Jump to content

Search the Community

Showing results for tags 'freerider'.

  • Search By Tags

    Type tags separated by commas.
  • Search By Author

Content Type


Forums

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Blogs

  • XCS911's Blog
  • Two Ride Pamir's Blog
  • Fii tu insuti...ok, dar care?
  • am nevoie de ajutor
  • incepatorpemoto's Blog
  • teo123's Blog
  • ciufulici80's Blog
  • paulik.brno's Blog
  • aprilia88's Blog
  • Orange fun
  • Timisoara Adventure
  • GeneralPizdec666's Blog
  • Skr SuperBikes' Blog
  • turani's Blog
  • Marius Mari Muresan's Blog
  • comy_raven's Blog
  • Motocross Cluj
  • tintin's Blog
  • manucor's Blog
  • ionut95's Blog
  • Tycoon's Blog
  • lei_92's Blog
  • MOTOBOOM
  • Lost In East
  • kdawg's Blog
  • catalinv's Blog
  • Asigurari RCA CASCO
  • 3v3lyn's Blog
  • VN50's Blog
  • Motociclisme
  • 1+2 Roti
  • Many Gyenes
  • atvieftin.ro Blog
  • candro's Blog
  • IRA_BANDIT's Blog
  • Alegerea unei motociclete !
  • edydr's Blog
  • Radu Sesur's Blog
  • Federatia Romana de Motociclism
  • pelinorius' Blog
  • ROSBK
  • jinjiu's Blog
  • Motor Park Romania
  • laur_kHz_0720's Blog
  • Raduta Adrian MX School
  • caberg's Blog
  • Ridex - Motorcycle Riding Experience
  • Andrius' Blog
  • United Motors
  • Wildernesscollective
  • mihnea daniel's Blog
  • ce parerea aveti de honda cbr rr 600
  • lumpyka's Blog
  • Motoroute
  • cg5000's Blog
  • mottobedis' Blog
  • 2 wheels eye
  • Radu Paltineanu
  • Radu Paltineanu
  • troub750's Blog
  • Freerider
  • doug's Blog
  • Freerider
  • mostenau's Blog
  • ghenadii
  • Mihaela HYO's Blog
  • SASA
  • tzic92's Blog
  • 100.000 de km pe KTM 990 Adventure
  • fixmrs' Blog
  • crider's Blog
  • testing
  • nieuwe's Blog
  • conciu's Blog
  • Iqeraam's Blog
  • frozenCBR's Blog
  • Pemotoare.ro
  • kicsikanana's Blog
  • www.tiberiutroia.ro - Povesti cu Motoare
  • Zonaenduro.ro
  • gingerjust's Blog
  • robinson78's Blog
  • Motorteam
  • Capjuna's Blog
  • Scoala Moto Ami
  • suzuki gsx-r 250
  • speedway's Blog
  • Povesti cu motoare
  • rob11462's Blog
  • Carpathian 2 Wheels Guide Blog
  • Flubber's Blog
  • Ugushili's Blog
  • Eurogolaneala 2017 - "Lambo si Feri"
  • marcionel's Blog
  • Free Riders
  • Jaime431's Blog
  • Est spre Siberia - BMW F800
  • punkeru veterinaru's Blog
  • Dual Motors
  • ruff_ryder91's Blog
  • MILITARI
  • Motosuport.ro
  • KTM Blog
  • bogzaalin's Blog
  • the_one_comp's Blog
  • Tamar - Adventure Blog
  • RuudBwoy's Blog
  • Tamar - Adventure Blog
  • garcia662's Blog
  • Husqvarna Motorcycles
  • CBb's Blog
  • Motobikes.ro
  • csizmasreky's Blog
  • Bike SA Magazine
  • Quandia's Blog
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • an0nim_uss' Blog
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • caut piese rs 125
  • Pasionat de ciclism? Iata cateva sfaturi inainte de a-ti achizitiona o bicicleta
  • vlad nicolae's Blog
  • ATVRom Blog
  • bashan's Blog
  • Adventure Rider
  • brpzalau's Blog
  • Fitur Judi Slot Online
  • amagitorul's Blog
  • I very much agree with this sentence, life and work.
  • Reverse's Blog
  • Viral Vector and Plasmid Manufacturing Market Growth, Global Survey, Analysis, Share, Company Profiles and Forecast by 2027
  • emgeo's Blog
  • bestnewssocial
  • Geaorgean22's Blog
  • freeglobalreviews
  • laura_cris' Blog
  • Trik Hindari Saldo Berkurang Main Slot Online Uang Asli
  • APRILIA SR 50
  • Financial Services
  • Mihai Catalin's Blog
  • firstwriteshop
  • anttone
  • DariusL's Blog
  • onlinesmartwebs
  • Maricel's Blog
  • freeblogclub
  • VENDOR's Blog
  • gojuriu_20's Blog
  • mariusmoto's Blog
  • PC800 Blog
  • Boitor's Blog
  • yacuza's Blog
  • miron111's Blog
  • ilinca angelescu's Blog
  • deiutza79's Blog
  • iulian79cbr's Blog
  • Kawasaki GPX 600 R
  • Microdot Blog
  • _^_J@m@L_^_'s Blog
  • wolf1's Blog
  • aprilia sr 80's Blog
  • rycymoto's Blog
  • tudorel_gs' Blog
  • Petrutmoto's Blog
  • alin1981's Blog
  • Caniggia's Blog
  • mich's Blog
  • mich's Blog
  • sollei's Blog
  • sollei's Blog
  • Călătorii Lejere Cu Tintă
  • Bubul
  • johny72's Blog
  • John's Blog
  • Eliadar's Blog
  • Other
  • Blogul PRO-BIKE.RO
  • endurocenter's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • gabs.dumitrache's Blog
  • Oricemoto's Blog
  • Moto Suceava's Blog
  • tabac's Blog
  • edysson's Blog
  • bGd04g's Blog
  • vladisto's Blog
  • motoadv.ro
  • VSM's Blog
  • thizu's Blog
  • alecu2011's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • mihai_silviu_daniel's Blog
  • Lumea vazuta printr-un far
  • valines' Blog
  • amazingebuy's Blog
  • zafreak's Blog
  • zafreak's Blog
  • Grigore Dolghin's Blog
  • motongf's Blog
  • [VAND] Carlige Remorcare | Carlige Auto
  • carligauto's Blog
  • BlueBEA_RR's Blog
  • BlueBEA_RR's Blog
  • Into the world
  • TEFLON1%ER's Blog
  • TEFLON1%ER's Blog
  • zodrakan's Blog
  • DNA9999's Blog
  • gilera runer's Blog
  • GabrielASS' Blog
  • ServiceMoto.net
  • Genti pentru Motociclete
  • andri2003's Blog
  • songokubest's Blog
  • andreiborz's Blog
  • marius 64's Blog
  • Into The World's Blog
  • BlackHelmets' Blog
  • drgbc's Blog
  • 2oo [doo roti]
  • srench sorin's Blog
  • qktawyann's Blog
  • Wild Walk
  • 2oo (doo roti)
  • Gog's Blog
  • Titi Hornet's Blog
  • cristi-mic's Blog
  • Mununa's Blog
  • cristi 57's Blog
  • iridiu192's Blog
  • moto_pitzi's Blog
  • romquaker's Blog
  • rock46hunt's Blog
  • Enduro de Weekend
  • Enduro in Maroc
  • Calatorii pe 2 roti
  • Turul complet al Romaniei pe 2 roti
  • Conturul Romaniei
  • Zonaenduro.ro
  • Lumea cea Noua - Micadu
  • Moto Lady
  • From Romania to Thailand Nepal on a bike
  • Mongolia
  • Woody's Blog
  • Calatorii de weekend pe 2 roti
  • All-Moto
  • Dan Banacu's Blog
  • constantino's Blog
  • Digital Nomad
  • Noutati United Motors
  • Dementor KTM Biciclete
  • Dementor KTM Motociclete
  • Motociclete Brasov
  • bmwdriver83's Blog
  • Dual Motors
  • Calatorii, imagini si cuvinte
  • becaralex's Blog
  • Dezmembrez Suzuki Intruder VS 800
  • kikiboy20's Blog
  • Motomagia
  • Dezmembrez motor Suzuki DRZ 400 LTZ 400 an fab.2004 preturi bune 0721839992
  • WildWalk

