Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'articole' in conținut adăugat în Stiri si articole.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

718 rezultate găsite

  1. La fiecare etapă MotoGP toți marii producători de motociclete pregătesc standuri reprezentative, pentru parteneri și invitații firmei, spații de protocol, pentru întâlniri și pentru expunerea noilor modele. Marele premiu al Germaniei este una dintre cele mai importante etape ale circuitului, concurs la care vin peste 100.000 de spectatori plătitori, public avizat cu experiență formată pe vechiul circuit stradal de la Sachsenring, așa că aici toată lumea încearcă să fie la înălțime. Standul Suzuki a fost amplasat în insula centrală din mijlocul circuitului, loc în care se ajunge traversând pista pe pasarelă. În fața cortului în care oaspeții puteau lua masa, două standuri separate prezentau motociclete. Într-un perimetru protejat erau expuse modele personalizate și replici ale motoarelor de competiție, iar în celălalt spațiu deschis, în care putea pătrunde oricine, erau expuse motocicletele de serie din gama actuală. Ca de fiecare dată, Suzuki a avut invitați de marcă și, în acest an, cel mai important a fost Kevin Schwantz, campion mondial la clasa 500 cc în anul 1993, unul dintre cei mai carismatici piloți din campionatul mondial. Marele pilot a venit în stand și răbdător, timp de peste o oră, a dat autografe tuturor celor care l-au așteptat. Bucuria de a întâlni un mare sportiv care a hotărât să se retragă din viața sportivă în momentul în care rivalul său, Wayne Rainey, nu a mai putut participa în campionat, a completat spectacolul unei curse desfășurate pe o vreme perfectă și pe un circuit spectaculos. Dacă sunteți unul dintre admiratorii marelui pilot Kevin Schwantz sau fan Suzuki, mai jos puteți citi articole despre evenimente în care Suzuki l-a avut invitat pe campionul mondial. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  2. N-am dormit bine. Nu mi s-a mai întâmplat de când eram copil să mă trezesc din oră-n oră înainte de plecare. Chiar și-nainte de tura din America am dormit dus, de parcă urma să plec la Sinaia, nu în alt capăt al lumii. Nu-nțeleg ce e diferit de data asta. Bagajele sunt puse de-aseară în motor, casca are viziera curată, inter-comul e încărcat. Termin cafeaua, mă încalț și plec. La 8.00 trebuie să mă văd cu Scutariu și cu trei prieteni de-ai lui undeva lângă Urziceni. Vom merge împreună până la Irkutsk, în mijlocul Rusiei, pe malul lacului Baikal. De-acolo ne despărțim. Trag tare de gaz ca să nu întârzii, altfel iar o să umple ăsta grupul de watsapp cu “Predoi întârzie, ca de obicei”. Îl ajung din urmă, alimentăm, mai pierdem ceva timp în benzinărie și pornim la drum. Un drum urât, E-85, cu două accidente ce par a fi foarte grave. În continuare, în România se circulă haotic, iresponsabil. Scrâșnet din dinți, flash-uri, claxoane. Nu știu când o să ne facem bine. Am schimbat setarea motorului astfel încât să funcționeze cu benzină proastă, iar acum nu mai trage ca-nainte. Nu-i nimic, n-am ieșit să mă dau. Până la urmă, m-așteaptă 10,000 de km. E de anduranță. Anvelopele Mitas E-07 nu-s deloc zgomotoase, iar asta-mi place. Nu prea au aderență, mai ales la început. Frânez și simt că frânez degeaba. Las că mă obișnuiesc eu, până la urmă important e să țină 10.000 de km. Înainte de plecare m-am tot gândit și răzgândit în privința costumului de ploaie. Să-l iau, să nu-l iau… E un costum bun, dar ca orice costum impermeabil nu te lasă să respiri. Și tocmai mi-am luat Revit ul ăsta nou cu Gore-Tex. Lasă, nu-l mai car după mine. Până la urmă, cât să plouă? Cam din oră-n oră, așa mă plouă. Și-așa va fi până la Moscova. Iar Gore-Texul ține la început, dar dacă ploaia devine serioasă, începi să te uzi. Prima oară la brațe, probabil din cauza fermoarului de ventilație care lasă apa să treacă. Vama cu Ucraina: “păi tocmai la Magadan ți-ai găsit să te duci? Europa nu-ți ajunge?” Trecem repede de vamă. Mult mai repede decât m-așteptam. Sărim peste coada de mașini, arătăm actele și dăm peste un polițist de frontieră ucrainean care ne-ntreabă unde mergem. “Păi ce să cauți la Magadan? Să te plimbi? Europa nu-ți mai ajunge?”. E același care i-a spus anul trecut lui Scutariu c-o s-o pățească dacă se duce acolo și rămâne consecvent. Mulțumim de atenționare, dar de parcări cu plată, autostrăzi și hoteluri scumpe suntem sătui. Vrem altceva. Primii kilometri în Ucraina trec frumos. Nu mai plouă, asfaltul e impecabil, drumul e liber și mărginit în stânga și-n dreapta de o lizieră care te protejează iarna de viscol. Hai că n-o fi atât de rău, comentez cu Scutariu. Uite c-au asfaltat. Dar minunea ține cam 15 minute, după care începe dezastrul. Gropi, cârpeli, denivelări. Trebuie să fiu atent, ca să nu-ncep călătoria cu vreo jantă strâmbă sau anvelopă tăiată. Suspensia e moale și absoarbe foarte bine șocurile, dar merg deja de 500 de km și mi s-a cam luat. Țigările de 120 de euro Îl zoresc pe camaradul de drum să tragă tare și să depășească. “Nu vreau, bossule, sa iau amenzi de la ăștia”. “Bine, mergi în ritmul tău. Eu o să dau drumul la muzică și mă țin după tine”. Când intru în acest “follow mode”, nu prea mai gândesc traficul. Totul se automatizează și preiau ritmul celui din față, îi respect toate deciziile, depășesc cu el, frânez cu el, și rămân cu gândurile mele. La un moment dat, îl aud pe lider că vrea să-și ia țigări. “Bun, ne oprim, alege tu”. Apar două benzinării, iar dintre ăstea două, Scutariu al meu o alege fix pe aia de pe contrasens. Marcajul e șters, nu se mai vede nimic, dar la întrarea în benzinărie apare semnul “interzis”. Adică pe-acolo era ieșirea. Văd asta, dar fiind în acel “follow mode”, mă iau după el. Îmi dau seama că mai bine stăteam pe loc, dar e prea târziu: polițistul ridică deja mâna. Stop. Știu ce-o să urmeze. Ne arată semnul, ne ia actele, îl bagă pe Scutariu în mașină. Deschide ușa după două minute și-mi spune: “200 de euro, fiecare, ori ne iau permisele. Și sunt serioși”. Imi dau seama că suntem norocul lor pe ziua respectivă – de unde mai făceau o șpagă așa de frumoasă? – dar 200 de euro n-o să le dau oricât ar încerca să ne intimideze. “Scutariule, scoate-o la maxim 100 de euro, amandoi.” In excursia asta am plecat mai nepregatit ca niciodată. Fără costum de ploaie, fără husă de cască, fără spider-net, fără bani cash pentru “situații neprevăzute”. N-am dat niciodată mită în România și n-aș dat în ruptul capului – dacă greșesc, plătesc, dar pe proces-verbal. Nu comentez, nu mă agit, ascult sentința, iar dacă e corectă semnez și plătesc. Dar în țări precum Ucraina, n-ai ce face și știu asta foarte bine. Nu sunt naiv. Dar am cinci lei în portofel, așadar când mă întreabă Scutariu dacă am bani, ridic din umeri. Așadar, Scutariu pleacă alături de polițiști în orașul aflat în apropiere, ca să scoată bani din bancomat și să le plătească amenda. Ce băieți de treabă. Dar lucrurile n-au fost nici acolo așa de simple. Fiind strădania lui la mijloc, o să-i las onoarea să vă povestească totul pe blogul lui. Cert e că, la întoarcere, l-am întâmpinat râzând – deja mi se părea totul foarte nostim. E bine că nu l-au bătut. Mi-a amintit de un amic din Basarabia care, după ce a făcut o trăsnaie și l-a luat poliția din Regie – eram studenți pe vremea aia – le-a mulțumit polițiștilor că nu l-au bătut. Mai că era să uite de țigările ălea, dar le-a luat până la urmă. Asta să fie paguba. S-au întâmplat destule pe ziua de astăzi. Oprim la un hotel ieftin și bun, la marginea unui oraș urât. O cină rapidă, somn și din nou la drum. Alaturi de Scutariu, cu o zi inainte de plecare In Ucraina, inca aproape de granița cu România La drum. Foto: Mihai Birău Sursa
  3. E ultima postare înainte de-a pleca în această călătorie. Iar dacă zilele trecute mă declaram suficient de nepregătit pentru Drumul Oaselor, despre camaradul de drum – BMW F850GS – pot spune doar atât: e gata de aventură. Săptămâna trecută, Bogdănel m-a ajutat cu pregătirea motocicletei: un scut de aluminiu, lumini auxiliare, scărițe, canistră de carburant, suport telefon cu încărcare wireless și, desigur anvelope – Mitas E07 – 50/50. Iar între timp a primit și un crahs-bar serios de la Taifun Engineering, pe care n-am apucat sa-l punem pe filmare. Urmăriți pregătirea motociclei în filmul de mai jos. [embedded content] Sursa
  4. articole Nepregătit pentru Siberia

