Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii' in conținut adăugat în Experiente, Calatorii si Poze.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

227 rezultate găsite

  1. Ne place să facem ture lungi prin țară, să descoperim locuri izolate pe două roți, dar până acolo , ne ducem viață într-un oraș care ne sufocă cu traficul lui în fiecare zi. Este evident că Bucureștiul este din ce în ce mai aglomerat de la an la an. Mijloacele de transport în comun în mare parte, în afară de metrou și câteva tramvaie cu regim de „metrou ușor”, sunt și ele blocate în trafic zi de zi, de multe ori nefiind o soluție viabilă pentru a scurtă timpul de la sau spre serviciu. Așa că am decis să căutăm soluții care să ne facă naveta la serviciu mai rapidă și mai plăcută. Prima oară ne-au căzut pe mâini la test două scutere, făcute exact pentru a se strecura prin trafic și a te duce din punctul A în punctul B cât mai eficient : Yamaha NMax155 și Honda PCX125. Am zis să le supunem la un test în viața reală de zi cu zi și anume, să vedem cât timp salvăm cu ele la ora 18:00 când toată lumea este în trazit de la serviciu spre casă sau alte destinații. Punctele noastre A și B au fost Casa Presei Libere și Parcul Carol, un traseu de 8,6Km pe care GoogleMaps ne-a spus că l-am face în 54min cu mașina. Vedeți mai jos cât timp am salvat în timpul experimetului nostru cât și părerea noastră despre aceste două scutere. [embedded content] Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și Honda România pentru sprijinul acordat experimetnului nostru. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Weekendul trecut, 13-14 Iulie 2019, au avut loc la Brăila pe stadionul Municipal, primele două etape din campionatul național de dirt-track. În fața a aproximativ 2000 de spectatori cumulați pe parcusul celor două zile, au intrat pe pista de concurs : Gabriel Comanescu,Toma Alexandru,Popa Ștefan,Barabasu Florin,Gheorghe Adrian,Mircea Agrisan,Popa Andrei La sfârșitul primei zile, după 14 manse, locul întâi a fost ocupat de Adrian Gheorghe cu 12 puncte, urmat de cei doi colegi de la CSTA București, Andrei Popa pe locul 2 și Mircea Agrisan pe locul 3. Cum a fost întreagă zi la Brăila, vedeți în clipul de mai jos și de asemenea Adrian Gheorghe și Andrei Popa ne-au împărtășit impresiile lor după prima etapă. [embedded content] A două zi, ploaia căzută dimineață a întârziat startul primei manșe, iar prognoza ce anunța revenirea precipitațiilor abundente la prânz, a determinat organizatorii să reducă numărul manselor disputate la 7. La sfârșitul celei de-a doua zi, pe primul loc a terminat din nou Adrian Gheorghe de la CSTA București, fiind urmat pe podium de către piloții clubului CSM Brăila : Gabriel Comănescu locul 2 și Ștefan Popa locul 3. Următoarele două etape vor avea loc in acest weekend, 20-21 Iulie, tot la Brăila pe stadionul Municipal. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Există un standard european disponibil pentru motocicliști, EN13634 (ultima versiune până în prezent este EN13634: 2017), intitulat „Încălțăminte de protecție pentru motocicliști – cerințe și metode de testare”, care trebuie respectat de toată încălțămintea moto vândută pe piața uniunii europene. Probabil că unii dintre voi v-ați întrebat, la fel ca noi, ce presupune acest standard și cel puțin ce înseamnă codul de forma 2-2-2 de lângă marcajul cu CE și motocicleta. Noi am început să ne punem întrebări când am sesizat că acest cod poate să difere la același model de ghete, dacă sunt versiuni diferite Directiva privind certificarea echipamentului individual de protecție acoperă orice dispozitiv sau echipament care este purtat pentru a proteja utilizatorul. Cerințele de bază privind sănătatea și siguranța din directivă, includ riscurile legate de abraziunea și impactul mecanic, cât și riscurile privind igiena utilizatorului. O serie de cerințe acoperă designul general al încălțămintei pentru motocicliști. Acestea includ o evaluare a parametrilor, cum ar fi înălțimea părții superioare și tipul cusăturii. Există, de asemenea, teste privind integritatea întregii ghete/cizme, inclusiv măsurarea rezistenței legăturii dintre partea superioară și talpă, cât și un test pentru evaluarea rigidității transversale a ghetei/cizmei. Cei mai importanți parametri pe care îi acoperă Standardul EN13634 sunt : – Testul de abraziune : Nivelul 1 necesită o rezistență minimă de 1.5 secunde în zona A și 5 secunde în zona B Nivelul 2 necesită o rezistență minimă de 2.5 secunde în zona A și 12 secunde în zona B – Rezistența la tăiere/penetrare în timpul unui impact Aceasta se măsoară în zonele A și B și se testează prin încercarea penetrării unui cuțit. Nivelul 1 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zonele A și B. Nivelul 2 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zona A și de 15 mm în zona B. – Rigiditate transversală pentru a reduce riscul de strivire dacă motocicletă cade pe piciorul motociclistului Nivelul 1 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.0 kN. Nivelul 2 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.5 kN. – Cusăturile să nu fie orientate înainte, pentru a împiedica deschiderea cizmelor în timpul alunecării pe asfalt. – Protecția energiei la impact în gleznă și tibie – Rezistența la alunecare a tălpilor exterioare – Rezistența lipiturii dintre cizmă și talpă – Înălțimile minime ale părții superioare (pentru a vă asigura că ghetele protejează pe o zonă minimă a părții inferioare a piciorului) – plus multe teste de materiale și teste de chimice pentru a asigura o longevitate si rezistență la uzură și niveluri de bază pentru sănătate și siguranță pentru purtător Rezultatele unora dintre testele din standard sunt marcate pe eticheta de pe gheată ca niveluri care ajută utilizatorul să determine o gheată/cizmă potrivită pentru utilizarea dorită. De exemplu, cerințele unui motociclist enduro sunt destul de diferite de cele ale unui pilot de curse de viteză în ceea ce privește protecția împotriva străpungerii, absorbției impactului sau abraziunii. Din păcate pe piață se întâmplă să găsim produse care arată ca și când ar oferi o protecție suficientă împotriva loviturilor și abraziunilor, dar care nu au marcajul standardului EN13634, ceea ce înseamnă că nu au fost testate și nu garantează nimeni pentru gradul de protecție oferit. Standardele sunt stabilite pentru siguranța cumpărătorului, iar cumpărătorii ar trebui să caute produsul marcat CE care atestă conformitatea cu EN13634: 2017, cu pictograma motocicletei marcate în mod clar pe produse. O ilustrarea foarte bună testelor descrise de standardul EN13634 este clipul de mai jos al celor de la TCX: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. Honda are un șir îndelungat de încercări și reușite în a face lucrurile mai practice și mai utile pe două sau patru roți. Ultima noastră întâlnire cu o astfel de reușită a fost NC750X, o motocicletă extraordinar de practică. Pornind de la același motor de 745cc de pe NC750X , în urmă cu câțiva ani, inginerii japonezi au primit sarcina de a crea „SUV-ul” scuterelor sau „scuterul adventure”, cum mai este numit X-ADV-ul. Acest scuter cross-over adventure a fost prezentat pentru prima oară în 2016 la EICMA, după ce cu un an înainte fusese prezentat conceptul City Adventure, care stă la bază. Faza pe hârtie : La prima vedere X-Adv-ul arată ca un maxi scuter mai deosebit. O să-ți atragă privirea din prima cele două roți cu spițe, pe față de 17″, iar pe spate de 15″. Furca față inversată de 41″ are o cursă de 153.5 mm, iar amortizorul spate 150 mm. E clar că la așa set-up și cu o gardă la sol de 162mm, bordurile din oraș nu ridică nicio problema, cum nici mersul în afară asfaltului. Cum ziceam, motorul folosit este același de pe NC750X, adică un motor bi-cilindric în paralel de 745cc, ce dezvoltă 55cp@6.250rpm și 68NM@4.750rpm. La fel ca la NC, avem o cutie automată DCT cu 4 moduri: Drive pentru un mers liniștit, economic, și 3 moduri Sport care prin intermediul ECU-ului schimbă treptele de viteză mai târziu, mai sus în ture. Există de asemenea posibilitatea de a trece și în modul manual de schimbare a vitezelor prin intermediul a două comutatoare din stânga ghidonului. Frânarea se face ca la un scuter normal, adică avem pe stânga manetă pentru frâna spate și pe dreapta frână față, plus fiind cu DCT avem și frână de parcare. Pe față avem două discuri de 296mm și etrieri cu 4 pistonase, iar pe spate monodisc 240mm și etrier cu un singur piston. Fiind un scuter, sub șa este un spațiu de depozitare destul de generos,de 21L, unde încape lejer o cască și tot acolo găsim și o priză de 12V. Bordul, digital complet, are un aspect mai spartan, te duce cu gândul la rally raid sau motocicletele adventure. Găsim pe el toate informațiile necesare, nivel benzină, consum mediu și instantaneu, treapta de viteză, modul de mers selectat și bineînțeles informațiile uzuale ca viteza, turațiile, distanța parcursă cât și temperatura de afară, ora și data curentă. Farurile duble, simetrice, full LED asigură o vizibilitate sporită. Poziția este una dreaptă, ce oferă o câmp vizual amplu, peste mașini, șaua fiind poziționată la înălțimea de 820mm. Parbrizul are 5 poziții în care poate fi reglat, iar bomboana de pe tort, lucru foarte practic în oraș, cand faci drumuri scurte cu opriri dese, vine cu sistem keyless, ceea ce inseamna ca trebuie doar sa tii cheia in buzunar pentru a porni motorul, sau a deschide portbagajul/busonul de la rezervor. Faza pe stradă și pe lângă ea: Ca de obicei, după ce am trecut în revistă cu ce vine Honda X-Adv, ne interesează mai mult cum se transpun în mers toate aceste detalii tehnice, ce senzație ai cu ea în oraș, la drum sau la câmp, pe macadam și ce mai găsim pe lângă. Am luat X-Adv-ul de la Motorteam, dealer-ul Honda din București, și am petrecut 4 zile cu el, timp în care am ajuns chiar și pe circuitul Motorpark România de la Adâncata. Ce impresie ne-a lăsat puteți vedea în clipul de mai jos: [embedded content] Dacă vreți să treceți direct la subiect, iată ce ne-a plăcut și ce nu ne-a plăcut la ea sau el , că e scuter sau nu e …. Ne-a plăcut: – poziția confortabilă – ușurință cu care se conduce prin oraș (mai ales cu DCT-ul în modul sport) – cum se simte în regim de touring în afară orașului. poți să mergi lejer pe autostradă cu viteze susținute, protecția la vânt este foarte bună – capabilitatea de a ieși în off-road și de a aborda cu ușurință drumuri mai grele cu gropi și denivelări – conceptul în sine, versatilitatea de care dă dovadă Nu ne-a plăcut : – modul Drive , este destul de plictisitor , îl recomandăm doar pentru atunci când mergi la consum sau cari ceva fragil 🙂 – consumul de 5% , raportat la alte scutere ar părea un pic mare, însă acesta a fost făcut rulând și pe autostradă și pe circuit. În apărarea ei, înainte să o abuzăm era pe la 4.5%. – lipsa cruise-controlului. În mod normal n-ai avea pretenții de cruise-control la un scuter, însă fiind atât de potrivită și pentru touring, ar fi mers un cruise-control. Pentru a programa un test-ride în rețeaua dealerilor Honda puteți accesa site-ul Honda România : www.honda-moto.ro Motor - 7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 6/10 Raport calitate / preț - 7.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri în paralel, SOHC, 4 timpi 745 cmc Show original message 4 moduri: Drive și 3 moduri Sport Cutie de viteză automată DCT cu 6 trepte Suspensie față : Furcă inversată Showa 41", cursa 153.5mm Garda la sol: 162mm Roată față: 120/70-R17 Roată spate: 160/60- R15 Frână față : Etrieri cu 4 pistonase pe discuri de 296mm Frână spate : Etrier cu un piston pe mono disc de 240mm Înălțime șa: 820mm Greutate: 238kg Capacitate rezervor carburant 13L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.0% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Probabil că primul lucru pe care îl menționăm când vorbim cu un motociclist străin este Transfăgărășanul. Cu toții ne mândrim cu el, dar oare câți dintre noi putem să spunem mai multe decât că „a fost făcut de Ceaușescu” sau că „Jeremy Clarkson de la Top Gear a zis că e mai tare decât Stelvio”. De aceea am adunat la un loc mai multe informații despre „drumul dintre nori”, „bulevardul Carpaților sau mai simplu „cel mai cunoscut drum de la noi din țară”. Ceva statistică… În primul rând să începem cu datele concrete. Transfăgărășanul,oficial numerotat DN7C, este un drum național care începe în comună Bascov,Argeș și se termină la intersecția cu drumul DN1 între Sibiu și Brașov, în apropierea comunei Cârțișoara, cu o lungime de 151km, traversând pe axa nord-sud Munții Făgăraș. Porțiunea de la barajul Vidraru până la Cârțișoara, cea mai interesanta, traversand un teren montan la altitudini mari, are o lungime de aproximativ 91km și a fost construită în perioada 1970–1974. Altitudinea maximă la care ajunge drumul este de 2042 m, în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea.Astfel, Transfăgărășanul se situează pe locul al doilea ca altitudine în clasamentul șoselelor alpine din România, după Transalpina (DN67C) din Munții Parâng, care urcă până la 2145 m. Tunelul Capra-Bâlea, care trece pe sub creastă Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 m) și Paltinul (2398 m) este cel mai lung tunel rutier din România, având o lungime de 887 m, cu o înălțime de 4,4 m, o lățime de 6 m și un trotuar cu o lățime de 1 m. Transfăgărășanul trece peste 830 de podețe și 27 de viaducte, pentru construcția lui fiind necesară dislocarea a 3 milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Bâlea, precum și multe alte materiale de construcții : 3.573 tone de ciment, 89 tone de oţel beton,290.000 de metri cubi de zidărie, 24.000 ancore, 129 tone de plase sudate, 14.200 metri patraţi de cofraje, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 metri liniari de ţeavă, 50 tone de confecţii metalice, 6.900 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietriş, 3.000 tone de cribluri și 740 de lămpi de iluminat. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km. Istoria drumului La data de 20 septembrie 1974 a fost inaugurat drumul naţional Transfăgărăşan, la mai bine de 4 ani de la începerea lucrărilor din martie 1970. Ideea construirii acestui drum i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, folosit îndeosebi de militari, ca urmare a invaziei Cehoslovaciei de către trupele sovietice, în 1968, România fiind o ţintă în vizorul armatei roşii. Printre propunerile inițiale s-a numărat și cea a unui tunel de cca. 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creastă Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru; acest lucru ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului. Datorită costurilor mari, cât și a dificultăților de realizare, această propunere a fost abandonată din fașă. Printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri din 10 decembrie 1969 se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru „obiectivul strategic Transfăgărășan”, căruia i se alocă resursele trupelor de geniu ale Armatei Române (pe 10 martie 1970 Regimentul 52 Albă-Iulia începe să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte), părțile de tunel urmând să fie realizate de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice (TCH). De asemenea puţină lume ştie că la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă. Proiectul aprobat atunci prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat să lege și nouă Cabană Cumpăna, relocată în urma creării lacului de acumulare). În 1971 se hotărăște însă realizarea drumului conform normativelor de drum național în zonă montană (două benzi de circulație cumulând 6m și acostament de 1m, de pământ, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe). După ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic (care, deși era mai scurt cu 10 km decât conturul estic, punea mari probleme din cauza zăpezilor ce se acumulau mult mai abundent decât pe celălalt mal, fiind expus mult mai puțin soarelui), se hotărește schimbarea „din mers” a proiectului și mutarea drumului pe traseul actual, prin lărgirea și consolidarea vechiului drum forestier de contur (astfel se explică și lipsa unui viaduct care ar fi scurtat simțitor traseul, deoarece o dată cu modificarea nu se aprobase suplimentarea bugetului alocat; astfel, până în 2000, drumul de contur al țărmului vestic al Lacului Vidraru a fost trecut în nomenclatorul rutier ca DN7D, când clasificarea a fost reatribuită drumului Câineni-Perișani-Curtea de Argeș. La construirea lui au fost folosiţi tinerii înrolaţi obligatoriu în armată la 18 ani, constructorii civili şi militarii, ţăranii şi intelectualii, mulţi dintre cei din urmă ce proveneau din închisorile comuniste. Potrivit povestirilor locului, minerii care se ocupau cu montarea explozibilului se ţineau unii de alţii, câte 20 – 30, pentru a nu fi luaţi de vijelie şi aruncaţi în prăpastie. Deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari decedati, s-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie. Morţi mulţi s-au înregistrat şi la construcţia barajului de la Vidaru, prin faţa căruia Transfăgărăşanul trece. Barajul Vidraru a fost construit cu 10 ani mai devreme, că urmare a unei mari viituri din anul 1960. Un sat întreg a fost scufundat atunci sub apele gigantului lac Vidraru pentru a face loc barajului. Unii dintre locuitorii satului Cumpăna au ales să moară înecaţi în loc să fie strămutaţi. Oamenii spun că multe dintre rămăşiţele caselor, inclusiv crucea de pe turla bisericii, se pot vedea atunci când apele Vidrarului scad. Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc în dată de 20 septembrie 1974, dar lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în formă actuală în 1980. Cei care cred că numai prima etapă a Transfăgărăşanului e demnă de cartea recordurilor se înşeală. E drept că cea dintâi este considerată cea mai grea, însă eforturile au fost uriaşe până la ultimul metru de asfalt. O dată cu inaugurarea oficială a drumului, s-au ridicat și inaugurat două monumente închinate militarilor care au contribuit inclusiv cu viața lor la construirea Transfăgărășanului. Astfel, pe versantul nordic, la cota 1200, se înalță „Poarta Geniștilor„, un colț de stâncă străpuns de drum, purtând o placă pe care stă înscris: „Înfruntând greutăți deosebite, trupele de geniu ale Armatei României au deschis drumul Transfăgărășan, străpungând această zonă în martie 1971. În amintirea evenimentului, bravii geniști, care s-au dovedit mai țări decât stânca, au denumit acest loc POARTA GENIȘTILOR”. Poarta Genistilor Poata Intalniri Urcând încă câțiva kilometri, la cota 1600 se găsește „Poarta Întâlnirii„, un monument pe a cărui placă stă înscris: „În această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două subunități de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărășan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, bravii geniști au denumit acest loc POARTA ÎNTÂLNIRII”. Cele mai importante puncte de atractie turistica sunt Lacul si Barajul Vidraru, care este unul dintre cele mai mari din Europa, apoi Cetatea Poienari (construita pe vremea lui Vlad Tepes), Lacul glaciar Balea si Cascada Balea. De știut : Drumul este închis pe o porţiune de 27 kilometri timp de 8 luni din an, iarna şi primăvara, din cauza pericolului de avalanşe, căderi de stânci, alunecări de teren ş.a. De obicei în perioada 1 noimebrie 2018 – 30 iunie, DN 7C – TRANSFĂGĂRĂŞAN este ÎNCHIS pe sectorul de drum cuprins între kilometrul 104 (Piscu Negru – jud. Argeş) şi kilometrul 130,8 (Bâlea Cascadă – jud. Sibiu). Porţiunea închisă s-a redeschis anul acesta, 2019, circulaţiei începând cu 29 Iunie. Vara, restricțiile cuprind perioada de întuneric (orele 22:00-6:00), deoarece traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje și curbe în ac de păr, fără să fie prevăzut cu elemente reflectorizante, iar riscul căderii în gol este deosebit de mare. Limita de viteză recomandată este de 40 km/h. Drumul este DESCHIS circulaţiei publice pe perioada intregului an pe următoarele sectoare: – Jud. Argeş – din localitatea Bascov până la Piscu Negru (km. 104); – Jud. Sibiu – de la intersecţia cu DN 1 (km. 151 + 955) până la Cabană Bâlea Cascadă (km. 130+800). Cele mai cunoscute obiective turistice din aceasta zona sunt : – Cetatea Poienari la care se ajunge urcand 1480 de trepte pana la altitudinea de 850m – Lacul Si Barajul Vidraru – Cascada Capra – Cunoscută și sub numele de Cascada Iezerului,se află pe versantul sudic al Făgărașului, la 1960 metri altitudine – Lacul Bâlea – lac glaciar are peste 11 metri adâncime, iar zona din jurul său a fost declarată rezervație științifică – Cascada Bâlea – o cădere de apă de 60 de metri, între vârfurile Moldoveanu și Negoiu – Valea lui Stan – considerat drept cel mai frumos canion din România,traseul este marcat cu punct roșu, durează aproximativ 4 ore. – Muzeul Etnografic Badea Cârțan din Cartisoara Cele mai apropiate benzinării sunt la : – Curtea de Argeș – intersecția drumului cu DN1 Sibiu-Făgăraș Fiind o zonă foarte populară și pentru diverse evenimente și manifestări sportive, e bine să vă informați înainte de a pleca la drum, apelând la DISPECERATUL DRUMURI NAŢIONALE , apelând unul dintre numerele de telefon: Tel: (004) – 021-9360 | 021-264-3333 | 021-264-3334 Tel Verde: 0800-800-301 | 0800-800-307 | 0800-809-360 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Dacă vă plac drumurile de coastă, probabil drumul de la Cazanele Dunării, cel puțin dintre Drobeta Turnu Severin și Moldova Veche, este fix ce trebuie, dar noi zicem să nu vă opriți acolo și să continuați până la Oravița, poate chiar să vă aventurați cu o mică buclă până la Baziaș, locul unde intră Dunărea în țară. Am parcurs acest drum ultima oară în Iunie 2019 și la aceea dată asfaltul era satisfăcător. Prima parte de la Dr.Turnu Severin la Orșova este asfaltată foarte bine, drumul este marcat, însă s-ar putea dacă veniți în weekend sau când este vreo sărbătoare legală (cum am fost noi), această bucată să fie aglomerată și să fie o mică coadă creată de cei ce vor să treacă granița la Sârbi. O să vă mai luptați un pic cu aglomerația și pe bucata Orșova-Dubova, zona atrăgând turiști ce vor să vadă Cazanele Mici cât și statuia în piatră Chipul lui Decebal din golful Mraconia. Apoi traficul ar trebui să fie mai lejer, iar probabil dacă veniți în timpul săptămâni nu există această problemă deloc. După Cazanele Mari este o bucată cu astfalt proaspăt, foarte bun drumul. Atunci când am fost noi doar ce turnasera asfaltul, drumul încă nu era marcat. Ultima bucată de la Berzeasca la Moldova Nouă are asfaltul mai greu, cu ceva gropi și denivelări, dar la nivel acceptabil. Eu am parcus drumul cu o motocicletă touring-sport, Yamaha Tracer 900, și nu am întâmpinat nicio problema legată de confort. Probabil că dacă aș fi fost cu o motocicletă super sport aș fi strâns un pic din dinți pe partea mai proastă, însă m-aș fi uitat la peisaje și mi-ar fi trecut. În rest orice motocicletă de stradă este potrivită pentru acest drum. Ziceam să nu vă opriți doar la zona aceasta a clisurii Dunării, pentru că și bucata dinspre Oravița, mai precis după Radimna are un segment foarte frumos, virajat prin pădure. Aici însă asfaltul nu este optim, nu sunt gropi însă sunt denivelări sau petice, câteodată în curbă, pentru care trebuie să reduci un pic viteza și din nou pentru o motocicletă supersport nu ar fi chiar o plăcere, însă pentru un touring e delciu. Dacă vă hotărâți să rămâneți în zonă, sunt o groază de pensiuni pe malul Dunării, doar că e bine să vă faceți rezervare din timp dacă este un weekend prelungit sau perioadă de vacanțe, noi am mers la ghici și n-am găsit nimic pe malul Dunării, toate erau full, așa că am ajuns în Oravița la Hotelul Caraș, pe care nu l-am recomandă. Iar legat de benzinărie, distanță între cele două orașe este de 185km, așa că nu ridică probleme de carburant, dacă faceți un plin la Drobeta Turnu Severin sau Oravița (dacă îl parcurgeți invers). În rest mai aveți opțiuni în Orșova sau Moldova Veche. Noi vă sugerăm să parcurgeți drumul în a două jumătate a zilei, spre apus , pe direcția Dr.Turnu Severin-Moldova Veche. Imaginea oferită de apusul soarelui în zona Coronini, unde Dunărea se lățește foarte mult, cât și relieful stâncos, vă va face să întrebați dacă nu cumva sunteți în Grecia. In apropiere puteti sa vizitati si cascada Bigar, de la Oravita pana acolo este un drum foarte frumos , virajat prin padure si la fel un drum in apropiere pe placul motociclistilor este si Transemenicul, Resita – Valiug – Slatina-Timis. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Tags: Cazanele Mari, Cazanele Mici, Chipul lui Decebal, Clisura Dunarii, Drobeta Turnu Severin, Dubova, Dunarea, Eselnita, Mraconia, Oravita, Orsova, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. Dacă în 2018, în cadrul turei noastre #RideDobrogea, am încercat să vedem cât mai mult din coasta estică a Dobrogei, anul acesta ne-am oritentat către nord. Planul a fost să vedem cât mai multe lucruri din nordul Dobrogei, într-o singură zi. Traseul propus a fost următorul: – dimineață am trecut cu bacul de la Brăila la Smârdan după care am plecat spre munții Măcinului. – după un scurt popas la poalele celor mai vechi munți din țară,munții Macin, urma să ne îndreptăm către cetatea Troesmis și lacul Iacobdeal. – apoi traversăm Valea Fagilor pe drumul dintre Nifon și Luncavita și o luăm spre est, spre Tulcea, cu o mică deviere pe la manastrirea Saon și Parches, pe niște drumuri agricole. – ultima bucată trebuia să mergem până la Murghiol în căutarea unui borș de peste autentic după care înapoi spre Smârdan, vizitând și cetatea Enisala. Și că să nu întâmpinăm probleme pe drumurile din Dobrogea, care nu sunt întotdeauna ideale și mai ales pentru că aveam de gând să mergem și pe niște drumuri forestiere, am ales două motociclete adventure-touring, cu un look mai aparte, ușor retro: eu am împrumutat de la Motoboom un Triumph Scrambler 1200XC, iar Iulian a luat de la The Bike Hub un Moto Guzzi V85TT. Pe hârtie planul este foarte fezabil și probabil am fi reușit să vedem tot ce ne-am propus dacă nu m-aș fi trezit mai târziu și n-aș fi întârziat la întâlnirea de la bac, de la Brăila. În plus filmatul ne-a mâncat destul de mult timp, așa că pe la 14:00 abia eram la cetatea Troesmis, însă noi zicem că a meritat, ce am filmat vedeți mai jos. [embedded content] Așadar prima oprire: munții Măcinului, cei mai vechi munți din România, lucru atestat de rocile cu vârste de câteva milioane de ani găsite de arheologi. Lângă cariera de piatră Măcin, există un camping unde puteți să vă montați cortul și ulterior pleca într-unuldintre cele 10 trasee montane:traseul tematic Valea Jijilei, traseul pentru turism ecvestru, traseul Culmea Pricopanului, traseul Vârful Crapcea, traseul tematic Poveştile Măcinului, traseul Ţuţuiatu, traseul Dealul cu drum, traseul Cozluk, traseul Valea Vinului, traseul pentru cicloturism. Când zic pleca, mă refer să plecați pe jos,la pas, pentru că suntem într-un parc natural național. Mai multe informații despre Parcul Național Munții Măcinului gășiți aici. Apoi am fost să vedem ruinele cetății Troesmis. Cetatea Troesmis, una din cetățile principale ale getilor, se află în nord-vestul Dobrogei, situată pe malul brațului Măcin al Dunării, în dreptul localității Turcoaia, la o distanță de 3 km de această. Accesul către cetate este destul de dificil, pe hartă fiind indicate 2 drumuri. Vă recomandăm să intrați către cetate pe drumul derivat din șoseaua Tulcea – Măcin (DN22D), un drum de pământ (ca orientare înspre Dunăre). Drumul dinspre Turcoaia se desfășoară de-a lungul malului Brațului Măcin, printre balastierele de nisip, vizualizand la aproximativ 3 km de localitate, ruinele cetății. Orașul antic ocupă o suprafață întinsă, între Balta Iglița, dealul Piatra Râioasă și comună Turcoaia, acoperită azi de ruine. Situl cuprinde: Cetatea de est, din sec. V, de tip moeso – român, de plan poligonal cu turnuri în formă de potcoavă la colțuri. În interior sunt 2 bazilici și zidurile mai multor edificii. Fortificația a fost construită pe un platou situat deasupra carierelor de granit de la Cotul Armânului: ea are o formă pătrată, cu laturile de nord și sud de 120 m, iar cele de est și vest de 145 m.; Cetatea de vest este contemporană cu cea dintâi. Cetatea a fost ridicată pe un promontoriu impunător, la 36 m deasupra nivelului mării și se vede de la o mare depărtare pe Dunăre. Forma trapezoidală, cu laturile de 150 de m (cea de sud și de nord), respectiv de 100 m (latura de est) și 80 m lungime (latura de vest), a fost impusă de configurația terenului; Așezarea civilă, între cele două cetăți, delimitată de 3 valuri cu șanțuri, reprezentând 4 faze succesive de dezvoltare a așezării în perioada sec. II – VII. Apoi am fost să vedem „minunea de smarald din cariera Turcoaia”, cum mai este numit lacul Iacobdeal. Situat în apropierea localități Turcoaia, județul Tulcea, lacul Iacobdeal,este un lac antropic, care s-a format într-o veche carieră de granit exploatată în urmă cu zeci de ani. Dinamitarea uneia dintre galerii, a făcut ca apă din pânza freatică să inunde locul și astfel s-a creat lacul. Oamenii locului îl denumesc „La fântâna” și spun că nu ar avea mai mult de 20m în adâncime și că acoperă zeci de utilaje rămase în urmă, după exploatarea carierei.Culoarea de smarald a lacului și limpezimea apei, forma de căldare, creează o imagine inedită, semănând cu un lac glaciar, lucru ce face ca acest loc să fie unic. Este înconjurat de pereți smălțuiți de granit, maluri abrupte și se spune că în adâncimile sale ar trăi pești mari. Puteți face un popas aici, să faceți o baie, să vă bronzați și săvă hidratați, există un mic bar pentru asta. Dacă veniți dinspre Turcoaia, aveți toate șansele să vă pierdeți prin carieră, cum am făcut noi, ceea ce nu este un lucru rău, ci o experiență foarte plăcută pe două roți, doar că încercați să nu vă dați în spectacol, țineți cont că toată zona, inclusiv lacul, este proprietate privată. După ce ne-am hidratat un pic pe malul lacului, pentru că dacă ați mai fost pe aici, știți cum arde soarele în Dobrogea, am plecat spre Luncavița. A fost momentul pentru drumul cel mai îndrăgit de motociclistii din zonă, DJ222A Nifon-Luncavita, drum pe care l-am adăugat și noi pe harta celor mai frumoase drumuri moto din România. Un sigur sfat pentru această zona, dacă aveți de gând să opriți în pădurea de fagi prin care trece drumul, să luați la voi creme anti-țânțari 🙂 Când am ajuns la Luncavita, se făcuse deja târziu și cum înspre Tulcea se vedea un nor destul de amenințător (care ne-a și prins din urmă și ne-a udat un pic), plus Iulian trebuia să ajungă la București, am hotărât să o luăm înapoi spre Smârdan. Per total a fost o zi foarte reușită unde am îmbinat atât plimbatul pe două roți cu vizitatul unor locuri interesante. Câteva lucruri care este bine să le știți : – o trecere cu bacul costă 15Ron pentru o motocicletă, ultimul bac cu tarif normal este la ora 9pm (asta se întâmpla în Iunie , programul variază în funcţie de sezon) , bac-ul are program non stop însă în funcţie de oră, se pot percepe tarife speciale. – sfârșitul lui Mai și chiar începutul lui Iunie, nu este cea mai bună perioadă de vizitat, fiind foarte frecvente ploile violente ce pot inundă drumurile și aduce torenți de noroi de pe versanții dealurilor. – dacă sunt temperaturi de 30+, aveți grijă să vă hidratați și luați cu voi o sticlă de apă. Soarele arde foarte puternic aici. – dacă vi se face foame puteți opri la unul dintre popasurile de pe marginea drumului. Noi acum am mâncat la popasul Laura, de la intrarea în Greci și a fost ok mâncarea. – și un sfat mereu valabil, dacă aveți de gând să vă aventurați pe drumuri mai grele, izolate, e bine să împărțiți drumul cu un prieten. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Ultimele săptămâni cu temperaturi ridicate ne-au amintit că este mult mai ușor să te „înarmezi” pentru zilele friguroase decât pentru cele călduroase. Fiind nevoiți să purtăm echipamentul de protecție, nu este întotdeauna ușor să te bucuri de o plimbare pe două roți când temperaturile depășesc 35 de grade. Iată câteva sugestii care vă pot ajuta pe caniculă. Pericolul principal pentru motociclișți, când se înregistrează temperaturi ridicate, este dezhidratarea. Mergând în soare ore întregi cu vântul în față, câteodată dezhidratarea se întâmplă fără să ne dăm seama, mai ales dacă purtăm un echipament mesh, care lasă să treacă aerul. Trecerea aerului cald nu face decât să ne usuce asemenea unui cactus în deșert. Trecerea curenților de aer calzi provoacă o senzație de răcorire când are loc de fapt evaporarea transpirației. Cu cât avem impresia că ne răcorim mai bine, cu atât transpiram mai puternic și ne dezhidratam până la momentul când transpirația se oprește brusc. Atunci încep problemele,căldura dilată vasele de sânge şi dilatarea vaselor de sânge plus deshidratarea poate să determine scăderi chiar importante ale tensiunii arteriale, ceea ce poate duce la stări de leșin sau mai rău existând riscul unui infarct miocardic. Prima sfat pe care l-am învățat de la niște motociclișți hârsiți în plimbări în jurul lumii, inclusiv prin cele mai aride zone, luați un tricou, udați-l într-un rău, puneți-l pe voi, după care puneți geacă și închideți toate fermoarele de ventilație. Într-o zi călduroasă, un tricou ud îți va ține temperatura corpului redusă timp de vreo 30min. Există chiar și tricouri/veste speciale, făcute să rețină apă și să o elibereze treptat (ex.Alpinestars MX Cooling Vest,Leatt Coolit,Rev’It Liquid Cooling Vest), însă orice tricou de bumbac va face o treaba destul de bună. Tot în aceeași categorie de sfat puteți folosi și o bandană de bumbac pe care să o îmbibați cu apă în abundență și să o prindeți la gât. Prin arteră carotida și vena cava superioară trece o cantitate considerabilă de sânge ce poate fi răcit astfel. In plus nu o sa fiti ars de soare pe gat sau ceafa. Al doilea sfat privind dezhidratarea este evident, consumați cât mai multe lichide. Cel mai indicat ar fi să ai o pungă de hidratare în spate din care să bei constant în timp ce eșți în mers. Știu băieții de la enduro de ce poartă camel back-urile alea mereu. Există mai multe variante poți să-ți iei un ghiozdan de hidratare special să-l porți în spate, cum este de exemplul Thor Vapor Dydratation pack sau varianta mai ieftină dacă s-așa vei purta un ghiozdan în spate, poți să-ti cumperi doar un rezervor de apă care este conținut în astfel de genți speciale, pe care îl găsești la vreo 40RON la Decathlon de ex. Dacă nu eșți fan camelback-uri și furtunase, atunci poți să faci pauze mai dese pentru hidratare, la 30-45min. Este important și ce bei. Atunci când transpiram pierdem săruri minerale. În prezent pe piață există tot felul de băuturi hidratante de genul Gatorade, Powerade, Isostar, care conțin săruri minerale și electroliți. O variantă mai ieftină și mai sigură este să cumpărați de la farmacie pliculețe cu săruri minerale și să le amestecați cu apă, în felul asta evitați să mai băgați și coloranți în voi inutil. În mod categoric evitați să beți energizante sau cafea. În medie, corpul uman are nevoie pentru a procesa o cafea de 100ml, 300ml de apă, pe care o ia din organism, accelerând dezhidratarea. Iar dacă ne gândim că de obicei un energizant are între 2 și 4 ori mai mult cantitatea de cofeină dintr-o cafea normală, vă puteți imagina cât de accelerată va fi dezhidratarea după ce ați consumat o astfel de băutură. Și dacă v-ați oprit să faceți un popas, s-ar putea să și mâncați ceva. Evitați friptanele, grătarele, burgerii și alte mâncăruri grele. Carnea la fel ca și cafeaua are nevoie de o cantintate mare de apă din organism pentru a fi procesată. Planificați-vă plimbarea astfel încât să evitați să fiți pe drum la mijlocul zilei când temperatura este cea mai ridicată. Plecați dimineață pe răcoare și planificați-va o pauză, poate să vizitați un oraș, câteva