Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'freerider'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

4.141 rezultate găsite

  1. Campagnolo a lansat o nouă colecție de roți Bora Ultra WTO

    Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt mai ușoare, rigide și aerodinamice, îmbunătățind modelul existent Bora în aproape toate aspectele. Multe mici îmbunătățiri au fost aduse vechilor roți deja excelente Bora WTO, rezultatul fiind noile Campagnolo Bora Ultra WTO, un set de roți aero din carbon pentru frâne pe disc cu caracteristici fantastice. Campagonolo produce și îmbunătățește gama Bora de roți de 30 de ani, iar ultimele versiuni Bora Ultra WTO duc evoluția mai departe. Deși pe noile roți se regăsesc multe din tehnologiile clasice Campagnolo Bora, noile modele duc performanța și mai departe datorită îmbunătățirilor tehnice. La prima vedere noile roți nu sunt foarte diferite de vechile modele Bora WTO, dar grafica subtilă și marcajul în nuanță de cupru Ultra dezvăluie că este vorba de modelul nou, mai performant. Se păstrează tradiția Campagnolo de a produce toate componentele roților în propriile ateliere (butuci, spițe, nipluri și jante). Campagnolo are capacitatea de a produce roți mai integrate decât toți ceilalți producători. Noile jante HULC (Handmade Ultra Light Carbon) au redus greutatea structurii din fibre de carbon UD și țesute, reușind să facă jantele mai ușoare cu până la 50 g, reducerea venind din marginile mai subțiri ale jantei. Campagnolo spune că nu a folosit materiale noi ci mai degrabă combinații de materiale optimizate și un proces de fabricație îmbunătățit, care au permis producția de jante mai ușoare dar cu aceiași rezistență. Jantele folosesc același finisaj Campagnolo direct din matrițe care nu necesită material de umplutură, vopsea sau fund de jantă, pentru a reduce greutatea. Tehnologia folosită la noile Ulitra se numește C-Lux și e mai precisă datorită îmbunătățirilor aduse carbonului HULC, singura grafică fiind cea discretă neagră+cupru. Cea mai vizibilă modificare este absența niplurilor externe. Bora Ultra WTO folosește niplurile noi Aero Mo-Mag ascunse, amplasate intern dar care păstrează posibilitatea reglării externe. Niplurile cu acces extern au fost o necesitate pentru niște roți tubeless care să poată să fie întreținute simplu. Noile nipluri, deși sunt interne, pot fi reglate cu o cheie specială. Noile găuri mărite pentru spițe sunt modelate direct în jantele HULC pentru a păstra rezistența și integritatea structurală, nefiind deci găurite ulterior. La interior e amplasat un material compozit întărit cu fibră de sticlă ce elimină posibilitatea corozinuii galvanice. În stratul de carbon sunt modelate locuri speciale pentru nipluri, sub unghiuri speciale pentru a se alinia cu tensiunea din spițe. Aducerea filetului de contact dintre spițe și nipluri în interiorul jantei distribuie mai bine forțele și îmbunătățește durabilitatea roților. Niplurile sunt instalte prin valvă, în interiorul jantei, folosind un magnet, la fel ca la roțile anterioare Campagnolo Mo-Mag, dar acum niplurile se prind la locul lor pentru a face schimbarea spițelor mult mai simplă. Rezultatul e o jantă cu interiorul negăurit, care a putut fi subțiată pentru a reduce greutatea fără a fi afectată rezistența și care nu are niciodată nevoie de fund de jantă pentru montajul anvelopelor tubeless. Ultima mare schimbare este noul butuc din carbon cu ax thru de la roata din față, ce încorporează flanșa dreaptă pentru spițe cu tragere directă. Pe partea stângă e folosită tot o flanșă din aluminiu cu prindere de disc Centerlock și spițare 2x, pentru a face față mai bine forțelor mari de frânare, însă noua flanșă e acum lipită de corpul butucului. Noile roți Bora Ultra WTO folosesc și multe tehnologii deja recunoscute din arsenalul Campagnolo. Cea mai importantă ar fi compatibilitatea jantelor 2-Way Fit cu margini hooked, care sunt tubeless ready direct din fabrică, valvele fiind incluse și nefiind nevoie de bandă, dar putând fi instalate și anvelope cu cameră dacă utilizatorii doresc acest lucru. Noile roți premium Bora primesc denumirea WTO, ceea ce înseamnă că sunt optimizate în tunelul aerodinamic. Acestea sunt puțin mai rapide decât vechile Bora WTO, reușind să salveze 7-8 secunde pe o urcare de 20 km sau pe un traseu deluros de 150 km. În comparație cu roțile Swiss Side Hadron 485, noile Bora Ultra WTO 45 au caracteristici aerodinamice un pic mai bune în toate condițiile de vânt. Noile profile ale jantelor Bora Ultra WTO sunt optimizate pentru anvelope de șosea de 25 mm, păstrând aceiași formă la versiunile de 45 și 60 mm, lucru diferit față de vechile WTO. Dar modelul îngust de 33 mm e ceva mai lat, lucru necesar pentru a îmbunătăți rigiditatea și rezistența la rulare, mărind volumul anvelopelor. Noile roți aero folosesc spițe eliptice aerodinamice, trase din oțel și aranjate în formatul clasic Campagnolo G3. Spițarea e optimizată pentru frâne pe disc, existând de 2 ori mai multe spițe pe partea cu discul la roata din față, dar mai multe spițe în spate pe partea transmisiei. Roțile Bora Ultra WTO sunt disponibile doar pentru frâne pe disc și folosesc butci centerlock. Butucul spate e integral din aluminiu și folosește un mecanism cu cuplare rapidă cu clicheți și 36t, fiind disponibile interfețe Campy N3W, Shimano HG sau SRAM HDR, pentru compatibilitate totală cu transmisii cu 10-13 pinioane. Denumirea Ultra sugerează folosirea rulmenților de top, așa că toate versiunile Bora Ultra WTO folosesc rulmenții ceramici Campagnolo CULT ce folosesc cupe premium din oțel tratat, pentru frecare minimă. La interior nu există vaselină, doar un strat subțire de ulei, rulmenții CULT având o funcționare incredibil de fină și fiind folosiți de multă vreme cu rezultate de performanță și fiabilitate extraordinare. Sunt disponibile trei versiuni de profil de jantă pentru noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO – 33 mm, 45 mm și 60 mm. Versiunea cea mai ușoară Bora Ultra WTO 33 este cea mai îndepărtată ca design de modelul anterior Bora WTO, primind noile jante c21 cu lățime internă de 21 mm. Campagnolo spune că noile jante cu profil de 33 mm au acum o lățime externă de 27.4 mm pentru a crește rigiditatea roților, lucru care nu e necesar la jantele cu profil mai mare, beneficiind în același timp și de rezistența mai mică la rulare dată de volumul mare al anvelopelor. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO 33 au o greutate anunțată de 1385 g, mai ușoare cu 100 g decât modelul anterior mai îngust Bora WTO 33 DB. Se recomandă anvelope de minim 25 mm. Modelul polivalent Bora Ultra WTO 45 folosește același profil ca modelul anterior Bora WTO de 45 mm, lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm, fiind optimizate pentru anvelope de 25 mm dar compatibile și cu 23 mm. Ultra 45 au o greutate anunțată de 1425 g, cu 95 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 45 DB. Versiunea cea mai aerodinamică Bora Ultra WTO 60 folosește de asemenea profilul vechi de pe Bora WTO, cu lățime externă de 26.1 mm și internă de 19 mm și cu profil de 60 mm. Roțile Ultra 60 au o greutate anunțată de 1530 g, cu 60 g mai ușoare decât vechile Bora WTO 60 DB. Toate roțile Bora Ultra WTO sunt fabricate în propriile ateliere din UE situate în Vicenza, Italia și Argeș, România. Ambele locații produc toate piesele: butuci, spițe, jante și nipluri, volumul mare al producției fiind în România. Noile roți Campagnolo Bora Ultra WTO sunt deja disponibile, doar în versiunea cu grafică închisă plus cupru și au același preț indiferent de profilul ales. Noile Bora Ultra WTO sunt disponibile la prețul de 3150 Euro cu interfața Campy N3W iar momentan vor fi disponibile doar în set complet. Dacă se dorește interfață Shimano HG prețul crește cu 5 Euro iar pentru SRAM XDR cu 10 Euro. Campagnolo spune că în viitor roțile vor fi disponibile și separat, pentru cei ce vor să combine două profile diferite pe aceiași bicicletă. Trei echipe ce folosesc componente Campagnolo au concurat deja și au obținut rezultate cu roțile Bora Ultra WTO – o victorie în etapa a 7-a UAE Tour obținută de Caleb Ewan de la Lotto-Soudal, unde Tadej Pogacar de la UAE Emirates a învins în clasamentul general, dar roțile au fost văzute fără marcaje și în cursa Milano San Remo pe bicicleta lui Greg Van Avermaet de la Ag2R-Citroen. Echipa cu idei conservatoarea AG2R a anunțat că a făcut comparații extinse între versiunile existente pe baieu și noile Bora Ultra WTO tubeless pe traseele pavate din Franța iar unii cicliști le vor folosi în cursele clasice, impresionați fiind de confortul și controlul superior oferit de presiunile de la sistemul tubeless. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  2. 4 Islands MTB 2021 – Etapa 1