    Ca niciodată, mi-am spălat costumul moto la timp. Culmea, e și uscat. Eu, care plecam cu el puțin umed, cât să se usuce pe drum. Am și viza de Rusia, și împuternicire tradusă cu ștampilă în Rusă – motocicleta nu-i a mea. Chiar în momentul ăsta o să verific dacă sunt ok datele. Stați două secunde… Numele de pe talon, numărul de pașaport.. E bine. Ce ciudat arată numele meu scris în rusă. Să nu mă recunosc! Am dronă, cameră video, go-pro-uri. Am și un trepied. Am stickere pe cutii și trebuie să răspund aștepărilor. Am sete de drum. Deci, e bine. Sunt pregătit, adică. Sunt pregătit, pe naiba. Am citit 10% din ce-mi propusesem să citesc, poveștile lui Șalamov sunt negre ca noaptea polară. Am uitat numele benzinăriei celebre pe care pune toată lumea stickere – dar nu trebuie să-i știu numele, oricum n-o s-o ratez. Nu știu unde-o să dorm, nu știu unde mă opresc, nu știu care-s orașe-fantomă și care-s pe bune. Nu știu multe. Sunt cam ca John Snow și sper să nu mă întâlnesc cu oameni cu ochi albaștri călare pe cai albi. Dar asta n-o să se întâmple, că-i vara, chiar dacă-i Siberia. Și ălora nu le place lumina. După anumite standarde, sunt total nepregătit. Dar după ale mele, sunt la fel de pregătit ca-ntotdeauna. În fond, am nevoie de pașaport, bani, motocicletă și card bancar. Restul vin de la sine. Drumul, cu încercările lui, Orașele, cu poveștile lor – îmi place ca de fiecare dată când ajung într-un loc să-i citesc povestea. Atunci, nu înainte. Să alătur empiricul cu teoreticul, să le trec prin filtrul meu și să iasă povestea. Nu citesc pe forumuri, nu citesc ghiduri de călătorie. Plec fără așteptări și m-aștept să fiu surprins. Prietenul Scutariu, care-a mai fost pe-acolo, mi-a zis, încurajator: “Predoi, n-o să-ți placă deloc. Sunt sigur. O să fie și foarte greu. Te doboară fizic și psihic”. Alții, știind că nu-s într-o formă grozavă, m-au sfătuit să stau acasă. S-o gândesc bine și să stau acasă. Dar nu prea mă lasă inima. Inimă care-mi bate la gândul c-o să fiu singur, pe un drum pustiu, fără asfalt, stânga – pădure, dreapta – pădure, cu o vagă direcție spre Est. Măcar nu pot greși drumul, pentru că-i unul singur. O să mă opresc din scris, tocmai mi-am dat seama că n-am spălat căptușala de la cască. Și n-am nici detergent. Siberia, sunt nepregătit pentru tine. Să-nceapă aventura! Sursa
  5. Yamaha Niken este prima motocicletă de serie cu trei roți și reprezintă, după părerea mea, un început pentru o lungă serie de modele care vor urma. [embedded content] Am așteptat cu nerăbdare sosirea camionului Yamaha Niken Tour, acțiune organizată de Yamaha Europe pe tot continentul și, de această dată, România a fost a doua țară în care a poposit caravana. Nu știu prin ce minune s-a întâmplat asa, dar realitatea este că țara noastră este acum pe hartă, chiar dacă vânzările sunt cele mai mici din Europa, de vreme ce am avut ocazia să testăm noul model Yamaha Niken înaintea celor din Anglia, Franța, Germania șamd. Ca la orice produs ieșit din tipare, au început discuțiile înainte de a fi oferit pentru testare. E util sau nu, e frumos sau e urât, fiecare poate avea o opinie, dar, dacă merge bine sau nu, asta ar trebui afirmat numai după ce se testează ciudățenia. Fișa tehnică Yamaha Niken Motor în 4 timpi cu trei cilindri în linie, răcire cu lichid, DOHC, tehnologie crossplane, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 847 cc, cursă și alezaj: 78,0 x 59,1 mm Raport de compresie: 11,5:1 Putere maximă: 115 CP la 10.000 rpm, cuplu maxim: 87,5 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată cantilever tip tandem cu sistem de gestionare a direcției Ackerman Suspensia spate complet reglabilă Frână față: dublu disc flotant Ø 298 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 282 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roată faţă 15”/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2150 mm, ampatament: 1510 mm, ecartament: 410 mm, Gardă la sol: 150 mm, înălțime la şa: 820 mm, Masă la plin: 262 kg, capacitate rezervor: 18 ltr. Motocicleta Yamaha NIKEN testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics SRL, importator autorizat Yamaha în România, cu sprijinul companiei Yamaha Motor Europe. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască LS2 Pioneer MX436 – ASP Group Geacă REV’IT Akira Air – Motor Team Pantaloni Wintex Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Pantofi Marelbo albaștri cu șireturi bej (am uitat cizmele acasă). Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  6. articole Despre IPONE

    ULEI DE LUPTA MADE IN FRANCE Ipone, uleiul de lupta Made in France, fondat in sudul insorit al Frantei in 1985 are ca filozofie unica si dorinta: 100% ulei de motocicleta. Ipone este o companie inovatoare care a reusit sa se adapteze si sa se dezvolte pentru a deveni lider de piata in mai putin de 10 ani. Crearea brand-ului Ipone Ipone leader in piata franceza de ulei 2T, primul ulei cu aroma de capsuni. Cucereste 25% din piata franceza. Prezent in 3 tari. Creaza bidonul de 1L cu dozaj Cucereste 33% din piata franceza. Ipone este prezent in 7 tari. Ipone este prezent in peste 20 de tari. Ipone isi uneste fortele cu Red Bull si devine partener cu Red Bull MotoGP Rookies Cup. Ipone este prezent in mai mult de 40 tari. In cautarea inovatiei, lanseaza „Speed and Easy Shift" din gama Katana ce pur si simplu iti va crea dependenta. Astazi Ipone are nu mai putin de 1500 de distribuitori in Franta si 40 de importatori pe 5 continente. Produsele Ipone sunt certificate de RAR sub numarul de licenta 4503/04.03.2016
  7. articole Gata, plec în Siberia

    Merg până unde duce drumul. Până la Magadan, adică. Iar Magadanul ăsta e departe-rău: în extremul orient al Rusiei, la Marea Ohotsk – cum te uiți pe hartă, e undeva deasupra Japoniei. Ca să ajung până acolo voi traversa toată Siberia: drumuri pustii, orașe-fantomă, vreo 2.000 de km fără asfalt. Măcar e un singur drum, nu prea am nevoie de GPS. Trebuie s-o țin tot spre Est până se termină. Dar am auzit că-i frumos. Iar acum recitesc “Est, spre Siberia“, jurnalul de bord scris de Scutariu vara trecută. Voi merge pe același drum. Motocicleta: noul BMW F850GS. E nou-nouță. Țiplă. În versiune de top. De la BMW Motorrad România. Motor de 95 de cai putere, suspensie comodă, roți cu spițe, anvelope tubeless, șa confort. Trebuie să-i schimb anvelopele – voi merge cu Mitas E07, m-a convins Scutariu – și să-i mai pun câteva accesorii. Dar despre asta vă povestesc săptămâna viitoare. Aventura este susținută de BMW Motorrad România și de Rompetrol. Apropo, o să-mi fie dor de benzina asta când mă voi afla prin Siberia. E mai greu cu benzinăriile pe-acolo și cifra octanică.. nici n-o să întreb. Cum procedez: plec cu Scutariu și cu niște prieteni de-ai lui până la Moscova. De-acolo ne urcăm în Trans-Siberian până la Irkutsk, pe la jumătatea Rusiei. Trei zile în tren, la clasa a treia, timp de meditație, după care ne urcăm din nou pe motoare. Scutariu pleacă spre Mongolia, eu spre Magadan. Voi rămâne singur, vreme de aproape 5.000 de km, prin pustiul din Siberia. Voi merge pe Kolima highway, cunoscut și sub numele de “Drumul Oaselor”. Sper să nu plouă. Am auzit că drumurile ălea neasfaltate n-arată prea bine dacă plouă. Plec peste 11 zile. Luni, pe 16 iulie. Dar ne mai auzim până atunci. Sursa
  8. FILM | Să-nceapă aventura. O tură off-road pe drumurile de munte din Apuseni. Motocicletele: BMW F850GS, Honda Africa Twin Adventure Sports, Triumph Tiger 800 XCa. Misiunea: să aflăm care e cea mai reușită motocicletă adventure de clasă medie din 2018. În primul episod am stabilit că Honda Africa Twin este cea mai bună alegere pentru touring pe asfalt – confort, motor reușit, cutie automată. Dar vorbim despre motociclete adventure. Iar o motocicletă adventure nu trebuie să fie bună doar pe asfalt, ci trebuie să te ducă în locuri unde drumurile sunt doar ceva vag, unde hotelurile se transformă în nopți la cort, la marginea pădurii de brad, unde se vorbesc limbi pe care nu le știi și unde orizontul se termină. În a doua parte a testului lăsăm asfaltul și cutreierăm drumurile din Apuseni, ce leagă cătune formate din case așezate răzleț. Drumuri cu noroaie sau șleauri, rupte de ape, dar care te duc departe de “civilizație”. Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. A se vedea în full-screen. [embedded content] Piloți: Cristian Predoi, Bogdan Buleandră, Cătălin Sănătescu. Video: Ionuț Ivana, Adi Popescu Sursa
  9. articole Review ghiozdan Kriega R25

