngrădită. Cumpăr mâncare gata preparată din Lidl sau alte supermarketuri și evit atracțiile turistice unde trebuie să plătesc, vizitez doar frumusețile naturii :)) Bugetul estimat să zicem pentru un drum de 9 zile prin Europa de Est cu o asemenea abordare ajunge undeva pe la 300-350 USD de persoană (asta dacă nu ai o motocicletă mare care să consume foarte mut) Poți să mai reduci din cheltuieli stând cu AirB’n’B sau la hosteluri sau cu cortul. Nu trebuie să calculezi totul, faci o estimare pentru cazare, mâncare și benzină , iei niște bani de rezervă la tine și pleci ! 13. Dacă cineva se gândește să facă o astfel de călătorie și are îndoieli, ce sfat i-ai da ? Să facă primul pas, iar drumul îi va sugera ce trebuie să facă în continuare. Serios acum, nu e nimic special la călătoriile cu motocileta. La prima călătorie mă simțeam ca și când înotam în ape necunoscute – nu eram sigur de nimic din ce făceam 🙂 Dar după prima călătorie vei intra complet și te vei pierde de tot în lumea imensă a călătoriilor pe două roți! Iar după aceea…Finita la commedia – acum te-a prins, nu mai ai ce face :)) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Miercuri, 22 ianuarie 2020, a avut loc o întâlnire la sediul Administrației Fondului pentru Mediu al cărei scop l-a constituit introducerea programului RABLA MOTO începând chiar din acest an. La întâlnire au luat parte Președintele AFM, reprezentanți ai instituției, reprezentanții Asociației pentru Dezvoltarea Națională a Motociclismului-motoADN, precum și reprezentanți ai asociațiilor și cluburilor moto din România. Programul RABLA 2020 urmează a intra în vigoare în primăvara acestui an, de-a lungul vremii dovedindu-și eficiența în crearea unui parc auto mai nou și mai puțin poluant. În 2019, asociația motoADN a demarat o serie de acțiuni pentru crearea și implementarea programului RABLA MOTO. În esență, motoADN propune ca voucherele RABLA, obținute la casarea unei mașini vechi, să poată fi folosite și pentru achiziția de motociclete și scutere noi. În acest fel va crește impactul pozitiv al acestui program de protecție a mediului și se elimină discriminarea persoanelor care vor să achiziționeze o motocicletă, nu un autoturism, prin accesarea programului RABLA. Pentru a intra în posesia voucherului, doritorii trebuie să dea la casat un autoturism uzat, potrivit proiectului prezentat de Asociația motoADN. După, pot cumpăra un scuter sau o motocicletă. Nu pot da la casat în schimb o motocicletă. Cât despre valoarea voucherului, Asociația propune ca tichetul să aibă o valaorea apropiată de cea de la Rabla Clasic: 6.500 lei. Administrația Fondului pentru Mediu ar urma să decidă în ce mod vor fi acordate voucherele. Stadiul actual – AFM: ”Motocicletele vor fi introduse în Programul RABLA” Discuția de astăzi de la sediul AFM a fost una pozitivă, în urma căreia am primit promisiunea fermă că motocicletele vor fi și ele introduse în Programul RABLA, încă din 2020. ”În cadrul discuțiilor de astăzi am reușit să recuperăm timpul pierdut din cauza schimbărilor politice în a doua jumătate a anului trecut. Avem acum o promisiune fermă din partea Președintelui AFM și un proiect bine pus la punct pe care l-am transmis spre analiza AFM, împreună cu studii și analize la nivel european și național despre impactul pozitiv al motocicletelor și scuterelor asupra calității aerului”, declară Razvan PAVEL, Președinte al asociației motoADN. Cum ar trebui să funcționeze RABLA MOTO -voucherul RABLA MOTO se acordă la casarea unui autoturism uzat. Urmărim, astfel, înnoirea parcului auto prin înlocuirea unui autoturism uzat cu o motocicletă cu poluare redusă, dar și reducerea poluării produse de întregul parc de autovehicule prin scăderea timpului de ambuteiaj; -din experiența derulării programului RABLA în anii anteriori, un număr semnificativ de vouchere rămân nedecontate, ceea ce înseamnă că această extindere nu va afecta programul RABLA existent, ci îl va extinde către mai mulți beneficiari și va elimina discriminarea persoanelor care doreau achiziția unei motociclete, nu a unei mașini; -se estimează că un număr de 2.500 de vouchere ar acoperi nevoile pieței în primul an de funcționare a programului RABLA MOTO; -voucherele RABLA MOTO pot fi folosite la achiziția de motociclete și scutere noi atât de către persoane fizice, cât și juridice, de la dealerii înscriși în program Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Cu Mihai am mai stat de vorbă acum doi ani când ne-a povestit cum a început mersul cu motocicleta, plimbările prin țară și prin Europa și mai ales tura prin Mongolia. Dacă nu ați citit încă, puteți afla mai multe despre aventurile sale din interviul anterior sau direct de pe site-ul sau motorcycling.to De această dată în schimb, voiam să-i pun câteva întrebări despre cum a fost în Grecia, unde anul trecut împreună cu prietenul său Vlad, a parcurs o bucată din TransEuropeanTrail. Pentru cei ce nu știu, TET, cum este prescurtat de obicei, este un traseu ce adună 51,000 de km de drumuri de țară, fără asfalt, din sudul Europei, aproape de marginea Africii, până în nord, aproape de cercul arctic și înapoi, trecând prin 30 de țări. Scopul acestui traseu este de a oferi motocicliștilor posibilitatea de călători în locații izolate și a experimenta frumusețea specifică a naturii din fiecare zonă pe care o traversează. Mai multe detalii despre TET găsiți pe site-ul lor: transeurotrail.org 1. Cum v-a venit ideea să mergeți în Grecia și mai ales de ce pe TET ? Mihai: Pe anume bucăți ale TET-ului mai merseserăm – și în România și în Bosnia în 2018 – ne-a plăcut enorm amândurora. Cât despre Grecia, alegerea a fost simplă – în 2019, vacanța de 1 mai a picat calendaristic vorbind foarte fericit, s-au legat mai multe zile libere și practic așa ne-am decis asupra datei. Având în vedere că vorbim totuși de 1 mai, multe dintre locurile în care ne-am fi dorit să ajungem (Georgia a fost o opțiune pe listă) nu sunt accesibile din cauza vremii, deci clar trebuia să mergem mai la sud. Vlad: Am descoperit TET-ul acum vreo doi ani. Am reușit să parcurgem în weekend-uri câteva bucăți din TET România și în concediu, pasagerele noastre neputând merge, fiind doar noi doi, am zis să încercăm ceva mai extrem. Perioada concediului fiind începutul lui Mai, singură opțiune fără zăpadă și noroi era spre sud. Și așa am ales Grecia, unde până la urmă am avut și zăpadă și noroi. 2. Cum v-ați pregătit pentru această tură? Motocicletele cu care ați fost, KTM 1190 Adventure R, respectiv Suzuki V-Strom 1000XT, le-ați pregătit în vreun fel special pentru această tură sau erau pregătite de la turele anterioare? Am văzut că ați parcurs un teren foarte variat, de la asfalt la pietre, nisip, noroi…ce cauciuri ați avut? Mihai: De pregătit, în afară de pregătirea efectivă a traseului, logistic vorbind nu am prea avut ce face. Costumele cu care am plecat la drum, două perechi de Hevik Titanium le-am primit de la Toni de la gentimoto.ro – îi mulțumim și pe această cale pentru susținere. Din punct de vedere al pregătirii motocicletelor nu am avut foarte mult de lucru. În afară de cauciucuri noi (ambii am avut Mitas E07) și bineînțeles, revizia de rigoare totul era deja montat pe motociclete. Vlad și-a luat niște soft-bags în loc de cutiile metalice, în rest absolut nimic nou nu am avut pe motociclete. Vlad: În ultima vreme ies destul de mult pe off-road așa că aveam V-Stromul deja pregătit. Am schimbat doar cauciucul spate( Mitas E07+) și plăcuțele de frână cu o seară înainte în fața casei, ca un motociclist adevărat ce se pregătește din timp pentru un concediu de 5.000km. În rest bagaje textile că se împacă mai bine cu trantele pe pietre și costum moto adventure. 3. Ați planificat dinainte fiecare zi unde o să innoptati sau ați improvizat pe parcurs ? Mihai: TET-ul, mai ales în perioada aceea a anului este destul de imprevizibil, poți da de zăpadă sau de porțiuni pe care trebuie să le ocolești. Planificarea deci, trebuie să urmeze aceeași filozofie 🙂 Nu am planificat nimic în avans, ori ne luăm după booking – acolo unde aveam posibilitatea, ori după “vorba străzii” – adică întrebam la benzinărie sau “din om în om”. Nu am rămas niciodată pe dinafară chiar dacă uneori ajungeam la cazare după lăsarea nopții. Vlad: Totul a fost “la liber”. Inițial am plecat setați să stăm la cort în campinguri. Am reușit să stăm o singură seară întrucât nu era deschis sezonul și erau toate campingurile închise. Ne găseam seară cazare, câteodată mai ușor, la colț de stradă, câteodată am făcut peste 100km să găsim ceva. Dar totul face parte din distracție. Singura zi în care am știut de dimineață unde o să dormim a fost când l-a înțepat pe Mihai o albină cu o zi înainte și dimineață avea un singur ochi, celălalt fiind o mare umflătură peste care nu trecea casca. 4. În total au fost 17 zile și 5.500Km. Am văzut că ați ajuns în multe zone izolate, pesonal mi-a plăcut drumul din ziua a 16-a…Vouă unde v-a plăcut sau care a fost ziua care v-a plăcut cel mai mult ? Mihai: Mie mi-a plăcut foarte mult începutul TEȚ-ului (dinspre granița cu Albania) – urci foarte repede pe lângă malul marii la câteva sute de metri, priveliștea cu marea albastră “de la înălțime” este incredibilă. Materialele filmate în partea aceea din păcate le-am pierdut.. mi s-a stricat un hard disk în timpul călătoriei și am pierdut cam 1/3 din clipuri. Mi-a mai plăcut foarte mult după ce am intrat în peninsula Peloponez, toată peninsula este absolut incredibilă, treci de la plajă la munte, la zăpadă, la pietre, la păduri și apoi la plajă într-o singură zi. Vlad: Foarte greu de ales. În fiecare zi spuneam că a fost cea mai tare zi de până acum, chiar dacă a trebuit să ne întoarcem de 3 ori din drum din cauza zăpezii sau a trebuit să tăiem crengi de copaci cu macetă sau ne-a plouat 4 ore la sub 10 grade, neavând pantalonii de ploaie pe noi, că deh, cât poate să plouă. Totuși am rămas cu ziua în care am urcat deasupra orașului Patras, în Peloponez și toată ziua “ne-a urmat” Podul Rio-Antirrio. Bucati din TET Bucati din TET Bucati din TET Podul Rio-Antirrio 5. Ce probleme ați întâmpinat pe parcurs, mă refer de la probleme legate de navigație la probleme tehnice cât și căzături? Îmi aduc aminte că l-am văzut pe Vlad căzând destul de urât într-unul dintre clipuri. Mihai:Singura problemă notabilă a fost după ce a căzut Vlad – atunci și-a rupt suportul de care era prins scărița. Din fericire am găsit soluția rapid și am sudat-o a două zi. În afară de asta, am avut eu o pană, diverse trânte minore, nimic special. La partea de navigație principalele obstacole neașteptate ne-au apărut în cale din cauza vremii – zăpada, copaci căzuți, alunecări de teren sau drum surpat. În afară de acestea, navigația a mers destul de ok în sensul că ni se mai întâmplă să o luăm uneori pe alte cărărui însă ne dădeam seama și rectificam rapid traseul. Vlad:Într-adevăr, pe un drum de asfalt, am prins o porțiune de apă permanentă cu alge pe fund și am luat o trântă mai serioasă care s-a soldat cu o oglindă și o scăriță rupte și niște coaste fisurate. Partea proastă a fost că a trebuit să merg restul zilei în diferite poziții, ba cu piciorul pe scut, ba cu el sub mine, că nu mai aveam scăriță și nici nu putea stă cu el în aer pe offroad că protestau coastele. Scăriță s-a rezolvat a două zi cu sudură și durerile cu analgezicele din bagaj. [embedded content] 6. Care a fost ziua cea mai dificilă din toată plimbarea ? Mihai:Personal, cea mai dificilă zi mi s-a părut a 16-a, în special urcarea această – https://youtu.be/lWR6kvPVJ6M?t=245 țin minte și acum șanțurile alea longitudinale și panta destul de abruptă deși pe filmare pare doar un mic delulet. Vlad: Răspunsul de la 5 🙂 [embedded content] 7. Ce locuri ați descoperit în această plimbare și le-ați recomanda și altora? Nu neapărat legate de motociclism, ci pur și simplu locuri care v-au impresionat prin frumusețea peisajului. Mihai: În Grecia sunt o grămadă de chestii și peisaje de văzut… chiar înainte să ajungem aproape de granița cu Albania am trecut pe la Meteora, absolut impresionant acolo, nu îmi venea să cred, absolut incredibil. Din păcate, locul este ultra turistic, dacă plănuiți să mergeți cu mașina alocați-vă o zi de stat în coloană mai ceva ca pe Transfăgărășan într-o duminică însorită.. autocare, turiști, poze, blocaje, foarte nasol 🙂 Vlad:Am descoperit o Grecie sălbatică, în care, de exemplu, în primele 3 zile am văzut vreo 6 oameni. Localități întregi în care nu vedeai niciun suflet ziua în amiază mare. Niște peisaje superbe la care nu ai acces cu o motocicletă sau mașină de stradă și unde nu te gândești să mergi ca turist. 