Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'blog motociclete'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

456 rezultate găsite

  1. FILM | Patagonia – un nume care-ți face inima să bată imediat, dacă ești acel gen de om pentru care cea mai mare bucurie este un rezervor plin și un drum deschis. Ca mulți alții, am descoperit Patagonia prin cărți și istorii, prin Jules Verne și prin povești spuse de alții. M-au fascinat așa de tare încât mi-am dat seama că e unul din acele locuri pe care trebuie să le văd cât mai repede. Zis și făcut: iarna 2019-2020, avion pe 01 ianuarie și un BMW R1250GS Adventure, în versiune HP, cu două cutii de aluminiu. Patru saptamani la dispoziție și busola setată spre Sud. Ce s-a întâmplat, în filmul de mai jos. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  2. Textul ăsta e o invitație la film. Filmul călătoriei mele în Patagonia. S-a întâmplat de pe 01 pe 31 ianuarie și am coborât cu motocicleta de la Santiago, Chile, tocmai până la Ushuaia, cel mai sudic loc unde poți ajunge pe roți în lumea asta. Vulcanii din Araucania, lacurile de la Bariloche, magnifica Carretera Austral cu fiordurile ei. Torres del Paine, Perito Moreno – ghețarul ăla imens care te face să rămâi mut de uimire. Ați văzut, probabil, fotografiile pe Facebook și ați citit articolele din jurnalul de bord. Am încercat pe cât am putut să descriu în cuvinte atmosfera de acolo. Dar nimic nu se compară cu un “rec” de cameră în acel moment al zilei. În acea clipă în care poți să transmiți emoția locului și emoția pe care o simți. Unde, când? Joi, 20 februarie, BMW Motorrad Moto Hub – B-dul. Expozitiei 22-30, intrare C, Romexpo. Ușile se deschid la 18.00. Filmul începe la 19.00. După film, stăm la povești despre tură. Nu e nevoie de rezervare, intrarea este liberă. Dacă ajungeți cu mașina și nu mai sunt locuri de parcare în fața showroom-ului, găsiți o parcare cu plată alături. Dacă nu ajungeți la eveniment, puteți vedea filmul pe pagina noastră de YouTube. Tot atunci, joi seara de la 19.00. Avem și pagină de eveniment pe Facebook – vă aștept cu un „join”. Ca să știu dacă mai aduc scaune – https://www.facebook.com/events/2642405069337746/ Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  3. Lipsă totală de viziune. Sau nici măcar. Pentru că nu trebuie să ai cine știe ce viziune ca să faci lucrurile corect. Nu foarte bine, măcar corect. Practic, statul îți dă mai mulți bani dacă poluezi mai mult. Iar explicația Ministrului e fabuloasă. Dacă vrei să casezi un vehicul vechi și să-ți iei o motocicletă nouă, primești un tichet Rabla de 3.500 de lei. Dacă îți iei mașină, primești 6.500 de lei. Deci, în ambele cazuri, casezi o mașină veche, dar suma primită diferă în funcție de ce urmează să-ți achiziționezi. Iar explicația Ministrului Mediului, Apelor și Pădurilor e următoarea: „Prima de casare pentru cumpărarea unei motociclete e de 3.500 de lei, pentru că vrem să fie echitate între cumpărătorii de mașini și cei de motociclete. Dacă la mașini decontăm în jur de 10% din valoare, am vrut să păstrăm aceeași proporție și la motociclete, acestea fiind ceva mai ieftine”. Practic, Ministerul Mediului îți dă mai mulți bani dacă poluezi mai mult. Cuvântul echitate este mișelește introdus. Nu e nicio echitate. Echitate ar fi fost dacă românul ar fi avut la dispoziție aceeași sumă după casarea unei mașini, indiferent de ce urma să-și cumpere. Așadar, în momentul de față măsura este discriminatorie. Ministrul Mediului ne spune, de fapt, că românii n-ar trebui să fie, cumva, tentați să-și vândă mașina veche și poluantă ca să-și ia o motocicletă, ci tot o mașină. Adică, din norul ala gros de noxe, din coloana infinitului formată în trafic, o mașină mai veche să fie înlocuită cu una mai nouă. Un fum mai negru, cu unul mai alb, dar tot nociv. Nu să dispară, pur și simplu. Nu să lase un loc liber și să se transforme într-un scuter. Sau într-o bicicletă. Ori trotinetă electrică. Sau într-un voucher pentru călătorii cu trenul pe 5 ani, să zicem. Sau în orice altceva decât într-un alt vehicul care poluează. Rolul acestui program nu era, oare, să scăpăm de mașinile vechi, poluante? Explicația Ministrului Mediului ne arată că rolul e, de fapt, să stimuleze, în continuare, vânzarea de mașini într-o țară unde deja infrastructura rutieră nu mai face față, unde plămânii noștri nu mai fac față. Cât despre cei 3.500 de lei, cu banii ăștia, în cel mai bun caz, îți iei un echipament la reducere. Pentru vară. Cei care nu cunosc domeniul și vor ajunge să citească acest articol, ar trebui să știe că o cască acceptabilă e în jur de 1.000 de lei, o geacă acceptabilă e tot undeva acolo, o pereche de blugi cu protecții costă în jur de 500 de lei, o pereche de ghete moto – 300-400, o pereche de mănuși – 200. Iar ăsta e doar echipamentul de oraș. O motocicletă de clasă medie costă în jur de 8.000 de euro. Motocicletele de începători sunt undeva pe la 5.000-6.000 de euro, iar pentru o motocicletă de clasă mare plătești peste 10.000 de euro. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  4. Rabla Moto: 3.500 de lei pentru o motocicletă nouă

    Statul îți dă 3.500 de lei ca să-ți iei o motocicletă nouă. Ca să obții această sumă trebuie să casezi un vehicul vechi. Veste bună e că programul intră în vigoare chiar din acest an. De ce 3.500 de lei? „Prima de casare pentru cumpărarea unei motociclete e de 3.500 de lei, pentru că vrem să fie echitate între cumpărătorii de mașini și cei de motociclete. Dacă la mașini decontăm în jur de 10% din valoare, am vrut să păstrăm aceeași proporție și la motociclete, acestea fiind ceva mai ieftine”, a spus ministrul mediului, Costel Alexe. Suma e ridicolă, iar explicația Ministrului e revoltătoare – iată de ce. Ministrul se referă, astfel, la o motocicletă în valoare de 35.000 de lei, adica 7.300 de euro. La această sumă se încadrează motociclete precum Honda CB500X sau Yamaha MT-07. Prin „vehicul vechi”, ne putem referi deopotrivă la o mașină veche sau la o motocicletă. Doar că, spre deosebire de piața auto second hand, motocicletele își păstrează mai bine valoarea. „Este foarte important de menționat ca studii europene arată ca folosirea scuterelor sau a motocicletelor în deplasarea urbana are un impact pozitiv major asupra mediului: – direct prin faptul ca un scuter/motocicleta cu motor termic este cu 20% mai putin poluant fata de o masina electrică și cu 50% mai puîin poluantă față de o mașină cu motor termic. – Indirect prin faptul ca trecerea de la masina la scuter face ca timpii de stationare in trafic a masinilor sa scadă Din acelasi studiu european reiese că impactul indirect este de 4 ori mai mare decat impactul direct – acest lucru va poate da o imagine clara asupra importantei folosirii acestui mijloc de deplasare in interiorul oraselor mari”, susține asociația MotoADN, care a făcut lobby susținut pentru includerea motocicletelor în programul Rabla. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  5. O citești pe forumuri, pe grupurile de socializare, o auzi de la prieteni, cu siguranță că ți-ai pus-o și tu, le-ai adresat-o și altora, sau încă te mai frământă. La întrebarea “ce motor să-mi iau” am dat multe răspunsuri, în funcție de fiecare caz în parte, așa cum un medic stabilește un diagnostic și o schemă de tratament individualizat. Am renunțat să o fac atunci când mi-am dat seama că greșeam fundamental. Însă când am văzut că un experimentat motociclist, coleg și prieten, pune aceeași întrebare, am vrut să dau un răspuns care s-a tot lungit și a ajuns articolul de față. Pe scurt: dragi prieteni, să-i întrebi pe alții ce motor să-ți cumperi tu e ca și cum ai intra într-un restaurant și i-ai întreba pe clienții prezenți ce îți recomandă să mănânci. Poate că tu nu ai poftă de specialități locale, de feluri exotice sau de fripturi, poate îți place o pizza cu blat subțire, coaptă în cuptor pe lemne, cu ingrediente de calitate. Poate colegul (pe care o să-l denumim generic Cristi) a pus întrebarea numai pentru a avea o temă de dezbatere în extrasezon, de a revigora un grup de discuții, de a stârni interesul asupra unor noi modele. Un motociclist experimentat ca el, care a făcut călătorii memorabile în zone îndepărtate și care a testat majoritatea modelelor reprezentative din ultimii ani, cu siguranță că are o idee despre ceea ce își dorește. Eu, de exemplu, atunci când mi-am luat ultima motocicletă (în octombrie 2019), aveam de câteva luni o listă cu condițiile pe care trebuia să le indeplinească, fără să fie produsă de o firmă anume (ex: cel puțin 1000cmc, peste 140 de cai, poziție confortabilă, protecție la vânt, sub 220kg la plin, ABS+TC). Când eram întrebat “ce motor să-mi iau”, încercam să aflu detalii despre motociclist înainte de a formula un răspuns. Unde o va folosi, ce înălțime și câte kg are, cu ce a mai mers, dacă e o fire mai sportivă sau mai contemplativă, etc. Avem atâtea categorii, clase și modele pentru că nu suntem toți la fel. Am greșit