    4 islands a început cu adevărat o dată cu etapa întâi. Cu toții am luat contact cu “hardcoreala” care înseamnă aici piatra și stânca de pe insulele Croației. Greu, dar frumos, pentru că nu mai găsești peisaje ca aici. Adică, unde mai cobori de pe munte, cu Adriatica și plaja în zare. Adevărul este că și bicicleta trebuie să fie în stare de funcționare absolut perfectă, și ideal full-suspension, pentru a atenua cât de cât terenul aspru. Cei 70 km și 1700 m urcare au trecut azi destul de greu pentru noi. Însă cum nu ne-am propus să cucerim podiumul, pentru noi este o reușită faptul că am terminat etapa în timp util, și nu chiar la limită. Dar mai ales fără accidentari. Pentru că dacă iei o trântă, se cam termina tot. Și la viteză mică, o căzătură pe potecile astea de aici, cu 500 de colțuri de stâncă pe metru pătrat, poate însemna sfârșitul vacanței. Startul zilei a fost confortabil și azi, fiind din fața hotelului unde am fost cazați. Am avut o bucată de câțiva kilometri de asfalt în urcare, apoi forestier în urcare, apoi potecă în urcare. Iar poteca este „aia celebră”, îngustă și în zig-zag, până pe „moon surface”, platoul „selenar” de lângă plaja din Baska. Urcarea prin pădurea de pin a fost plăcută, dar o dată ajunși sus, am ieșit și din pădure. Din fericire a fost soare întreaga zi, și nu ploaie cum se cam obișnuiește pe aici, în perioada asta. Platoul a însemnat un fel de fals plat, dar și ăsta, pe o potecuță plină de stânci și colțuri care abia așteptau să ia contact cu genunchii sau coatele tale. Am trecut repede, după care am intrat pe forestier, unde și viteza a crescut. Trebuia însă atenție mare, terenul fiind acum cu pietriș, iar la viraje, erai ca pe gheață. Așa că întotdeauna trebuia frânat din timp. foto @4IslandsMTB Am mai participat la maratonul ăsta de încă 3 ori în trecut, însă uitasem unul de highlight-urile etapei întâi, mai precis coborârea principală a zilei, formată din două coborâri distincte. Poteca îngustă, complet stâncoasă și foarte tehnică. Pe potecile astea s-ar fi simțit bine mai degrabă un mtb de enduro, cu suspensii de 140-160 mm și anvelope grase și tacky. Pentru noi, cu xc-urile noastre „subțiri” și suspensii de 100 mm, a fost destul de greu. Trebuia tot timpul să ajutăm suspensia și să compensăm din mâini, încheieturi și coate. Și picioare. foto @4IslandsMTB Mai departe, cele 5 ore și jumate, cât a ținut etapa noastră, a însemnat un sus și jos continuu. Unele urcări lungi, pe forestiere, din când în când extrem de abrupte și cu pietriș, unde trebuia să te dai jos, pentru că oricum nu aveai aderență, alteori urcări mai scurte, dar pe poteci tehnice, cu stâncă. Iar și iar stâncă. Apoi alte coborâri, mai rapide sau mai tehnice. Ideea este însă că acesta a cam fost și maximum de tehnic de la 4 Islands, coborârile întâlnite la etapa întâi. Mai avem așa ceva și la etapa a 3a, dar nu mai dificil de atât. foto @4IslandsMTB Maine, joi, avem etapa a 2a, care pentru mine este „de temut”. Ultima oară când m-am dat aici, în 2019, a plouat la greu, întreaga zi. Pentru mine etapa 2 înseamnă coșmar și atât. Asta pentru că profilul etapei este un „fierăstrău”. E drept că va fi mai scurtă și cu mai puțină urcare decât etapa 1, doar 65 km și 1.120 m, dar urcările și coborârile repetate, toate relativ scurte, nu ne vor lăsa să intrăm într-un ritm. Fierăstrău înseamnă că urcările rămân la fel de obositoare, în schimb pe coborârile repetate și scurte, nu ai timp să te odihnești. În plus, etapa 2 este cam singura unde găsim noroi ca la noi acasă, din ăla, lipicios și din belșug. Din fericire, prognoza arată bine de data asta. Însă ce-am observat, starea vremii, aici între insule, e foarte improbabilă. Reprizele de ploaie se plimbă printre insule, iar dacă te prinde, ești fericit… Sursa: Freerider
  3. FOX a lansat două amortizoare proiectate complet de la zero pentru 2022. Primul este FOX FLOAT X pe aer, care oferă greutate mică dar funcționare similară unui model masiv, perfect pentru trail agresiv, oferind și amortizare sofisticată și performanță excelentă pe un șasiu ușor cu o integritate structurală remarcabilă. Al doilea este noul model pe arc DHX. FOX spune despre acesta că e ca un covor fermecat. Oferă amortizare perfectă pe trail într-o gamă largă de configurații pentru enduro, dowhnill și freeride. Noul amortizor FLOAT X folosește tehnologie monotub și nu vine să înlocuiască modelul DPX2. Noul model e practic o versiune micșorată, mai ușoară a modelului Float X2, fiind dedicat doar bicicletelor de trail, nu și celor de enduro. FLOAT X are un piston mare și un volum mare de aer, pentru a putea fi reglat pe mai multe cadre. Pistonul cu suprafață mare face să fie nevoie de o presiune mai mică de aer pentru a obține aceiași putere a arcului. Presiunea este redusă cu aproximativ 40 psi față de modelul DPX2. Noul FLOAT X este mult mai reglabil decât DPX2, volumul de aer putând fi reglat în incremente de 0.1, putând fi obținute valori de -0.2, -0.4, -0.6, -0.8 și -1.0 pentru un reglaj precis a volumului camerei de aer, perfect pentru fiecare cadru și rider. Pe lângă reglajul fin al volumului, FLOAT X are multe reglaje externe a amortizării care vor face fericiți mulți rideri. Are un reglaj cu 11 poziții pentru LSC (Low Speed Compression) și are 11 poziții pentru reglajul revenirii, mai multe decât DPX2. Există și un circuit separat pentru funcționare în mod rigid, acționat de o manetă cu 2 poziții. Noul FLOAT X este disponibil doar în verisuni metrice, FOX spunând că astfel poate produce amortizoarea mai performante și mai rezistente. Noul amortizor pe arc FOX DHX are un șasiu nou unic și un amortizor diferit de modelul DHX2. Are un piston principal cu flux mărit și similar cu FLOAT X a primit un reglaj cu 11 pozții pentru LSC și 11 poziții pentru revenire. De asemenea are un circuit pentru funcționare în mod rigid, acționat cu o manetă cu 2 poziții. Noul FOX DHX are o amortizare mult mai silențioasă decât DHX2. Există o protecție MCU pentru a evita lovirea la capătul cursei. Inelul de prindere al arcului se poate roti pentru a regla tensionarea și e conceput să ofere click-uri, pentru a putea cuantifica preîncărcarea. Noul FOX FLOAT X e disponibil în versiuni Factory și Performance Elite la prețuri între 699 și 799 Euro. FOX DHX este disponibil doar în versiune Factory la prețul de 759 Euro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  4. FOX a îmbunătățit gama de furci de trail cu brațe de 34 mm având acum greutate mai mică, șasiu mai rigid și funcționare mai fină, plus reglaje mai multe. E de remarcat și noul model Fox 34 SC cu design Step Cast care e cel mai ușor model din gamă, special pentru competiții de XC. Pentru prezentarea FOX 34 2022 a fost ales Eliot Jackson. FOX have updated their family of 34mm stanchion trail forks with a lighter, stiffer chassis, smoother internals, and they are more tuneable than ever. Of note is the Fox 34 SC with the new Step Cast design making it their lightest iteration ever for uncompromising XC race performance. Eliot Jackson shows us just how capable the 2022 FOX 34 fork is… De la modelele 2021 FOX 36 și 38 pentru enduro au fost preluate multe elemente ce îmbunătățesc rigiditatea, funcționarea fină și capacitatea de reglaj a modelelor FOX 34 Trail și XC 2022. Șasiul a fost complet redesenat, brațele inferioare folosind aceiași formă arcuită regăsită și pe modelele cu cursă mai lungă. Noul arc optimizează raportul rigiditate/greutate. Acesta e ceva mai ieșit în exterior decât cel al modelului FOX 34 2021, asta pentru a se adapta tendinței de a construi cadre cu head tube tot mai masiv, oferind astfel spațiu suficient de funcționare la capătul cursei. Pe partea dim spate a brațelor inferioare sunt canale care au ca scop creșterea volumului de aer. Consecința e o rampă mai mică de presiunie, ceea ce permite furcii să ajungă la capătul cursei. Canalele ajută și la circulația uleiului spre partea superioară a brațului inferior, lubrifierea garniturilor și bucșelor fiind continuă în timp ce furca este comprimată. FOX 34 FOX 34 SC Tipul de utilizare Trail XC Cursa 120-140mm 100-120mm Dimensiune roți 29″ 29″ Opțiuni amortizor GRIP2, FIT4, GRIP FIT4, GRIP Greutatea minimă 1698g 1496g Tehnologia Step Cast ajută mult la scădererea greutății. Aceasta folosește brațe superioare mai scurte și deci mai ușosare, dar totuși suficient de lungi pentru a funcționa fără ca bucșele să se atingă între ele. Tuburile mai scurte ridică partea inferioară a mecanismului și creează o zonă interioară goală între brațe. FOX 34 e disponibilă cu curse de 120-140 mm și folosește amortizoare GRIP, FIT4 și modelul de top GRIP2. Ultimul folosește tehnologia proprie Fox VVC (Variable Valve Control). Aceasta permite un reglaj extern cu 8 poziții pentru circuitul de compresie la viteză mare, pe lângă cel al circuitului de revenire. Practic adaugă un reglaj mai bun al valvelor. Modelul de competiție FOX 34 SC nu primește opțiunea GRIP2. FOX spune că pentru acest model opțiunea ideală e amortizorul FIT4, adaptat pentru XC și Maraton, cu 75 g mai ușor decât GRIP2 dar care oferă reglajul compresiei din mers și e compatibil cu comandă pe ghidon. Arcul EVOL de pe furcile FOX 34 2022 are acum o cameră negativă de aer mărită ce ajută la suportul la mijlocul cursei. Atât modelul standard FOX 34 cât și cel 34 SC beneficiază de acesta, dar numai ultimul are posibilitatea de a monta un distanțier în camera negativă de aer. Fox spune că astfel a dat opțiunea unui reglaj mai rigid pentru cursele de XC sau mai moale pentru turele de relaxare. Adăugarea sau eliminarea distanțierului din camera negativă de aer nu e însă ușor de făcut, fiind nevoie de desfacerea completă a brațului inferior și de scoaterea camerei de aer. Apoi acesta se montează simplu pe axul camerei de aer. Dacă noua FOX 34 a primit un arc mai rigid și brațe inferioare cu canale de bypass asemănătoare cu cele de pe FOX 36 2021, alte elemente nu se regăsesc însă pe noul model, cum ar fi porturile de aerisire sau noul ax flotant. Asta deoarece greutatea a fost una dintre prioritățile importante pentru noile furci de Trail și XC. Porturile de aerisire oferă avantaje în anumite condiții însă adaugă o greutate destul de mare. Cei ce doresc această facilitate sunt sfătuiți să aleagă modelul mai masiv FOX 36. În modelele cu cursă mică șansele de aliniere eronată a șasiului sunt mici așa că s-a considerat că axul flotant nu e necesar. FOX 34 și 34 SC 2022 sunt compatibile doar cu butuci Boost, însă FOX oferă în continuare modelul anterior 34 în versiune non-boost. Furca FOX 34 2022 e disponibilă în versiunile Factory, Performance Elite și Performance, la prețuri între 1069-1389 Euro. Modelul FOX 34 Step Cast e disponibil doar în variantele Factory și Performance, la prețuri între 1129-1459 Euro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  5. 4 Islands MTB 2021, prologul!