8. V-ați făcut un calcul câți bani v-a costat excursia asta sau puteți să faceți o estimare referitoare la bugetul necesar pentru o astfel de excursie ? Mihai: Bugetul a fost destul de variabil în sensul că dacă rămâneam fără bani sau pățeam ceva și trebuia să reparăm motocicletele, la maxim 80-100 de kilometri din orice loc eram pe offroad dădeam de un drum și până acasă aveam 2-3 zile. Proximitatea de casă și de civilizație a făcut planificarea mult mai simplă. Sper să nu greșesc estimarea, în afară de prepararea motocicletelor cred că am cheltuit cam 3000 de euro amândoi . Vlad: Întrucât a trebuit să stăm în fiecare seară la hotel, campingurile fiind închise, bugetul s-a cam dublat. Cheltuiala totală a concediului a fost în jur de 1500 de euro fiecare. 9. Dacă sunt rideri care se gândesc sezonul următor să facă această plimbare, ce sfaturi le-ați da, la ce să fie atenți? Mihai:În primul rând le-aș recomanda că înainte să plece, să descarce ultima variantă de track-uri de pe siteul TEȚ-ului – https://transeurotrail.org/ Motivul ar fi că harta aceea se updateaza destul de des în funcție de ce se întâmplă pe traseu. Fiind offroad în proporție destul de mare dacă fuge versantul șansele ca cineva să repare drumul sunt foarte mici. De aceea track-ul este destul de dinamic – updateaza și se alege o altă varianta. În al doilea rând să nu plece singuri. O mâna scrântita sau o glezna luxată pot deveni o problema semnificativă atunci când ești singur în creierii munților. Noi am avut și corturi însă nu le-am folosit decât o dată. Chiar dacă nu luați cort la voi poate nu este o idee rea să luați măcar un sac de dormit. În Grecia nu a fost cazu,l însă în alte țări mi s-a întâmplat să dau de cazări nu foarte curate și de voie de nevoie să trebuiască să stau acolo. Sacul de dormit a fost de folos 🙂 Vlad: Atenție la benzinării. În zonele muntoase sunt destul de rare și există riscul să rămâi fără dacă motocicletă are rezervorul mai mic sau consumă mai mult. În rest, mergeți cu încredere! 10. Ce planuri aveți pentru sezonul viitor ? În primul rând o să mergem în aprilie în Germania la un training mai serios de offroad. După aceea va trebui să punem în practică ce am învățat însă rămâne surpriză unde și cum 🙂 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Pe Edward l-am descoperit acum câteva luni, când pe facebook ,într-un un grup moto, am văzut o postare în care se prezenta simplu “Pentru cine consideră că acest proiect merită urmărit, intrati pe contul meu de instagram”. Am intrat să văd despre ce este vorba, iar în lunile ce au urmat am văzut pas cu pas cum a luat naștere “HANX”, acesta fiind numele de botez al Hondei NX500, după ce a fost modificată. În tot acest timp m-am convins câtă pasiune pune, așa că m-am decis să-i pun câteva întrebări. 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Mă numesc Edward Kiss, sunt din Arad, elev în clasa a12a. Pasiunea mea pentru motociclete a început să se manifeste la vârsta de 16 ani, când am primit cadou o motocicletă SUZUKI GN125 de la tatăl meu. Fiind o motocicletă second hand din anii 90, aceasta avea nevoie de mici reparații, pe care m-am hotărât să le fac singur în garajul nostru. Nu prea aveam bani pentru piese originale, așa că am recurs la achiziționarea pieselor provenite din dezmembrări, și le-am adaptat la modelul meu pentru a-mi menține motocicletă funcțională pe drum. 2. Și apoi cum ai ajuns să fii atras de partea această de custom ? Am ajuns să petrec tot mai mult timp în garaj lucrând la motocicletă. Vedeam zilnic cum se transformă treptat în ceea ce-mi doream. Devenisem tot mai abil, pentru că studiam în permanență și eram preocupat să aflu informații utile pentru proiectul meu. Fără să-mi dau seama, petreceam ore în șir lucrând în garaj, adesea uitând chiar să mănânc. 3. Am văzut în pozele de pe instagram că primul tău proiect a fost Suzuki-ul GN125 de care spuneai, la care încă mai lucrezi la și mai faci mici modificări…Care a fost planul la început? Voiam să-mi personalizez motocicleta astfel încât să mă reprezinte. Am început să fac schițe, colectăm poze cu alte motociclete cafe și totul prindea încet formă. Așa am început să lucrez la primul meu proiect. Știam că sunt motivat și nimic nu mă va putea opri. Desigur, am avut obstacole și blocaje, dar pe drum acumulam experiență, și parcă se rezolvau de la sine. Suzuki GN125 Suzuki GN125 Suzuki GN125 4. Apoi proiectul care mi-a atras atenția, a fost scramblerul Honda pornind de la un NX500. Ce ai urmărit cu acest proiect ? Cu experiența dobândită după primul proiect, simțeam nevoia să îmi demonstrez că sunt capabil de a transforma o motocicletă obișnuită Honda NX într-un exemplar unic și extravagant, proiect pe care l-am numit ”HANX”! 5. Ce modificări ai făcut și cât a durat până a ajuns la forma la care este azi ? Proiectul a început în noiembrie 2018, iar conceptul din spatele transformării este aducerea motocicletei de turing a anilor 90 în parametrii unui scrambler fresh și abil . Lucrarea a necesitat reconstrucția subcadrului precum și înălțarea acestuia. Rezervorul pe care l-am ales provine de la ”bunicul” acestei motociclete, o Honda XR500 din anii 70. Șezutul, aripa spate și instalația electrică au fost proiectate și construite de la zero. Performanță a crescut drastic datorită pierderii în greutate și atenției alocate motorului. 6. Ce dificultăți ai întâmpinat pe parcurs ? Cel mai dificil aspect al acestui proiect este găsirea unui echilibru între elementele de modern și retro. Asta necesită o permanentă căutare a siluetei. Fiecare element a fost făcut și refăcut de nenumărate ori până am ajuns la un rezultat satisfăcător. Cu toate astea efortul depus a meritat din plin. 7. De obicei lucrezi singur sau mai ai prieteni care te ajută ? Mă refer nu numai să te ajute fizic, ci și cu sfaturi sau cunoștințe…Cum este scena custom în Arad și în împrejurimi, există un nucleu de pasionați la care poți să apelezi în caz că ai nevoie de un sfat sau de o piesă anume ? În acești doi ani, am cunoscut oameni deosebiți, cu aceeași pasiune pentru motociclete, cu suflete generoase și spirite libere, care m-au susținut în evoluția mea. Îi sunt recunoscător lui Gim (GIMmoto) pentru răbdarea cu care m-a mentorat și experiență vastă pe care mi-a împărtășit-o. Puteți să-i vedeți creațiile pe contul sau de instagram bikergarage73 Mă bucur să văd că scenă custom câștigă popularitate în Arad și în vestul țării. Aș menționa aici succesul evenimentelor precum ”Distinguished Gentleman’s ride” unde am fost încântat de diversitatea modelelor și numărul mare al amatorilor de custom. Una din creatiile lui Gimmoto – Suzuki GS-400 8. Fiind un site care promovează turismul moto în România, trebuie să te întreb, care ar fi traseul tău pentru o tură ideală cu “HANX” ? Deși nu pot spune că am o experiență vastă în ceea ce privește traseele lungi, am rămas impresionat de frumusețea peisajelor pe care le-am descoperit pe ruta Sibiu, Brașov, Întorsura Buzăului și în Harghita. Am construit această motocicletă pentru experiența completă a unei aventuri, atât on cât și off the road, astfel peisajul montan din inima țării prezintă provocarea perfectă. 9. Pentru anul acesta ce ți-ai propus? Ceva proiecte noi sau vrei să mai modifici proiectele existente ? Desigur, anul acesta voi începe cu siguranță noi proiecte, am în vedere un supermoto pentru competiție precum și restaurarea unui Simson 250 sport din anii 60 aparținând tatălui meu, dar lista rămâne deschisă… 10. Dacă cineva citește aceste rânduri și se gândește să înceapă să customizeze și el motociclete care crezi că ar trebui să fie primii pași sau ce sfaturi i-ai da cuiva care vrea să înceapă dar nu are niciun fel de experiență. Care ar fi lucrurile de bază de care ar avea nevoie ? Aproape oricine poate costumiza motociclete, dar trebuie să țină cont de principiile de siguranță și să nu ezite să consulte un expert în caz de nevoie. Știu că e tentant să începi prin a demonta complet motocicletă până la ultimul șurub, însă o astfel de abordare presupune o documentare amănunțită a fiecărei etape și un plan bine conturat. De aceea recomand o abordare progresivă, răbdare și multă perseverență. Mai departe puteți vedea o galerie foto cu cele două proiecte ale lui Edward. Dacă vreți să fiți la curent, să vedeți la ce mai lucrează, îl puteți urmări pe contul sau de instagram artsy_rider Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Astăzi, prima aventură a Dakarului în Arabia Saudită a ajuns la final, având loc cea de-a 12-a etapă și ultima din ediția 2020. Cei 7.500Km de nisip și pietre i-au solicitat puternic pe participanți, risipind cumva temerile celor ce considerau că desfășurarea raliului aici va scădea din dificultate. Deși poate că varietatea peisajelor a avut de suferit, în spatele dunelor de nisip, peninsula arabică a fost plină de capcane, doar 96 de motocicliști reușind să termine cursa din cei 158 înscriși la startul competiției. Printre cei ce au plecat cu un gust amar acasă, fiind nevoiți să se retragă, au fost și piloți experimentați ca: ADRIEN VAN BEVEREN,SAM SUNDERLAND, XAVIER DE SOULTRAIT , IVAN JAKES , ,JOHNNY AUBERT sau MARCEL BUTUZA, compatriotul nostru părăsind competiția din prima etapă din cauza unei accidentări. Adrien Van BeverenÎnsă de departe cea mai mare pierdere pentru familia rally raid-ului a fost decesul lui Paulo Goncalves în etapa a 7-a. Moartea lui Paulo care era o persoană foarte apreciată în rândul riderilor, avâand 13 participări la Dakar, i-a mișcat pe foarte mulți dintre participanții în cursa, etapa a 8-a chiar fiind suspendată la categoria moto, drept omagiu pentru pilotul portughez care participa cu numărul 8 în acest an. Fiind un traseu preponderent de nisip (peste 70%) , mulți îl vedeau favorit pe câștigătorul de anul trecut Toby Price, obișnuit cu un asemenea teren la el acasă în Australia. Acest lucru s-a confirmat doar în prima etapă, când Toby reușea timpul de referință, terminând primul. Americanul Ricky Brabec de la Honda, declara după prima etapă că se simte ca acasă, că seamăn foarte mult cu deșertul Mojave unde s-a antrenat asidu pentru Dakar…iar faptul că se simte ca acasă începea să se vadă din etapa a-3a când trecea la conducerea clasamentului general, loc pe care l-a păstrat până la finalul cursei. Ricky Brabec devine astfel primul American care câștigă Dakarul, dar mai important pentru echipa din care face parte, MONSTER ENERGY HONDA, reușește să ducă producătorul nipon pe primul loc al podiumului, la 8 ani de la revenirea în mod oficial în Dakar a celor Honda și la mai bine de 30 ani de la ultima victorie ( Gilles Lalay reușea să câștige Dakarul în 