atracții turistice sau o pauză prelungită la mijlocul zilei între 13:00-16:00. După 4pm tot o să simțiți căldura, însă soarele începe să ardă mai slab.Oricât de atrăgătoare ar fi idea de a merge în tricou, mai ales dacă sunteți în vacanță prin Grecia sau la noi la mare, rezistați tentației. Rezultatul , asta în cazul în care nu ai și un accident, va fi pe lângă o dezhidratare pronunțată și o arsură de toată frumusețea pe mâini (din proprie experiență). Deși pare contraintuitiv, în condiții de căldură excesivă și soare puternic, este mai bine să porți echipamentul full, chiar cu aerisirile închise (mai ales dacă pe dedesubt ai tricoul îmbibat cu apă anterior). Dacă mai aveți și alte sfaturi care să ne facă zilele mai ușoare și plimbările pe caniculă mai plăcute, lăsați-ne un comentariu. #rideRomania #rideSafe Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. În ultimul timp segmentul retro în general și cel al scramblerelor în particular a crescut în popularitate, mulți producători având în portofoliu cel puțin un astfel de model, câteva exemple fiind : Guzzi V7 Scrambler, Benelli Leoncino, BWM R nineT Scrambler, Yamaha SCR920 Street Scrambler, seria Ducati Scrambler de 1100cc sau 800cc. Un scrambler este o motocicletă ce poate fi folosită atât pe stradă cât și în off-road. Termenul a început să fie folosit în USA în ani ’50 și ’60 pentru motocicletele de stradă care aveau potențial și mai ales ambiții de off-road. În aceea perioadă nu existau motociclete speciale pentru off-road, așa că oamenii își modificau motocicletele de stradă, după care se întreceau cu ele pe distanța cea mai scurtă între două puncte, deși asta însemna că trebuie să treacă prin noroaie, râuri, pietriș sau chiar deșert. Un echivalent în prezent ar fi motocicletele dual-sport, termenul de scrambler definind în zilele noastre mai mult aspectul clasic-retro al unei motociclete capabile să meargă și în off-road. Triumph are o istorie bogată în acest segment fiind acolo încă de la început și bucurându-se de notorietate și datorită pasiunii lui Steve McQueen pentru cursele în deșert și pentru astfel de motociclete. [embedded content] Faza pe hârtie Până în Noiembrie 2018, Triumph aveau în portofoliu un Scrambler de 865cc, dar care era mai mult ceva care dă bine în oraș în fața unei cafenele. Apoi a venit timpul pentru „the real deal”, așa cum l-au prezentat la Milano, o motocicletă care să arate bine în oraș, care să stea bine pe șosea dar capabilă să abordeze și drumuri dure de pământ, pietriș și noroi, asemenea unui dual-sport. Scramblerul 1200 vine în două variante: XC – orientată mai spre stradă și varianta XE orientată mai mult spre off-road, însă ambele vin cu roată de 21″ pe față și cu o furcă având cursa mărită ( XC – furcă inversată Showa 45mm complet ajustabil cu o cursă de 200mm, respectiv pe XE – furcă Showa de 47mm, cu o cursă de 250mm), iar pe spate avem două amortizoare paralele Ohlins cu o cursa de 200mm pentru XC, respectiv 250mm pentru XE. În aceste condiții evident garda la sol este generoasă, însă la fel și șaua este la o înălțime considerabilă ce ar putea crea probleme pentru rideri mai mici de înălțime. Pe XC șaua se află la 840mm, iar pe XC la 870mm. Tot ansamblul ce cântărește între 205Kg(XC) și 207Kg(XE)*la gol, este propulsat de un motor Boneville T1200 HP, de 1200cc ce dezvoltă 90cp @7,400rpm și are un cuplu de 110Nm @ 3,950 rpm. Însă modul în care îți sunt furnizați acești cai poate fi modificat prin simpla atingere a unui buton, existând 5 moduri: Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider. Pentru o aderență mai bună, motocicleta are Traction Control și ABS. Varianta XE vine cu o versiune imbunatita de cornering TC și ABS, beneficiind de un IMU(inerțial measurement unit) ce ia în calcul și gradul de înclinare al motocicletei atunci când accelerezi sau frânezi. Bordul deși este minimalist, rezumându-se la un simplu ceas rotund, așa cum trebuie să fie în cazul scramblerelor, este de fapt un display TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie. Regasim meniul clasic prezent pe toată gama Triumph, împachetat într-un look retro. De asemenea există posibiltatea unui modul bluetooth cu ajutorul căruia se poate conecta telefonul și poate afișa pe ecran navigația de pe Google maps. În plus cei de la Triumph au dezvoltat o tehnologie proprietară prin care se poate conecta și controla direct din comenzile motocicletei, o camera GoPro. Faza pe stradă și în afară ei Am luat motocicleta de la Motoboom și în prima zi am mers cu ea doar prin București. Atât sunetul motorului cât și aspectul motocicletei au atras rapid atenția celor de pe stradă. E suficient să turezi de câteva ori motorul de Boneville ca să prinzi câțiva aburi la cască și să te crezi la fel de cool ca Steve McQueen. Fix când începusem să mă obișnuiesc cu privirile celor din în jur , m-a trezit la realitate căldură degajată de cele două tobe de pe partea dreaptă. Am gustat de la început tot look-ul ăsta retro și chiar mi-au plăcut cum sunt poziționate și mai ales cum se aud acele tobe, însă după 15min de mers prin București, nu ai cum să te întrebi dacă este normal să se încălzească așa și dacă nu există o altă soluție. M-a măcinat atât de tare problema încât am căutat pe net să văd dacă s-au mai plâns și alții. Nu numai că s-au mai plâns și alții, dar au și găsit soluții. Problema este că în prima partea a tobelor, fix lângă piciorul tău este catalizator care încetinește viteză gazelor încinse și de aici temperatura excesivă. Așa că au apărut câteva firme care oferă evacuări speciale pentru Triumph Scrambler 1200, care fac posibilă trecerea gazelor mai rapidă, lucru ce duce la reducerea temperaturii în aceea zonă. Cum aveam deja în minte un traseu de aproximativ 700km prin Dobrogea ( #rideDobrogea 2), perfect pentru un scrambler, abia am așteptat a două zi să ies din București. Am plecat inițial pe Autostrada Soarelui unde am văzut pentru prima dată ce înseamnă să mergi pe o motocicletă clasică, fără niciun fel de parbriz sau carene, care să te protejeze la vânt. Ca să citez un clasic, dacă pe o motocicletă naked sport, mergi fără nicio treaba cu 120-130Km/h, cu clasicele peste 100Km/h e altceva, atunci începi să ai treabă. Greșeală mea a fost să am o idee preconcepută despre Scrambler-ul 1200. Mergând anul trecut cu Tigerul 1200XCA și fiind impresionat de confortul oferit, mă așteptăm ca Scramblerul să fie o motocicletă asemănătoare doar cu un look retro. Nimic mai fals. Motorul T1200 HP Boneville în doi cilindri, împinge motocicletă asemenea unei locomotive diesel. Îți dă impresia că are resurse de putere infinită, fiind capabil să demareze în trombă indiferent de viteză pe care o ai. Doar că neavând nimic să te protejeze la vânt, trebuie să te ții bine de ghidon. Mergând pe cruise control la 130km/h, am avut senzația că sunt legat în botul unei locomotive, în bătaia vântului, asemenea desenelor animate. Una peste alta, experiența pe autostrada a fost ok, însă este clar că nu pentru asta a fost făcută această motocicletă. La Drajna am părăsit autostrada și am luat-o spre Brăila făcând un mic popas pentru realimentare la Slobozia . În benzinărie din nou am fost asaltat de întrebări : da’ ce motocicletă e? oh,Triumph…da’ e veche? da’ e de off-road? … e clar că designul retro atrage priviri oriunde. M-a prins și seara, așa că am „testat” și farurile cu LED care m-au ajutat să văd foarte bine drumul, fără să-mi dau seama că mi s-a umplut viziera de gâze. A două zi am trecut cu bacul la Smârdan și am început să exploatez motocicleta cum trebuie. Prima bucată până la Măcin, un drum asfaltat cu viraje largi a fost un delciu pentru modul sport. Apoi am luat-o pe un drum forestier spre munții Măcin, unde am trecut motocicleta în modul off-road. Am sesizat același lucru enervant ca la Tiger-uri, ca să treci în modul off-road trebuie să fii oprit pe loc, pentru toate celelalte moduri poți să faci schimbarea din mers. În modul off-road, pe lângă modul de furnizare a puterii, se schimbă și traction controlul. Este foarte curios cum s-au gândit inginerii britanici să te lase să te distrezi un pic chiar și cu traction controlul on. Roată spate derapeaza un pic, cât să-ți pună un zâmbet în cască. Cursa mărită a suspensiei își face treaba din plin, amortizează orice șanț sau groapă mai mare și chiar sărituri pe damburi. În mijlocul distracție, ce m-a purtat printr-o carieră de piatră de lângă Turcoaia, a revenit „inamicul”, căldură excesivă de la tobe. Coborând încet pe un drum de dale de beton cu pietriș și nisip, stând ridicat în scărițe și rezemat cu partea de jos a piciorului pe scutul termic de la tobe, am început să simt din nou căldură. Devine ușor enervant când tot franezi cu spatele și te atingi de tobele încinse, însă ce-i drept eu eram cu niște ghete scurte Alpinestars, probabil dacă eram cu niște ghete de enduro nu s-ar fi simțit la fel. Frânele mi-au plăcut cum lucrează atât pe asfalt cât și pe macadam, modelul M50 de la Brembo este renumit că are perfomante de top. Ziceam mai sus că este enervant că nu poți schimbă din mers în modul off-road, pentru că mi s-a întâmplat fiind un grup de mai mulți rideri, în momentul în care am intrat pe un drum cu nisip în modul Road, traction controlul să între foarte puternic și să mă limiteze de abia am urcat o pantă de 15%. După ce m-am oprit să mai trec și pe modul off-road, m-am pierdut complet de grup. Și altă chestie minoră, dar enervantă, dacă ai oprit complet motocicleta în modul off-road, la repornire se trece automat pe modul road. E puțin probabil că dacă te-ai oprit în modul off-road, când repornesti să fii deja pe asfalt. Nu știu cum au gândit-o inginerii de la Hinckley, dar așa au gândit-o și pe Tiger-uri. M-am dezumflat un pic când am văzut că modulul de bluetooth ce face posibilă conectarea telefonului pentru a avea navigația Google maps pe display cât și controlul GoPro-ului, este o dotare opțională și mai mult, cei de la Triumph încă nu au pus la punct aplicația MyTriumph care ar controla aceste funcții. Mai citisem înainte review-uri în care oamenii se plângeau de șa, că este prea tare. Ce-i drept nu poți să ai așteptări prea mari, când te uiți la ea prima oară o să ți se pare că aduce aminte de șaua unei Mobre 50, un pic mai stilizată. Cam după vreo 150km începi să o „simți” și începe să-ți amorțească fundul. Noi am luat motocicleta de test de la Motoboom iar prețul ei este de 13.390€, în timp ce pentru varianta XE mai trebuie să puneți 1000€, prețul fiind de 14.390€. Pentru a vă programa la un test-ride puteți lua legătură cu cei de la Motoboom, găsiți pe site-ul lor toate datele de contact. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel, 8 valve, 270 grade, SOHC 1200 cmc 90cp@7.400rpm 110Nm@3.950rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider Cursa suspensie fata : 200mm, Roata fata: 90/90-21 Roata spate:150/50 R17 Frana fata : Brembo M50 cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 255mm Inaltime sa: 840mm Greutate la gol: 205Kg/ 207Kg (*XE) Capacitate rezervor carburant 16L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.75% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Ieri am fost la Adâncata,pe Motorpark România, să vedem cum se distrează fetele pe circuit la Girls on Track II. Cum a fost, vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Horia-Luncavita este unul dintre drumurile noastre preferate din Dobrogea, atunci când vine vorba de drumuri asfaltate. Ultima oară am fost aici în Iunie 2019 cu ocazia turei noastre #rideDobrogea 2 . La aceea dată asfaltul era destul de bun, mai puțin prima bucată între Horia și Nifon. Pe această bucată sunt tot felul de gropi înșelătoare, iar dacă mai aveți norocul să veniți imediat după o ploaie, e bine să stați departe de bălți, pentru că „sub o apă, este întotdeauna o groapă”. Partea cu adevărat interesantă și plăcută este de la Nifon până la Luncavita. După ce ieși din Nifon, drumul traversează pădurea Valea Fagilor, care este o o arie protejată de interes național. Parte integrantă a Parcului Național Munții Măcinului din Dobrogea de Nord, Pădurea Valea Fagilor este un loc unic din România, pe o suprafață de 154 ha, pot fi admirate specii impresionante de fag ce sunt un relict terțiar al pădurilor seculare ce se întindeau în acest ținut. În plus pădurea este casă pentru nenumărate specii de animale sălbatice. Îmi aduc aminte prima oară când am fost aici cu motocicletă, în urmă cu câțiva ani am fost complet fascinat să văd trecându-mi prin față, fazani, iepuri, șerpi sau șopârle. Un mic sfat, dacă veniți prin Iunie și vreți să vă opriți în pădure, nu uitați crema anti-țânțari 🙂 În cazul în care ajungeți pe aici cu nivelul scăzut la benzină, există o benzinărie în Luncavita, următoarele benzinării cele mai apropiate fiind în Măcin. [embedded content] Drum prin padurea Valea Fagilor Triumph Scrambler 1200XC Moto Guzzi V85TT Nisip si noroi pe carosabil ! Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Un proverb vechi spune că dacă vrei să ajungi repede, să mergi singur, dacă vrei să ajungi departe, mergi împreună cu cineva. Cam la fel stă treaba și cu mersul pe motociclete în grup. Atunci când mergi singur, ești numai tu și motocicleta, tu decizii pe unde să mergi, cum să mergi, când să oprești, tu ești responsabil pentru integritatea ta. Când mergi în grup, lucrurile se schimbă, și trebuie să te gândești și la ceilalți. Cu cât numărul crește, cu atât pot apărea mai ușor discuții în contradictoriu, conflicte, chiar și accidente. De aceea pentru a avea o ieșire reușită cu grupul este bine să respecți câteva reguli, de bun simț zicem noi, reguli pe care le-am dobândit în timpul ieșirilor noastre sau pe care le-am învățat de la alți rideri mai experimentați. ( de ex. Tura de toamana #rideDacica organizată de MotoEvolution Racing School a fost un bun prilej ca să mai rafinăm un pic arta asta a mersului în grup.) În primul rând să vorbim despre organizare. Discuții contradictorii pot apărea de la nestabilirea unui traseu clar. De aceea este bine să aveți un traseu bine stabilit de la început și cu popasurile pe care vreți să le faceți. Acesta se poate stabili fie cu câteva zile înainte de ieșire sau când vă întâlniți cu toții înainte de a pleca la drum. Când zic un traseu clar, ma refer cel putin sa aveti stabilite cateva destinatii intermediare pe traseu, cum ajungeti acolo, pe ce drum. Din experiența noastră e bine să-l stabiliți cu câteva zile înainte și când vă întâlniți să-l mai discutați o dată. Oricum tot o să fie unul pe care nu o să-l intereseze traseul și o să întrebe la fiecare popas pe unde mergem de aici 🙂 Tot la organizare intră și împărțirea lucrurilor pe care le luați la voi și de care s-ar putea să aibă nevoie tot grupul. Mă refer la kituri de pană, apă, piese, corturi,etc…în funcție de cât de amplă este plimbarea. De aceea este bine să vă întâlniți cu câteva zile și să stabiliți toate detaliile acestea, să vedeți cine are spațiu mai mare de depozitare, cine-ce poate aduce. O altă regulă de bun simț zice să vii la locul de întâlnire cu plinul făcut. Pare ușor, dar din experiența proprie, imposibil. De aceea noi evităm problema asta stabilind de obicei ca loc de întâlnire o benzinărie. Astfel cât timp alimentăm avem timp să mai trecem în revistă traseul, bem o cafea,mai facem câteva glume. Trebuie să luați în calcul că asta de obicei vă mai întârzie plecarea cu 30min, pînă se strânge toată lumea, pînă se alimentează… Aveți traseul stabilit, știți deja unde o să faceți popas,toată lumea a venit la locul de întâlnire, motocicletele sunt alimentate, e timpul să plecați la drum. Pentru siguranța voastră e bine să respectați câteva reguli legate de poziția motocicliștilor pe șosea în grup. Regulă de baza atunci când mergi în grup este să se meargă fie unul în spatele celuilalt, în șir indian,fie intercalat/în zig zag pe două rânduri. De ce așa și nu 2 câte 2, pentru ca în momentul evitări unei gropi să ai suficient spațiu de manevră fără ca să existe riscul de a te lovi cu un alt coleg din grup. După ce am stabilit configurația grupului, un alt aspect foarte important este distanța păstrată față de cel din față. Unii recomandă o distanță de minim 50m, însă treaba cu distanța depinde foarte mult de viteza cu care se deplasează grupul. Ce vreau să spun este că dacă 50m sunt suficienți să oprești motocicleta la o viteză mică, sigur la peste 100km/h, 50m să nu fie suficienți. De aceea noi preferăm să menținem o distanță de 2-3 secunde față de cel din față, dacă mergem în șir indian, respectiv față de cel de pe aceeași parte a șirului dacă mergem în zig-zag. Noi de obicei mergem în zig zag atunci când mergem pe drumuri mai drepte, mai plictisitoare, când mergem în regim de croazieră să zicem, iar atunci când drumul este virajat, cu curbe fără vizibiitate, trecem la varianta în șir indian păstrând o distanță mai mare între noi, atfel încât fiecare motociclist să aibă spațiu de manevră și de „joacă” suficient. Un alt aspect important este poziția motocicliștilor în grup în funcție de experiența fiecăruia. De obicei primul din grup este un motociclist cu experiență și care știe traseul foarte bine, iar apoi este urmat de motociclistii cu mai puțină experiență, grupul fiind închis de un motociclist experimentat din nou. Viteza grupului este bine să fie dată de ultimul motociclist. Fiecare motocicist trebuie să-și vadă colegul din spate în oglindă, dacă cumva cineva rămâne în urmă atunci trebuie redus ritmul. De aceea este bine ca liderului grupului să fie o persoană experimentată care nu vrea să le arate celorlalți cât de tare poate să meargă el, ci este mai mult preocupat de grup. Vă mai aduceți aminte când ziceam că e bine să știți traseul și popasurile. Dacă totuși din varii motive, grupul se rupe pe parcurs, atunci la primul popas se va regrupa. Devine foarte periculos, când unii rămân în urmă și trag tare să-i prindă pe cei din față. Depășirile sunt alt aspect care trebuie să-l aveți în vedere.De multe ori am văzut grupuri