Calendars

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categories

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Find results in...

Find results that contain...


Date Created

  • Start

    End


Last Updated

  • Start

    End


Filter by number of...

Joined

  • Start

    End


Group


Locatie


I own(ed)


Pagina Web


Facebook


Instagram


Yahoo


Skype

  1. State Bicycle Co. a prezentat imagini digitale cu modelele lor populare de gravel 4130 și 6061 Black Lebel care, în premieră vin echipate cu transmisie wireless. Grupul SRAM AXS XPLR este un pas nou pentru State înspre piața produselor de top și face ca bicicletele lor să fie mai adaptabile pentru diverse discipline. Dacă modelele inițiale erau dedicate mai mult pentru oraș și fixie, ultimele modele sunt gata să pătrundă pe drumurile de gravel și pe poteci. Cu schimbătoarele wireless, noul model State 4130 All-Road e cu aproape 0.5 kg mai ușor decât versiunile anterioare. Sunt doar trei ani de când State au lansat modelul 4130 ca prima lor bicicletă cu transmisie cu viteze. Anul următor au lansat modelul Undefeated care, spre deosebire de predecesorii săi, a fost dezvoltat pentru performanță și competiții. De atunci, Slate a îmbunătățit permanent estetica și performanțele bicicletelor lor. Modelul îmbunătățit de competiție Undefeated a fost lansat în ianuarie cu un nou cadru din aluminiu și cu frâne pe disc, care îl fac mai competitiv, plus o schemă de culoare deosebită. Modelul State 4130 All-Road e disponibil cu transmisie SRAM eTap. Acum State întărește valoarea cuvântului All din denumirea All-Road cu noua transmisie wireless 1x specială de gravel. Atât modelul din oțel 4130 cât și cel din aluminiu 6061 Black Labes sunt disponibile cu grupul SRAM Rival XPLR AXS wireless cu 12 viteze și frâne hidraulice, iar prețul e extrem de bun. Modelul State 4130 All-Road vine în variante cu roți 700c sau 650b. Ambele modele au greutatea redusă cu aproape 0.5 kg față de modelele anterioare, împreună cu îmbunătățiri la schimbarea vitezelor și frânare. Bicicletele vin cu roți 700c sau 650b echipate cu anvelope Vittoria în dimensiunile 700×38 (Terrano Zero) sau 650bx2.1 (Barzo MTB). Modelele State 4130 și 6061 All-Road vin echipate cu anvelope premium Vittoria în versiuni 700c sau 650b Modelul 4130 All-Road XPLR AXS este disponibil la prețul impresionant de doar 1999,99$. Modelul 6061 All-Road XPLR AXS are prețul de 2599,99$, fiind și cel mai scump model din oferta State, însă prețul e unul foarte bun pentru o bicicletă cu transmisie wireless. Transmisia 1×12 XPLR folosește o foaie 42T și o casetă 10-44. Roțile sunt modelul propriu State cu jante din aluminiu cu lățime internă de 19 mm. Ghidonul și pipa sunt din aluminiu, tot marca State, ghidonul având formă flared și lățime de 42 cm la manete și 50 cm la capete. State 4130 XPLR AXS All-Road vine în două culori: Copper Brown și Black Canyon. La fel ca restul modelelor State, acestea pot fi echipate cu accesorii ca portbagaje, genți de ghidon, pedale, șei de schimb sau pot fi chiar transformate tubeless înainte de vânzare. Există și o opțiune de upgrade a furcii la modelul Carbon Monster Fork, cu prinderi pentru accesorii, prețul fiind de 299$. Altfel, cadrul din aluminiu primește o furcă standard din carbon iar cel de oțel primește o furcă din oțel cu prinderi ”Anything Cage”. Modelele State mai ieftine din gama Core au primit culori noi, iar variantele single speed au prețuri începând cu 399,99$. Pasionații de biciclete știu că găsirea unui model la acest preț care să nu se dezmembreze la primul drum e ceva imposibil, dar Slate a reușit să ofere la acest preț o bicicletă completă cu transmisie fixă sau single speed, cu cadru din oțel, jante cu profil de 40 mm și ghidon la alegere, fie riser cu grip-uri Vans, fie bullhorn sau dropbar cu ghidolină. La același preț e disponibilă și ediția specială State Bicycle Co. X National Park Foundation Redwood Edition, cu o schemă de culori specială și emblemă inspirată de parcurile naționale. Bicicleta și susține parcurile, o parte din încasări fiind donate la National Park Foundation. Pentru un plus de stil, se poate adăuga geanta de ghidon National Parks la 39,99$. Magazinul online State permite adăugarea accesoriilor opționale cum ar fi suporturi de bidon, pedale, ratrape, lacăte, lumini și chiar un kit de reparat penele, pentru ca bicicleta să vină direct gata de tură. Gama CORE oferă și alte culori noi cum sunt Ghoul, Pigeon, Wulf, Delfin și Rigby. Majoritatea sunt deja disponibile, cu expediere din S.U.A. în orice țară, prețul transportului fiind diferit în funcție de situație. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  2. Radical All Mountain este o companie relativ nouă din UK, care lansează primul său produs: un hardtail cu o geometrie agresivă, ca rulează pe roți de 29 de inch și cu un cadru construit din oțel Reynolds. Chilli Dog este primul lor produs, conceput și construit în Marea Britanie, o bicicletă pentru cei care preferă traseele hardcore și care sunt susținuți în acest sens și de furca cu o cursă mare, de 150mm. Foarte posibil ca aceasta să fie unul dintre cele mai cool logo-uri din industrie. Iar geometria este aproape șocantă pentru un hardtail: headtube amplsat la 63.5 grade, seat tube-ul, la 77.5 grade, iar chianstay-ul – relativ scurt, are o dimensiune de 432mm, permițând montarea pe jantă a unor anvelope cu o lățime de 2.6 inch. Reach-ul este menținut într-o sferă civilizată, acesta măsurând 455mm în dimensiunea Regular și 495mm, în dimensiunea Long. În fond, cei de la Radical All Mountain nu au pus clasicele denumiri de M sau L, ci Regular (seat tube cu înălțime de 400mm) și Long (seat tube cu înălțime de 430mm). Totul este foarte solid aici. Pentru țevile cadrului, producătorul a venit cu un mix de țevi Reynolds 853, 631 și 525, acestea având scopul de a oferi un balans echitabil între rigiditate și greutate. Cadrul va permite montarea unui dropper, are cablurile trase prin interior, un headtube conic și drop-out-uri solide. Permite instalarea unei foi cu maxim 36 de dinți. Cadrul este vândut cu o garanție de 5 ani și este vândut cu un preț nu tocmai mic, de 1.095 de lire. Deja din acest unghi se poate observa cât de agresiv este amplasată furca. via Radical All Mountain Sursa: Freerider