1989 la bordul unei Honda NXR800V). Astfel am asistat la finalul unei ere dominate de KTM, austriecii reușind nu mai puțin de 19 victorii la clasa moto în ultimii ani. Anul acesta, cei de la KTM au trebuit să se mulțumească doar cu locul 3, obținut de Toby Price, pe locul 2 terminând chilianul Pablo Quintanilla pe Husqvarna (cea mai bună clasare a lui). Însă pe noi , ca români, ne-a interesat mai mult ce s-a întâmplat la clasa Malle Moto, numită Original by Motul, clasa în care piloții nu au asistență tehnică și trebuie să se ocupe singuri de reparații și mentenanța motocicletei pe parcursul competiției. Mani Gyenes aflat la cel de-al 10-lea start și primind astfel statul de Legendă a Dakarului, a condus de la un capăt la altul această clasa, reușind să termine cu un avans de 01h 12′ 34” față următorul clasat BENJAMIN MELOT. Astfel Mani, după victoriile la clasa Marathon din 2015 și 2011, își mai adaugă în palmares un titlu la Dakar, de dată aceasta probabil la cea mai dificilă categorie. Nici nu cred că ne putem imagina cum este după 6-700Km, ajuns la bivuac, să începi să lucrezi la motocicletă să o pregătești pentru urmatoarea zi și asta timp de două săptămâni. La general Mani a terminat pe locul 29, iar la clasa Marathon pe 6, la + 04h 30′ 33” în spatele liderului JAUME BETRIU. JAUME BETRIU , multiplu campion de enduro în Spania, a avut o primă participare la Dakar spectaculoasă, reușind să câștige clasa Marathon chiar de la debut. Parcursul bun l-a făcut să ocupe locul 14 la general, în fața multor piloți din grupa Elite. Un Dakar foarte bun a avut și americanul SKYLER HOWES, care a câștigat categoria Non-Elite, a piloților privați sau amatori cum mai sunt numiți cei în afara primilor 25 de piloți susținuti de echipele de uzină , la general acesta terminând pe locul 9 la + 02h 04′ 01” în spatele compatriotului sau Ricky Brabec. Aceasta a fost prima pagină din noul capitol al Dakarului, povestea primei ediții desfășurate în Arabia Saudită, după care rămânem în suflet și în memorie cu victoria lui Mani Gyenes la clasa Malle Moto, fără doar și poate cel mai experimentat pilot român de rally raid. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Mai sunt doar 447Km, dintre care 374 de probă specială, din prima ediția a Dakarului desfășurată în Arabia Saudită. Mani Gyenes domină în continuare clasa Malle Moto*/Original by Motul. În ciuda faptului că a pierdut 20 de minute în fața lui Benjamin Melot, terminând etapa a 11-a pe locul 2, în spatele fostului mecanic a lui Cyril Despres. La începutul raliului, Benji era principala amenințare pentru Mani la această clasă, având o experieneță bogată în Dakar atât ca mecanic cât și ca pilot, însă cu o etapă înainte de final, lucrurile sunt destul de clare, Mani având un avantaj de + 01h 20′ 36”. Îi ținem pumnii și îi urăm mult success mâine! *Malle Moto – este clasa care replică cel mai bine spiritul raliului Dakar, sau al începuturilor sale, participanții nu au la dispoziție o echipă tehnică care să-i ajute,să le care piese/motoare de schimb. Ei se pot baza doar pe cufărul cărat de organizatori, de aici și numele, malle însemnând “cufăr pentru călătorii” în franceză. Fiecare pilot are la dispoziție un cufăr de dimensiuni standard în care poate pune anumite lucruri specificate în regulament. Asa arata bivuacul de la Malle Moto, fiecare rider cu zona si cufarul lui.Revenind la general, Ricky Brabec sau Pablo Quintanilla sunt pe cale să pună stop dominației KTM din ultimele 19 ediții. Chilianul se află aproape în aceeași situație ca anul trecut, de data această având de recuperat în ultima etapă + 00h 13′ 56” pentru a câștiga în fața lui Brabec. Brabec se află în fața unui rezultat istoric, putând fi primul American care câștigă Dakarul. Însă ultima etapă nu este o luptă doar în doi, câștigătorul de anul trecut, Toby Price este la + 00h 22′ 34” față de lider, iar colegul său MATTHIAS WALKNER la + 00h 29′ 53”, acesta fiind imediat urmat la 16 secunde de colegul lui Brabec de la Honda, JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO. La clasa marathon, unde rideri beneficiază de asistență tehnică, însă au niște restricții în ceea ce privește piesele pe care le pot înlocui în timpul cursei, spanionul JAUME BETRIU conduce în continuare clasamentul. Campionul spaniei la enduro din ultimii patru ani face un prim Dakar senzațional, având + 00h 35′ 51” în față primul urmăritor MAURIZIO GERINI. Și la general, JAUME stă foarte bine, ocupând locul 14 și fiind cel mai bine clasat debutant. Însă deșertul poate juca feste și celor mai experimentați, rămâne mâine să vedem cine va fi câștigătorul primei ediții desfășurate în Arabia Saudită. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Ducati are un modus operandi foarte bine stabilit. De-a lungul anilor toate motocicletele și motoarele produse de ei au urmat aceeași evoluție. Inițial au fost folosite pentru modelul nou de bază, după care s-a fructificat cât s-a putut de mult acel propulsor venind cu noi variante din ce în ce mai agresive și mai ușoare. Povestea Panigale-ului V4 urmează aceeași traiectorie, dar cu o mică particularitate. După versiunea de bază, V4S și V4 Speciale, ce foloseau noul motor V4 de 1,103cc, pentru V4R s-a folosit un motor de capacitate mai mică, de 998cc, dar asta mai mult datorită nevoii de omologare a motocicletei pentru campionatul World Superbike. Încă de la lansarea inițială a fost fani care s-au întrebat dacă Panigale V4 va cunoaște și o versiune Superleggera, așa cum avuseseră 1199 și 1299. Unii chiar au fost dezamăgiți anul trecut la EICMA, așteptându-se să vadă în standul Ducati lângă noul Steetfigther V4, această motocicletă. Iată acum ne apropiem cu pași rapizi de cunoștință. Un grup restrâns de ducatisti, din care nu facem parte 🙂 , a primit de la CEO-ul Ducati, Claudio Domenicali, un e-mail foarte interesant ce conține datele tehnice ale acestei motociclete, numită intern Project 1708. Nu a durat mult până când cineva nu a putut să se abțină, si a facut publice datele. Pe scurt, datele cele mai interesante care ne-au atras atenția sunt: 234cp@15.500rpm (*cu evacuarea full Akrapovic, fără aceasta, puterea de bază va fi 224cp), greutatea totală 152Kg (*la gol, cu 20Kg mai puțin decât V4R) in mare parte datorată folosirii fibrei de carbon din abundență (carene, jante, basculă, cadru), kit aerodinamic derivat din MotoGp de la Desmosedici GP16 MotoGP (ce oferă o forță de apăsare de 50Kg la 270Km/h (adică cu 67% mai mult decât la V4R). Pe lângă toate astea fericitul posesor al uneia dintre cele 500 de unități programate să fie produse, va primi și o cutie in care va avea: un kit racing cu evacurea full Akrapovic, oprotecție din fibră de carbon pentru ambreiaj, protecții din carbon și titanium pentru bascula și kit-ul Ducati Data Analyser + care poate înregistra până la 25 de ore datele de telemetrie ale motocicletei și, să nu uităm, o husă Ducati. Și foarte important, schemă de culori pentru Superleggera va fi derivată de la motocicleta de MotoGp Desmosedici GP19, adică este foarte probabil să arate așa, dar fără sponsori și adăugând doua perechi de aripi mari de tot, cum avea motocicleta lui Iannone din 2016. Ducati V4 in schema de culori Desmosedici GP19 Desmosedici GP16 Dacă Superleggera este sinonim cu ultra ușor, mai este sinonim și cu foarte scump. Fiind vorba de o motocicletă atât de performanță, produsă în serie limitată, prețul anunțat pentru piața americană deocamdată, este de 100.000$. Aveți timp suficient să puneți bani deoparte, producția începe în Aprilie, primele motociclete urmând să fie livrate în Mai. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Cu 3 etape înainte de final, la clasa Original by Motul / Malle Moto, unde riderii nu beneficiază de asistență tehnică externă, lucrurile arată foarte bine pentru Mani Gyenes. Satmareanul conduce în clasament lucru ce l-a făcut încă din prima etapă, având un avans de 1H30’ 04” în fața lui Benjamin Melot. Benji, fostul mecanic al lui Cyril Despres, era văzut ca unul dintre principali rivali ai lui Mani la această categorie. O ora jumătate poate părea un avans considerabil însă nu la Dakar, unde o greșeală de navigație sau o problemă mecanică pot schimba clasamentele. Sperăm să nu fie cazul și-i ținem pumnii în continuare lui Mani, care trebuie să păstreze același ritm încă 1800Km până la finish. La general Mani se află pe locul 34, la 6H39’24” de liderul Ricky Brabec, iar la clasa Marathon pe locul 7, la 3H53’43” de spanionul Jaume Betriu, care la prima participare face un raliu foarte bun, conducând această clasa. Spuneam că la general americanul Ricky Brabec conduce clasamentul ,aflându-se pe prima poziție încă din etapă a 3-a. Avansul nu este foarte mare, primul urmăritor fiind Pablo Quintanilla la 20’53”. Brabec totusi pare favorit în acest moment, 20 minute fiind greu de recuperat în doar 3 etape la grupa elitelor, unde ecarturile pe etapă sunt foarte mici, de maxim 4-5min între primii 5( de ex. Pablo Quintanilla a câștigat etapa a 9-a, reducând diferența față de Brabec cu doar 3’55”, care terminase pe 4 etapă, în urmă lui Toby Price și Joan Barreda). Însă jocurile nu sunt făcute, oricând se poate întâmplă o răsturnare de situație la Dakar, mai ales spre finalul raliului când îi vom vedea probabil pe primii 7 din clasament mărind ritmul. Forcing-ul de final este o sabie cu două tăișuri și o parte dintre cei aflati in fruntea clasamentului sunt piloți cu experiență care au simțit gustul amar al eșecului aproape de final. Ricky Brabec știe foarte bineasta, anul trecut fiind nevoit să se retragă în etapa a8-a(din 10) din postura de lider al clasamentului general după ce a spart motorul, motocicletei, Pablo Quintanilla anul trecut a avut o căzătură groaznică în utlima etapă când se lupta pentru titlu, reușind să termine cursa pe locul patru cu o dublă fractură la gleznă, în urmă căreia a stat 7 luni pe bară pentru recuperare iar Joan Barreda a abandonat în lacrimi în 2018, cu două etape înainte de final, cand din cauza unei accidentări a trebuit să părăsească competiția în momentul în care se afla pe locul 2 la general. Cazatura lui Pablo Quintanilla din 2019 [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. După primele 6 etape în Arabia Saudită, piloții de la clasa moto au parcurs 3,715Km dintre care 2,396‬Km de probe speciale. RICKY BRABEC savurează ziua de odihnă de pe primul loc al clasamentului general, având un avans de + 00H 20′ 56” față de chilianul de la ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA, PABLO QUINTANILLA și de câștigătorul de anul trecut TOBY PRICE, care este în spate la + 00H 25′ 39”. La clasa Malle Moto, numită Original by Motul, unde rideri nu au echipa tehnică și trebuie să se descurce singuri, românul Mani Gyenes conduce clasamentul general, având un avans confortabil de + 01H 01′ 49” în fața francezului FLORENT VAYSSADE. Din cele 6 etape, Mani a reușit să aibă cel mai bun timp în 3 dintre ele, în celelalte fiind mereu pe podiumul acestei clase. Anul acesta la Dakar au debutat 38 de rideri, dintre aceștia cel mai bine clasat în acest moment este spaniolul JAUME BETRIU, clasat pe locul 14 la general și liderul clasei Marathon. La această clasa Mani Gyenes se află la + 03H 12′ 28” în spate, ocupând locul 9, însă la Dakar nu se știe niciodată, o mică eroare de pilotaj sau o problemă tehnică te poate costa de la câteva zeci de minute la câteva ore. Așa cum a pățit experimentatul PAULO GONÇALVES (13 prezente la Dakar), care după 30km din cea de a 3-a etapă a avut probleme cu motorul și a trebuit să aștepte echipa tehnică pentru a schimba cu tot motorul, pierzând 6 ore in