    Croația este deosebită din multe puncte de vedere, iar față de România, se distinge geografic, în special în zona de costă, unde sunt insulele și unde are loc deja cunoscutul maraton pe etape 4 Islands MTB. Aici avem doar piatră, stâncă și iar piatră, potecile de bicicletă, alea mai grele incluse în traseu, fiind în mod special tehnice, la vale, dar și la deal. foto @4IslandsMTB Azi echipa noastră Freerider Supersonic, formată din subsemnatul și Cristi Airinei, a luat startul la a 5a ediție a acestui concurs. În 2020 maratonul a fost obligat să ia pauză, din cauza pandemiei COVID, însă anul acesta deși situația medicală este cam la fel, concursul are loc, fiind luate măsuri deosebite de siguranță. Vorbim de purtarea măștii în interior, distanță între oameni și la înscriere, obligatoriu test PCR negativ. foto @4IslandsMTB Maratonul 4 Islands este format din 4 etape, desfășurate pe patru insule separate, de aici și numele, plus un prolog, cel pe care l-am pedalat azi, rolul acestuia fiind stabilirea ordinii de start în etapa întâi. Tipul ăsta de cursă, prolog, este cu totul altfel față de cum se desfășoară un concurs normal de mtb maraton, unde după start ai timp de încălzire, iar ce contează este anduranța. La prolog, unde ai de pedalat puțin și în forță, 11 km și 300 m diferență de nivel în cazul cursei de azi, trebuie să „explodezi” de la start. Pleci în forță din prima, lucru cu care trebuie să recunoaștem, nu prea suntem obișnuiți. Traseul de azi, deși scurt, a avut cam de toate. Ne-a făcut o introducere bună în ceea ce urmează să primim. De la o pornire pe plajă, pe un teren extrem de înșelător, format din pietriș în care te afundai cu roțile, am continuat la potecă nisipoasă și chiar periculoasă când era la vale, având și râpă pe una din părți. Apoi am avut destul de multe zone tehnice, și la deal și la vale, cu stâncă, teren foarte similar cu ce întâlnești la mtb-enduro, pentru a încheia cu forestiere și asfalt pe care puteai sta la trenă și eventual recupera câteva secunde în clasament. foto @4IslandsMTB Noi am mers destul de încet azi, am intrat în atmosferă mai mult, și râdeam spunând că dacă aveam azi un timp prea bun, următoarele zile ar fi trebuit să ne chinuim prea tare ca să mai avansăm. Acum, avem drum liber spre a recupera. Patru zile cu patru etape, diferite între ele, dar toate foarte tehnice, asta fiind și laitmotivul maratonului 4 Islands, concurs de mtb pe teren stâncos. foto @4IslandsMTB O particularitate foarte plăcută la 4 Islands este că, deși nu ai peisaje cu „creste semețe” și „munți maiestuoși”, diferența de nivel se acumulează la fel de ușor. Diferit de orice avem prin România, este că aici, în fiecare dimineață pornim la start de la nivelul mării Adriatice, de la 0 metri altitudine. La fel, pe parcursul zile nu ajungi la cine știe ce altitudini. Spre exemplu cea mai mare altitudine este de vreo 450 m în etapa întâi si 3. Dar tot la etapa întâi avem de acumulat și 1.750 m diferență de nivel. Deloc ușor. foto @4IslandsMTB La fel de frumos, și unic pentru concursul ăsta, este că peisajele sunt total diferite față de cele cu care suntem obișnuiți. Spre exemplu urci câteva zeci bune de minute pe un forestier relativ plictisitor, după care din vârf continui pe o potecă superbă, ce străbate păduri de pini, în zare având plaja și marea Adriatică. Este chiar deosebit și o primești experiență pe care trebuie să o ai. Mâine avem în sfârșit etapa întâi cu o lungime de 71 km și 1.750 m diferență de nivel. Caracteristic pentru etapa asta este așa zisa „moon surface”, mai precis platoul pe care ajungem în doar câțiva kilometri de la startul din fața hotelului. Pornim pe asfalt care se continuă cu forestier, după care intrăm pe o potecă îngustă, ce urcă în zig-zag până pe „lună”. Mai departe traseul continuă să fie tehnic, navigând pe poteci cu multă stâncă, printre hotare din piatră, și tot timpul presărat cu peisaje deosebite, cu marea Adriatică pe care o vezi de sus și la care știi că trebuie să ajungi înapoi, la final de etapă. Sursa: Freerider
  6. Triada MTB 2021, reprogramată

    Aflăm astăzi de la organizatorii Triadei MTB că data competiției a fost reprogramată pentru 21-23 Mai 2021. În continuare redăm comunicatul inițial, în care se explica motivul amânării: Ediția 2021 a Triadei MTB Avrig se amână din cauza vremii nefavorabile. Competiția, care ar fi trebuit să se desfășoare la Avrig în perioada 23 – 25 aprilie, va fi reprogramată pentru o data ulterioară. Potrivit organizatorilor evenimentului, motivele care au dus la amânarea Triadei MTB Avrig 2021 țin strict de condițiile meteo nefavorabile. În două din zonele care ar fi fost străbătute în etapa a 2-a (sâmbătă, 24 aprilie) stratul de zăpadă este consistent și nu va putea fi curățat la timp pe tot traseul afectat. De asemenea, multe zone sunt foarte umede, traseele traversând porțiuni acoperite complet de apă sau noroi. În plus, prognoza pentru săptămâna viitoare este nefavorabilă, fiind anunțate temperaturi scăzute și ploi, care ar crea un disconfort suplimentar participanților. ”A fost un an atipic, cu o iarnă foarte lungă. Una din preocupările noastre principale este ca, în fiecare an, la Triada MTB Avrig, participanții să găsească trasee impecabile. Nu am avut până acum accidente majore și întotdeauna facem tot ce putem pentru ca siguranța participanților să fie pe primul plan. De aceea, pe fondul îngrijorărilor privind vremea nefavorabilă și analizând riscurile potențiale la care ar fi supuși participanții, am decis să amânăm competiția cu aproximativ o lună. Dorim să organizăm în mod responsabil și Ediția 2021 a Triadei MTB de la Avrig. Îi rugăm pe participanții înscriși în competiție, să urmărească pagina web, precum și conturile de socializare ale evenimentului, unde vom reveni cu informații actualizate”, anunță Tudor Oprea, coordonatorul Triadei MTB Avrig. Deocamdată, organizatorii iau în considerare reprogramarea evenimentului pentru perioada 21 – 23 mai sau 4 – 6 iunie. Data finală va fi comunicată în cel mai scurt timp. “Weekend-ul următor (24, 25 aprilie) îi așteptăm, pe toți cei care vor, să ni se alăture la ture de mountain bike pe traseele Triadei MTB Avrig. Traseele sunt în cea mai mare parte amenajate și marcate și le vom parcurge în funcție de situația din acel moment. De asemenea, în cazul în care îi putem ajuta cu găsirea sau modificarea cazărilor îi rugăm pe participanții înscriși să ne contacteze”, mai spune Tudor Oprea. Și anul acesta, toți participanții (sportivi, voluntari, oficiali, etc) trebuie să-și monitorizeze starea de sănătate și să respecte cu strictețe măsurile de bază pentru protejarea împotriva COVID-19, precum igiena mâinilor, distanțarea fizică, evitarea atingerii ochilor, nasului și a gurii, respectarea igienei respiratorii și respectarea recomandărilor de a rămâne acasă și de a solicita asistență medicală, dacă există simptome specifice bolii. Triada MTB Avrig 2021 este organizată de Asociația ProCycling Romania, în colaborare cu Primăria Orașului Avrig și Palatul Brukenthal Avrig. Detaliile legate de înscrieri, program, și trasee pot fi găsite pe site-ul www.triadamtb.ro și pe pagina de Facebook. Vă așteptăm la Avrig! Sursa: Freerider
  7. Pentru nici măcar 400 de lei, mai precis 365 RON, cei de la Shimano oferă încălțămintea GR5 ca soluție universală pentru toți cei care doresc o pereche bună mai la toate disciplinile și poate și la mers pe jos. În orice caz, pentru că este o pereche specifică pentru ciclism, am stat cu ei mai mult pe pedale decât per pedes. Și cum majoritatea produselor Shimano pe care le-am testat în ultima vreme mi-au lăsat o foarte bună impresie, nici cu aceștia nu a fost diferit, mai ales judecând prin prisma prețului de achiziție. Forma acestora pare dinamică din lateral, însă destul de lată dacă privești de sus (ideal pentru cei cu picioare late). Nici materialele nu par dintre cele mai extraordinare, însă sunt durabile și rezistente la zgârieturi sau lovituri. În acest sens, atât bombeul cât și călcâiul beneficiază de ranforsări, iar talpa este printre puținele care nu poartă brand-ul Michelin. Cu toate acestea, oferă o aderență excelentă în majoritatea condițiilor (care nu poate să egaleze neapărat calitatea celor mai scumpi din segment), iar zona centrală este dispusă cu un model gen fagure astfel încât să prindă pinii pedalelor în orice combinație, pe când partea anterioară și posterioară este striată puternic pentru aderență bună atunci când împingi bicicleta pe suprafețe denivelate, la munte. Aceștia se potrivesc cu un confort deplin pe picior, cel puțin în cazul meu și se pot strânge cu ajutorul șireturilor albastre în funcție de necesități. Limba nu este spectaculos de mare însă nici nu deranjează când pedalezi sau te dai la vale, iar aerisirea este bunicică. De menționat că i-am testat alături de un set de pedale Nukeproof, atât pe bicicleta de enduro cât și pe cea de trial, iar impresia generală a fost cea a unui produs foarte solid, durabil și desigur performant. Probabil va fi una dintre cele mai bine vândute perechi pentru pedale flat din 2021. Preț: 365 Lei Greutate: 405 grame Sursa: Freerider
  8. Ministerul de Interne a lansat o propunere de modificare a Codului Rutier cu câteva adăugări care implică participanții non-auto la trafic. Una dintre aceste propuneri este limitarea vitezei legale pentru biciclete la 30 km/h. Mai exact, textul legii va fi completat cu următoarea formulare: „Se interzice conducătorilor de biciclete să circule cu acestea cu o viteză mai mare de 30 km/h”. Justificarea acestei adăugări este faptul că numărul de accidente în care au fost implicați bicicliștii este în creștere, fiind de 124 în 2020 față de 116 în 2019. Ce părere aveți? Se justifică această limitare prin acest raționament sau aceasta are doar rolul de a facilita mai mult circulația autovehiculelor în defavoarea celorlalți participanți nemotorizați la trafic? În plus, nu se specifică modul de verificare tehnic a acestei viteze, având în vedere că bicicletele nu au în mod normal un sistem de măsurare a acesteia care să indice biciclistului dacă depășește valoarea legală. În plus, modificările legislative mai conțin propunerea de sancționare a pietonilor care folosesc telefonul mobil atunci când traversează strada, dar și introducerea numerelor de circulație cu fond verde pentru mașinile electrice, făcându-le mai ușor de identificat în trafic. Din fericire, proiectul pentru modificarea Codului Rutier nu este încă o realitate, fiind în dezbatere publică până la începutul lunii mai, existând încă șansa de a suferi modificări dacă factorii de influență din lumea ciclismului se vor implica în acest sens. Poliția Rutieră a transmis că numărul de accidente cu pierderi de vieți omenești a scăzut considerabil în 2020 la 1644 persoane, cu 12% mai puține decât în 2019, dar nu se precizează dacă restricțiile dure de circulație impuse de pandemie au avut sau nu un efect în acest sens. Textul exact al propunerilor îl găsiți aici. Foto: Specialized Sursa: Freerider
  9. Pirelli împreună cu triplul Campionul Mondial Fabien Barel au dezvoltat o nouă gamă de anvelope Scorpion MTB pentru cursele de DH și Enduro. La doar 2 ani de la lansarea primelor modele de anvelope Scorpion MTB, Pirelli lucrează intens la dezvoltarea unor modele special dedicate curselor din disciplinele gravity. Procesul de dezvoltare și de prototipare a început de doi ani iar acum a ajuns în faza finală de dezvoltare. Inginerii Pirelli au implicat în acest proces un star absolut al scenei DH-ului mondial, francezul Fabien Barel. Fabien nu are nevoie de introducere: este de trei ori Campion Mondial, dar are în palmares și o medalie de argint și una de bronz, plus 7 titluri de Campion Național la DH. Acesta a renunțat la competiții în 2015 și s-a dedicat lucrului la mai multe proiecte, în calitate de tehnician și consultant pentru produsele dedicate discplinelor gravity. În paralel, acesta a încercat și participarea la cursele e-enduro. Experiența sa vastă în disciplinele gravity combinată cu stilul său de pedalat foarte sensibil și cu expertiza tehnică deosebită asupra tuturor aspectelor și componentelor lumii MTB-ului îl fac partenerul ideal pentru Pirelli pentru dezvoltarea și îmbunătățirea continuă a produselor. Noile anvelope Scorpion dedicate curselor gravity sunt deja o realitate la nivel de prototip și au fost testate intens chiar de Barel. Acum ele se află deja montate pe MTB-urile unor sportivi și echipe care le vor folosi în cursele EWS și cele ale Cupei Mondiale DH. Astfel, munca de dezvoltare a tehnicienilor Pirelli și a lui Fabien va fi supusă testului încă de la începutul sezonului 2021. DH a fost recunoscut mereu ca fiind cel mai riguros și solicitant laborator de test din punctul de vedere al abuzului produselor. Este bancul de teste perfect și definitiv, unde anvelopele sunt împinse la limită în toate aspectele lor, de la fiabilitate la aderența extremă. Parametrii cum ar fi absorbția vibrațiilor și rezistența mică la rulare nu trebuie ignorați, aceștia sunt cruciali în lumea curselor moderne unde nivelul de performanță e atât de înalt iar diferența dintre rideri e extrem de mică, până și cea mai mică îmbunătățire a performanței putând aduce un sportiv anonim pe podiumul victoriei. Mai multe informații urmează în curând să fie disponibile pe pagina producătorului. Sursa: Freerider