de motocicliști care urmează orbeste liderul în depășire fără se se asigure că din față nu vin mașini. De aceea este bine ca fiecare motociclist să depășească pe rând. Un lucru foarte util pe care l-am învățat în Tura de toamnă, a fost segmentarea grupului în mini-grupuri de 2-3 motocicliști. La început se stabilește împărțirea, de exemplu un grup de 10 se împarte în 5 mini grupuri de câte 2, iar cei doi au grijă unul de celălalt. Primul dintre ei când iese în depășire se asigură că are timp și cel din spate. De asemenea în cazul unor probleme tehnice, fiind grupați tot timpul minim câte doi, cel cu probleme nu rămâne singur. este ușor după o prima evaluare a problemei ca cel cu motocicleta funcțională să plece după ajutoare sau după restul grupului care probabil a observat mai târziu lipsa celor doi și probabil au oprit undeva mai departe. De obicei e bine ca ultimul care rămâne în grupul funcțional și constată lipsa colegilor să dea flash-uri și semnal dreapta , iar semnalul lui să se propage până la liderul grupului pentru a opri grupul. Știm că aveți smartphone-uri la voi, dar câteodată ghinionul te lovește fix unde nu ai semnal, așa că e bine să ai un coleg mesager. De asemenea țineți minte că fiecare trebuie să respecte în mod individual regulile de circulație. Dacă primii motocicliști din grup au trecut pe culoarea verde și între timp semaforul s-a schimbat în roșu, ceilalți trebuie să aștepte până se face din nou verde. Cei din față dacă au oarece experiență în mersul în grup, își vor da seama de situație și vor merge mai încep sau vor opri să vină și restul . Același lucru e valabil și când se întâlnește semnul “stop“ sau “cedează prioritatea“ și ori de câte ori mai este cazul. Fiecare trebuie să se asigure pentru el. În aceste situații,la intersectii, pentru a trece mai repede, puteți compactă grupul, gen 3-4 motociclete în paralel pe același rând. Acum că ați citit aceste sfaturi, poate unii se întreabă ce-mi trebuie mie atâtea reguli, de ce să merg în grup, cand pot sa merg singur cum vreau eu. Câteva dintre avantajele mersului în grup sunt următoarele : – mergând în grup vei avea tot timpul o mâna de ajutor în caz că se întâmplă ceva – distracția este mai mare, opririle la popas sunt întotdeauna prilej de glume și poante. – motociclistii mai puțin experimentați au ocazia să învețe de la cei mai experimentați. – un grup este de obicei mult mai vizibil decât un motociclist singur, plus că ceilalți participanți la trafic pot anticipa mai ușor ce va face un motociclist din grup. Există situații când pot apărea probleme în grup, situații ce pot deveni de-a dreptul periculoase. Asta se întâmplă de obicei când motociclistii nu se cunosc între ei. Se întâlnesc întâmplător, fie pe stradă,la un semafor, fie pe un forum sau event de facebook și hotărăsc să plece împreună la drum, motocicliști cu experiențe diferite. Plecați la drum, începe să apară spiritul de competiție și fiecare vrea să-i arate celuilalt care este mai bun și cine merge mai tare. Nenorocirea poate apărea atunci când unul dintre ei nu vrea să recunoască că nu poate ține pasul cu restul și forțează. Desigur, într-un grup cu motocicliști responsabili și experimentați, nimeni nu ar trebui să forțeze în primul rând. Dacă totuși ai ghinionul să te afli într-un astfel de grup, sfatul nostru este să-i lași pe cei mai competitivi să se ducă și tu să mergi în ritmul tău. Având un traseu stabilit vă puteți regrupa la următorul popas, chiar dacă se vor face câteva glume pe seama ta că ai ajuns ultimul, glumele dor mai puțin decât asfaltul. De asemenea ține foarte mult de personalitate fiecăruia, deoarece mersul în grup necesită abilități de comunicare, prietenie între motocicliști și dorința de a respecta siguranța celorlalți în timpul mersului.Mersul în grup restrânge opțiunile individuale de schimbare a vitezei, rutei sau a poziției pe bandă, însă totuși dacă respectați câteva reguli de bun simț, vă garantăm că veți face nenumărate plimbări plăcute și spectaculoase pe care le veți putea povești la bătrânețe. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. A fost un weekend plin în care colegi motocicliști au încercat să facă lumea și mai ales țara în care trăim, mai bună. Mai întâi, 24 de tiruri încărcate cu aparatură, echipamente şi mobilier medical şi pentru şcoli, au sosit, vineri, în vama Nădlac. Destinaţia – Spitalul Judeţean Arad unde au fost descărcate 6 tiruri. Celelalte au plecat spre Lipova,Reşiţa şi Serbia. Valoare totală a ajutoarelor este de un milion 800 de mii euro. Convoiul a fost flancat, până la destinaţie, de reprezentanţii clubului moto Burnout din Arad care au fost iniţiatorii proiectului, realizat în colaborare cu un club moto din Brehemen,Biker-Brummi-Hilfe. Clubul din Germania organizează convoaie umanitare de mai bine de 16 ani. Tot în acest weekend a avut loc acțiunea Bikers for Humanity, prin care mai mulți motocicliști și voluntari,au încercat să aducă un zâmbet pe fețele a 53 de copii instituționalizați din Tulcea, îmbunătățind condițiile de viață din locațiile centrului familial Cocorii. La cea de-a 4 ediție păstorită de Cristian Hrubaru, au fost 250 de voluntari înscriși pe www.habitat.ro, însă cei ce au contribuit au fost mult mai mulți. Până pe 17 Mai, oameni din toate colțurile țării, diverse firme, sportivi cunoscuți printre care Ana Maria Brânză, Marian Dragulescu, echipa nationala de fotbal a Romaniei sau persoane publice, s-au alăturat acestei campanii contribuind cu diverse donații în bani sau obiecte la sediul sediul Rock FM. Felicitări tuturor care au dat o mâna de ajutor cât și sponsorilor ce s-au alăturat acestui proiect! Și faptele bune făcute de motocicliști nu se opresc. În perioada 10-14 Iunie are loc cea de a două ediție a campaniei de donare de sânge, Motociclistii chiar donează.Campania va avea loc în 7 localități din țară, în aceeași perioada (Bârlad, Brăila, București, Cluj-Napoca, Iași, Sibiu și Suceava) fiecare cu eveniment separat – le puteți găsi aici Nu uitati de cei 22 de parteneri a-i campaniei, nationali si locali, care vor rasplati gestul vostru cu discount-uri speciale si beneficii. Ne vedem la donare! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Atunci când mergem pe motocicletă pe drumuri publice ar trebui să fim foarte conștienți de cât de expuși suntem. De-a lungul plimbărilor noastre prin România ne-am „lovit” ,câteodată la propriu, de mai multe situații periculoase. De aceea este bine să ne dezvoltăm un al șaselea simț care să se bazeze pe atenția distributivă, pe adaptarea vitezei la condițiile de mers, pe o poziționare cât mai bună pe șosea cât și pe atitudinea pe care o avem în anumite situații. Mai jos gășiți câteva sfaturi legate de anumite situații cu care vă puteți întâlni pe drumurile de la noi din țară. 1. Cel mai important lucru dar și cel mai greu, este să prevezi ce urmează să se întâmple. Asta înseamnă să te informezi în permanență și să fii atent, astfel încât să-ți adaptezi viteza la un ritm cu care tu ești confortabil și mai ales un ritm la care știi că ai putea să faci o oprire de urgență sau o evitare în siguranțăîn funcție de ce cere situația. Câteva situații concrete cu care ne-am întâlnit în plimbările noastre și unde este indicat să fii preventiv : a) Drumuri secundare, care nu sunt foarte circulate.Vii pe un drum secundar de țară.Este ora la care se întorc animalele acasă…Deja aici ar trebui să fii în gardă în curbele fără vizibilitate, să reduci viteză și să te aștepți să te trezeșți cu o vacă sau un cal pe carosabil după curbă. b) Zone turistice aglomerate, cu popasuri pe marginea drumului, cu comercianți ambulanți sau unde lumea se oprește pentru a face poze cu panorama. Este bine să sporeșți atenția și să fii mai precaut decât de obicei. Este foarte probabil ca un șofer să ia o decizie bruscă de a opri la un refugiu (de pe celălat sens bineînțeles 🙁 ) fix când tu te-ai hotărât să-l depășești pentru că mergea foarte încet. Un mare semn de atenție este dacă cumva șoferul din fața ta încetinește brusc și pare ușor dezorientat.Asta se întâmplă probabil pentru că stă pe gânduri dacă să oprească sau nu, fie caută loc de parcare și a uitat că ești în spatele lui sau nici nu te-a văzut.(fix cum se întâmplă în prima poză) c) Drumuri secundare care încep bine, iar după o curbă sau după un podeț se termină asfaltul la propriu.Dacă eșți pentru prima oară pe un drum, mai ales secundar, încearcă să mergi preventiv, măcar în zonele cu vizibilitate redusă.Noi am constatat că un semnal de atenție ar putea fi faptul că nu prea întâlnești alți participanți la trafic, deși asfaltul este bun, cel puțin la început. De ce le mai multe ori , localnicii cunosc că drumul are o bucată foarte proastă și-l evita de asta lipsa traficului. Un exemplu găsit pe net, de pe drumul național DN66A : [embedded content] 2. Nu te grăbi să faci presupuneri, mai ales favorabile ție. Ziceam că este bine să prevezi traficul, însă cum nu suntem magicieni, nu putem fii 100% siguri ce urmează să se întâmple.De aceea este bine să presupui că șoferul unei mașini în spatele căreia mergi, nu te-a văzut. Să zicem că mergi pe valea Prahovei, mașinile merg bară la bară, tu mergi aproape de marcajul dintre benzi, uni șoferi te lasă să treci. Nu te grăbi să te bagi imediat ce mașina s-a mișcat spre dreapta, s-ar putea ca șoferul să nu te fi văzut și să fi evitat o groapă doar. Încearcă să ai „confirmarea vizuală” a faptului că șoferul te-a văzut, să-i urmăreșți privirea în oglinda laterală a masini sau să astepți câțiva metri, să vezi că-și menține poziția pe partea dreapta și nu a fost doar o coincidență. 3. Evitați să petreceți mult timp în unghiul mort al conducătorilor auto, mai ales al camioanelor si evitați să mergeți în paralel cu acestea. Din nou, regula de baza este că dacă voi puteți să vedeți șoferul în oglindă retrovizoare a camionului, înseamnă că și el vă poate vedea. 4. Atitudinea pe care o ai atunci când ești cu motocicleta este foarte importantă. Dacă mintea este unde trebuie, cel mai probabil și motocicleta va fi unde trebuie. Dacă sunteți nervoși, încercați să vă liniștiți înainte de a pleca la drum. Apoi evitați să intrați în conflicte cu conducătorii auto, în special de la lucruri minore. De multe ori se întâmplă atunci când facem pe justitiarii să nu mai fim atenți la ce se întâmplă în jurul nostru, lucru ce poate fi extrem de periculos cu consecințe majore pentru noi sau pentru cei din jur. Sigur, pe mulți o ieșire moto îi relaxează și-i calmează dacă sunt nervoși, dar țineți minte, asta se întâmplă atunci când ești concentrat 100% la drum, tocmai pentru că te deconectezi de la celelalte probleme. [embedded content] 5.Evitați să plecați obosit la drum. Atunci când suntem obosiți, mintea funcționează mai lent și nu ia întotdeauna cele mai bune decizii. Cele mai multe accidente pe care le-am avut in iesirile noastre s-au intamplat când am plecat foarte de dimineata dupa ce noapte dinainte ne culcasem foarte tarziu sau mai rau nu dormisem mai deloc , plecand direct dupa serviciu, dupa o tura de noapte, dupa o nunta, etc.. Deși niciodată nu a fost vina noastră legal, posibil că dacă am fi fost mai odihniți, am fi apreciat mai bine momentele premergătoare accidentului sau poate am fi avut reflexe mai bune si am fi reușit să evităm momentele nedorite. Dacă sunteți pe drum și simțiți că vă ajunge oboseală, faceți o pauză scurtă.Noi de obicei,daca suntem obositi,după o bucată mai lungă de drum, facem o pauza de cafea si eventual ne punem sângele în mișcare făcând si niște genoflexiuni. 6. Poziționarea motocicletei pe banda de deplasare ne poate scuti de multe probleme. Dacă pe circuit este indicat să iei curba cât mai strâns și să ieși larg, revenind cât mai repede pe accelerație, pe stradă lucrurile stau diferit. Mersul pe circuit oferă condiții optime de siguranță:nu există trafic din celălalt sens, calitatea asfaltului este constantă și de regulă cu o aderența mai bună decât pe stradă și de asemenea vizibilitatea în curbe este mai bună. Pe stradă putem jongla cu poziția noastră pe bandă de deplasare pentru a optimiza pe rând aceste aspecte în funcție de ce condiții întâlnim. De exemplu la o curbă strânsă pe stânga fără vizibilitate este indicat să vă poziționați pe treimea din dreapta a benzii pentru a mari vizibilitatea și aprecia mai bine dacă este o curbă largă sau strânsă. Ce ni s-a întâmplat să întâlnim destul de des pe serpentine și ar trebui să vă aduceți aminte în curbele strânse în zona de munte, este situația când din celălalt sens vine un camion/tir/autobuz, a cărui gabarit depășește marcajul dintre benzi. De aceea este bine să reduceți viteză și să virați mai târziu în astfel de curbe, după ce aveți o vizibilitate bună și puteți vedea ce este după colț. [embedded content] 7. Schimbați și adaptați ritmul de mers atunci când tranzitați o localitate (fie sat sau oras). Ni s-a întâmplat destul de des cât timp mergem pe drumuri bune, virajate, bine asfaltate să întrăm într-un anumit ritm. Știți senzația când este concentrat 100% pe ceea ce faci, te simți una cu motocicleta și totul parcă se așează perfect. Apoi brusc trebuie să tranzitezi un sat care este mai lung. Parcă din dorința de a reveni la starea inițială, începem să ne grăbim, să parcurgem mai repede localitatea, uitând toate „pericolele” ce pândesc pe marginea drumului: șoferi care ies cu spatele din curte sau întorc pe linie continuă ca să parcheze în curte, copii care se joacă și scapă o minge în stradă sau mai rău aleargă după ea în stradă, animale lăsate libere, căruțe etc… D-asta este bine să ai oarece puțină disciplină interioară și în momentul când intri într-o localitate să reduci viteză și entuziasmul și să fii atent la tot ce se întâmplă in jurul tău. 8. Mersul în grup este o artă, pe care și noi încă o învățăm. Sunt ieșiri care ne ies de minune și ieșiri în care ies scântei. De obicei problemele apar atunci când există în grup motocicliști cu experiențe diferite și cu motociclete din clase diferite. Situațiile periculoase ce pot apărea la mersul în grup sunt atunci când un rider este forțat să meargă peste capabilitățile lui. Fie unul dintre riderii mai experimentați merge tare și altora din grup le este greu să țină pasul, fie un rider, din varii motive rămâne în urmă și trage tare că să-i ajungă pe ceilalți. Indiferent că este vorba de skill-uri diferite sau de motociclete diferite, noi am reușit să evităm aceste situații, stabilind de la bun început niște puncte pe traseu de regrupare si incercand sa ramanem grupati cel putin in mini grupuri de cate doi motociclisti. Ne-a fost foarte utilă experiența de la #RideDacica unde am aflat foarte multe sfaturi pentru mersul în grup, care deși pot părea evidente, până atunci, până să vedem cât de folositoare sunt și cât de ușoară ne-au făcut viață pe drum,nu le foloseam.Ne-a fost foarte utila experienta de la #RideDacica unde am aflat foarte multe sfaturi pentru mersul in grup, care desi pot parea evidente, pana atunci, pana sa vedem cat de folositoare sunt si cat de usoara ne-au facut viata pe drum,nu le foloseam. 9. Cursurile de perfecționare sunt un lucru destul de nou pentru marea parte a motocicliștilor din România. Există o mentalitate generală de genul „ce să mă învețe pe mine ăla, dacă eu mă dau de 5 sau 10 – 20 ani” sau „am făcut școală și am luat permisul, ce mai trebuie să învăț…”. Eu am făcut școală moto acum mai bine de 10 ani, într-o perioada foarte boemă și inconștientă, la modul că am intrat bou și am ieșit vacă, dar cu A-ul pe permis. Când am dat examenul la Brăila, îmi aduc aminte că plouă și eram singurul care dădea și de A și polițiștii au zis că dacă am luat sala este suficient, să nu ne mai complicăm. Acum, cel puțin în București, sunt școli moto care își dau interesul și fac o pregătire foarte bună pentru viitorii motocicliști. Însă proaspeții motocicliști trebuie să înțeleagă că pleacă de la aceea școală cu o bază minimă de cunoștințe, iar mai apoi fiecare poate evolua în timp, de unul singur, uneori pe propria piele la propriu sau o pot face mai rapid într-un mod organizat, primind ajutor specializat. Noi până acum am avut de învățat de fiecare dată când am interactionat cu instructori, fie că a fost vorba de RideX sau RiderAcademy la evenimentele organizate de BMW Motorrad sau Track & School Day-urile organizate de MotoEvolution Racing School, întotdeauna au fost sfaturi care ne-au prins bine. Pentru cealaltă categorie, autostiutorii, este mai greu de înțeles utilitatea acestor cursuri și de multe ori intră în conflict cu propriul orgoliul. Însă de multe ori ,după aceste cursuri, sunt oameni care ajung să realizeze că inloc de 10,15 sau 20 de ani de mers pe motocicletă, au de fapt același an, cu aceleași drumuri , repetat de 10 -15-20 de ori. Este o expresie pe care am auzit-o prima oară în filmul Why we ride și care mi-a ramas în minte, pentru că este suficient să te întâlnești o singură dată cu o situație nouă și să nu știi ce să faci, iar la cursurile de perfecționare exact pentru asta te pregătești. 