Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'calatorii' in conținut adăugat în Experiente, Calatorii si Poze.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

185 rezultate găsite

  1. Duminica trecută , 17.03.2019, a avut loc la TCS Racing Park de la Ciolpani, Rams Fun Ride. Deși se organizează de mai mulți ani, este prima oară când am fost să vedem cu ochii noștrii ce se întâmplă la acest eveniment. Putem să zicem că este o festivitate de deschidere a sezonului pentru iubitorii de off-road, atât pentru motociclistii pasionați de motocross și enduro cât și pentru cei pe 4 roți, existând posibilitatea de a experiemtenta o ieșire în off-road fie cu un UTV-urile Yamaha YXZ1000R sau cu un Range Rover V8 3.9L pe circuitul special amenajat pentru auto. Pe scurt, ziua noastra a fost cam așa : [embedded content] Ne-a plăcut foarte mult atmosfera familială și prietenoasă, perfectă pentru o zi de duminică și ne-am bucurat să vedem foarte mulți copii prezenți la circuit, practicând un sport într-un mod organizat. Dacă vreodată simțiți nevoia de a face primii pași în motocross sau poate aveți nevoie de un shot de adrenalină de la o tură cu UTV-urile, adresa circuitului Top Cross TCS de la Ciolpani o găsiți mai jos: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  2. Credem că mototiclistii sunt oameni diferiți, uniți de aceeași pasiune. De aceea sezonul acesta vă vom prezenta cât mai multe forme pe care le poate lua pasiunea pentru două roți. La primul episod l-am avut invitat pe Alex Popescu de la RAMS Motorsport care ne-a povestit cum a început să meargă pe motocicletă și ce l-a atras atât de mult la Supermoto. Pentru a nu rată următoarele episoade dați un subscribe la canalul nostru de youtube și activați notificările. Tu de ce ai început să mergi cu motocicleta ? [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  3. Traseul acesta l-am schițat pentru prima noastră ieșire pe 2019. Este un traseu de reacomodare cu motocicletele și cu condițiile rutiere de la noi. Voiam să introducem neapărat bucata Frăsinet-Mănăstirea pe care o făcusem mai demult și ne-a plăcut dar în același timp am auzit că și bucată Cernica-Budești este preferată de unii rideri bucureșteni atunci când vor să evadeze rapid după serviciu dar să se întoarcă acasă până în ora cinei. Prima parte , Cernica-Fundeni-Brănești are asfaltul foarte bun sunt și câteva înlănțuiri de curbe plăcute însă drumul trece prin destul de multe sate, așa că trebuie să fiți atenți la oameni „neatenți”, copii care se joace sau animale domestice. Și mai trebuie să fiți atenți la trecerile de cale ferată. Drumul șerpuiește de o parte și de a alta a unei cai ferate, iar trecerile sunt fără barieră, doar cu indicatoare. În plimbarea noastră am văzut trecând un tren, deci nu vă avântați fără să vă asigurați. Pe bucata Luică-Mănăstirea asfaltul este mai prost, cu multe denivelări și petice, însă fără gropi și foarte puțin circulat. Mai bună este în schimb bucata Mănăstirea-Frăsinet-Sarulesti-Gară. Aici sunt mai multe zone cu curbe stânga-dreapta înșiruite, dar aveți grijă, undele sunt în pantă, vii drept, ai senzația că drumul continuă și deodată este o coborâre bruscă combinată cu o curbă strânsă care te poate surprinde. Noi am făcut și o mică deviere, aproape de satul Luptători am luat-o spre mănăstirea Tariceni pe un drum secundar, îngust și cu asfalt prost ce traversează o zonă liniștită și sălbatică pe malul bălților, însă care din păcate era plină de gunoaie. De fapt am început să găsim gunoaie oriunde în drumurile noastre, de la marginea drumurilor principale, până în astfel de zone izolate… Barajul de la Frasinet Curbe Mansatirea-Frasinet Malul baltilor Frasinetu de jos Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Rezumat / descriere scurtă Distanta: 170km Durata : 2h30min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  4. În noiembrie 2017 la EICMA, Honda introducea un nou limbaj stilistic pentru motocicletele lor naked și îi spuneau Neo Sports Café. Schimbarea era una semnificativă, Honda intrând în joc cu ceilalți producători care se îndreptaseră deja spre segmetul retro-modern, segment din ce în ce mai popular. Așadar , la standul Honda de la EICMA 2017 am văzut pentru prima oară transpunerea în fapte a conceptului Neo Sports Café sub forma a trei motociclete : CB1000R, CB300R și CB125R. CB125R și CB300R sunt motociclete adresate celor ce fac primii pași în lumea moto. Noul CB125R,ideală pentru începători, este o motocicletă puternică și dinamică pentru dimensiunile sale. Modelul este echipat cu o cutie de viteze cu 6 trepte și un motor cu un singur cilindru care dezvoltă 13.3cp@10,000. Cu o furcă de 41 mm, cadru din oțel tubular, frâne cu 4 pistoni față și 2 pistoni spate, ABS cu dublu canal și sistemul Inertial Measurement Unit, rezultatul este o motocicletă echilibrată pe care te poți baza în orice viraj, chiar și în caz de intemperie. Prețul este de 4490EUR. Sora mai mare CB300R este o motocicletă ideală pentru cei ce doresc să câștige experiență și încredere pe două roți, noul CB300R vine cu un cadru din oțel tubular pentru aglitate și manevrabilitate superioară, și un motor dinamic de 31CP ce garantează senzații inedite. La fel ca mezina de 125cc este dotată cu o furcă de 41mm USD cu preîncărcare pe 5 nivele, frâne față cu 4 pistonase, frâne spate cu 2 pistoni, disc de 220 mm, ABS cu dublu canal cât și cu sistemul Inertial Measurement Unit. Prețul este de 5390Eur. Regina gamei și cea care a furat toate privirile atunci, a fost CB1000R. „Înzestrată cu tehnologie modernă și o ciclistica de invidiat, CB 1000 R reprezintă o motocicletă ideală pentru riderul modern, interesat atât de imagine cât și de performanțe”. Noul CB1000 R combină perfect performanța și controlul unei motociclete supersport moderne cu clasicul minimalist stil caferacer, iar astfel Honda a reușit să renască gama motocicletelor naked. La bază avem motorul de 998cc de pe CBR1000RR (2008-2016), dar care a primit o serie de modificări importante, acum dezvoltând 143cp @ 10.500rpm și un cuplu de 104Nm @ 8,250rpm. Toată puterea aceasta este controlată printr-o accelerație ride-by-wire, cu trei moduri de mers și o setare user și sistemul de control a tractiuni HTSC. Cadrul nou, alături de alte modificări o fac să fie cu 12Kg mai ușoară față de modelul anterior. Avem în continuare o basculă monobraț, care ne aduce aminte de vechiul model, însă cauciul pe spate este acum de 190. Iar ca lucrurile să fie și mai atrăgătoare, pentru 1400Eur în plus față de prețul de 13.090EUR al variantei standard, puteți opta pentru varianta R+ care vine cu câteva accesorii stilistice ca:protecție pentru radiator, capac pentru șaua pasagerului, dar și cu quickshifter și manșoane încălzite. Pentru 2019 avem un membru nou în gama Neo Sports Café. CB650F a trecut și el la haine retro-minimaliste și a primit litera R. Noul CB650R este pariul celor de la Honda pentru iubitorii de nakeduri de clasă medie. Noul CB650R este mai ușor cu 6 kg față de CB650F, datorită cadrului redesenat, are o furcă upside-down Showa de 41mm, iar frânele sunt unele de top cu etrieri radiali și discuri flotante. Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm. Interesant este faptul că acest motor poate fi “îmblânzit” și pentru A2. Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și în afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indică și treapta de viteză. Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 € , iar pentru cei ce preferă motocicletele carenate, cu look mai sportiv, există varianta CBR650R care împărtășește o parte din același pachet. Mai multe despre modelele de clasa medie de la Honda găsiți aici sau pe site-ul Honda România: www.honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  5. Fie că este vorba despre DOT sau ECE22.05 , aceste standarde au fost concepute pentru a asigura cumpărătorul unei căști că aceasta îi oferă un nivel minim de protecție. Există un set minim de parametrii pe care producătorii de căști trebuie să demonstreze că-i respectă la producția unei căști, parametri ce sunt verificați printru-o serie de teste. Modul în care sunt acordate aceste certificări. Standardul american DOT nu verifică căștile înainte să ajungă pe piață, însă este obligatoriu ca orice cască vândută în USA să îl respecte. Fiecare producător care lipește stickerul cu „DOT certified” pe căștile sale, trebuie să efectueze propriile teste și să se asigure că toate căștile comercializate de el respectă cerințele. Național Highway Safety Administration (NHTSA) este autoritatea care se asigura că standardul DOT este respectat, luând aleatoriu mostre din piață și trimițându-le la propriile laboratoare de test. În cazul în care o cască testată care pretinde că respectă standardul DOT, nu trece testele, atunci producătorul este amendat cu până la 5,000$ pentru fiecare cască de acel tip comercializată pe piață. Standardul european ECE22.05 este utilizat în peste 40 de țări, unele chiar în afară europei. Spre deosebire de DOT, pentru ca un producător să poată lipi stickerul cu ECE22.05 certified pe o cască, înainte să o scoată la vânzare, trebuie să trimită pentru testare un lot de până la 50 de căști/viziere, acoperind toate mărimile produse către un laborator de testare agreat ECE22.05. Abia după ce sunt trecute toate testele, producătorul poate să lipească stickerul cu ECE22.05 certified și să comercielizeze căștile în UE. Standardul SNELL este un standard opțional, dezvoltat de o organizație non-profit Fundația Memorială Snell. Fiind opțional, producătorii pot aplica pentru obținerea acestei certificări dacă doresc. Totuși, sunt anumite competiții auto si moto unde certificarea SNELL este necesară pentru a putea participa. După ce testele specifice sunt trecute, casca respectivă primește certificarea, urmând ulterior ca producătorul să mențină aceeași calitate. Acest lucru se va verifica prin testări aleatorii. În cazul în care în timpul acestor verificări ulterioare o cască testată nu mai respectă parametrii, atunci i se va retrage certificarea. Metodele de testare Prima diferență o reprezintă forma capetelor metalice care sunt folosite pentru testarea și pentru măsurarea impactului. Standardul DOT folosește o formă mai lată și mai plată, în vreme ce ECE22.05 folosește o formă ce se apropie mai mult de capul nostru. Apoi în standardul american DOT se folosesc 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test. Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg. Pentru standardul european ECE.025 există 5 dimensiuni, de la mărimea 50 la 62 (circumferința coroanei) cu greutatea variind de la 3,1Kg la 6,1Kg. Folosirea unei game mai variate de dimensiuni, îi poate ajută pe producători pentru a adapta mai bine grosimea stratului de EPS în funcție de fiecare dimensiune. Diferența majoră între DOT și ECE.22.05 o constituie modul în care se realizează testele de cădere. Fiecare standard descrie în detaliu cum se realizează aceste teste și mașinile care sunt folosite la ele. DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se verifica capacitatea de a disipa energia unui impact secundar în același loc. ECE22.05 utilizează un sistem fără ghidaj, casca este lăsată să cadă liberă de la 2m o singură dată. SNELL utilizează tot un sistem cu ghidaj, cu doua cabluri, însă testul de cădere liberă are loc de la o înălțime mai mare decât în cazul DOT, 3.06m primul test, și 2.25m al doilea. Abordarea diferita intre standarde, dă bătăi de cap producătorilor. Practic o cască pentru DOT trebuie să fie mai rezistentă și să-și păstreze capacitatea de a disipa energia și la al doilea impact, în timp ce pentru ECE22.05, un producător poate să aleagă o altă abordare care să absoarbă mult mai bine primul impact. Pentru ECE22.05 limita acceptată este de 275G, în vreme ce pentru DOT este de 400G, cu limitările în timp de nu mai mult de 250G pentru 2ms, respectiv 150ms peste 4ms. Pentru SNELL valoarea maximă admisă este de 275G în orice interval de timp,dar diferă în funcție de mărimea căștii. O altă diferența între SNELL și ECE22.05 este faptul că în cazul standardului european, zona de impact este specificată exact. În cazul SNELL se poate verifica orice zonă aflată deasupra liniei de test. Există suspiciuni că producătorii știind exact punctele de test, pot întări doar acele zone. O altă îndoială sau controversă la adresa ECE22.05 este faptul că un dublu impact în acceași zonă este considerat „aproape” imposibil. Totuși, luând în calcul multitudinea de scenarii care pot apărea pe stradă, nu este chiar atât de imposibil să aibă loc un impact în același punct de două ori în cadrul aceluiași incident.Voi ce părere aveți? O altă diferență o constituie forma suprafețelor obiectelor pe care sunt lăsate să cadă căștile. DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică, iar ECE.025 una plata și una ascuțită (similară cu muchia unei borduri), în timp ce SNELL utilizează 3 forme pentru suprafața de contact, însă la primele două suprafețe sunt realizate două căderi libere. Apoi mai este testul de străpungere care este realizat doar în cadrul standardelor DOT și SNELL, nu și în cadrul ECE22.05. Ambele utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre casca de la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din interior. Pentru verificare sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai mult de 2.5cm față de primul test. În cazul ECE22.05 și SNELL, se folosește un test dinamic. La SNELL se leagă prima oară o greutate de 23Kg timp de un minut, după care se leagă o greutate 38Kg care este lăsată să cadă liber de la 12cm. Extensia maximă în timpul testului nu trebuie să depaseasc 3cm. La ECE22.05 testarea este similară, prima greutate fiind de 15Kg, după care se aplică 10Kg de la 75cm. Extensia nu trebuie să depășească 3,5cm. Standardul ECE22.05 față de DOT pune accentul și pe forțele de frecare. O cască care prezintă un grad ridicat de frecare, poate cauza mai ușor răsucirea capului motociclistului, ceea ce poate duce la creșterea accelerației de rotație, ce poate provoca leziuni traumatice ale creierului. Testul de abraziune este proiectat pentru a ajută producătorii să minimizeze forțele de rotație transmise către capul și gâtul motociclistului. Și în cadrul testelor pentru certificarea SNELL este luat în calcul acest lucru, însă nu este menționat un test exact. De asemenea este testată și rigiditatea căștii, măsurânduse cât de mult se deformează carcasa la încărcături de până la 630N (aprox. 64 kilograme forță) Un alt aspect unde standardul DOT rămâne în urmă este testarea vizierei. Dacă toate cele trei standarde cad de acord asupra faptului că viziera trebuie să asigure un câmp vizual de 105 grade de la mijloc, atât ECE22.05 cât și SNELL testează viziera și ca parte integrantă a căștii, adică trebuie să reziste la abraziune cât și la străpungere în cazul unui accident. Pe lângă aceste teste de siguranță și structura, ECE22.05 se deosebește luând în considerare și elemente reflectorizante care ajută motociclistii să fie văzuți pe stradă. 