  10. Fetele se dau tare!

    Povestea a trei prietene, colege de cameră, care știu să aprecieze ceea ce contează cu adevărat în viață! (bicicleta) – Delilah Cupp, Clare Hamilton și Avra Saslow Sursa: Freerider
  11. Adevărul este că nu-mi amintesc să fi primit până acum la test o pereche de încăltăminte care să arate bine, să fie și comodă și să aibă și ceva performanță acolo unde am eu nevoie. O să exemplific: design-ul noilor Lynx Zero mi-a plăcut la nebunie, din prima, și mă bucur nespus că am primit versiunea această neagră de culoare din toate cele disponibile. Apoi, odată încălțați mi-au venit precum o mănușă, chiar dacă este vorba despre o pereche de încălțăminte. Și nu în ultimul rând, mi-au oferit aderența necesară pe pedalele Nukeproof pe care le folosesc pe bicicleta de street. Ar fi și câtvea minusuri de menționat, însă mai târziu, în articol. Să intrăm un pic în atmosferă: Lynx este un model lansat în 1998, însă varianta de față este ceva mai slim și mai simplă decât versiunea inițială, adusă de altfel la nivelul unei perechi de încălțăminte sport c așteptări ca pentru anul 2021. Așadar, eu văd Lynx-ul mai degrabă modern, decât clasic, nu doar prin formă dar și prin gama de culori. Nu sunt nici foarte lați, ceea ce mă bucură nespus, căci sincer nu-s fanul unui design bulky. Sunt exact așa cum trebuie să fie, iar în ceea ce privește culorile, ai o completare de crem/bej la nivelul interior al tălpii, în rest toată acțiunea este dominată de negru. Perfect. Cum menționam mai devreme, Lynx sunt foatre confortabili, dar trebuie ținut cont de faptul că povestea asta vine și cu un compromis: de regulă, talpa pantofilor pentru street/mtb este mai dură, iar întreaga construcție superioară învăluie mai ferm piciorul, pentru stabilitate, însă cei de la DC nu au gândnit neapărat această pereche pentru biciclete ci mai degrabă pentru skate. Skate casual cum le place lor s-o numească. Asta nu înseamnă că-ți vor zbura din picioare, dar dacă ești obișnuit cu femitatea unei perechi special construită pentru biciclete, nu o vei găsi aici. Partea bună este că ai de rezervă încă un set de găuri pentru șireturi, dacă dorești să-i prinzi până sus, însă la mine a funcționat și în varianta cool, în care am lăsat limba (de dimensiuni generoase) să se afișeze în toată splendoarea ei, fără s-o forțez să stea liptă de picior. În această formulă, nu am avut niciodată probleme cu aderența, cu mențiunea că Lynx se simt mai loose. Pentru activitățile urbane, nu aș putea cere mai mult. Talpa se înfige bine în pinii pedalelor, deși este evident că nu este dedicată 100% pentru o astfel de compatibilitate. Mi-a plăcut mult de tot și logo-ul marcat pe aceasta, dintr-un capăt în celălalt. Dacă ar fi însă să-i port când pedalez la munte sau pe bicicleta de enduro, lucrurile se schimbă radical. Acolo chiar aș avea nevoie de o talpă mai dură și de ranforsări suplimentare pentru bombeu și călcâi. Să nu uităm însă că Lynx nu a fost construit niciodată pentru așa ceva. Revenind la deplasările urbane, aceștia sunt foarte confortabili de purtat, iar forma și culoarea îi face compatibili cu absolut orice piesă vestimentară. De fapt, mi-au plăcut atât de mult, încât i-am purtat aproape zilnic în ultima lună. La început și-au dat drumu mai greu în partea superioară, acolo unde se îndoaie când calci, iar cuta respectivă m-a deranjat un pic pe partea de sus a labei piciorului. După care și-au revenit. Talpa nu este foarte înaltă, dar potrivită cât să ai impresia că pășești mereu pe ceva moale. Fixarea se face cu șiret, unul negru, dar care pentru un plus de spectaculozitate poate fi înlocuit cu unul colorat. Până una-alta, îi poți vedea în acțiune în primul episod al noului nostru vlog: Concluzie DC Lynx nu sunt dedicați bicicletelor, însă reprezintă cea mai de bun simți soluție din cele testate până acum, care să ofere o performanță bună și un confort excelent. Și cu toate acestea să poată fi purtați și pe stradă, zilnic. De aceea, mă gândesc că pot fi o alegere foarte bună pentru cei care nu caută performanța, ci pentru cei care doresc o pereche bună la toate, ceva destul de greu de găsit în ziua de astăzi. Și în asta constă de fapt măiestria lui Lynx, reușind să ofere toate acestea într-un model cu un preț chiar rezonabil. Preț de raft recomandat: 370 Lei Importator: u-man.ro Sursa: Freerider
  12. DT Swiss a lansat o nouă versiune a butucului foarte popular pentru MTB 350, cu o serie de îmbunătățiri și cu producție mai precisă, fiind considerabil mai performant decât versiunea anterioară. Mecanismul intern rămâne cel Star Ratchet, nefiind implementat noul Ratchet EXP regăsit pe modelele premium 180 și 240, dar noul 350s e mai ușor și oferă cuplare mai rapidă la un preț care îl face perfect pentru construcția roților de orice nivel, cu jante din aluminiu sau din carbon. Butucii DT Swiss 350 sunt folosiți pentru a construi roți de MTB rezistente și performante de mai mult de 10 ani. Acum aceștia beneficiază de un proces de fabricație optimizat dar și de o nouă versiune mai ușoară și mai rapidă a mecanismului DT Star Ratchet. Transferul excelent de putere, greutatea mică și toate opțiunile de care au nevoie iubitorii de MTB fac din noul 350 o alegere perfectă pentru oricine dorește să construiască un set nou de roți de MTB. Noii butuci 350 permit în continuare schimbarea interfeței cu pinioanele fără a avea nevoie de scule, la fel ca toate modelele premium de la DT. Astfel, schimbarea casetei de pinioane de exemplu se face extrem de rapid, la fel și trecerea de la pinioane Shimano la SRAM dacă se mută roțile de pe o bicicletă pe alta, fără a fi nevoie de nicio sculă. Noul butuc 350 este în mare parte clasic, evoluția fiind prin perfecționarea elementelor. Butucul începe să aibă aspect asemănător cu modelul superior 240, prelucrarea fiind mai precisă și mai angulară, pentru a reduce greutatea păstrând durabilitatea și rigiditatea. DT nu spune nimic despre asta, însă vizual se pare că noul 350 conține aceleași elemente rafinate de producție ca noul 240 EXP, exceptând mecanismul intern EXP care lipsește. Noul set de butuci Classic MTB 350 chiar au o greutate mai mică decât modelul anterior 240 dinainte de versiunea EXP – 380 g vs 401 g. Există și îmbunătățiri care merită menționate. Capetele butucului sunt noi. E un detaliu mic, însă se folosește aceiași tehnologie ce a debutat pe modelele de top 180 și 240 iar capetele sunt acum mult mai ușor de scos când se dorește întreținerea butucului sau modificarea standardului de ax al acestuia. La interior, a fost implementat sistemul Star Ratchet 36T SL foarte ușor, față de cel 18T care era standard la generația anterioară 350, ceea ce înseamnă o cuplare de două ori mai rapidă, acum la 10 grade. În continuare se pot instala seturi de inele Ratchet cu cuplare mai rapidă pentru a adapta butucul la necesitățile fiecărui utilizator și fiecărei biciclete. DT a justificat de multe ori de ce o cuplare rapidă nu e neapărat cea mai bună alegere în toate situațiile, oferind astfel sisteme ce oferă cuplarea între 6.7 și 20 de grade, alegerea fiind a fiecărui utilizator. Cu noile prelucrări mai precise și rathcet-ul mai ușor, greutatea butucilor Classic MTB începe de la 137 g pentru față și 243 g pentru spate, modelele MTB pentru spițe cu tragere directă fiind chiar mai ușoare, de la 130 g în față și 212 g în spate! Noii butuci DT 350 pentru MTB vin în multe variante de MTB pentru frâne pe disc, însă nu există versiune față de șosea cu ax de 12 mm. Se poate alege dintre versiunile Classic MTB pentru spițe clasice tip J sau Straightpull MTB pentru spițe cu tragere directă. Modelele Classic au cele mai multe opțiuni, pentru toate standardele, inclusiv Boost și far bike (15/100, 15/110, 20/110 și 15/150 mm pentru față și 12/142, 12/148, 12/150, 12/157 și 12/197 mm în spate), cu găuri pentru 28 sau 32 de spițe. Modelele Straightpull sunt limitate la standardul Boost pentru MTB și la 28 de găuri, fiind dedicate construcției de roți ușoare. Atât modelele Classic cât și cele Straightpull sund disponibile cu prindere de disc cu 6 șuruburi sau Centerlock și cu interfață de pinioane standard Shimano, Micro Spline sau SRAM XD. Toți butucii 350 sunt deja disponibili prin distribuitorii DT Swiss și constructorii de roți, prețul butucului față începând de la 69 Euro iar al celui spate de la 185 Euro. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Foothill a lansat un nou accesoriu simplu ce face viața cicliștilor de apartament mai ușoară – noul Trainer Tray se prinde rapid în suportul existent de GPS și îți oferă locul perfect pentru a păstra telefonul sau telecomanda de la TV în timpul antrenamentului. Trainer Tray e gândit ca suport pentru accesoriile ușoare necesare în timpul antrenamentului și se poate atașa la majoritatea suporturilor standard de Garmin sau Wahoo. Foothill are în ofertă și alte sisteme ingenioase menite să facă viața cicliștilor mai simplă, iar fondatorul companiei Doug Schaller spune despre Trainer Tray că e o soluție simplă ce a fost gândită să îi rezolve problemele sale și ale soției sale. În ultima vreme ciclismul virtual a luat având, nefiind doar o opțiune de iarnă ci și de carantină și utilă și datorită condițiilor meteorologice tot mai extreme, așa că orice îmbunătățire este binevenită. Rezultatul e un suport simplu și ușor din aluminiu, de 20×15 cm, cu marginile ridicate și căptușit cu un material aderent ce evită alunecarea obiectelor atunci când se pedalează energic. Prinderea sistemului fabricat în SUA Foothill Trainer Tray e fabricată din bio-plastic imprimat 3D și se atașează la orice suport standard de ciclocomputer prin rotire 90 de grade. Se prinde ușor când e nevoie de el și se demontează la fel de ușor când bicicleta e scoasă afară. Evident, sistemul nu e conceput pentru folosire la exterior și nu poate să susțină obiecte grele. Există chiar și riscul ca unele suporturi ușoare de GPS să nu facă față la greutatea suplimentară. Dar pe majoritatea suporturilor de pe piață, nu ar trebui ca greutatea sistemului Trainer Tray plus un telefon, o telecomandă și eventual un baton energizant să fie o problemă. Sunt disponibile modele