total. Tot în această etapă Toby Price și Xavier De Soultrait s-au pierdut în deșert, ajungând la aproape 1km depărtare de traseu și au pierdut aproximativ 40min față de cel mai bun timp al zilei. Etapa a 6-a a fost una cu ghinion pentru Kevin Benavides care se află pe locul 3 în clasamentul general, a avut o problemă cu motorul și a fost nevoit să găsească un participant la cursa dispus să-l tracteze până la sfârșit, pierzând peste 3 ore în clasamentul general. De asemenea pilotul Husqvarna Andrew Short, care avusese un parcurs bun, a fost nevoit să meargă o bună bucată fără cauciuc pe roata spate. Kevin Benavides Andrew Short Paolo Goncalves Noul teren,nisipuri vaste combinate cu zone pline de piatră, a creat destule probleme competitorilor. În prima săptămână au părăsit competiția 26 de motocicliști, dintre care cei mai mulți, 9, în etapa a 6-a. Din păcate compatriotul nostru Marcel Butuza #80, a fost nevoit să se retragă în urmă unei accidentări încă din prima etapă. Tot în prima săptămâna și-a văzut visul spulberat de a câștigă pentru prima oară Dakarul, unul dintre favoriți, pilotul francez Adrien Van Beveren. O căzătură urâtă în cea de-a treia etapă a lăsat urme severe (dublă fractură de claviculă), care l-au forțat să abandoneze competiția. Apoi, în etapă următoare a fost rândul colegului de echipă, Xavier De Soultrait să abandoneze. Acesta suferise o accidentare la încheietură cu o zi înainte, însă după primii 300km din proba specială și-a dat seamă că nu mai poate continuă, lăsând astfel echipa Monster Energy Yamaha Racing fără principalii rideri încă din primele 4 etape. Nici marii favoriți de la KTM nu au dus-o mai bine, în etapă a 5-a , unul dintre câștigătorii Dakarului, Sam Sunderland, a fost nevoit să se retragă după o căzătură dură ce i-a produs leziuni la coloană și la umăr, însă după investigațiile medicale se pare că recuperarea nu va necesită intervenții chirurgicale. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Cristian este un motociclist chilian care a plecat în urmă cu 3 ani împreună cu motocicleta lui, o Honda Africa Twin CRF1000, spre Alaska. După ce a ajuns acolo, nu s-a oprit, iar drumurile l-au purtat apoi în Europa, anul trecut ajungând și în România. I-am pus câteva întrebări și dacă veți continuă să citiți povestea lui, vă veți convinge că nu este un motociclist oarecare. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Numele meu este Cristian Huidobro, am 31 de ani, sunt fost pilot de motocross, sunt surd și sunt din Chile. Am început cu motocicletele de când eram mic. Când aveam 5 ani, mama mea era foarte atrasă de lumea motocicletelor, ca o mare parte din familia mea, ca de exemplu unchiul meu Carlo de Gavardo, care a terminat pe locul 3 o dată la Paris-Dakar și a fost de mai multe ori campion mondial de raliuri. Prima mea motocicletă a fost un Suzuki LT50 și acolo a început marea mea pasiune pentru motociclete pe care încă o am. 2. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o aventură moto ? Cum am zis, prima motocicletă am avut-o la 5 ani și îmi aduc aminte perfect bucuria pe care am avut-o atunci. Apoi, la 14 ani am devenit pilot profesionist și am mers cu mai multe mărci și modele de motociclete în special de motocross și enduro, călătorind de la o competiție la altă. Însă îmi aduc aminte perfect când am primit cadou o Honda Transalp 650 la 18 ani și atunci a plecat pentru prima oara la plimbare cu motocicleta prin Chile. Mi-a plăcut foarte mult, însă nu credeam că de-acolo o să ajung unde sunt azi.unt azi. 3. Am văzut în pozele tale că acum ai o Honda Africa Twin CRF1000 pe care ai cumpărat-o în 2017. De ce ai ales această motocicletă pentru călătoria ta și ce îți place cel mai mult la ea? Câți kilometri ai cu ea și ce probleme tehnice ai avut? După ce am vândut Transalp-ul, deoarece nu o foloseam foarte des fiind mereu plecal la competițiil de motocross, când m-am hotărât să călătoresc prin America de Sud, am cumpărat un BMW R1200GS din 2005 care era al tatălui meu. Am făcut cu BMW-ul 40,000Km și pot să zic că este o motocicletă foarte bună, dar foarte mare și nu foarte potrivită pentru toate tipurile de teren, eu venind din motocross…Așa că dacă m-am hotărât să călătoresc până în Alaska aveam nevoie de o motocicletă fiabilă și mai agilă, care se simte ușoară atât pe asfalt cât și în afara lui. Honda mi s-a părut cea mai apropiată de o motocicletă enduro. Acum are 138,000Km. Din fericire nu a avut nicio problemă mecanică. Eu sunt propirul mecanic și-i fac revizia la fiecare 10.000Km. Până acum a trebuit doar să schimb semeringurile de la furcă, discurile de frână de pe față și în rest lucruri de bază.În curând va trebui să-i verific și valvele, însă până acum nu am avut nicio problemă la motor. 4. Pentru că te-am întrebat de motocicletă, i-ai făcut ceva modificări speciale pentru această călătorie ? Știi cum e, când te pregăteșți de o astfel de călătorie mereu ai dubii. Am pregătit motocicleta după experiența mea și după așteptările mele, însă cel mai important lucru este să ai la tine doar lucrurile necesare, pentru a avea greutatea minimă. Nu poți să-ti iei toată casa cu tine. Bineînțeles este bine să ai niște crash bar-uri în cazul unei căzături. Eu am și un tracker GPS, să pot să fiu găsit în cazul unei urgențe și sunt atent mereu ca suspensia să fie setată pentru genul de teren pe care îl parcurg. 5. Știm că motociclismul și calatoritul merg mâna în mâna, am văzut că ai traversat toată America de la sud la nord înainte să vii în Europa. Cum ai început, care a fost planul tău ? Oh da. Este adevărat, am călătorit o groază prin America. Cum am zis, mai întâi în 2016 am făcut o călătorie prin America de Sud cu GS-ul tatălui meu… La început trebuia să fie o călătorie scurtă, de la Santiago de Chile la Ushuaia, în Argentina, la “capătul lumii”, care a fost doar vreo 5000km de aventură autentică prin Patagonia. Planul meu era să plec cu niște prieteni, însă când s-a apropiat ziua plecării, nu a mai putut nimeni, așa că am decis să plec singur, ceea ce era o mare provocare pentru mine, pentru că până atunci nu mai calatorisem singur cu motocicleta. Odată ce am ajuns la Ushuaia am cunoscut un motociclist spaniol care era pe drumuri fără niciun plan de doi ani, care mi-a deschis mintea pur și simplu. Până la Ushuaia mersesem după un plan bine stabilit și mi-a plăcut foarte mult, însă am hotărât să mă întorc la Santiago fără nicun plan. Așa am ajuns să vizitez Uruguay, Brazilia, Paraguay și o mare parte din Argentina. După ce m-am întors la Santiago am hotărât să las totul baltă și să călătoresc fără niciun plan prin toată America până în Alaska. Chestia amuzantă este că nu știu niciodată unde o să dorm următoarea zi 🙂 Cred că este cel mai bun lucru pe care poți să-l faci într-o călătorie atât de lungă, să nu ai niciun plan. După 3 ani, încă nu am niciun plan. 6. După America, ai decis să vii în Europa. Probabil mulți motocicliști visează să meargă pe drumurile pe care ai mers tu, alegerea Europei poate părea naturală cumva, însă, totuși, care au fost motivele în cazul tău să vii aici ? După ce am ajuns în Alaska am zis “gata, am făcut-o și p-asta…acum ce urmează”. Nu știam ce să fac, unde să mă duc, dar nu voiam nici să mă întorc în Chile. Datorită carierei mele de pilot de motocross, am avut norocul să trăiesc 2 ani în Montreal,Canada și să am câțiva prieteni acolo. Așa că m-am gândit să mă duc până acolo să le fac o vizită surpriză. A fost amuzant să se trezească cu mine la ușă. Am stat o perioada în Montreal, apoi m-am gândit să mă mut în Miami să-mi găsesc ceva de muncă acolo, dar în același timp mă tot gândeam la Europa. Mai fusesem în Europa la competiții, mai vizitasem, și îmi doream de mult să fac o plimbare moto acolo, fiind renumită pentru drumuri, peisaje… În Montreal a apărut ocazia de a-mi trimite motocicleta în Anglia la un preț foarte bun așa că mi-a fost ușor să iau o decizie și așa a început aventura pe un nou continent. 7. Prima oară ai mers spre nord, vizitând țările Baltice până în Rusia, apoi te-ai întors spre sud ajungând până în Africa chiar, după care te-ai întors în Europa. Parcurgând atât de mutli kilometri, care sunt după părerea ta cele mai frumoase drumuri pe care ai fost, care ar fi top 5-ul tău ? Când am ajuns în Anglia era August și știam că trebuie să vizitez cât pot din partea de nord până vine iarna. Cât timp am vizitat Franța, Luxembourg, Olanda, Germania, Danemarca, Norvegia, Suedia, Finlanda și Rusia deja se făcuse Octombrie. Așa că am luat-o în jos spre Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, Cehia, Slovenia, Slovacia, Ungaria, Croația, apoi Italia, Elveția, Franța, Andorra și am ajuns în Spania în Noiembrie unde am hotărât să merg în Africa prin Maroc, Mauritania, Senegal și Gambia. După 4 luni în Africa m-am întors în Europa pentru a parcurge restul țărilor: Irlanda, Portugalia, Moldova, țările Balcanice, Turcia, Georgia, Armenia și câte puțin din Asia Centrală, după care m-am întors prin Siberia, Turcia, unde am și rămas pentru iarnă. E greu de făcut un top 5, pentru că am parcurs 75 de țări și am văzut atât de multe lucruri frumoase, dar ca să dau un răspuns : 1- Columbia : pur și simplu magică, multe drumuri de munte, virajate, păduri, oameni foarte prietenoși și ai pe o parte muntele pe cealaltă marea, în același timp. 2- Mexic : este vorba despre oameni, mâncare, plaje, multă cultură. Mi-a plăcut foarte mult zona muntoasă numită Chiapas. 3- Patagonia (Chile-Argentina) : aici este incredibil de frumos să călătorești mai ales cu motocicleta. Multă diversitate, izvoare termale, râuri, munți cu vârfurile înzăpezite și celebrul drum din sud, cel mai frumos dintre toate. Recomand cu căldură. 4- România: Europa este frumoasă în general, dar în același timp devie monotonă. Odată intrat în România lucrurile se schimbă, este o altă Europă. Sunt foarte multe drumuri bune pentru motocicliști, nu zic doar de Tranasalpina sau Transfăgărășan, dar sunt multe drumuri secundare frumoase. Mi-a plăcut să cunosc oameni, familiile lor, cultura… 5 – Senegal: Contrar Europei și Americii unde sunt munți și drumuri virajate, asfalt perfect,etc…când am ajuns în Senegal a fost complet diferit și interesant în același timp. Este plat cu o diversitate interesantă de la deșert la oaze cu palmieri. Vremea foarte bună și am fost foarte impresionată de cultură oamenilor de aici, muzica, dansurile, copiii și plajele foarte frumoase, recomand. 8. Și pentru că nu este vorba doar despre drumuri, câteodată este vorba și despre a descoperi locuri izolate sau locuri istorice, am văzut o groază de poze interesante pe facebook-ul tău, care au fost locurile care ți-au plăcut cel mai mult și le-ai recomandă? Mie îmi place să vizitez țări mai puțin cunoscute…și locurile mai puțin turistice. Îmi place să aflu despre cultura lor. Așa că mi-a plăcut foarte mult în țările din Africa cât și în Georgia, Armenia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, unde a fost un adevărat impact cultural pentru mine, pentru că nu știam foarte multe despre ele. Îmi place să descopăr lucruri, să ies în afara drumurilor cunoscute, să ajung la sate izolate, încercând să păstrez un echilibru între zone cunoscute, orașe mari și zone izolate în mijlocul naturii. Așa că recomand țările menționate mai sus. Cristian Huidobro in Georgia9. Și pentru că suntem un site care promovează mersul cu motocicleta în România, trebuie să te întrebăm cum ți s-a părut la noi? Cum ai ajuns aici și care a fost experiența ta în ceea ce privește interacțiunea cu oamenii, natura, peisaje, drumuri,etc. ? România a fost foarte interesantă pentru mine, pentru că nu mai fusesem și știam foarte puțin despre ea de la un prieten român pe care îl cunoscusem în Spania. Știam de munți, dar odată ajuns aici am fost impresionat, cum ziceam, complet diferită față de restul Europei. Mi-au plăcut oamenii, mâncarea, cultura. Mi-au plăcut foarte mult drumurile secundare. Oamenii s-au purtat foarte frumos cu mine, mi-au făcut de mâncare, mi-a plăcut zona muntoasă cu Transalpina și Transfagarsan, m-am oprit de multe ori pe drum ca să fac poze. De aceea am și fost de două ori în România. Am întâlnit și niște oameni foarte de treabă la Romania Motorcycle Tours în București care m-au ajutat mult. 10. După timpul petrecut în România, ai recomanda și altor motocicliști străini să vină aici? Ce le-ai recomanda să viziteze? Chiar am mai făcut asta, am recomandat România și altor călători moto pe care i-am întâlnit. Cu siguranță trebuie să meargă pe Translapina și Transfăgărășan, dar nu doar atât, și Cheile Bicazului mi-au plăcut foarte mult de exemplu.