o dată și de atunci am renunțat să mai dau sfaturi: acum câțiva ani buni, o cunoștință m-a întrabat ce motor să își ia cu aproximativ 12.000 euro, iar eu i-am sugerat să testeze Honda Africa Twin (tocmai ieșise CRF1000L după o lungă așteptare și eram cu toții entuziasmați). Nu m-a ascultat, bine a făcut, a luat ce i-a plăcut lui, acum participă la cursele de viteză pe circuit și este frecvent pe podium. În concluzie: nu-i mai întreba pe alții ce îți place ție. Răspunsul îl ai deja, se află înăuntrul tău și așteaptă să iasă la suprafață. În caz contrar, dacă vă luați după prieteni, după strategiile de marketing ale producătorilor, sau dacă vânați o imagine care nu vă reprezintă puteți cădea într-o capcană. Ar fi păcat să ajungi un motociclist care umblă în combinezon de piele cu cocoașă aerodinamică și sliderele neatinse numai pentru a fi “admirat” la terasele din oraș, sau de a fi cu un ultim model adventure într-o zonă izolată întrebându-te cum să instalezi un cort, cum să faci un foc sau cum vei ridica singur motocicleta dacă o vei culca în noroi sau într-un vad cu apă. Fă o listă și încearcă să răspunzi clar la câteva întrebări. Ce categorie te atrage cel mai mult (naked, adv, sport/touring, classic/neo/retro/cafe,etc), în ce buget vrei să te încadrezi, restrânge căutarea și fă un test cu modelele alese. Părerea unui proprietar de pe formurile dedicate anumitor modele este mai valoroasă decât toate opiniile celor care știu din “auzite”, sau comparând fișe tehnice. Dacă îți dorești ultimele sisteme electronice (conectivitate Bluetooth, TFT, IMU, etc), nu uita că în câțiva ani acestea vor fi depășite. Dacă e o motocicletă puternică ar fi bine să aibă măcar ABS și TC, cu toate că modurile de pilotaj PRO dezactivează aceste sisteme. Dar tu știi cât ești de “pro”. În final, poți pune întrebarea, dar în alt mod: nu “ce motor să-mi iau”, ci “ce părere aveți despre modelul X”? Odată cumpărat o să descoperi – ca în orice relație – că lucrurile nu sunt mereu mereu perfecte, vei fi tolerant și vei trece peste neajunsuri sau vei trece la capitolul următor. Asfalt uscat, vreme călduroasă și aventuri plăcute! P.S. După ce vei afla răspunsul la întrebarea “ce motor să-mi iau”, e posibil să nu treacă prea mult timp și te va măcina o altă întrebare: “ce motor să-mi MAI iau”? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  6. La început, drumul are un asfalt perfect. Dar pe măsură ce cobori spre sud, asfaltul începe să se ducă. Nu și frumusețea locurilor. Carretera Austral a fost începută în anii ’80 și finalizată în 2.000, cu gândul de a uni comunitățile izolate din sudul țării. Ruta 7 avea să fie un drum de 1.200 de km, de pietriș, cu o bandă pe sens, pentru mai bine de 20 de ani. 1.200 de km ce legau Puerto Montt de Villa O’Higgins. După 2010 a început modernizarea drumului – lățire și asfaltare, proiect care continuă și astăzi. Se lucrează de la Nord la Sud și, pe măsură ce cobori, asfaltul devine inexistent. Cam în situația asta ne aflăm și noi acum, pe un drum plin cu praf, washboard și bicicliști – acești oameni cu răbdare de fier și munți de ambiție, care pedalează zile în șir prin soare, vânt, sau ploaie, cu bagaje și arși de soare, și se mișcă că un melc pe toate drumurile astea utiate de lume. Trecem un pas montan și ne oprim în Coyhaique. Hotelul e bun de data asta, avem căldură în cameră – un lucru de apreciat în ultima vreme, avem o cină bună și un mic-dejun delicios, dar nu va rămâne o experiență memorabilă. Știu deja că pentru amintiri puternice trebuie să lupți, să înduri, să stai în cotețe și să tremuri de frig. Nu e o regulă și nu e ce mi-aș dori, dar cumva așa se întâmplă. Așadar, respectăm regula de aur în Rio Tranquilo, unde aterizăm pe-o ploaie rece și găsim o cabană-coteț la marginea satului. Întrebăm de căldură – ne spune că face focul în sobă. Întrebăm de apă caldă – ne spune că are încălzitor. Perfect. Doar că soba asta e mai mult de decor, cât să zici că stai la foc – oricâte lemne ai băga, căldura n-ajunge la mai mult de doi metri de sobă, iar în dormitoare e la fel de frig ca afară. Eficiență termică – 0. Avem de stat două nopți aici, ne-am propus ca ăsta să fie un loc de pauză. Rio Tranquilo ăsta e un fel de Vama-Veche. Scump și plin de cotețe. Are o plajă frumoasă și boemă, pe care sunt parcate o rulotă, o rulotă pusă pe un pick-up (nu știu denumirea), un camper-truck Mercedes cu placuță de Germania și un cap-tractor Mack. Dar plaja e mare și largă, astfel încât mașinăriile astea nu-i strică frumusețea, ba chiar îi adaugă ceva sare și piper. Ne aflăm pe malul lacului General Carerra, pe care Chile îl împarte cu Argentina (în Argentina poartă numele Buenos Aires). De lacul ăsta se leagă sfârșitul nefericit al eco-filantropului Douglas Tompkins, fondatorul brandurilor NorthFace, Esprit și Patagonia. Douglas și soția lui Kris au cumpărat peste două milioane de hectare de pământ în Chile și Argentina, pentru conservare, iar apoi le-au donat guvernului. În 2015, Douglas Tompkins a ieșit la o plimbare cu canoe pe lac, o furtună i-au răsturnat barca și a murit din cauza hipotermiei la spitalul din Coyhaique. Pe lacul General Carrera urmează să facem și noi o plimbare a doua zi, către Catedral de Marmol, o formațiune ciudată și fermecătoare, de marmură, pe lacul azuriu. Ne urcăm într-o barcă mică, de șase persoane, care întârzie vreo 40 de minute din cauza defecțiunilor tehnice. Dar afară e soare și e destul de plăcut să stai lungit pe pontonul din Rio Tranquilo. Ce nume. Parcă i se potrivește locului. Peșterile de marmură și catedrala de marmură arată spectaculos în ziua asta însorită. Nu sunt foarte atent la explicațiile ghidului, dar voi rămâne cu imaginea întipărită-n minte. După plimbarea cu barca, profit de soarele de-afară și-mi spăl câteva haine pe care le-atârn pe un gard ca să se usuce. Îl găsesc apoi pe proprietarul cotețului ieșind din cameră cu frigiderul, ca să aducă un altul și toate mi se par potrivite locului. Apă caldă avem, tot prin același sistem-ursărie cu flacăra care încălzește instant, dar de data asta e și-mai-și. Mini-centrala nu evacuează gazele arse afară, ci direct în cameră. N-avem curaj să facem duș cu ușa de la coteț închisă, deși la cât de bine e izolată, sigur nu vom avea probleme. Peșterile de marmurăA doua zi e soare, iar eu sunt bine-dispus, echipat și gata de drum. Opresc la un van cu cafea și clătite franțuzești. Am parte de cea mai bună cafea băută până acum în America de Sud și de două crepes senzaționale. Sunt cât se poate de franțuzești, pentru că sunt făcute de un francez care nu știe nicio boabă de spaniolă sau de engleză și de fiica lui, care vorbește toate limbile. A venit din Provence, de undeva de pe lângă Marsillia, mai bine zis. E de trei ani în Chile, are o fetiță de câteva luni și și-a chemat părinții s-o ajute. Acum, tatăl ei a învățat să facă clătite, iar ea face espresso. Îmi place așa de mult încât mai iau o porție – și de clătite și de espresso și cu ritmul cardiac accelerat dau drumul la roată. Sunt abia la jumătatea drumului pe Carretera Austral. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  7. Sunt la Futaleufu, în vârf de munte. E un sat chilian, aflat la granița cu Argentina. Un sat obișnuit, unde toate ulițele sunt perpendiculare și paralele. Fac o pauză de empanadas, ceai și cafea. Aceste empanadas sunt un fel de plăcite umplute cu te miri ce – de la creveți, la brânză, carne și bacon. La cafeneaua asta au cele mai bune empanadas de până acum și cel mai bun ceai. Un amestec de plante proaspete, aranjate frumos în niște borcănele de sticle. Și beau și un espresso cum n-am băut demult. De fapt, imi iau două. Cine știe când mai prind unul la fel de bun. Sunt gata să intru pe Ruta 7 – Carretera Austral, un drum pe care-l aștept demult. Dar până acolo mai am un munte de coborât, vreo două-trei ore de mers, tone de praf de înghițit, washboard cât să tremure toată motocicleta, pick-up-uri de evitat, deja o zi obișnuită în America de Sud. Momentul în care intru pe Carretera Austral mă face să șterg cu buretele orice senație nesănătoasă de mai devreme. În fața ochilor mi se desfășoară o șosea perfectă, cu asfalt impecabil, care se duce direct spre Sud. Am soarele în dreapta, gata să apună iar colinele accentuează măreția drumului. Munți cu vârfuri albe înțeapă cerul albastru, pădurile verzi îmi amintesc de Alpi, iar șoseaua dreaptă și necirculată mă face să nu-mi doresc nimic mai mult. Carretera AustralSetez motocicleta pe pilot automat la 70-80 km/h și iau mâinile de pe ghidon. Mă întind pe spate, mă relaxez, simt că plutesc. Motocicleta merge cuminte, ca un cal de nădejde care știe să-și ducă stăpânul la destinație. Nu se abate niciun pic de la trasă, iar eu nu-mi iau ochii de la frumusețea din jur. E unul dintre acele momente, momente pe care le număr pe degete, care mă impresionează. E combinația perfectă de oboseala după o zi muncită, vreme bună, peisaj fantastic, o motocicletă excelentă. Toate