compatibile cu Garmin sau Wahoo și există chiar și puncte de prindere pentru un suportde GPS suplimentar, dacă e nevoie să fie vizibil și GPS-ul în timpul antrenamentului. Foothill Trainer Tray costă 37.50$ și e disponibil în cantitate limitată, în culorile negru sau gri-aluminiu. Pentru mai multe informații și comenzi accesați pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  14. La împlinirea vârstei de 5 ani pe piață a gamei de MTB-uri de trail cu geometrie lungă Evolink din gama producătorului finlandez Pole, varianta Evolink 140 primește o versiune nouă v1.4. Păstrând geometria originală joasă și lungă, Pole a modificat funcționarea suspensiei cu cursă medie pentru trail – enduro și a făcut-o mai capabilă decât a fost vreodată, gata nu doar de coborâri în viteză maximă ci și de urcări serioase. Pole spune despre modelele lor Evolink că la lansare au schimbat regulile jocului, iar acum au primit o îmbunătățire. La început acestea au fost construite cu o geometrie radical diferită față de orice alt MTB de pe piață, însă cu timpul și alte mărci au urmat exemplul Evolink și au trecut modelel lor la geometrii mai lungi, mai joase și cu furci cu unghi mai mic, ceea ce se numește azi geometrie modernă de trail. Bicicletele Pole au avut însă mereu o distanță între roți mai mare decât aproape orice model de pe piață. Majoritatea producătorilor au avut rețineri în a lungi atât de mult bicicletele pentru a nu pierde din manevrabilitatea acestora. Modelele lor din 2016 Evolink 140 și 150 mm s-au dovedit însă excelente pe traseu, demonstrând că o geometrie lungă e superioară. Fără a schimba distanța mare dintre roți sau reach-ul cadrului și nici unghiul furcii de 64.5 grade, Pole a reușit să redeseneze geometria modernă a modelului Evolink 140 v1.4. Bicicleta a primit un seat tube mai înclinat cu 2 grade până la valoarea extremă de 79.9 grade pentru a face urcările mai ușoare. Bicicleta e acum disponibilă doar cu roți de 29 iar rulmenții pedalierului sunt ridicați cu 17 mm, ajungând acum să fie coborâți doar 3 mm sub axul spate. Pole spune că ridicarea acestora face bicicleta mai rapidă și mai manevrabilă în viraje, fiind în mod ciudat un complement perfect lungimii mari a bicicletei. Pole spune că modificările s-au făcut adăugând loc pentru ca genunchii riderului să poată fi flexați, permițând bicicleta să se încline în curbe fără a fi nevoie de balans lateral prea mare. În teste, cu cât rulmenții pedalierului erau mai jos, cu atât bicicleta avea tendința să se ridice în viraj. O poziție mai ridicată a rulmenților pedalieri fac bicicleta mai ușor de manevrat fără a pierde din stabilitatea pe linie dreaptă, fiind foarte ușor de făcut cu ea manevre cum e bunnyhop sau manual. Această transformare a fost ezitantă și din partea Pole, dar testele pe traseu au demonstrat că e direcția corectă de urmat, validând tendința acestora de a lăsa total în urmă concepțiile moștenite din vremea MTB-urilor cu roți de 26. Geometria nouă vine și cu denumiri noi pentru dimensiuni, vechile notații S-XL fiind abandonate în favoarea noilor K1-K4. Cu geometria progresivă, Pole spune că oferă o flexibilitate în găsirea poziției riderului pe bicicletă și alegerea mărimii corecte pentru fiecare. Pe lângă aceste mici dar importante modificări, a fost schimbată și funcționarea suspensiei Evolink. Amortizorul primește un raport al suspensiei cu 6% mai mare la mijlocul cursei, pentru suport mai bun acolo unde se petrece cel mai mult timp, fiind astfel cu 9% mai progresiv și având o stabilitate la pedalare îmbunătățită cu 18%. Pe lângă acestea, s-a trecut la amortizor metric de 55 mm ce oferă ăe noul Pole Evolink 140 v1.4 o cursă spate progresivă de 144 mm. Noul Evolink 1.4 v1.4 e disponibil atât sub formă de cadru cât și ca bicicletă completă, dar toate sunt doar în faza de precomandă. Cadrul din aluminiu are un preț ce începe de la 1865 Euro și include cuvetele Cane Creek, axul thru, clema tijei de șa și trei opțiuni de amortizor. Vor fi disponibile și un număr mic de biciclete complete Pole Evolink 140 ”Super Limited Stock Custom”, echipate cu furcă RockShox Lyrik Select RC, amortizor Super Deluxe RL și transmisie SRAM GX Eagle la prețul de 4450 Euro. Numărul acestora va fi foarte mic anul acesta, așa că cine dorește una trebuie să se grăbească să o precomande. Precomenzile făcute în această perioadă urmează să fie onorate, speră Pole, începând cu luna iunie 2021. Pole lucrează și la un kit de upgrade pentru cei ce dețin modelul anterior Evolink 140 v1.3, ce îi va oferi noutățile de pe modelul v1.4. Kit-ul va include cuvete superioare și inferioare producție proprie, un amortizor metric Cane Creek sau RockShox și toate elementele necesare ale cadrului, acesta urmând să fie disponibil cândva în cursul acestui an. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Trek Session arată ca o sesiune de dat tare la vale!

    Session este seria de downhill de biciclete de la Trek, serie care a scos biciclete cu excelente rezultate, de la Campionate Mondiale la Red Bull Rampage. Trek spune că nouă versiune este mai rapidă, mai versatilă și pregătită să rupă poteca așa cum nu ai mai văzut în viața ta! Sursa: Freerider
  16. TRUVATIV, parte din grupul Sram, a lansat o serie proaspătă de ghidoane, pipe și manșoane pentru mtb, clasificate a fi potrivite pentru mtb cross country și trail. Seria de ghidoane Atmos este noua ofertă premium a sub-brandului Sram. Ghidoanele și pipele Truvativ ATMOS Truvativ ATMOS Carbon Flat Bar este o aducere la zi modernă a ghidonului de cross country, având acum o lățime de 760 mm cu un backsweep de 9 grade. Ghidonul poate fi tăiat și îngustat după preferințe, cu până la 4 cm din fiecare capăt. Este cel mai ușor ghidon din seria ATMOS, cu o greutate de 190 g, netăiat. Prețul anunțat este de 176 euro. Truvativ ATMOS 7K Flat Bar este o variație a modelului de mai sus, având aceeași lățime, dar greutate mai mare, diferența principală fiind faptul că este fabricat din aluminiu 7050. Cu o lățime de 760 mm, acest ghidon poate fi tăiat doar cu câte 3 cm pe fiecare parte. Curbura spate este de tot 9 grade. Faptul că ghidonul este din aluminiu, mărește greutatea la 250 grame, însă scade prețul la doar 72 euro. Truvativ ATMOS 7K Riser Bar este un ghidon din aluminiu, cu lățime de 760 mm și backsweep de 9 grade, putând fi scurtat la 700 mm dacă se dorește. Ghidonul este disponibil în două variante de rise: de 10 și 20 mm. Fiind fabricat din rezistentul aliaj de aluminiu 7050, ghidonul are o greutate de 250 grame netăiat. Prețul anunțat este de 72 euro. Toate ghidoanele au diametrul de 31,8 mm în zona de prindere în pipă. Tot din seria ATMOS face parte și noua pipă 7K, cu prindere pentru ghidoane cu diametru de 31,8 mm. Proiectată să ofere performanță pe bicicletele de XC și trail, noua pipă este disponibilă în 9 variante de lungime: 40, 50, 60, 70, 80 și 90 mm. Cu un rise/drop de 6 grade, pipa poate fi instalată în sus sau jos, în funcție de preferințele tale. Fixarea ghidonului în pipă și a pipei pe gâtul furcii se face cu ajutorul unei chei T25. Foarte util este că pipa dispune de suport integrat pentru GoPro sau lumini. Prețul anunțat este de 78 euro. Manșoanele Truvativ Descendant Sram spune că a lansat noile manșoane Truvativ Descendant pentru a se potrivi celor care caută performanță maximă, aderență și încredere maximă în cockpit-ul lor. Manșoanele dispun de suprafață maximă de contact cu mâna, întrucât fixarea pe ghidon se face cu ajutorul unui singur inel. Aderența este asigurată de materialul moale și foarte plăcut la atingere. Culorile disponibile sunt negru, gri, maro, roșu, marmură gri-negru și marmură roșu-negru, prețul anunțat fiind de 32 euro pentru pereche. În România, produsele SRAM / Truvativ sunt disponibile prin importatorul oficial DHS Bikeparts. Sursa: Freerider
  17. Noul Trek Session arată ca un Session obișnuit, dar e un amestec între o bicicletă modernă și modelul Session 10 din 2006. Asta deoarece Trek s-a întors în timp folosind o suspensie cu pivot înălțat, asemănătoare cu cea de pe Trek Diesel și Session 10. Dar odată cu introducerea Session 8, Trek a modificat aproape integral design-ul, adăugând toate noile lor tehnologii. Noul Session a fost o bicicletă importantă pentru Trek și a adus multe victorii legendelor Tracey Moseley, Aaron Gwin, Rachel Atherton și multor altora. Trek a decis acum că e timpul să meargă înapoi în timp și să profite din nou de beneficiile unui sistem cu pivot înălțat. Avantajul principal e o mișcare a axului predominant în spate. Localizarea pivotului face ca roata să se miște pe un arc ma mare, mai departe de bicicletă, dând roții mai mult timp pentru a trece fin peste obstacole. Rezultatul final e un răspuns mai fin al suspensiei, tracțiune îmbunătățită și o bicicletă ce trece cu viteză mai mare peste zonele cu obstacole dure. Unul dintre dezavantajele sistemului cu pivot înălțat a fost mereu feedback-ul puternic din pedale. Practic, odată cu comprimarea suspensiei, aceasta va trage în spate de lanț și va cauza o rotație inversă a angrenajului. Pentru a elimina asta, Trek a folosit o soluție destul de clasică, un rulment întinzător montat deasupra angrenajului. Rezultatul e un kickback al pedalei de doar 5-8 grade față de modelul Session 2018 care avea 15-27 grade. În plus, noul Session oferă mai multe variante de suspensie folosind Suspension Mino Link, sistem ce nu trebuie confundat cu Mino Link pentru geometrie. Suspension Mino Link permite alegerea între un raport al suspensiei de 20 sau 25%. Pe modelele anterioare Session, acest lucru era făcut doar pentru riderii profesioniști ai echipei și se realiza prin montarea de brațe și extensii de amortizor fabricate special. Acum opțiunea e disponibilă tuturor, permițând oricui să își modifice suspensia după preferințe, nevoile traseului, pentru amortizor pe aer sau pe arc… Se pare că cei din echipa Trek au ales direct varianta 25% și au lăsat-o în această configurație. Tot Mino Link, mai exact combinația între Mino pentru geometrie situat la pivotul de pe seatstay și cupele de cuveți EXT fac ca Session să poată folosi orice combinație modernă de dimensiuni de