2019 vine cu o nouă inițiativă care ar putea îmbunătăți gradul de siguranță. Spun asta pentru că începând cu acest an, Federația Internațională de Motociclism a dezvoltat propriul standard de testare a căștilor moto. Astfel toate căștile folosite în competițiile patronate de FIM trebuie să primească omologarea FIM. Această inițiativa a luat naștere în 2016 sub formă FIM Helmet Certification Programme (FHCP) având ca scop definirea unui standard superior celor deja existente, prelunad cele mai bune practici din ECE22.05, Snell și JIS T8133. Pentru a asigura și o clasificare a gradului de siguranță oferit de anumite căști ce necesită un grad de protecție superior a fost dezvoltat și FIM Racing Homologation Program for helmets (FRHPhe) care cuprinde cele mai avansate metode de testare. Cele mai importante îmbunătățiri sunt aduse la modul în care standardele de omologare a cascilor FRHPhe vor reduce intensitatea admisibilă de impact (g) forță la decelerare ce este transferată purtătorului și de asemenea pentru a solicită valori reduse ale HIC (head injury criterion) în cadrul testelor de impact linear și oblic.Cu cât aceste valori sunt mai mici, cu atât energia de impact pe care cască le-a absorbit a fost mai mare, prevenind-o să fie transmisă creierului purtătorului și cu atât mai puține sunt leziunile cerebrale. Fiecare cască omologată FIM va avea un cod QR care odată scanat va afișa toate informațiile necesare despre validitatea omologării. Pentru noul sezon de MotoGP toate căștile folosite trebuiesc să primească această certificare. La dată de 25 Ianuarie următoarele căști erau deja omologate sau acceptau confirmarea testelor deja efectuate: Shark Race R Pro GP sizes XS-XL FRHPhe-01 2018 Bell Pro Star ECE sizes S, M, L FRHPhe-01 2018 AGV Pista GP R sizes S to MS FRHPhe-01 2018 ARAI – RX-7 Racing (without aero-device) – sizes XS, S, M, L HJC – RPHA 01R – sizes XXS, XS, M KABUTO – RT-33 – sizes M, L, XL SCORPION – EXO-R1 FIM Racing #1 – size S SHOEI – X-Fourteen – sizes XS, S, M Lista completă a căștilor omologate o găsiți aici : http://www.frhp.org/homologated-products Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  6. Cum sezonul moto se aproprie , incepe si OLX-ul sa se umple de anunturi cu motociclete. Am dat-o tura sa vedem care sunt cele mai scumpe motociclete second hand de la noi din tara scoase la vanzare. Cea mai scumpa motocicleta gasita de noi pe OLX este un „chopper custom facut de orange country motorizare s & s 2.0 cm fabricatie 2004 ca si nou 1500 km revizie anul trecut de 5.000 euro motor pentru pretentiosi se vede din poze”. Pret 38.500Eur. Apoi, ceva mai ieftin am gasit un Harley Davidson Electra Glide din 2014, la doar 36.000Eur. Motocicleta se afla in Bucuresti si „se prezinta in stare foarte buna. Are 50000 km in crestere. Este unicat pe piata din Romania. Este modelul ultralimited- mansoane incalzite, far si proiectoare daylight oem HD, alarma, navigatie, abs multilink, Pe langa dotari fabrica s-au adaugat: vance and hines x exhaust cu finale CFR- aproape 2000 euro, roata fata si discuri performance machine-3000 euro, fuel pack fp3- 400 euro, boxe in lowers- 200 euro, boxe fairing stage 1 – 200 euro, oglinzi 250 euro, suport telefon HD 130 euro, highway pegs-125 euro, flaps-uri protectie vant- 90 euro” si multe altele… mai multe detalii in anunt. Apoi , mergand mai jos cu preturile, ajungem la o super motocicleta sport, Kawasaki Ninja H2 din 2016 cu aproximativ 16.000Km la bord. Pretul cerut este 22.000Eur si mai multe detalii gasiti in anunt. Tot la 22.000Eur, gasim o motocicleta din alta categorie, recomandata celor ce isi doresc mai mult confort. Un BMW K 1600 din 2017 „ca noua 5122 km.Are in plus fata de toate dotarile posibile din fabrica, altele suplimentare.Inmatriculata 30.10.2017 la zero km.Nu prezinta zgarieturi,lovituri.” Cam in aceeasi categorie, dar un pic mai ieftin, la „doar” 20.500EUR gasim un Moto Guzzi MGX-21 „in stare noua doar 150 km facuti optiuni carene carbon , Radio , bluethoot, abs , asr nu prezinta avarii , zgarieturi sau probleme mecaniice. Pret discutabil” Apoi am gasit o motocicleta mai deosebita, de colectie, „DOAR PENTRU CUNOSCATORI” cum zice anuntul. Este vorba despre o BIMOTA KB1 din 1981. ” Editie limitata si fabricata intre ’79-’81. Este foarte bine pastrata, fara niciun fel de problemă tehnică. „. Pretul trecut pe OLX, este 20.000EUR. Sub bariera psihologica a 20.000EUR gasim un Harley Davidson Street Glide din 2014 cu 16.000Km la bord care se vinde pentru 17.700Eur. „Cumparata din reprezentanta Harley Davidson Bucuresti.Istoric service complet.Extra-uri fata de modelul de serie: – Navigatie Road Tech Zumo (Garmin for Harley Davidson); – Tobe Magnaflow; – Far HD Daymaker LED; – Screamin’ Eagle Pro Tuner; – Filtru de aer HD Screamin’ Eagle Ventilator Performance; – 2 parbrize (HD de 8,5” si KlockWerks de 11,5”); – Boxe HD Boom! Audio Stage 1 (volum cu 30% mai puternic);” Si multe altele…Detalii gasiti in anunt. Tot in jurul a 17.000Eur, la pretul de 16.890Eur se vinde un Triumph Tiger 1200 XCA cu 3.300Km pe bord, o parte dintre ei fiind facuti de noi atunci cand am testat aceasta motocicleta in sezonul trecut. Parerea noastra despre aceasta motocicleta o gasiti aici. Detalii mai multe despre aceasta motocicleta gasiti in anunt. Mai jos, in jurul a 16.000Eur, am gasit doua Ducati-uri XDiavel. Prima se vinde in Bucuresti pentru 16.500Eur , are 18.000Km si este din 2016. A doua se vinde la Constanta pentru 15.890Eur, tot din 2016 , doar ca are „2133 km cu istoric”. Motocicleta „A fost achizitionata din Romania, are istoric si carte service, fara daune, in stare impecabila. Este servisata recent la reprezentanta Ducati, pregatita de sezon. Pretul include TVA deductibil.Se poate vinde cu posibilitate de buy back.” Tot la 16.000Eur si tot Ducati am gasit si ceva mai sport, mai foart sport :). Ducati Panigale 1299 din „august 2016 inmatriculata PH 15000 Km evacuare termignoni niciodata in circuit, o vand pentru ca am dejà patru motociclete fiind motociclist”. Tot la capitolul sport am gasit si doua Yamaha R1 cu pretul pe la 15.000. Prima este in Bucuresti si este o motocicleta „achizitionata din reprezentanță in martie 2018, in garantie pana in luna martie 2020”. „Motocicleta este NOUĂ (are doar 4.000 km), fara nici cel mai mic defect optic sau urma de folosire !”. Pretul cerut este de 15.500Eur, dar mai multe detalii gasiti in anunt. Cea a de a doua, se afla la Sibiu, si proprietarul este dispus sa se desparta de ea pentru 14.900Eur. Esti din 2015 si „Stare ca si noua, 8800 km, fara accident, fara defecte, accesorile au fost puse anul trecut, evacuare Austin Racing (1400€), scarite Rizoma (700€), amortizor ghidon Ohlins (400€) , capace prot GB Racing(280€), protectie furca si bascula R&G(150€), manete ProBrake(140€), crash pad-uri Puig, stop cu semnalizarea integrata, am si toate piesele originale, nu a fost data pe pista niciodata !” Mai mutle detalii in anunt. Si in incheiere, pentru ca „Honda-i Honda”, tot in segmentul superbike, am gasit o Honda CBR1000RR Repsol din 2016 la 12.500EUR. „Achizitionata in 2016 de la dealer Honda. 1845 km reali. Cea mai lunga deplasare a fost pana la Ploiesti. Nu a fost folosita pe circuit sau pentru test drive. Este motocicleta personala, achizitionata la 0 km. Este ultimul model Repsol produs de Honda. Detin inclusiv 2 seturi de stickere pt inscriptionare conform Moto GP team Honda. ” Acestea sunt cele mai scumpe motociclete second-hand pe care le-am gasit pe site-urile de anunturi de la noi, la sfarsit de Februarie 2019. Daca ati avea un buget de 25.000Eur, ati alege sa cumaratati o motocicleta second-hand (care probabil a avut un pret de achizitie inital mai mare) sau o motocicleta noua ? Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  7. DOT sau FMVSS 218 este standardul de siguranță pe care orice cască vândută în SUA trebuie să-l respecte. Este dacă vreți un set minim de parametri de siguranță pe care o cască trebuie să-i respecte. Este o problemă însă, modul în care se obține această certificare. Fiecare producător desfășoară propriile teste în urma cărora își asumă că respectă standardul, urmând ca după aplicarea stickerului DOT Certified să poată fi comercializată. Abia apoi Național Highway Safety Administration (NHTSA), care este organizația care asigură respectarea standardului, poate solicită testarea oricărei căști vândute. Practic NHTSA face o listă cu modele de căști pe care vrea să le testeze și o asigneaza unui laborator individual. Aceștia cumpără căștile dorite din comerț și le testează. Începând cu Decembrie 2018, ACT Labs California sunt firma însărcinată de NHTSA să facă aceste testări, în trecut testele făcându-se la laboratoarele celor de la Southwest Research Institute din Texas. În metodologia standardului DOT nu este specificat numărul de căști/mostre, care trebuiesc testate. Atfel si dacă o singură cască cumpărată de pe raft și testată, nu respectă parametrii, atunci îi este retras titlul de DOT Certified, căștile sunt retrase de pe piață, iar amenzile pot ajunge până la 5,000$ per cască comercializată pentru producător. Raționamentul acestei abordări este să evite ca producătorii să facă special un lot pentru testare. Totuși această abordare lasă loc la greșeli. O dată, producătorul făcând propriile teste, poate interpreta rezultatele sau le poate influență, iar a doua oară, până în momentul în care testarea unei căști din comerț confirmă că avem o cască nesigură, deja mai mulți motocicliști pot să fi achiziționat acea cască. Rezumatul testarilor NHTSA 2014-2018 Anul Total testate Total Neconforme Nu au trecut controlul Etichetarea eșuată numai Investigari Rechemari 2018 2 1 1 0 0 0 2017 34 17 10 7 14 0 2016 24 13 9 4 12 3 2015 33 19 16 3 14 6 2014 31 19 16 3 3 1 Total: 124 69 52 (41.9% din total) 17 43 10 Sursa acestui raport : https://icsw.nhtsa.gov/cars/problems/comply/index.cfm Pentru a vedea exact marca si modelul castilor ce au picat testele accesati acelasi link selectati Equipment si FMVSS , faceti click pe „Submit Search”, dupa care selectati „218” (numarul standardului DOT) si apoi anul dorit. Nu știu ce este mai îngrijorător, faptul că peste 40% au picat testele sau că din 2014 până acum doar 124 de căști/modele au fost testate. Faptul că o cască a fost testată în 2018, nu arată de câți ani era comercializată aceasca cască care a picat testele sau câte unități din modelul respectiv au fost deja vândute. Testele care sunt necesare pentru o cască să fie certificată DOT Standardul american DOT folosește 3 dimensiuni și greutăți pentru capetele de test. Mărimea S de 3,5Kg, mărimea L de 5Kg și XL de 6,1Kg.Acestea sunt introduse în interiorul căștilor, urmând prin intermediul unor senzori să înregistreze forțele ce acționează în timpul unui impact capacitatea castii de absorbție si atenuare a impactului. Primu test de impact este un test de cădere liberă. DOT utilizează un sistem cu ghidaj cu șină, astfel încât casca cade exact în aceeași poziție de la o înălțime de 1.83m, fiind realizate două teste de cădere liberă cu fiecare cască, pentru a se vedea capacitatea de disipa energia unui impact secundar în același loc. DOT utilizează o nicovală cu o suprafață plată și una semisferică ca zona de contact. Pentru DOT limita acceptată este de 400G ( cea mai mare, comparativ cu celelalte standarde). Apoi este testul de străpungere care utilizează un corp metalic ascuțit de 3Kg, care este lăsat să cadă liber spre cască de la 3m. Corpul ascuțit poate pătrunde în cască, dar nu trebuie să atingă capul metalic de test din interior.Standardul necesită doar carcasa castii sa reziste la strapungere, singura cerinta pentru viziera fiind ca vizibilitatea periferică să nu fie mai mică de 105 ° față de linia mediană a căștii. De asemenea proiecțiile de pe suprafața căștii (aerisiri, nituri etc.) nu trebuie să depășească 5 mm. Pentru verificarea sistemului de prindere, DOT utilizează doar un test static. Se agață de cureaua de prindere a căștii un corp cu greutatea de 22.7kg pentru 30 de secunde, apoi se aplică o greutate de 113,4Kg timp de 120 de secunde, după care se verifică dacă cureaua s-a întins cu mai mult de 2.5cm față de primul test. Detalii mai multe despre aceste teste găsiți aici Dacă toate aceste teste au fost trecute, atunci casca este certificată DOT. Noi trăind în Europa, ar trebui să fim feriți de această problemă, toate căștile vândute în UE trebuind să fie conforme cu ECE.22.05, care în opinia noastră (comparând în parte fiecare standard), oferă un grad mai ridicat de protecție decât DOT. Acum nu se știe niciodată cum s-a “pierdut”o cască făcută pentru USA și a ajuns la noi, mai ales că OLX este plin de tot felul de căști.Totuși pentru a verifica faptul dacă casca dvs. a picat testele și a fost inițiat un proces de rechemare puteti folosi acest link https://www.nhtsa.gov/recalls Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  8. Probabil sunt mulți cei ce își doresc să vadă un nou CBR600RR. Încă nu a venit acel moment 🙁 Totuși, pentru 2019, noul CBR650R este o interpretare mult mai sportivă decât CBR650F-ul . Dacă modelul F era mai mult o motocicletă touring cu valențe sportive, modelul R vine cu o poziție mai agresivă și un look ce te duce cu gândul la Fireblade. Nu este o motocicletă super-sport în stilul clasic, ci mai mult o sportivă relaxată, de care să te bucuri pe drumuri virajate. Comparativ cu modelul F, modelul R este mai ușor cu 6Kg (207kg) și mai puternic cu 5% (94cp). Motorul de 649cc cu 4 cilindri în linie a fost îmbunătățit, astfel încât produce acum 95cp@12000rpm și un cuplu de 64Nm@8500rpm. Furca a fost înlocuită cu o furcă inversată Showa SFF(Separate Function Fork) USD de 41mm, iar frânarea este asigurată de un sistem ABS cu dublu canal, pe față cu etrier cu patru pistonase și discuri flotante de 310mm și cea spate etrier mono-piston cu disc 240 mm . La fel ca la gama de 500cc avem assist/slipper clutch ce oferă asistență la accelerare și susține decelerarea rapidă, faruri full LED și un bord LCD, iar funcția „Selectable Torque Control” menține tracțiunea roții spate. Ziceam că s-a lucrat și la ergonomie, s-a modificat poziția semighidoanelor astfel încât pilotul să fie aplecat mai mult pe față. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.890 € [embedded content] Însă cei de la Honda s-au gândit și la motocicliștii ce preferă un altfel de ambalaj, cei ce preferă nakedurile. Așa că, folosind același motor de 649cc, au îmbogățit gama Neo Sports Cafe, cu noul naked CB650R . Mergând pe același limbaj stilistic, retro-minimalist, ca la frații CB125R, CB300R și CB1000R, noul naked de clasă medie se distinge printr-un far circular full LED, devenit iconic pentru gama Neo Sport Cafe. Comparat cu vechiul CB650F pe care îl înlocuiește, noul street-fighter este cu 6Kg mai ușor, datorită noului cadru și modificărilor la nivelul rezervorului și scărițelor. La fel ca la CBR650R avem o furcă de 41mm Showa SFF USD, sistemul de frânare cu discuri flotante de 310mm pe față împreună cu etrieri cu 4 pistonase. Noul CB650R se inspiră de la fratele mai mare CB1000R, și in afară de farul distinctiv rotund, avem și un bord LCD ce indica și treapta de viteză. Sistemul HSTC (Honda Selectable Torque Control) asigură o aderență sporită roții spate, iar împreună cu assist/slipper clutch asigură un mers lin atât în condiții uscate cât și pe ploaie. Prețul noului model începe în rețeaua dealerilor Honda de la 8.090 € [embedded content] Legat de acest motor de 650cc de la Honda, mai este de menționat un aspect foarte important pentru deținătorii de A2. Faptul că dezvoltă 94cp, îl fac să fie eligibil pentru limitare la 47cp, respectând normele pentru A2. Limitarea se face „sugrumând” motorul prin folosirea unor noi conducte de aer împreună cu rescrierea ECU.. Mai multe detalii despre aceste două motociclete de la Honda, gășiți pe pagina Honda Moto România : www.honda-moto.ro Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  9. Am descoperit acest drum cu ocazia turei de toamnă #rideDacica. Cei ce mai fuseseră în zona știau acest drum de când nu era asfaltat. În urmă cu câțiva ani drumul a fost asfaltat și acum este un deliciu pentru motocicliști. Din cei aproximativ 20km până la parcarea cetății, există maxim o porțiune de 800m în linie dreapta în rest fiind o succesiune de viraje stânga dreapta. Tot ce trebuie să aveți grijă este faptul că la un moment dat drumul devine mai îngust, un pic mai mult de o bandă, și vă puteți întâlni cu mașini venind din celălat sens. Deși a fost asfaltat acum câțiva ani asta nu înseamnă că astfaltul este totuși perfect. Mai sunt zone unde „a lucrat materialul” și s-a mai lăsat. Dar una peste altă este un drum deosebit pentru mers cu motocicletă. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  10. Haleş- Măgura este genul de drum moto care satisface orice ce tip de rider pe orice tip de motocicletă. Are atât viraje largi, deschise cât și viraje strânse, atât pe urcare cât și pe coborâre, trece prin pădure dar și prin zone deschise. Poate fi foarte ușor combinat cu un alt drum genial din zona, Sărată Monteoru – Hales sau poate fi inclus în trasee mai lungi spre Siriu sau spre Vulcanii Noroioși de exemplu. E genul de drum care-ți devine foarte ușor favorit,și pe care încerci să-l parcurgi de fiecare dată când ești în zonă. Personal îmi place foarte mult să îl parcurg toamna, atunci când copacii sunt un pic ruginii și când pe marginea drumului sunt suficiente frunze căzute , pe care să le ridic în aer când trec cu motocicletă :). Singurele neajunsuri pe care pot să i le găsesc sunt faptul că primăvară poate fi destul de șiret, datorită nisipului de pe carosabil ( în fiecare an când am fost în Aprilie-Mai era plin de nisip), iar vara poate fi destul de aglomerat datorită oamenilor care vin în pelerinaj la manastariea Ciolanul sau vin să facă un grătar în zonă. Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Rezumat Cai de access : de pe DJ100H se intra in localitatea Hales urmand indicatorul catre manastirea Ciolanu sau de pe DN10 in zona popasului Magura / Fantana lui Mihai Viteazu se urmareste indicatorul de Hales/Manastirea Ciolanu Distanta: 15 KM Durata : 20min User Rating 0 (0 votes) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  11. Dacă inițial motocicletele erau mai mult niște biciclete motorizate, iar vitezele nu erau foarte mari, odată cu îmbunătățirea performanțelor și a vitezelor au devenit clare și pericolele folosiri lor. Prima cască a apărut acum mai bine de 100 de ani, în 1914, când doctorul britanic Eric Gardner, îngrijind un pacient ce suferise un accident moto, i-a venit ideea să creeze un înveliș textil de protecție în jurul capului. Gardner a insistat ca riderii din prima cursa a editie Isle of Man TT din 1914 să poarte acest echipament, iar organizatorii văzând beneficiile aduse, au făcut obligatorie purtarea acestui tip de cască. Însă pe stradă, oamenii au rămas reticenți, majoritatea mergând fără nicio protecție. Cyril Pullin, castigatorul clasei Senior-Isle of Man TT 1914În 1935 a avut loc o schimbare de mentalitatea, odată cu moartea unui motociclist iconic pentru acele vremuri, T.E. Lawrence, numit și “Lawrence al Arabiei”. Deși supraviețuise numeroase campanii miliare în Africa, moartea sa a avut loc la câteva mile de propria casă, într-un accident moto tragic, cauza decesului fiind traumatism cranian sever. Fiind un erou național, moartea lui a atras atenție spre pericolele mersului pe motocicletă, dar mai ales spre metode de a face acest lucru mai sigur. George Brough impreuna cu TE Lawrence pe o motocicleta Brough SuperiorPrintre cei preocupați de acest lucru a fost Dr. Hugh Cairns, unul dintre doctorii care l-au îngrijit pe Lawrence în cele 6 zile în care a fost în comă, înainte de a decedă. Dr. Hugh a început să se documenteze și pentru prima oară a publicat un raport despre legătură între mersul pe motocicletă și traumatismele craniene. Realizarea acestui raport l-a determinat să insiste ca motociclistii militari folosiți foarte des în aceea perioada în diverse misiuni de recunoaștere și comunicații să utilizeze echipamente de protecție a capului. În 1941 eforturile sale au avut succes, armata britanică dând un ordin prin care toți motociclistii militari erau obligați să poarte căști de protecție din plută și cauciuc.Deși era un pas important, încă vorbim despre căști rudimentare, iar având în vedere evoluția tehnologică care împingea motocicletele la viteze mai mari, necesită niște căști și mai bune. Așa numitele “castroane de budincă” nu ofereau totuși o protective suficientă. În 1953 un profesor de la University of South California, C.F.Lombard, a început să lucreze la un nou tip de cască, prima care să absoarbă impactul. Proiectul său folosea 3 straturi : unul exterior dur din fibră de sticlă, apoi un strat moale din spumă care să absoarbă mai bine impactul, iar cel de-al treilea avea rol de a spori confortul. Conceptul lui Lombard a fost preluat de Bell, care a creat modelul 500, folosind aceste principii împreună cu designul căștilor de aviatori din acea perioadă. Casca s-a bucurat de un succes instant, devenind foarte populară in randul pilotilor de curse,fiind prima cască moto modernă, așa cum le știm cu toții azi. Deși Bell 500 se bucura de succes în rândul competiilor cu motor, pe stradă în continuare oamenii erau reticenți să le poarte. Un pas important pentru siguranța căștilor o constitue apariția în 1957 a Fundației SNELL, în memoria lui William „Pete” Snell, decedat în urmă unui accident în timpul unei competiții auto. Această organizație independentă își propunea atunci să testeze calitatea și siguranța oferită de căștile comercializate fără să fie influențați de producători sau de guvern. Așa a luat naștere standardul SNELL. Deși era evident faptul că multe vieți poți fi salvate prin folosirea căștilor, încă nu există nicio lege în lume care să oblige să poarte căști moto (prima lege de acest fel a apărut în Australia în 1961). De aceea încă oamenii evitau să la poarte. Abia spre jumătatea anilor ’60 au început să fie întâlnite pe stradă și asta datorită mai multor factori. În primul rând în 1963 Bell a lansat prima cască moto integrală, numită Star, care oferea un nivel de siguranță ne mai întâlnit până atunci. Apoi în 1964 USDOT a lansat primul standard pe care orice cască trebuia să-l treacă pentru a fi “street legal”. Iar în 1966 Congresul american a votat Highway Safety Act prin care obliga fiecare stat american să aibă legi clare privind căștile moto, dacă doreaua să primească fonduri pentru construcția de autostrăzi. Cum era de așteptat, 47 dintre cele 50 de state, au introdus legi privind obligativitatea folosiri căștilor moto. Cu toate astea, de-a lungul timpului, unele state au renunțat la aceste legi, considerându-le prea restrictive, însă deja popularitatea căștilor crescuse semnificativ. Piloti purtand casca Bell StarÎn anii ’70 și ’80 s-a continuat dezvoltarea căștilor integrale, făcându-se multe îmbunătățiri în ceeă ce privește confortul. Au apărut vizierele fumurii, au apărut de asemenea și căștile flip-up și cele modulare care erau mai practice, încercând să ofere aceeași protecție ca o cască integrală. În ultimii zece ani, descoperirea de noi materiale a dus la îmbunătățirea substanțială a protecției oferite cât și a confortului. Treptat fibra de sticlă, apoi fibra de carbon și kevlarul și-au găsit întrebuințarea în producția de căști. Acest lucru a făcut ca pe lângă siguranța îmbunătățită și greutatea căștilor să scadă. Mai multe despre materialele din care sunt confecționate căștile în prezent gășiți aici. În prezent se încearcă în continuare îmbunătățirea siguranței căștilor, însă există și un curent de tehnologizare cu diverse accesorii sau caracteristici care să ne facă viață mai ușoară. În ultimi ani tot am văzut diverse concepte de căști „smart” care au integrate în ele heads-up dispay, navigație, camera video și altele. Una dintre cele mai avansate căști este Jarvish X-AR, o cască din fibră de carbon ce respectă standardul ECE22.05 și are heads-up display, intercom șinavigație integrate, posibilitatea de a comunica cu sistemul Alexa de la Amazon, camere video 2k care oferă o vizibilitate 360 de grade, singura problemă ar fi faptul că bateria pentru toate gadgeturile astea ține doar 4 ore. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  12. Nu se întâmplă prea des să vezi plăcute de înmatriculare de Oregon pe la noi. Detaliu acesta mi-a atras atenția asupra unei poze făcute de un motociclist pe Transfăgărășan. Motociclistul în cauza este Michael Morrisey, un american care după câteva ture mai lungi prin Europa a a ales România ca homebase pentru următoarele lui aventuri moto. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă ? Am început să merg pe motociclete off-road de mic, cam pe la 12 ani așa. La 18 ani m-am înrolat în US Navy, iar următorii 4 ani i-am petrecut pe mare, deci nu aveam nicio șansă să-mi iau o motocicletă. Când am părăsit US Navy , fiind tânăr îmi plăcea să petrec , să beau…iar un bun prieten de-al meu a avut un accident moto, băut fiind, accident ce l-a lăsat paralizat de la mijloc în jos, într-un scaun cu roțile. Asta m-a speriat foarte tare, eram convins că asta o să pățesc și eu, așa că nu mi-am luat o motocicletă decât abia după ce m-am lăsat de băut, când aveam peste 30 de ani. Prima motocicletă a fost o Yamaha YZF 750R din 1994. 2. Care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut pe motocicletă și cum te-ai simțit când ai plecat pentru prima oară într-o astfel de aventură? Am fost introdus în lumea dual sport/adventure când am întâlnit un prieten cu un BMW 1150GS și prin el am întâlnit o întreagă comunitate care făceau ture on/off road și am avut senzația că mă potrivesc cu ei, că mi-am găsit “tribul”. Mi-a plăcut ideea de a putea merge la munte, de a merge pe diverse poteci și a evada în natură. Mi-am cumpărat un BMW F650GS 2005. Atunci trăiam în New York și lucrăm la CNN ca inginer. Aveam nevoie să fug departe de cei 8,6milioane de oameni care trăiau acolo. În fiecare weekend ieșeam cu motocicleta din oraș. Oriunde ai pleca, în imediata apropiere a NY-ul sunt niște drumuri superbe virajate, drumuri forestiere sau poteci off-road. În fiecare an plecam într-o tură de 2-3 săptămâni în nord est: Vermont, New Hampshire, Mâine, Upstate NY, cu cortul…la diverse festivaluri. Cel mai lung drum fusese din NY către Nova Scoția în Canada, împreună cu un alt prieten. 3 săptămâni în care am stat aproape numai cu cortul. Am avut o senzație de libertate și aventură, neștiind unde vom sta următoarea noapte, lăsând toate problemele din viață de zi cu zi în spate.Cum toți motociclistii știu, că să mergi în siguranță trebuie să fii prezent în acel moment, dacă îți faci griji sau te gândești la alte probleme strici momentul și nici nu este sigur. 3. Mai întâi ai fost în Europa în 2017, ai traversat 27 de țări în 6 luni și te-ai întors înapoi în USA. După asta, în 2018 te-ai hotărât să te întorci, așa că ți-ai trimis motocicleta în Irlanda și ai venit de acolo în România. Ce te-a făcut să te întorci și să te stabilești în România? În Decembrie 2008 m-am dus (cu avionul) în Peru. Am fost în drumeție cu cortul pe Inca Trail, ca să văd Machu Pichu, orașul vechi incaș situat în Anzi. Cu câteva zile înainte să încep drumeția, când am ieșit din hotel, mi-au trecut prin față două motociclete F650GS exact ca a mea. Erau soț și soție din Calagry, Canada care merseseră cu motocicletele de la ei până în Florida,vreo 4800Km, de acolo le trimiseseră cu vaporul în Venezuela, de acolo au mers până în Argentina și acum se întorceau spre Canada. Întâmplarea asta a fost foarte inspirațională. Nu erau niște oameni bogați, doar că economisisera suficienți bani pentru visul lor, renuntasera la job-uri, și-au închiriat casa și au plecat. Apoi prin Februarie am fost într-o vacanță în Costă Rica și în ultima zi acolo m-am reîntâlnit cu ei. Am considerat această întâmplare un fel de inspirație divină. Când m-am întors la NY am decis că vreau să fac turul lumii pe motocicletă. Am întrebat la serviciu dacă este posibil să lipsesc un an și mi s-a spus că nu. Mă gândeam să-mi dau demisia, dar într-o seară am avut un accident moto groaznic. Un șofer a întors brusc în fața mea și nu am avut nicio șansă decât să întru direct în el. Mi-am fracturat două vertebre, clavicula, sternul, coastele…am fost într-o stare foarte gravă, aproape era să mor. Am fost nevoit să lipsesc de la servicu 4 luni din cauza asta. În cele din urmă am refăcut aceea motocicletă și am început să merg cu ea, nu am renunțat niciodată la visul de a vedea lumea pe motocicletă, însă mi-au mai trebuit 8 ani până am început. În 2014 mi-am dat demisia de la CNN și m-am mutat prima oară în Monterey, California și apoi, peste un an jumate m-am mutat în Oregon și am început să planific un tur de Europa , cel din 2017, 27 de țări în 6 luni . După aventură asta m-am întors în Oregon ( care are niște locuri superbe de dat cu motocicleta) și am încercat să vând fotografii pe care le făcusem în călătoria mea. Nu a mers extraordinar, însă mă tot gândeam cum să fac să călătoresc și mai mult. E greu să te întorci la o viață normală după o călătorie. Europa este mare și îmi făcusem notițe la fiecare loc pe unde am trecut dorind să revin. Am o prietenă româncă pe care am întâlnit-o în 2003 la NY, la comemorarea a doi ani de la atacurile asupra World Trade Center. Raluca era o jurnalistă româncă care era în UȘA atunci cu o bursă Fulbright , ne-am întâlnit la Ground Zero și ne-am îndrăgostit, însă în cele din urmă ea s-a întors în România. Deși nu mai suntem apropiati romantic, am rămas prieteni după atâția ani. În 2012 am venit la București să o vizitez și mi-ar trecut prin minte să mă mut aici. Bucureștiul mi-a amintit de NY în anii ’70 și ’80. Am avut norocul să mă ajute Raluca, sora ei Annabella și soțul ei Costin. Întotdeauna mi-am dorit să trăiesc undeva în afară UȘA și cum viața e scurtă am zis să încerc asta. România este un loc excelent pentru aventuri viitoare. 4. De ce te-ai hotărât să pleci singur? Ce avantaje și dezavantaje au fost ? Să mergi singur în aventuri moto are avantaje dar sunt și dezavantaje. Motivul pentru care am fost singur în călătoria de 6 luni este pentru că nu știam pe nimeni care să renunțe la job și să meargă. Eram singur și fără copii, eram liber să fac această alegere, să renunț la un job bun și să-mi urmez visul. Mulți au zis că sunt nebun.A mers singur și din alte motive. Când ești singur, faci exact ce vrei, când vrei. Când mergi în grup este mai greu să te organizezi cu opririle sau să mergi într-un anumit ritm. Cred că atunci cand mergi singur , străinii te vor aborda și vor vorbi cu tine. Când ești într-un grup, oamenii te lasă în pace, nu vor să deranjeze. Însă mi-ar plăcea să găsesc o femeie căruia să-i placă să călătorească cu motocicletă într-o zi . 5.În timpul acestor călătorii , ai avut ceva probleme tehnice sau ai fost în situații periculoase? Am avut foarte puține probleme mecanice. Două pene. Am cu mine un kit de pană și un compresor electric. Una dintre ele am făcut-o într-o zona izolată din Slovenia. I-am pus un petec și am mers așa până la Zagreb, Croația, unde am căutat o vulcanizare a două zi dimineața. Cealaltă am avut-o în Portugalia. Eram la o benzinărie gata să scot roată din spate când un localnic m-a ajutat. Avea un prieten cu un atelier aproape, m-am dus acolo, cât mi-au făcut pana mi-au arătat pe hartă și câteva locuri frumoase de mers în Portugalia. Mi s-a rupt prinderea de la tobă LeoVince. De obicei am cu mine tot ce îmi trebuie, cabluri, șoricei, sârmă, powertape, șuruburi de rezervă, lucruri de care s-ar putea să am nevoie. 6. Am văzut că acum ai un BMW 2012 G650GS. De ce ai ales această motocicletă pentru această călătorie, ce îți place la ea ? Am avut BMW-ul F650GS din 2005 și mi-a plăcut la nebunie. Credeam că într-o zi îmi voi cumpără o motocicletă adventure mai mare. Dar după ce am făcut un drum prin munți în Vermont și am căzut pe o potecă plină de noroi și mi-a fost foarte greu să ridic motocicleta. Întotdeauna m-am gândit că dacă aveam o motocicletă de 1200cc sau 990cc ar fi trebuit să găsesc pe cineva care să mă ajute să o ridic. 