Și în plus sunt multe alte orașe frumoase ca Brașov, Sibiu, Sighișoara, Cluj, București…mâncarea foarte bună și femeile la fel :)) Sunt foarte multe de văzut și o să recomand în continuare. 11. Cred că o parte importantă a călătoriei este și faptul că întâlnești tot felul de oameni. Presupun că ai întâlnit și alți calaltori pe parcurs. Îți aduci aminte vreo întâlnire mai aparte ? Da, este adevărat! Am cunoscut mulți călători prin lume. După ce am întâlnit spaniolul de care povesteam, am întâlnit în Columbia un alt Chilian și un Italiano-Australian (Paolo), pe care I-am reîntâlnit mai târziu în Panama. Am mers cu Paolo până în Mexic, în Guatemala am dat peste Luis, celălalt Chilean, a fost foarte amuzant. Apoi după Mexic am plecat toți în direcții diferite, eu am mers spre Alaska unde am întâlnit un cuplu din Brazilia pe autostrada Dalton. A fost amuzant că și eu vorbeam portugheză și am putut să ne înțelegem. De asemenea am mai cunoscut un grup de 5 elvețieni care mai târziu m-au găzduit la ei acasă în Elveția. Cu Luis Chilean-ul m-am reîntâlnit în Spania și am hotărât să mergem împreună în Africa. A fost amuzant că intainte să intrăm în Mauritania ne-am întâlnit cu doi rideri din Uruguay, un American și un finlandez și a fost o adevărată aventură pentru toți să traversăm granițele împreună cu toată birocrația…după care am sărbătorit anul nou în Dakar, Senegal. 12. De-a lungul acestei călătorii ți s-a întâmplat să fii în situații periculoase ? Din fericire, nu mi s-a întâmplat, însă am fost destul de aproape să am probleme de obicei în țări unde sunt proteste sau probleme politice. De exemplu am reușit să plec din Nicaragua înainte ca problemele politice să erupă acolo, am mai trecut prin mijlocul unui protest în Mexic. Iar în Africa nu am avut nicio problemă, însă a trebuit să am multă răbdare la trecerea prin vămi, a trebuit să mă obișnuiesc cu mituitul vameșilor… Cred că cea mai neplăcută experiență a fost faptul că mi-a fost furată o geantă de pe motocicletă în Barcelona, unde îmi țineam toate actele,computerul,camera, gopro-ul…dar au fost doar pierderi materiale…recuperabile în timp… 13. Deoarece unul dintre cele mai comune motive sau mai bine spus scuze de a nu pleca într-o astfel de călătorie o constituie banii…ai estimat vreodată câți bani ai cheltuit sau de câți bani ar fi nevoie? Tu cum ți-ai făcut planul să acoperi cheltuielile pe drum ? Referitor la bani, depinde foarte mult de la persoană la alta, depinde de stilul de viață pe care îl are fiecare. În cazul meu depinde foarte mult de țara în care mă duc, nu calculez pe luna ci mai mult pe zi. Din fericire pentru mine am o afacere de familie și ceva sponsorizări care îmi acoperă cheltuielile. Pentru Europa cheltuielile mele zilnice se ridică la 50-60Eur. Dar depinde, câteodată e mai puțin, în America de Sud și Centrală poți să cheltuiesc 20-30Eur pe zi, poate chiar și mai puțin. Dorm destul de des în campinguri,hosteluri, sau couchsurfing, la hotel aproape deloc, ca să fac o estimare, probabil că undeva în jur de 900-1500Eur pe lună. De asemenea rețeaua socială pe care o folosesc, Instagram – @huidobrosinfrenos , m-a ajutat să îmi găsesc sponsori. 14. Dacă cineva se gândește să plece într-o călătorie asemănătoare cu a ta, ce l-ai sfătui ? Cum am mai zis-o, este foarte dificil să-ți părăsești zona de confort, serviciu, prieteni, familie, să lași totul în urmă nu este ușor. Dar crede-mă, este cea mai bună decizie pe care am făcut-o…viața este scurtă și un loc de muncă poți găsi oriunde. Multora le este frică să plece singuri în jurul lumii fiindcă se gândesc că este periculos, dar fiecare țară are lucrurile sale bune și rele. Crede-mă că este mai bine să vezi cu proprii ochi ce se întâmplă acolo decât ce se arată la TV… Acum am o perspectivă complet diferită asupra lumii și le spun întotdeauna celorlalți să îndrăznească. Nu vor regreta! Acum ori niciodată…așa le spun mereu celor care îmi cer explicații. Puteți urmări călătoria lui Cristian pe Instagram si Facebook. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Firma canadiană Damon Motorcycles tocmai a lansat la Consumer Electronics Show prima lor motocicletă electrică, oferind publicului și detalii privind specificațiile tehnice. Totul pare să se învârte în jurul cifrei 200. Motorul electric dezvoltă 200cp(150kW) cu un cuplu de 200Nm și este capabil să o ducă la o viteză maximă de 200mph(322Km/h), bateria de 20 kWh răcită cu lichid asigurându-i o autonomie la drum de 200 mile (322Km), în oraș putându-se parcurge cu o încărcare până la 300 mile (483 km). Timpul preconizat pentru a accelerara până la 100Km/h este sub 3 secunde, iar durata de încărcare a bateriei complet este de 3 ore. În lumea electricelor aceste cifre sunt impresionante, ca referință, motocicletele Zero (cele mai populare în acest segment) folosesc o baterie de 14.4kWh, în vreme ce mult așteptatul Harley Davidson LiveWire are o baterie de 15.5kWh. Varianta Premium expusa la CES Las Vegas 2020 De asemenea a fost anunțat și prețul pentru versiunea standard, care este de 25.000$. Însă inițial, în 2021, vor fi livrate 25 de unități premium ediție limitată, a căror preț individual este de 40.000$. Deocamdată știm că varianta premium vine cu frâne Brembo, suspensii Ohlins și bascula monobrat din fibră de carbon. Prețul suficient de piperat și pentru varianta standard,nu este doar pentru accelerația brutală și plăcerea nemărginită de a fi eco friendly cu zero emisii. Pe lângă partea electrică, această motocicletă vine cu niște concepte noi revoluționare, menite să facă mersul pe motocicletă mai sigur. Confrom unui studiu făcut chiar de cei de la Damon, faptul că mersul pe motocicletă este văzut ca un lucru periculos este unul dintre motivele scăderi popularității motocicletelor în rândul tinerilor. Atunci cei de la Damon Motorcycles împreună cu Blackberry, firma producătoare de telefoane, au conceput un sistem complex de radare,senzori și camere, numit CoPilot, care să creeze o zonă de protecție de 360 de grade în jurul motocicletei. Sistemul ia în calcul viteza și direcția de deplasare a zeci de obiecte din jurul motocicletei, în urma procesării datelor apoi riderul este avertizat prin semnale luminoase, LED-uri sau chiar vibrații despre pericolul iminent. Mai mult, reacția riderului de ocolire sau frânare este apoi înregistrată și încărcată în Cloud urmând ulterior toate aceste date să poată fi folosite pentru a genera reacții autonome ale motocicletei în situații periculoase similare. Sună S.F. , complex și nu neapărat ceva ce ar aprecia adevărații motocicliști, dar având în vedere că ideea de vehicule autonome este tot mai prezentă pe patru roți, aceasta este direcția spre care unii cred că ar trebui să se îndrepte și vehiculele pe două roți. Noi nu credem la fel 🙂 Și asta nu este singura noutate, pe lângă sistemul CoPilot, Damon Hypersport vine cu sistemul Shift care modifică poziția riderului pe motocicletă. Există un sistem electronic ce controlează poziția scărițelor,a semighidoanelor, parbrizului și șei, ce oferă posibilitatea de a utiliza motocicleta într-o poziție sport, cu scăritele ridicate și semighidoanele lăsate mai jos, și o poziție touring mai comodă. Puteți să vedeți exact cum își modifică formă aproape de finalul clipului de prezentare de mai jos. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Emanuel Gyenes #44 ia startul în ediția cu numărul 42 a Raliului Dakar, purtând pe motocicletă însemnele „Legend” – această distincție este acordată de către organizatori celor care au participat la minim 10 ediții ale raliului. Primul raliu găzduit de Arabia Saudită debutează pe 4 ianuarie, cu startul festiv din Jeddah, și continună cu prima probă specială din 5 ianuarie. Sunt programate 12 etape, la jumătatea cărora este inclusă o zi de odihnă (11 ianuarie), iar câștigătorii vor fi desemnați în Qiddiyah (17 ianuarie), după ce au parcurs în total 7.856 de kilometri. În 2006, când a început pregătirile pentru primul său Dakar (ediția 2007 și ultima desfășurată în Africa), pilotul sătmărean nu îndrăznea să spere într-o carieră care să îl ducă pe lista legendelor raliului. De-a lungul timpului, însă, a strâns șapte finișuri din nouă posibile, a câștigat de două ori la clasa Maraton (o clasa foarte restrictivă din punct de vedere tehnic, nefiind permisă schimbarea mai multor componente de pe motocicletă, inclusiv motorul) în 2011 și 2015, iar în 2016 a obținut și cel mai bun rezultat la general (locul 14). Mani Gyenes și Marcel Butuza sunt riderii români care au concurat atât în Africa, cât și în America de Sud, iar acum sunt prezenți și la startul celui de al treilea capitol din istoria Raliului Dakar: Arabia Saudită. Q & A Emanuel Gyenes #44 Autonet Motorcycle Team Cum privești Dakar 2020 înainte de start? Este ceva nou pentru toată lumea. Sper că va fi un traseu pe placul meu. Nu cred că vor fi dune așa de mari cum au fost în 2019, în Peru; personal, mi-aș dori să fie puțin mai rapid. În primele zile vom merge și într-o zonă muntoasă cu foarte multă piatră, iar în a doua săptămână vom avea parte de mai mult nisip. Voi încerca să merg mai cu atenție în prima parte, pentru că acolo unde sunt pietre multe te poți accidenta mult mai ușor și îți poți strica și motocicleta. Trebuie să fiu atent să nu am foarte mult de lucru în fiecare după-masă. Concurezi la Malle Moto în această ediție și este și prima în care, în câteva etape, veți primi roadbook-ul cu câteva minute înainte de start? O parte dintre concurenți au putut exersa deja acest sistem în Raliul Marocului din 2019, și, într-adevăr, este mai dificil pentru că nu ai timp să îl citești cu atenție pe tot, să vezi cam ce traseu te așteaptă și ce pericole sunt. Normal că va fi mult mai dificil pentru mine, dar sper să mă acomodez repede cu acest nou regulament. Cât timp îți salvează într-o zi faptul că primești roadbook-ul dimineața și este deja desenat? Fiind la clasa Malle Moto m-am bucurat când am auzit că vom primi în unele etape roadbook-urile dimineața. Pentru că astfel nimeni nu este avantajat, iar eu, după-amiază, am mai mult timp să mă ocup de motocicletă. Câștig aproximativ 1 oră, 1 oră și jumătate. Din punct de vedere al navigației, o astfel de etapă cu roadbook-ul primit dimineața este la fel pentru toată lumea. Ești unul dintre concurenții care a participat la ediții pe toate cele trei continente. Cât de dificilă crezi că va fi această tranziție de la America de Sud la Arabia Saudită? Nu cred că va fi așa o diferență mare cum a fost când s-a trecut de la Africa la America de Sud. Aici vom vedea zone asemănătoare cu ce am întâlnit în Africa, în plus, cu câțiva ani în urmă, am concurat și în Abu Dhabi Desert Challenge și am luat un prim contact cu deșertul din Peninsula Arabă. Dacă ar fi să faci un rezumat al tuturor celor nouă ediții în care ai concurat până în prezent, care ar fi momentele pe care le-ai scoate în evidență? Cel mai fain moment, din punct de vedere al rezultatelor, clar este cel din 2016, când am avut cea mai bună poziție în clasamentul general, locul 14. Cel mai greu raliu, a fost, cu siguranță, cel din 2017, când am avut un traseu extrem de greu atât din punct de vedere tehnic, cât și fizic. În 2007, când am pornit în primul meu Dakar, am avut cele mai mari emoții, pe atunci nici nu aveam experiență. Cu siguranță, cel mai fericit moment a fost sosirea de pe malul Lacului Roz din Dakar, Senegal. A fost extraordinar să termin raliul de la prima încercare. Mai multe detalii despre evoluția lui Mani, în Dakar 2020, poți afla urmărind: facebook.com/ManiGyenes Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Am făcut cunoștință pentru prima oară cu Raliul Dakar pe la sfârșitul anilor 90. Era un fel de tradiție de vacanță de iarnă pentru mine. După revelion mai erau câteva zile până reincepea școală în care puteam să stau până mai târziu să văd rezumatele fiecărei etape. Îmi aduc aminte cum an de an maică-mea mă întreba “și ăștia sunt acum în deșert? ce nebuni, în loc să stea și ei acasă de sărbători cu familia…?”