    In sfarsit am gasit ghiozdanul perfect pentru motociclisti. Spun asta deoarece de cativa ani caut un ghiozdan, care sa fie gandit pentru noi motociclistii. Eu personal am auzit de Kriega recent, cand unul dintre parteneri a hotarat ca este cazul sa aduca pe piata din Romania acest brand cu renume mondial. Folosind ghiozdanul zilnic, de mai bine de doua luni, pot in sfarsit sa scriu cateva cuvinte despre acest produs care-mi face plimbarea pe doua roti mult mai comoda. Specificatii tehnice CONSTRUCTIE: 1000D Cordura® utilizat la baza si ham (chingi). 420D nylon rip-stop utilizat in zonele expuse. Chingi specifice Kriega de aluminiu pentru ajustare a hamului in zona soldului. Zone reflectorizate in zona frontaal si posterioara. Material Superspace 5mm in zona de contact spate-rucsac. Maner intarit cu material special Hypalon. Fermoare rezistente la apa YKK® originale made in USA Capacitate 25 litri DIMENSIUNI: 520(h) x 300(l) x 160(a) mm GREUTATE: 1400 Grame
  10. Au trecut 115 ani de când cei trei frați Davidson și prietenul lor Harley au construit prima motocicletă și asta trebuie sărbătorit. Marea familie Harley-Davidson este în sărbătoare și vârsta venerabilă a companiei justifică amploarea evenimentului care va fi organizat săptămâna viitoare în capitala Cehiei, unul dintre cele mai frumoase orașe din Europa. Ca în poveștile copilăriei noastre, timp de trei zile și trei nopți, motocicliști, jurnaliști, invitați din întreaga lume vor sărbători cei 115 ani de viață ai companiei. Fan ai firmei Harley-Davidson sau nu, este imposibil să nu fii impresionat de spectacolul pregătit cu eforturi uriașe, menit să transforme o sărbătoare a familiei într-un eveniment de răsunet mondial. Și, ca să fiu bine înțeles, momentul care va startul sărbătorii, va fi un concert Rolling Stones. Vor urma trei zile în care concertele susținute de formațiile Picturebooks și The Hives vor fi completate de o întâlnire cu membrii familiei Davidson, care vor răspunde întrebărilor puse de jurnaliști și vor povesti câte ceva din istoria familiei, de o gală de Muay Thai, jocuri specifice întâlnirilor motocicliștilor și o paradă la care se estimează că vor participa peste 4000 de motociclete. Am avut din nou șansa să fiu invitat la acest eveniment și voi încerca să vă țin la curent cu tot ce se va întâmpla, poze, filme, transmisiuni live și povești, bineînțeles. La mulți ani Harley-Davidson ! Happy 115 Anniversary, Harley-Davidson ! . Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  11. [embedded content] Fișa tehnică Honda VFR800X Crossrunner Motor în 4 timpi cu patru cilindri gemeni în V la 90 de grade, răcire cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, injecție electronică PGM-FI Capacitate cilindrică: 782 cc, cursă și alezaj: 72,0 x 48,0 mm Raport de compresie: 11,8:1 Putere maximă: 107 CP la 10.250 rpm, cuplu maxim: 75,1 Nm la 8.500 rpm Cutie de viteze manuală cu 6 trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanț O-ring Suspensia față: furcă telescopică hidraulică HMAS Ø 43 mm cu cartuș și multiple setări Suspensia spate – Pro-Link cu amortizor HMAS cu gaz, comandă hidraulică de la distanță a preîncărcării și multiple setări Frână față: dublu disc dlotant Ø 310 mm, etriere cu 4 pistonaşe Frână spate: disc Ø 256 mm, etrier cu 2 pistonaşe Roți faţă/spate 17”, jante turnate din aliaj de aluminiu cu 10 spiţe Lungime: 2190 mm, ampatament: 1470 mm, gardă la sol: 165 mm Înălțime la şa: 815-835 mm, masă la plin: 242 kg, capacitate rezervor: 20,8 ltr. Motocicleta Honda VFR800X testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei Honda Trading Romania, importator Honda in Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  12. Flat Track este una dintre cele mai vechi discipline moto, apărută în SUA la începutul anilor ‘20, curse disputate pe pistă ovală de pământ, fiind sursa de inspirație pentru dirt-track, varianta cunoscută la noi, sport apărut câțiva ani mai târziu în Australia. Ruben Xaus în acțiune, sau cum ar trebui să arate un viraj la Flat Track Cu mulți ani în urmă, concursurile de dirt-track desfășurate pe pista de zgură a stadionului Metalul aflat la marginea cartierului Pantelimon, reușeau să umple tribunele. Imaginile îmi sunt proaspete în memorie: mii de oameni ovaționau piloții, praful de zgură îmi intra în ochi și parcă simt mirosul de alcool, ulei de ricin ars și gaze de eșapament, Îi invidiam pe cei care aveau curajul să piloteze motocicletele fără nici un fel de frâne, dar, pe de altă parte, eram convins că nu voi risca niciodată așa ceva, nici măcar de dragul spectacolului. Vremurile s-au schimbat, multe ramuri ale sportului românesc au intrat în comă, printre ele aflându-se și cursele pe pista de zgură. Acum, fără un campionat intern, chiar că nu mai aveam nici un motiv să testez o motocicletă cu care virajele se iau prin derapaj. Sau cel puțin așa credeam… Flota de motociclete Harley-Davidson Street Rod modificate pentru Flat Track Niciodată să nu spui niciodată Recent am fost invitat de Harley-Davidson București la un eveniment de trei zile organizat în Croația pentru presa de specialitate din întreaga lume. Trei zile în care era programată prezentarea a două modele noi, trebuiau testate trei categorii de motociclete diferite și invitații aveau să fie introduși în lumea derapajului controlat pe pistă de pământ, cursele de Flat Track. Toate amintirile legate de Stadionul Metalul, mirosul de ricin ars și imaginea spectatorilor din tribunele prăfuite din Pantelimon mi-au revenit în minte, mai proaspete ca niciodată. Ședinta tehnică înainte de concursul jurnaliștilor O asemenea invitație nu poate fi refuzată, este un adevărat privilegiu pentru oricine, așa că am adunat tot echipamentul necesar pentru niște zile de activități complet diferite și am plecat la drum. Pentru o disciplină sportivă care se presupune că este o noutate pentru majoritatea celor invitați, era nevoie de niște profesori, instructori, le putem spune oricum, atât timp cât sunt niste profesioniști. De vorbă cu Ruben Xaus, interviu care va fi postat Reîntâlnire cu un mare pilot Și surpriza plăcută a fost prezența instructorului coordonator, Ruben Xaus, fosta vedetă a Campionatului Mondial de Superbike, pilot pe care îl întâlnisem cu câțiva ani în urmă pe circuitul din Barcelona. Împreună cu Grant Martin, Campion DTRA de Flat Track, Ruben ne-a explicat tehnica derapajului, folosind niște motociclete de stradă modificate, modelul Street Rod, fără frână de față. Tragerea la sorți pentru stabilirea perechilor Amândoi au făcut niste ture demostrative și imediat ne-au pus la treabă, făcând câteva ture de pistă cu câte unul dintre invitați, arătându-ne unde și când să frânăm pentru abordarea corectă a virajului. După acomodarea cu mica pistă, toți cei prezenți au trecut la antrenament individual, atent supravegheați de pe margine de cei doi instructori, care au venit în pauze cu explicații și sfaturi pentru fiecare dintre învățăcei, încercând să înbunătățească stilul și să corecteze greșelile inerente începutului. Ruben Xaus – instructor principal, starter și director de concurs Provocare sau cursă ? Au urmat cursele, perechile fiind stabilite în urma tragerii la sorți. Pregătirea sumară s-a dovedit a fi utilă și coșmarul creat de lipsa frânei de față a fost repede uitat dar trebuie să recunosc că tehnica derapajului controlat cere o experiență mai serioasă decât 10-12 ture de antrenament. Față de instructorii noștri, virajele noastre au fost penibile, unele finalizate chiar cu căzături ușoare. Cei câțiva jurnaliști din India s-au dovedit a fi adversari redutabili, toți având experiență competițională și fiind antrenați pe pista de Flat Track existentă în țara lor. Cu toate astea, câștigător a fost singurul jurnalist din Brazilia, chiar dacă avea mult peste 1,80 m. și vreo 90 kg. Experiența a fost deosebită și toți participanții au rămas cu o amintire de neuitat și cu orgoliul neștirbit, aflând că omul din Brazilia era Campionul de Superbike al țării sale, instructor al DRE, școala oficială de pilotaj Ducati, având școala proprie de pilotaj pe unul din circuitele din Brazilia și “sparing partner” al vedetelor MotoGP care vin în premieră pe circuitele din Brazilia, om care a rulat împreună cu Valentino Rossi și Marc Marquez. Participanții la evenimentul Ride Ride Slide, împreună cu Ruben Xaus și Martin Grant. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 6 (247) din iunie 2018. Dacă vreți să vedeți cum au decurs primele două zile ale evenimentului Ride Ride Slide organizat de Harley-Davidson în Croația, mai jos sunt articolele postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  13. În ultimul timp, Yamaha ne-a obișnuit cu lansarea unor modele dezvoltate pe baza unei platforme comune. Modelele MT-07 și MT-09 au adus după ele o întreagă serie de alte motociclete, MT devenind produsul de bază al firmei japoneze, reprezentând cu mult peste 50% din vânzările realizate. În același timp, Ducati, unul dintre pionierii conceptului Scrambler, a prezentat o reactualizare a vechilor motociclete ale anilor ‘60, rezultate din modificările motocicletelor greoaie ale vremii, făcute de tinerii pasionați din Statele Unite, lansând noul Scrambler, nu ca un model aparte, ci ca o marcă separată a concernului. În doar trei ani de la lansarea pe piață a acestei idei, Scrambler s-a dovedit un succes de piață răsunător, cu vânzări spectaculoase, o adevărată inspirație pentru toți producătorii. Urmarea a fost apariția mai multor modele de Scrambler, printre care și o versiune prezentată de Yamaha – SCR 950, SCR fiind de fapt o prescurtare a numelui Scrambler, dar modelul lansat de Yamaha nefiind un Scrambler adevărat, nici măcar din punctul de vedere al producătorului. Cum a devenit Scrambler Descris ca o motocicletă cu care se poate ieși în afara asfaltului, dar fără pretenții de enduro, SCR 950 este dezvoltată pe platforma modelului XV950R, motocicletă produsă probabil cu dedicație pentru piața americană, unde poartă numele Bolt, asemănarea cu modelul Harley-Davidson Sportster Iron fiind evidentă. SCR a păstrat de la XV950R motorul, cadrul, amortizoarele, eșapamentul și, evident, transmisia pe curea. Pentru a se preta mersului în teren, motocicleta a suferit destul de multe modificări, în primul rând poziția pilotului și garda la sol. Subcadrul (partea din spate a cadrului) a fost înălțat, scărițele mutate, iar piese componente importante ale cruiserului, rezervorul și șaua, au fost înlocuite. Rezervorul este inspirat din formele celui existent pe motocicleta legendară XT500, prima câștigătoare a Raliului Paris-Dakar, un model de referință al firmei Yamaha, devenită în timp obiect de colecție pentru pasionați. Toate componentele caroseriei sunt construite din metal, așa cum erau Scramblerele vechi, care aveau aripi din metal sau deloc, fapt care influențează masa totală. Șaua este plată și, împreună cu ghidonul lat, echipat cu bară de rigidizare, conferă pilotului o poziție dreaptă și comodă. Chiar dacă prin modificările aduse garda la sol a crescut cu 15 mm, ajungând la 145 mm, scărițele pilotului, prin poziția lor, nu permit înclinări spectaculoase pe viraje, deși ai fi tentat s-o faci, motocicleta dovedindu-se foarte stabilă, dând senzația de încredere și control total. Masă mare, control total Stabilitatea motocicletei este dată de centrul de greutate coborât și de masa ridicată de 252 kg la plin, unul din minusurile modelului, dar care devine avantaj în timpul mersului. Din punct de vedere al masei, SCR 950 nu se poate compara cu modelele concurente, fiind cu 20 de kg mai greu decât tot ce există și, poate mai supărător este faptul că motorul oferă doar 55 CP. Probabil că nici nu este nevoie de mai mult, motocicleta descurcându-se onorabil în toate situațiile, dar cultura moto a ultimilor ani impune motoare cu mulți cai putere. Motorul este cel instalat pe XV950R, fără modificări, având până și același capac al filtrului de aer, vopsit în argintiu, în timp ce restul motorului este negru mat. Cât despre electronică, așa cum am fost învățați de tehnologia prezentă pe noile generații de motoare, lipsește cu desăvârșire. Nu numai că un motor care furnizează 55 CP nu necesită moduri de livrare a puterii sau sisteme de protecție și control, dar chiar conceptul de Scrambler, așa cum îl construiau entuziaștii secolului trecut, presupune o motocicletă simplă, elementară, de pe care au fost eliminate toate reperele inutile. Personal nu cred că acest model cere putere mai mare, nici măcar după ce am ieșit în test, nici după ce am ieșit de pe asfalt, în teren, într-o plimbare ușoară, menajând amortizoarele. Singura sursă de stres pe care am avut-o la mersul în teren, a fost prezența curelei de transmisie, în locul obișnuitului lanț de tracțiune, cunoscut fiind faptul că, între curea și fulie, pot intra pietricele sau diverse alte obiecte nedorite, care pot afecta bunul mers, chiar dacă materialele din care sunt produse ultimele generații de curele sunt foarte rezistente. Nici amortizoarele de pe motocicletă nu sunt cele mai bune pentru mersul în teren, fiind exact aceleași de pe modelul mamă: pe față o furcă telescopică de 41 mm, fără posibilitatea de a fi reglată, iar pe spate dublu amortizor cu compensator, având reglaj numai la preîncărcare, toate având cursa potrivită mersului pe stradă, nu pentru enduro. Dintre toate componentele motocicletei, singurele care pot fi utilizate cu încredere în orice condiții, pe asfalt sau în afara acestuia, sunt anvelopele. Au fost instalate Bridgestone Trail Wing, model pe care eu îl folosesc de peste 10 ani pe una dintre motocicletele pe care le-am utilizat în aproape orice condiții, anvelope excepționale, datorită atât formei, cu crampoane mari, cât și compoziției, fiind foarte aderente. Un alt mare plus pentru o eventuală ieșire în teren sunt roțile cu spițe folosite, mult mai flexibile și elastice față de orice model de roată cu jante turnate. Ca un lait motiv al motocicletei, constructorul a ales forma circulară, cercul regăsindu-se peste tot. începând cu farul, bordul, semnalizatoarele, oglinzile, lampa spate, toate sunt circulare, așa cum erau la motocicletele anilor ‘70, sursă de inspirație pentru modelul SCR 950. Tot de acolo provin și capacele laterale de protecție, realizate sub forma vechilor plăci pentru numerele de concurs folosite în competițiile de acum 40-50 de ani sau protecțiile eșapamentului cu orificii care imită piesele construite artizanal, de pe primele Scramblere, găurite pentru micșorarea greutății. În același stil retro este conceput și bordul digital, care oferă un minimum de informații. Tragem linie Modelul SCR 950 nu are nimic senzațional, surprize tehnologice care să te uimească sau găselnițe de ultimă oră, dar merge foarte bine, se pilotează cu ușurință, îți dă senzația de control total și îți dă încredere, se comportă ca o motocicletă mult mai ușoară decât este în realitate și totul funcționează ireproșabil, așa cum este de așteptat de la un model Yamaha. Cu aspectul ei retro, performanțele modeste ale motorului și lipsa sistemelor electronice, toate acestea fiind normale și justificate pentru cineva care înțelege rostul unei astfel de motociclete, Yamaha SCR 950 are avantaje față de modelele produse de concurență. În primul rând este vorba de fiabilitate, caracteristică produselor Yamaha și de prețul rezonabil. Dacă mai luăm în calcul și criteriile subiective de alegere a unei motociclete, aspect exterior, sunetul emis de eșapament sau legendele care însoțesc modelul XT500, de la care SCR 950 a împrumutat multe elemente, versiunea pe care o propune Yamaha pentru curentul Scrambler poate deveni una dintre opțiunile noii generații de motocicliști. Ce mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Motocicleta este foarte stabilă, preț rezonabil. Ce nu mi-a plăcut la Yamaha SCR 950 Masă foarte mare, transmisia pe curea nu este recomandată pentru folosinţa în afara asfaltului. Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 3 (244) din martie 2018. Echipament folosit la test Cască Caberg Freedom Geacă Wintex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Yamaha, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  14. [embedded content] Fișa tehnică Aprilia RSV4 RR Motor 4 timpi cu patru cilindri în V la 65 grade, răcit cu lichid, DOHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 999,6 cc, cursa și alezaj: 78,0 x 52,3 mm, raport de compresie: 13,6:1, Putere maximă: 201 CP la 13.000 rpm, cuplu maxim: 117 Nm la 10.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru din aluminiu cu componente turnate și presate Suspensia față: furcă telescopică inversată Sachs Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: amortizor Sachs complet reglabil Frână față: dublu disc din oțel Ø 320 mm flotant, etriere Brembo monobloc radiale cu patru pistonașe, pompa de frână radială și furtune metalice Frână spate: disc Ø 220 mm din oțel, etrier Brembo flotant cu două pistonașe, pompă de frână cu rezervor integrat și furtune metalice Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17, spate: 200/55ZR17 Lungime: 2040 mm, ampatament: 1480 mm, înălțime la șa: 845 mm, gardă la sol: 130 mm Masă la gol: 180 kg, capacitate rezervor: 18,5 ltr. Motocicleta Aprilia RSV4 RR a fost pusă la dispoziție de firma The Bike Hub Romania, importator autorizat Aprilia în România. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  15. Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, te atrage și vrăjește cu vestigiile ei, mărturii ale unei civilizații glorioase și nenumăratele obiective istorice. Dar, ca iubitor de mașini, după ce ai vizitat muzeul de arheologie, cel al Partenonului și cartierul vechi Plaka, ai posibilitatea să-ți satisfaci pasiunea savurând una dintre cele mai frumoase colecții de mașini clasice din Europa expusă la Hellenic Motor Museum. Inspirată de Muzeul Guggenheim din New-York, opera arhitectului Frank Lloyd Wright, clădirea impresionantă care adăpostește cea mai mare parte a colecției se află în centrul orașului. Muzeul ocupă ultimele trei nivele ale construcției, la etajele inferioare aflându-se spații comerciale ale unor firme prestigioase și o parcare generoasă de peste 15.000 mp. Complexul aparține unui respectat om de afaceri, domnul Theodoros N. Charagionis, mare pasionat de curse și de mașini clasice. Îndrăgostit de autoturisme și poveștile din spatele unor modele cunoscute, a cumpărat de-a lungul anilor mai multe mașini decât putea utiliza. Printre primele achiziții s-au numărat un Maserati Mistral, un Rolls-Royce Wraith, câteva Jaguar E-type, două Lancia Appia Zagato și trei Dino, din care una era Ferrari. Atunci când flota a ajuns la 25 de mașini, proprietarul a început să-și facă probleme legate de depozitarea bijuteriilor, dar totul s-a rezolvat de la sine, atunci când a avut ocazia să achiziționeze o întreagă colecție formată din alte 25 de mașini. Ajuns în această fază, ideea de a creea un muzeu al mașinilor clasice a reprezentat un pas normal, dictat de necesitatea de a restaura și păstra colecția în cele mai bune condiții. Proiectul ambițios a fost încredințat unei firme de arhitectură, care a lucrat în strânsă colaborare cu proprietarul. De altfel, ideile directoare care au stat la baza realizării complexului i-au aparținut, întregul ansamblu încercând să sublinieze ideea de mișcare, concept implementat atât în funcționalitatea ansamblului, cât și în integrarea complexului în zonă. Probabil că nu aș fi cunoscut atâtea detalii legate de fazele proiectării, dar unul dintre bunii mei prieteni și coleg de facultate, arhitectul Mihai Degeratu, a fost cel care s-a ocupat de proiectarea detaliilor de construcție ale clădirii. Împreună cu prietenul meu, Mihai Degeratu, arhitectul care a proiectat detaliile de construcție ale clădirii muzeului. Accesul la etajele superioare, cele care găzduiesc colecția de mașini, se face cu lifturile sau pe o rampă circulară, pe marginea căreia sunt amenajate vitrine în care sunt expuse roți din toate epocile, începând cu roți din lemn ale unor care antice, vechi de câteva mii de ani, dezgropate în timpul săpăturilor arheologice din Grecia. Lifturile interioare și exterioare sunt unicate, produse de o firmă specializată din Germania, conform schițelor de detaliu realizate la Atena și, pe lângă multe alte elemente ale construcției, ar merita o prezentare separată într-o publicație de specialitate. Odată ajuns la primul nivel dedicat colecției, te întâmpină un spațiu în care este amenajat un atelier mecanic tipic pentru începutul secolului XX, cu scule și bancuri de lucru din acea perioadă. De fapt, primele exponate pe care le întâlnești la intrare nu sunt mașini, ci strămoșii acestora, un car din antichitate recondiționat, ale cărui roți sunt cele originale, bine conservate, fiind cel mai vechi exponat. Urmează, în ordinea vârstei, o trăsură pentru formațiile de pompieri, construită la sfârșitul secolului al XIX-lea. De aici, povestea nu are sfârșit și începe aventura în lumea magică a istoriei mașinilor. Oricât de bine ai fi pregătit în acest domeniu, este foarte greu să recunoști mărcile prezente, multe dintre exponate fiind realizate de companii care nu mai există de multă vreme: Avion Voisin, Adler, Packard, Facel Vega, Delage, Delahaye, Dino, Stanguelini, Siata, Frazer Nash, Elva, Miller, Offenhauser. Este greu de spus care dintre piesele colecției te impresionează mai mult și probabil că asta ține de gusturile fiecăruia. Printre modelele începutul de secol XX am remarcat un Ford Model N, cel de-al treilea model produs de uzină, la numai trei ani de la înființare și un American La France din 1918, cu motor cu șase cilindri în linie, care producea 105 CP. Anii ‘20 sunt reprezentați cu cinste de câteva autoturisme excepționale, printre care un Daimler TT 22, un Rolls Royce 20 HP, ambele în varianta Doctor’s Coupé și alte două modele strălucitoare, la propriu și la figurat: Nash Open Tourer și Lincoln Sport Roadster Model L151. Toate perioadele și toți marii producători și-au găsit loc în colecție, dar cel mai bine sunt reprezentate firmele italiene, una dintre expozițiile tematice ale anilor trecuți, manifestare organizată în cadrul muzeului, fiind “Maserati – 100 de ani”. Cele șase Maserati sunt însoțite de câteva superbe Ferrari, Lamborghini și Dino, care, împreună, constituie cea mai importantă parte a colecției. O scurtă prezentare ca aceasta poate reprezenta doar un material informativ, nimic altceva, iar , așa colecția de peste 110 piese rare găzduită de Hellenic Motor Museum trebuie văzută și prețuită ca o adevărată moștenire, așa cum este recunoscută de Federația Internațională de Automobilism. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  16. Timp de șapte zile, Honda NC750X a fost singurul meu mijloc de transport. Soare, ploaie. Muncă, piață, seara în oraș. Vreo 200 de km prin București, ca să aflu cât e de practică această motocicletă. Să le luăm pe rând. E la fel de utilă ca un scuter, dar e mai rapidă. O avea ea doar 50 de cai putere, dar trage de jos. Și dacă nu te uiți pe specificații, poți jura că are cel puțin 70-80 cp. E arătoasă. Prima generație (NC700S) nu era cea mai atrăgătoare, dar liniile ascuțite, farul LED, postura… – credeți-mă, a atras o mulțime de priviri Honda NC750X Spațiul de depozitare – intră o mulțime de lucruri. Cumpărăturile (am băgat chiar și un pepene acolo), geanta de birou, geanta de sală, o cască mare cum e Schuberth M1. Desigur, pe rând. Consum: 4,6 l/100 km. În oraș. Puțin mai mult ca un scuter de 300 cc Accelerația te poate lua prin surprindere câteodată. Neavând manetă de ambreiaj, te poate brusca la manevrele executate cu viteză mică printre mașini Bord NC750X Cutie DCT. Nu, nu se simte ca un scuter mai mare. Adica nu e CVT. E DCT (dual clutch transmission) – schimbă treptele singură, are mod manual, mod Drive, mod Sport (cu 2 setări diferite). Nu are ambreiaj și ai două padele cu care poți corecta în permanență treapta daca simți nevoia. Cutia DCT ar trebui să fie adaptată și oferită opțional de fiecare companie moto. E greu de descris cât e de comod să folosești așa ceva în oraș Cutie automată. Moduri: Drive, Sport (2 trepte), Manual Are traction control, dar nu prea-i văd utilitatea. Iar dacă intră (doar pe asfalt umed a intrat), o face cam bădărănesc. Taie gazul prea mult timp. În fine, pentru piatră cubică umedă, de exemplu, să fie primit. Display-ul e cam mic și îngrămădit, dar te vei obișnui Poziția înaltă te ajută să vezi traficul. E comodă pentru oraș, iar ergonomia este bună E compactă și te strecori foarte ușor prin trafic Nu e o motocicletă care să-ți ofere senzații tari. E o motocicletă cu spirit practic Este motocicleta cu care m-am simțit cel mai bine în oraș. O poți testa oricând. O găsești la Motor-Team. Costă 8.500 de euro, cu DCT și 7.500 cu manuală. Primul la semafor cu NC750X Sursa
  17. Visul oricărui pasionat de motoare este să viziteze o fabrică în care se produc jucăriile care deosebesc bărbații de băieți. De peste 30 de ani, Polaris este liderul mondial al producției de vehicule de teren. Gama produsă de concernul american este largă și cuprinde categorii mai puțin întâlnite pe stradă, pentru că, în general, nu sunt destinate utilizării în trafic: ATV, Side by Side, snowmobile, vehicule utilitare (6X6). Inaugurată la sfârșitul anului 2014, fabrica din Opole, Polonia a fost prima unitate de producție a marelui concern, deschisă în afara continentului Nordamerican. Cu o suprafață totală de 32.000 mp, uzina este una dintre cele mai moderne din industrie, având, în afară de spațiile de producție și depozitare, un circuit pentru teste specifice vehiculelor de teren, în lungime de 2 km. În cei trei ani de existență, pe poarta fabricii au ieșit peste 38.000 de vehicule, din 280 de modele diferite. Dintr-o curiozitate profesională lesne de înțeles și entuziasmat de oportunitate, am răspuns invitației făcute de firma ASP Group, importatorul autorizat Polaris în România și am plecat în Polonia, în orașul Opole, unde, la sediul fabricii, a fost organizat un eveniment pentru jurnaliștii din presa de specialitate. A fost unul dintre puținele evenimente la care am participat în care invitații nu au fost împărțiți pe criterii geografice (a se citi economice). În afară de noi, cei din România, au participat gazetari din Austria, Germania și Portugalia, toți fiind echipați ca la carte, pregătiți pentru testul anunțat după vizita în uzină. Pe linia de asamblare