roți. Bicicleta vine standard cu roți de 29 în față și în spate, dar cumpărătorii au opțiunea de a monta pe spate o roată de 27.5 cu Mino Link în poziția superioară sau chiar două roți 27.5 cu Mino în poziția superioară și cu cupa pentru cuveți EXT montată, fără a folosi altă furcă. Indiferent de dimensiunea roților, spațiul permite anvelope de maxim 2.6. Interesant e că noul cadru e disponibil doar din aluminiu. La teste, Trek spune că riderii lor au preferat răspunsul aluminiului față de greutatea mai redusă a carbonului. Nu se știe încă dacă va exista o versiune din carbon, dar momentan e disponibilă doar cea din aluminiu. Noul Session are un nou sistem de mărimi, bazat pe reach. Session e acum oferit în 3 mărimi: R1, R2 și R3. Trek spune că bicicleta acoperă aceleași dimensiuni ale riderilor ca înainte, însă folosind doar 3 mărimi de cadru. Au fost adăugate și dimensiuni specifice ale chainstay-urilor, însă chainstay-urile sunt identice pe cele trei mărimi. Diferența vine însă de la poziția pivotului. Chiar dacă e din aluminiu, cadrul are o mulțime de elemente interesante pe care noii proprietari de Session le vor aprecia. Cei ce iubesc aspectul și beneficiile rutării interne a cablurilor, vor avea parte de aceasta, însă există și opțiunea de a ruta cablurile la exterior. O protecție Downtube Armor cu lungime completă a fost fabricată din material cu dublă densitate, însă și aceasta se poate demonta. Este foarte ușor de înlocuit dacă este distrusă. Același lucru se poate spune despre protecția de chainstay care e din material cu dublă densitate și e demontabilă. Cadrul folosește în continuare dropout-uri Trek ABP, are prindere de etrier post mount pentru disc de 180 mm și pot fi montate discuri de până la 220 mm cu adaptorii potriviți. Alte detalii includ prinderea ISCG 05 cu două șuruburi, rulmenți pedalieri BSA filetați de 83 mm și un chainline de 56.5 mm, fiind posibilă folosirea de foi între 32-38t. Session va fi oferit în două variante de biciclete complet echipate. Session 9 costă 6999.99$ și e replica modelului de Cupă Mondială, iar Session 8 costă 4999.99$ și e ceva mai accesibil, având cadru cu aceleași caracteristici, dar cu componente mai ieftine. Va fi disponibil și cadrul separat, echipat cu amortizor, la prețul de 2999.99$, incluzând cupele necesare pentru folosirea de roți de 27.5. Modelele complete însă nu conțin cupele EXT, așa că cine dorește să le convertească la roți de 27.5 va trebui să le achiziționeze separat. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  18. Șeile sunt un lucru extrem de personal atunci când vorbim despre biciclete. Nu există, pe bicicletă, componentă mai personală decât șaua, pentru simplul motiv că fiecare dintre noi este diferit/ă și simte confortul într-un mod extrem de personal. Așadar, va trebui să citești această recenzie cu subiectivism, ținând cont că ce este confortabil mie, ție poate nu ți se potrivește. Dar valabil și invers. Însă câteva idei generale îți vei putea face din acest articol. Selle San Marco este un producător italian cu o istorie foarte lunga, de 86 de ani azi, în 2021. Acestea fiind spuse, calitatea și performanța șeilor Selle San Marco nu o mai putem pune la îndoială. La fel și experiența brandului. Selle San Marco Aspide Short Open-Fit Dynamic Wide Gama de șei Aspide este una tradițională a producătorului, având aproape 20 de ani de când se produce. Noul model însă, „Short”, este diferit și în ton cu nevoile moderne și ultimele descoperiri, fiind cu 28 mm mai scurtă decât modelele Aspide clasice, la cei 250 mm ai săi. Ce înseamnă asta? Foarte pe scurt: mai mult confort. Ce m-a impresionat și chiar șocat la început, a fost decupajul central, extrem de mare, imens! Șei cu „găuri” pe mijloc am mai văzut și folosit, dar așa mari încă nu mai testasem. Desigur, ideea prezenței acestui decupaj este tot adaosul de confort, mai precis reducerea presiunii în zona perineului și facilitarea unei irigări sanguine mai bune a zonei. La mine asta s-a tradus practic prin zero amorțeală, la ture de până în 100 km. Mai lungi nu am făcut cu aceasta șa. Aspide Short Open-Fit Dynamic Wide este clasificată de Selle San Marco drept ideală pentru șosea, căptușeala PULLFOAM fiind responsabila pentru asta. Căptușeala este o spumă cu densitate redusă și grosime variabila de-a lungul șeii, dar care permite mișcarea pelvisului în timpul pedalării. Practic și asta mărește, nu doar rezistența în timp a șeii, dar și gradul de confort și susținere a ta. Ce mi-a plăcut mult, dar și asta ține de subiectivism, este lățimea șeii. Potrivit Selle San Marco, versiunea testată de noi este cea lată „L3”. 155 mm lățime are această șa, spre deosebire de versiunea îngustă, cu 139 mm. Mi-a plăcut cât de bine m-a susținut, cât de bine am simțit că sunt susținute oasele bazinului. Nota 10 cu felicitări din punctul ăsta de vedere din partea mea. De-a lungul ei, șaua are o ușoară unduire, din spate spre față, dar sincer nu as ține cont de ea, este abia vizibilă. În timpul turelor nu am simțit că am nevoie să îmi schimb poziția față-spate, din cauza asta. Spre deosebire de cealaltă șa, Selle San Marco AllRoad Open-Fit Dynamic Wide, care are o curbură destul de pronunțată și pe care am simțit-o din plin, obligându-mă să stau, destul de des, mult mai spre spatele șeii decât aș fi vrut. Voi detalia despre asta mai jos. Construcția generală a modelului Aspide este simplă, cu șasiu din fibră de sticlă ranforsată și railuri din magneziu. Acest magneziu joacă, de asemenea, un rol important la atenuarea vibrațiilor venite de la drum. Desigur, ceva din carbon ar fi redus din greutatea șeii, dar ar fi mărit prețul. Șaua este acoperită cu un strat denumit SILKFEEL / PLUS, despre care Selle San Marco spune că e foarte rezistent la uzură, versiunea aceasta, Plus, fiind și mai rezistentă. Încă nu am avut ocazia să testez rezistența în timp a materialului, însă pot spune că la mână se simte plăcut, iar în timpul pedalării îți menține poziția acolo unde alegi să fie. Nu aluneci. Selle San Marco Aspide Short Open-Fit Dynamic Wide – Concluzie Șeile „scurte” au tot crescut în popularitate în ultima vreme, și îmi dau seama de ce. Eu, cel puțin, m-am simțit excelent pe această șa, mai bine decât pe cea folosită de mine în mod normal, de ani de zile. Mi-a plăcut mult decupajul central amplu, am simțit că ajută, dar cel mai mult mi-a plăcut lățimea șeii, care nu este exagerat de mare, însă un total de 1,6 cm în plus se pare că joacă un rol foarte important pentru confort. Selle San Marco AllRoad Open-Fit Dynamic Wide Selle San Marco AllRoad Open-Fit Dynamic Wide pe de altă parte este diferită. Producătorul o încadrează la „gravel”, fiind practic o șa mai confortabilă atunci când tura este lungă sau se desfășoară și în afara asfaltului. Surprinzător însă, eu nu m-am înțeles la fel de bine cu ea. Prima caracteristică observată a fost unduirea șeii, curbura din spate spre față. În spate șaua începe mai sus, la mijloc este jos, iar nasul este din nou sus. Teoretic designul ajută să-ți susțină bazinul ca într-un căuș și sunt convins că funcționează la multă lume, ținând cont de experiența brandului. La mine însă nu a funcționat, din cauza vârfului care pur și simplu era prea sus în comparație cu restul șeii. Desigur, poți încerca să orizontalizezi șaua și s-o lași mai jos de nas, lucru pe care l-am și făcut. Dar în situația asta simțeam că alunecam prea mult spre față, eu preferând în general pe șa o poziție mai spre spate, mai spre partea lată a șeii, pentru susținere mai bună. Selle San Marco a gândit această șa cu un nas foarte îngust, pentru a permite o frecare cât mai mică între picioare și șa, lucru pe care l-am simțit foarte pozitiv în tipul turelor. De menționat că această AllRoad, deși tot „wide”, este mai îngustă decât Aspide de mai sus, cu 146 mm în zona ei cea mai lată. Așadar și acesta este un aspect subiectiv care contează în mod diferit pentru fiecare dintre noi. Pe de altă parte șaua dispune de o construcție premium, așa cum ne-am obișnuit de la Selle San Marco. În plus, și AllRoad dispune de un decupaj central mare, care am simțit că ajută mult la reducerea presiunii din zona perineului. Deși per total AllRoad este mai mare decât Aspide și are căptușeală mai multă, aceasta este mai ușoară, cu 196 grame față de 227 cât are Aspide. Asta se datorează în principal faptului că șasiul șeii are în alcătuire și carbon, de aici și prețul mai mare față de Aspide. Faptul că la AllRoad avem carbon, înseamnă de asemenea, că șaua este mai rigidă, fapt care s-a simțit când forțam o urcare stând în șa. Ține însă cont de faptul că această caracteristică nu este atât de importanta la AllRoad ci mai degrabă confortul pe distanțe mari, rulate pe suprafețe variate, de la asfalt la pietriș. Am ieșit și pe lângă asfalt cu această șa și este clar optimizată spre confort, dacă te împaci cu forma sa unduită. Tot pentru plus de confort este și căptușeala, BIOFOAM de data asta. Este o spuma cu „celule închise” care ajută la impermeabilitatea șeii pe de o parte, dar mai mult, la confort, mulțumită grosimii mai mari. Dar să nu uităm, șaua nu este deloc voluminoasă sau butucănoasă. Dimpotrivă, este elegantă și zveltă, fiind inclusiv mai ușoară decât Aspide, care e mai mică. Ambele șei sunt de nivel “Dynamic”, adică pentru cei relaxați, dar sportivi, cu pretenții sportive mari, dar realiste. Celelalte opțiuni de la Selle San Marco sunt Sport, Racing, Carbon și Superleggera. Dynamic înseamnă un nivel “relaxat”, dar combinat cu o doză mare de sportivitate. Să nu ne inducă în eroare faptul că Dynamic ar însemna doar confort. Aspide și AllRoad sunt cât se poate de sportive și nu au nimic în comun șeile masive pentru oraș sau trekking, „Sport” fiind nivelul care s-ar potrivi bine aici, deși și acestea sunt zvelte. Pe de altă parte Superleggera este topul topului, cele mai ușoare și performante șei pentru concurs. Este remarcabil cum Selle San Marco a reușit la Dynamic, să combine atât de bine performanța și sportivitatea cu confortul și greutatea redusă, caracteristici care se cam bat cap în cap. Selle San Marco AllRoad Open-Fit Dynamic Wide – Concluzie Pentru Selle San Marco AllRoad Open-Fit Dynamic Wide concluzia este puțin contradictorie, întrucât am simțit clar că șaua este gândită să se potrivească celor care nu se dau doar pe asfalt, ci și pe drumuri forestiere bune, gravel. Din păcate forma unduită nu a ajutat la mine. Cu toate astea nu pot să nu o recomand celor care caută confort suplimentar, susținere bună și, cel mai important, decupaj central mare care ajută mult la o foarte bună circulație a sângelui, toate caracteristicile astea venind de la unul din cei mai vechi producători italieni de șei din lume. Prețurile oficiale ale cestor șei sunt de 79 euro pentru Aspide Short Open-Fit Dynamic Wide și 99 euro pentru AllRoad Open-Fit Dynamic Wide, însă le găsești și mai ieftin pe site-uri de genul Bike24.com. Pentru România nu există importator oficial, însă șeile Selle San Marco pot fi găsite la noi, în magazine precum MarosBike, BikeExpert, BikeXCS, BikeZone, BellaBike, BikeGeek, Velopedia. Aspide Short Open-Fit Dynamic Wide AllRoad Open-Fit Dynamic Wide Greutate măsurată 227 g 196 g Lungime 250 mm 268 mm Lățime 155 mm 146 mm Railuri Magneziu Magneziu Șasiu Fibră de sticlă ranforsată Întărit cu carbon Căptușeală Pullfoam Biofoam Strat exterior Silkfeel / Plus Microfeel Nivel Dynamic Dynamic Preț 79 euro 99 euro Producător: Selle San Marco Sursa: Freerider