10. Ultimul lucru care cred eu că ne-a ajutat în sezonul trecut, a fost să încercăm lucruri noi. De la a merge cu genuri de motociclete cu care nu mai mersesem, schimbat vitezane cu adventure, nakeduri cu enduro, până la a avea parte de experiențe total diferite față de ce eram obișnuiți pe stradă. Simplul fapt că ieși la o tură cu un prieten și faceți schimb de motociclete între voi pentru câțiva kilometri te poate ajută să devii un motocilist mai bun fără să-ți dai seama. Faptul că încerci ceva nou care reacționează diferit față de ce eșți tu obișnuit îți mai îmbogățește bagajul de cunoștințe moto. Apoi mă refer la experiențe complet noi sau complet diferite, fie că vorbim de ieșiri enduro, track day-uri sau chiar ture organizate. Anul trecut a fost prima oară când am mers pe o motocicletă de enduro, am făcut o ieșire de câteva ore prin Dobrogea alături de EstBike Adventure și prima senzație, venind de pe stradă, a fost că eu nu știu să merg deloc pe motocicletă. Faptul că am urcat pe tot felul de coclauri, am învățat să cobor pante abrubte folosind frână spate intermitent, faptul că am simțit cum alunecă roată aia spate pe pietriș sau cum e să treci prin râuri, folosind o motocicletă cât se poate de basic, fără toate sistemele cu care te obișnuieșți pe stradă, au fost wow. Apoi experiența track dayurilor ne-a adus mult mai multă încredere pe stradă și contrar gândirii colective, ne-a făcut mult mai calmi și mai liniștiti pe stradă. Faptul că pe circuit vezi într-un mediu securizat care este senzația când reduci viteză de la peste 200Km/h și să iei o curbă strânsă cu 50Km/h sau poate chiar cum este să ratezi o curbă din cauza vitezei dar fără repercursiuni majore, doar ieșind un pic pe iarbă, îți stabilești niște repere foarte clare privind capabilitățile tale, ceea ce îți dă apoi încredere pe stradă. Personal am observat că de fiecare dată când m-am dus la un trackday cu motocicleta pe roți(old-school : am desurubat numărul,am dat jos oglinzile,tras un powertape si la joaca) , după o zi pe circuit, la întoarcerea spre casă, mă simțeam mult mai relaxat și mai fluient în mișcări pe stradă. [embedded content] Dacă mai aveți și alte sfaturi care ar prinde bine atât începătorilor cât tuturor motocicliștilor de pe străzile din România, nu ezitați să le menționați în comentarii. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Yamaha Niken este probabil cea mai spectaculoasă motocicletă cu care am mers în ultimul timp și când zic asta mă refer la reacțiile pe care le generează pe stradă. Oriunde ai fi , toată lumea se uită la tine.Am luat contact cu ea prima oară în 2018 la Niken Tour, când am făcut câțiva zeci de km pe drumurile virajate de lângă Poiana Brașov. Atunci am plecat acasă întrebându-mă de ce a făcut Yamaha această motocicletă? Anul acesta am încercat să înțeleg mai bine existența acestei motociclete , scoțând-o la o tură de vreo 600Km. Faza pe hârtie: Dacă nu știți nimic despre Yamaha Niken, acum este momentul să vă puneți la curent. Numele vine din japoneză de la Ni Ken și înseamnă două săbii, făcând referire directă la cele două roți de pe față. Prin folosirea celor două roți, aderența a crescut cu 80%. De ce doar 80% și nu 100% dacă sunt două roți? Pentru că roțile pe față sunt de 15”, nu de 17” (cum au majoritatea motocicletelor de stradă) suprafață de contact a unei astfel de roți fiind mai mică. Aderența sporită îți dă mai multă încredere în curbe, mai ales în situații în care întâlnești pietriș sau carosabil umed. Britanicii de la Benetts Social au facut un test care arata într-un mod cât sa poate de elocvent ce înseamna 80% aderența în plus pentru Niken,vedeti mai jos testul. [embedded content] Cei de la Yamaha au vrut ca Nikenul să se simtă ca o motocicletă și au reușit acest lucru folosind un sistem paralelogram combinat cu un sistem de bielete Akerman care fac posibilă înclinarea motocicletei până la 45 de grade și previn derapajul roții exterioare în viraje. Motorul de pe Niken este celebrul deja CP3 de 847cc în 3 cilindri, prezent pe MT-09 și Tracer 900, însă cu câteva modificări cum ar fi un arbore cotit mai greu și un sistem de injecție diferit, ce-l fac să se simtă altfel deși dezvoltă tot 115cp@10.000rpm și 87.5Nm@8.500rpm. Toți caii ăștia trebuie să împingă cel puțin 263Kg cât are motocicleta la plin cu rezervorul de 18L full. Pe spate aveam o roată normal de 17″ cu un cauciuc de 190mm,a cărei aderența este ajutată și de sistemul de Traction control cu două nivele. (de asemenea Traction Controlul poate fi deconectat). Revenind la cele 45 de grade, cam de pe la 50 încolo se ridică una dintre cele două roți și nu prea mai ai ce-i face, decât să chemi un prieten. Foarte important de știut, Niken nu stă singur pe 3 roți,asemenea scuterelor cu 3 roți, cade dacă nu-i pui cricul și de asemenea nu poate fi condus cu categoria B, este nevoie neapărat de A. Această motocicletă nu a fost făcută pentru motociclistii cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți, ci a fost creată pentru plăcerea de a te da pe viraje cu încredere sporită. Faza pe stradă: Fiind inclusă de Yamaha în categoria Sport Touring, am luat Niken-ul, de la Motodynamics – importatorul Yamaha in Romania, la o tură mai lungă pe un mix de drumuri asfaltate de toate felurile. Primul test, DN1 până la Brașov. Mi-au trebuit câțiva kilometri că să mă obișnuiesc cu ea mai ales cu dimensiunile ei. E clar că într-un trafic aglomerat, cum este vinerea pe șoseaua de centură, posibilitățile de a merge printre benzi sunt destul de reduse cu ea. Al doilea lucru cu care a trebui să mă obișnuiesc a fost poziția oglinzilor, care sunt mult mai în față comparativ cu o motocicletă normală. Nu știu de ce au ales soluția asta, îmi aduc aminte că m-am întrebat și prima oară când mers cu Nikenul, mai ales că există loc de prindere a oglinzilor pe ghidon ca la motocicletele normale. Mă rog, o fi o explicație logică, însă până te obișnuieșți cu distanță până ele, le cam cauți cu privirea, în plus, când te oprești pe loc este cam risicant să-ti mai pui casca pe oglindă 🙂 . La drum lung, lipsit de viraje, cum este DN1 până aproape de Câmpina, motocicleta este extrem de stabilă. Din punctul asta de vedere mi-a adus aminte de Super Tenere 1200. Doar o tornadă cred că poate să o dezechilibreze, merge efectiv ca pe sine, lucru destul de logic dacă ne gândim la greutatea extra de pe față. Protecția la vânt este destul de bună, mai ales în partea de jos a corpului, pentru partea de sus mi-aș fi dorit un parbriz mai înalt. Datorită faptului că parbrizul începe de undeva foarte de departe de rider, la viteze mai mari aduce un pic a naked ca senzație. Motorul CP3 se simte un pic mai cumințit, deși păstrează caracterul agresiv, dar parcă răspunde mai potolit la accelerări bruște, față de cum răspunde pe Tracerul 900 care are cu aprox. 50kg mai puțin, sau pe MT-09 (cu 70Kg mai ușoară decât Niken). Însă în continuare accelerările din treapta a două și a 3-a îți pun un zâmbet în cască instant și motocicleta este capabilă să ajungă rapid și fără efort la viteze ce tind să înceapă cu 2…bineînțeles pe autostrăzile fără limita din Germania. Mi-a atras în schimb atenția consumul ei instant afișat pe bord,care în reprizele de accelerare mai violente, cât și la viteze constante, arătau niște cifre total neprietenoase care săreau de 10-13%. Totuși pe prima bucată de drum,chiar mergând mai agresiv,a indicat un consum mediu de 6.9L/100Km. Prima oprire am făcut-o la Predeal că să realimentez, deși mai aveam o liniuță, nu știam cât înseamnă asta. Ceea ce mă face să mă întreb din nou, cât de greu este pentru producătorii moto în 2019 să indice direct în km autonomia…măcar la categoria sport touring 🙂 . Prima oprire a însemnat și prima ședința foto, parcă venisem cu ursul în oraș, toată lumea s-a strâns pe lângă ea cât m-am dus să plătesc benzina. Ăsta este un factor pe care viitorul posesor de Niken trebuie să-l ia în calcul, nu ai cum să treci neobservat cu așa ceva. A urmat puțină distracție pe virajele și serpentinele spre Brașov, apoi o bucată plictisitoare și cu asfalt cam prost până la Târgu Secuiesc. Pe bucata asta de drum mai greu, am văzut cum amortizează suspensiile, și m-am lovit de o problema mai veche. „Ce faci când vezi o groapă mai mare, o eviți sau o „o incaleci” cu cele două roți de pe față?” Răspunsul corect este o eviți, pentru că distanță dintre cele două roți nu este foarte mare, groapa trebuie să fie foarte mică ca să poți să o încaleci, și chiar dacă reușești asta înseamnă că o iei din plin cu roata de pe spate. După ce am dat peste cap traficul în Târgu Secuiesc, pentru că au fost oameni pe jos sau în mașini care efectiv se opreau uitându-se nedumeriți la motocicletă, a urmat bucata de drum pe care o așteptăm încă de dimineață, Târgu Secuiesc – Focșani, sau Lepșa cum mai este cunoscută, unul dintre cele mai bune drumuri de dat cu motocicleta de la noi din țară. Aici a început Niken-ul să se simtă acasă. Mai ales că l-am trecut în modul 1, în care are răspunsul cel mai prompt la accelerație. Senzația pe care o ai pe curbe este senzațională, parcă glisezi de pe o parte pe altă. Mi-a plăcut atât de mult, încât și pe bucățile scurte de drum drept tot în zig zag pe toată lățimea benzii mergeam . A și plouat un pic pe drum, dar nicio problemă, aderența extra chiar îți sporește încrederea, deși din când în când, la revenirea pe accelerare se mai aprinde indicatorul de Traction Control, fiind dat pe nivelul cel mai intrusiv. Frânele sunt bune, însă îți dau senzația că sunt un pic moi, la decelerare simțindu-se greutatea motocicletei. Cei ce ați mers cu motociclete de pe peste 250kg, probabil că ați simțit uneori că deși frânele sunt eficiente, ai o senzație că răspund mai greu, nu au precizia aia de la superbike-uri. Cuplul motorului împreună cu quick-shifter-ul fac să fie foarte distractive accelerările dintre viraje și apoi dans de pe o parte pe altă. Este cu adevărat o experiență ce nu poate fi descrisă fidel 100% în cuvinte și trebuie încercată. Ne-am oprit la cascada Putna și am primit cea mai tare întrebare : ” Da’ ce-i cu asta, e făcută pe comandă?”. Adevărul este că nu-ți vine să creezi că este o motocicletă de serie. Am plecat mai departe iar după Tulnici a început o bucată de drum cu carosabilul „reasfaltat” în bătaie de joc. Prin toamnă a fost dată o criblură care ba s-a prins, ba nu s-a prins, așa că în curbe ai surpriza ca asfaltul să fie ba bun, ba vechi, ba pietriș. Aici s-a văzut din nou avantajul celor două roți pe față. E suficient că una dintre ele să meargă pe bucata mai aderentă. Dupa ce am coborat la campie pe faimosul drum de o banda jumate E85, am avut o revelatie. Mi-am dat seama ca „jumatatea” de banda a fost creata pentru Niken, cel putin de la ghidon asa am avut impresia, ca o ocupa perfect 🙂 După Buzău am tot încercat să evit ploaia și să o mai lălăi un pic până acasă, așa că am deviat pe la Ploiești și dup-aia pe A3 spre București, să pun la treabă un pic cruise controlul pentru niște măsurători „științifice” de consum. Pe autostradă la viteza constantă de 130Km/h consumul instant variază între 6.0-6.9%. Greutatea extra de pe față și forța de frecare sporită, fac ca fiecare denivelare, schimbare de direcție să influențeze consumul. Protecția la vânt este decentă, cel puțin la viteza legală curenții de aer sunt acceptabili însă la viteze mai mari protecția la vânt nu este strălucită. În continuare mi-ar plăcea un parbriz un pic mai înalt, parbriz ce este disponibil din fabrică pentru varianta GT. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Rezumat Yamaha Niken a fost o motocicletă controversată încă din faza de concept, deși, până la prezentarea dinainte de EICMA 2017, a fost un secret atât de bine ținut, încât a luat pe toată lumea prin surprindere. Atunci, lumea s-a grăbit să o înțeleagă doar din poze, generându-se niște idei preconcepute care nu au nicio treaba cu ce este Niken-ul în realitate. În primul rând nu are nicio legătură cu scuterele cu 3 roți, că senzație este cu totul altfel, fiind o motocicletă concepută special pentru drumuri virajate și pentru plăcerea de a merge pe astfel de drumuri chiar și în condiții de aderența mai scăzută. Nu a fost creată pentru rideri cu dizabilități sau pentru cei cărora le este frică să meargă pe două roți și nu se conduce mai ușor decât o motocicletă normală. Ce-i drept cele două roți pe față oferă o stabilitate și o aderență mai bună, ceea ce crește încrederea celui care este în șa. Unii au zis că este o motocicletă de show-off doar, un exercițiu de imagine al celor de la Yamaha sau o încercare de a co-opta noi cumpărători mai ales din rândul șoferilor de autovehicule, ceea ce este parțial adevărat. Yamaha Niken este o prezență exotică pe stradă și atrage privirile oriunde ai fi. Pur și simplu nu poți să treci neobservat pe mastodondul acesta cu 3 roți, nu știm dacă inginerii japonezi i-au avut în minte și pe cei cărora le place să le fie gâdilat orgoliul cu priviri admirative, însă proprietarii Nikenului o să primească o groază de astfel de priviri. Cu siguranță astea vin la pachet și cu glumele prietenilor cu motociclete convenționale, de care nu ai cum să scapi decât până nu le-o împrumuți să facă o tură, să se convingă că este o motocicletă extrem de distractivă. La 15.000EUR, respectiv 16.000EUR varianta GT, Niken poate o fi opțiune pentru cineva care își dorește o motocicletă sport-touring diferită față de tot ce există pe piață și extrem de distractivă pe viraje. Rămâne să vedem cât de bine o să prindă conceptul în Europa, până acum, la noi în țară știm că s-a vândut un exemplar GT, care este versiunea spre care am fi optat și noi, având în vedere parbrizul mai înalt, side-case-urile și mansoanele încălzite cu care vine direct din fabrică. Date tehnice : Motor: 3 cilindri, 4 timpi, răcit cu lichid, DOHC. 847cmc 115cp@10.000rpm 87.5Nm@8.500rpm Cursă suspensie față : 110mm, Cursă amortizor spate : 125mm Frână față : 2xdiscuri 298mm Frână spate : mono disc 282mm Înălțime șa: 820mm Greutate la plin : 263 kg Capacitate rezervor carburant 18L Consum mediu indicat în testul nostru: 6.4% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Am decoperit acest traseu cand am fost sa testam Honda NC750X. Doream un drum virajat, mai putin circulat cu asfalt acceptabil si exact asta am gasit. Am venit pe DN1 dinspre Ploiesti si dupa Baicoi am luat-o la dreapta spre Urleta-Telega si Brebu. O bucata de drum destul de buna cu viraje largi, dar care trece prin sate, asa ca e bine sa mergeti preventiv. La Brebu am facut un pic popas la Manastirea cu acelasi nume si muzeul „Casa Domneasca”, dupa care am plecat la drum. Din Telega pana la Bustenari este o urcare cu cateva serpentine si asfalt destul de bun. Sunt doua zone unde se lucreaza, in rest asfaltul este bun. Ajunsi in mijlocul satului Bustenari, GPS-ul indica un drum mai rau, fara asfalt in dreapta, insa am luat-o la stanga pe DC11C spre Poiana Tresiei. Acest drum este cu asfalt bun, multe viraje, singurul lucru la care trebuie sa aveti grija este faptul ca este destul de ingust. Totusi n-as recomanda acest traseu motocicletelor sportive, pentru ca pe langa bucatile unde se lucreaza, la Poiana Trestiei, sunt cativa kilometri (cat tine satul) din dale de beton.De asemenea daca veniti cu ceva orientat mai spre off-road sau adventure va puteti aventura pe drumuri forestiere sau potecile care pleca de la asfalt. Mai multe detalii despre cum este drumul, vedeti in clipul de mai jos. [embedded content] Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Având în vedere că orașele devin din ce în ce mai aglomerate, dacă vrei să nu pierzi mult timp în trafic,deplasarea pe două roți devine o soluție evidentă. Există varianta unui scuter, însă dacă nu vrei să-ți simți lezat ego-ul de motociclist, există soluții practice, care să te ducă la serviciu zilnic rapid și economic, iar la sfârșit de săptămâna să le poți folosi și la o tură la munte sau la mare. Honda NC750X este una dintre aceste soluții. Am petrecut câteva zile împreună, mai întâi doar prin oraș, că să ne convingem de cât de practică este, ca apoi să o scoatem la o plimbare în zona Câmpina-Brebu.[embedded content] Faza pe hârtie: NC750X este o motocicletă numai bună pentru a face naveta zilnic la serviciu. Se spune că este una dintre cele mai practice motociclete în oraș, asta datorită ușurinței cu care se conduce, mai ales varianta cu DCT, cât și datorită spațiului de depozitare în locul rezervorului clasic. Motorul de 745cc dezvoltă 55CP@ 6.250rpm cu un cuplu de 68NM@ 4.750rpm. Frânele sunt bine dimensionate pentru o astfel de motocicletă, pe față avem discuri de 320mm împreună cu etrieri cu 2 pistonașe și ABS bineînțeles. Iar pentru o siguranță sporită în zone cu aderența mai scăzută, motocicleta dispune de Traction Control. Un alt punct forte al acestei motociclete este consumul, cei de la Honda specificând un consum de 3.6L/100Km. Știind toate astea, am luat și noi la test o astfel de motocicletă și am scos-o la o plimbare de vreo 400Km prin București și împrejurimi. Faza pe stradă : Motocicleta asta a primit mai multe porecle. Una dintre ele este de motocicleta-scuter, asta pentru cutia DCT disponibilă pentru acest model (și prezentă pe modelul testat) dar și pentru spațiul de depozitare generos, în locul rezervorului clasic. Primele zile petrecute împreună au fost în oraș. Mai întâi să va spun despre DCT. Mai mersesem înainte cu o cutie DCT pe Honda Africa Twin Adventure Sport, așa că știam la ce să mă aștept, dar nu știam cum se comportă cuplată la motorul de pe NC750X. Ei bine primul lucru care mi-a plăcut la DCT-ul de pe NC750X este modul în care pleacă de pe loc. Indiferent că ești în modul Drive sau Sport, motocicleta pleacă extraordiar de lin, te unge la suflet cum pleacă semafor după semafor, mi-ar plăcea să pot să debraiez și eu la fel de fiecare dată. În schimb nu mi-a plăcut foarte mult modul Drive. Mi s-a părut că „termină” cam repede vitezele,le schimbă prea repede astfel încât la 80Km/h ești deja în a 6-a. Există însă modul sport cu 3 nivele, care schimbă mai târziu, iar dacă bagi mâna în gaz la maxim, atunci schimbă treapta de viteza doar când ajunge aproape de limitare. Tot în oraș am experimentat și „torpedoul” motocicletei. Cei de la Honda zic că este suficient cât să încapă o cască full-face, depinde cât de mare ai căpățâna probabil, Shark-ul meu Speed-R nu a încăput,chiar m-am luptat un pic să-l scot de acolo după ce am încercat să-i închid capacul cu forța. Așa că asta cu casca trebuie testată la fața locului cu casca fiecăruia. În schimb poți lejer să-ți pui niște cumpărături din oraș, un ghiozdan mai mic sau alte lucruri de care ai nevoie să zicem când mergi zilnic la birou.Spațiul este foarte generos și te înveți imediat cu utilitatea lui. În plus ai și o priză de 12V poziționată în interior, care poate fi folosită pentru ați încărca telefonul. Și dacă în locul rezervorului este un mini portbagaj, unde este rezervorul ? Rezervorul este sub șa, iar