se alinează în universul ăsta magnific, un echilibru pe care rar îl găsesc, dar care odată atins îmi amintește de ce fac asta: de ce călătoresc cu motocicleta. Pentru astfel de momente călătoresc, momente rare, unul-două-trei, pentru fiecare aventură, dar așa de intense încât merită efortul. Noaptea ne găsește în Puyuhuapi, un sătuc pe malul unui lac care-mi amintește de fiordurile norvegiene, dar fără zecile de campinguri pline de rulote. Sunt câteva hospedaje (guesthouse) și câteva cabane. Noi ne alegem o cabană, și parcăm motociletele chiar la intrare cu gândul la un duș cald și un somon chlian. Dar pentru dușul cald trebuie să mai așteptăm puțin – în zona asta, oamenii folosesc niște mini-centrale pe gaz care încălzesc apa instant, dar a noastră nu funcționează. O chemăm pe proprietăreasă – mama Pasqua – să rezolve problema și după câteva șurubelnițe și palme date în sărmana instalație, și-așa ruginită și veche de când lumea, vedem cum se aprinde flacăra speranței. Sperăm să nu luăm foc la noapte, cu tot cu cotețul de lemn în care dormim. Dar până atunci trebuie să rezolvăm și problema cinei, așadar pornim la pas prin sat. Restaurantul El Mulle, recomandat în ghid, este full și tragem alături, tot pe malul lacului, unde o băbuță simpatică ne-aduce două beri și-o porție de somon preparat în tigaie, cu cartofi prăjiți. Restaurantul improvizat este, de fapt, o anexă a casei sale: o încăpere mai mare, cu o terasă ce iese la lac, o câteva mese și câteva scaune. În bucătăria mică, bătrâna gătește, așa cum știe ea, pește și cartofi prăjiți pentru călătorii care-au ajuns așa departe. Supraviețuim până dimineață fără să luăm foc de la improvizația făcută de mama Pasqua, și este foarte bine pentru că priveliștea pe care-o am în fața ochilor intră, din nou, în cutia de amintiri – fix în colțul ăla cu locuri care te impresionează iremediabil. E ceață afară, bărcile sunt nemișcate, apa este o oglindă perfectă și satul doarme. Deocamdată e o combinație de gri Bacovian, de nori și ceață și aer umed, care-ți intră pe sub piele. Restaurantele improvizate sunt închise și găsim cu greu un mic-dejun. Pânîă să terminăm omleta, ceața se ridică, totul prinde culoare. Griul de pe pământ devine verde intens, iar griul de pe cer se transformă într-un albastru cu nori pufoși. Un asemenea semn de sus cere o jertfă, așadar ne oprim la o terasă să sacrificăm o cafea. Alături e un coteț de găini și un cocoș care vrea să se afirme. În față, la vreo 10 metri, e lacul, iar la picioarele mele doarme un câine negru și blând. E, probabil, felul Patagoniei Chiliene de-a-mi ura “Bun venit!”. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  8. Ducati Superleggera V4: 234 CP, 152 kg

    Doar 500 de unități vor fi construite, iar prețul se spune c-ar fi undeva pe la $100.000. Ce primești? Un superbike de carbon, titan, magneziu și aluminiu, cu 1.41 CP/kg, cu far și oglinzi. Cam asta înseamnă Superleggera V4. Superleggera V4 este cea mai puternică și avansată tehnologic motocicletă construită vreodată de Ducati și singura din lume în care poți pune în aceeași propoziție cadrul din carbon și street-legal. Pentru a ajunge la 152 kg, Ducati a făcut cadrul, bascula și roțile din fibră de carbon, iar printre materialele folosite la alte componente se numără titanul, magneziul și aluminiul. În versiunea standard are 159 de kg, iar cu kitul racing atinge cifre-record – 234 cp și 152 kg. Superleggera V4 are un motor de 998 cmc, mai ușor cu 2.8 kg față de motorul de 1,103 cmc de pe versiunea V4 pe care o știam până acum. Cu o evacuare Akrapovic specială, livrează 224 de cai putere, respectând normele euro. Puterea crește la 234 cu evacuarea Akrapovic racing din titan, ce face parte din kitul racing inclus în pachet. Cât despre electronice, Superleggera V4 vine cu trei moduri de mers – Race A, Race B și Sport, plus patru cinci moduri de mers individuale. Totodată, are Lap Timer ce poate fi configurat pentru cinci circuite preferate. In setare stock, are coordonatele circuitelor Laguna Seca, Mugello, Jerez, Sepang și Losail. Așa cum era de așteptat, suspensiile poartă semnătura Ohlins, iar frânele vin de la Brembo, care oferă “cel mai bun sistem de frânare”. Se va construi în 500 de exemplare, iar cheia fiecăruia va avea un insert de aluminiu care specifică numărul motocicletei. Livrările încep în iunie 2020 și se vor construi doar 5 motociclete pe zi. Iar 30 din cei 500 de clienți vor avea ocazia să se dea pe circuit cu Desmosedici GP – motocicleta folosită de Dovizioso și Petrucci. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  9. Honda România are site nou

    Divizia moto din cadrul Honda România are site nou pentru 2020. Îl poți accesa la adresa hondamoto.ro, iar pe site găsești prețuri, broșuri, manuale și un comparativ, în caz că vrei să vezi diferențele dintre, să zicem, GoldWing și Rebel 500. Vei mai găsi acolo oferta de finanțare și, desigur, gama de modele. Cât despre modelele noi, va fi un an interesant, cu CRF 1100 Africa Twin în prim-plan, cu toate versiunile sale, de la entry-level la versiunea Adventure Sports DCT ES, adică mare, cu cutie de viteze automată și cu suspnesii electronice. La capitolul noutăți intră și Rebel 500, iar la extrema cealaltă avem supebike-ul CBR1000RR Fireblade. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  10. Dimineața mă trezește cu regretul că n-am zăbovit mai mult. Aș fi petrecut o zi întreagă tolănit pe un șezlong de pe malul lacului, cu niște cervezitas sau cu un pisco sour, asta dacă găseam un bar bun. Chilienii și argentinenii sunt mari amatori de beri artizanale. Găsești o mulțime de branduri locale, multe soritmente, toate gustoase. Cât despre cantitate, e greu de măsurat, pentru că nu prea găsești două la fel. De exemplu, am văzut o cutie de 338 cmc (nu ml, cmc) și alta de 535. Nu mi-e foarte clar cum își fac socotelile, dar conținutul contează mai mult. Cât despre Pisco sour, acest cocktail fabulos făcut din pisco (țuica locală), zahăr brun, albuș de ou și ceva apă minerală, e o băutură care nu multora le iese. Găsești un pisco sour cu adevărat bun pe terasa hotelului Fauna din Valparaiso, la barurile bune din Lima și la localurile care se respectă din orașele peruviane mari – Arequipa și Cusco. De altfel, e o băutură atribuită peruvienilor și disputată deopotrivă de Chile și Argentina. Dar iată-mă pe motocicletă, cu bagajul făcut și încălcațat în cizme. Ce să te mai oprești? Mă așteaptă o întreagă Patagonie de explorat și n-am prea mult timp la dispoziție. O lună, deși e dublu față de un concediu obișnuit, nu-i chiar așa de mult. Pornim, așadar, spre sud, încă uimiți de tot ce se vede în jur. Suntem în zona sudică a parcului național Nahuel Huapi, înconjurați de munți cu piscuri albe, păduri dese și lacuri liniștite. E soare și e frumos. E vremea perfectă pentru o tură cu motocicleta. Oprim, facem fotografii, filmăm. Mâncăm mere pe marginea drumului. Continuăm spre sud, deja intrați oficial în Patagonia, iar Ruta 40 ne scoate pentru scurt timp din Anzi. Ajungem la o interesecție. Alegrea firească e drumul secundar, prăfuit dar plin de personalitate. Suntem din nou într-un peisaj de vest sălbatic, același peisaj pe care-l vezi în filmele western americane și, la un moment dat, în apropiere de orașul Cholila, o casă-muzeu îmi atrage atenția: aflu că e casa lui Butch Cassidy, celebrul bandit care ar fi înercat la un moment dat să ducă o viață cinstită pe aceste meleaguri. Se pare că nu i-ar fi ieșit. Și nici nouă n-o să ne iasă planul de astăzi, de-a trece în Chile pe la Futaleufu. Dar nu-i nimic. Sunt obișnuit să improvizez, și tocmai asta-i frumusețea într-o astfel de călătorie. configurezi din mers. De vreo câteva zile m-a pocnit un mare regret: că n-am luat cortul cu mine. Am văzut zeci de locuri unde-aș fi campat, locuri organizte și locuri sălbatice, campinguri sau pur și simplu colțuri de natură făcute parcă pentru tine, ca să te-așezi acolo pentru o noapte. Dar n-am nimic cu mine, nici cort, nici sac de dormit. Nu-l mai iau după ce, de vreo două ori, l-am cărat degeaba. Unde mai pui că se-apropie noaptea și e clar că n-o să ieșim din pădure pe lumină. Iar pădurea asta e una dintre cele mai frumoase pe care le-am văzut. E o pădure de Alerces (Fitzroya Cupresoides), una dintre cele mai vechi specii de pe Pământ, care-a rezistat mai bine de 4.000 de ani. Un astfel de arbore, care seamănă cu Sequoia, crește câte un cm la fiecare 20 de ani. Copacii maturi au un trunchi cu un diametru de până la 4 metri și peste 60 de metri înălțime. Căutăm un loc de dormit. Ne oprim la un hospedaje care nu ne spune mai nimic, apoi trecem mai departe. Pe drum, vedem un semn catre Lago Verde Camping & Lodge. Intrăm pe poarta campingului și alfăm că totul este plin – loc de cort ar mai fi, dar de unde cort? E plin de studenți argentineni, înghesuiți la un chioșc ad-hoc ca să cumpere bere și de-ale gurii. Mai vedem un indicator, mai la dreapta, o luăm pe jos și găsim un roșcovan ce vorbește o engleză excelentă. Pare olandez și seamănă puțin cu Van Gogh, și ne zice că nu mai are camere, dar are un dom. Domul asta e un fel de iurtă din plastic, un schelet de aluminiu acoperit cu o prelată, sub care se află un pat și o noptieră. Avem curent de la 20.00 la 24.00 și ne putem încărca telefoanele, fără să folosim consumatori mari. Mulțumim. Au și un restaurat, într-o clădire de lemn, un loc cu gust care nu tulbură cu nimic peisajul. Mănânc cel mai bun păstrăv gustat vredată, în două forme: ca aperitiv, afumat, pus pe o bruschettă și ca fel principal – la grătar. E însoțit de un vin alb și servit de o tipă din Barcelona care ne recunoaște limba. Schimbăm două vobre și ne spune că lucrează acolo de trei ani. Adormim în domul friguros – nu-i mai cald ca afară – iar afară sunt (cred) in jur de 10 grade, cu motocicletele alături. Am parcat sub un copac gigantic și dorm așa de bine și respir un aer așa de curat, și e așa de frig încât nu mai regret că n-am luat cortul cu mine. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  11. BMW F900XR – Prima Tură. Test de prim contact