  3. Nu mai puțin de 3 modele noi lansează Michelin pentru 2022, toate concepute pentru competițiile de Cross Country. Este vorba despre modelele Jet XC2, Force XC2 și Wild XC, toate acestea oferind avantaje pe diverse necesități, cum ar fi viteza de rulare, protecția la pană sau aderența. Vor exista două linii, Racing Line și Performance Line, aceasta din urmă fiind dedicată amatorilor care își doresc o pereche de anvelope mai durabile. Racing Line pe de altă parte sunt mai aderente, însă se vor uza mai rapid. Chiar și așa, acestea din urmă beneficiază de tehnologia Gum-X, care asigură o durată de viață mai mare oferind în același timp și o aderență sporită în condiții de umiditate. Carcasa primește tehnologia Cross Shield 2, cu mai multe straturi, care asigură robustețe și viteză de rulare foarte bună, având totuși o greutate mai mult decât decentă. Alături de aceste avantaje, anvelopa se va comporta foarte bine și atunci când se rulează la o presiune mai joasă. Aceeași tehnologie Gum-X va fi disonibilă și pe anvelopele din gama Performance Line, cu mici modificări. Michelin Jet XC2 Cu un diametru de 29 de inch și o lățime de 2.25, aceasta va cântări 710 grame. Profilul anvelopei este gândit pentru o viteză foarte mare de rulare și este gândit pentru teren uscat și stabil. Michelin Force XC2 Acesta reprezintă all-rounder-ul noii game, fiind capabil să se descurce pe orice tip de teren. Crampoanele centrale promit o durată de viață mare dar și o viteză de rulare bună, fiind completate de crampoanele laterale mai mari care asigură o aderență foarte bună în viraje. În varianta Racing Line, acestea cântăresc 680 de grame pentru dimensiunea 29×2.1 și 715 grame în versiunea Performance Line, în dimensiunea 29×2.25. Michelin Wild XC Ultimele, dar nu cele din urmă, sunt modelul Wild XC concepute pentru condiții dificile, oferind totodată cea mai bună aderență dintre toate cele 3 modelele. Viteza de rulare nu este cea mai mare, însă aderența în viraje promite a fi la cote maxime și pot fi achiziționate în două lățimi: 2.25 (730 grame) sau 2.35 (760 grame), ambele în diametrul de 29 de inch pentru versiunea Racing Line. Pe de altă parte, Performance Line-ul este disponibil în aceleași două variante, doar că greutatea este ceva mai mare: 775 de grame pentru 2.25 și 810 grame pentru 2.35. Noile anvelope ar trebui să fie deja disponibile începând cu luna aceasta. Sursa: Freerider
  4. OneUp Components a câștigat titlul de tija dropper cu cea mai lungă cursă de pe piață, de 240 mm. Aceasta bate fostul record deținut de BikeYoke Revive 2.0 cu cursa de 213 mm. Dacă tija cu cursa de 240 mm se adresează cicliștilor înalți, de peste 183 cm, modelul OneUp de 90 mm (care poate fi redus la 70 mm) se adresează celor din celălalt capăt al spectrului. Acum și mai multă lume poate beneficia de avantajele tijei dropper. Toate tijele dropper OneUp V2, inclusiv cea de 240 mm prezentată mai sus pe bicicleta Rocky Mountain Instinct a lui Thomas Vanderham, vin acum cu un capac al cartușului etanș, pentru o durabilitate mai mare. Compania din British Columbia a adus tija lor mai sus cu 27 mm decât cea mai lungă de pe piață, cu 240 mm, pregătită să ofere avantajele necesare celor mai înalți rideri. La fel ca toate celelalte versiuni ale tijei OneUp V2, cea de 240 mm are posibilitatea de scurtare a cursei până la 220 mm din 10 în 10 mm. Tija OneUp de 90 mm, care poate fi văzută pe bicicleta de copii Chromag Minor Threat MTB, ocupă titlul de cea mai scurtă tijă dropper de pe piață. Ce e remarcabil e că și aceasta poate avea cursa redusă de la 90 la 70 mm, fiind perfectă pentru cadrele XS, bicicletele de copii, gravel bike-uri sau orice alte biciclete cu seat tube-uri scurte sau întrerupte. Este în acest moment tija dropper cea mai scurtă de pe piață, cu cea mai mică cursă, cea mai mică lungime de inserție și cea mai mică înălțime totală. Tija OneUp V2 este deja proiectată să ofere spațiu maxim ciclistului, cu un stack de doar 33 mm măsurat din vârful tijei până la clema de prindere. La capătul opus, mecanismul cablului ocupă doar 15 mm din seat tube. O tijă OneUp de 180 mm e mai scurtă decât majoritatea tijelor de 170 mm, chiar și decât unele de 150 mm. Tija OneUp V2 e ușor de depanat acasă, cartușele de schimb fiind disponibile la prețul de 69.50$. Noul model OneUp V2 Dropper vine în variante de 90 mm, 120 mm, 150 mm, 180 mm și 240 mm (toate cu cursa modificabilă în jos în incremente de 10 mm). Tija de 240 mm este deja disponibilă direct de la OneUp Components la prețul de 223.50$, în timp ce tija de 90 mm, care are prețul de 199.50$, va fi disponibilă doar din vara aceasta. Niciuna dintre tije nu vine în pachet cu maneta de control, care e disponibilă separat la prețul de 59.50$. Tija OneUp de 240 mm are o greutate anunțată de 812 g cu diamentrul de 34.9 mm, 668 g cea de 31.6 mm și 648 g cea de 30.9 mm. Pentru cei ce nu știu ce cursă să aleagă, OneUp Components are un instrument excelent care să îi ajute să se decidă. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  5. Frânele Hope sunt probabil cele mai bine lucrate, finisate și arătoase frâne pentru biciclete din lume, iar cei care au avut deja un set, probabil că au rămas dependenți de ele. Toate frânele Hope sunt lucrate CNC și sunt construite în Marea Britanie și desigur, finisajele aproape perfecte alături de producția de pe bătrânul continent, le fac și printre cele mai scumpe. În 2022, modelele E4, V4 și X2 primesc mai multă putere de frânare, cu până la 30%, fapt ce se datorează unui levier nou, mai lung. Rezervorul este de asemenea mai mare pentru a contribui la creșterea puterii de frânare. În punctul de prindere cu corpul manetei, levierul este prevăzut cu rulment, pentru o durabilitate maximă. S-au montat și garnituri noi, iar toate aceste modificări menționate mai sus, vor oferi un lever-feel superior modelului precedent și vor crește și modulația. Manetele sunt compatibile cu printerile Shimano I-Spec A și B, iar pentru Sram sau Shimano I-Spec 2 – este nevoie de un adaptor extra. Costul de achiziționare se situează între 230 și 275 de euro/frână, iar cumpărătorii vor putea alege dintr-o serie de culori eloxate, așa cum se poate observa din fotografii. Modelul X2 este dedicat bicicletelor de Cross Country, pe când modelul E4 este construit pentru Enduro, iar V4, pentru Downhill. via Hope Sursa: Freerider
  6. S-a dat startul înscrierilor celei de-a 8-a ediții a Triadei MTB Avrig, deja una din competițiile tradiționale de deschidere a sezonului de mountain bike. Și în acest an competiția se va desfășura pe durata a 3 zile, clasamentele finale fiind întocmite prin cumularea timpilor din cele 3 etape. Pe lângă competiția pe etape vom avea în programul zilei de sâmbătă concursuri pentru copii, iar duminică cei care nu au 3 zile la dispoziție vor putea concura pe traseele de 70, 45 sau 30 de kilometri. Avem de asemenea și o categorie Family, copil sub 14 ani însoțit de un părinte, care va parcurge un traseu de 22 km și care va fi, ca de fiecare dată, mai mult o plimbare în natură și mai puțin o competiție. Noutățile acestei ediții: Pentru prima dată Triada MTB este deschisă și tinerilor între 14 și 18 ani care NU sunt legitimați la Federația Română de Ciclism. Aceștia vor putea concura pe traseul de 30 de kilometri. Un traseu ceva mai greu pentru competiția pe etape. Contratimpul individual și etapa a 2-a vor fi mai lungi decât anul trecut. Cum va arăta evenimentul: Ziua 1 – etapa 1 – contratimp individual cu start la Mârșa din curtea firmei Metropolis și sosire sus pe Valea Avrigului. Ziua 2 – etapa a 2-a, un traseu parțial nou care îi va duce pe concurenți pe 2 muchii nordice ale Munților Făgăraș. – competiție tip Cross Country Olimpic (XCO) pentru copii pe un circuit de 2 km amenajat în grădina Palatului Brukenthal și pe străzile din zona centrală a Avrigului. Ziua 3 – 3 trasee (70km, 45km, 30km) și tură Family cu start și sosire în Avrig. Înscrierile se pot face doar online pe www.triadamtb.ro până la data de 3 mai 2022. În 2022 Triada MTB mai include alte 2 competiții, 6-7 august Triada MTB Păltiniș și 16-18 septembrie Triada E-MTB Xperience în zona turistică Valea Avrigului. Triada MTB Avrig este organizată de Scott ProCycling Romania, sub egida Federației Române de Ciclism. Evenimentul este susținut și cofinanțat de Primăria orașului Avrig. Sponsori și parteneri: URGO, TIEMME, GEIGER, GLS, SCOTT, OPTcycling, MAPEI, BOSCH, POWER BAR, OLYMPUS, POLAR, SHIMANO, KENDA, ACTION SPORT, Direcția Județeană pentru Sport Sibiu. Partener de mobilitate – ALIAT. Parteneri media: Radio Guerrilla, TVR, Tribuna, Sibiu 100%, bikeFM, ciclism.ro, freerider.ro, dirtbike.ro. Traseele de concurs sunt puse la punct împreună cu Ocolul Silvic Avrig și Ocolul Silvic Izvorul Florii. Detaliile legate de înscrieri, program, trasee, clasamente etc. pot fi găsite pe site-ul www.triadamtb.ro și pe pagina de facebook. Sursa: Freerider
  7. În 2021 a fost pentru prima oară când Absa Cape Epic a avut loc în afara perioadei lunii martie. Acum, normalitatea pare că se întoarce, iar a 18a ediție a celui mai cunoscut maraton mtb pe etape din lume, va avea loc anul acesta, între 20 și 27 martie 2022. foto: Greg Beadle / Cape Epic / SPORTZPICS foto: Greg Beadle / Cape Epic / SPORTZPICS foto: Andrew McFadden / Cape Epic / SPORTZPICS Pentru ediția de anul acesta, organizatorii au decis ca locația startului să se întoarcă la domeniul viticol Lourensford, pentru prima oară în 8 ani. De asemenea, pentru prima oară în istoria concursului, startul Prologului, al Etapei întâi și Etapei doi, vor fi toate în același loc. În medie, la ediția 2022, concurenții vor urca 25,72 m diferență de nivel per kilometru. Practic cu 5% mai mult decât la ediția 2021. foto Sam Clark / Cape Epic / SPORTZPICS În timpul etapei 2, echipele vor avea de urcat celebrul pas Gantouw, pentru prima oară în istoria concursului. Dacă ești acolo și ai timp să te uiți cu atenție la teren, vei observa urmele căruțelor cu boi ale primilor colonişti stabiliți aici. [embedded content] Încă de la prima ediție a evenimentului, traseul nu a fost niciodată la fel. Astfel, în 2022 concursul începe de la crama Lourensford și continuă traversând munții Hottentots Holland spre Elandskloof. După două etape dure desfășurate pe potecile din regiunea Greyton, cursa se îndreaptă spre Stellenbosch, meca mtb-ului. După 657 km și 16.900 m diferență de nivel, concurenții vor ajunge la domeniul viticol Val de Vie, unde este și finalul cursei. Iată traseul în detaliu: Prolog – 24 km, 700 m diferență de nivel Duminică 20 martie Etapa 1 – 92 km, 2850 m diferență de nivel Luni 21 martie Etapa 2 – 118 km, 2350 m diferență de nivel Marți 22 martie Etapa 3 – 96 km, 2250 m diferență de nivel Miercuri 23 martie Etapa 4 – 74 km, 1650 m diferență de nivel Joi 24 martie Etapa 5 – 109 km, 2400 m diferență de nivel Vineri 25 martie Etapa 6 – 76 km, 2700 m diferență de nivel Sâmbătă 26 martie Etapa 7 – 68 km, 2000 m diferență de nivel Duminică 27 martie Sursa: Freerider