bușonul de la benzină este sub șaua pasagerului. Lucrul ăsta este un pic incomod dacă ești pe fugă, pentru că trebuie să te dai jos de pe motocicletă ca să poți să bagi benzină, însă oricum coborai ca să plătești…Mare avantaj al acestei poziționări în schimb este mutarea centrului de greutate a motocicletei mai aproape de asfalt, ceea ce o face să fie manevrabilă și să aibe o ținută bună drum. Și dacă vorbim de ținuta de drum, trebuie să o scoatem și în afara orașului. O fi ea motocicletă pentru navetiști, dar toată lumea trebuie să se plimbe pe niște drumuri mai pitorești în weekend. Am scos-o la o tură pe lângă Câmpina, drumul principal de test fiind Telega- Buștenari-Cosmina de jos (cum să ajungeți acolo gășiți aici). Până să ajungem acolo am ieșit în schimb pe autostrada București-Ploiești, pentru ca unii își doreau să afle cum se comportă la viteze mai susținute. Unul dintre atuurile acestei motociclete este consumul redus. Odată ce începi să accelerezi, să mergi la viteze mai mari , acest atuu scade. La o viteză constanța între 130-140Km/h consumul este undeva între 4.6-5.2 și se duce înspre 6% dacă forțezi calul. Știu, e în continuare un consum decent, însă este mai mult decât consumă ea în mod normal, dacă mergi civilizat, adică undeva între 4 și 4.4 L/100Km. Eu am scos 4.4 în toată tura, oraș, autostrada, drumuri virajate și puțin off-road. Asta la un rezervor de 14L înseamnă că poți scoți în jur de 300km. Însă sunt un pic sceptic legat de capacitatea exactă a rezervorului. Când am plecat am făcut plinul și când îmi arăta pe bord că am consumat un pic peste 10L , a intrat pe rezervă. Am mai făcut aproximativ 15Km, iar când am realimentat am „reușit” să bag doar vreo 10.5L până s-a umplut. Poate un posesor de NC750X sa ne zica exact dacă a făcut teste legate de capacitatea rezervorului 🙂 . Apropo de bord și indicatoare, unora li se poate părea cam mic și înghesuit. Mie mi s-a părut că ocupă spațiu cât mai eficient, nefiind lăsat niciun spațiu liber pe bord 🙂 . Îmi place modul în care se schimbă culoarea barei de la RPM, în funcție de modul ales de mers, în funcție de felul în care mergi sau când să schimbi viteza sau dacă mergi la un consum economic. Noaptea este un adevarat spectacol de lumini bordul. În rest ai informațiile uzuale, consum mediu, viteza, treapta de viteză, ceas etc. Nu mi-a plăcut că nu îți arată autonomia, în schimb îți arată cât combustibil ai consumat de la ultima alimentare. Pentru cei ce m-au întrebat cum se descura acest motor la viteze susținute având în vedere plajă limitată de turații, se descurcă cu brio. În modul Sport, la o viteză de croazieră de 120Km/h ai o accelerație destul de bună cu care poți să ajungi rapid la 150-160Km/h, iar referitor la turații, la viteză de 130Km/h, motorul are 4000rpm, asta înseamnă că mai are disponibil peste 2.500rpm până la limitare. Ca referință, la 150Km/h motorul are 4.500 rpm. În documentație, limitarea este la 7.500rpm, însă pe bord, redline-ul începe pe la 6.400rpm, deci pentru motor nu este un chin să meargă la aceste viteze. Cu siguranță această motocicletă nu a fost concepută că să spargă recorduri de viteză sau de accelerație, însă este capabilă să susțină o viteză de croazieră foarte bună. Referitor la mersul pe autostrada mi-ar fi plăcut ca NC-ul să aibă și cruise control, mai ales în contextul DCT-ului, parcă este ceva ce se cere automat. Însă se pare că cei de la Honda nu agreează acest lucru, nici pe Africa Twin DCT ne-existând această posibilitate. Cred că inginerii japonezi ar trebui să se gândească și la oamenii care fac naveta zilnic venind pe autostrada 🙂 . Tot referitor la mersul pe autostradă, protecția la vânt este destul de bună, nu a-și spune că excelează, aș putea să zic că este mai bună decât în cazul CB500X. NC750X are un parbriz un pic mai mare și rotunjit spre margini, plus handguarduri care mai dispersează aerul. În cazul meu, la 1.85, am simțit la viteze mai mari , vantul în zona umerilor. Revenind la ținuta de drum pe drumuri virajate, mi-a plăcut cum se simte datorită centrului de greutate jos, se mișcă foarte cursiv pe viraje, suspensiile preiau denivelările din șosea foarte bine, în schimb șaua mi s-a părut un pic cam tare. La drum lung a început să mă incomodeze spre sfârșitul zilei. Frânele mi se par suficient de bune pentru această motocicletă, în schimb mi s-a părut mai greu de frânat pe coborâre. Acolo am avut senzația că cele 230Kg ale variantei cu DCT se simt și pun la muncă serios frânele. Și i-am mai simțit greutatea pe loc, atunci când eram pe ea și o împingeam să o scot cu spatele din parcare. Faza pe lângă stradă: Așa cum au votat majoritatea, Honda NC750X, dă mai bine și se înțelege mult mai bine cu drumurile asfaltate. X-ul acela din denumire te duce cu gândul la off-road, însă este clar că nu pentru asta a fost făcută. Am scos-o un pic pe câteva drumuri forestiere mai mult pentru câteva poze 🙂 . Primul lucru care m-a făcut să cred că totuși nimeni nu s-a gândit la off-road la Honda când a fost coneputa această moticicleta este poziția care o ai pe ea atunci când stai ridicat în scărițe. În cazul meu, la 1,85m, mi s-a părut o poziție incomodă, ghidonul parcă e prea jos, așa că m-am coborât înapoi în șa și am luat-o ușor. De mers pe drumuri de pământ și pietriș, motocicletă merge că orice motocicletă touring și bineînțeles mai bine ca orice motocicletă de stradă , beneficiind de garda la sol de 165 mm. Ce nu mi-a mai plăcut în off-road la ea a fost modul în care intră Traction Controlul atunci treci peste mai multe denivelări. Traction cotrolul intervine puternic pe nivelul 2, tăind intr-un mod agresiv gazul, fapt ce face DCT-ul să fie ușor indecis, să tot schimbe treapta de viteză în sus și-n jos. Mi s-a atamplat o dată asta și pe asfalt în aceleași condiții, 3 dâmburi în asfalt în urcare pe o pantă cu praf, după ce am trecut de ele motocicleta parcă rămăsese hipnotizată între treapta 2 și 3. Așadar, impresia pe care mi-a lăsat-o a fost că X-ul din nume este mai mult pentru designul cu influențe adventure, dar la nevoie bineînțeles că poți să parcurgi câțiva kilometrii de drum forestier la o viteză decentă, cred ca ar fi facut fata de exemplu la traseele din tura de toamna de anul trecut, RideDacica, unde am fost cu o Honda VFR800X Prețul motocicletei testate de noi este de 8.490€, însă prețul NC-ului 750X începe de la 7.490€ pentru varianta fără DCT. Pentru a programa un test-ride în rețeaua dealerilor Honda puteți accesa site-ul Honda România : www.honda-moto.ro Motor - 7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri, 4 timpi, racit cu lichid, SOHC. 745cmc 55cp@6.250rpm 68Nm@4.750rpm Cursa suspensie fata : 41mm, Garda la sol: 165mm Frana fata : 2xdiscutri 320mm Frana spate : mono disc 240mm Inaltime sa: 830mm Greutate la plin : 230Kg (*DCT) / 220Kg Capacitate rezervor carburant 14L Consum mediu indicat în testul nostru: 4.4% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  18. Cele mai dese scuze întâlnite pentru a nu pleca în tura aceea visată din totdeauna cu motocicleta sunt : nu am timp, nu pot să lipsesc de la serviciu atât, ce o să zică familia și evident, costă prea mult, nu am bani. În seria noastră de interiviuri cu rideri români cât și străini, întotdeauna am întrebat cum reușesc să plece în călătorii ce durează de la câteva săptămâni până la chiar câțiva ani. Dacă pentru a-și face timp, fiecare a avut o soluție proprie, de exemplu în unele țări există posibilitatea după un număr de ani de muncă să-ți iei o vacanță mai lungă, sau unii au „strâns” ani la rândul zile de concediu sau alții pur și simplu și-au dat demisia și au plecat, pentru bani soluția este una comună: reduceți cât se poate de mult cheltuielile în funcție de bugetul pe care îl aveți. Ca să vă faceți o idee de ce buget ați avea nevoie pentru diverse plimbări moto mai ample, mai jos aveți o listă: Începem cu plimbări în Europa care ar putea să fie mai la îndemână pentru mulți dintre noi. Prima oprire, evident, o tură la noi în țară. Adam Dąbkowski de la loveforride.com ne-a spus: „pentru o călătorie de 6 zile în România am cheltuit aproape 800 euro pentru 2 persoane, am dormit la hoteluri medii să zicem ca preț sau pensiuni, am mâncat la restaurante sau baruri sau câteodată am cumpărat de la diverse magazine.” De menționat și faptul că în cei 800EUR a fost și drumul din Polonia până la aici și înapoi. Pe noi românii, cu siguranță ne-ar costa mai puțîn. Marko Rebernik din Slovenia ne-a vizitat țară în 2017 – „Fără să mă rețîn de la niciun „lux”, am făcut această plimbare în 12 zile , cheltuind 600EUR. În banii ăștia intră toate cazările, bilete de intrare la muzee, benzină, mâncare, băutură chiar și telecabina pe Postăvaru :). Am făcut 4300km din față casei de la mine și înapoi, cu un consum mediu 4,8l/100km, ceea ce înseamnă că o treime din bani s-a dus pe benzină. Și ulterior am primit în poștă o amendă de 100eur pentru viteză în Ungaria.” Krzysztof Kucharczyk a făcut o buclă de 21 de zile 6.700Km prin țara noastră venind din Polonia și a cheltuit aproximativ 1300Eur: “Am cheltuit aproape 670Eur pe benzină, vreo 5 nopți le-am dormit în cort, în rest am plătit cam 50-100Ron pe noapte, deci probabil undeva la 250Eur cazarea câteodată și cu mic dejun inclus și probabil am mai dat 50Ron pe mâncare pe zi. Am mai cheltuit pe bilete la muzee sau alte atracții turistice, vreo 120RON, plus 160Ron pentru reparația franei spate și 250Eur cheiltuiti anterior pentru pregătirea motocicletei (revizie,plăcute, cauciucuri)”. Faptul că noi suntem deja aici, ar trebui să ne mai scadă costurile pentru o tură a întregii țări. (Dacă ați făcut vreodată turul moto al României, puteți să lăsați un comentariu cu detalii despre buget, cheltuieli) Mergem mai departe cu ieșiri din țară, apropiate totuși de noi. Grecia și Turcia sunt două locații de vacanță preferate de români. Robert Baltag ne spunea: “Cheltuielile depind foarte mult de cum vrei să călătorești. În general sunt 3 factori importanți = unde dormi, unde mănânci, unde călătorești. În general dacă, campezi, reduci mult costurile dar nu întotdeauna. Într-un camping bine dotat în Grecia ajungi să plătești până la 70% din prețul unei cazări într-o pensiune. Așadar nu se merită să cari după tine tot echipamentul de camping când ai o alternativă doar un pic mai scumpă la îndemână dar mult mai comodă….Pentru Creta am avut un buget de 7000 lei (2 persoane 18 zile). Alte concedii în Grecia au variat între 4000-6000RON. În Turcia wild camping 3000RON. În Georgia 6000RON.” Iar Robert de la Motoskeeters spunea: “Bugete facem în fiecare an, știm întotdeauna înainte de plecare cam de căți bani avem nevoie. Cea mai mare parte din cheltuiala o reprezintă benzina. După atâția ani de călătorii și bugete, pot spune că o călătorie în Balcani o faci cu 800-900 de euro. Atenție, folosim cortul spre deloc. Dacă acoperi benzină și rămân ceva bănuți de mâncare și de o berică, poți pleca la drum liniștit.” Tot la plimbări aproape de casă este și excursia noastră la Brno la o cursa de MotoGP. În 2016, pentru aproximativ 2500Km dus întors, am cheltuit aproximativ 550eur de persoană incuzand biletul la MotoGP. Trebuie menționat și faptul că atunci când este o cursa de MotoGP, prețurile cazării în zona respectivă explodează. După ce ne-am învârtit pe lângă casă, poate există oameni care vor să meargă în locuri mai îndepărtate, în excursii mai ample. Vera Agachi a fost până acum pe motocicletă până în două dintre cele mai îndepărtate puncte europene, față de România,Portugalia și Norvegia, și are propria metodă de a face bugetul. “Întotdeauna am făcut o estimare a costurilor înainte să plec și am economisit să pot pleca. Estimarea e simplu de făcut 🙂 cel puțin pentru Europa, pentru că sunt foarte multe informații pe net și poți află costuri pentru absolut orice. Costurile se împart (cel puțin pentru mine) în 5 categorii: Costuri fixe mari – de obicei ferry – încerc să le iau în avans dacă știu de ele – așa cum am făcut la întoarcerea din Portugalia. Spre Norvegia nu le-am avut cumpărate și cred că a fost mai bine, având în vedere că mi s-a dat planul peste cap. Aici intervine experiența fiecăruia, cât de bine își cunoaște motocicletă, limitele ei (ale motocicletei) și ale lui. Benzină – e simplu de estimat pe baza costului mediu al benzinei în ficare țară – info pe net. Mâncare – știu deja foarte bine ce mănânc la drum lung, ce ține mai bine în bagaje, îmi fac cumpărăturile la supermarketuri. În Spania/ Portugalia am avut o medie de 5-6 Eur /zi, în Norvegia 10-12 Eur/zi. Evident depinde în ce țară ești. Cazare – depinde dacă stai la cort sau cauți cazări. Eu am stat mult în campinguri în sudul Europei (media de 9 -10 Eur/noapte) și la căbănuțe sau Airbnb în nordul Europei (28Eur/ noapte – aici prețul ar fi scăzut dacă mai mergeam cu cineva pentru că adesea cabanutele aveau mai multe paturi). Neprevăzute – de obicei adaug un 20% la ce am calculat până acum, pentru orice cheltuieli neprevăzute.” Cheltuielile detaliate le gășiți pe site-ul ei . Marian Vulpe de la duși.ro a petrecut 6 săptămâni pe drum spre NordKapp, împreună cu soția,trecand prin toate tarile baltice si cheltuind în jur de 3.000 de Euro. Ioana și Christian de la outandabout au făcut două ture de aproximativ 5000km fiecare, prima Cehia – Slovacia – România – Serbia – Croația – Slovenia și Austria, iar a două : Austria-Ungaria -Serbia-Macedonia-Grecia-Albania-Muntenegru-Bosnia și Herțegovina-Croația-Slovenia-Italia, cheltuind 1500-2000eur : “În primul an am cheltuit în jur de 1500 euro, asta pentru că am dat pe la mama, am stat câteva zile pe acolo și ne-a făcut un mic cadou, crezând că plimbarea asta e una în viață. În afară de asta, atunci am cheltuit mai mult pe cazări și restaurante, plus că am trecut pe la un festival, unde am stat vreo 4 zile. Deci pe drum am fost cam 19 zile în total. În cel de-al doilea an aproximativ 2000 euro în 25 zile, am avut de plata taxe de autostradă prin Macedonia și Italia. De asemenea Grecia, Austria și Italia nu sunt cele mai ieftine locații.” Adam Dąbkowski de la loveforride.com a făcut o excursie foarte frumoasă , de data aceasta mai mult în partea de sud-vest a Europei, ce l-a costat aproximativ 2600eur pentru două persoane (el împreună cu soția) : „A fost o excursie de 21 de zile, am stat în Germania, în Alpii Elvețieni, Cannes, Livorno în Toscana, Corsica , Sardinia, din nou Corsica, Lacul Garda, Alpii italieni, austrieci, și înapoi în Polonia. A fost o excursie genială 🙂 călătoria de 21 de zile a fost destul de scumpă, Elveția, Corsica și Italia nu sunt niște destinații ieftine. Am stat în apratamente, hoteluri low budget, campinguri, am mâncat în restaurante medii, și chiar și așa am cheltuit 2600euro.” Michael Morrisey este un american de 55 ani care s-a îndrăgostit de Europa, chiar s-a și stabilit în România și care a parcurs 28 de țări în 8 luni, făcând 52.000Km: “Am cheltuit 20,000USD până acum, aproape 80.000RON pentru 8 luni de călătorie,28 de țări și 52,000Km și asta pentru că am 55 de ani și nu-mi place să stau la hosteluri și deși îmi place să merg cu cortul, oasele mele nu mai rezistă să facă asta noapte de noapte. Probabil aș fi putut să ies mai ieftin dacă nu aș fi stat în așa multe hoteluri cum am stat eu.” Dacă nu vrei să te duci doar într-o singură excursie prin Europa, ci vrei să se te plimbi un an întreg, așa cum a făcut Constantinos Koushiappis de la Ridegaia.com, află că nu îți trebuie foarte mulți bani. Constatinos a reușit să exploreze o mare parte din Europa, în primul an al călătoriei sale , cheltuind aproximativ 8600eur. Cum a reușit asta? “Este o întreagă provocare să mențin cheltuielile cât mai scăzute, mai ales când călătorești pe un continent scump ca Europa. Nu stau la hoteluri și nu mănânc la restaurante. Prefer să-mi fac singur de mâncare sau să mănânc la mici crâșme, unde mănâncă și localnicii. Întotdeauna îmi place să încerc mâncărurile locale, dar nu îmi permit luxul să le încerc în fiecare zi. Prima mea opțiune pentru cazare este cortul și dacă sunt într-un oraș, atunci aleg un hostel. Cea mai mare cheltuiala o reprezintă benzina. Este adevărat că cheltui mai puțini bani pe drum decât cheltuie un european obișnuit acasă, dar după un timp m-am obișnuit. Dacă cineva se hotărăște să călătorească 2 sau 3 ani, își vor da seama repede că nu este nevoie de mulți bani că să faci asta. M-am gândit dacă aș fi avut mai mulți bani, dacă aș fi făcut ceva diferit, însă cred că aș fi cheltuit mai mult pe muzee sau alte activități, decât pe mâncare sau cazare.” Deja acum întrăm în zona călătoriilor serioase, călătorii care lasă semne în buzunar, dar ne umplu de amintiri și experiențe. Mihai Tică de la motorcycling.to luat-o ușor , cu excursii în țară, apoi Nordkaap, Georgia, și a ajuns până în Mongolia. “Pentru Georgia, dacă îmi aduc aminte bine, cred că a fost undeva pe la 2000 de euro bugetul pentru 3 săptămâni – 2 persoane (am fost și cu soția atunci). În Mongolia cred că a fost undeva pe la 3-4000 de euro, excluzând vizele și pregătirea motocicletei. Poate varia foarte mult cât cheltuiești într-o excursie, poți să o faci mult mai ieftin decât atât dacă îți gătești mâncarea singur, campezi mai mult, sunt destul de variabile aceste costuri” Dacă am adus vorba de Mongolia, Marian Vulpe ne-a spus cât l-a costat pe el excursia de aproximativ 30.000km parcurși în 3luni :” aproximativ 4.500 de Euro. Sumele includ toate cheltuielile legate de călătorie, drum, benzină, cazare, mâncare, inclusiv vize, taxe, asigurări, traversări cu bac-ul, etc., mai puțin cele legate de pregătirea motocicletei sau echipamentul propriu.” Tot de la el am aflat și cât te costă să vizitezi India cu o motocicletă închiriată : “India, 6 săptămâni, două persoane, puțin peste 3.000EUR (inclusiv biletele de avion și închiriat mobra)” Per total am fost atenți la costuri, dar nu în mod exagerat. Aș zice că este un cost reținut dar nici pe departe minimal. Am văzut bugete în jur de 10.000 USD pentru un cuplu, timp de un an. Mie mi se pare S.F., dar iată că este posibil. Michal Prskavec – visualmototravel.com a făcut o călătorie de 15.315 KM prin 9 țări în 50 de zile, destinația fiind Iran și a cheltuit aproximativ 1800 de euro : “O mare parte din bugetul meu a fost înghițit de motocicletă. Benzină m-a costat aproximativ 600 de euro. Birocrația a mâncat o altă bucată de bani. Vize, asigurare, pașaport etc. Important este cât timp veți petrece în țări. De exemplu, trei săptămâni în Iran au fost aproape la fel că o săptămână în Turcia. Prețurile benzinei și ale alimentelor pot varia și dacă aveți un buget redus,vă recomand să vizitați Iranul. Întreaga expediție m-a costat aproximativ 1800 de euro, ceea ce este, după părerea mea, destul de rezonabilă.” [embedded content] Tot la capitolul ture mai ample, este utilă experiența lui Radu Cartacuzencu de la motomigration.com, care a făcut o tură în America Latină și una prin Europa și o parte din Africa: „Prima tură, cea prin America Latină a costat cam vreo $12,000 în cele 8 luni și jumătate (fără să includ prețul motocicletei și al biletelor de avion până acolo și înapoi). Deci cam $1500 pe lună. Tura prin Europa și Africa, deși am fost 2, a costat mai puțin: $9,000 în 7 luni ($1300 pe lună). Diferența vine de la faptul că am campat mai mult și am mers distanțe mai mici pe zi.” Și dacă aveți planuri mai mari cum ar fi o tură în jurul lumii, avem ceva indicații cât v-ar costa de la : Jeff și Sally Renwick- granddayout.net : Nu am călătorit ieftin, deși am stat și în hosteluri și pensiuni de multe ori. Am cheltuit în jur de 45,000Eur fiecare în cei doi ani, dar o suma foarte mare s-a dus către transportul și expedierea motocicletelor dintr-un loc într-altul. De exemplu , expedierea „de urgență” din Lima ne-a costat 7000Eur, și nu aș recomandă nimănui să expedieze din/spre Lima,Peru dacă nu este absolut necesar. Expedierile pe distanțe lungi sunt un mod de viață dacă trăieșți în Australia, nu poți să faci prea multe lucruri altfel. În Europa este altă treabă, ai la îndemână o mare parte a lumii „în fața casei”, fără să trebuiască să-ți trimiți motocicletă. Poți să te duci pînă la capul Nord, poți să mergi în Mongolia, Rusia sau India și chiar nici Africa nu este foarte departe. Poți să-ți trimiți motocicleta în Africa pentru doar 800eur. Poate că pare mult, dar uite câte poți vedea apoi. Depinde unde mergi. America de Sud a fost rezonabilă ca prețuri, chiar ieftină aș putea spune, America de Nord ne-a afectat masiv bugetul, la fel ca și Europa, iar Africa a fost bineînțeles ieftină. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. Am parcurs acest traseu cu ocazia testarii Yamaha MT-07. Voiam sa vedem daca putem sa legam cateva drumuri asfaltate mai putin circulate si cu ceva viraje, nu foarte departe de aglomeratul DN1. Punctul de plecare a fost Floresti, ocazie cu care am vizitat si Palatul Cantacuzino sau „Micul Trianon” cum i se mai spune. Daca sunteti pasionati de arhitectura sau de istorie, merita sa faceti un popas, insa trebuie sa va informati din timp, pentru ca la fata locului nu veti gasi foarte multe informatii. Apoi am plecat spre DC115C care parea promitator. Dupa ce au fost ceva denivelari si placi de beton sparte la iesirea din Magureni, drumul a fost foarte bun, asfalt ok, viraje largi printr-o zona amenajata pentru gratare si picnic, dupa care a inceput sa urce usor intr-o padurice. Dupa 3-4 serpentine asfaltul s-a oprit si a inceput un drum de pamant si piatra, nimic de speriat daca esti cu o motocicleta touring poti sa-l parcurgi lejer. Eu fiind cu MT-07 am zis pas, m-am intors, insa l-am parcurs si dinspre Iedera, tot asa pana unde s-a terminat asfaltul si concluzia la care am ajuns este ca lipses vreo 2-3km de asfalt pentru a face acest drum util sau o optiune demna de luat in considerare pentru motocicletele de strada. Apoi am mers spre Pucioasa, bucata aceasta de drum fiind destul de plictisitoare si cu preponderenta prin sate. A fost o urcare cu cateva serpentine aproape de varfuri , dar in rest cam plictisitoare si asfaltul destul de denivelat si peticit, mai erau si zone unde „se lucra” adica fusese racait asfaltul si urma sa fie pomblat. Dupa Pucioasa a urmat bucata cea mai proasta pana la Bezdead. Asta este motivul principal pentru care nu as recomanda acest traseu motocicletelor de strada. Aceasta bucata este foarte foarte valurita si din cand in cand mai sunt si zone fara asfalt unde se lucreaza. In schimb de la Bezdead pana la Breaza lucruri au fost cu totul altfel. Un drum asfaltat recent cu multe viraje, totusi trebuie sa aveti grija daca mergeti la inceput de sezon, acum in Mai , era plin de nisip. Noi am mai fost aici spre sfarsitul de sezon anul trecut si a fost o placere. [embedded content] Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Rezumat / descriere scurtă Distanta: 80km Durata : 1h45min Cai de access dinspre DN1 : Floresti (90Km de la Bucuresti/Brasov), Campina sau Breaza Cai de access dinspre DN71 - Pucioasa Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Este un drum despre care nu vei gasi foarte multe informatii pe Google Maps, sunt cateva fotografii pana la un punct insa nu-ti ofera situatia completa a drumului. La inceput, fix la iesirea din satul Magureni este un bucata scurta cu asfaltul surpat si foarte valurit, maxim 15m, dupa care drumul incepe foarte promitaro. Asfalt bun, curbe largi, zona pitoreasca cu pajisti verzi. Trebuie sa stiti ca aici este o zona dedicata picnicurilor si gratarelor, existand spatii amenajate si marcate corespunzator, chiar sunt si gratare instalate pe care oricine le poate folosi. Dupa 4-5km drumul urca in padure si incepe o serie de serpentine, iar dupa cateva curbe stranse asfaltul se termina brusc si incepe un drum de pamant si piatra. Nu este de speriat si poate fi parcurs cu o motocicleta touring, insa eu cand am fost eram cu o Yamaha MT-07 in test si am decis sa ma intorc. In schimb am venit dinspre Iedera sa vad cum e drumul, si la fel si din aceasta parte drumul incepe promitator cu asfalt bun. Daca nu ar fi bucata aceea de probabil 3-4Km neasfaltata ar fi un drum foarte bun de luat in calcul. Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Am stat departe de acest model de la Yamaha destul de mult timp, din cauza unor idei preconcepute, care acum, uitându-mă înapoi, mă fac să râd. Prima era legată de dimensiunile ei. Mi s-a părut întotdeauna o motocicletă mică, pe care nu aș încăpea ca lumea. Am fost destul de uimit când m-am urcat prima oară să văd cât de confortabilă este șaua. Motocicleta este într-adevăr foarte compactă,însă nu atât de tare încât să-ți dea senzația că „te strânge” sau este incomodă. A două idee preconcepută: 75cp din 700cc sunt cam puțini, în condițiile în care alte nakeduri pe la 750cc scot de la 100cp în sus. Asta așa pare la prima vedere, însă trebuie să vedem 75 cai ăștia cum sunt dezvoltați, cu ce cuplu și mai ales ce greutatea trebuie să tragă după ei. Astea au fost câteva aspecte demontate după un weekend împreună cu Yamaha MT-07 și mai jos aflați de ce. Faza pe hârtie Yamaha MT-07 a prins foarte bine la public încă de la lansarea din 2014, până la lansarea noului model în 2018, fiind vândute peste 65.000 de unități în Europa. Cu așa numere, e ușor de înțeles că nu avea niciun rost ca Yamaha să vină cu modificări radicale. În schimb Yamaha a ales să corecteze unele dintre lucrurile de care s-au plâns posesorii de MT-07. În primul rând au fost reviziuite suspensiile, fiind folosite niște arcuri mai tari iar amortizorul pe spate acum are și reboundul reglabil. Apoi șaua a fost lățită pentru un confort îmbunătățit, rezervorul a fost modificat, defapt plasticele ce îl înconjoară, în continuare având 14L,iar luminile (față,spate și semanlizari) au fost un pic redesenate, stopul având influențe de la MT-09. Piesa centrală a rămas același motor fâșneț de 698cc ce dezvoltă 75cp @ 9.000rpm și 68Nm@6.500rpm. MT07 2014 vs 2018Faza pe stradă Pentru a testa MT-ul 07 am plecat spre Ploiești pe DN1, însă prima oprire am făcut-o la Florești, la ruinele palatului Micul Trianon.Până aici nu mi-am dat seama prea bine de caracteristicile sale, fiind un drum destul de plictisitor, însă în mod cert am remarcat șaua mai lată și poziția scărițelor ce fac picioarele să stea relaxate. Apoi am plecat spre Pucioasa(traseu complet aici), însă înainte de asta am făcut un mic ocol pe drumul comunal 115B, o bucată de drum ce începe cu niște curbe largi, apoi intră în pădure unde după câteva serpentine asfaltul se termină brusc. Suficient să-mi aduc aminte cât de rapid și prompt răspunde la accelerație motorul CP2 (mai mersesem anul trecut cu Tracerul 700 care are același motor). Faptul că s-a terminat asfaltul a fost o scuză perfectă să mă întorc înapoi pe unde venisem, o bucată de drum bună de joacă și destul de slab circulată. Mi-a plăcut foarte mult lejeritatea cu care se mișcă motocicleta de pe o parte pe alta. Cele doar 182Kg se simt imediat când parcurgi o succesiune de curbe stânga-dreapta. Frânele mi s-au părut foarte bine dimensionate pentru ea, răspund prompt, în schimb suspensia față mi s-a părut cam moale mai ales atunci când începi să o forțezi, iar reboundul la amortizorul spate cam dur,pe bucată de drum Pucioasa-Bezdead am testat din plin suspensiile, fiind foarte denivelată. După ce am am ajuns la Breaza am revenit pe DN1 până la Ploiești de unde am continuat pe autostradă spre București. Pe autostradă motocicletă se comportă ok, atâta timp cât mergi la viteze normale și legale. În treaptă a 6-a până la 128-130Km/h consumul este optim, lucru marcat prin apariția indicatorului „ECO” în bord. După această viteză, consumul crește bineînțeles, și de asemenea și discomfortul cauzat de vânt. Fiecare are prorpiul nivel de toleranță la vânt, eu fiind un fan al motocicletelor naked, sunt destul de obișnuit, până la 130km/h mi s-a părut acceptabil, însă evident protecția la vânt este limitată în cazul MT-07. Că tot vorbeam de consum, în tura mea de aproximativ 500km, din care majoritatea făcuți în afară orașului, motocicletă a avut un consum mediu de 5.0L/100Km. Asta înseamnă că dintr-un plin poți să faci vreo 250-280Km, ceea ce este foarte bine pentru o motocicletă care nu a fost concepută pentru touring. Motor - 9/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8/10 Rezumat MT-07 este o motocicleta care se adreseaza atat incepatorilor cat si motociclistilor cu experienta care vor un naked distractiv, simplu si eficient, fara prea multa tehnologie. In afara de franele cu ABS, obligatorii dupa normele UE, nu vei gasi pe MT-07 traction control, moduri de mers sau alte "mofturi" si este suficient pentru a fi o motocicleta foarte practica. Greutatea redusa o face sa aiba un raport cai putere/greutate de 0.41. Asta se traduce intr-o agilitate deosebita, lucru care mi-a placut foarte mult la ea. Un alt lucru care mi-a placut la ea, este pretul de 6.850Eur, care mi se pare foarte potrivit pentru ceea ce ofera. Ce nu mi-a placut in schimb si as schimba din start, este toba cu care vine. Mi se pare sunetul cam linistit la turatii joase sau cand stai la semafor. Si de asemenea mi-a fost mai greu sa ma obisnuiesc cu faptul ca oglinzile ies in afara ghidonului. Date tehnice : Motor: 2 cilindri, 4 timpi, racit cu lichid, DOHC. 689cmc 75cp@9.000rpm 68Nm@6.500rpm Cursa suspensie fata : 130mm, Cursa amortizor spate : 130mm Garda la sol: 140mm Frana fata : 2xdiscutri 282mm Frana spate : mono disc 245mm Inaltime sa: 805mm Greutate la plin : 182Kg Capacitate rezervor carburant 14L Consum mediu indicat în testul nostru: 5% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Insula Lefkada, are o suprafață de 336 kmp, însă reușește să comprime peisaje de neuitat. Aflându-se în vestul Greciei la o distanță foarte mică de Grecia continentală,accesul este unul dintre cele mai facile întrucât Lefkada este legată de continent printr-un pod plutitor. Puteți să ajungeți aici pe mai multe trasee, în funcție de unde veniți și cât de repede vreți să ajungeți. Din România ruta cea mai rapidă este Sofia,BG- Serres,GR-Salonic-Perveza-Lefkada. Din București sunt aproximativ 1000Km pe care îi puteți face cam în 12 ore. Dacă mergeți cu motocicleta, vă sugerez o o cazare intermediară în zona Salonic. Insula este împădurită pe majoritatea suprafeței cu păduri de conifere (mai ales pini), iar drumurile din centrul insulei, virajate și înguste, îți lasă impresia că ești mai mult la munte decât la mare. Vremea este de obicei călduroasă, cu temperaturi peste 30 de grade în timpul verii, vara începe prin Mai și ține până în Octombrie. Cam după 15 Septembrie încep să se închidă hotelurile și atmosfera devine mai plictisitoare. Plajele sunt senzaționale, coasta vestică fiind mai bogată în plaje deosebite. De aceea vă recomand când căutați cazare să vă uitați pe această parte a insulei. Până acum am stat de fiecare dată în Tsoukalades,care este un sătuc mic cu câteva restaurante, însă marele avantaj este apropierea de orașul Lefkada,la aproximativ 10min cu mașina,cât și de plajele de pe coasta vestică, cea mai apropiată plajă este Pefkoulia tot la 10min. Există și o plajă în Tsoukalades însă accesul este destul de dificil și comparativ cu restul plajelor aș zice că nu merită. Ce merită în schimb este să luați o cafea de la micuțul cafe bar de pe stradă principală, Bee Coffee.N-aveti cum sa-l ratati, dimineața este coadă de mașini, toți cei care se duc spre plajele de pe coasta de vest opresc aici. Booking.com Noi am fost de două ori până acum aici, de ambele dați cu mașina. Vorbind toată ziua numai despre motociclete avem un pact ca în vacanțele cu familia să mergem fără motociclete, însă avem dreptul la o zi în care să ne facem de cap și să închiriem scutere sau motociclete. În 2017 am ales scutere și împreună cu drumurile virajate de pe insula sau dovedit prea „periculoase”, am avut un mic accident. [embedded content] Anul trecut am închiriat o Yamaha XT660 cu care am făcut turul insulei și a meritat din plin. Mai jos puteți vedea cum a fost ziua mea pe insulă.[embedded content] Pe scurt : Închiriatul motocicletei m-a costat 30EUR pentru o zi. Am luat-o din orașul Lefkada de la I love Santas. Tot la același preț puteai să închiriezi un Suzuki V-Strom 650 sau Aprilia Pegasso.Ce-i drept eu când am fost, eram cam extra sezon, începutul lui Septembrie, s-ar putea în August prețul să fie un pic mai mare. Un plin mi-a ajuns pentru întreagă insulă, cred că m-a costat până în 20eur benzină. Am parcurs aproximativ 160km făcând înconjurul insulei dar și mergând prin mijlocul ei pe niște drumuri de munte foarte spectaculoase. Baza Nato abandonata Mănăstirea Ilias Apus la plaja Pefkoulia Câteva dintre lucrurile pe care le-am vizitat și vi le recomand și vouă sunt : – Baza militară NATO abandonată de lângă mănăstirea Ilias – Mănăstirea Ilias – Farul Doukato de la capul Lefkas – Cascadă Nidri, de lângă localitatea cu același nume (deși nu este ceva foarte foarte impresionant) – un popas să mâncati la restaurantul Rachi sau să beți o cafea la barul de lângă, Fly Me – Drumul de coasta neasfaltat de la Vasiliki până la capul Lefkas Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  23. Despre călătoria lui Radu în Africa am aflat întâmplător de pe net, dintr-un clip care mi-a stricat complet ziua și mi-a luat orice chef de muncă pe care îl mai aveam atunci. Îmi aduc aminte că eram la birou și văd un tip cu o Africa Twin XRV750 făcând cerculețe pe nisip în Sahara. Clipul îl gășiți mai jos, dar aveți grijă că s-ar putea să vă facă să lăsăți totul baltă și să plecați în Africa. După ce am descoperit că e și român am mers mai departe pe urmele lui până am ajuns la motomigration.com, unde Radu povestește întâmplările lui prin lume, și am aflat că nu e la prima călătorie de acest gen. Așa că m-am hotărât să-i pun câteva întrebări, pentru a împărtăși cu voi experiența lui acumulată în călătoriile moto de până acum din zone ca Peru, Ecuador,Brazilia,Mauritania,Maroc… 1. Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă? Prima motocicletă a fost o Aprilia Pegaso. Era in 2010 și nu am avut-o decât un sezon, timp in care a stat mai mult stricată. N-a fost o motocicletă grozavă, însă a fost cea care a plantat sămanța aventurilor moto ce au urmat. 2. Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut cu motocicleta și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o aventură moto ? Prima aventură moto a fost o plimbare de vreo 4 zile, împreuna cu un prieten la fel de incepător ca și mine. Am plecat din București, pe Transfăgărășan, Sighișoara si ne-am intors pe valea Prahovei. Am dormit in cort, am explorat drumuri neasfaltate, am căzut, ne-a plouat. Cred ca atunci am descoperit pasiunea pentru drumețiile pe două roți. 3. Am vazut pe site-ul tau www.motomigration.com că acum câțiva ani ți-ai dat demisia de la firma unde lucrai, în Denver,Colorado și ai plecat într-o plimbare prin Asia de Sud-Est, fără motocicletă. Apoi la întoarcerea în SUA, ai decis să pleci cu motocicleta spre Ushuaia . A fost un vis mai vechi sau ceva de moment, cum ți-a venit ideea asta? Călătorind cu ghiozdanul în spate prin Asia, uneori inchiriam scutere sau motociclete de capacitate mică pentru a explora insulele pe care eram. Mi-am dat seama că asta imbogațea experiența călătoriei cu mult pentru că așa puteam ajunge în locuri nebătute de turiști. De asemenea, mi-e dragă amintirea când un grup de bikeri indonezieni m-au adoptat pentru câteva zile, deși aveam doar un scuter amărât. În timpul petrecut împreună cu ei am văzut cum se leagă prieteniile între motocicliști. Astfel s-a format ideea de a mă întoarce în SUA, unde înca aveam motocicleta în garajul unor prieteni și să plec cu ea cât de departe mă duce. 4. Ti-ai pregatit motocicleta,o Yamaha FZ6, am citit ca te-ai asigurat motocicleta sa fie intr-o stare cat de cat buna si ai plecat spre Mexic. Cum a fost sa pleci singur, fara sa stii ce te asteapta? Stiai pe unde vrei sa ajungi sau ai improvizat pe parcurs ? Motocicleta a stat timp de un an, așa că i-am făcut o mentenanță de bază și am plecat. Eram puțin neîncrezător că voi putea ajunge până la capăt, mai ales cu o motocicletă sport. Mi-am zis că acolo unde se strică iremediabil o las și iau un zbor înapoi. Nu am avut un plan și așa îmi place să călătoresc și acum: fără rezervări la hotel sau rute prestabilite. În plus, sunt întotdeauna deschis la recomandările localnicilor pentru că fie m-au îndrumat spre locuri faine, fie m-au invitat la ei. De asemenea, călătorii care vin din sens opus sunt și ei o bună sursă de informare. 