    Am dat prima tură cu F900XR la lansarea de presă din Spania. Am avut trei modele: F900R, F900XR și S1000XR. F900XR a fost primul dintre ele, într-o dimineață însorită dar răcoroasă din Almeria. Ce este? Pe scurt, un sport touring cu poziție înaltă, cu un motor derivat din bicilindrul de pe F850GS, cu roată-față de stradă și cu un look ce amintește de fratele mai mare – S1000XR. Motocicleta a fost lansată în toamnă la EICMA – Salonul de la Milano este deja disponibilă în showroom-urile din România, cu un preț de pornire de 11.400 de euro. De aici, prețul poate crește în funcție de configurație. Mai jos, primul test cu F900XR. Desigur, vor urma altele, mult mai amănunțite, precum și un comparativ cu rivalul Yamaha Tracer 900, clasa în care BMW vrea să se poziționeze cu F900XR. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  12. BMW rămâne liderul pieței din România, marcând al optulea an consecutiv cu cele mai multe livrări și înmatriculări, iar Honda vine puternic din urmă. Kawasaki, Yamaha și KTM raportează, de asemenea, cifre bune. Inmatriculari peste 50 cmc 2019 BMW – 366 Honda – 330 Yamaha – 287 Kawasaki – 228 KTM – 219 Piaggio – 144 Suzuki – 101 Harley-Davidson – 81 Husqvarna – 56 Ducati – 40 Triumph – 39 Moto Guzzi – 16 Indian – 22 Aprilia – 13 Livrari motociclete si scutere, peste 50 cmc, 2019 BMW – 405 Yamaha – 309 Honda – 266 Kawasaki – 257 KTM – 198 Suzuki – 120 Harley-Davidson – 75 Ducati – 36 Sursa datelor privind inmatricularile – DRPCIV. Sursa datelor privind livrarile – buletin APIA. Datele APIA sunt declarate de fiecare importator in parte. Diferentele dintre livrari si inmatriculari apar din mai multe cauze: importuri gri (Honda ar fi cel mai bun exemplu – pe lângă motocicletele vândute de importatorul oficial, pe piață ajung și alte motoare), motociclete neinmatriculabile, dar coroborarea datelor ne dă o imagine destul de clară asupra pieței moto. Chiar dacă este în continuare nesemnificativă comparativ cu ceea ce se întâmplă în Europa, piața moto din România a crescut puternic în acest an și toți vânzătorii au obținut cifre mai bune decât în anii precedenți și mult mai bune față de 2013-2015. Căutând prin arhivă, am găsit datele din 2013. Top 10 motociclete de stradă 2013 1. BMW – 104 2. Kawasaki – 59 3. Honda – 39 4. Harley-Davidson – 31 5. Suzuki – 31 6. Yamaha – 21 7. Aprilia – 12 8. Ducati – 10 9. Derbi – 3 10. Husqvarna – 1 Cam așa arată evoluția de la 2013 la 2019, iar felul în care s-au mișcat lucrurile ține mult de situația economică, de percepția asupra traficului, dar și de munca depusă (sau nu) de importatorii moto. Pentru că rezultatele de astăzi nu sunt deloc întâmplătoare. Iată câteva exemple. BMW – cu 405 motociclete livrate și 366 înmatriculate, BMW domină, de opt ani, piața din România. O rețea de dealeri deja pusă la punct, programe de finanțare, un efort de marketing și comunicare consecvent de-a lungul timpului – cei de la BMW culeg roadele. Efortul le este simplificat de modelul-locomotivă, R1250GS – o motocicletă care se vinde ca pâinea caldă. Situația din România este similară cu cea de pe plan global, unde vânzările au crescut pentru al nouălea an consecutiv: 175.000 de unități vândute, dintre care 59.000 au fost GS-uri de clasă mare. Honda – după o absență de pe piața din România, Honda a revenit puternic, cu o atitudine coerentă privind importurile și comunicarea cu presa și cu clienții. Cu un deler puternic în București – MotorTeam, cu modele noi și o gamă foarte largă, Honda a început să arate din ce în ce mai bine. Spre deosebire de BMW, nu putem vorbi despre un model-locomotivă, ci despre o gamă cu modele de succes mai ales în clasa motocicletelor accesibile. Cu alte cuvinte, dacă BMW vinde în special motociclete de 20.000 de euro, Honda vinde mai ales motoare care costă sub 10.000 de euro: Rebel, seria CB500, seria NC750, etc. Desigur, este notabil și succesul Africa Twin. Astfel, Honda înregistrează o creștere foarte importantă – aproape 100%. Cu alte cuvinte, Honda și-a dublat vânzările în 2019. 2019 CB500XYamaha – este un alt brand cu o ofertă foarte largă și cu o prezență puternică în București – importatorul Motodynamics și dealerul Dual Motors. De la Yamaha îți poți alege orice, de la superbike la scutere, cei de la Yamaha mizând de multă vreme pe mobilitatea urbană. Modelul Tenere 700 s-a dovedit, de asemenea, de succes și s-a vândut prin sistem de pre-comenzi. Kawasaki – se mișcă, de asemenea, foarte bine, chiar dacă-n ultima vreme nu a venit cu modele spectaculoase – Ninja H2R nu intră în calcul, nu datorită acestui model vinde Kawasaki. Un motiv ar putea fi faptul că motocicletele Kawasaki sunt prezente în foarte multe showroom-uri. De la United Motors, importatorul Kawasaki, cu o poziție excelentă în Pipera, la ATV-Rom. De la București la Cluj (MotoMus). Totodată, mulți dintre cei care fac școala moto sunt familiarizați cu Er-6n, iar Kawasaki are o imagine de bad-boy, destul de atragatoare. Grupul Piaggio – un alt brand care încearcă o construcție sănătoasă pe piața din România. După ce ani de zile, Piaggio a fost mai degrabă absent, importul a fost preluat de The Bike Hub, care și-a deschis porțile în martie 2018. Vânzările sunt dominate de segmentul scuterelor, cu o Vespa mereu-tânără și cu un MP3 care se conduce cu categoria B – singurul scuter de acest fel (până acum, pentru că Yamaha lansează Tricity 300). Pe de altă parte, brandurile Aprilia și Moto Guzzi nu s-au mișcat la fel de bine, dar nu este neapărat un lucru surprinzător. Aprilia are o gamă foarte restrânsă (așteptăm cu interes platforma 660), iar Moto Guzzi este un brand foarte nișat pe zona new-retro, clasice. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  13. Plec din Pucon pe ploaie. Sunt mâhnit la gândul că n-o să văd niciun vulcan în realitate. Toți sunt acoperiți de nori și li se vede doar baza. Și abia dac-o văd și pe aia, de la viziera aburită. Dar nici n-aș sta locului. E chemarea aia, a călătorului, pe care o ai atunci când vine dimineața și simți că nu mai e de zăbovit. Unii i-ar zice fugă de plictiseală, dar la mine se simte altfel. E chemarea unei noi zi de drum și de aventură. Ne urcăm pe motocicletă și plecăm spre granița cu Argentina. Ne plouă, iar vulcanul Lanin se ascunde după o pâclă groasă de nori. Ploaia se oprește abia după ce trecem Anzii și în fața noastră se desfășoară pustiul argentinian. O vegetație săracă și îngălbenită, de stepă, ce seamănă a Vest sălbatic. De fapt, cam asta e: Vestul Sălbatic Argentinian. Intrăm pe legendara Ruta 40. Un nume puternic, un fel de Route 66 al Americii de Sud. Străbate Argentina de la Nord la Sud și nu mai un drum neasfaltat, plin de peripeții. Acum e ca-n palmă, bandiții și hanurile vechi au dispărut, dar frumusețea locurilor e aceeași. Și totul se transformă într-un paradis când intrăm pe Ruta de Los Siete Lagos, un drum perfect ce șerpuiește prin păduri verzi, luxuriante și printre lacurile azurii. Afară plouă din nou, iar perdeaua groasă de nori e jos și te ține ca-ntro cușcă. Ești captiv pe Pământ, fără să poți măcar ridica privirea către cer. Mă simt ca-ntro închisoare, o închisoare rece. Cu viziera ușor aburită, încerc să disting formele din fața mea. Dincolo de nori, cu ochii minții, văd munți gigantici, cu vârfuri albe, ghețari din care se sparg cascade tumultoase, o țară a uriașilor din vremuri demult apuse. Nu știu ce e dincolo și asta mă face să-mi imaginezi stânci înalte, cu forme dramatice, uriași care dacă n-ar fi împietriți, te-ar strivi ca pe-o furnică. Apoi văd lacul Nahuel Huapi, din care se naște Rio Limay, ce apoi se transfomă în Rio Negro. E granița cu Patagonia. Iar peisajul începe să semene cu ce-mi imaginam eu a fi Patagonia – văi grandioase, o șosea dreaptă, soare care apune târziu și un vânt rece care bate puternic. Mai târziu veam să aflu că Patagonia e