  8. La destul de mulți ani de la lansarea colecției de roți de MTB Fulcrum Red Zone, acestea se întorc în versiuni noi, mai performante, construite pentru orice de la XC la down-country. Gama cuprinde două seturi noi și late premium de roți de XC care oferă performanță și versatilitate în offroad, folosind o formă asimetrică valonată a jantei în cazul Fulcrum Red Zone Carbon și jante prelucrate precis la modelul Red Zone 3 MTB. Red Zone sunt de ceva vreme roțile Fulcrum dedicate pentru XC și maraton, dar nu au evoluat niciodată mai mult de un nivel cu specificații, performanță și preț medii. Acum, noile jante mai late Red Zone Carbon le duc la nivelul următor. Elementul cheie la noul set de roți din carbon de XC care are doar 1445 g este noua jantă asimetrică Fulcrum NipForce. În loc să fie deviate toate spițele în aceiași linie, acestea sunt în două planuri diferite, unul la 3.5 mm de la centrul jantei și unul la 6 mm de centru. Linia de adâncime maximă a jantelor de 26 mm lățime internă oscilează în lateral pentru a transfera tensiunea de la spițe mai direct spre butuc și jantă, tehnologia fiind cu atât mai eficientă cu cât janta e mai lată. Janta asimetrică rezultată are o lățime de 28 mm la interior și 33 mm la exterior, cu margini hookless și cu fundul jantei fin și neîntrerupt, fără nevoie de bandă tubeless. Niplurile externe din aluminiu sunt ghidate pe poziții cu magneți la construcția roții, la fel ca restul roților de top Campagnolo. Suprafața mată din carbon nu are finisaje suplimentare, la fel ca modelele premium Fulcrum și Campagnolo de șosea. Roțile Red Zone sunt disponibile doar în versiune de 29 și sunt construite cu spițe de oțel dublu-trase, cu tragere directă, 24 în față și 28 în spate, butucii fiind in aluminiu, cu prindere de disc Centerlock. Butucii au flanșe de dimensiuni variabile, pentru a avea aceiași lungime de spițe în ambele părți. În interior se regăsescu cupe și conuti din oțel premium. Butucii sunt de dimensiuni Boost și au ax thru, venind standard cu interfață de pinioane Shimano HG sau SRAM XD, pentru un plus de 14 Euro fiind disponibilă și cea Shimano MicroSpline. Modelul mai ieftin, din aluminiu Red Zone 3 are o greutate de 1610 g și are aceleași detalii ale butucilor și spițelor, însă janta e mai tradițională, asimetrică, prelucrată între spițe pentru a salva greutate, cu un profil de doar 19 mm. Fulcrum spune că prețul e la mai puțin de jumătate din cel al modelelor din carbon, fiind de așteptat ca setul să se regăsească în curând pe o mulțime de biciclete MTB. Chiar dacă însă prețul e mai mic, jantele ceva mai înguste, de 25 mm, vor face ca mulți MTB-iști să nu le aleagă pentru down-country tehnic sau trail. Oricum, la 1610 g pentru un set de 29 din aluminiu, tubeless și cu centerlock, Red Zone 3 pare o alegere perfectă pentru un stil de MTB mai puțin agresiv. Ambele seturi de roți de MTB sunt deja disponible la distribuitorii Fulcrum și includ și stickere negre pentru cei ce nu doresc grafica tradițională Fulcrum cu elemente roșii. Modelul din aluminiu Red Zone 3 va avea prețul de 635 Euro pentru un set, în timp ce modelul din carbon Red Zone Carbon va avea prețul de 1378 Euro pentru un set. Fulcrum spune că noile roți Red Zone sunt fabricate în întregime în Europa! Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  9. Bicicletele gravel devin tot mai capabile de aventuri serioase în offroad, iar Moots Routt ESC este un nou model care poate să te ducă departe de asfalt, cu spațiu pentru anvelope masive și alte elemente care să fie de folos în sălbăticie. Routt ESC se adaugă colecției de biciclete Routt, care include modelul gravel-race Routt RSL, modelul gravel-explore Routt 45 și modelul gravel-confort Routt YBB. Routt ESC este proiectat pentru a ajunge mai departe în offroad, cu multe tehnologii împrumutate de la categoria MTB. Cel mai remarcabil element la Routt ESC este spațiul masiv pentru anvelope. Bicicleta are loc pentru anvelope de până la 2.4 inch, cu care intră direct în domeniul MTB-ului. Conform Moots, Routt ESC este proiectat pentru gravel, double-track și single track. De aici vine nevoia de anvelope imense. Cadrul folosește butuc boost de 148 mm în spate, un alt element specific MTB care dovedește că Routt ESC e proiectat pentru aventuri serioase. Mai mult, există trei prinderi de bidon și două prinderi triple pe furcă. Bicicleta poate fi încărcată cu bagaje grele, pentru aventuri de mai multe zile. Routt ESC are spațiu pentru disc față de 180 mm și spate de 160 mm, alt element specific MTB-urilor. Moots a mai adăugat cadrului prindere pentru rulmenții pedalier clasică filetată BSA și tuburi cu profil mare, pentru a rezista la abuzuri serioase, mai ales când bicicleta e încărcată cu bagaje. Seatstay-urile curbate în formă de S oferă spațiul imens pentru anvelope dar păstrează și rigiditatea necesară pentru o manevrabilitate precisă. Routt ESC are un unghi al furcii foarte mic în comparație cu alte gravel bike-uri, de 70.5 grade, față de valorile în jur de 72 de grade de la alte modele gravel. Nu e chiar o valoare de MTB modernă, dar e la limita noțiunii de gravel bike. Moots oferă două niveluri de echipare pentru Routt ESC: varianta AXS și cea Neo Retro. Varianta AXS cuprinde manetele SRAM Force ACS și schimbător spate GX. Angrenajul White Industries are foaie de 38t, în spate fiind montată o casetă 10-50, pentru plajă de rapoarte foarte bună. Moots a aplicat expertiza proprie în fabricarea titanului și pa pipă, tija de șa și furcă. Ghidonul este Enve G, șaua e Selle Italia SLR Boost Gravel iar roțile Astral Outback Carbon folosesc butuci White Industries. Echiparea e completată de suporturile de bidon King. Cu totul, varianta AXS costă 12.000$. Pentru un plus de 825$ se poate opta pentru conversia la varianta Moots Trans Am. Varianta Neo Retra primește și ea furca, pipa și tija Moots din titan. Restul echipării este mai tradițională, cu