. Adevărul este că și eu m-am întrebat ce te poate determina când toată lumea își revine după supra dozele de salată boeuf, să lași totul și să pleci să te lupți cu dunele din deșert în cea mai lungă (aprox.7000Km timp de două săptămâni) și mai periculoasă competiție de rally-raid. Însă, fie că-ți plac mașinile, camioanele sau motocicletele cred că este de ajuns un cadru din elicopter cu concurenții mergând în mare viteză prin deșert ca să înțelegi de ce. Raliul Dakar a început mai mult ca o întâlnire între prieteni, dispuși să-și testeze mașinăriile și capacitățile fizice în deșert. În anul 1977, pilotul Thierry Sabine, în timpul cursei Abidjan-Nice, s-a pierdut în deșertul Tenere. Fiind impresionat de ce a găsit aici, s-a gândit că ar putea fi locația perfectă pentru piloții pasionați de off-road pentru a-și testa limitele, așa că la sfârșitul aceluiași an, in decembrie, a organizat prima cursa de la Paris la Dakar. Cyril Neveu Dakar 1979Thierry și-a dedicat tot restul vieții promovând acest raliu, în scurt timp Paris-Dakar devenind locul de test pentru marile firme producătoare de mașini și motociclete. Din păcate Thierry Sabine și-a pierdut viața în 1986 într-un accident de elicopter în Mali în timpul unei furtune de nisip, fiind unul dintre cei 70 de oameni care și-au pierdut viață în cei peste 40 de ani de raliu Dakar de până acum. Dintre aceștia doar 28 au fost competitori, ultimile 5 decese având loc pe pământ sud american. Thierry SabinePână în 1991, raliul s-a organizat între cele două orașe, Paris și Dakar , cu diverse puncte de intrare pe continentul african – Alger, Tunis sau Tripoli. În 1992, raliul a fost organizat pe ruta Paris – Cape Town. [embedded content] Începând cu 2009, datorită problemelor de securitate, cursa a fost mutată în America de Sud. Ediția din 2008 a fost anulată datorită amenințărilor Al-Qaeda. În ajunul Crăciunului, 4 turiști francezi fuseseră omorâți în Mauritania, ceea ce a făcut că guvernele Mauritaniei și Franței să sfătuiască organizatorii să anuleze cursa. Interesant este că în acel an a avut loc o competiție substituenta cu traseul în Ungaria și România, numită Central Europe Rally. Anul următor organizatorii au găsit soluția de a muta cursa în America de Sud, unde a avut loc pentru ultimii 11 ani. Ediția de anul trecut, desfășurată integral în Peru și câștigată de Toby Price la clasa moto, a însemnat ultima poveste din capitolul sud american al celei mai dure curse de rally raid din lume. Anul acesta reprezintă un nou capitol pentru Dakar, traseul fiind mutat în Arabia Saudită. Prima ediția ce are loc aici, explorează întinderile vaste de nisip ale celei mai mari țări din orientul mijlociu. Participanții vor avea de parcurs 7.500Km dintre care 5.000km vor fi de probe speciale cu 5 dintre cele 12, mai lungi de 450km. Într-o țară unde deșertul domină, 75% din cursă se va desfășura pe nisip. Dat fiind dimensiunea și natura Arabiei Saudite, putem spune că Dakarul se întoarce la orignile sale extreme în ceea ce privește duritatea și anduranța. Finalul cursei va avea loc la Qiddiya, un oraș complet nou, a cărui construcție a început în 2017 special pentru a fi capitala țări în materie de spectacole, sporturi și artă. Ridicat la 40km de Riyadh,va fi prima oară când acest oraș găzduiește un eveniment sportiv atât de important. La această ediție a raliului s-au înscris 158 de rideri, printre ei aflându-se și doi români: Emanuel Gyenes și Marcel Butuza. Cei doi sunt cei mai experimentați piloți români care au participat la Dakar dintr-o listă nu foarte mare (lista participanților români la Dakar o găsiți aici), 10 starturi pentru Mani, respectiv 7 pentru Marcel. Le ținem pumnii și le urăm multă bafta! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Povestea românilor la Dakar, pe două roți, începe în 2005, primul ce a deschis calea și apetitul riderilor români pentru această competiție a fost Romeo Dunca, care reușea să termine raliul la prima participare pe locul 79. Apoi în 2006 a urmat Zsolt Szilveszter, care din păcate nu a reușit să ajungă la finalul cursei. În urmă unei accidentări în cea de-a V-a etapă, pilotul Mol Dakar Team a suferit o dublă fractură la picior și una la mâna, însă una din fracturile de la picior a fost deschisă și a necesitat intervenție chirurgicală. În 2007 a fost anul debutului lui Mani Gyenes, sătmăreanul fiind în prezent unul dintre cei mai experimentați participanți, câștigând de două ori la clasa Maraton. Experiență sa este confirmată și de indicația “Legend” în dreptul numelui sau pe lista de participanți a raliului Dakar din acest an din Arabia Saudita, fiind unul dintre puținii care au luat startul de-a lungul timpului atât în Africa cât și în America de Sud. 2008 ar fi trebuit să fie anul cu cei mai mulți piloți români la clasa moto, Mani Gyenes,Marcel Butuza,Alex Garbacea și Romeo Duicu erau pregătiți să înfrunte deșertul african, însă în acel an cursa a fost anulată, ulterior luându-se decizia de a mută competiția în America de Sud. La prima ediție din America de Sud, din 2009, am fost reprezentați de 3 rideri: Mani Gyenes, Marcel Butuza și Romeo Duicu. Din păcate atât Mani cât și Marcel Butuza au abandonat din cauza accidentărilor, Romeo Duicu fiind singurul care a reușit să ajungă la linia de sosire. În 2010 nu am avut niciun rider român la start, însă putem să spunem că România a fost reprezentată de către Martin Freinademetz, organizatorul Redbull Romaniacs, care la aceea dată era stabilit de ceva vreme în România, la Sibiu, chiar participând sub licență federației române de motociclism. 2011 a însemnat reîntoarcerea în forță a lui Mani Gyenes la Dakar, reușind să câștige competiția la clasa Maraton, terminând pe locul 18 la general. De asemenea, Marcel Butuza a terminat în acel an pe 59 la general, iar la clasa Maraton pe 6.(riderii de la această categorie nu au voie să schimbe, de-a lungul celor două săptămâni, o serie de componente ale motocicletei printre acestea aflându-se și motorul.) Prezent la această ediție a fost și Romeo Duicu, de această dată oferind asistență lui Mani din postura de mecanic. 2012 – cea mai bună participare pentru români. Mani Gyenes termina pe locul 17 la general (cea mai bună clasare a unui pilot român de până atunci) și Marcel Butuza pe 44, respectiv locul 2 la clasa maraton. În 2015 , după o pauză de doi ani,eram reprezentați din nou de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani reușea să câștige din nou la clasa Maraton, ocupând locul 21 în clasamentul general, în timp ce, Marcel Butuza era forțat să abandoneze competiția în etapa a 8-a. 2016 este anul cu cea mai bună clasare la general a lui Mani Gyenes, locul 14. Cu toate astea, Mani termină pe locul 2 la clasa Maraton. 2017 La cea de-a 39 ediție a raliului Dakar, România era reprezentată iar de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani termina cursa pe locul 17 la general, iar Marcel pe 71. În ultimii doi ani Mani a fost singurul român prezent la start. În 2018 a reușit să termine cursa pe locul 23 la general, anul trecut din păcate a fost nevoit să se retragă în etapă a 8-a. Cu două luni înainte de start suferise o fractură la mână, însă Mani a decis să participe, nefiind complet refăcut, din păcate o căzătură în cea de-a 8 etapă l-a forțat să se retragă. Anul acesta, la prima ediție din Arabia Saudită, îi vom revedea la start pe cei mai experimentați rideri românii, cu cele mai multe prezente la Dakar :Mani Gyenes și Marcel Butuza. Le ținem pumnii și sperăm ca acest nou capitol din istoria celei mai dure competiții de rally raid să fie o experiență plăcută pentru ei. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Pentru cei care sperau că vor intra aici și vor găsi adevărul absolut, motocicletă bună la toate, o să fie dezamăgiți probabil. Vă zic din start, după ce anul acesta în plimbările noastre am folosit peste 20 de motociclete, în continuare nu am găsit motocicleta perfectă. Câteodată am impresia că producătorii moto lasă pe afară special anumite lucruri cerute de motociclișți, iar altă dată dintr-un fel de orgoliu,nu folosesc soluții testate și apreciate care au fost deja implementate de concurență. Cum era de exemplu cu Honda și cu cruise control-ul pe Africa Twin. Au ținut-o ani de zile de la apariția CRF1000 că “Africa Twin este o motocicletă adventure și nu ai nevoie de cruise control”, până anul acesta când “au reparat greșeală” pe noua generație CRF1100. Revenind la subiect și fiind conștient că fiecare motocicletă are plusurile și minusurile ei, m-am gândit să încerc să aleg doar părțile pozitive de la motociclete cu care am mers în acest sezon și să vedem ce struțo-cămilă ar ieși. Să începem cu motorul. Probabil motorul care mi-a plăcut cel mai mult prin felul în care produce caii putere, a fost noua generație a boxerului de 1250cc de la BMW cu ShiftCam. Personal nu mi-a plăcut niciodată senzația pe care mi-o dau capacele acestui motor în fața tibiilor, mereu stau cu grijă să nu le lovesc pe viraje sau în trafic, însă lăsând la o parte fricile mele, trebuie să recunosc că banda de cuplu a acestui motor este impresionantă. Cei 143Nm disponibili la 6.250rpm, cu mențiunea că ai peste 110Nm începând cu 2.000rpm, îți aduc zâmbetul în cască la fiecare accelerare, dându-ți senzația de resurse inepuizabile. Cel mai mult mi-a plăcut cum s-a simțit acest motor pe R1250R, pe sport-tourer-ul R1250RS fiind mai potolit datorită folosiri altei etajari a cutiei de viteze. La capitolul cai putere, strict după numărul de cai putere, tot un motor bavarez este primul, motorul de pe noul S1000RR este cel mai puternic motor cu care am mers în acest an,propulsorul de 999cc, de asemenea cu ShiftCam, producând 204cp. Că am vorbit de putere, este foarte important și cum oprim toți acești cai. La capitolul frâne consider că orice sistem ce înglobează un IMU pentru cornering ABS și etrieri Brembo cu 4 pistonase face o treaba extraordinară, preferatele mele fiind Brembo M.50 și M.4.32, unde M-ul se referă la faptul că etrierul este monobloc. Până acum câțiva ani, când a fost devansat de modelul Stylema, M.50 era vârful de gama al celor de la Brembo, fiind folosit cu precădere pe superbikeuri, însă în prezent îl putem întâlni și pe motociclete naked,touring sau adventure cum sunt Ducati