mai mult decât atât. Dar acum sunt așa de obosit încât o cameră de hotel, un duș fierbinte și o bucată serioasă de carne pusă pe grătar, ar trebui să fie cheia tuturor dilemelor. Le rezolv la Kostello, un bar excelent din Bariloche, deschis până târziu, cu bere bună și cu vită cum trebuie. Dimineața mă trezește cu un soare călduț. Încă bate vântul rece, norii negri s-au dus. E zi de pauză și o începem prin a cumpăra pesos argentinieni și ciocolată. San Carlos de Bariloche e renumit pentru ciocolata sa. Are o mulțime de ateliere și magazine cu zeci de sortimente și cu greu mă abțin la o porție normală. De altfel, locul ăsta e o mică Elveție. Clădirile din piatră, cu arhitectură alpină, lacul, străzile aranjate, toate amintesc de Elveția. În mod normal, într-o zi de pauză n-aș mișca motocicleta de pe loc. Dar locul ăsta e mult prea frumos ca să nu-l văd și pe vreme bună. După ce mi-am imaginat ce-i dincolo de nori, trebuie să văd neapărat, cu ochii mei, realitatea. Și încă mi-a rămas gândul la vulcanul Lanin, ascuns după nori negri. Așadar, ziua mea de pauză se transformă într-o zi de 400 de km. Dar, până la urmă, pentru asta am venit. Asfaltul e uscat și bun, virajele sunt perfecte, drumul e puțin circulat. Trec motocicleta pe modul dynamic, accelerația devine mai brutală, suspensia se întărește, simțurile se ascut, iar valsul pe care-l dansam până acum cu motocicleta se transformă într-un tango argentinian. Din când în când mă opresc să admir locurile – satele mici, transformate în stațiuni cochete, ca Villa D’Agostura, cu restaurante ce promit satisfacții nesfârșite și boutique-hoteluri cocoțate pe deal, cu ferestre largi, cât un perete, astfel încât să poți vedea lacurile Patagoniei fără să te ridici din pat. Drumul șerpuiește frumos, iar munții nu-mi mai apar ca niște uriași înfricoșători. Sunt mult mai blânzi, verzi. Mă simt ca-n Alpi. După-amiază ajung la vulcanul Lanin. Mă opresc preț de două fotografii și apăs butonul rec. Trebuie să includ cadrul ăsta în film, e fix elementul pe care-l căutam ca să fac trecerea dintre Araucania și ținutul celor șapte lacuri. Merită o zi de mers înapoi? Merită 400 de km și oboseală? Sigur că merită. Fac, apoi, cale-ntoarsă pe același drum. Deși-l fac a treia oară, nu mă plictisesc. Dimpotrivă – lumina de apus îi dă o aură aparte, iar lacurile liniștite te îmbie să zăbovești. Să trăiești leneș și tihnit, pe-o barcă și să te ascunzi de timp și de oameni. Se face târziu, mai am mult de mers, dar lacul ăsta mă trage către el. Mă duc pe mal, parcă hipnotizat, las motocicleta pe cric, lângă plajă, și mă așez pe-un trunchi de copac ca să privesc apusul. E liniște, nu se-aude nimic, doar apa care clipocește încet. Nu e nici vânt. O barcă se leagănă leneș, fără barcagiu, iar mai la dreapta e un cort, cu un chico care mă-ntreabă dacă vreau un ceai. Nu, mulțumesc, apusul ăsta îmi dă tot ce-mi doream. Apus pe malul unui lac in apropiere de Bariloche. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  14. Cum ar fi să-ncepi sezonul cu permis moto? Bine, nu? Vara e pentru drumuri în Vamă, nu pentru școală și programări la examene. Probabil că la asta s-au gândit și cei de la Școala Moto Ami, care au organizat un poligon în parcarea subterană de la Afi Cotroceni. Practic, poți exersa aici primele manevre și traseul din poligon, urmând ca la primăvară să ieși în trafic și să-ți iei permisul. Prietenii de la Școala Ami oferă și o ședință de test ca să vezi dacă ți se potrivește. Și, ca să nu-ți fie frig, primești o cagulă cadou. Şcolarizarea include 26 de ore didactice, echivalente a 13 şedinţe practice de 2 ore: – 14 ore în poligon interior AFI Cotroceni – 2 ore acomodare poligon Electronicii – 10 ore în trafic. *1 ora didactică = 50 minute. Mai multe detalii, la ei pe site. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  15. E greu să traversezi Chile de la Nord la Sud fără să eviți Pan-Americana. Nu sunt drumuri, iar dacă sunt, nu-s pentru motoare. Sunt, cel mult, niște poteci de capre nemarcate pe harta, pe care te poți cățăra cu măgarul, nu cu mașinării de peste 200 de kg, pline cu bagaje. Așadar, înapoi pe autostradă, la bariere unde plătești taxe, la peisaj anost și benzinării cu hot-dogi. Misiunea de recuperare a dronei ne-a costat ceva timp, așadar trebuie să tragem pe dreapta într-un oraș care nu ne spune nimic – Chillan. Și fiindcă n-avem vreun interes în a-l vizita, oprim la un hotel de la periferie, cu cazino și sală de conferințe – hotel nou, mare, de sticlă, cu un restaurant excelent la parter, de te întrebi cum a răsărit așa, brusc, din deșert. Oricum, o să țin minte tomahawk-ul acela, făcut cum trebuie, pe un grătar cu cărbuni. Parcă presimțeam ceva cu o astfel de cină. Ne trezim și pornim din nou spre sud, dar nu pentru mult timp. Vom face stânga spre vulcanul Lonquimay, care străjuiește partea de nord a Araucaniei. Ținutul Araucaniei era populat de indienii Mapuche și a fost cucerit de Chile abia în 1880. Spre ocean are teren fertil, arabil, e considerat “grânarul” statului Chile, iar spre apus munții sunt acoperiți de păduri seculare, dominate de Araucaria, numiți și Tehuen, copaci măreți, ce au deveit simbolul statului Chile. Vulcanul Lonquimay are vârful acoperit de nori negri, iar asta nu e semn bun. Știam prognoza și bănuiam că urmează să plouă, dar speram ca măcar astăzi să ne lase în pace. Dar n-avem de ales, mergem înainte și ne îndreptăm către Parcul Național Conguillio, construit în jurul vulcanului Llaima. Începe ploaia și nu sunt prea fericit. Odată pentru că niciun motociclist nu e fericit când plouă, apoi pentru că mi-aș fi dorit să văd mai mult decât baza vulcanului. Am viziera de soare și nu văd mai nimic, dar odată deschisă mă trezește mirosul pădurii de tehuen. Drumul de pământ este îngust și șerpuiește prin jungla de la baza vulcanului. Nu vedem mare lucru, doar ceață și pădurea densă. Ploaia se mai domolește puțin și ajung în dreptul unui mirador – punct de belvedere. E un ponton aflat deasupra unei lagune de un verde crud, cu apă limpede străjuită de … un perete de pietre vulcanice, negru ca smoala. Ridic drona și văd în depăratare o perdea de nori deși, strânși ca într-o pânză neagră de corabie, ce se umflă de vânt. O insuliță verde și-a făcut loc în marea de pietroaie aruncate de vulcan la ultima erupție. Pietre mari, venite parcă din țara uriașilor. Încerc să-mi imaginez cum arată o astfel de erupție, o ploaie cu bolovani cât motocicleta care vin din cer și distrug tot. Tot ce văd pare desprins din Stăpânul Inelelor și mă aștept să apară în scurt timp ochiul lui Sauron. Indienii Mapuche credeau că erupția unui vulcan e un semn trimis de spirite și se spune că asta ar fi dus la o încetare temporară a răzbuiului Arauco din 1640. Vulcanul Llaima a erupt ultima oară în 2008, iar cenușa a ajuns până în Argentina. Conform statisticilor, o erupție viitoare va avea loc în curând și-mi dau seama de asta când ajung în dreptul semnului “Pericol – Zona de risc vulcanic”. Uit, însă, de orice pericol când văd covorul de cenușă vulcanică ce se întinde la picioarele mele. Intru, la început cu grijă, apoi, pe măsură ce văd că suprafața e suficient de stabilă, încep să măresc viteza. Este cea mai tare senzație simțită de când merg cu motocicleta. Stratul de cenușă este suficient de dens cât să nu te afunzi și să nu pierzi fața, dar te lasă să derapezi în voie. Poți să mergi tare – arunc o privire la bord și văd 60-80 de km/h. Mă-nvârt în cerc ca un cățel ce tocmai a ieșit la joacă și mă opresc în vârful unei coline. De-aici urmăresc spectacolul oferit de norii care se rostogolesc spre mine, dar se lovesc de vântul de miază-zi. E ca o luptă între bine și rău, între întuneric și lumină. Niciuna dintre forțe nu cedează numic. E o lumină ireală, iar umbrele care se joacă pe pădurea verde din spatele meu și soarele care se luptă să iasă din nori oferă o priveliște grandioasă. E ziua mea, iar natura îmi oferă drept cadou cel mai frumos spectacol văzut vreodată. Cu greu îmi iau ochii de la minunăția din fața ochilor și mă urc pe motocicletă ca să plec. Dar fac o imprudență: colina pe care m-am oprit nu e așa de densă, motocicleta e grea, iar la greutatea ei și a bagajelor adaug și kilogramele mele. Așadar, roata se afundă imediat. Cum de nu mi-am dat seama? În momente ca astea, trebuie să dai jos bagajul, să culci motocicleta pe-o parte și să scoți roata înfundată din gropă. Apoi pleci de pe loc. Încerc să dau jos cutiile, dar sunt blocate. Nu înțeleg de ce. Abia mai târziu aveam să observ că cineva a pus un colier de plastic pe mecanismul de deblocare. În fine, voi încerca cu cutiile puse. Culc motocicleta, trag roata și încerc să ridic. Dar ce să ridici? Motocicleta e grea, iar eu n-am aderență – picioarele îmi alunecă în stratul de cenușă vulcanică. Sunt nevoit să apelez la Cătălin și până la urmă reușim s-o scoatem la capăt. Deja a venit noaptea, iar noi suntem de trei ore în același loc. Nu vom mai ajunge în seara asta la Pucon, capitala Araucaniei. Vântul bate teribil de tare și mai avem ceva de mers până la asfalt. Ne oprim în primul sat – Melipeuco – și găsim un complex cu căsuțe de lemn. O femeie simpatică, negricoasă la față, între două vârste, ne așteaptă zâmbind. Luăm o căsuță cu mai multe camere – jos e un living și dormitor, sus alte două dormitoare. N-aveam nevoie de-atâta loc, dar asta am găsit. E în mijlocul pădurii, n-avem semnal, aerul e tare, curat și cu miros de ploaie și focul arde deja în sobă. Primim niște gogoși și un piept de pui la grătar pe post de cină. Intră perfect cu berea luată de la magazinul din sat. Adormim sub cerul plin de nori al Araucaniei. Sper ca spiritele munților să se domolească a doua zi și să ne aducă soare. Deșert de cenușă vulcanicăPericol? Ploaie în pădurea de tehuenLoc de odihnă Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  16. Prima zi în Anzi. Go South – The Patagonia Ride 2