  19. Noul ghidon din carbon Race Face Next SL flexează, lucru foarte bun. Toate ghidoanele flexează, mai ales cele din carbon, Ce e interesant e modul în care ghidonul din carbon Next SL o face. Și greutatea sa, care e foarte bună! Race Face sune că noua flexare verticală a ghidonului reduce oboseala brațelor reducând forțele de impact de la obstacle. Dar structura asimetrică a fibrelor de carbon asigură ca flexarea să nu fie orizontală, nefiind sacrificate astfel controlul și manevrabilitatea. Dat fiind că MTB-ul are aproape sigur o furcă cu suspensie dar și anvelopă mare cu proprietăți de amortizare, plus amortizarea oferită chiar de brațe, mai e cu adevărat nevoie de un ghidon care flexează? Depinde de situație. Ar putea fi mai util sportivilor de la XC care folosesc suspensii mai rigide, cu cursa mai scurtă. Dar orice reducere suplimentară a vibrațiilor reduce în mod cert oboseala brațelor, doar că efectul e mai greu de observat cu cât suspensia are cursa mai lungă. Race Face nu a anunțat exact cât flexează, dar spune că ghidonul Next SL e mai puțin rigid decât modelul Next de 760 mm, care e considerat destul de rigid. Noul ghidon Next SL are prindere de 35 mm, lățime de 740 mm, 8 grade de curbură în spate și rise de 10 mm, valori destul de standardizate în acest moment și despre care Race Face spune că sunt obținute pe baza cerinței riderilor. Ce e excepțională e greutatea de doar 167 g pentru un astfel de ghidon. Race Face spune că ghidonul e cel mai ușor din categoria XC/Trai, flex-ul fiind practic doar un bonus pentru fanii pieselor foarte ușoare. Ghidonul a fost proiectat în principiu pentru riderii de XC, așa că Race Face recomandă instalarea pe biciclete cu suspensia sub 130-140 mm, deși se poate merge până la 150 mm. Greutatea maximă a ciclistului cu tot cu echipament este de 120 kg. Ghidonul din carbon Race Face Next SL are un preț recomandat de 179.99$. Nu este primul ghidon cu flexare inclusă în structură, dar este cel mai ușor. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  20. Nukeproof Reactor, de la XC la DH

    Dacă tot a revenit zăpada, de parcă ar fi plecat vreun pic, să vedem cum merge un Nukeproof Reactor, cu suspensii mai mici, greutate mai mică, dar geometrie serioasă! Sursa: Freerider
  21. Cea mai nouă bicicletă de la Why Cycles e un model destul de departe de cele produse până acum. De la lansarea mărcii acum 4 ani, scopul a fost producerea de biciclete distractive, pe care cei din echipa de proiectare să le folosească cu bucurie. Acestea trebuiau să fie rapide, sigure, dar calitățile necesare pentru competiție nu erau pe lista de priorități. După relocarea Why Cycles la Carbondale, Colorado, aceștia au început să colaboreze cu legendarul participant în cursele de ultra-anduranță Jefe Barnham. După două sezoane în care acesta a concurat pentru Why, Jefe și-a imaginat o bicicletă de vis care să fie extrem de rapidă pe traseele offroad. Why Cycles a făcut din aceasta o realitate, rezultatul fiind modelul profesional denumit chiar el Jefe. Why Cycles spune despre noul model că e mai serios și mai puțin agitat decât hardtail-ul lor S7, fiind însă la fel de capabil ca mdoelul Wayward. Diferența vine de la cadrul fabricat din tuburi de titan 9 3/2.5 v cu headtube din titan 6/4, monobloc filetat și piese prelucrate CNC, incluzând de data asta posibilitatea de montare a unei transmisii cu curea. Cadrul e în continuare compatibil single speed, dat fiind că Jefe deține recordul cu bicicletă single speed pe traseul Arizona Trail 300. Dropout-urile reglabile permit o lungime a chainstay-urilor între 420-435mm și oferă spațiu pentru anvelope de 29×2.6, lăsând spațiu suficient pentru rulat prin noroi. Cadrul are o mulțime de puncte de prindere pentru accesoriile necesare curselor de anduranță, fiind posibilă parcurgerea disanțelor foarte lungi cu toate bagajele transportate doar pe bicicletă. Cadrul are geometria calculată pentru furci cu cursa de 120 mm și offset de 44 mm, are toptube drept și e compatibil cu tije reglabile. Alte detalii ale cadrului incud monoblocul filetat de 73 mm, ax Boost, prindere de etrier direct mount pentru disc de 180 mm și tijă de 31.6 mm. Ca de obicei, Why a folosit grafică cu imprimare prin sablare și a inclus câteva elemente specifice pentru Jefe, cum ar fi devizul său ”Fast or slow – Just Go” imprimat pe seatstay. Pentru început el Jefe va fi disponibil în trei variante, dar nu sub formă de bicicletă completă. Prima e cea a cadrului simplu (2349$), apoi cadrul + furca RockShox SID Ultimate (2999$) și în final pachetul cadru + furcă + noile roți Revel RW27 Fusion-Fiber (4499$). Toate trei opțiunile includ cuveții CaneCreek 15 IS42/IS52, colierul tijei de șa și axul spate Maxle. Cadrele sunt deja în stoc și gata de livrare. Why Cycles face din el Jefe un model pro adevărat, pentru fiecare bicicletă vândută o parte din sumă fiind donată în fondurile de susținere a carierei competiționale a lui Jefe. Detalii: Cuveți integrați standard de 42 mm sus și 52 mm jos Prindere rulmenți pedalier standard filetată BSA de 73 nn Ax spate Boost 12mm x 148mm Dropout-uri pentru ax thru de 12 mm reglabile, cu filet cu pas de 1.75 și lungimea reglabilă între 420-435 mm. Prinderi de bidon pe seat tube, deasupra și sub downtube. Prinderea de pe downtube are un șurub suplimentar pentru accesorii. Pe toptube mai sunt două prinderi pentru bagaje. Toate prinderile standard de portbagaj și aripi Tijă de șa – 31.6mm Clemă tijă de șa – 34.9mm Frână spate – direct mount, disc maxim 180 mm Spațiu pentru anvelope 29×2.6 cu spațiu suplimentar de minim 5 mm pentru noroi Greutatea cadrului 2130g (Large) Disponibil sub formă de cadru ($2349), cadru + furca SID Ultimate ($2999) și cadru + furca + setul de roți Revel Wheels RW27 ($4499). Toate cadrele vin echipate cu cuveți Cane Creek 15, clemă pentru tija de șa și ax MAXLE Jefe Branham explorează zona Colorado din 1992 iar din 2001 o face pe MTB, fiind de 8 ori finisher și de 4 ori câștigător la Colorado Trail Race, de 2 ori participant și 1 dată câștigător la Arizona Trail Race 300, de 2 ori participant și o dată câștigător la Tour Divide iar mai nou el a câștigat pe un Why Cycles Big Iron cursa Drift 100 și a obținut chiar cu bicicleta el Jefe cel mai bun timp din istorie cu transmisie single speed pe traseul Colorado Trail. Pentru mai multe informații sau chiar comenzi, puteți accesa pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  22. Nu am mai auzit de Ingrid din 2019, când se pregăteau să pună pe piață transmisia 1×12 pentru off-road. Astăzi însă aflăm despre alt produs pe care italienii îl au deja disponibil, mai precis INGRID Gran Turismo R, transmisia 1x pentru șosea, pentru cursiere cu 11 sau 12 viteze. foto Loose CyclesCa fapt divers, dacă credeai că numele mărcii vine de la numele cuiva din companie, Ingrid, denumirea este de fapt o anagramă pentru „Riding”, fapt care este extrem de „cool” și ne dă pe spate. Gropusetul include caseta cu pinioane, angrenajul pedalier cu brațe și foi și schimbătorul spate, care este compatibil cu orice shifter de șosea, de pe piață. Transmisia este gândită să meargă bine pe cursiere, gravel sau adventure bike și, după cum vedem, toate au un design deosebit. În privința schimbătorului spate, exista momentan două versiuni – RD1-R12S pentru 12 viteze și RD1-R11S pentru 11 viteze. Greutatea schimbătorului a fost anunțată la 270 grame. Schimbătorul spate este fabricat prin prelucrare CNC, din aluminiu 7075-T6 și plastic rezistent la impact PA12. Piesa devine astfel robustă, dar și servisabilă întrucât componentele sunt înlocuibile sau upgradabile. De asemenea și compatibilitatea este mare. Ingrid spune că schimbătorul lor poate funcționa cu orice shifter – Campagnolo 12 sau 13 viteze (cel de 13 blocat la 12), Sram 11 viteze și Shimano 11 viteze. Schimbătorul este disponibil în două variante, cu patină scurtă – pentru caseta cu pinion mare 46T sau lungă – pentru pinion 52T. Momentan schimbătorul este disponibil doar în varianta cu patină scurtă, de vreme ce Ingrid produce doar casete 10-46T cu 11 viteze. Angrenajul pedalier Ingrid CRS-R2 Noul angrenaj Ingrid CRS-R2 este foarte ușor, doar 445 grame – pentru varianta cu brațe 170 mm și ax, fără foi. De asemenea, designul este deosebit, foarte angular. Brațele pedalierului sunt prelucrate din aluminiu 2024. Greutatea este redusă prin găurirea internă a pedalierului plus multe zone „săpate” pe spatele brațelor. Angrenajul este completat de foile narrow-wide, fabricate din aluminiu 7075-T6, cu instalare direct mount, opțiunile fiind de 44T (124g), 48T și 52T (134g). Casetele Ingrid cu 11 și 12 pinioane De la Ingrid, există trei opțiuni pentru pinioane. Toate dispun de aceeași construcție din două părți: pinioanele mici sunt fabricate din oțel 9840 în timp ce pinioanele mari din aluminiu 7075-T6. Având cel mai mic pinion cu 10t la caseta cu 11v 10-46t, înseamnă că nu va putea fi instalată pe butuci normali. Îți va trebui butuc cu corp propulsor de tip XD. La fel și pentru caseta cu 12v 10-48t și pinion mic 10t. Însă pentru varianta 12v cu pinioane 11-44t, instalarea merge pe butuci spate obișnuiți. Ingrid Gran Turismo R – prețuri și disponibilitate pe piață Schimbătorul spate Ingrid are același preț, indiferent ce varianta alegi, mtb sau șosea, mai precis 550 euro. Pedalierul are prețul de 450 euro indiferent de culoare. Pinioanele costă între 340 și 370 euro, în funcție de varianta aleasă. Pe piață vor fi disponibile începând cu data de 31 mai 2021, iar precomenzi sunt deja acceptate pe site-ul oficial al producătorului. Sursa: Freerider