ghidon argintiu polizat Velo Orange, frâne flat mount Paul Components Klamper, roți Velocity Cliffhanger cu butuci White Industries și angrenaj White Industries M30 cu foaie 38t. În spate se regăsește caseta Shimano XT 10-51. La fel ca varianta AXS, și Neo Retro vine cu suporturi de bidon King. Neo Retro are un preț de 9769$ și poate fi comandată cu finisaj verde smarald anodizat pentru un plus de 350$. Moots spune că Routt ESC este un adventure bike, dar pare să fie mai mult decât atât. E gata de ture lungi și grele pe singletrack și doubletrack, așa că poate fi folosită la bikepacking. Cu o pereche de anvelope mai îngustă însă, ar fi o bicicletă perfectă de competiții de gravel. Modelul este însă de preferat să fie folosit în ture grele. Furca cu unghi mic face ca Routt ESC să fie stabilă, fiind sacrificată mobilitatea direcției, lucru ce s-ar putea să fie deranjant într-un viraj puternic pe un traseu de concurs. Pentru cei ce vor un model de competiție, sunt mai potrivite restul de modele Routt, cum ar fi Routt RSL. Caracteristici: BB: 73MM filetat Tija de șa: 30.9mm 3 prinderi de bidon Echipată complet cu 5 suporturi din tinan: 3 King și 2 King Manything Dimensiunea maximă a anvelopei: 29×24 Butuc spate: 148mm (Boost) Preț recomandat $9,769 (versiunea Retro)$10,119 cu vopsea Anodized Emerald Green $12,000 (versiunea AXS)$12,825 cu finisaj Trans Am Finish Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  10. Bryton începe anul în forță și lansează noul lor ciclocomputer Rider S500. Acesta face parte din gama ciclocomputerlor de performanță, echipate cu GPS. S500 dispune de funcții noi sau îmbunătățite precum Live Tracking, Climb Challenge, Căutare Vocală, hărți OpenTopoMap, compatibilitate cu trainer smart, compatibilitate cu radar bicicletă plus multe altele. Noul ciclocomputer dispune de un ecran de 2,4 inch și are patru butoane, două pe o parte și două pe cealaltă. La crearea sa, Bryton a lucrat în colaborare cu cicliștii profesioniști de la echipa UCI de WorldTour, Intermarche-Wanty-Gobert Materiaux. Așadar, este gândit să îndeplinească atât cerințele cicliștilor profesioniști, cât și ale amatorilor pasionați. Bryton Rider S500 este mai mic, dar mai bine echipat decât modelul Rider 750, testat de noi în trecut. Pe lângă specificațiile noi pe care S500 le are, unul din atuurile principale este bateria care durează foarte mult, mai precis 24 de ore. [embedded content] Noul Bryton Rider S500 vine cu noutăți nu doar pe partea de software și hardware, dar și în privința interfeței, încărcarea bateriei și conexiunea cu dispozitivele externe făcându-se acum prin mufa USB-C. Bryton Rider S500 – specificații principale Ecran color, tactil, diagonala 2,4”, rezoluție 240 x 400 pixeli Interfață Grafică a Utilizatorului (GUI) Antrenamente programabile – folosind aplicația Bryton Active 8 pagini cu până la 10 câmpuri cu informații Climb Challenge – vizualizarea urcărilor care urmează pe traseu Compatibilitate D-Fly Predicție FTP și MPA Control al tranierului smart prin ANT+ FE-C Hărți incluse Open Street Maps Compatibilitate cu radar ciclism Compatibilitate pentru control biciclete electrice LEV + și Shimano Steps Autonomie baterie – 24 ore Sateliți: GPS, Glonass, Galileo, Beidou, QZSS Notificări smart: apeluri, sms, email Greutate foarte mică – 87 grame Bryton Rider S500 – disponibilitate în România și prețuri Noul ciclocomputer este disponibil în două variante de pachete: Bryton Rider S500 E și Bryton Rider S500 T. La varianta E ai incluse în pachet cablul pentru încărcare, două suporturi (aluminiu și plastic, pentru cursieră, respectiv mtb) și șnurulețul de siguranță. Pachetul T este echipat cu tot ce are E la care se adaugă: senzor de puls, senzor cadență și senzor viteză. În România, noul Bryton Rider S500 este disponibil prin importatorul oficial BikeFun România, începând cu 1 februarie 2022, la prețul de 1.469 lei pentru pachetul E și 1.849 lei pentru pachetul T. Noul Bryton Rider S500 este deja prezent la redacția noastră și se află în teste, așa că vom reveni cu recenzia detaliată. Sursa: Freerider
  11. NUFO BIKE TRIP ne-a trimis un mashup al celor mai bune momente din 2021! Filmările sunt făcute în Săcele, Postăvarul, Piatra Craiului, Bucegi, munții Făgăraș, Piatra Mare, Azuga, Predeal, Timișul de Jos. [embedded content] Sursa: Freerider
  12. Familia de cursiere polivalente confortabile Canyon Endurance primește două noi versiuni mai ieftine de cadru. Este vorba de un model din carbon CF de intrare în gamă, dar și de un model AL din aluminiu, complet revizuit. Endurance a fost mereu un model popular datorită echilibrului între performanță, confort excelent și spațiu pentru anvelope mari. Acum însă apar opțiuni noi, cu spațiu pentru anvelope și mai mari care aduc bicicleta la limita gravel bike-ului. Până acum, modelul din carbon Canyon Endurance CF de bază a fost disponibil doar cu frâne pe jantă, încă de la introducerea sa în gamă în 2014. Noul model CF Disc face ca toată bicicleta să coboare sub pragul de 2000 Euro. Mai mult, noul Endurance AL e complet reproiectat, cu spațiu pentru anvelope mai mari și cu suduri mai fine care îl fac greu de deosebit de modelul din carbon. Ambele modele Endurance CF și AL primesc aceiași geometrie Sport regăsită și pe modelul premium Endurance CF SLX, caracterizată printr-o poziție mai verticală și mai relaxată, spațiu mai mare între roți pentru stabilitate pe orice șosea și orice suprafață, dar cu unghiurile tradiționale abrupte pentru manevrabilitate excelentă. Bicicleta vine în opt mărimi, între XXXS și XXL, cu o mărime mică în plus față de modelele anterioare din carbon și aluminiu, disponibilă până acum doar în versiunea specifică feminină WMN. Cu o geometrie bine aleasă pe toate modelele, Canyon spune că nu mai e nevoie de un model special