650cc sunt suficienți. Se întâmplă când merg porțiuni lungi de asfalt când mi-aș dori mai mulți cc, dar cum de obicei stau departe de drumurile principale… Când mi-a fost furată motocicleta în New York, BMW tocmai ce lansase noul model F650GS Dakar – G650GS Sertao. Era motocicleta potrivită pentru mine. Are roată de 21” pe față și 17” pe spate, așa că merge foarte bine în off-road. 7. Fiindcă nu este numai despre drumuri, câteodată mergând cu motocicleta ajungi în niște zone izolate sau atracții turistice, istorice…și pentru că am văzut niște poze senzationae pe pagina ta de facebook, care ar fi top 5 locuri pe care l-ai vizitat în Europa până acum ? Nu mă pricep să fac topuri. Am căutat și găsit locuri senzaționale în fiecare țară. De fiecare dată am avut o idee cam pe unde merg, dar de obicei am întrebat oamenii. Recepționerii de la hotel, ospătarii, oamenii din benzinării. I-am întrebat despre locuri unde nu se duc toți turiștii, locuri secrete știute doar de localnici. În fiecare țară am salvat pe hartă cele mai importante locuri și în funcție de cum era a două zi alegeam unde să merg. Dacă urma să plouă alegeam să vizitez un muzeu sau o galerie de artă, sunt și pictor și fotograf, așa că sunt pasionat de artă. Când am călătorit în Europa am considerat că este important să văd orașe cunoscute ca Paris, Barcelona, Veneția, Roma, Bruxelles, Berlin, Copenhaga, etc… Am fost în toate orașele astea și am vizitat muzeele importante, dar locurile favorite au fost în trecătorile și păsurile din munți. Alpii din Franța, Elveția, Austria și Italia sunt extrem de frumoși. Îmi plac foarte mult și munții de aici din România. Am descoperit niște drumuri senzaționale în Albania și Muntenegru și Slovenia. Câteva orașe mai mici care mi-au plăcut au fost Lublijana, Tallin, Dubrovnik, Florența, Porto, Varșovia și de aici din România : Timișoara și Brașov. Încă mai multe de explorat în România. Tot ce am văzut în Turcia mi-a plăcut, foarte mulți oameni prietenoși. Mi-au plăcut și satele mici din Irlanda din munți, probabil cele mai frumoase, dar s-ar putea să fiu subiectiv datorită moștenirii mele genetice. Albania8.Cred că o parte din această experiență interesantă este și întâlnirea a diverși oameni , fie localnici, fie alți călători. Îți amintești vreo poveste amuzantă sau vreo întâlnire interesantă de acest gen? Am cunoscut foarte mulți oameni în călătoriile mele, dar cu siguranță sunt câțiva care ies în evidență. Câteodată prefer să-mi pun cortul în zone izolate, nu în campinguri. Găsesc un drum de țară și merg spre o zonă unde pare că nu locuiește nimeni și mă instalez acolo. Eram undeva lângă Stuttgart,Germania. Mi-am instalat cortul, am mâncat cina și m-am culcat. A două zi dimineața când mă pregăteam să strâng cortul am văzut un tip și o tipă venind prin pădure. Știam că m-au văzut, așa că așteptam să vină spre mine. Tipul era destul de masiv, cu tatuaje și cu un cuțit mare în mâna. Eram speriat așa că i-am salutat și i-am întrebat dacă vorbesc engleză. A răspuns că vorbeste puțin în timp ce se uita la motocicleta mea. Eu am stickere din toate țările pe unde am fost, plus numărul de înmatriculare de america, așa că este evident că sunt un călător. I-am spus că îmi pare rău dacă am campat pe proprietatea lor și că plec. Mi-a spus că ei de fapt căutau ciuperci, dar totuși nu înțelege de ce aș vrea să stau aici și nu într-un camping amenajat. Am impresia că oamenii în Germania și Austria sunt cam stricți și fac totul după reguli. Nu prea e stilul meu ăsta, îmi place mai mult în România și atitudinea de aici. O altă întâmplare care îmi vine în minte este din nordul Greciei când mă indreptam către granița cu Turcia. Întotdeauna am dorit să vizitez Turcia, dar era foarte cald, era sfastitul lui Iunie. M-am hotărât să merg spre graniță și acolo să mă hotărăsc dacă o iau spre Bulgaria-România sau merg în Turcia. Am mâncat , am făcut plinul și 6 motocicliști turci cu motociclete adventure ca a mea au apărut. S-au uitat la motocicleta mea, la stickerele mele, am vorbit, mi-au zis că este visul lor să facă ce fac eu .M-au întrebat ce am de gând să fac. Eu le-am zis că încă sunt nehotărât…Ei mi-au zis că se întorc acasă în Turcia după o tură de 10 zile în România în munți și că sunt oaspetele lor dacă vreau să merg. Am plecat cu ei, m-au ajutat la granița. Vameșul se pare că nu mai văzuse un american pe motocicletă prin zonele alea, mi-a pus tot felul de întrebări. Mi-au plătit și camera de hotel. Ei a două zi trebuiau să plece de dimineață că să ajungă în sud, în Antalya, așa că eu am decis să merg și să explorez în ritmul meu. Am petrecut o săptămâna foarte frumoasă până am ajuns la ei în sud. Când am ajuns în Antalya m-au întâmpinat. Era foarte cald în perioada aceea, 40 de grade, așa că am mai stat câteva zile înainte să mă întorc spre România. Am avut o experiență foarte plăcută în Tucia, mi s-au părut foarte prietenoși oameni și am de gând să mă duc din nou anul acesta în Martie, că să nu mai prind așa cald , să pot să explorez mai mult. Michael cu prietenii din Turcia9. Fiindcă suntem un site ce promovează frumusețea turismului moto în România, suntem curioși cum a fost experiența voastră românească, în ceea ce privește interacțiunea cu oameni, cu natura, peisajele , drumurile? Și care sunt cele mai frumoase momente de aici? Experiența mea în ceea ce privește mersul cu motocicleta în România a fost extraordinară. Oamenii sunt prietenoși, prețurile la mâncare și cazare sunt ok comparând cu vestul europei. Siguranța este foarte ok în ceea ce privește rată criminalității, am fost în unele locuri din vestul europei unde nu am putut să dorm liniștit, fiindu-mi frică nu cumva motociceta să fie furată. Îmi plac la nebunie munții din România, am fost pe Transalpina și Transfăgărășan de 3 sau 4 ori și am mai fost de nenumărate ori pe alte drumulețe din Carpați. Nu este perfectă ca Elveția sau Austria, dar pentru România este mai atrăgătoare pentru că este un pic mai sălbatică să zicem. Mi se pare foarte important să fii mereu atent când mergi cu motocicleta aici, pentru că nu știi peste ce dai după curbă, fie niște câini nebuni care te urmăresc, căruțe, oi, vaci, alunecări de teren, drumuri deteriorate. Este întotdeauna o aventură și întotdeauna mă bufnește râsul când dau peste situații de genul ăsta. Îmi plac pădurile și râurile de aici, și faptul că nu trebuie să-ți faci griji despre combustibil și mâncare, indiferent unde te afli vei găși prin apropiere. Eu vorbesc doar Engleză si puțină spaniolă, dar nu am avut niciodată probleme in România, majoritatea oamenilor pe care i-am întâlnit vorbesc engleză cât de cât, iar tinerii sub 30 de ani vorbesc foarte bine engleză. 10.Am văzut că ai fost și pe Transfăgărășan și Transalpina. Întrebare inevitatbila pe care o primește orice străin: Transfăgărășan sau Transalpina, ce preferi? Nu-mi place să aleg, dar aș spune că Transalpina îmi place mai mult. Doar că probabil când o să merg data viitoare pe Transfagarasan o să zic că asta îmi place mai mult. Îmi place cum începe ușor și apoi terenul se schimbă cu munți mari, ambele drumuri au ceea ce ne place nouă motocicliștilor, este de vis. Mai am multe de explorat și vara asta sper să văd cât mai multe. Un drum foarte plăcut a fost de la Transalpina pe drumul 704 și 705F. Pentru cei ce apreciază mersul off-road, am făcut o plimbare foarte reușită la Mănăstirea Alina-Maria, venind de la Românii de Sus, după care am mers spre nord făcând o buclă prin sălbăticie până înapoi în sat. Trebuie să aflu de la voi mai multe drumuri pe unde ar trebuie să merg . 11.Dacă cineva se gândește acum să facă un astfel de drum dar momentan are îndoieli, ce sfat le-ai da? Pentru toți cei care tânjesc după o aventură, o călătorie lungă, le-aș sugera să nu se gandească prea mult. Luați-vă motocicleta potrivită pentru felul în care vreți să mergeți, citiți website-urile Horizon Unlimited sau ADV Rider toate informațiile pe care alții le spun acolo, luați-va ce va trebuie și plecați ! Viată este scurtă. Ambii mei părinți au murit de tineri și am realizat de mult că dacă stăm și tot ne facem planuri, ziua aceea s-ar putea să nu mai vină. Plecați fie dacă sunteți tineri sau bătrâni, singuri sau cu prieteni. Nu vă luați prea multe. Țineți minte, tot ce nu încape într-o geantă va trebui să-l dați jos și să-l cărați când va opriți undeva. Călătoriți cât mai ușor.Nu faceți rezervări cu mult înainte sau la mai mult de 100km de unde sunteți, planurile se pot schimbă în timpul unei zile. Mai bine începeți să căutați cazare dup-amiază și încercați să gășiți cazări cu parcări securizate. Când am stat în oraș am căutat întotdeauna pe AirBnB cazări care aveau și mașînă de spălat. Eu întotdeauna ascult muzică, am un iPod cu 6000 de melodii la mine. Site-uri de streaming că spotify nu funcționează întotdeauna și consumsa și foarte multe date. Am un GPS foarte bun montat pe motocicelta. Dar cel mai important este să o faceți. Veți fi uimiți cât de săritori și dornici să ajute sunt oamenii și cum lucrurile se rezolvă întotdeauna. Lăsați deoparte ideile preconcepute despre anumite țări și oameni. Un lucru pe care l-am învățat în aceste călătorii este că oamenii sunt foarte asemănători mai degrabă decât diferiți. Toți se cred diferiți de vecini lor , dar la urma urmei suntem toți oameni și suntem la fel. 12.Probabil sunt oameni acum care citesc aceste răspunsuri și se gândesc că ar vrea să facă și ei genul acesta de călătorie, dar rămân a stadiul de proiect. Poate că se gândesc că nu au timp sau nu au bani sau ambele. Poți să faci o estimare cât te-a costat această călătorie, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? Mulți cred că sunt bogat. Nu sunt. Am început această călătorie când aveam 55 de ani. Am muncit mult timp înainte și am avut o filozofie de viață poate puțin diferită. Nu m-am căsătorit și nici nu am avut copii. Am avut multe relații, dar nu am crezut niciodată în ideea căsătoriei. Am trăit mulți ani în New York și am avut o viață simplă. Mulți oameni încep să câștige bani și își cumpără o casă mai mare sau mășini mai scumpe. Eu nu, am avut același Nissan pentru 17 ani. Am trăit într-un apartament mic și nu am cumpărat lucruri scumpe. Am preferat să cheltui pe experiențe și să am amintiri deosebite, cum este de exemplu călătoria de la Machu Pichu de care povesteam. Am pus bani deoparte și am muncit din greu. Revenind la întrebarea cu bugetul, depinde unde te afli. În Europa de Vest am încercat să mă încadrez în 100$ pe zi, aproape 400RON. Asta include benzină, mâncare și cazare. Cu cât vii înspre est, prețurile scad. Dacă ai de gând să dormi în hosteluri sau cu cortul, cheltuielile aproape se înjumătățesc. Eu întotdeauna am încercat să stau în hoteluri cu mic dejun inclus, mai îmi luăm la mine diverse să mănânc pe drum. Majoritatea motocicliștilor știu că după o masă copioasă te ia somnul când te urci înapoi pe motocicletă. Dacă călătorești primăvară sau toamna, sau orice perioada în afară de mijlocul verii, este mai ieftin. În Iulie și August este întotdeauna mai aglomerat pe șosele și mai scump. Am călătorit în 27 de țări în 6 luni după care încă 5 săptămâni și încă o țară. Am sărit peste Elveția în prima excursie pentru că era mijlocul verii și era foarte scump. Când m-am întors în Europa în septembrie și am venit în România din Irlanda am trecut și prin Elveția și a fost spectaculos. Dar de exempu ca să merg cu motocicleta pe Grimel Pass care este probabil la fel de frumos ca Transfăgărășanul, am plătit 25Eur. Am cheltuit 20,000USD până acum, aproape 80.000RON pentru 8 luni de călătorie,28 de țări și 52,000Km și asta pentru că am 55 de ani și nu-mi place să stau la hosteluri și deși îmi place să merg cu cortul, oasele mele nu mai rezistă să facă asta noapte de noapte. Probabil aș fi putut să ies mai ieftin dacă nu aș fi stat în așa multe hoteluri cum am stat eu. 13. După această excursie în România, ai recomanda și altor străini să planifice o călătorie pe două roți aici ? Ce le-ai recomandă să viziteze și să facă ? Cu siguranță recomand motocicliștilor să vină în România să se plimbe, să exploreze țara. Îmi place foarte mult să merg cu motocicleta pe drumurile din munții Carpați sau să vizitez orașe ca Brașov, Sinaia, Curtea de Argeș, Timișoara, Bran, Sibiu, Alba Iulia, însă nu sunt un expert, încă mai am multe de văzut în România. Cred că dacă ești un motociclist adventure adevărat, România este unul dintre cele mai bune locuri din Europa pentru tine. Tags: Adventure Sports, America, BMW, F650GS, G650GS, mototurism, R1200GS, Romania, RTW, Transalpina, Transfagarsan, USA Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  13. Căștile moto așa cum le știm noi acum , au apărut pentru prima oară în 1953, când un profesor de la University of South California a dezvoltat acest concept cu 3 straturi : primul strat, exterior, dur, din fibră de sticlă, un strat intermediar din spumă care să absoarbă impactul, și ultimul strat dintr-un material textil pentru a face casca mai confortabilă. Cei de la Bell au fost primii care au preluat acest concept și au făcut prima cască moto așa cum o știm noi, însă mai multe despre istoria căștilor moto gășiți aici. Stratul exterior are rolul de a disipa impactul pe o arie cât mai mare și în același timp să împiedice străpungerea sau pătrunderea a diverse obiecte ascuțite. Stratul de spumă din polistiren expandat are rolul de a absorbi cât mai mult din impact.Iar ultimul strat , căptușeală, are rolul de a spori comfortul. Factorul principal de diferențiere între căștile entry-level și căștile premium este materialul și modul în care este realizat stratul exterior. Prima variantă, cea mai ieftină este termoplastic/policarbonat. Așa cum îi sugerează numele, este vorba de diverse tipuri de plastic încălzit și injectat într-o matriță care are forma căștii dorite. Rezultatul obținut este suficient de dur și rezistent, însă pentru a obține o rezistență satisfăcătoare este nevoie să să injecteze mai mult material, care nu este chiar ușor.De asemenea pentru a obține o absorbție bună la impact, este nevoie de un strat de EPS mai gros. De aceea aceste căști de obicei sunt mai voluminoase și mai grele. Fibra de sticlă – se obține combinând benzi de țesătură de fibră de sticlă cu rășini speciale, care apoi sunt încălzite la temperature foarte mari. Rezultatul este un material mult mai rezistent,mai ușor și mai flexibil decât termoplasticul. Fiind mai flexibil, are capacitatea de a absorbi un impact mai bine și de a distribui șocul pe suprafață mai mare în stratul de EPS, însă trebuie să aveți grijă să nu o scăpați din mana, pentru că fibră de sticlă are tendința de a se sparge foarte ușor. O carcasă care se sparge ușor este foarte bună pentru a absorbi impactul, de aceea nu este nevoie de un strat gros de EPS, căștile cu astfel de carcasa fiind mai puțin voluminoase și mai ușoare decât cele din thermoplastic. Fibră de sticlă îmbunătățită – este o compoziție similară de fibră de sticlă, singura diferența fiind în rășinile speciale folosite care fac să nu mai fie nevoie de mai multe straturi de țesătură de fibră de sticlă. Practic se obține un material cu aceeași rezistență dar cu mai puține straturi de țesătură, rezultatul fiind cu 20% mai ușor decât în cazul fibrei de sticlă standard. Fibre composite de Kevlar și Carbon – procesul este similar cu cel al fibrei de sticlă, doar că se folosesc straturi de Kevlar sau de carbon împreună cu rășini speciale sau chiar un mix între cele două. Kevlarul are o rezistență la compresie extraordinară,însă trebuie să fie combinat cu un material dur, iar aici intervine carbonul,care este de aprox. 17.5 ori mai rezistent decât oțelul, însă are tendința să crape. De aceea se folosesc diverse mixuri de rășini speciale pentru a obține rezultatul cel mai bun,un material care să aibă o rezistență și o absorbție a impactului mai bună, totul cu o greutate mai mică. Trecând la următorul strat , spuma de polistiren expandat(EPS), lucrurile diferă, insa mai putin. Diferă în primul rând datorită carcasei exterioare folosite. O carcasa dintr-un material care nu are capacitatea de a absoarbi un impact foarte bine, va compensa printr-un strat mai gros de EPS. De asemenea, mergând spre zona căștilor premium, vom găși cășți ce au EPS cu densități diferite în straturi și locații diferite. Acest lucru fac casca să răspundă diferit în funcție de intensitatea și locul impactului, oferind o protecție mai bună. Ultimul strat are rol principal de a spori confortul riderului. Cu cât vom merge spre cășți mai scumpe, vom găși materiale mai moi, mai fine, mai rezistente, captuseli care se pot spăla, care pot fi customizate pe fața fiecărui motociclist pentru a se potrivi cât mai bine. Ce trebuie să țineți minte este că folosirea unor material avansate, nu implică neapărat o protecție cu mult mai bună. Per total o cască de termoplastic, folosind straturi de EPS mai groase cu densități diferite poate oferi un nivel de protecție similară cu cea de fibră de sticla, avantajul pentru ultima fiind greutatea și volumul mai redus. Iar când faci mulți km într-o zi, gâtul tău o să-ți mulțumească pentru că ai ales o cască mai ușoară. În plus, există studii care au sugerat că, căștile care cântăresc mai mult de 1,5 kg au fost implicate în accidente mai grave la nivelul gâtului. Acest program extins de cercetare al Comisiei Europene privind căștile (COST 327) a dus la modificarea standardului ECE22 (COST 327), concluzionând că amendamentul a fost solid și a generat rezultate excelente în materie de sănătate publică pentru motociclistii accidentați. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  14. Honda vine anul acesta cu o serie de modificări pentru gama bazată pe motorul bi-cilindric paralel de 471cc. Vorbim atât despre modificări tehnice ce i-au adus un plus de cuplu între 5,000rpm-8,750rpm (4% față de modelul anterior, după cum spune producătorul) dar mai ales de modificări la nivel de design. Gama „500” se adresează celor ce caută o motocicletă practică, versatilă ce poate fi folosită atât zi de zi în oraș cât și în weekend pentru evadări scurte. Marele atu al acestei game este faptul că toate modele pot fi conduse și cu A2. Este o perioadă foarte bună pentru cei ce fac primii pași în lumea motoarelor și caută o motocicletă pentru A2, folosind o platforma comună, Honda propune 4 variante ce acoperă toate dorințele, de la naked la motocicletă clasică/custom, adventure sau sportivă. Mini street-frighterul CB500F, beneficiază de assist/slipper clutch, a primit un bord nou cu LCD unde acum vei putea vedea și treaptă de viteză în care te afli, suspensia spate este un Pro-link Monoshock cu arcuri pre-încărcate. Toate astea o fac să fie ideală pentru începători sau pentru cei ce vor o motocicletă ușoară (189Kg) cu care să se strecoare prin oraș. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  15. Cum a rămas aproape o luna până la cursa de la Qatar, iată la ce ar trebui să știți înainte de startul noului sezon MotoGP. În primul rând numărul de curse și locațiile desfășurării lor au rămas aceleași. Vom aveam 19 mari premii, primul fiind Marele Premiu al Qatarului desfășurat pe circuitul de la Losail. Deși au fost discuții pentru a mai adaugă o cursă, atât varianta cu Marele Premiu al Mexicului cât și cea cu marele premiu al Finlandei au fost abandonate. La prima s-a renunțat din cauza temerilor legate de siguranța oferită de un circuit stradal din Mexico City, iar a doua variantă a fost abandonată pentru că circuitul Kimi Ring nu este încă finalizat (însă este foarte probabil ca în 2020 să avem prima cursa de MotoGP aici) . Singurele modifcari suferite în calendar țin doar de planificare. Anul acesta se revine la vacanța de vara de 4 săptămâni, se pare că piloții sau plâns anul trecut de perioada scurtă de doar 2 săptămâni, iar altă modificare vizează disputarea curselor de la Aragon și Misano, care au loc la distanță de o săptămna între ele, pentru a nu se suprapune (cursa de la Misano) cu etapa de Formulă 1. Calendarul complet : Modificări multiple au survenit în schimb pe grila de start. La nivel de echipe , grila pierde două motociclete Honda, prin renunțarea echipei Marc VDS Estrela Galicia la participarea în clasa MotoGP. Așadar vom avea 22 de motociclete la start prezente la toate cursele, cărora li se vor mai alătura wild-card-uri. După 20 de ani, Tech 3 renunta la colaborarea cu Yamaha și începe o nouă colaborare în sezonul 2019 cu KTM. Cei doi piloți, debutantul Miguel Oliveira și Hafizh Syahrin vor avea la dispoziție aceeași motocicletă KTM RC16s ca piloții de la echipa de uzina RedBull KTM Factory Racing : Pol Espargaro și Johann Zarco, cel din urmă venind după 3 sezoane foarte bune tocmai cu Tech3. Apoi echipa Petronas SRT(Sepang Racing Team) debutează la clasa MotoGP din postura de echipa independentă oficială Yamaha , după ce până acum concurase la Moto 2 și Moto 3. Franco Morbidelli va fi vioara întâi și va avea la dispoziție o motcicleta “Spec-A”, similară cu motocicletele lui Maverick Vinales și Valentino Rossi, iar debutantul Fabio Quartararo va merge pe o motocicletă “Spec-B”. În grupul celor 4 mari echipe de uzină, schimbarea cea mai importantă la nivel de piloți este venirea lui Jorge Lorenzo la Repsol Honda alături de campionul mondial en-titre, Marc Marquez. Cel puțin din prisma existenței a doi campioni mondiali în aceeași boxă, sezonul sună interesant. Ducati vine cu un look nou și cu un nume nou, echipa numindu-se acum Mission Winnow Ducati Team. Locul lui Jorge Lorenzo a fost luat de către Danilo Petrucci, acesta fiind răsplătit pentru rezultatele bune obținute pe motocicletele Ducati de la Pramac Racing. Rămâne să vedem dacă Andreea Dovizioso va rămâne vârful de lance al echipei din Borgo Panigale sau Petrucci va conduce asediul. La Yamaha lucrurile sunt mai stabile, și în acest sezon îi vom vedea pe Valentino Rossi și pe Maverick Vinales. Singurele schimbări sunt la nivel stilistic. Sponsorul principal este în acest sezon Monster Energy, numele oficial al echipei devenind Monster Energy Yamaha MotoGP. De asemenea avem o nouă schemă grafică cu negru predominant. În afară de asta, Maverick Vinales și-a schimbat numărul, renunțând la 25 pentru numărul 12 (un număr pe care l-a purtat în copilărie). Suzuki Ecstar încep al 5-lea sezon de la revenirea în MotoGp din 2015 cu doi piloți iberici. Ală turi de Alex Rins care a avut câteva rezultate foarte bune în sezonul trecut, vine Joan Mir , campionul Moto 3 din 2017. Lista completă în ordinea numerelor Schimbări în regulament. S-a acordat o atenție sporită elementelor aerodinamice. În continuare sunt în discuție “aripioarele” folosite de unele echipe. S-a hotărât ca în acest sezon fiecare constructor are dreptul să omologheze două modele de carene pe care pot să le utilizeze cum vor pe durata sezonului. De asemenea a fost interzisă adăugarea de diverse elemente aerodinamice la aceste carene. În trecut Ducati foloseau elemente aerodinamice de diverse dimensiuni în funcție de fiecare cursă. Acest lucru devine interzis. De asemenea s-a încercat și limitarea dimensiunii acestor elemente aerodinamice, însă într-un mod general. Se va construi o cutie după dimensiunile din regulament, iar fiecare motocicletă va trebui să încapă în aceea cutie, indiferent de kit-ul aerodynamic folosit.Ceva similar cum se verifică bagajele la aeroport. Un alt aspect important îl constituie standardizarea folosirii IMU(Inertial Measurement Unit). IMU-ul comunică cu ECU-ul , transmițându-i diverse informații cum ar fi unghiul de înclinare al motocicletei. În funcție de informațiile primite, ECU poate modifică modul în care răspunde motocicleta, creându-se astfel un avantaj. După ce în 2016 s-a hotărât folosirea aceluiași ECU pe toate motocicletele pentru a apropia nivelul competitiv, acum se încearcă același lucru folosindu-se o platformă comună a datelor care pot fi transmise de la IMU la ECU. Reguli noi pentru trecerea liniei de sosire.În trecut, pentru a se considera că un pilot a terminat cursa, acesta trebuia să fie în contact cu motocicleta în momentul trecerii liniei de sosire. Fiindcă au fost situații când din cauza accidentelor pe linia de sosire, piloți au trecut-o fără să fie în contact cu motocicleta, pentru a există o regulă clară, începând cu acest sezon se va lua în calcul prima parte din pilot sau motocicletă, în funcție de care dintre ele este ultimul lucru care trece linia de sosire. Sună complicat, însă în poză de jos este mai ușor de explicat. Practic,in cazul de mai jos, în momentul în care pilotul trece linia, atunci se va consideră că a terminat cursa. La nivel de cauciucuri, Michelin rămâne furnizorul oficial. Singurele modificări sunt la numărul de cauciucuri de ploaie, la clasa Moto GP a crescut numărul cauciucurilor alocate de la 11 la 13, 6 pentu față, 7 pentru spate. La Moto 2 și 3, deși nu există o limitare a numărului de cauciucuri, Michelin este obligat să furnizeze 4 seturi de cauciucuri de ploaie pentru fiecare pilot. Motor nou pentru clasa Moto 2 Schimbare majoră pentru clasa Moto 2, anul acesta intrând în scene noul propulsor dezvoltat de Triumph. Astfel se trece la o nouă era a celor 3 cilindrii britanici de la cei 4 japonezi, motorul fiind dezvoltat pe baza motorului de 765cc de pe Street Triple RS. Cu siguranță nu este același motor, celor de la Triumph le-au trebuit 2 ani pentru a dezvoltă motoarele ce vor echipa toate motocicletele clasei Moto 2 și urmează să le auzim și să le vedem la treaba în următorii 3 ani. Deocamdată știm că dezvoltă 138cp și se aude demențial. Am avut plăcerea să auzim acest motor la Standul Triumph de la EICMA 2018, și sunetul este impresionant. Cu siguranță trecerea de la propulsorul Honda la Triumph va spori competivitatea, toți piloții pornind de la nivel de egalitate. Și ultima schimbare, care probabil nu va face mult zgomot, dar nu cu siguranță nu va trece neobservată, este debutul unei noi clase, MotoE. 2019 va fi primul sezon în care vom vedea curse cu motociclete electrice. După un sezon de teste, suntem în sfârșit gata să pășim în viitorul emisiilor zero. Deocamdată sunt planificate 5 curse ce vor avea loc în Europa, în paralele cu etapele de MotoGp. Ce se știe în schimb deja sunt echipele și piloții care vor cuncura la această nouă clasa. Printre piloți de la această clasa ii vom revedea pe unii foarte cunoscuți din MotoGP ca : Sete Gibernau sau Randy de Puniet. Pentru început se va concura pe durata a 10 ture, urmând apoi în funcție de rezultate și comporatemntul motocicletelor să se hotărască dacă numărul de ture va fi mărit. Autonomia acestor motociclete în regim de cursă este o problemă, însă în viitor ne așteptăm să vedem cât mai multe astfel de curse. Și pentru că la momentul scrierii acestui articol, băieții de la clasa MotoGP sunt deja la treabă, testează la Sepang, iată și rezultatele din prima zi : Tags: 2019, Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Misson Winnow, Monster, MotoE, motogp, Repsol, Suzuki, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  16. Nu știm care este secretul, însă România este un magnet pentru motociclistii polonezi. Am stat de vorbă cu Mateusz, un polonez de 30 de ani, care în ultimii doi ani a fost aici de două ori pentru a afla de ce mulți ridei polonezi preferă țara noastră. Dacă prima oară a fost cu un Kawasaki Z750R, anul trecut s-a întors cu o Africa Twin Adventure Sports pentru a explora un pic și ce se află dincolo de asfalt. Mai multe despre Mateusz și despre călătoria lui aflați mai jos. [embedded content] 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicleta și care a fost prima ta motocicletă ? Numele meu este Mateusz, m-am născut și trăiesc în Polonia. Trăiesc în Varșovia de peste 10 ani. Am învățat să merg cu motocicleta când aveam 10 ani, am început cu moped-uri (Romet Pony. Romet Ogar 200, Romet Komar), apoi am mai crescut (WSK, MZ 125), de obicei erau motociclete făcute din altele fără acte.În 2007 m-am mutat la Varșovia pentru studii și nu mai era posibil să merg cu astfel de motociclete.Am început să merg cu motociclete “adevărate” în 2016, când mi-am cumpărat un Suzuki SV650n(model 2005) și m-am înscris la școala moto. Din păcate nu m-am bucurat foarte mult de această motocicletă, pentru că după 3 luni, un șofer nu mi-a acordat prioritate…În săptămâna ce a urmat mi-am cumpărat un Kawasaki Z750R pe care încă îl am. În 2017 am fost cu această motocicletă în România și mi-a plăcut atât de mult să călătoresc încât în 2018 mi-am făcut un cadou când am împlinit 30 de ani și am cumpărat o Honda Africa Twin Adventure Sports, ediția aniversară de 30 de ani. 2.De ce ai ales Honda Africa Twin Adventure Sports, ce îți place cel mai mult la ea ? Au fost mai multe motive pentru care am ales ATAȘ: – Voiam o motocicletă de touring, cu care să pot merge 2-3 săptămâni fără problem – Voiam de asemenea să pot să o iau pe prietena mea la ture mai scurte și ea să se simtă confortabil – De multe ori în timpul călătoriilor simțeam nevoia să ies înafara asfaltului – Din punct de vedere tehnic mi-a plăcut, roata față de 21”, suspensii cu cursă lungă, autonomie mare, manșoane încălzite, prize 12V. – Și în plus, Africa Twin sărbătorea 30 de ani exact ca mine J 3.Care a fost primul drum mai lung pe care l-ai făcut pe motocicletă și cum te-ai simțit când ai plecat pentru prima oară într-o astfel de aventură? Prima expediție mai lungă a fost în August 2017, când m-am hotărât să vizitez Transfăgărășan și Transalpina împreună cu niște prieteni. Am plecat 3 prieteni și a durat 5 zile să călătorim un pic peste 2800Km. Am fost concentrat doar pe plimbare, nici măcar nu am luat camera la noi. Noroc, unul dintre noi a luat totuși o camera și a mai filmat din când în când. Am făcut și un mic clip ce poate fi văzut aici După acest drum am știut că vreau să merg în excursii mai lungi. 4.Am văzut în pozele tale că ai fost în România prima oară în 2017 pe Z750R și din nou în 2018 pe Africana. De ce ai ales să vii din nou aici? Da, așa este, am fost în România de două ori și știu că nu este ultima dată. Îmi place foarte mult. Mergeam spre marea Neagră, așa că România era în drum. Unul dintre prieteni nu fusese niciodată în România, așa că a trebuit să-i arătăm cele două drumuri. (n.r. Transfăgărășan și Transalpina).Mateusz la prima tura pe Transfagarasan 5.Cu cine ai mai fost în această excursie ? Am mai fost cu doi prieteni, Piotr și Bartosz. Bartosz fusese și cu un an înainte, era băiatul care luase cu el camera. 6.În timpul acestor călătorii , tu sau prietenii tăi ați avut ceva probleme tehnice sau ați fost în situații periculoase? Da, cu siguranță, anul acesta am pierdut numărul de câte ori mi-a tăiat fața un șofer sau am fost împins în afară. Din fericire nu s-a întâmplat nimic, doar am mai scăpat motocicletele de câteva ori. În Bulgaria am rupt manetă de la frână, în Albania am rupt portbagajul, iar un prieten a rupt manetă de frână si el. Am avut și două pene. Mi-a fost cel mai frică să dorm în Moldova, totul se mișca în jurul nostru. Am dormit cu un cuțit sub pernă. 7.Cred că o parte din această experiență interesantă este și întâlnirea a diverși oameni , fie localnici, fie alți călători. Îți amintești vreo poveste amuzantă sau vreo întâlnire interesantă de acest gen? Da, am întâlnit mulți polonezi pe drum, chiar am fost surprinși. În România am întâlnit mulți oameni amabili. Chiar dacă am vrut să plătim că să ne punem corturile în curtea lor, nu au acceptat bani. În Constanța am întâlnit un localnic care fusese de 2-3 ori în Polonia, știa istoria țării perfect și ce este și mai interesant, vorbea poloneză fluent. În Bulgaria, mi-au reparat la un service maneta de frână și încă mai merg cu ea de atunci. De asemenea nu au vrut să accepte bani, dar i-am forțat cu niște beri. 8. Fiind un site care promovează România ca locație turistică moto, cum ți s-a părut la noi ? Cum ți s-a părut în ceea ce privește interacțiunea cu oamenii, natura, privelișți, drumuri, etc. ? Cum am zis, o țară frumoasă cu priveliști frumoase…munte…mare… Recomand România tuturor motocicliștilor polonezi, pentru că nu este departe de noi. Ospitalitatea este la înalt nivel. În Polonia poți avea probleme pe drumurile secundare.Aici nu îmi aduc aminte să ne fi fugărit cineva, poate doar niște câini. 9. Am văzut că ai mers pe Transfăgărășan cât și pe Transalpina, cât și pe alte drumuri cunoscute motocicliștilor de la noi din țară. Întrebarea inevitabilă pe care orice rider străin o primește este : Transfagarsan sau Transalpina, care îți place mai mult ? Au mai fost și alte drumuri care ți-au plăcut și le-ai recomanda ? Îmi place mai mult Transalpina. Este aproape la fel de frumoasă ca Transfăgărășan în ceea ce privește priveliștile dar mi se pare mai sălbatică. Am parcurs multe schimbări climatice când am trecut pe acolo, am transpirat, am înghețat, ne-a plouat, ne-au fugărit câinii. Este un pic dificilă și poate d-asta este și mai puțin circulată. 10. Dacă cineva se gândește acum să facă un astfel de drum dar momentan are îndoieli, ce sfat le-ai da ? Dacă ai de gând să stai la cort îți trebuie un cort bun, un sac de dormit și o saltea de spumă bune. Cu siguranță câteva unelte de bază ca powertape, corzi. A fost folositor când a trebuit să repar maneta.Cu siguranță trebuie să ai grijă. Am observant că în unele țări, asfaltul diferă. În Bulgaria de exemplu ni s-a părut mai alunecos. Totuși, în România, poți să te aștepți să întâlnești un animal viu sau mort după o curbă. 11. Probabil sunt oameni acum care se uită la clipurile tale și se gândesc că ar vrea să facă și ei genul acesta de călătorie, dar rămân a stadiul de proiect. Poate că se gândesc că nu au timp sau nu au bani sau ambele. Poți să faci o estimare cât te-a costat această călătorie, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? În 2017, pentru o excursie de 5 zile, am cheltuit vreo 1300-1500PLN(300-350EUR). În prețul asta au intrat benzina, mâncarea și cazarea de pe booking.com. Anul acesta pentru 16 zile și 7000Km am cheltuit mai mult. E greu de estimat, dar probabil că a fost în jur de 5000-6000PLM(1150-1400euro). Deși am stat mai mult cu cortul în campinguri sau în sălbăticie, nu a fost posibil să punem corturile chiar peste tot. Un lucru este sigur, chiar dacă o astfel de călătorie devine scumpă, când te întorci acasă nu există regrete, merită. Privelistea de dimineata12. După această excursie în România, ai recomanda și altor străini să planifice o călătorie pe două roți aici ? Ce le-ai recomandă să viziteze și să facă ? Cu siguranță le-aș recomandă Transfăgărășan și Transalpina. Cât despre vizitat atracții turistice, mi-e greu să fac recomandări, pentru că nu am vizitat muzee, monumente…pentru noi marea distracție a fost pe drumuri, să mergem cât mai mult cu motocicletele și să vizităm țara din mers. Știm că există castelul lui Dracula pe undeva și poate într-o zi o să ne și oprim să-l vizităm 🙂 Mai multe despre excursia lui Mateusz gasiti pe pagina de facebook BIT – Motoryzacyjne zwiedzanie si pe canalul sau de youtube. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  17. Buna ziua! Vin si eu cu o mare nelamurire! Am si eu un piaggio nrg mc3 si imi consuma foarte mult,nu am apucat sa ii fac consumul da nu stiu daca am depasit 100km cu un plin de 6,5 litri! Nu pot spune ca am mers doar foarte turat,am mers si mai domol dar si mai sportiv! Totul este stock la el,50 2t,filtru aer original,carburator original tot!