5. Probabil multi te-ar invidia pentru ceea ce a urmat apoi, cel putin din poze pare ca te-ai distrat foarte tare. Mie personal mi-a placut „episodul:Life on board the Stahlratte„, mi s-a parut super tare sa-ti iei motocicleta pe un vas cu tine :)). Dupa ce ai ajuns la Ushuia ,te-ai intors inapoi spre nord, iar in Brazilia in cele din urma te-ai hotarat sa-ti abandonezi/vinzi motocicleta si sa te intorci in Romania. Cum a fost intreaga experienta, cati km s-au strans, cat a durat toata aventura si care ar fi cele mai frumoase momente ? Am făcut 48k kilometri în timpul a 8 luni și jumătate. Pentru mine a rămas unul dintre sau poate chiar cel mai fain lucru pe care l-am făcut până acum. Gândindu-mă în retrospectivă, cele mai țări clipe au fost și cele mai grele. Una a fost încercand să ajung cu motocicletă cât mai aproape de vârful vulcanului Citlatlepetl (5636 m), în Mexic. Pe la 4800 metri am dus o luptă. Motocicleta a început să facă nazuri cum că are cauciucuri de asfalt, că nu are putere de la lipsa oxigenenului și că îi este tot mai greu să urce pe cenușă. Eu am rămas fără vlagă după ce am ridicat-o de câteva ori. În final, am avut o „discuție” cum că e mai bine să mă aștepte acolo până când ajung pe vârf și mă întorc la ea cât pot de repede, ceea ce s-a și întâmplat. Momente ca cele de pe Stahlratte, unde am traversat pe apă din Panama în Colombia au fost un răsfaț. 6. Apoi in Septembrie 2018 ai plecat intr-o o noua calatorie. De data aceasta in Africa cu o Africa Twin XRV750, dar mai ales si cu un pasager de data aceasta. Am vazut ca aveai ideea de cand ai plecat din Brazilia, ce te-a atras la Africa? Africa a fost ultimul continent pe care încă nu îl văzusem și mă așteptam să fie și cel mai provocator. Cu atât mai mult având-o pe Andreea ca pasager. Un motiv în plus pentru care am ales să mergem în Africa a fost faptul că era deja toamnă când am plecat din România și alegerea logică era să ne îndreptamăm spre sud. 7. Cum ziceam, în Africa cu o Honda Africa Twin XRV750 din 98. De ce ai ales această motocicletă, a fost doar pentru alăturarea de nume sau ai avut și alte motive ? I-ai făcut ceva pregătiri speciale pentru acest drum ? Alegerea motocicletei a venit cumva de la sine. Nu știu dacă numele ei a avut un rol la nivelul subconștientului sau nu, dar pur și simplu a corespuns cerințelor mele. Am vrut să fie un enduro, pentru că mi-am învățat lecția chinuindu-mă cu Fazerul pe teren accidentat. Să poată duce și un pasager, așa că am exclus motocicletele de capacitate mică. Să se repare ușor, cu scule rudimentare, așa că nu am vrut ceva modern. Și bineînțeles prețul ei a avut un rol important, mai ales că și acum, ca în aventură anterioară, am plecat cu gândul că e posibil să mă întorc fără ea. 8. Până să pleci spre Africa ai petrecut ceva timp și în România,așteptând actele…ai avut timp să faci și câteva plimbări moto. Noi fiind un site care promovăm turismul moto la noi în țară, trebuie să te întrebăm care ar fi 3 locuri preferate de tine pentru a merge cu motocicleta la noi în țară ? Trebuie să recunosc faptul că nu am bătut prea mult drumurile țarii cu motocicleta. Cele două Trans-uri sunt primele care îmi vin în minte, dar ele sunt deja consacrate. De asemenea drumul prin Lepșa (între Focșani și Târgul Secuiesc) îmi place. Eu sunt din Tulcea și încerc să folosesc acest drum de câte ori merg spre vest. 9. După o buclă prin Balcani și Europa ați ajuns în Africa trecând în Maroc prin strâmtoarea Gibraltar. Cum a fost experiență africană, s-a ridicat la nivelul așteptărilor ? Pentru noi, Africa se împarte în 3 categorii: – Partea de nord a Marocului este modernă, turistică, cu piețe interminabile și prețurile alese după fața clientului. Aici am cocoțat munții Atlas, am găsit canioane adânci și văi răcoroase. Frumos, dar nu am simțit că suntem în Africa. – În Sahara, la prima vedere nu este nimic altceva decât nisip, drum drep, plictisitor și mult vânt. La o privire mai atentă am găsit culoare și acțiune. Drumul merge pe coasta Atlanticului printre corturi de pescari, dune de nisip, mici oaze verzi ascunze în mijlocul deșertului, sute de dromaderi, oameni care vin și se duc spre nicăieri ori stau răbdători lângă foc și fac ceai ore în șir. Aici am simțit că timpul curge altfel sau mai bine spus pare că se oprește. – Țările Sub Sahariene, unde încep parcurile naturale cu animale și păsari exotice, vegetație, baobabi. Mai mult decât atât, aici oamenii sunt bucuroși să ne vadă, strigă după noi, pe limba lor, „albilor!” Și ne fac cu mâna. Am fost înconjurați de mii de copii curioși și totuși temători de omul alb. Am fost invitați să mâncăm din aceeași farfurie cu ei stând pe jos, în cerc. Ne-au oferit adesea singurul lor pat. Aici Africa începe să fie Africa: frumoasă, dar grea, într-adevăr. 10. Care ar fi cele mai impresionante locuri pe care le-ai văzut aici? În Maroc ne-a plăcut la Gorges du Dades (canion cu drum șerpuit) și în Tafraout. În Mauritania n-am văzut altceva decât nisip, până în ultimii 50 km de drum. Atunci am ajuns parcă la mine acasă, adică în Delta Dunării, unde am văzut inclusiv pelicanii ce migrează de la noi în Africa pe timpul iernii. În Parcul Național Fathala ne-am plimbat cu lei. În Parcul Național Cantanez am mers dimineață devreme prin pădure și am văzut cimpanzei. Cascada Sala din Guinea a fost locul perfect pentru a începe întoarcerea. 11. Cred că unul dintre aspectele importante ale acestor călătorii este întâlnirea a diverse tipuri de oameni. Presupun că ai întâlnit și alți călători sau localnici în drumurile tale care ti-au ramas in minte. Îți aduci aminte vreo povestire sau întâlnire amuzantă? Dintre călătorii deosebiți pe care i-am întâlnit, trebuie să menționez un cuplu de germani care au pedalat până în Ushuaia cu o remorcuță în care aveau bebelușul de numai câteva luni. În mijlocul deșertului am depășit un francez care traversa Sahara pe role și împingând un cărucior cu o velă de windsurfing înfiptă în el. În Bissau am stat într-o mahala, cu cortul în curtea unui profesor. Ne-au înconjurat vreo 30 de copii, așa cum se întamplă mai mereu în Africa. Nu știu ce mi-a venit, dar am luat-o la fugă după o fetiță ce părea pe jumătate amuzată și pe jumătate speriată de albii ce veniseră în vizită. Ea a fugit către mama să, care era la fântână, scoțând apă. Când mama ei a văzut că eu o fugăresc pe fetiță, venind înspre ea, a aruncat găleata și a luat-o și mama ei la goană. 12. În timpul acestor călătorii ai avut vreo problemă , ca de exemplu probleme mecanice la motocicletă sau situații în care să te simți în pericol ? De departe cea mai mare problemă a fost când s-a rupt șasiul la Fazer. S-a întamplat de trei ori: în Colombia, în Peru și în Chile. De fiecare dată, căutând unde să îl sudez am întâlnit oameni deosebiți care m-au ajutat. În afară de asta, celelalte defecțiuni le-aș băga la capitolul uzură normală: semeringurile de la furcă, rulmenți, cabluri de ambreiaj, indicatorul de viteză. Nu am avut decât o singură pană, undeva prin Patagonia. Am căzut de câteva ori. Mă refer la trântele luate la viteză, pentru că de scăpat motocicletă pe loc am pierdut numărul. Nu m-am simțit niciodată în pericol din punct de vedere al oamenilor. Ba din contră, am cunoscut multe persoane amabile care mi-au demonstrat că lumea e mai sigură decât se aude la știri. 13. Probabil sunt oameni care acum citesc raspunsurile tale și se gândesc că ar vrea să facă și ei genul acesta de călătorie, dar rămân la stadiul de proiect. Poate că se gândesc că nu au timp sau nu au bani sau ambele. Poți să faci o estimare ce costuri ai avut in aceste călătorii, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? Prima tură, cea prin America Latină a costat cam vreo $12,000 în cele 8 luni și jumătate (fără să includ prețul motocicletei și al biletelor de avion până acolo și înapoi). Deci cam $1500 pe lună. Tura prin Europa și Africa, deși am fost 2, a costat mai puțin: $9,000 în 7 luni ($1300 pe lună). Diferența vine de la faptul că am campat mai mult și am mers distanțe mai mici pe zi. 14. Dacă cineva se gândește acum să facă o călătorie similară și are dubii, ce sfat i-ai da? Drumul e mai important decât destinația. Să încetinească și să se bucure de locurile în care se află. Să care cât mai puține lucruri cu ei. Fiecare kilogram contează și de cele mai multe ori acel ceva de care e nevoie se poate cumpără de pe drum. Să interacționeze cu localnicii. De cele mai multe ori au ce să învețe de la ei. Motocicleta pe care o au e destul de bună. Să nu amâne plecarea din cauza că trebuie să schimbe motocicleta. Puteți afla mai multe detalii despre călătoriile lui Radu sau să le urmăriți pe următoarele pe website-ul www.motomigration.com și pe pagina de facebook. Tags: Africa, Africa Twin, America de Sud, Argentina, Balcani, Brazilia, Ecuador, FZ6, Honda, Maroc, Mauritania, Peru, Sahara, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  24. Când vine vorba de motociclete naked , street-fightere moderne sau retro, am o sensibilitate aparte. Întotdeauna mi-a plăcut să nu am o carenă după care să mă pitesc la viteze mari, să simt vântul din plin.E o senzație care păstrează legătură cu motocicletele clasice. Pentru cei la fel ca mine, dar care simt nevoia și de performanțe sportive, este o perioada foarte bună, în zilele noastre existând multe variante de naked-urile de 1000cc, care sunt de fapt superbike-uri supărate, dezbrăcate de carene. În timp ce toți producătorii de nakeduri sportive au mizat pe designuri agresive, Honda a luat-o complet în altă direcție, mizând pe un look retro-minimalist ,pentru vârful de lance al gamei Neo Sports Cafe, noul CB1000R. Faza pe hârtie CB-ul 1000R,lansat la EICMA în 2017, combină perfect performanța și controlul unei motociclete supersport moderne cu clasicul minimalist in stil caferacer,Honda reusind astfel să renască gama motocicletelor naked. La bază avem motorul de 998cc de pe CBR1000RR (2008-2016), dar care a primit o serie de modificări importante, pentru a genera un cuplu puternic de la turatii joase, acum generand un cuplu maxim de 104Nm @ 8,250rpm . Puterea dezvoltata este de 143cp @ 10.500rpm si este controlată de sistemul de control a tractiuni HTSC impreuna cu accelerația ride-by-wire, cu trei moduri de mers (Rain,Road,Sport) și o setare User (unde se poate configura controlul tractiunii,puterea livrata si frana de motor). Cadrul nou, alături de alte modificări o fac să fie cu 12Kg mai ușoară față de modelul anterior. Avem în continuare o basculă monobraț, fiind sigurul lucru care ne aduce aminte de vechiul model, însă cauciul pe spate este acum de 190mm. Ca lucrurile să fie și mai atrăgătoare, pentru 1.400Eur în plus față de prețul de 13.090EUR al variantei standard, puteți opta pentru varianta R+ care vine cu câteva accesorii stilistice ca:protecție pentru radiator, capac monopost de aluminiu pentru șaua pasagerului, dar și cu quickshifter și manșoane încălzite. Faza pe stradă Exact varianta R+ am avut ocazia să o testez și eu într-o plimbare scurtă prin București și împrejurimi. A fost o tură mai mult de acomodare,să vad cum se mișcă în traficul din București și să vad ce reacții stârnește pe stradă.Fiind nava amiral a gamei Neo Sports Café, trebuia să vedem dacă întoarce capete parcată în față cafenelelor din București. Și reacțiile nu au întârziat să apară. De la bunici care își plimbau nepoții în cărucioare, la șoferi în trafic pe lângă care mă strecuram, care m-au întrebat ce motocicletă este sau cei care erau mai în temă m-au întrebat simplu “e aia de 1000, ca frumoasă mai e?”. Calitatea materialelor și atenția pentru detalii sunt evidente, inginerii și designerii japonezi parcă au gândit de o mie de ori fiecare element de pe motocicletă. Personal mi-au plăcut foarte mult elementele din aluminiu care contrastează cu vopseaua lucioasă neagră. Ca motocicletă de zi cu zi , CB1000R nu întâmpina nicio problema în traficul urban, gabaritul ei îți permite să te strecori printre mășini foarte ușor, iar cuplul te ajută să lași în spate la semafor cam pe toată lumea. Poziția este comodă,mai puțin agresivă ca în cazul altor naked-uri sportive, șaua este la înălțimea de 830mm, iar poziția scărițelor este unde trebuie, cel puțin pentru un rider de 1.85m ca mine. Frânele muscă bine de tot atunci când e nevoie , dacă de exemplu se “aruncă” un pieton brusc pe trecere, ocazie cu care o să observe avariile pornind singure. Un detaliu prezent de mult timp la mașini, dar foarte rar întânit la motociclete. În afara orașului motocicletă se descurcă la fel de bine, în modul sport vei resimți din plin cei 143cp. Combinația de quick-shifter, slipper clutch și 104Nm oferă o accelerație foarte puternică, în primele 3 trepte CB1000R accelerând mai rapid decât un Fireblade. Mi-a plăcut foarte mult cât de elastic este motorul, rezerva de cuplu îți conferă posibilitatea de a aborda viraje mai strânse cu viteze reduse fără să retrogradezi treapta de viteză. Pe viraje motocicleta se mișcă foarte bine, mi s-a părut foarte ușoară și foarte precisă la schimbările de pe o parte pe alta. Suspenisia este complet nouă, pe față avem Showa Separate Function Big Piston (SFF-BP) cu posibilitatea de a ajusta reboundul și compresia (pe jamba stânga) și preload-ul (pe dreapta), iar la amortizorul spate pot fi ajustate doar reboundul și preload-ul. În plimbarea scurtă pe care am făcut-o nu am schimbat nimic la aceste setări, mi s-a părut setată spre confort, posibil dacă mergi mai agresiv să vrei să mai întărești un pic suspensia. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Părerea noastră Îmi place foarte mult direcția în care a mers Honda pentru nakedul lor sportiv de 1000cc. Nu au vrut să între în cursa de înarmare pentru “cel mai puternic naked” , dar în același timp nici nu au vrut să meargă spre direcția full retro, ce ar fi putut fi prea potolită. CB1000R este un mix de clasic, modern și performanță care mi se pare optim pentru cineva care dorește să aibă o motocicletă naked frumoasă și capabilă de distracție. Este o motocicletă care atrage privirile în oraș,care te pune pe gânduri, nu știi dacă este nouă, veche, clasică sau modernă…dar în același timp o motocicletă cu care poți să pleci să te distrezi pe drumuri virajate cu prietenii. Motorul folosit a fost testat în nenumărate ori până acum , în generațiile anterioare de CBR1000RR și CB1000R, și chiar cu noile modificări nu mă aștept să existe probleme, "Honda-i Honda". Acum depinde de gusturile fiecăruia, dar dacă designul este pe gustul vostru, rămâne să faceți și un test-ride să vedeți cum se traduc toate datele tehnice în senzații. Puteți să vă programați la un test-ride în rețeaua dealerilor Honda din România accesând site-ul Honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  25. Îmi place când producătorii moto lansează o motocicletă nouă și nu doar fac niște filmulețe de prezentare de te dau pe spate, ci chiar folosesc motocicleta respectivă în niște competiții oficiale pentru a arăta ce poate. Așa se întâmplă și cu noul Triumph Scrambler 1200, lansat în toamna anului trecut la EICMA. Mulți au zis când au văzut motocicleta că este doar o jucărie pentru hipsteri, care probabil nu o să vadă prea mult off-road, iar Triumph vrea să le arate contrariul exact acestora. Și pentru a face asta, au decis să revină la cursele de anduranță off-road. Planul inițial era ca Ernie Vigil, să ia startul imediat după lansarea oficiala,din Noiembrie, la Baja 1000 însă a avut ghinionul să se accidenteze. Dacă nu ați auzit de Ernie până acum, aflați că el este unul din stunt riderii pe care îi vedeți adesea în clipurile de prezentare de la Icon și Triumph. E băiatul care atunci când nu scapă motociclete în ocean, participa la curse de anduranță off-road, fiind primul care a terminat raliul Mexico 1000 pe un Triumph Tiger 800. Refăcut complet după accidentarea din Octombrie anul trecut, Ernie s-a antrenat în ultimele săptămâni în sudul Californiei alături de noul Scrambler 1200 XE pregătit de concurs. Motocicleta folosită de Ernie nu diferă foarte mult de versiunea standard, singurele modificări fiind o șa de competiție, lumini mai puternice, manșoane racing, crash baruri și cauciucuri cu crampoane mari pentru nisip. Pentru a marca momentul, motocicleta are un design unic, cu sigla Triumph alb-negru ca piesă centrală. Toate detaliile legate de versiunea standard le găsiți aici. Raliul NORRA Mexican 1000 este o întrecere off-road ce acoperă un pic peste 1000 de mile (1600+ KM) într-una dintre cele mai dure zone, peninsula Baja, participanții trebuind să înfrunte de la zone stâncoase la dune de nisip si chiar nisipuri miscatoare. Cursa inițială de 1000 de mile, de unde își trage și numele, a avut loc în 1967. Anul acesta startul se dă în Ensenada,Mexic și în mare parte cuprinde aceeași zona ca legendara Baja 1000, fiind un test aspru atât pentru motociclete cât și pentru rideri. Baja este locul unde Triumph a dat naștere genului Scrambler în anii ’60, așa că poate fi considerată o întoarcere la origni, însă în același timp poate însemna un început pentru noua generație de motocicliști dornici de aventură. După 4 zile și 9 probe speciale, Ernie Vigil a terminat raliul pe poziția 20 la general și pe locul 6 la clasa Modern Open arătând că Scramblerul de 1200 poate să țină pasul cu motociclete mai ușoare și mult mai specializate pentru off-road ca Husqvarna FE350 (câștigătoarea raliului), Honda CRF450x sau KTM 450EXC. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
×