MultiStrada 1260S sau Triumph Scrambler 1200XC. La oameni caracterul este înnăscut sau dobândit. La motociclete are de a face foarte mult cu motorul ce-i dă viață. Că este vorba de unul, 2, 3 sau 4 cilindri, că sunt în linie,în L sau în V, fiecare motor are un caracter aparte. Anul acesta, dintre motocicletele cu care am mers, din prisma acestui aspect, am remarcat în mod special două mărci, ambele folosind motoare cu doi cilindri în V : Indian și Moto Guzzi. Se poate ca Indian-ul Scout pe care l-am testat să fi avut acest efect și datorită evacuării Vance&Hines pe care o avea, însă sunetul acelui motor mi-a rămas puternic în memorie. Apoi Moto Guzzi-ul are o bolboroseala ce-ți poate crea dependență, ușor, ușor am început să-i înțeleg slăbiciunea lui Iulian pentru marca din Mandello del Lario. Atât cu V85TT cât și cu V7 Rough am avut niște sentimente amestecate. Când îl pornești parcă te bagă în priză, îți dă senzația că stă să se oprească, apoi simți vibrația lui în cadru iar când accelerezi te împinge un pic în lateral parcă vrând să danseze pe cadru, iar toate astea te fac,mai ales dacă reușești să te acordezi la melodia lui,să trăiești. Manevrabilitatea și agilitatea unei motociclete depind foarte mult de tipul ei și mediul în care le testezi. Nu poți compara felul în care se mișcă pe viraje o motocicletă de viteză cu una adventure sau agilitatea în traficul din oraș a unui naked cu a unui tourer. Totuși există o motocicletă care m-a impresionat în acest sezon, prin prisma faptului că în ciuda dimensiunilor foarte mari, se mișcă foarte repede de pe o parte pe altă, asemenea unei motociclete spotive și aceea este KTM-ul 1290 Super-Adventure S. Intuitivitatea și ușurință de a înțelege meniul unei motociclete sunt niște chestii care poate nici nu ar trebui să fie luate în calcul, însă cum în ultimii ani motocicletele au devenit tot mai tehnologizate și majoritatea producătorilor au trecut la bordurile cu display-uri TFT, unii au venit cu niște soluții mai prietenoase (ex BMW, Triumph sau KTM), iar alții nu. Prefatul meu rămâne sistemul cu joystick de la Triumph, caremi s-a părut foarte ușor de înțeles și de folosit de prima oară, singura problemă pe care am avut-o a fost să mai încurc joystickul cu semnalizarea la început. La capitolul confort cel mai bine m-am simțit pe Triumphul Tiger 1200XCa. Suspensiile WP controlate electronic, parbrizul reglabil electronic, mansoanele și șaua încălzite, împreună cu poziția optimă pentru cei 185cm ai mei, fac această motocicletă să bifeze toate necesitățile mele pentru un drum lung. La nivel de aspect și design, lucrurile sunt extrem de subiective, fiind un fan al motocicletelor naked am 3 favorite care vin cam din același segment. Prima este Honda CB1000R+, stilul NeoSportsCafe îmbogățit cu elementele de aluminiu ale variantei R+ m-au cucerit de la prima vedere. Amestecul de clasic, modern și motorul, de generație mai veche ce-i drept, de 1000cc ce produce 143cp m-au cucerit instant. A doua favorită, păstrează linia retro-modern, fiind o motocicletă clasică, dar cu toate tehnologiile prezentului, Triumphul SpeedTwin. Iar cea de-a treia este o prezența cu totul exotică, o clasă de sine stătătoare, deși Yamaha a introdus-o la Touring, este vorba de Niken. Este o motocicletă extrem de exotică, care atrage atenția imediat pe stradă, care naște controverse pe internet, însă toate astea nu mai contează când te distrezi la ghidonul ei pe un drum virajat. Cu toate astea, dacă ar trebui să aleg una singură, probabil că aș alege SpeedTwin-ul. Ceasurile rotunde analogice, rezervorul metalic, oglinzile de la capătul ghidonului, au ceva aparte care parcă mă atrag ca un magnet. Honda CB1000R+ Triumph SpeedTwin Yamaha Niken Pretul Corect? Într-o lume unde cursa înarmării cu tehnologii cât mai sofisticate a ridicat prețurile foarte sus, există totuși motociclete care au rămas adevărate spiritului liber fără prea multe complicații și cu prețuri atrăgătoare sub 10.000Eur. La acest capitol, anul acesta am două favorite. Prima este o motocicletă destinată începătorilor, posesorilor de A2 dar și motocicliștilor ce vor o motocicletă capabilă,simplă și ușor de condus la doar 6.850Eur: Honda CB500X. Iar a două este o motocicletă care a fost extrem de așteptată, Yamaha Tenere 700, care te poate duce oriunde pentru doar 9.990Eur și bani de benzină. Ambele sunt motociclete extrem de versatile și distractive care păstrează esențialul și transferă tehnologiile complicate în încheietura și skillurile riderului. Monumentul Tineretului Tenere 700 @ Top Cross TCS Ca să trag linie și să-mi duc exercițiul de imaginație până la capăt, motocicletă mea ideală din acest an, ar trebui să fie un naked retro-modern, cu un motor V2 transversal plin de caracter, dar capabil de un cuplu de peste 110Nm de la 2.000rpm ca noul boxer cu ShiftCam, să ofere confortul unui adventure tourer, având cel puțin dotările Triumph-ului Tiger 1200XCa și agilitatea KTM-ului 1290SAS, dar păstrând simplitatea și utilitatea Tenere-ului 700, și toate astea la prețul Hondei CB500X. Revenind cu picioarele pe pământ și mai renunțând la confort, motocicleta care mi-a rămas cel mai aproape de suflet în acest sezon și aș spune că este cel mai bun echilibru între design,performanță și utilitate (atâta timp cât rămâi doar pe asfalt), este Honda CB1000R+. V-am zis… am o slăbiciune pentru naked-uri 🙂 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. A fost tristețe mare în rândul iubitorilor de power-tourer-uri când Suzuki a anunțat încetarea producției pentru Hayabusa. Mulți au trăit în negare și au continuat să spere că o nouă generație va apărea, în ciuda reglemantarilor privind normele de poluare tot mai stricte. Deși vechea generație era EURO3, Suzuki a primit o derogare timp de doi ani de la intrarea în vigoare a normelor EURO4, pentru a-și putea vinde motocicletele produse deja, de aceea la sfârșitul lui 2018, Hayabusa a fost retrasă complet din catalogul lor. Iată că după ce au reînviat Katana, după ce au adus un aer retro ce amintește de Big DR cu noul V-Strom 1050, Suzuki trezește iar speranțe nostalgicilor cu posibilitatea unei noi Hayabusa în 2021. Zic posibilitatea, pentru că încă nu există nicio confirmare oficială, însă faptul că în presă au apărut deja poze cu patente pentru noua Hayabusa, ne fac să fim convinși că vom avea o nouă generație în curând. Se întâmplă adesea ca firmele să înregistreze un număr mare de patente, multe dintre ele ne ajungând niciodată în producție. Însă de cele mai multe ori când acestea prezintă inovații moderate, ușor realizabile, aceste patente confirmă direcția pentru noile modele. Primul patent Al doilea patent Primul patent descoperit recent de britanicii de la Benetts, înfățișează un recipient special cu filtru activ de carbon montat pe lateralul cadrului care are rolul de a absorbi vaporii de benzină din rezervorul de combustibil și a nu-i lasă să ajungă în atmosfera. Acest lucru este o cerință standard pentru certificarea EURO5, care bineînțeles lipsea pe vechea generație. Cel de-al doilea prezintă detalii despre baia de ulei a motorului. Diverse publicații din japonia au sugerat că noul motor va crește în capacitate cu aproximativ 100cc, probabil motorul va avea în jur 1440cc. Am tot văzut până acum la majoritatea producătorilor această abordare, de a mari capacitatea pentru a face față restricțiilor normelor de poluare, reușind să mențină aceeași putere. Așa că puterea va rămâne în jurul a 200cp, însă probabil această creștere în capicatate va aduce totuși o creștere a cuplului în zona turațiilor medii. În patentele înregistrate anterior, motorul arată foarte similar cu vechea generație, nu e nicio urmă de supralimnetare cum se zvonea, prinderile sunt în exact același lor, ceea ce indică că motorul actual cu 4 cilindri în line va fi doar modificat, și nu va fi un motor complet nou. În schimb cadrul arată diferit față de vechea generație, semănând mai mult cu ce vedem pe noul GSX-R1000. Este foarte posibil ca noua generație să fie considerabil mai ușoară datorită acestor modificări. Cele două tobe laterale rămân pe poziție, în rest despre design nu se știe nimic, tot ce a apărut până acum fiind doar speculații. Cel mai probabil în Noiembrie 2020 vom vedea pe viu la EICMA varianta finală, gata de producție, însă cu siguranță până atunci vor mai scapă mici informații sau fotografii spion în presă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Probabil că primul lucru la care se gândesc majoritatea oamenilor când aud numele Ducati, nu este adventure-touring. Însă, fiind un segment foarte popular, trebuiau să intervină cu o interpretare proprie, italienească, așa că din 2010 au intrat în joc cu Multistrada 1200. În prezent au ajuns la a 3-a generație, lansată în 2018, gama Multistrada cuprinzând în prezent 6 variante, de la varianta strandard la cea mai nou varianta Multistrada 1260S Grand Turismo, proaspăt prezentată la EICMA în Noiembrie 2019. Când am fost în Spania la Motorcycle Paradise organizat de Loveforride.com, am avut ocazia să testez o zi întreagă versiunea 1260S, care este o interpretare orientată mai mult spre touringul sportiv. Faza pe hârtie Multistrada 1260S este versiunea modelului de baza 1260 orientată mai mult spre stradă și spre touring sportiv. Avem același motor Testastretta DVT 1262cc cu doi cilindri în L, ce dezvoltă 158cp (cu 6cp mai mult decât Multistrada 1200) și un cuplu de 129.5Nm@7.500rpm. Spre deosebire de vechiul motor de pe 1200, acum cuplul este disponibil de la turații mai joase, 85% încă de la 3,500rpm, cuplul maxim având o creștere de 18% față de generația anterioară. Având aceste caracteristici, noua versiune ar trebui să fie mult mai ușor de condus în oraș, acolo unde de obicei motorul funcitoneaza la turații joase și medii. Marea diferență față de versiunea standard este suspensia Ducati SkyHook semi-activă, ajustabilă electronic, ce utilizează o furcă față Sachs DSS Evo de 48mm și un amortizor spate Sachs DSS Evo, ambele având o cursa de 170mm. Amortizarea se întărește sau devine mai moale în funcție de mai mulți factori ca modul de mers, viteză, unghi de înclinare. Având atât de multe opțiuni de setare,cu siguranță fiecare rider va găsi configurația pe placul său în funcție de terenul pe care rulează. Varianta standard cât și cea Pikes Peak au suspensii Ohlins ajustabile mecanic. Setari pentru pre-load 5 nivele amortizare Vă spuneam de moduri de mers, există 4 astfel de moduri: Sport,Touring,Urban și Enduro, fiecare dintre ele având o mapare specifică cât și un anumit nivel al frânei de motor. Varianta Sport oferă cea mai agresivă accelerație, apoi Touring, iar în modul Urban este cea mai potolită. De asemenea în modul Urban și Enduro, numărul cailor produși de motor este limitat la 100cp. Fiecare mod are mai mulți parametrii ce pot fi modificați după placul riderulrui, cum ar fi nivelul de Traction Control, Wheelie Control sau ABS. O dată salvată această configurație, va fi disponibilă de fiecare dată când selectezi acel mod. Și ca distracția să fie mai mare în modul Sport, varianta 1260S vine și cu Ducati QuickShift. Franarea este asigurată de un sistem Brembo cu etrieri monobloc radiali M50 pe discuri de 330mm (față), împreună cu sistemul de cornering ABS de la Bosch. La versiunea standard pe față avem etrieri Brembo M4.32 pe discuri de 320mm. De asemenea mai există un sistem care să facă viață mai ușoară riderilor, Vehicle Hold Control, care se activează atunci când stai pe loc într-o pantă și acționezi manetă de frână. Brembo M50 Setari ABS Noua generație a primit Keyless go pentru toate versiunile, însă doar pentru pornirea motorului, pentru