Gazdele ne-au întâmpinat cu multă căldură și surpriza a fost că toți cei care erau implicați în organizare făceau parte din colectivul companiei din Franța, centrul European de distribuție și coordonare. După o ședință teoretică, în care ne-au fost furnizate informații și date despre întreaga operațiune, a urmat vizita propriu-zisă în uzină. Primul departament din turul organizat a fost cel al controlului pentru depistarea eventualelor defecțiuni ale materialelor, unde am putut să admirăm echipamente specifice de ultimă oră. Văzusem un astfel de laborator la IMGB, cu ani în urmă, pe când evoluam în echipa de moto a uzinei, dar trebuie să recunosc că cei peste 25 de ani scurși de atunci au însemnat un salt tehnologic spectaculos. Am continuat turul urmărind fluxul tehnologic de producție, singurul compartiment în care nu am intrat fiind cel în care se asamblau cutiile de viteze, asemănător unei farmacii, în care tot personalul era echipat ca în filmele science-fiction cu dezastre biologice. Fiecare etapă parcursă a fost însoțită de explicații amănunțite, iar specialiștii uzinei au răspuns tuturor întrebărilor puse de jurnaliștii prezenți. Finalul turului ghidat ne-a dus pe poligonul din incinta fabricii, unde un pilot testa unul dintre modele, pentru a depista eventuale defecțiuni sau pentru a testa limitele. Testul practic Odată vizita încheiată, am plecat încolonați pe șosea, către un poligon militar aflat în orasului Opole, în care fusese amenajată o pistă pentru acest fel de vehicule, având la dispoziție nu mai puțin de opt unități din modele și cilindree diferite. Trebuie să mărturisesc că cei 10-20 de kilometri parcurși pe asfalt nu au făcut altceva decât să mă indispună serios, având tot timpul senzația că drăcia pe care o conduc urmează să se dezintegreze. Impresia inițială s-a schimbat imediat ce am intrat pe teren accidentat, unde drăcia s-a transformat instantaneu într-o jucărie simpatică, cu posibilități nelimitate. Polaris GENERAL 1000 are un motor ProStar de 999 cc, în patru timpi, cu doi cilindri gemeni, DOHC, răcit cu lichid, cu transmisie automată, care dezvoltă o putere maximă de 100 CP și un cuplu maxim de 87 Nm. Una dintre cele mai eficace dotări ale modelului GENERAL este servo-direcția electronică, sistem datorită căruia pilotajul este mult mai comod, efortul depus de pilot fiind considerabil mai mic. Modelul GENERAL este primul side-by-side omologat ca tractor cu ABS, transformând un vehicul versatil (modelul Ranger), într-unul mai bun pentru muncă și timp liber. După mai bine de două ore petrecute în poligon, cu porțiuni de teren dificile și aderență scăzută, am plecat convinși de eficiența modelelor produse în fabrica din Opole și de faptul că un astfel de vehicul trebuie folosit numai pe teren accidentat, nu pe asfalt. . Articolul a fost publicat în revista Auto Motor şi Sport nr. 5 (246) din mai 2018. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  18. Apărut prima dată în anul 2001, TMAX este cel mai performant maxi-scuter produs de Yamaha, aflându-se la cea de-a 6-a generație. [embedded content] Proiectat special pentru piața din Europa, TMAX combină performanțele unei motociclete cu flexibilitatea și avantajele scuterului, fiind vândute peste 233.000 unități din prima variantă cu motor de 500 cc. Cu un cadru nou și caroseria revizuită, TMAX este produs în trei variante, standard, SX și DX. Toate cele trei versiuni au accelerație controlată electronic și control al tracțiunii, iar variantele SX și DX sunt echipate cu moduri de livrare a puterii. Fișa tehnică Yamaha TMAX 530 SX model 2017 Motor în 4 timpi cu doi cilindri gemeni paraleli, răcit cu lichid, DOHC, patru supape pe cilindru, sistem Ride-by-wire (YCC-T) Capacitate cilindrică: 530 cc, cursă și alezaj: 68,0 x 73,0 mm Raport de compresie: 10,9:1 Putere maximă: 33,8 kW (45,3 CP) la 6750 rpm, cuplu maxim: 52,3 Nm la 5250 rpm Ambreiaj acționat hidraulic, transmisie finală acționată prin curea Cadru din aluminiu turnat și extrudat Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Ø 43 mm Frână față: dublu disc Ø 267 mm, frână spate: disc Ø 282 mm Anvelope radial tubeless, față: 120/70-15, spate: 160/60-15 Lungime: 2200 mm, ampatament: 1500 mm, gardă la sol: 125 mm Înălțime la şa: 800 mm, masă la plin: 213 kg, capacitate rezervor: 15 ltr. Yamaha TMAX 530 SX testată a fost pusă la dispoziție de firma Motodynamics, importator autorizat Yamaha în România. Echipament folosit la test Căşti LS2 Pioneer MX436 – ASP Group şi CMS D-Jet Geacă Spidi Power Airtech – Motor Team Pantaloni FLM Greyhound Air Ghete XPD X-Zero – Motor Team Mănuşi Yamaha Air – Motodynamics Pentru pasionații firmei Yamaha, mai jos sunt câteva dintre ultimele articole postate. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  19. În capitala Irlandei de Nord a avut loc întâlnirea anuală Vespa World Days 2018, rezervată membrilor cluburilor Vespa din întreaga lume. Cele peste 3000 de scutere înscrise la eveniment, reprezentând 37 de cluburi naționale, din SUA până în Indonezia, din Australia până în Mexico, din Canada până în China și din toate țările din Europa și zona Mediteraneană, au fost primite cu entuziasm de câteva mii de scutere ai căror proprietari au venit din Anglia și Irlanda la locul de întâlnire fără a fi înscriși în prealabil. Toți cei veniți au participat la o paradă Vespa grandioasă, în aplauzele populației din zonă, mari iubitori ai motociclismului, în special ai curselor de viteză pe circuitele stradale. Printre miile de scutere prezente a fost remarcat și premiat cel mai vechi și valoros scuter, un Vespa model Douglas din 1951, aflat în perfectă stare de conservare, având roata de rezervă cu anvelopa originală. Respectând tradiția, finalul evenimentului a fost rezervat decernării premiilor câștigătorilor Trofeului Vespa pentru cele mai dinamice cluburi și cei mai activi președinți de club, în timp ce premiul Solo Vespa Driver, pentru pilotul care a străbătut singur cel mai lung drum a fost decernat unei doamne, membră a clubului Vespa din Praga. Următoarea ediție a evenimentului Vespa World Days va avea loc în 2019 și va fi organizată în Ungaria, cele 53 de cluburi naționale Vespa și cele câteva sute de cluburi locale trimițănd membrii. În luna august, urmând exemplul altor cluburi mai vechi, Vespa Club România va organiza un tur de trei zile, eveniment la care au confirmat participarea scutere Vespa din 18 țări. . Pentru pasionații firmei Vespa, mai jos am selecționat câteva articole postate recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  20. Evenimentul Harley-Davidson Ride Ride Slide a ajuns la momentul culminant: facem cunoștință cu noile modele Iron 1200 și Forty-Eight Special. [embedded content] După o primă zi în care am făcut o tură de câteva sute de kilometri cu două modele din familia Touring, a sosit momentul să întâlnim ultimile modele Sportster lansate de Harley-Davidson. Respectând programul primei zile, după o scurtă ședință tehnică în care ni s-a prezentat itinerariul și locurile opririlor, ne-am îndreptat spre faleza de lângă hotel, unde o flotă de 20 de motociclete din cele două modele noi ne aștepta la câțiva metri de malul mării. Am plecat încolonați pe un traseu diferit de cel străbătut cu modelele Touring, speculând avantajele gabaritului, a masei reduse și adaptându-ne la puterea mai mică a motoarelor Evolution instalate pe motocicletele Sportster. Nu pot spune că plimbarea cu un Sportster este mai plăcută sau nu față de o tură cu un Touring, este pur și simplu diferită și trebuie luată ca atare. Am plecat încolonați pe un traseu diferit de cel străbătut cu modelele Touring, speculând avantajele gabaritului, a masei reduse și adaptându-ne la puterea mai mică a motoarelor Evolution instalate pe motocicletele Sportster. Nu pot spune că plimbarea cu un Sportster este mai plăcută sau nu, față de o tură cu un Touring, este pur și simplu diferită și trebuie luată ca atare. Un Sportster poate fi o motocicletă de început pentru cineva care hotărăște să treacă la ceva mai mare, sau poate să fie motocicleta de o viață pentru un pilot mai scund, sau care nu are nevoie de mai mult. Și, când spun asta, nu-mi vine să cred că s-a ajuns aici: o motocicletă de 1200 cc să fie considerată de unii ca insuficientă pentru folosința de zi cu zi. Cele două noi modele, Iron 1200 și Forty-Eight Special, pot fi achiziționate de la magazinul Harley-Davidson București. Materialul filmat a fost difuzat în emisiunea La Volan transmisă de Digi 24 sâmbătă 12 mai 2018. Foto: Harley-Davidson și arhiva personală Echipament folosit la test – Cască Caberg Freedom – Geacă Uvex – Pantaloni Wintex – Cizme Puma – Mănuși Spidi TX-1 – Motor Team Pentru cei care vor să afle mai multe despre cele două noi modele, mai jos sunt articolele postate imediat după anunțul apariției lor. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  21. Prezentat ca model concept în toamna anului 2018, Indian FTR1200 este inspirat din motocicleta de Flat-Track FTR750 și este echipat cu motorul Scout 1200. După succesul repurtat de motocicleta de competiție FTR750, au apărut întrebări despre un posibil viitor model de stradă inspirat din motocicleta care a câștigat campionatul american de curse pe pistă ovală de pământ. La expoziția internațională de motociclete de la Milano organizată în toamna anului 2017, Indian a expus, pe lângă motocicleta de competiție, un concept cu motorul de pe Scout, pentru a afla reacția publicului. Probabil că răspunsul a fost pozitiv, astfel încât producătorul Indian a anunțat săptămâna trecută că FTR1200 va fi produs ca model de serie. Singura modificare față de toamna trecută este că din numele viitoarei motociclete a dispărut “Scout”, ceea ce ar putea însemna că motorul ar putea fi majorat la 1200 cc, față de versiunea actuală de 1133 cc de pe modelele Scout. Fotografiile făcute publice de producător sunt cele ale conceptului și este de așteptat ca mootcicleta de serie să sufere mici modificări pentru a corespunde condițiilor impuse pentru omologare (lumini, semnalizatoare, etc), iar unele componente să fie realizate din alte materiale, probabil mai puțin carbon, ceea ce ar duce, implicit, la o masă mai mare. Forma finală și prețul viitoarei motociclete vor fi dezvăluite în cursul acestui an și o vom putea admira la ediția 2018 a expoziției de la Milano, EICMA, iar comenzile vor putea fi trimise importatorului oficial Indian în România, compania ASP Group din București. Pentru fanii firmei Indian, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  22. [embedded content] Fișa tehnică Kawasaki Ninja H2 SX SE Motor 4 timpi cu patru cilindri în linie cu supraalimentare, răcit cu lichid, OHV, patru supape pe cilindru Capacitate cilindrică: 998 cc Cursa și alezaj: 76,0 x 55,0 mm Raport de compresie: 11,2:1 Putere maximă: 200 CP la 11.000 rpm Cuplu maxim: 137,3 Nm la 9.500 rpm Cutie de viteze cu 6 trepte Cadru tip grindă cu zăbrele din oțel tubular Suspensia față: furcă telescopică inversată KYB Ø 43 mm complet reglabilă Suspensia spate: Uni-Trak, amortizor KYB cu compensator cu gaz complet reglabil Frână față: dublu disc flotant Ø 320 mm semiflotante, etriere monobloc radiale cu patru pistonașe Frână spate: disc Ø 250 mm din oțel, etrier cu două pistonașe Anvelope radial tubeless, față: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W) Lungime: 2135 mm Ampatament: 1480 mm Înălțime la șa: 835 mm Gardă la sol: 130 mm Masă la plin: 256 kg Capacitate rezervor: 19 ltr. Consum: 5,7 ltr./100 km Motocicleta Kawasaki Ninja H2 SX SE a fost pusă la dispoziție de firma United Motors, importator autorizat Kawasaki în România. Pentru cei cărora le place modelul Ninja H2 SX SE cu supraalimentare produs de Kawasaki și vor să afle mai multe detalii, am pregătit mai jos articolele despre acest subiect postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  23. Prima generație VFR800X Crossrunner, una dintre cele mai interesante motociclete Honda din ultimii ani, a fost lansată pe piață discret, situație care s-a reflectat în vânzări modeste, aproape inexistente în țara noastră. Apariția primei generații Crossrunner m-a găsit lucrând în rețeaua oficială Honda și testasem cam tot ce putea fi interesant pentru mine din gama Honda, iar VFR800X era singurul model pe care aș fi putut să-l folosesc. Aș fi cumpărat-o ca să fac drumuri mai lungi, mai mult pe șosele proaste și parțial în București, Crossrunner fiind una dintre opțiunile mele, potrivită pentru proiectele și statura mea. Poate puțin cam mare pentru mersul în oraș, dar, dacă nu ar fi fost folosită numai în oraș, și-ar fi făcut treaba. Câțiva ani mai târziu, atunci când mi s-a oferit șansa să testez generația a doua, nu am ezitat nici o clipă, fiind curios să văd cum lucrează sistemele electronice implementate pe noul model, în special sistemul V-TEC revizuit și controlul tracțiunii produs de Honda. Dar s-o luăm cu începutul. Așa a început povestea Una dintre cele mai vândute motociclete Honda este VFR800F, model sport-touring produs timp de două decenii. Douăzeci de ani sunt mulți pentru societatea de consum, în special pentru noile generații de motocicliști, care și-au schimbat modul de folosință și criteriile de alegere a viitoarei motociclete. Intuind una dintre direcțiile în care se îndreaptă interesul și atenția publicului, Honda a introdus un nou concept, Crossover, modele care fac legătura între motocicletele de aventură și cele de stradă. Primele două modele construite conform acestui concept au fost VFR800X Crossrunner, dezvoltat pe platforma existentului VFR800F și VFR1200X Crosstourer, derivat din modelul VFR1200F, lansat cu un an mai devreme. În timp ce VFR1200X a fost susținut de o campanie promoțională pe măsură, sora mai mică, VFR800X a fost introdusă pe piață într-un anonimat rar întâlnit la motocicletele celui mai mare producător din lume. Explicația acestei atitudini de neînțeles pentru mulți a venit mai târziu, atunci când una dintre persoanele de decizie de la Honda Motor Europe a explicat că venise momentul ca modelul de 800 să apară pe piață și a fost luată hotărârea că e mai bine să existe și să nu se apropie de perfecțiune, așa cum încearcă Honda să facă cu majoritatea modelelor, decât să nu fie deloc. Se pare că lansarea pe piață a fost mult prea precipitată, motocicleta avnd probleme legate de consumul mare de combustibil, cu toate că motorul era cel instalat pe varianta VFR800F, unde altele erau problemele, nu consumul. Situația nu putea să dureze și Honda a încredințat proiectul unei noi variante de Crossrunner unei echipe de design din Europa. Folclorul media spune că noul prototip a fost testat de 120 de ori în tunelul de vânt, până să apară pe piață versiunea îmbunătățită, care a păstrat de la prima generație numai cadrul, până și acela fiind corectat prin înlocuirea subcadrului (porțiunea din spate) și motorul revizuit. Generația a doua Anul 2015 a reprezentat intrarea pe piață a noului Crossrunner. O caroserie complet nouă, datorită căreia consumul a fost redus cu 10%, suspensii, frâne și roți noi, dar, ceea ce a atras atenția presei de specialitate, noua variantă a sistemului V-TEC, preluat de la autoturisme și implementat de Honda cu succes la motociclete și controlul tracțiunii produs de Honda. Acest sistem V-TEC, a cărei denumire este Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, asigură o deschidere mai mare a supapelor de admisie și pentru o perioadă mai lungă de timp, ceea ce se traduce într-un plus de putere. Plusul de putere controlat a constituit întotdeauna un deziderat al tuturor producătorilor de motociclete sportive, de-a lungul timpului fiind introduse diferite variante, de la Torque Shift System, implementat de genialul Massimo Tamburini pe MV Agusta F4 în 2005, trecând prin V-Boost instalat în 2008 pe Yamaha V-Max, până la V-TEC, instalat de Honda în 2002. Soluțiile tehnice au fost diferite și probabil că cea adoptată de Honda este cea mai spectaculoasă. Secretul V-TEC și miracolul electronicii La turația de 6500 rpm, unitatea centrală ECU trimite un impuls și comandă un jet de ulei care acționează un ax, depărtând piciorușele culbutorilor care acționează la rândul lor supapele de admisie. În acest fel, culbutorii sunt acționați de un alt excetric mai mare aflat pe vilbrochen, rezultatul fiind o cursă mai mare a supapelor, care rămân deschise o perioadă mai lungă de timp, rezultatul fiind mai mult carburant primit. Soluția odată explicată pare atât de simplă, încât te întrebi cum de nu s-a gândit nimeni la asta cu zeci de ani mai înainte. Față de prima variantă introdusă în 2002, a cărei acțiune era violentă, fiind ades criticată, cea de pe generația a doua Crossrunner este modificată, acțiunea sistemului fiind mai liniară. Rezultatul intrării în acțiune a sistemului V-TEC este o creștere semnificativă a puterii însoțită de o modificare a sunetului produs de motor, admisia mărită contribuind la spectacolul oferit de motocicletă cu un sunet gros, gutural. Motorul parcă se transformă și, la primul contact cu motocicleta, ai senzația că tocmai ai schimbat vehicolul. Turația crește rapid și poți accelera până aproape de 12.000 rpm, încurajat și de urletul motorului. Dar, dacă pilotul exagerează, în sprijinul lui vine un alt sistem electronic introdus pe această a doua generație Crossrunner, controlul tracțiunii