WMN, alegerea fiind acum făcută doar în funcție de mărime. O noutate importantă este spațiul pentru anvelope de 35 mm. E doar cu 2 mm mai mult decât la modelul anterior (mai mult decât la versiunea actuală CF SLX) dar acest mic salt permite montarea de anvelope cramponate de ciclocros, pentru ieșiri de pe asfalt. Chiar dacă e loc de anvelope mai mari, Canyon dotează toate modelele Endurance cu anvelope de șosea slick, Schwalbe One de 30 mm în față și de 32 mm în spate, pentru confort echilibrat, aderență și rezistență mică la rulare. Noile modele au primit și prinderi pe toptube pentru o gentuță cu snack-suri sau orice altceva trebuie să fie la îndemână. Practic cursierele se transformă în gravel bike-uri ușoare. În ofertă există două versiuni din aluminiu Canyon Endurance AL, care folosesc aceiași furcă Canyon 114CF SL Disc complet din carbon, folosită și pe modelele mai scumpe. Modelul cel mai ieftin e Endurance 6 la 1399 Euro, echipat cu grupul mecanic compact Shimano Tiagra R4700 2×1 hidraulic și roți Fulcrum Racing 900. Modelul mai scump Endurance 7 costă 1699 Euro și trece la grupul mecanic Shimano 105 R7000 2×11, cu angrenaj semi-compact 52/36, fiind cel mai ieftin model care oferă și tija din carbon despicată Canyon/Ergon VCLS, care oferă un confort deosebit. Greutatea bicicletei complete este de doar 9.2 kg. Modelul ieftin din carbon Endurance CF e oferit în trei variante. Cel mai ieftin model e Endurance CF 7 la 1999 Euro, echipat cu grupul Shimano 105 semi-compact și roți Fulcrum. Următorul model e Endurance CF 8 cu Ultegra R8000 mecanic la 2299 Euro. Modelul de top al acestei versiuni entry-level este Endurance CF 7 eTap la 2999 Euro, echipat cu SRAM Rival AXS și roți din aluminiu DT Swiss Ratchet LN. Există și o versiune Endurance CF cu echipare all-road, singura cu anvelope mai mari, adaptate pentru gravel. Endurace CF 7 All-Road are 2999 Euro și e echipat tot cu grupul SRAM Rival AXS și roți DT Swiss, însă cu anvelope Schwalbe G-One Speed de 35 mm. Toate modelele pot fi deja comandate pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  13. Se pare că inovatorul computer de bicicletă Hammerhead Karoo 2, pe care l-am testat deja și la Freerider.ro, e destul de apreciat în lume, nu doar de personalități ale ciclismului cum e Lance Armstrong. Tocmai a fost anunțată achiziția mărcii Hammerhead de către gigantul american SRAM, care își adaugă de acum în lista de produse și computerul Karoo 2, pe lângă restul mărcilor proprii binecunoscute: SRAM, RockShox, Avid, Truvativ, Zipp sau Time. SRAM a anunțat că echipa Hammerhead rămâne intactă și va funcționa în continuare ca producător independent. Asta înseamnă că SRAM a cumpărat marca pentru a completa propriul portofoliu și, probabil, pentru a integra mai bine produsele AXS. Este posibil ca pe lângă o integrare mai bună a sistemului AXS pe Hammerhead Karoo, SRAM să integreze și sistemul de suspensie electronică Flight Attendant. CEO-ul SRAM, Ken Lousberg, spune că ”marca se potrivește perfect în portofoliu și e ghidată de aceleași principii ca SRAM, adică inovații ce să îmbunătățească experiența ciclismului. Suntem nerăbdători să vedem ce ne rezervă viitorul!”. Pieter Morgan, CEO și cofondator Hammerhead, spune că ”Hammerhead s-a concentrat mereu să producă cel mai bun computer de ciclism din lume. Alăturarea la portofoliul SRAm ne permite să inovăm și să ne extindem mai repede și, în final, să oferim experiențe mai bune pentru cicliști.” Mai multe informații despre Hammerhead găsiți de acum pe pagina SRAM. Sursa: Freerider
  14. Poate e momentul ca toate pregătirile dinaintea unei ture cu bicicleta să fie eliminate, poate că unele ture sunt compromise pentru că nu e timp de asta. De fiecare dată trebuie căutate dispozitivele electronice, verificată încărcarea acestora, montate… Ar putea fi mai simplu dacă toate ar fi deja montate pe bicicletă și s-ar alimenta de la aceiași baterie unică… Asta e și viziunea Cannondale care introduce noul sistem SmartSense, în colaborare cu Garmin și Lezyne. Acest sistem integrează pe noul model Synapse radarul Garmin Varia și luminile Lezyne. Noutățile vin atât de la sistemul SmartSense cât și de la bicicleta de bază Synapse. Scopul principal Cannondale a fost să creeze un nou sistem integrat care să ofere o experiență mai bună la pedalat pentru fiecare, inclusiv pentru începătorii care au fost atrași de confortul și manevrabilitatea modelului Synapse în ultimii 15 ani. Noul sistem SmartSense se lansează deci pe Synapse, care a fost și prima bicicletă din carbon din oferta Cannondale. Tot ce oferă sistemul SmartSense e disponibil și separat, însă e vorba de dispozitive ce trebuie atașate pe bicicletă, fiecare cu bateria proprie, care trebuie demontate individual și puse la încărcat. SmartSense integrează totul într-un singur sistem cu o singură baterie Garmin Varia Core de 3450 mAh care poate fi demontată ușor pentru a fi încărcată, dar poate fi folosită chiar și la încărcarea altor dispozitive. Autonomia bateriei este de aproximativ 2 h 45 min la luminozitate maximă sau până la 20 de ore în modul cel mai eficient. Greutatea bateriei este de 178 g. Nu a fost anunțată o greutate totală a sistemului de pe bicicletă, însă Cannondale spune că greutatea modelului e identică versiunii anterioare, fără SmartSense, deci greutatea SmartSense se compensează din reducerea greutății în alte locuri. Bateria se scoate ușor și se încarcă printr-un conector USB-C în aproximativ 3 ore. Trebuie menționat că bateria deservește luminile față/spate și sistemul radar, ea nu e conectată la computerul bicicletei și nici la transmisia electronică. Odată demontată, într-o pauză, poate fi folosită pentru a reîncărca computerul, iar transmisia electronică se bazează în continuare pe bateria sa proprie. Ar fi interesant un sistem unificat