  18. 1. Pentru început, spune-ne un pic despre tine Robert. Cum ai început să mergi cu motocicleta și cum ai prins acest „microb” ? Pasiunea a început pe la 9-10 ani când un vecin m-a plimbat într-o zi de toamnă cu o Jawa 350. Când motorul se încălzea m-a lăsat să trag de accelerație. Nu cred să existe vreo amintire din copilărie mai vie decât asta. Sunetul ăla, mirosul de eșapament, vibrațiile motorului, puterea cu care accelera… Mai apoi, la bunici, băieții mai mari se dădeau și mestereau la socialiste. Conduc un Minsk pe câmpurile verzi. Știu totul despre Motogp, Valentino Rossi câștigă titlul la 125, Carl Fogarty face legea în Superbike, am tone de reviste moto și camera e plină de postere cu motociclete…și fete (veneau la pachet). La 18 ani mă aleg cu o hernie de disc severă. Uit 10 ani de visul meu….până când, într-o altă zi de toamnă, la serviciu, colega mea vine pe un scuter. Mă roagă să mă duc să-i fac plinul. M-am urcat nepăsător pe scuter. Eram sigur că mi-a trecut microbul, că fusese doar o etapă. În 2 luni mi-am luat motocicletă. 2. Cum a fost prima oară pe propria ta motocicletă ? Îți mai aduci aminte care a fost prima plimbare mai lungă ? Primul drum ,chiar după ce am cumpărat-o pe „Bătrânică” (bmw f 650 st) a fost la Giurgiu. Nu aveam echipament, purtam o cască de la Lidl, îmi suierau urechile, mă depășeau toți. La întoarcere bătea vântul atât de tare, aproape să mă dea jos. A început ploaia și m-a prins noaptea pe drum. Cumva primele experiențe au fost dure. Dar e o vorba care mie îmi place mult = ca începător, începi cu un sac mare plin de noroc şi un sac mare gol de experienţă. Şmecheria este să umpli sacul de experienţă înainte să ţi se golească sacul cu noroc. 3. Am văzut că acum ai un Suzuki Bandit. De ce ai ales această motocicletă, ce îți place la ea ? Dacă banii nu ar fi o problemă, care ar fi motocicleta ideală 🙂 ? Am ales Bandita pentru că aveam nevoie de o motocicletă care să nu se chinuie la viteză pe autostradă, să îmi ofere încredere în viraje, să aibă frâne puternice și ABS. Dar mai mult decât toate îmi doream cuplu și putere la orice turație. Asta nu pentru că sunt vitezoman, ci pentru că merg mai mereu cu pasager și bagaje. Motocicleta ideală….păi aș vrea noul Tenere în 2 cilindri să mă dau pe offroad, , un Kawasaki H2 SX supraalimentat să merg la drum lung, un Panigale să mă duc pe circuit, o clasică Honda CBX 6 cilindri să surubaresc la ea. 4. Anul trecut ai fost cu motorul până în Creta. Deși Grecia este o destinație preferată de motociclistii români,chiar și la tine am mai văzut poze din alte excursii de aici,majoritatea se opresc prin nord. Tu de ce ai ales această destinație, sunt totuși peste 1500km de la Bucureșți ? Am ales Creta din numeroase motive. Principalul a fost Printul cu crini. Acest print desenat pe manualul de istoria artei, după care a studiat soția mea Raluca, este o emblemă a civilizației minoice. Al doilea motiv, care are legătură strânsă cu primul motiv, este că soția mea și-a dorit să vadă Printul cu crini și implicit vestigiile artei cretane. Ne-am hotărât așadar să vizităm Creta. A urmat o perioada de documentare unde am descoperit multe alte motive pentru a vizita acest loc. Creta este o insula incredibilă. Are o istorie milenară (civilizația minoica) , o geografie spectaculoasă. Muntele se întâlnește cu marea. Peisajele din poze și clipuri ne lăsau fără cuvinte. Apoi mai era provocarea drumului. Drumurile lungi dintr-o bucată, pe două roți, au farmecul lor. E mult mai greu decât cu mașina, incomparabil mai greu și pentru tine și pentru pasager. Ai nevoie să te ajute, să fie atent la indicatoare, să se uite pe GPS, uneori să fie atent la trafic împreună cu tine. Ai nevoie să opreșți mai des, pauzele sunt mai lungi, transpiri mult, ți-e sete. Dacă plouă e frig, dacă e vânt e inconfortabil…..și totuși sentimentul pe care îl am atunci când plec la un drum lung cu motocicletă și tot amalgamul de trăiri pe care ți le oferă sunt unice. Totul e mai viu, culoarea e culoare, aerul e aer, simțurile sunt reale. Nimic nu e artificial, când intri într-un tunel te răcorești pentru că aerul de acolo este rece, nu pentru că ai un buton pe care apeși, știi că bate vântul pentru că îl simți, simți că plouă și sâc! uneori e plăcut și asta dacă ai costumul de ploaie. Simți că ești viu, trăiești prezentul cu adevărat, iar drumul este un obiectiv în sine. 5. Ți-ai pregătit în vreun fel motocicleta pentru acest drum sau doar ți-ai pus bagajele și ai plecat ? Două modificări am făcut pentru a crea mai mult confort. Am înălțat suspensia spate cu 5 cm prin montarea unor linkage parts aftermarket și am deplasat scăritele pasagerului spre față pentru a sta mai comod. Am schimbat bujiile, uleiul și plăcuțele înainte de plecare. Am făcut o inspecție sumară și totul era în regulă. 6. Drumul cum a fost ? Cum l-ai împărțit , că bănuiesc că nu l-ai făcut dintr-o bucată 🙂 ? Drumul a fost o aventură. În acea perioadă Europa era cuprinsă de ploi severe. Ne propusesem pentru prima zi să parcurgem 920 km până la Meteore (site Unesco ce merită vizitat). Mai făcusem maratonul acesta și cu un an înainte și credeam că va fi la fel și acum. Însuma, dacă totul era în ordine, cel puțin 11 h de mers. Pentru a două zi aveam în plan 360 km până în Atena unde aveam bilete la ferryboat. Doar că socoteală de acasă nu se potrivește cu cea din târg. În Bulgaria erau lucrări pe unele sectoare de drum, alteori devieri care ne-au întârziat. În tranzitarea vecinilor, norii ne-au urmărit îndeaproape, dar ploaia nu ne-a atins. Odată ajunși în Grecia ne-am felicitat prin intercom și ne-am zis încrezători că am scăpat de ploaie pentru că LA GRECI NU PLOUĂ. Și chiar nu ne plouase niciodată la greci. Doar că după ce ne-am felicitat a început furtună. Nu am avut timp și nici unde să oprim să ne punem costumele de ploaie. În 10 minute eram complet uzi. Reușim într-un final să ne îmbrăcăm adecvat. Urmează o porțiune frumoasă a drumului, autostrada Egnatia Odos, care șerpuiește prin munți. Doar că în condiții de ploaie entuziasmul mai scade, ritmul scade și el. Se face seară, o ultima alimentare la ieșirea de pe autostrada Mai avem vreo 60 km. Se face noapte și o aud pe Raluca = Tu faci economie la curent? -Adică? -Adică n-ai lumina…. -Aaaaa de asta nu văd… Mergeam doar cu pozițiile, lumina de drum era arsă. Din cauza oboselii nu mi-am dat seama. Din fericire faza lungă are bec separat. O pornesc pe aceea și ne vedem de drum. A doua zi vizităm îmbrăcăți în costume verzi de ploaie, integrale, mănăstirile suspendate din Meteora. Luăm apoi calea Atenei. Ploaia e cu noi, mai sporadică sau torențială după cum dorea. Mă simțeam bine, costumele alea chiar își fac treaba. Până când îmi aud soția = -La anul mergem cu mașina! Rostesc ceea ce cred că vrea să audă, nu ce gândesc cu adevărat = – Sigur iubito…. Pauză….. – Ești bine? o întreb – Nu! Mi-e frig și am obosit! Pauză….pentru a 2-oară rostesc ce cred că vrea să audă, nu ce gândesc – Hai că mai avem un pic și ajungem! – Pe dracu! – Uite ce nor frumos de ceață e în fața noastră! Cum se lovește de munte! O să intrăm în el în câțiva kilometri! Și atunci am avut parte de cel mai înfricoșător moment pe două roți din toate pe care mi le amintesc. Ceața nu era ceață. Era grindină care cădea cu găleată și se așternea pe asfalt. Aveam cam 100 km/h. Am crezut că voi scapă motocicleta. Reușesc să opresc și să ies pe bandă de urgență. În apropiere e un tunel cu trotuar. Urcăm motocicletă pe trotuar și ne adapostim acolo până trece nebunia. Raluca râdea în hohote. I se părea amuzant…eu aveam pulsul 200. 7. Ce momente sau locuri frumoase îți vin în minte din această excursie și le-ai recomanda și altora? Pentru condus motocicleta Creta e o destinație fantastică. În partea muntoasă a insulei drumurile șerpuiesc de la altitudini de 600-700m către mare. Ace de păr, perioade lungi de frânare, mai mereu ții motocicletă înclinată. Transfăgărășan la malul marii. Nu trebuie ratate Knossos-ul și Muzeul de Arheologie. Plajele de acolo sunt adevărate oaze. De evitat complexele turistice din Nordul insulei. Iubitorii de munte au posibilitate de trekking (Creta este o insula muntoasă cu altitudini de 2000m). Este o insula mare, ai nevoie de cel puțin o săptămâna să o explorezi, poate mai bine. 8. Motocicleta cum s-a comportat în această plimbare? Ai avut ceva probleme sau incidente ? Probleme tehnice minore = becul ars pe care l-am schimbat abia în Creta din cauza accesului dificil la far. La un moment dat în apropiere de Atena am făcut un ultim popas. Ne reechipam, ne urcăm pe motocicletă pun contactul se aprinde bordul, strâng ambreiajul, apăs START. Nimic. Încă o dată. La fel. Și încă o dată. Nimic. Șurubul care fixează mânerul ambreiajului se desfăcuse. Ieșise 3/4. Implicit s-a slăbit și safety switch-ul care nu mai făcea contact. După ce am meditat în tăcere vreo 2 minute am zărit șurubul, l-am strâns și am plecat mai departe. 9. Revenind pe plaiurile noastre,fiind un site care promovează frumusețea de a descoperi România pe două roți, trebuie să te întreb care ar fi 3 locuri sau drumuri preferate de tine pentru a merge cu motocicleta la noi în țară ? La noi sunt multe locuri de care mă simt legat și multe drumuri pe care le-aș face în fiecare an. Dacă e să leg 3 ar fi așa Dobrogea (toată) , drumul de la Drobeta Turnu Severin la Moldova Veche pe malul Dunării și drumul ce traversează Munții Vrancei de la Târgu Secuiesc – Lepșa – Tulnici – Focșani 10. Acum mulți probabil o să citească și o să zică ce fain , aș merge și eu dar… n-am timp… nu pot să lipsesc de la serviciu … și cea mai des întâlnită scuză „costă mult” sau „e prea scump”. Care a fost bugetul pentru călătoria din Creta/celelalte călătorii? Este o întrebare pe care am pus-o tuturor celor intervievați, pentru că cei ce citesc să poată să-și facă o imagine completă, corectă asupra costurilor. De multe ori se întâmplă să exagerăm costurile atunci când le estimăm și să nu mai plecăm nicăieri. Având o suma aproximativ , unora le este mai ușor de evaluat dacă „merită investiția”, comparativ cu ceea ce primeșți înapoi într-o astfel de experiență. Cheltuielile depind foarte mult de cum vrei să călătorești. În general sunt 3 factori importanți = unde dormi, unde mănânci, unde călătorești. În general dacă, campezi, reduci mult costurile dar nu întotdeauna. Într-un camping bine dotat în Grecia ajungi să plătești până la 70% din prețul unei cazări într-o pensiune. Așadar nu se merită să cari după ține tot echipamentul de camping când ai o alternativă doar un pic mai scumpă la îndemână dar mult mai comodă. Apoi, dacă vrei să iei masa la restaurant fii pregătit să ai costuri uriașe. Sunt însă localuri mici, taverne unde poți să te bucuri și de aspectul gastronomic al călătoriei cu costuri rezonabile. Apoi dacă călătorești spre Vestul Europei costurile sunt mai mari pentru orice, iar in partea Estică scad. Pentru Creta am avut un buget de 7000 lei (2 persoane 18 zile). Alte concedii în Grecia au variat între 4000-6000. În Turcia wild camping 3000 lei. În Georgia 6000. 11. Dacă cineva se gândește acum să facă un astfel de drum dar momentan are îndoieli, ce sfat le-ai da ? Sfat…nu am regrete pentru ceea ce am făcut până acum. Regret doar lucrurile pe care ar fi trebuit să le fac şi nu le-am făcut… Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  19. După prima ieșire enduro de anul trecut am început să fiu tot mai interesat de latura asta pe două roți. Așa am descoperit Enduroblogger.it și pe Angelo, un mare pasionat de enduro. Văzand că a participat și la Romaniacs, prezentând cum este să fii acolo în mijlocul eveninimentelor, m-am hotărât să-i pun câteva întrebări. 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre tine. Când ai început să mergi cu motocicletă și care a fost prima ta motocicletă ? Sunt Angelo, am 45 de ani și sunt pasionat de enduro de când eram foarte mic. Prima mea motocicletă am avut-o când aveam 14 ani și a fost o Cagiva WMX 125 1982. La început am mers pe niște trasee ușoare de enduro,insa niciodată motocross. 2. Cum ai început cu enduro și de ce îți place atât de mult 🙂 ? Cum ți-a venit ideea pentru Enduroblogger.it ? Îmi plăcea foarte mult off-road-ul însă nu am mers cu adevărat abia pe la 30 de ani. Prin 2001-2002 am reînceput cu o Honda CRE250 apoi un Gas Gas EC300 2000 și iar în 2006 am trecut la GasGas EC250 2004. Am început să lucrez ca ghid pentru enduro în Toscana și apoi am început să colaborez cu o revistă de enduro. În 2010 mi-am cumpărat un KTM EXC 300 și am participat la Hellsgate, Erzberg și alte curse, însă doar pentru distracție, nu sunt un adevărat competitor :). În 2012 a luat naștere Enduroblogger, când am încetat să mai lucrez ca ghid și am decis să lucrez pentru mine și pentru pasiunea mea. Lucrez în prezent pentru revista Endurista și în paralel sunt creator de content web , foto , video, etc. Mulțumită sponsorilor mei pot să fac ce îmi place și să-mi urmez pasiunea, care îmi alimentează viață. 3. Mergi și pe stradă sau doar în off-road ? Dacă banii nu ar conta și ar trebui să alegi o motocicletă pentru stradă și una pentru off-road ce ai alege ? Nu îmi place să merg pe stradă, cred că este periculos ( foarte mulți șoferi neatenți care își folosesc mobilele…). La pădure mă simt ca acasă. În off-road îmi place motocicleta cu care merg acum, GasGas EC 300 2019, iar pe stradă Africa Twin mi-ar plăcea. 4. Am văzut că ai încercat câteva tururi ghidate în Italia și Grecia. Ce ți-a plăcut la ele și de ce ai recomanda oamenilor să participe la astfel de tururi ? Eu nu mai organizez tururi, organizez doar câteva evenimente în timpul anului 4-5 și mai colaborez cu diverși doar dacă îmi place ce fac . Tururile din Grecia și Sardinia sunt astfel de colaborări. Cred că este mai bine să mergi cu cineva care știe zona, unde este bine să intri și unde nu și mai ales în ce perioadă a anului. De asemenea un ghid știe dacă apar probleme cum să le rezolve cel mai bine, pe cine să sune. Cu siguranță sunt unii cărora le place să meargă singuri, să-și facă singuri traseul, dar este alt fel de turism moto, altă experiență. 5. De asemenea am văzut că participi la diverse curse cu nivele diferite de dificultate. Văzând clipurile tale par foarte distractive. Care ar fi să zicem top 3 momente plăcute în astfel de curse ? Nu sunt un rider pro, însă îmi place foarte mult hard enduro. Anul acesta am participat la Romaniacs pentru prima oară, pentru a povești din interior cum este această competiție , și mi-a plăcut foarte mult. 6. Am văzut că ai fost la Romaniacs la clasa Iron. Mai fusesei înainte în România? Mai fusesem în urmă cu câțiva ani la Sibiu. Atunci m-am întâlnit cu o firma ce organiza tururi prin această zona și doreau să-și promoveze afacerea în Italia. 7. Cum ți s-a părut România în ceea ce privește peisajele, interacțiunea cu oamenii? Ai avut ocazia să mergi și pe stradă, pe celebrele Transfăgărășan sau Transalpina ? Iubesc România, oamenii de aici,mâncarea și natură. Este un mix de mai multe culturi și mi-a plăcut foarte mult. Nu am mers și pe stradă , ar putea fi o idee pe viitor, dar cred că drumurile nu sunt chiar în condiții optime. 8. Ai recomanda altor motocicliști să vină aici ? Da, dar din experiență mea pot să recomand doar pentru off-road. 9. La ce să ne așteptăm de la Enduroblogger anul acesta ? Poate o să te vedem din nou la startul Redbull Romaniacs sau poate chiar și la niște tururi off-road pe aici ? Sunt confirmat din nou pentru Romaniacs, din nou ca story teller dar trebuie să vorbesc cu Martin Freinademetz, organizatorul Romaniacs, să văd dacă o voi face ca participant sau de pe margine. Alte planuri, să particip la cele mai țări competiții off-road din Europa și să-mi fac treaba de producător video și story teller din interiorul acestor curse. Cu Martin Freinademetz @ Redbull RomaniacsContinue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  20. Echipamentul moto are ca rol principal să te protejeze în cazul unui accident. De aceea este foarte important ca pantalonii, geaca,ghetele,mănușile și casca să-ți vină perfect. E foarte important ca în momentul impactului ca toate protecțiile să fie la locul unde trebuie să fie și să stea acolo să nu se miște. Imaginează-ți că dai de bordură cu genunchii și tu ai niște pantaloni mai largi, iar în momentul impactului protecțiile sunt 2 centimetri mai sus sau mai jos decât ar trebui să fie…De fapt nu vă imaginați, aveți o poză aici cu repercursiunile 🙂 La căști este cu atât mai important ca forma capului tău să se potrivească cu casca. 