produs de Honda, prezentat ca sistem de control al cuplului motor – Honda Selectable Torque Control. Sistemul funcționează diferit față de majoritatea sistemelor de control al tracțiunii. De obicei, unitatea centrală ECU închide și deschide accesul carburantului, senzația fiind de comutator cu două faze, cu o acțiune destul de violentă. La Honda, HSTC întârzie momentul aprinderii și ajustează volumul a jumătate dintre injectoare, intervenția fiind mult mai lină și fluentă decât cea a unui întrerupător închis/deschis. Controlul tracțiunii are trei poziții, fiind presetat în treapta a doua, cea mai intruzivă. Este probabil cel mai simplu sistem pe care l-am întâlnit, schimbarea treptelor făcându-se de la un buton, care poate fi acționat și din mers, printr-o simplă apăsare trecând la treapta întâia, mai puțin intruzivă și, prin apăsarea constantă timp de o secundă, se anulează acțiunea întregului sistem. Nimeni nu e perfect Simțind acțiunea sistemului V-TEC și fiind asistat de un control al tracțiunii eficace, ești tentat să vezi care sunt limitele motorului. Testul care ar fi trebuit să îmi dezvăluie toate secretele motocicletei s-a transformat repede într-o repriză de accelerări puternice. Sunetul creat de V-TEC este atât de incitant, încât simți nevoia să-l auzi încă odată și încă odată, parcă nu te mai saturi. Norocul a fost că o parte a testului s-a desfășurat pe o porțiune de drum închisă circulației publice, ca să putem face fotografii dintr-o mașină care mergea în paralel, fără să devenim o problemă în trafic. Având în față niște kilometri de stradă necirculată, am putut abuza accelerația numai pentru a auzi sunetul gutural al admisiei flămânde, adică am turat motorul peste 6500 rpm iar și iar, pentru ca sistemul V-TEC să intre în funcțiune de mai multe ori. Accelerările repetate cereau și frânări hotărâte și aici am descoperit că frânele motocicletei nu mă impresionează. Motocicletele sportive și multe din cele sport-touring au frâne puternice și este suficient să acționezi frâna față cu două degete. Credeam că VFR800X ar trebui să fie echipată cu același fel de frâne, dar nu este așa. Frâna față este bună, dar îi lipsește complet acea mușcătură inițială pe care folositorii de motociclete rapide o iubesc atât de mult. Sunt sigur că nu este o greșeală, nici nu ar putea fi la o motocicletă Honda din secolul 21. Probabil că așa au considerat tehnicienii companiei că trebuie să fie frânele unei motociclete din clasa Crossover, situație în care eu sunt cel care trebuie să-și reconsidere părerea. Dacă tot am adus vorba despre detalii care nu m-au impresionat, mărturisesc că nici amortizoarele nu m-au lăsat cu gura căscată de uimire. Nu spun că nu sunt bune, își fac treaba, dar, în epoca amortizoarelor controlate electronic sau măcar al celor tradiționale Öhlins și Showa Big Piston, tot ce nu se ridică la acest nivel trebuie îmbunătățit. În loc de concluzie, vă asigur că VFR800X Crossrunner este o motocicletă foarte bună, cu un nivel ireproșabil al lucrăturii, al finisajelor și cu fiabilitatea pe care numai o Honda adevarată o are. Și mai are un sistem V-TEC care sună de-ți ia mințile ! Ce mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Poziție comodă a pilotului, rezultatul acțiunii sistemului V-TEC este spectaculos Ce nu mi-a plăcut la Honda VFR800X Crossrunner Parbrizul carenei nu este reglabil, masă mare Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 11 (240) din noiembrie 2017. Echipament folosit la test Cască CMS GP5 FX Geacă Uvex Pantaloni Wintex Cizme Puma Mănuşi Spidi TX-1 – Motor Team Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de firma Motor Team, dealer autorizat al companiei importatoare, Honda Trading Romania. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriş (ca de obicei). Pentru fanii firmei Honda, mai jos sunt câteva articole interesante postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa
  24. Ar fi un roadster. Un supernaked. Fără carene, totul redus la esență, fără bariere. Compactă, ușoară, puternică. Să mănânc viraje pe pâine, frâna să fie frână și să simt vântul. La fel ca mulți alții am început cu o Honda Hornet. Mi-amintesc că voiam să-mi iau cruiser, o Yamaha Dragstar – aveam un prieten cu una galbenă, frumoasă-foc – mă vedeam așa, Easy Rider, în drum spre Vamă, cu cortul pe șaua din spate, la apus. Știți voi… Dar a fost un prieten mai deștept – colegul Sănătescu, pentru cei care-l cunosc – care mi-a zis așa: “frate, nu-ți lua Dragstar, nu-s bune. Ăstea vibrează, n-au frâne și nu poți să te dai pe viraje – cea mai frumoasă chestie la motociclete”. A nu se înțelege că am ceva cu cruiserele. Încă-mi plac, dar pur și simplu am ales alt drum. Așadar, m-am alescu Hornetul. Pe care i l-am cedat apoi unui prieten bun. Amandoi avem acum R1200GS, dar asta e alta poveste. 🙂 Să revenim la roadstere. Mergeam cu motocicleta aia peste tot – mare, munte. Mi-amintesc c-am fost odată la-ntrunirea de iarnă “Bikes on Ice” – februarie, naked, Valea Oltului înghețată. Ce parbriz, ce manșoane încălzite, ce echipament. Am dârdâit de mi-au ieșit ochii. Cu mintea de-acum n-aș mai face o asemenea trăsnaie. Ce-i drept, acum am altele – plecatul prin colțurile lumii și trasul de motoare de 250 de kg atunci când cad prin șanțuri. Oare o să trec și peste faza asta? Hornetul avea niște limitări clare – suspensie, accelerație, vibrații în ture înalte. Când ești la început nu prea le prinzi – nu puteam eu cât putea ea. Dar supernakedurile de astăzi sunt fantastice – au tehnolgie de superbike și poziție neutră – nu te dor mâinile și spatele după 50 de km. Motorul nu mai scoate 200 cp, dar livrează cuplul mai jos. Iar la 165 cp și 200 kg nu te poți plânge că n-ai putere. Accelerează dement, frânele te fac să îngheți și agilitatea e fantastică. În plus, ai un univers de electronică care lucrează pentru tine, ca să te țină în siguranță. Acum vreo două săptămâni am dat niște ture de adâncata cu BMW S1000R (foto). Încântător! Jobul pe care-l am mi-aduce marea satisfacție de-a merge cu aproape toate motocicletele de pe Pământ. În fiecare săptămână apare una nouă, petrecem câteva zile, trec mai departe. Partea proastă e că nu mai am timp – și nici chef – de-a ieși la plimbări cu motocicleta mea. Anul ăsta am ieșit o singură dată, de 01 mai. Nu-i nimic, pot trăi cu asta. Dar investiția în a doua motocicletă ar fi inutilă. Totuși, dac-ar fi să-mi iau a doua motocicletă, ar fi un supernaked. Și un enduro. Și una clasică. Iar ne întindem… Sursa
  25. articole Despre momentul potrivit

    E o chestiune de sincronizare. Dacă ajungi când trebuie, chiar și un loc fără o frumusețe ieșită din comun ți se va părea magic. Zilele astea sunt în vacanță. Am zburat, am închiriat un scuter. Ca să respir aer curat, să simt miros de fructe de mare înotând într-o farfurie cu paste și să-mi bucur simțurile. Scriu acest text de sub un lămâi, dintr-o grădină terasată de pe Coasta Amalfi – unul dintre cele mai frumoase locuri pe care pământul le oferă. Un exemplu de armonie dintre locul lăsat de Dumezeu și lucrul făcut de oameni. Totul se îmbină perfect, iar dacă vei vedea Positano de pe plajă vei înțelege asta. Este un loc pe care-l recomand oricui, oricând. Stop. Nu oricând, pentru c-am mai făcut-o odată și n-am făcut bine. Le-am spus unor prieteni că treubuie neapărat să-l includă în tura lor cu motocicleta și-au făcut-o, în luna august, în miezul zilei. Unde totul e un dezastru, din cauza supra-populării cu turiști iubitori de selfie-uri în cele mai ciudate locuri. Șoseaua de coastă, încântătoare la apus de pe scuter, devine un calvar în miezul zilei, când afară sunt 35 de grade, tu ești pe-o motocicletă de 350 de kg cu tot cu pasager și nu poți să înaintezi din cauză că s-a întâlnit un autobuz c-o mașină într-un viraj și totul e blocat. Șoseaua de coastă din Amalfi se vede în extra-sezon, de pe scuter, pe la apus. Positano Pe Passo dello Stelvio trebuie să ajungi seara și să rămâi în vârf. Doar așa vei savura priveliștea magică din vârf în liniște – altfel, e plin de motocicliști, bicicliști, mașini. Iar dacă se pune și vreo ploaie… Transfăgășanul nostru e bine să-l faci la prima oră, în timpul săptămânii, sau seara târziu. Ori toamna. Ca să te bucuri cum trebuie de virajele acelea perfecte ce urcă spre Bâlea dinspre Sibiu. Altfel, bâlci, grătare, tărăboi. De fapt, ca să obții experiența perfectă și să iei cât mai mult dintr-un loc, ai trei elemente care trebuie să alinieze – locul în sine, lumina (cea de apus deschide inima) și numărul potrivit de oameni pe metru pătrat. Dacă le ai pe toate, atunci locuri pe care nu le-ai fi băgat vreodată în seamă se vor transforma în amintiri frumoase. Sursa
×