    Pan-Americana e foarte plictisitoare, mai ales la sud de Santiago. O autostradă cu două benzi pe sens ce străbate continentul de la Nord la Sud. E plin de camioane, dar touși se circulă bine. Mergem constant și, din cand în când, apare câte-un detaliu mai fistichiu – un camion din care zboară cartoane sau o mașină din care curg table. La propriu. Asta ca să nu te facă să uiți unde te afli. Sunt fericit că las în urmă orașul și merg spre Sud. Abia acum începe călătoria adevărată. După mai puțin de 200 de km pe autostradă facem stânga către pasul Vergara, care ne duce spre Argentina. Vorbesc la plural pentru că de data asta nu sunt singur. Călătoresc cu un prieten. Lucrez singur, tot așa de mult îmi ia ca să filmez o trecere, dar îl am partener de drum, iar asta poate fi de folos în momente mai grele cum ar fi o motocicletă căzută sau atunci când ai bea o bere și n-ai cu cine. Asfaltul se termină repede și începe un macadam ușor. Intrăm în Anzi. Zâmbesc deja sub viziera de soare cu gândul la întâlnirea cu piscurile golașe ale munților, cu lacuri azurii, cu vreme schimbătoare. După vreo 50 de km facem dreapta pe un drum de pământ îngust, ce șerpuiește ușor către cer. Virajele sunt strânse, au unele secțiuni mai abrupte, șleauri și pietre ici-colo, dar în general drumul e în stare bună. E drumul perfect pentru o motocicletă adventure – nici prea ușor cât să devină plictisitor, dar nici foarte tehnic încât să-ți pună probleme. Pe măsură ce urcăm, vremea se schimbă. Vântul puternic aduce nori negri și începe grindina. În Anzi nu știi niciodată la ce să te-aștepți. Acum e soare, peste 15 minute începe să plouă. Văd oameni coborând muntele. Oare n-ar fi mai bine să facem același lucru? Oare n-ar fi mai bine să lăsăm demonii munților să-și facă liniștiți de cap? În culturile andine, munții sunt bântuiți de demoni care aduc furtuni, alunecări de teren, cutremure. Se spune că nu-i bine să-i superi și că trebuie să le-aduci ofrande. Singura ofrandă pe care-al putea s-o las ar fi un măr păstrat de la micul dejun, dar prefer să-l țin pentru mine. Scot costumul de ploaie. E un costum nou, în două bucăți, și sunt fericit că mi-e ușor să-l îmbrac. Până acum, costumele de ploaie pe care le-am avut se îmbrăcau așa de greu de zici că erau construite pentru atletism, nu pentru moto. Continuăm urcarea, cu ace de păr și pârâuri, cu perete de piatră și hău ce se varsă în dreapta noastră și ajungem în vârf. Urc o pantă abruptă pe o movilă și mă aflu deasupra Lagunei Teno, la poalele vulcanului Plachon. Suntem la 4.000 de metri și bate un vânt de abia poți sta în picioare. Fac câteva fotografii și încerc să filmez. Nu sunt sigur că se-aude ceva. Dar sunt entuziasmat – e prima zi de tură și a început așa cum trebuie. După o oră sau două, nici nu mai stiu – timpul zboară repede când lucrez, mâinile mi-au înghețat așa de tare că nu mai pot să-mi controlez degetele ca să strâng trepiedul. E deja târziu și trebuie să coborâm de pe munte. Îmi aleg câteva locuri ca să mai înregistrez ceva, reușesc să scot motocicleta dintr-un voblaj care era cât pe ce să mă arunce în prăpastia de-alături și, cum ploaia s-a oprit, trag și eu pe dreapta să ridic drona. E ultima baterie și voi trage de ea cât voi putea de mult. O pun să mă urmărească, totul merge strună, dar din cauza vântului puternic începe să țipe că nu mai are baterie. Nu-i nimic, voi trage rapid câteva cadre, apoi voi ateriza undeva în față și o voi strânge. Așa procedez de obicei. Toate bune și frumoase, dar drona se află la vreo 2 km distanță și pierd semnalul. Mai am doar 15% in baterie. Nu vreau să se întoarcă la home point. Semnalul revine puțin, apoi îl pierd din nou. E clar. Am pierdut-o. Intru în meniu, caut “find my drone” si mă duc după punctul aflat pe hartă. Deși ajung la locul indicat, n-o văd. Pierd o oră uitându-ma prin boscheți. Catalin e deja jos și nu se va mai întoarce. A fost prima lui experiență pe off-road, iar drumul ăsta l-a stors de toate puterile. N-ar mai urca cu motorul nici în ruptul capului. Sunt sigur c-am primit o droaie de înjurături deja: prima serie la urcare, a doua la coborâre și ultima acum, în timp ce mă așteaptă. E târziu, se va întuneca curând, așadar ar fi mai bine să cobor muntele. Voi vedea mâine ce e de făcut. Mergem în Curico, cel mai apropiat oraș, căutăm un hotel cu restaurant deschis și ne prăbușim frânți. A doua zi analizez flight-log-ul și decidem să ne întoarcem după dronă. Trebuie s-o găsim. Oprim pe marginea drumului să luăm empanadas – un fel de placinte umplute cu te miri ce – de data asta cu branza si creveti si ne intoarcem în munți. Odhinhiți, cu forțe proaspete, cu două perechi de ochi, o găsim imediat. Și parcă nici drumul nu mai pare așa de amenințător, nici vântul nu mai bate așa de tare, nici drumul nu mai e așa de greu pentru prietenul meu, nici muntele nu mai e atât de supărat. E clar, demonii dorm. Acum putem trece pasul Vergara către Argentina. Un amic de pe Facebook, român, aflat în acelaș timp cu motocicleta în America de Sud, tocmai mi-a spus că drumul e fabulos. Dar elanul îmi e tăiat repede de poliția de frontieră din Chile. “Drumul e blocat. Nu se poate trece. Nu vă lăsăm sub nicio formă”. Întreb de două ori, ca să fiu sigur și nu ne rămâne decât să facem cale-ntoarsă. Măcar mi-am recuperat drona. Iar asta a fost doar încălzirea. Aventura abia acum începe. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  17. Sosirea |GoSouth – The Patagonia Ride 1

    Zborul din Paris la Santiago a trecut suprinzator de repede. Am reușit să dorm șase din cele 14 ore și n-am ajuns la destinație cu ochii cârpiți, cum mi se întâmplă mai mereu. Mă voi acomoda repede. Traversarea Anzilor în acea dimineață de joi, 2 ianuarie, lanțul imens văzut prin hubloul de Boeing 777 mi-a făcut poftă de aventură. Aterizat în Santiago de Chile, sar într-un taxi și mă îndrept spre Valparaiso. Costă 100 de dolari, și pentru banii ăștia primesc și o încercare de conversație în spaniolă din care nu pricep prea multe, dar înțeleg că-n Valparaiso n-ar fi tocmai bine, din cauza protestelor. Credeam că s-au mai liniștit. E ora prânzului, iar orașul doarme. Câteva mașini pe străzi, nu prea mulți oameni. Graffitti-urile parcă s-au înmulțit și văd câteva clădiri și statui vandalizate. Valparaiso este un oraș boem, oraș al artiștilor și poeților, construit dintr-un amalgam de case din lemn și containere, un haos care și-a găsit totuși o unitate datorită culorilor vii în care e pictat. Nu sunt prea entuziasmat pentru că e deja a doua oară când ajung în Valparaiso. Și am chestia asta – pentru mine nicio revenire nu e ca prima oară. Dar vederea asupra orașului de pe terasa restaurantului Fauna din cartierul Cerro Alegre și mirosul oceanului mă relaxează. Recunosc, la sentimentul ăsta contribuie și berea artizanală surprinzător de bună, paharul de Pisco Sour – un cocktail local făcut din Pisco (un fel de țuică), zahăr brun, lime și albuș de ou și porția de ceviche – ton crud, marinat, amestecat cu ceapă, porumb și mirodenii locale. A doua zi mă trezesc cu noaptea-n cap ca să-mi iau motocicleta. Am trimis-o acum două luni din Europa, pe mare. A plecat într-un container din Portul Hamburg, împachetată alături de alte motociclete, iar acum se află într-un depozit, cu parbrizul și oglinzile date jos. M-a costat vreo 2.000 de euro s-o aduc aici, iar în acest preț intră și returul. Din cauza protestelor, cursele au fost deviate spre San Antonio, aflat la 70 de km de Valparaiso. Formalitățile durează mai mult decât de obicei, prindem pauza de masă a angajaților din vamă, mie îmi e al naibii de foame, pentru că n-am apucat să iau micul dejun, și s-a făcut deja ora 3.00, dar nu prea am de ales. Odată scăpat și urcat pe motocicletă, simt că-mi dispare și foame și oboseală, și orice sentiment neplăcut. Mi-era dor de uriașul ăsta. Pe cât e de mare și impunător, pe atât se mișcă de grațios și n-am nevoie de multi kilometri ca să mă obișnuiesc cu el. De la prima accelerație mă simt alături de un vechi prieten. Ma suprinde, totuși, violența