1. Prima problemă majoră atunci când cumperi online, fără să probezi, este să nimerești mărimea corectă. Este aproape imposibil să fii sigur 100% că ce îți comanzi ți se va potrivi. Nu este regulă nici măcar ca mărimile la aceeași marca să se potrivească de la un model la altul. Pot exista croieli diferite, forme diferite, etc. Poate doar în situația în care comanzi un anumit model al unui anumit produs pe care l-ai mai avut. a)Cea mai recentă întâmplare de acest gen a fost în iarnă de #blackfriday când mi-am comandat de pe fcmoto.de o cască Scorpion ADX-1. Probasem mai de mult o cască Scorpion Exo 920, tot cu flip-up, știam că trebuie să-mi iau o mărime mai mare decât de obicei (XL în loc de L) și eram convins că nu o să am probleme. Când a venit casca și am pus-o în cap, toate bune și frumoase până când am închis chin-bar-ul. A început să mă strângă pe lateral,ceea ce nu mi s-a întâmplat la 920. După ce am stat 30min cu ea pe cap mi-am dat seama că nu o să pot să merg cu ea așa, nu se potrivește la capul meu pătrat și am fost nevoit să o returnez. b)O întâmplare similară,mai veche, am avut cu o geacă Dainese de touring pe care am comandat-o de pe motocard.com. Știam că la Dainese îmi vine mărimea 54. Când a sosit geacă, îmi venea binișor, doar că surpriză, primul strat (era compusă din două geci, una subțire de vara ce ținea protecțiile și al doilea strat textil impermeabil), avea mânecile prea strâmte. Inițial am zis că poate se mai lasă, poate o fi de la sala 🙂 , cert este că am făcut retur și mi-am luat 56. 2. A doua problemă este legată de termenul de livrare. Problema este compusă și complexă. O dată ține de rapiditatea cu care firma de la care cumperi, găsește produsele în depozit sau la furnizori și le expediază, iar a două oară ține de norocul pe care îl ai cu firma de curierat. Că o mică paranteză, nici DHL-ul nu mai este ce a fost, dacă mai ai noroc să aibă subcontract cu Urgent Cargus (probabil cea mai proastă firma de curierat din România), nici rugăciunile la biserica nu o să te ajute. Sfatul principal este să nu lași cumpărături de acest gen pe ultima sută de metri, dacă știi că urmează să pleci într-o tură mai lungă și ai nevoie de ceva,nu avea încredere în timpul de livrare afișat pe site. Al doilea sfat: evita să faci cumpărături la început de sezon (Aprilie-Mai) sau de #BlackFriday. Două exemple în acest sens, din păcate ambele cu fcmoto.de a) la început de sezon acum vreo 5 ani, am făcut o comandă mai consistentă pe fcmoto.de. Cască, geacă, mănuși, ghete, blugi moto, genuchere off-road, protecții…Și am așteptat și am așteptat… După o săptămâna jumătate am reușit să vorbesc la telefon cu cineva de la ei, care mi-a spus inițial că au foarte multe comenzi de procesat, că așa e la început de sezon, apoi că așteaptă unele produse din comanda mea să ajungă de la furnizori. Cum dăduse deja ghiocelul,era sfârșitul lui Aprilie, soluția a fost să renunț la unele produse care intaziau și-mi țineau comanda pe loc sau să le înlocuiesc cu altele similare care mi-au garantat că le au în depozit. Atunci cu toate astea a durat 3 săptămâni să ajungă produsele la mine. b) cum ziceam mai devreme, de #blackfriday anul acesta am vrut să-mi iau o cască adventure touring. Pe scurt am dat comanda pe 25/11/2018. Pachetul a fost expediat 1/12/2018, deși pe site scria expediabil în 2-3 zile lucrătoare, după care a urmat triunghiul Bermudelor, DHL+Urgent Cargus: pe site-ul DHL apărea că a ajuns în țară pe 5/12/2018, la Urgent Cargus apărea că a intrat în depozit pe 7/12/2018 și acolo a rămas. În final pachetul a ajuns la mine pe 14/12/2018 , la 3 săptămâni după ce am făcut comandă, timp în care am încercat de nenumărate ori să contactez fcmoto, DHL și Urgent Cargus, fără succes. Am făcut și o plângere la protecția consumatorului european, dar nu m-a ajutat prea mult. 3.Dacă vezi o reducere care pare prea bună ca să fie adevărată, este bine să fii circumspect. Aici nu mă refer la site-urile fantomă care au „oferte” de cășți Shoei sau Arai la 50$, acolo treaba este clară. Mă refer la site-uri serioase, care pentru a scapă de stocuri au la anumite produse reduceri substanțiale. Dacă la unele produse, nu contează vechimea foarte mult, cum ar fi cazul unei geci textile sau niște pantaloni de piele, în cazul căștilor lucrurile sunt un pic diferite. Producătorii nu recomandă degeaba înlocuirea căștilor. Deși pentru unii consideră asta un moft, „că și cu DOT-ul la cauciucuri”, este suficient să vezi câteva filmulețe cu teste de impact și de penetrare cu căști învechite la care stratul de EPS nu mai este capabil să preia și să disipe impactul. a) La sfârșitul sezonului 2016 mă uităm să-mi schimb casca. Mă hotărâsem asupra modelului, Shark Speed-R, nu și asupra designului. Întâmplător am găsit pe www.sportsbikeshop.co.uk o mega reducere pentru varianta din fibră de carbon cu desenul lui Scott Redding. Nu eram eu prea mare fan, însă m-a atras faptu că fiind din fibră de carbon era mai ușoară cu vreo 100g de cât varianta standard. Am dat comanda, totul a mers perfect, din punctul de vedere al onorări comenzii, sportsbikeshop.co.uk s-au mișcat exemplar, singura dezamăgire a fost când m-am uitat la cască că avea data de producție Q3 2014. Nu e un capăt de țară, doar că această cască își „pierduse” în depozit deja 2 ani din cei 5 recomandați. Cum rezolvăm sau reducem neplăcerile astea ? 1.Când cumperi fără să probezi trebuie să fii conștient că îți asumi niște riscuri. Totuși există metode să minimizezi aceste riscuri. O metoda de a aproxima, este sa citesti review-urile altor cumparatori ai acelui produs. Se intampla undeori sa gasesti review-uri foarte utile in care oamenii spun exact ce marime au comandat, ce dimensiuni au ei si cum le vine produsul. Insa cum cu totii suntem diferiti, asta nu este o metoda 100% sigura, ci doar o aproximare. Singura metodă de a fi sigur 100% este mai „neortodoxă” și cred că toți am făcut-o cel puțin o dată. Mă refer la faptul când te duci la un magazin local, probezi produsul și apoi dai comandă online. Nu mi se pare etic, mai ales când diferențele de preț nu sunt foarte mari.Și chiar dacă diferența de preț este mai mare, câteodată aceea diferență de preț te ferește de toate probleme pe care le-am menționat mai sus.În plus de multe ori la magazinele locale mi s-a întâmplat să primesc niște sfaturi care mi-au fost utile și m-au făcut să-mi cumpăr un produs care mi se potrivea mai bine, și nu neapărat mai scump. Desigur se poate întâmplă să-ți dorești o anumită culoare a unui produs/model care nu există în stocul magazinului, atunci nu cred că trebuie să te simți vinovat că ai probat ceva dar ai dat comandă online. Dacă totuși ai avut ghinionul ca produsele comandate nu ți se potrivesc, este foarte bine să citeșți termeni de schimbat sau returnare pentru produse.Cel mai bine este să faci asta înainte de a comanda, că să știi ce te așteaptă. La capitolul acesta, Motocard.com mi se pare că oferă varianta cea mai bună. Atunci când faci comandă există posibilitatea de a plăti 5EUR în plus per întreaga comandă, ca o asigurare. Dacă ceva nu îți vine sau nu ești mulțumit, îl poți returna foarte ușor, fără să mai plătești nimic. Am apelat la această varianta când am schimbat geacă Dainese și totul a decurs foarte bine, folosesc UPS pentru livrări. Desigur au trecut 2 săptămâni până am nimerit mărimea potrivită, dar nu mă grăbeam nicăieri. Ziceam că motocard.com oferă cea mai bună varianta pentru că la fc-moto.de și motoin.de dacă ai greșit mărimea este mai costisitor. Tu trebuie să trimiți înapoi coletul pe cheltuiala ta. Totuși există o soluție mai ieftină. Poți achiziționa de pe site un așa numit „EU-return label”. Pe motoin.de costă 15.90EUR, iar pe fc-moto.de este 16.90EUR. Practic plăteșți pe site, primești pe mail eticheta pentru DHL, o lipești pe cutie și lași cutia la orice oficiu poștal de unde va fi preluată. Din experiența mea cu returnarea căștii Scorpion, a durat cam 3 săptămâni de când am lăsat coletul la poștă până când mi-au fost returnați bani pe card și este bine să printezi eticheta în două exemplare, unul să fie lipit pe cutie și al doilea pentru a completa doamnele „amabile” de la poștă. 2. Legat de termenul de livrare nu prea poți să te aperi în vreun fel. Din experiențe personale până acum doar pe sportbikeshop.co.uk nu am avut nicio problemă la expedierea coletului. Ce-i drept se poate să fi fost norocos, am dat o singură dată comandă la ei. În rest atât cu motocard.com cât și cu fc-moto.de s-a întâmplat să am întârzieri, totuși trebuie menționat că în cazul motocard.com am putut comunica ușor cu ei și întotdeauna au fost amabili, chiar mi-au oferit variante alternative, reduceri…atunci când au greșit. Iar legat de firmele de curierat, până acum, în cazul meu, UPS a livrat întotdeauna la timp, cu DHL am mai avut surprize, mai ales de când au recurs la subcontractori în România. 3. Legat de data de producție, poți să trimiți un mail sau să încerci să contactezi magazinul să întrebi acest detaliu, însă nu știu dacă cineva se va duce în depozit să verifice și să-ți răspundă. Eu mărturisesc, până la aceea comandă nici nu m-am gândit la acest aspect. De asta este mai simplu când ai produsul în mâna și îl vezi cu ochii tăi pe toate părțile, poți să iei o decizie fiind mai bine informat. O variantă de a aproxima data de fabricație a produsului este să cauți un catalog al producătorului sau un review și să vezi din ce an este modelul/design-ul respectiv. Acum depinde de fiecare cum preferă să-și cumpere echipamentul. Eu în general prefer să mă duc în magazine fizice, locale, să pot proba, să mă asigur că lucrurile pe care vreau să le cumpăr îmi vin, să văd exact din ce material sunt făcute. Până acum am cumpărat online doar dacă am vrut un design sau model anume pe care nu l-am găsit local. Acum după ultima aventură cu casca adventure, după câte bătăi de cap am avut, am decis să mi-o iau dintr-un magazin local sau cel puțin să mai aștept până la SMAEB 2019. Dacă aveți alte întâmplări neplăcute sau alte sfaturi, le puteți scrie în secțiunea de comentarii. Tags: Aplinestars, Cumparaturi, Dainese, Echipament, fc-moto, fcmoto, motocard.com, online, Shark, shopping online, sportsbikeshop.co.uk, Util Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  21. Întâmplarea face ca pe la începutul lui Decembrie anul trecut reușisem în sfârșit să pun mâna pe cartea lui Mihai Barbu – Vând Kilometri. Și cum universul lucrează și lucrurile care ne interesează se atrag unele pe celelalte sau poate sunt doar algoritmi de la google și facebook, am ajuns pe pagina duși.ro unde am văzut o partea din povestea lui Marian tot prin Mongolia,tot pe doua roti. Doar că din una într-altă, am ajuns și pe la Nordkapp și prin India și pe unde a mai fost Marian, așa că m-am hotărât să-i pun câteva întrebări. [embedded content] 1.Înainte de toate, spune-mi un pic despre ține. Când ai început să mergi cu motocicletă și care a fost prima ta motocicletă? Mulțam pentru încălzire – asta este clar întrebarea cu cel mai ușor răspuns :). Îs apărut târziu în lumea moto, din diverse motive, prin urmare am luat carnetul moto abia în 2013 iar prima motocicletă condusă a fost o Yamaha Virago 535 (cardan, he-he), împrumutată de la un vecin. Prima motocicletă „a mea” a fost un BMW F650GS, modelul vechi, mono-ciclindru, pe care am adoptat-o în Martie anul următor. Mobra asta m-a învățat tare multe și mă bucur că în continuare bate drumurile țării cu mult succes. 2.Bănuiesc că spiritul de aventură era prezent dinainte să apară prima motocicletă în viața ta. Am văzut pe duși.ro că ai făcut mai multe excursii prin Europa și Asia. Deobicei motocicletele și călătoriile merg mâna în mâna, totuși a fost ăsta un plan de la bun început de când ți-ai luat motocicletă sau aceste expediții pe două roți au venit că o parte complementară a pasinuii de a călătorii ? Da, spiritul de călător nu mi-a fost departe cam de când mă știu. O vreme am ales să călătoresc exclusiv prin România (mai cu trenul, mai cu mașina, cum s-a putut), să apuc să mai prind câte ceva din cum era țară asta „pe vremuri”. Totul se schimbă, se schimbă rapid, așa că eu zic că am făcut bine. Apoi am început să mă uit și peste granițe. Cumva ideea de moto s-a potrivit la fix și, după prima călătorie ceva mai consistentă într-o altă zonă și o altă cultură, unde am avut ideea genială să închiriem o motocicletă (fiind vorba de India, un Royal Enfield, evident), lucrurile au devenit clare: asta este ceea ce-mi doresc să fac pe viitor. 3.Îți mai aduci aminte care a fost primul drum mai lung, pe care l-ai făcut cu motocicletă și care a fost senzația să pleci pentru prima oară într-o aventură moto ? Primul drum „mai lung” (de fapt sub 100 de Km, dar părea o aventură pe atunci) s-a terminat cu pana prostului :)). Deh, așa se-nvață, din greșeli. Pffff, primul drum mai lung de 100-200 de Km cred că a fost până în Ungaria, la Nyiregyhaza, cu tot cu pasager. Eram curios să văd câte ore rezistăm în mod rezonabil în șa, pentru că urmă călătoria în India și nivelul de experiență era practic zero. Țin minte că am fiert, la propriu, a fost o călătorie de un weekend dar am nimerit o vreme de cuptor. Una peste alta am rezistat totuși mai bine decât m-am temut, așa că a fost bine. 4.Am văzut că acum ai un Suzuki V-Strom. De ce ai ales această motocicletă, ce îți place cel mai mult la ea? Stroama, cum este alintată de fani, este foarte aproape de struțocămilă perfectă. Dacă n-ai pretenții exagerate, îți oferă cam tot ce-ți trebuie în ce privește călătoria moto. Confortabilă la drum lung, un motor savuros de elastic, știe să care mult, manevrabilă în mai orice condiții, nu face deloc nazuri dacă te ‘mânca și de-un drum fără asfalt (sau te îndrumă „prietenește” GPS-ul pe o „scurtătură”), cum ziceam, de toate. Nu-i perfectă nici pe departe, dar cu atât mai putin eu. Deci ne înțelegem numai bine :). 5. În 2014 ați fost în India și am văzut niște poze cu un Royal Enfield. Cum a fost întreagă experiență ? Minunată. Și m-aș opri aici, îi greu de pus în cuvinte experiența de a hălădui hai-hui prin India. Cam toate poveștile cu „Incredible India” le-am descoperit, pe pielea noastră, că nu-s povești ci realitate. Foarte posibil că și faptul că a fost prima călătorie mai lungă, cum ziceam, a contribuit. Dar dincolo de toate, oamenii de acolo sunt din altă lume. Ne-am simțit bineveniți și-n siguranță în absolut toate coltisoarele prin care am ajuns și m-aș întoarce oricând acolo. Iar Royal Enfield este, de asemenea, de poveste. Deși dacă te uiți pe specificații n-ai spune, este o mobra super bine închegată și echilibrată, excelent potrivită pentru condițiile și traficul din India. Plus că toată lumea știe ce să-i facă, la marginea drumului, în caz că ai probleme și nu te descurci. Am închiriat un Bullet de 500cc și a fost perfect tot drumul. Singurele probleme tehnice or fost o siguranță și un bec. Partea proastă a fost că siguranță era și pentru claxon, așa că jumătate de zi am mers ca și când ai merge noaptea fără far – senzația era cam aceeași :)). Iar traficul, atât de des discutat și mult temut, este cu mult mai interesant decât ar putea părea. După primele două săptămâni eram deja dependent, nu mai aveam stare când ne opream mai mult de două-trei zile în același loc :)). 6.Apoi în 2015 a urmat un tur al României de 2.800Km. Noi fiind un site care promovează România ca destinație turistică trebuie să te întrebăm care ar fi cele mai frumoase locuri pe care le-ai recomandă altor motociclișți ? Pe primul loc în ce mă privește îs Apusenii. De când m-am mutat la Cluj nu încetez să mă minunez de cât de frumoasă și diversă îi zona asta. Spre exemplu Transursoaia, un drum la câteva zeci de Km de Cluj și care-ți oferă de toate, în orice sezon (da, mai puțin iarna, mrrrrrrr…). E superb. Apoi, fără să fie într-o ordine anume, Dobrogea, Cheile Bicazului, zona de la Dunăre între Orșova și Baziaș, etc., etc., etc. Știi ce, hai să facem să fie simplu: aproape orice drum secundar, cu o mobra care să se descurce pe drumuri proaste, este superb. Am încercat odată să ajungem din Cluj până la Sud de Bucureșți exclusiv pe drumuri județene – am făcut de două ori mai mult pe drum dar am descoperit unele zone superbe, de care nu-ți spune nimeni, că nu apar nicăieri ca și destinații interesante. Dar merită, merită din plin. Chiar avem o țară frumoasă, dincolo de orice naționalism. Măcar de asta putem să ne bucurăm iar pe motoare ne este și mai la îndemână ;). 