  23. Erick Cedeño, nomadul

    “Nu sunt de aici. Nu sunt de acolo. Sunt de peste tot. Acolo este locul meu”. Erick Cedeño este cu adevărat un nomad, pentru care bicicleta înseamnă viață. Dacă nu este în natură, alături de bicicleta sa, spiritul lui moare. Motivațional! Sursa: Freerider
  24. Haibike AllMTN 6 (2021): comod, carbon, cu mușchi

    Este interesant cum cei de la Haibike, care au fost printre primii producători de biciclete electrice, și-au găsit o nișă axată pe confort. Și sunt aproape convins că au făcut asta deoarece în acest target se aflau cei mai mulți potențiali cumpărători, indiferent de vârstă. De aceea, n-am avut niciodată impresia că Haibike a produs rachete, ci mai degrabă un altfel de navă gândită să te poarte cât de suav posibil pe trasee de munte. Este și cazul lui AllMTN 6, care, în versiunea 2021, vine cu o echipare peste medie, cu un cadru din carbon, cu suspensii mari – de 160mm și cu o imagine care aduce un stil diferit și destul de agresiv în segment. Pentru cine este această bicicletă? Desigur, pentru cei care și-o permit și care caută o bicicletă electrică cu care să urce cele mai agresive pante, dar care să fie extrem de stabilă la vale. Haibike AllMTN 6 nu este cea mai agilă bicicletă electrică pe care am pedalat, căci așa cum spuneam în introducere, se adresează unui segment diferit de clienți. Însă îți poate oferi senzații tari la vale – mai ales când treci peste toate obstacolele care-ți ies în cale. Asta se întâmplă în special în linie dreaptă, căci în momentul în care ai de abordat viraje strânse, din care îți propui să ieși cu viteză, lucrurile nu se vor potrivi cu calculele. Asta deoarece AllMTN 6 este o bicicletă lungă – cu un chainstay de 460mm și un ampatament de 1.258mm – în dimensiunea L. Un headtube amplasat la 65 de grade înseamnă că poți coborî fără stres pe majoritatea traseelor montane din România, pe când seat tube-ul amplasat la 75 de grade, înseamnă că te va plasa central pe bicicletă atunci când urci cele mai agresive secțiuni. Chit că-s tehnice ori ba. Mai mult decât atât, roata de față reușește să rămână plantată pe aceste secțiuni de urcare, ceea ce este de lăudat. Faptul că are un cadru construit din carbon, inclusiv link-ul, nu o face neapărat cea mai ușoră. 24 de kg sunt un pic peste media din segmentul bicicletelor cu suspensii de 160mm. Însă, așa cum recunoașteam și în trecut, o bicicletă cu o asemenea greutate aduce cu sine o stabilitate foarte mare, ceea ce înseamnă mai departe că o să negociezi zonele dificile fluierând. Nu-ți face prea multe speranțe că o să sari prea mult cu bicicleta asta, căci între noi fie vorba, îi place mai mult pe sol decât în aer. Nu în ultimul rând, legat de imaginea bicicletei, trebuie să menționez cele două guri de aerisire aflate pe headtube, care au rolul de a aduce o gură de aer rece către acumulator. Ce motor are? Unul potrivit caracterului său. Haibike nu prea avea cum să aleagă un motor mai potrivit pentru această bicicletă decât noul Yamaha PW-X2. Cumva Haibike colaborează de atât de mult timp cu Haibike, încât cele două mărci aproape se contopesc – pe principiul: băiatu, băiatu – ai bicicletă Shimano? Aici poți întreba lesne dacă ai bicicletă Yamaha. În fine, motorul are un cuplu mare, de 80Nm, care este livrat cât se poate de lin și uniform, fără să simți că bicicleta fuge de sub tine. Un caracter liniștit, ideal pentru cei care caută pacea și echilibrul. Are 5 niveluri de susținere, din care primul – Eco+ – te susține modest – iar feeling-ul este că pedalezi pe o bicicletă mecanică, pină la EXPLW – care bănuiesc că vine de la Explosive, și unde simți tot cuplul de care motorul dispune. Comanda de pe ghidon însă nu se potrivește deloc cu noul motor – din simplul motiv că nu este nouă, nu este neapărat ergonomică, este mare și este plasată destul de neinspirat căci la prima căzătură mai zdravănă riști s-o spargi. Nici motorul nu are dimensiuni prea mici, așa cum m-aș fi așteptat de la un motor de generație nouă, însă compensează din plin cu performanțele sale. Acumulatorul de 600Wh o să-ți ofere un plus de autonomie față de cele standard de 500Wh, chiar dacă bicicleta cântărește mai mult. Ce echipare are? Furca și amortizorul provin de la Fox și oferă o cursă de 160mm. Furca, Fox 38 Performance, are brațe superioare groase și se potrivește la fix cu această bicicletă. Amoritzorul, pe de altă parte, face de asemenea o echipă bună cu suspensia de tip 4-Link, livrând confortul necesar și atenuând și șocuri puternice, fără ca roata de spate a bicicletei să se desprindă de la sol. La nivel de frâne avem deja cunoscutele Magura MT5, cu 4 pistoane în etrier, și care sunt în fond niște MT7 mai domole, însă care oferă performanțe de frânare impresionante. Două discuri cu un diametru de 203mm pecetluiesc cele menționate mai devreme. Transmisia provine de la Sram, modelul GX Eagle, care oferă 12 rapoarte conectate la o foaie cu 38 de dinți. Pinioanele vin în configurația 11-50 (așadar nu cu noul pinion de 52 de pe GX), însă chiar și așa, te poți descurca atât pe urcările abrupte cât și cu viteza, când vine vorba de alegerea raportului ideal. Poate că ar fi mers un Deore aici? Mă mai gândesc. Formatul roților este mullet, așadar o roată de 29 pe față și una de 27.5 inch pe spate, cu anvelope de la Maxxis, în dimensiuni diferite: Minion DHF II pe față cu o lățime de 2.5 inch și Minion DHR II cu o lățime de 2.8 inch pe spate, un compromis ideal care își arată calitățile în special pe coborâre. Ar fi fost poate de lăudat și pe traseele cu viraje strânse, căci roata de 27.5 inch de pe spate aduce un plus de manevrabilitate în general. Ghidonul lat de 780mm asigură un control bun pe trasee tehnice, iar ca detaliu, cablurile sunt trase prin interiorul cadrului, iar bicicleta rulează pe modul silent la vale. În plus de asta, deasupra downtube-ului, există o țină pe care poți monta un suport de bidon de la Haibike sau alte accesorii. Concluzie Cu un preț de 27.925 de lei, această bicicletă oferă tehnic o echipare bună pentru costul de achiziție. Desigur, aceasta nu este mic, însă cadrul este finisat superb și este construit din carbon, ai la dispoziție un motor de top cu un acumulator mare și componente peste medie. În afară de miciile comentarii legate de display, bicicleta asta este dotată cu tot ce-ai avea vreodată nevoie pentru a te cățăra pe cele mai dure poteci de munte și pentru a le coborî într-o armonie totală cu natura. Nu sportiv. Doar liniște și pace. Plus: finisaje, acumulator, motorul este foarte lin, silențioasă per total Minus: display de generație veche, motorul nu este atât de mic pe cât mă așteptam Preț: 27.925 Lei Importator: KeroBike.ro Sursa: Freerider
  25. Vittoria deja oferă opțiunea asta pentru anvelopele mari de mtb și gravel. Acum italienii oferă această opțiune și pentru roțile de șosea, însă sistemul funcționează puțin diferit. La fel ca și alte sisteme Air-Liner, cel pentru șosea de la Vittoria este format dintr-o „căptușeală” pe care o inserezi în interiorul roților tale tubeless. Deci da, anvelopele trebuie să fie mai întâi tubeless, însă le poți folosi totuși fără lichid anti-pană. Asemănările cu sistemul pentru mtb se termină însă aici pentru că varianta pentru șosea folosește alt fel de spumă. Dacă în mod normal o astfel de spumă este tipul EVA, regăsită și la pantofii de alergare, pentru Air-Liner Road spuma este mai puțin densă. Această specificație face ca spuma să se comprime atunci când pui presiune și umfli anvelopa. Air-Liner Road este special gândită și să se micșoreze și să apese talonul anvelopei de jantă, oferind astfel siguranță suplimentară împotriva dejantării. Dacă cumva faci o pană, în urma eliberării presiunii, volumul spumei crește la loc și umple anvelopa, permițând să-ți continui drumul. Vittoria spune că sistemul îți permite să mai pedalezi încă aproximativ 50 km la viteze mai mici de 20 kmh. De asemenea Vittoria spune că spuma Air-Liner trebuie verificată și înlocuită dacă ai folosit-o la modul acesta. Trei mărimi pentru Vittoria Air-Liner Road În funcție de anvelopele de șosea pe care le ai, Vittoria Air-Liner Road este disponibilă în trei variante de mărimi: S – 25 mm (24 g); M – 28 mm (31g) și L – 30 mm (39 g). Varianta S spre exemplu, se potrivește bine pe anvelope late de 25 mm puse pe jante cu lățime internă de 21 mm. Vittoria Air-Liner Road – ce conține pachetul În kitul Vittoria Air-Liner Road vei primi două căptușeli Air-Liner, două valve tubeless, kitul Road Tubeless și un recipient Vittoria Universal Tubeless Tire Sealant. Valva tubeless de la Vittoria, este specială de folosit împreună cu Air-Liner Road, pentru că aceasta dispune de gaura prin care iese aerul, nu doar în partea de jos ci și pe laterale, pentru a permite umflarea roții chiar dacă spuma Air-Liner Road apasă pe valvă. Vittoria Air-Liner Road – prețuri Disponibilă în trei variante de mărimi, de folosit în funcție de anvelopă, Vittoria Air-Liner Road are prețul de 39,99$. Kitul Road Tubeless Tool-Kit este disponibil separat la prețul de 24,99$, iar lichidul antipană Vittoria are prețul de la 6,99 la 24,99$ în funcție de mărimea recipientului. Dacă le vrei pe toate incluse într-un singur pachet, atunci poți opta Vittoria Air-Liner Road TLR Kit, care include două căptușeli Air-Liner Road, un kit tubeless și un recipient de lichid anti-pană, totul la prețul de 99,99$. Sursa: Freerider
×