cu care livrează puterea. E motorul shiftcam, 1250, cu 136 de cai putere, și 146 Nm. Iar cuplul ăsta imens, pe care-l ai pe toată plaja de turație, te face să te simți invincibil. Merg tare. Mi-era dor să mă dau cu motorul. Depășesc, accelerez, întăresc suspensia pentru că simt un ușor voblaj pe viraje. Sau o fi de la anvelopa față? Trebuie s-o las mai moale pentru că am anvelope dual sport. Și pentru că nu mai am benzină și nu vreau să rămân pe marginea drumului, la cât îmi e de foame. Seara, pe terasa restaurantului din Valparaiso, muzica dată tare de un vecin se combină cu zgomotul străzii care fierbe mai jos, în piață. Se aud zgomote puternice, sirene, se strigă. Începem să strănutăm și ne ustură nările. E de la gazele cu care-au dat jandarmii lor. Intrăm repede înăuntru, termin paharul de bere și adorm pe fundal de lupte de stradă și muzică house. Dimineața mă urc pe motor și plec să mai rezolv câteva detalii administrative – cartelă locală și schimbat bani. Găsesc de toate la un mall și după ce cumpăr SIM nou aflu că dacă vreau să reîncarc trebuie să mă duc la supermarket și la …farmacii. Plec spre Santiago, iar drumul e scurt și trece repede – între cele două orașe e autostradă. Orașul lâncezește sub soarele austral. E vară. Sunt 31 de grade, iar chilienii stau lungiți pe bănci, prin parcuri, prin piețe. Pe străzi e furnicar de oameni. La fel ca-n Valparaiso, la fiecare colț mai dosit sau mai din centru, te izbesc două mirosuri puternice – mirosul de urină imprimat pe beton și mirosul de iarbă. Se pare că ambele-s tolerate și ambele sunt sporturi naționale. Pe lângă grafitti-urile obișnuite, străzile sunt împânzite cu mesaje. Mai toate clădirile, chiar și cele istorice precum muzeul de Artă, clădiri mari și frumoase, poartă inscripții anti-guvernamentale. Pe strada principală din Barrio Lastaria – o zonă mai boemă a orașului – apar chipurile celor care au murit de la începerea protestelor. Sunt 27 la număr. Suntem la o aruncătură de băț de piața Baquedano, scena principală de bătălie. Am fost sfătuiți s-o evităm. Pe stradă apare din ce în ce mai multă poliție. Văd mașini verzi, culoarea oficială a forțelor de ordine din Chile, cu geamuri blindate cu grilaje de fier. Se pregătesc de venirea serii. Dar terasele restaurantelor din Barrio Lastaria, nu par să fie deranjate. Cu greu găsești o masă liberă la ora serii. Măine lăsăm în urmă orașele mari și plecăm spre Sud, unde va fi mai liniște. Începe aventura. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  18. FILM | Unul dintre cele mai așteptate comparative ale anului: Yamaha Tenere 700, o motocicletă „back to basics”, fără sisteme electronice și cu cel mai mic preț din segment – 9990 euro. KTM 790 Adventure, cu un centru de greutate coborât și ADN-ul celui mai puternic brand de enduro de pe piață și BMW F850GS Adventure, o motocicletă foarte confortabilă, gata să bată continente întregi. Trei motociclete total diferite, cu caracter diferit, care oferă senzații diferite. Am plecat la drum ca să vedem care dintre ele ne va cuceri. Am avut la dispoziție trei zile pentru acest test și am încercat să facem câte puțin din fiecare: și autostradă, și drumuri virajate și off-road. Ne-am cam întins la vorbă, de aici și durata filmului, plus că acest episod are și o erată. Ce-a ieșit, vedeți în acest episod special. [embedded content] Urmărește filmul în această fereastră sau direct pe canalul nostru de YouTube Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  19. 
Gata, plec la pinguini. Go South: The Patagonia Ride

    Bagajul e aproape gata. Adică am toate lucrurile morman, în mijlocul camerei, și sper c-o să intre în geanta de cală. Dacă nu, va trebui să mai iau una. Dar ar trebui să mă limitez totusi la o singură geantă de cală, pentru că de acolo totul se duce în cele două cutii de aluminiu ale motocicletei. Am de cărat haine și echipament foto-video. Plec cu geaca moto pe mine, că și-așa ocupă destul spațiu, iar de data asta îmi iau și căciula sau măcar buff-ul în avion. Știu c-o să arăt ca Brânzoi din Las Fierbinți, dar de fiecare dată mi-e frig când zbor peste ocean. În rest, niște straturi tehnice, câte două perechi de bluze și pantaloni de corp, plus două perechi de șosete de moto și echipament de ploaie, chiar dacă costumul are deja un strat waterproof. Am auzit că e vremea rea în Patagonia și vreau să fiu pregătit. N-am haine încălzite, dar am niște mănuși groase, așa de groase cum n-am mai văzut vreodată, manșoane încălzite un rezervor ca de tanc, parbriz mare. Cred c-o să mă descurc. Dar ce mă fac cu vântul? Am auzit că bate așa de tare că răstoarnă camioanele. Unde mai ridic eu drona? Plec în Patagonia, fraților, pe urmele Căpitanului Grant și ale lui Magellan, pe urmele fraților Pizzaro, pe urme de Guanaco și sub priviri de Condor, de la însoritul și boemul Valparaiso, până la Ushuaia, unde se termină drumul. Stau o lună și fac vreo 5.000 de km, depinde de rută. Încă nu știu traseul cu precizie – tot ce știu e că trebuie să merg spre sud. Motocicleta? BMW R1250GS Adventure. Mi-era dor de acest uriaș și de o călătorie cu sunet de boxer. E modelul Rallye, cu șa Rallye, dar cu parbriz normal și cu cric central. Pentru bagaje am cutiile originale de aluminiu, care ar trebui să fie suficient de încăpătoare. Nu iau cu mine echipament de camping, nu iau lucrurile de care știu că nu mă voi folosi. Mă filmez și lucrez singur, dar voi călători alături de un prieten. Stăm o lună. Decolez pe 01 ianuarie și, după o escală scurtă la Paris și un zbor de 14 ore, aterizez în Santiago. De acolo trebuie să mă duc spre Valparaiso, iar de la Valparaiso trebuie s-ajung în San Antonio ca să preiau motocicleta. Din cauza protestelor, cursele au fost deviate. Voi începe în curând jurnalul de bord, cu fotografii și povești de călătorie. Să-nceapă aventura! Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  20. Metaforic, în jurul focului. Pentru că totul se va întâmpla la QP Pub, în seara asta – duminică, 15 decembrie. Povestitorii sunt Mihai Tica (motorcyclingTO), unul dintre cei mai aventurieri motocicliști de la noi, purtător de barbă, fost V-Stromist, actual posesor de KTM 1190 Adventure R și Vlad Ivan, V-Strom 1000 XT. Mihai și prietenii lui au făcut mai multe ture interesant, cu un debut fulminant în Georgia și o călătorie lungă în Mongolia și Asia Centrală. După aceea s-au mai dat prin Balcani, iar ultima distracție a fost în Grecia. Dar nu Grecia aia cu Halkidiki și tzatziki de duzină. Ci Grecia de munte, cu drumuri fără asfalt și poteci bătute mai degrabă de ciobani. Vorbim despre TET – Trans Euro Trail, o rută off-road de-a lungul Europei. Despre asta se povestește în seara asta (duminică) de la 18.30, la QP Pub – General David Praporgescu, nr 13, București. Apropo, QP Pub a devenit, treptat, locul de întâlnire al pasionaților de peripeții și aventură. Deci verificați calendarul din cand în când. Veți găsi multe întâlniri și evenimente de gen. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  21. Este deja evident că BMW lucrează la o platformă electrică. Și din când în când mai aruncă câte ceva în piață ca să testeze, să vadă reacțiile fanilor și comentariile presei. Dacă acum câteva luni apărea spectaculosul DC Roadster Concept, de data asta avem ceva mai omenesc – un roaster electric de 136 cp și 200 Nm (iar asta înseamnă foarte mult), deghizat în S1000R. De fapt, E-Power Roadster Concept este o combinație între S1000R, R1250RS + o baterie. Adica partea frontală vine de la S1000RR, apoi avem o baterie mare, îmbrăcată cu un cadru trellis, iar motorul e conectat de roata spate printr-o bascula împrumutată de la R1250RS. Bateria și motorul au fost împrumutate de la departamentul auto și adaptate ca să ofere cifrele de mai sus. Potrivit celor de la MCN, care-au avut ocazia să privească mai de aproape conceptul, bateria vine de la Seria 2 plug-in hybrid, iar motorul de la un Seria 7 cu ampatament lung, aflat la vânzare în China. Nepolișată, are 290 de kg, dar BMW spune că poate da foarte ușor jos 30. Ceea ce e foarte bine, având în vedere standardele actuale în materie de electrice. Ce-nseamnă cuplu de 200 Nm? Accelerație 0-100 în 2.9 secunde, cu doar 0.2 secunde mai lentă decât S1000RR. Cât despre supernakedul S1000R? Îl vezi în oglinda retrovizoare, potrivit demonstrației BMW. Targetul BMW: o autonomie de 200-300 de km și dezvoltarea infrastructurii electrice. Abia după aceea vom vedea o astfel de motocicletă pe piață. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  22. La 13 ani, Zoltan Ordog, Top Cross TCS, obține sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. S-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Cursă pe care a câștigat-o, pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Pilotul face parte din echipa Top Cross TCS și e antrenat de Adrian Răduță. Yamaha bLU cRU este un program menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  23. Triumph a prezentat Tiger 900 – un model nou-nouț, gata să se bată cu Africa Twin și BMW F850GS. Și, de ce nu, cu restul motocicletelor din clasa intermediară, foarte aglomerată în acest moment. Are cadru nou, e mai ușor, mai compact, mai puternic, are mai multă electronică. În rândurile ce urmează vom trece în revistă principalele caracteristici. Să-ncepem cu motorul. Puterea maximă e aceeași – 95 cp. Dar cuplul e cu 10% mai mare, iar Triumph ne asigură că simți asta pe toată plaja de turație. Volumul motorului a fost crescut pentru a îndeplini normele euro 5, fără să fie sacrificată performanța. Triumph a schimbat ordinea apriderii – acum avem 1,3,2. Englezii spun că-n felul ăsta motorul are un caracter mai puternic și un sunet deosebit. Așteptăm cu interes. Dar mai important decât motorul este cadrul. Cea mai mare critică pe care o primea vechiul Tiger 800 era legată de faptul că aveam un cadru dintr-o bucată, pe care erau sudate inclusiv scărițele pasagerului. Acum avem un cadru modular, cu un sub-cadru din aluminiu, prins în șuruburi. Scărițele pasagerului sunt, de asemenea, prinse cu șuruburi. Iar adăugarea aluminiului a făcut ca noul Tiger să cântărească cu 5 kg mai puțin – între 189 și 201 la gol, în funcție de versiune. Cu alte cuvinte are cam aceeași greutate ca versiunea de bază Africa Twin, e ceva mai ușor decât F850GS și puțin mai greu ca 790 Adventure. Per total, Triumph Tiger 900 pare mai compact, cu carene mai mici, cu o șa mai îngustă și cu un ghidon apropiat cu 10 mm de pilot. Scărițele sunt ajustabile. Așadar, triunghiul s-a schimbat și suntem curioși să vedem cât de mult. E clar că avem o abordare mai adventure – până acum, Triumph oferea o ergonomie mai stradală. Ah, da. Au dispărut denumirile încurcate – XR, XC, XRx, XCx, XCa. Acum avem standard, GT, GT Pro, Rally, Rally Pro. Primele oferă o abordare mai stradală, cu roată față de 19, în timp ce versiunile Rally au 21 și spițe. Anvelopele sunt tubeless. Versiune GT ProVersiune Rally ProTriumph a schimbat și furnizorul de suspensii. Nu știm dacă e mai bine sau mai rău – înainte lucrau cu WP. Acum avem Marzoochi la modelele stradale și WP la Rally. Cursa furcii variază între 180 mm și 240 mm. La versiunile Pro, furcile sunt reglabile mecanic, iar amortizorul spate e ajustabil electronic. Parbrizul are un nou mecanism de reglare, rezervorul are 20 de litri (350-400 km autonomie), și există un quickshifter. Versiunile mai scumpe au display TFT de 7 inch, iar dacă îți iei varianta Pro ai și conectivitate Bluetooth, turn by turn navigation și GoPro Control. Cât despre electronice, avem cornering abs, IMU, traction control îmbunătățit și până la șase moduri de mers, în funcție de varianta aleasă. Cât despre frâne, Triumph Tiger 900 are cele mai fancy etreiere de pe piață – Brembo Stylema – ceva inedit pentru acest segment. Triumph mai pune la dispoziție o gamă completă de accesorii, iar cutiile sunt fabricate de Givi – atât cele din plastic cât și cel din aluminiu, disponibile pe variantele cu abordare off-road. Motocicleta va fi disponibilă de anul viitor și în România, prin Motoboom. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  24. VIDEO | Noile modele Africa Twin – versiunea 2020 – au ajuns în România. Printre ele se află și motocicleta noastră de test, un exemplar Adventure Sports DCT ES. Iar ES vine de la Electronic Suspension. Adică e cea mai mare, cea mai dotată și cea mai scumpă Africa Twin. Cei de la Honda România ne-au asigurat că ne vom da și cu versiunea standard, așadar vom avea un an plin. Nu voi mai relua în scris toate noutățile și update-urile primite de Africa Twin. Am încercat să le expun, pe rând, în filmul de mai jos. Apropo, cum vi se pare noul nostru garaj? [embedded content] Vrei mai mult? Urmărește aventura din Asia Centrală cu Africa Twin. Partea I – Kârgâzstan Partea II – Pamir Highway – Tadjikistan Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
  25. BMW R18: 91 cp și 158 Nm

    BMW prezintă datele tehnicele ale noului “big boxer”, de 1,800 cmc. Cel mai mare boxer construit vreodată. Cu 91 de cai putere și 158 Nm la 3.000 rpm, noile modele R18 intră direct pe teritoriul Harley-Davidson -motorul Milwaukee Eight 107 scoate 150 Nm la 3.200 rpm, iar caii putere sunt tot pe-acolo, chiar dacă Harley-Davidson nu declară niciodată puterea maximă. Ce-i drept, puterea nu e foarte relevantă aici – cuplul contează cel mai mult, iar cuplu avem din plin: între 2,000 și 4,000 rpm ai, în permanență, 150 NM. Și cam acolo vei sta cu motocicleta asta, pentru că turația maximă este la 5,750 rpm, în timp ce motorul toarce frumos la ralanti la 950 rpm. Pentru cei care-au trăit până acum departe de lumea moto, BMW își pregătește intrarea în clasa cruiser. E o mișcare importantă, foarte atent și bine-calculată, cu o campanie interesantă de teasing. La început, motorul a apărut ca piesă centrală a unor creații custom. Apoi, am avut un Concept R18 la Concorso D’Eleganza Villa D’Este. Abia după aceea a venit momentul EICMA 2019, când BMW a prezentat R18/2 – o altă versiune derivată din conceptul inițial. Varianta de serie va fi lansată în 2020. Noul boxer de 1,802 cmc are un alezaj de 107,1mm și o cursă de 100 mm, iar BMW a adoptat mai multe soluții pentru eliminarea vibrațiilor. Desigur, este un motor răcit cu aer, fără radiatoare, fără plastice. Trebuie să capteze toate privirile. Este piesa principală a viitoarelor motociclete din seria R18 și cântărește 110,8 kg cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Am impresia că cei de la BMW n-au dezvăluit întâmplător aceste date, dar așteptăm să aflăm masa totală a motocicletei. Și-acum, pentru pasionați, o să cităm direct din comunicatul de presă BMW Motorrad, care ne explică mai multe despre motor, despre construcția lui, despre felul în care funcționează. „Deși noul „Big Boxer” are patru supape pe cilindru, aprindere dublă, o arhitectură modernă a camerei de ardere, injecție de benzină și sistemul de gestiune electronică a motorului BMS-O, motorul folosește configurația clasică OHV pentru distribuție – la fel ca legendarul R5, motocicletă construită acum 70 de ani. În contrast cu alte designuri OHV de la BMW Motorrad, acest motor – foarte apreciat de cunoscători – are doi arbori cu came acționați de arborele cotit printr-un lanț cu role. La fel ca în modelul istoric, cei doi arbori cu came sunt poziționați la stânga și la dreapta, deasupra arborelui cotit în motorul „Big Boxer”. Avantajul acestui „boxer cu doi arbori cu came” constă în tijele împingătoare mai scurte. Acest lucru duce și la reducerea maselor aflate în mișcare, minimizând jocurile și dilatările lineare. O transmisie a distribuției mai rigidă, cu un control mai precis și stabilitate mai mare la turații mari este consecința acestei soluții elaborate. În designul motorului boxer tradițional de la BMW Motorrad, cele două tije împingătoare acționează câte una pe o parte a cilindrului pentru admisie și una pentru evacuare, ghidate printr-un tub etanș deasupra cilindrilor. Cele două supape de admisie și de evacuare din chiulase sunt acționate în perechi prin intermediul unor culbutori bifurcați. Spre deosebire de tehnologia motoarelor folosită la scară largă în zilele noastre, jocul supapelor nu este reglat prin intermediul unor elemente hidraulice, ci – cum era cazul la majoritatea motoarelor clasice BMW cu două supape pe cilindru, răcite cu aer, timp de decenii întregi – printr-un șurub de reglaj cu câte o piuliță de blocare pentru fiecare supapă. Cum a fost cazul anterior cu motoarele boxer clasice cu 2 supape pe cilindru, reglajul jocului supapelor (0,2 – 0,3 mm) în motorul „Big Boxer” R 18 se poate face foarte rapid. Supapele sunt fabricate din oțel, cu un diametru al talerului de 41,2 mm pe partea de admisie și 35 mm pe cea de evacuare. Unghiul supapelor este de 21 de grade la admisie și 24 de grade la evacuare. Cum este cazul la majoritatea motoarelor boxer BMW Motorrad timp de multe decenii (cu excepția boxerelor răcite cu aer/apă cu curgere verticală, apărute în 2012), un ambreiaj monodisc uscat transmite cuplul generat de motor către transmisie. Pentru prima dată este gândit ca ambreiaj anti-hopping autonom, eliminând astfel oscilațiile nedorite ale roții spate cauzate de frâna de motor la retrogradările agresive de treaptă. Cutia de viteze cu 6 trepte cu angrenare constantă este amplasată într-un carter din două bucăți, din aluminiu, și este gândită ca o cutie de viteze cu patru arbori, cu roți dințate cu dinți elicoidali. Arborele de intrare în cutie, cu amortizare de șocuri, acționează cei doi arbori din cutie cu perechile de roți dințate. Un arbore de ieșire are rolul de a compensa distanța și de a inversa direcția de rotație. O treaptă de mers înapoi este disponibilă opțional. Aceasta este acționată de o roată dințată intermediară și de un motor electric și poate fi acționată manual. Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii.” Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro
×