7. În 2016 ați pus ochii pe NordKapp, cu un traseu la dus foarte interesant prin țările baltice cu puțin de Cernobal, puțin de Rusia? De ce ați ales acest traseu sau care a fost planul vostru și mai ales s-au potrivit planurile voastre cu ce ați găsit pe drum ? Hmmmm, NordKapp ca și destinație în sine nu-i mare lucru, așa cum o spun toți cei care au fost până acolo. Dar este scuza perfectă să crosetezi un traseu de vis (și să treci în palmares că ai ajuns până acolo). Norvegia, însă, te lasă la propriu fără cuvinte. Și merită cam orice sacrificiu să te poți minuna de nebunia aia de țară. N-am vrut să ne întoarcem pe același drum, din acest motiv la dus „am urcat” prin țările baltice. Plus că voiam musai să revin în Kiev, este un oraș foarte fain. Apoi dacă tot eram în zonă, o escală la Sankt Petersburg a fost mult prea tentantă – și iarăși n-am greșit deloc, e un oraș de poveste. N-aș schimbă nimic din traseul făcut, poate doar aș adăuga și Polonia, cumva. Belarus a fost iar o surpriză excelentă, deși am stat doar două zile (viza de tranzit, expiră în 48 de ore) și în plus am avut și super baftă să nu meargă nici un card în prima zi. A fost de poveste când am fost nevoiți să ne descurcăm fără nici un ban aproape o zi întreagă. Nu mai aveam suficientă benzină să ajungem în Minsk, se înnopta, nimeni nu vorbea engleză, a fost fain tare :D. Dar ne-am descurcat și am rămas cu o amintire frumoasă, cu oameni care sar să te ajute chiar dacă habar nu au ce limba vorbești. 8. Apoi în 2017 a fost rândul unei ture în sud de aproximativ 3.500Km prin Croația și Muntenegru, după care anul trecut a venit rândul Mongoliei. De ce Mongolia? Evident Mongolia este una dintre cele mai râvnite locații pentru motocicliști, dar care au fost motivele tale? Da, Google Maps estima undeva la sub 2.000 de Km traseul din Cluj până în Dubrovnik și retur. I-am arătat că greșește :)). Muntenegru este iarăși de poveste, abia aștept să revin acolo și cred că se va întâmplă curând. Are ceva a la Norvegia, nu te lasă să te plictisești nici o secundă. Iar apa din râurile de munte de acolo are o culoare pe care n-o uiți toată viață. De ce Mongolia? Pentru că rămâne una din prea puținele destinații care chiar sunt (sau măcar așa le simți) „la capătul lumii”. Când am început să mă gândesc la tura asta Mongolia nici nu era în cărți – voiam inițial o tură prin „stan”-uri. Mongolia era prea mult pentru mine. Cel puțin așa părea. Apoi am schimbat planurile, am început să visez, a început să prindă formă. Și a ieșit până la urmă un traseu frumos, zic eu. A fost o provocare făină și mă bucur enorm că nu m-am lăsat copleșit de ea. 9.Au fost aproape 30.000Km în 3 luni. Ai făcut vreo pregătire specială la motocicletă pentru acest drum ? Da, clar. Stroama mea, la fel ca și mine, era învățată și pregătită pentru drumuri cu asfalt. Chiar și prost, dar asfalt să fie. Așa că înainte de plecare am modificat cam tot ce am putut că să-i cresc potențialul de robustețe pentru un astfel de drum: suspensii, accesorii de protecție, accesorii de „adventure”, tot tacamul. Și am făcut bine, fără un scut zdravăn aș fi avut probleme în unele zone. Per total a fost bine, n-am avut nici o problema tehnică serioasă care să mă țină în loc. Cum ziceam, struțocămilă perfectă – nu și-a renegat reputația. 10. Cum a fost întreagă experiență, s-a ridicat la nivelul așteptărilor? Mult peste. Am încercat să plec fără multe idei preconcepute și, în afară de o idee cât de cât asupra traseului, aveam o foarte vagă imagine asupra țărilor, culturilor și condițiilor din diversele țări prin care urmă să trec. Și, într-un fel, pentru mine a fost abordarea ideală: am luat lucrurile așa cum sunt și a fost bine. Fiecare țară, fiecare cultură, fiecare spațiu geografic m-a suprins în mod savuros de plăcut. Da, a fost mult peste ce mă așteptăm – în bine. 11. Dacă ar fi să faci un top 5 dintre toate locurile pe care le-ai văzut în aceste călătorii care ar fi ? Cum ziceam la început, întrebările devin din ce în ce mai dificile :). Greu, greu de făcut un clasament, mai ales că toate sunt extrem de diferite. Dar hai să încerc: 1 – India – rămâne favorită, în primul rând datorită diversității, atât culturale cât și geografice. În plus te poți înțelege cu localnicii într-o limba comună, ceea ce este extraordinar 2 – Tadjikistan – țară aia e nebună rău. Trebuie s-o vezi că să înțelegi. 3 – Norvegia (cumva la egalitate cu Islanda, dar acolo nu am fost cu mobra, așa că nu se pune) – îmbinarea între ocean și munte, fiordurile, senzația că ești în altă lume, infrastructură, libertatea de a campa aproape oriunde, tot. 4 – România – iarăși pentru diversitatea geografică. Și pentru că e acasă. 5 – Muntenegru – parcul național Durmitor e de poveste. Iar râurile alea de neuitat. 12. Cred că unul dintre aspectele importante ale acestor călătorii este întâlnirea a diverse tipuri de oameni. Presupun că ai întâlnit și alți călători sau localnici în drumul tău care ți-au rămas în minte. Îți aduci aminte vreo povestire sau întâlnire amuzantă? Nenumărate. De fiecare dată am întâlnit oameni faini, calzi, deschiși și dornici să ajute. Peste tot. Dacă este ceva cu adevărat constant în călătoriile de până acum sunt oamenii întâlniți. Dincolo de imaginea pe care o avem noi din media, planeta asta îi populată cu oameni faini. Fie că sunt alți călători cu care te intersectezi pe drum, schimbi câteva impresii și sfaturi sau împarți o bucată de drum cu ei, fie că sunt localnici care trec mult peste limita de confort că să te ajute sau să te facă binevenit, de peste tot am rămas cu amintiri minunate. Și, uneori, cu prieteni pe care abia aștept să-i revăd, cu care, sper, vom reuși să păstrăm legătură peste mulți ani și peste mulți Km distanță. Spre exemplu la revelionul de anul asta am avut ocazia să sărbătoresc, virtual, alături de oameni cunoscuți în călătorii, un neîntrerupt an nou de 24 de ore. Cumva s-a întâmplat să fie împrăștiați peste aproape toate fusele orare și mesajele nu se mai opreau. A fost incredibil. 13. În timpul acestor călătorii ai avut vreo problemă , ca de exemplu probleme mecanice la motocicletă sau situații în care să te simți în pericol ? Din fericire nu. Am avut norocul ca de fiecare dată mobra să fie mai răbdătoare decât mine. În afară de probleme minore, rezolvabile pe loc sau ignorabile, mobra a fost de fiecare dată de încredere. Ceea ce doresc tuturor. Situații de risc iarăși nu am avut, niciodată nu am simțit că aș fi în pericol de vreun fel. Și nu-s foarte precaut sau exagerat de prevăzător, nici pe departe. 14.Probabil sunt oameni acum care se uită la clipurile tale și se gândesc că ar vrea să facă și ei genul acesta de călătorie, dar rămân la stadiul de proiect. Poate că se gândesc că nu au timp sau nu au bani sau ambele. Poți să faci o estimare ce costuri ai avut în aceste călătorii, astfel încât să-și facă o impresie de ce buget ar avea nevoie ? Asta-i oarecum simplu. India, 6 săptămâni, două persoane, puțin peste 3.000 de Euro (inclusiv biletele de avion și închiriat mobra), NordKapp, 6 săptămâni, două persoane, în jur de 3.000 de Euro. Mongolia, 3 luni, singur, aproximativ 4.500 de Euro. Sumele includ toate cheltuielile legate de călătorie, drum, benzină, cazare, mâncare, inclusiv vize, taxe, asigurări, traversări cu bac-ul, etc., mai puțin cele legate de pregătirea motocicletei sau echipamentul propriu. Per total am fost atenți la costuri, dar nu în mod exagerat. Aș zice că este un cost reținut dar nici pe departe minimal. Am văzut bugete in jur de 10.000 USD pentru un cuplu, timp de un an. Mie mi se pare SF, dar iată că este posibil. 15.Dacă cineva se gândește acum să facă o călătorie similară și are dubii, ce sfat i-ai da? Să se apuce de planificat. Odată puse ideile pe hârtie, odată cristalizat visul inițial nebulos, începe să devină evident că, de fapt, nu-i așa de complicat. Sau de greu. Sau de scump. Iar deschiderea personală cu care te întorci dintr-o astfel de călătorie este de neprețuit. Sper să ne întâlnim pe drum, cât mai curând 🙂 . Mai multe despre călătoriile lui Marian gășiți pe website-ul lui www.dusi.ro , cât si pe canalul de youtube. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro
  22. Daca vreti sa va plimbati prin Romania si aveti nevoie de idei sau informatii, aici gasiti tot ce va trebuie: harti cu puncte de interes si benzinarii, video clipuri, poze, descriere traseului, prognoza meteo si altele: https://www.unuplusdouaroti.com/
  23. Un site cu informatii despre drumurile moto din Romania: https://www.unuplusdouaroti.com/ Gasiti harti cu puncte de interes, descrierea si starea drumului, poze si filme. Mai exista o sectiune cu trasee complete pentru excurisii de 1,2 sau mai multe zile. Astept sugestii de drumuri noi care merita parcurse cu motorul.
  24. Salutare tuturor. Noi suntem Marilena și Cosmin Biriș locuim în Italia și ne ocupăm cu importul de motociclete Probabil mulți au auzit despre noi Cine încă nu stie despre noi ,nu ne cunoaște sau nu a colaborat cu noi poate citi pe forumurile de specialitate Postarea aceasta vine în urma contactului cu numeroșii noștri clienți Clienți care și-au exprimat deseori dorința de a călători cu motocicleta în Italia și de a vizita nenumăratele pasuri montane bine cunoscute din nordul Italiei , in munții Alpi (Stelvio etc) Noi aflăndu-ne în vecinătatea lor ,in munții Alpi și ei dorindu-și de atâtea ori să ne cunoaștem si să ne viziteze aici Putem aminti și binecunoscutul Lago di Garda și deosebitul Lago di Iseo de asemenea în vecinătatea locație noastre Posibilități sunt nenumărate și e păcat să nu ne bucurăm de frumusețea locurilor. În acest sens am gândit un proiect pe care îl dezvoltăm încetișor. Va urma și un site dedicat cu toate informațiile necesare cat mai curând Și în acest sens deschid si această discuție cu oricine e interesat fiind receptivi la propunerile Și sugestiile voastre, În speranța de a vă putea oferi tuturor celor care vă gândiți să ne vizitați o tură cat mai spectaculoasă cu motocicletele. Am dori să vă punem noi la dispoziție ,motocicletele pentru tur astfel încât cine este interesat să poată lua avionul din București sau din locații diverse din țară până la aeroportul din Bergamo (Milano -bergamo ) Pe Bergamo operează companiile de low-cost Wizz air și Ryan Air iar biletele încep de la 7,99 € Sau totodată cine dorește să vină cu motocicleta personală punem la dispoziție transportul din țară până la noi în locație. Si returul ei spre Romania odată finalizată vacanța In maxima siguranța ! Desigur sunt de stabilit costurile de transport pentru motocicleta personală care vor fi oneste. Noi colaborând deja cu un transportator foarte serios care este foarte instruit în transportul si manipularea motocicletelor și o face exclusiv pentru noi. Se pot studia variante și aici așteptam sugestiile voastre Cat despre motocicletele pe care noi le putem pune la dispoziție aici ,vor fi motociclete cat mai bune și cat mai accesorizate astfel încât să ofere maximul de confort și siguranță Gen Suzuki vstrom 650 Yamaha Tdm Honda Hornet Suzuki Gsr etc , an cat mai recent Înmatriculate și asigurate. Am dori ca gama să fie cat mai diversificată astfel încât toată lumea interesată să-și poată găsi o motocicletă potrivită pentru statura personală , Poate chiar modelul de motocicletă pe care îl folosește deja . Astfel încât să se poată bucura fiecare cat mai mult de plimbare Desigur că ar fi indicat ca fiecare să aibă echipamentul propriu. Din nou așteptăm sugestii și se pot studia variante și pentru acest aspect Cat despre clienții foarte pretențioși , le putem pune la dispoziție motociclete noi ultimele modele de BMW (R1200GS nou F800GS nou etc ) Desigur prețul acestora va fi mai ridicat la închiriere și vom gândi și o cifră pentru garanție Ceea ce ar fi nevoie din partea fiecăruia ar fi o asigurare de călătorie în străinătate. Aici am lăsa la latitudinea fiecăruia Dar ar fi indicat ca fiecare participant să aibă o asigurare pentru călătoria în străinătate Desigur că orice neplăcere ,referitoare la sănătate accident etc ,ar putea exista noi suntem aici și va stam la dispozitie Să sperăm că nu va fi cazul dar trebuie gândit și în acest sens Rămăsesem în punctul în care fiecare va ajunge la aeroportul din Bergamo. Ne vom ocupa noi să vă așteptăm acolo și vă vom aduce în locația noastră. Colaborăm cu un hotel restaurant foarte drăguț pe zona noastră unde vor exista camerele pt cazare Și micul dejun. Acestea vor fi incluse în prețul total. Ne gândisem inițial la sejururi prestabilite de trei zile. De vinerea până duminica Cu date prestabilite. Și cu ghid În limba română Dar desigur totul este flexibil și așteptăm aici și sugestiile voastre. Sosirea la aeroport se poate face vinerea Dimineața astfel încât pe parcursul zilei de vineri să putem face un tur prestabilit al pasurilor montane. Cu ghid Urmând ca sambătă să putem cuprinde restul zonelor de vizitat. Iar duminica fiecare să se poată reîntoarce spre România cu avionul. Din nou ne punem la dispoziție și vă vom oferi transportul spre aeroportul din bergamo care este la o distanță de o oră de locația noastră. Precizez că transportul de la și spre aeroport va fi inclus în prețul sejurului Regăsindu ne vineri dimineața la aeroport și ajungând vineri în locația noastră unde avem la dispoziție motocicletele putem începe plimbarea. La prânz vom avea puțină pauză pentru a putea servi masa. Putem servi preparate locale deosebit de gustoase chiar în zonele turistice de pe coamele munților. În vârfurile pasurillor montane. Sau putem oferi un prânz format din hrană rece. Acest aspect rămâne de stabilit și rămâne la decizia fiecăruia. Dupa buget În a doua parte a zilei se continua turul montan urmând ca pe seară să ne întoarcem în locație unde se va putea servi cina. Și aici așteptăm sugestii și păreri din partea fiecăruia. Hotelul cu care dorim să colaborăm pune la dispoziție un meniu italian gustos pentru cină. Rămâne de stabilit dacă va fi cuprinsa cina sau nu în prețul total. A doua zi a minivacanței ,adică sîmbăta,am propune același orar Dimineața tur moto ,,din nou prânz în zone turistice montane iar seara reîntoarcere la locație cu cina la hotel Tururile care le putem face ar putea cuprinde Tur 1 Pasul Stelvio Pasul gavia Pasul Mortirolo Tur Pasul Crocedomini Pasul Maniva Pasul Presolana Pasul Schilpario Pasul Vivione Tur 3 Lago di iseo Lago di Garda Lago di Ledro Lado d’Idro Tur 4 Pasul Aprica Localitatea Tirano Localitatea Bormio (statiune celebra) Pasul Forcola Pasul Foscagno Localitatea Livigno (intre Elvetia si Italia) Localitatea St Moritz (Elvetia) Variantele sunt nenumarate!! Duminica transport spre aeroport și reîntoarcere în România. Ca și tarif aproximativ ne gândeam undeva în jur de 300 -350€ / persoană. Această sumă cuprinzând transportul de la și spre aeroport ,motocicleta la dispoziție , pe parcursul a celor 2 zile ,ghidul ,cazarea 2 nopți și micul dejun. Fiecare apoi urmând să-și achite biletele de avion și asigurarea personală de călătorie prânzurile și cinele vineri si sâmbăta Din nou există flexibilitatea așteptăm sugestiile voastre. Încă nu ne-am gândit și nu am stabilit dacă și cât să percepem ca și garanție pentru motocicletă. Dacă ar exista o cifră ar fi mai mult decât onestă Ne Vom mai gândi la acest aspect Speram că această cifră este mai mult decât decentă și ar putea cuprinde costurile ,totodată reușind să fim remunerați și noi pentru efortul depus. Ramanem la dispozitie! (contact pe email cos75mari@yahoo.it sau 0039 327 58 18 788 -si w-app) Cu stima!!
  25. Nu este vorba despre un traseu in adevaratul sens al cuvantului, ci mai mult de o bretea de legatura ce faciliteaza trecerea din Valea Doftanei spre DN1 fie prin Nistoresti(via Plaiul Cornului), fie prin Campina (via Plaiul Campinei). Insa noi preferam sa o vedem fie ca un loc de joaca, fie ca o poarta de access spre coama dealurilor din zona, care ofera o priveliste incantatoare. Unii zic despre aceasta bucata de drum ca ar fi drumul cu cele mai abrupte serpentine din Romania ( sursa: amfostacolo.ro). Intr-adevar inclinatia drumului este considerabila, insa asta nu face decat ca virajele sa fie si mai distractive. Prima oara cand am mers aici ne-am dat de vreo 4-5 ori. Asfaltul este bun, fara gropi sau denivelari, traficul redus, poate doar in weekend sa mai treaca ceva masini, iar padurea confera o temperatura numai buna, chiar si in zilele caniculare de vara. Singurul lucru negativ legat de acest drum esta faptul ca are o lungime foarte scurta, doar 2km. Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Distanta: 2km Durata : 5min Tip traseu : serpentine prin padure Access: Fie din Valea Doftanei (DJ 102I) , fie din DJ 207 (Campina-Sotrile) Articol preluat de pe motoroute.ro
×