rezervor și side-case-uri încă este nevoie să folosiți o cheie fizică. Există un back-up dacă vă pierdeți cheia. În bord,ascuns după un capac, avem un buton care odată apăsat, te lasă să pornești motocicletă folosind un cod PIN. În rest mai avem un ecran TFT color nou, cornering LED lights și dacă optați pentru pachetul Touring așa cum era motocicleta testată, veți mai avea mansoane încălzite, cric central și side-case-uri. Toată distracția asta cântărește cu cei 20L de benzină din rezervor, 235Kg și costă la noi în țară în momentul publicării acestui test 21.836EUR cu TVA. Faza pe stradă Fiind a doua zi la Motorcycle Paradise, mă familiarizasem un pic cu zona, am decis să părăsesc grupul și să ies la plimbare singur. Mi-am făcut un traseu destul de interesant de aproximativ 250-300km pe care aveam să parcurg drumul naționale, bucăți de autostradă, drumuri înguste virajate de munte, cam tot ce poate oferi Andaluzia pe asfalt. Dorind să văd cât mai multe și fiind pe fugă am renunțat la ideea să mă aventurez pe poteci de pământ care nu știam unde duc și am rămas doar pe asfalt. Primul lucru care mi s-a părut ciudat la ea a fost poziția, am avut senzația că am coborât în șa, si nu că m-am urcat pe motocicletă. Spre deosebire de MultiStrada 950, la 1260 șaua parcă este scobită în interiorul motocicletei, iar poziția picioarelor se apropie mai mult de o motocicletă sportivă, în timp ce partea superioară stă dreapta asemenea motocicletelor adventure. Acest lucru s-ar putea să fie un plus pentru cei mai scunzi, vor putea atinge mai ușor cu picioarele pământul. După ce m-am familiarizat cu poziția și cu meniul bordului(care mi s-a părut destul de complicat la primul contact și nu foarte intuitiv), a început distracția. Dar mai multe detalii despre cum mi s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Ce mi-a plăcut Motorul, cum trage și cum se aude, te face să uiți că ești pe o motocicletă atât de mare. În modul Sport reacția motorului este extrem de promptă, iar rontăitul specific Testastretta este muzică pentru urechile ducatistilor. Iar cireașa de pe tort ar fi trebuit să fie quickshifterul. Zic ar fi trebuit, pentru că am avut ceva probleme cu el, însă în mare parte contribuie la accelerările agresive. Deși motocicleta era cu evacuarea stoc, sunetul motorului m-a uns la suflet. Mi-a atras imediat atenția acest aspect, pentru că în urmă cu mai puțin de 24 de ore mersesem cu altă bestie al acestui segment, KTM 1290 Super-Adventure-S, iar atunci singurele reproșuri fuseseră pentru sunetul care nu transmitea nimic și lipsa quick-shifterului. De asemenea mi-a plăcut foarte mult confortul pe care îl ai pe motocicletă. Datorită părții frontale foarte masive, ești bine protejat de vânt, asta în ciuda unui parbriz care pare cam micuț. La înălțimea mea de 1.85m, am resimțit curenți de aer cu parbrizul în cea mai înalta poziție (poziția se poate modifică foarte ușor cu o mâna în mers), mai mult în zona umerilor. În ciuda poziției ciudate a picioarelor, la sfârșitul zilei nu m-am simțit deloc obosit, în condițiile în care am fost în șa de dimineață până seară mai puțin de momentele când am filmat. Mi-a mai plăcut și faptul că pe autostradă, la viteze mari, este foarte stabilă. Mi-a lăsat impresia că ai putea să mergi cu cruise controlul setat la viteze foarte mari fără emoții că ar putea vobla. Ce nu mi-a plăcut Meniul stufos al TFT-ului și felul în care se face selecția modului de mers. Cred că era mai ușor să pună un buton separat pentru moduri decât soluția aleasă cu ținut apăsat mai mult timp. Buton Meniu si Moduri Setari parametri modul Sport 8 nivele DTC Câteodată am avut probleme să o scot pe liber , de multe ori mi s-a părut că trece prea ușor din a întâi-a în a două. Poziția șei și a picioarelor mi s-a părut ciudată. Nu e ceva cu care nu te poți obișnui, doar că pentru rideri mai înalți s-ar putea să fie un pic neplăcută. E ciudat că pe Multistrada 950 stau mult mai bine, picioarele având o poziție mult mai tradițională pentru adventure touring. Prețul. Abia după ce m-am întors în țară am căutat prețul pe site-ul celor de la Ducati România și a fost destul de descurajant. Pentru o motocicletă ce depășește 20.000Eur, m-aș fi așteptat la mansoane încălzite standard, sau reglarea parbrizului să fie electronică asemenea Triumphului Tiger 1200. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.6/10 Raport calitate / preț - 8/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri în L Testastretta DVT, 1262 cc 158cp@9.500 rpm 129.5Nm@7,500 rpm Ride by wire cu 4 moduri: Sport,Touring,Urban, Enduro Ducati Wheelie Control Ducati Safety Pack ( cornering ABS + Ducati Traction Control) Ducati QuickShift Roată față: 120/70 x 17 Roată spate: 190/55 x 17 Frână față : etrieri radiali Brembo M.50 cu 4 pistonase, pe discuri flotante de 330mm Frână spate : Brembo cu două pistonase pe mono disc 265mm Suspensii semiactive: Ducati SkyHook Evo cu o cursa de 170mm Înălțime șa: 825-845 mm Greutate la plin: 235Kg Capacitate rezervor carburant 20L Consum mediu în testul nostru:6.4L/100Km Preț motocicletă testată 21.836Eur Preț de pornire varianta standard 18.337Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Începută ca un proiect de studiu aerodinamic, mai mult un exercițiu de design, creația lui Salvatore Majorca, un inginer de avioane din Torino, uimește nu doar prin aspect, ci și prin soluțiile tehnologice folosite, roțile fiind cu totul distinctive. În primăvara anului 2018, atunci când am fost pentru prima oară la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, am văzut această motocicletă participând la concurs și chiar câștigând premiul “Best of show”. Are o eleganță aparte, un aer art-deco parcă plutește în jurul ei, iar fiecare detaliu parcă te face să te mai întrebi mereu în ce an fost creată această minunăție. Povestea acestei motociclete începe după cel de-al doilea război mondial, când toate țările participante traversau vremuri grele încercând să-și revină. În Italia, Fiat cocheta cu ideea de a scoate pe piață o motocicletă, care ar putea fi o soluție ieftină de deplasare pentru populație, așa că prin intermediul Aeritalia, subsidiară a grupului FIAT, i-au încredințat lui Salvatore Majorca, care lucrase în trecut la proiectarea mai multor avioane, resursele necesare. În schimb Salvatore avea alte planuri. Beneficiind de resursele imperiului FIAT, ambiția lui a fost să scoată cea mai avansată motocicletă atât tehnologic cât și stilistic. Aceste ambiții s-au tradus în niște costuri de dezvoltare imense, ceea ce a făcut ca astăzi să avem o singură astfel de motocicletă, prototipul. Fiind întrerupți de războiul mondial, mulți desingeri au trebuit să-și pună pe pauză ideile din anii ’30, așa că imediat după terminarea lui, a fost o perioada extrem de înfloritoare, ce a adus înapoi dinamismul plin de linii fluide ce amintește de locomotivele streamliner în stil art-deco. Moto Major se înscrie în acest curent fiind complet carenată, ascunzând cât mai bine tot ce ține de partea mecanică, inclusiv ghidonul este ascuns, având doar manșoanele la vedere. Carenele au fost desenate luând în calcul inclusiv corpul motociclistului pentru avea un coeficient aerodinamic cât mai mic. Văzută de la distanță îți va atrage atenția cât de compactă este și cât de apropiate sunt roțile de șasiu.Asta pentru că suspensia nu este una normală. Amortizarea este realizată de către 12 discuri de cauciuc integrate în interiorul “spițelor” motocicletei, asigurându-i o cursă de 50mm. Majorca mai folosise această soluție și pentru unele avioane proiectate de el, conceptul la aceea vreme nu era atât de inedit cum ar părea astăzi, fiind chiar popular mai ales în rândul aparatelor de zbor, și prezent chiar și pe alte motociclete. Edward Turner dezvoltase în 1938 pentru motocicletele Triumph un sistem similar, pe roată spate, aproape de butucul roții era introdus un sistem de amortizare complex cu arcuri, pentru a compensa rigiditatea cadrului,dar care din cauza războiului a fost introdus pe motociclete abia în 1946. Triumph Trophy TR5 este un model care avea acest sistem, la care s-a renunțat în 1956, fiind numit adesea “a pain in the rear end” sau “cel mai ciudat și incomod sistem de amortizare spate din toate timpurile”. Triumph TR5 Trophy Sistemul inventat de Edward Turner pentru Triumph Sistemul folosit pe Moto Major era destul de simplu, fiind format din 3 părți.Două flanșe din aliaj ușor, montate pe butuc, prind un disc central în formă de petală între șase perechi de cilindri de cauciuc de 50 mm și două șuruburi mari pe jante, carela rândul lor, fixează discul central prin alte șase perechi de bucșe. În teorie acest sistem era foarte rigid în laterale, permițînd deplasarea doar în plan vertical. Salvatore Majorca a declarat la momentul respectiv că testele realizate pe 40.000km au arătat o uzură minimală a elementelor de cauciuc, acestea resimțind o apăsare moderată în timpul rulării. Distribuind greutatea totală de aproximativ 150kg a motocicletei + 80-90kg ale motociclistului pe 24 de astfel de amortizoare rezultă o greutate de aproximativ 10kg per amortizor, ceea ce nu este enorm. Unul dintre cei ce au testat la acel moment motocicleta spunea că “deformarea bucșelor de cauciuc se realizează într-adevăr doar în plan vertical, motocicleta având un comportament foarte precis pe șosea, similar cu cel al motocicletelor BMW”. Însă problema cu cauciucul este că în timp se deteriorează. Acum, după mai bine de 70 de ani, comportamentul pe șosea nu cred că ar mai fi la fel de precis sau de sigur. Atunci când i-am ajutat pe cei din stafful Concorso d’Eleganzza să mute motocicleta, era vizibil cum roată juca pe acest sandviș de cauciuc și metal. În ceea ce privește motorizarea, Moto Major a fost proiectată atât cu unul cât și cu doi cilindri, însă doar varianta mono cilindru de 350cc a fost construită. Motorul a fost construit în colaborare cu inginerul Angelo Blatto, care avea o experiență bogată lucrând încă din anii ’20 pentru Aquila, Augusta, OMB și Ladetto & Blatto. Este un motor în 4 timpi, cu un cilindru turnat din oțel și o chiulasă din aluminiu. Un ventilator la capătul arborelui cotit asigura răcirea prin aer forțat. Cutia de viteze cu patru rapoarte este controlată cu un schimbător de picior, iar puterea este transferată la roata posterioară prin intermediul unui cardan. Puterea maximă produsă de motor este de 14cp la 5.200rpm și ar fi suficientă să ducă Moto Major-ul până la viteza maximă de 105km/h, asta și grație faptului că motocicletă cântărește la plin (13L rezervorul) 150Kg. Sectiune transversala Moto Major, din arhiva lui Francois-Marie Dumas, membru juriu Concorso d’EleganzaDupă ce șefii de la FIAT și-au dat seama de costurile imense pentru a produce această motocicletă exotică, au renunțat la proiect. Totuși, noul design de suspensie realizat de Salvatore Majorica a supraviețuit o perioadă, în Ianuarie 1948 la Milano fiind înființată o firma care să comercializeze aceste roți, ce urmau să fie produse în colabarore cu Pirelli la fabricile SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) și SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti). Însă după cum probabil intuiți, nu au avut succes, astfel că în prezent nu mai există nici măcar piese de schimb pentru singurul model Moto Major existent. Momentan (până pe 30 Martie 2020) singurul exemplar al acestei motociclete poate fi văzut la muzeul național al automobilului din Compiègne, Franța apoi urmând să se întoarcă la Hockenheim, proprietarul de drept al ei fiind Hockenheim Racing Museum Archive. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×