cu alimentare dintr-o singură baterie! Doar pe modelele RLE/RL/L se regăsește bateria Garmin Varia Core ce alimentează luminile față/spate Lezyne și sistemul Garmin Varia Radar, înghesuit împreună cu lumina spate. Radarul comunică cu Radar Display Unit, aplicația Cannondale App sau cu un computer compatibil de la Garmin, Wahoo sau Hammerhead, prin protocolul ANT+. Mai multe despre funcționarea sistemului Varia Radar puteți găsi în prezentarea acestuia. Cannondale spune că șoferii sunt obișnuiți să reacționeze la impulsuri luminoase, așa că SmartSense le folosește pentru a face cicliștii mai vizibili și pentru a le oferi un plus de siguranță. Luminile sunt proiectate de Lezyne special pentru Cannondale și includ modelul Foresite E350 de 350 de lumeni în față și Hindsite E85 de 85 de lumeni în spate. În unele țări din Europa, sistemul va include în spate modelul Hindsite E25 StVZO cu doar 25 de lumeni, pentru a corespunde reglementărilor legale. Acestea sunt singurele modele ce vor fi compatibile cu sistemul SmartSense. Luminile au mai multe moduri de funcționare care pot fi selectate din aplicație, însă ele vin cu 4 moduri programate: High Visibility, Twilight, Power Saver și Pulse. Imediat ce senzorul de pe roata din față detectează mișcare, acesta va porni sistemul prin funcția Auto Wake. Dacă se detectează o pauză mai mare de 6 minute, sistemul se va intra în pauză. După două săptămâni de pauză sistemul intră în modul Deep Sleep, de unde se poate ieși prin apăsarea butonului de pe baterie pentru mai mult de 4 secunde. Modurile pot fi schimbate din mers cu ajutorul butonului din spatele luminii din față, de unde sistemul poate fi și oprit total. Modurile de funcționare pot fi personalizate din aplicația Cannondale App. Există și un mod Auto Adjust în starea Low Light care va crește automat intensitatea când sistemul detectează întunericul (cum ar fi trecerea printr-un tunel sau printr-o pădure întunecată), apoi modul economic va fi repornit la revenirea în lumina soarelui. Și acest mod poate fi configurat din aplicație. 700 U Synapse Crb 2 RL În funcțier de nivelul de echipare, unele modele primesc tratamentul RLE complet, cu radar, lumini și transmisie electronică Di2. Alte modele vor avea denumirea RL care pierd transmisia electronică dar păstrează sistemele de radar și lumini. Există și modelul L care nu include sistemul radar dar păstrează luminile Lezyne și bateria Garmin Varia Core. Modelele de top includ ghidonul HollowGram SAVE SystemBar cu prindere specială pentru Radar Unit, computer și lumina din față. Modelele cu ghidon clasic includ o prindere dublă, însă pentru a putea monta și computerul e nevoie de o prindere cu două fețe, cum sunt de exemplu cele de la K-Edge. 700 U Synapse Crb 4 Cele mai ieftine modele includ cadrul din carbon „SmartSense ready„ însă fără componentele electronice. Cannondale oferă sistemul SmartSense și separat pentru cei ce cumpără un Synapse de pe care acesta lipsește. Momentan sistemul SmartSense e compatibil doar cu bicicleta Synapse 2022, acesta nu se poate monta pe altă bicicletă deoarece are nevoie de un cadru și o tijă de șa compatibile. Cadrul Synapse este și el cu totul nou. Synapse e cunoscut pentru confortul și încrederea pe care le oferă, lucru care rămâne neschimbat. De fapt, lucrurile s-au îmbunătățit, amortizarea vibrațiilor fiind mai bună cu 8%. Se adaugă și compatibilitatea cu anvelope de până la 35 mm, rezultând o bicicletă extrem de confortabilă pe asfalt prost sau chiar pe drumuri neasfaltate. Noul Synapse e și mai rapid, folosind tehnologiile de pe modelul SystemSix. Cannondale spune că a confirmat în tunelul aerodinamic o reducere a rezistenței cu 11% față de modelul Synapse anterior, fără a face rabat la confort. O parte vine din sistemul de proiectare Proportional Response, care asigură că fiecare mărime a cadrului este proiectată separat. Dimensiunea tuburilor, rigiditatea straturilor și geometria, toate sunt ajustate pentru mărimea respectivă a bicicletei și a ciclistului. 700 U Synapse Crb 3 L Există și alte detalii ale cadrului care ar putea să fie o veste bună pentru multă lume. Primul lucru ar fi trecerea de la rulmenții de pedalier BB30 la cei filetați standard BSA, pentru care nu va fi nevoie de componente speciale. Butucii folosiți sunt cu ax de 12×142 mm și 12×100 mm, ceea ce va face ca bicicleta să poată folosi aproape orice set de roți de pe piață. Cadrul are rutare internă a cablurilor, cu intrarea în spatele headtube-ului, în zona superioară a downtube-ului. Sunt incluse multe prinderi de accesorii, cum ar fi trei prinderi de bidon, prindere pe toptube, și prinderi ascunse de aripi și portbagaje, inclusiv o punte demontabilă între seatstay-uri. Poziționarea radarului și a luminii spate va face însă dificilă alegerea unei genți cu montare sub șa, o parte vor funcționa iar altele nu. Acesta e și motivul pentru care s-a adăugat o prindere pe toptube. Synapse 2022 este disponibil în 6 mărimi, de la 48 la 61 cm, toate cu roți 700c. Iată mai jos versiunile disponbile și prețul lor în $: 700 U Synapse Crb 1 RLE – SGY Synapse Carbon 1 RLE (Dura Ace Di2) — $9,000 700 U Synapse Crb LTD RLE Synapse Carbon LTD RLE (GRX) — $7,000 700 U Synapse Crb 2 RLE – CMT 700 U Synapse Crb 2 RLE – GRY 700 U Synapse Crb 2 RLE – QSD Synapse Carbon 2 RLE (Ultegra Di2) — $5,500 700 U Synapse Crb 3 L 700 U Synapse Crb 3 L 700 U Synapse Crb 3 L Synapse Carbon 3L (105) — $3,300 700 U Synapse Crb 4 700 U Synapse Crb 4 Synapse Carbon 4 (Tiagra) — $2,400 Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului și în curând pe cea a importatorului din România. Bicicletele vor fi disponibile și în România din primăvară, într-un număr limitat de bucăți. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  15. Cei care au folosit în decursul vieții expresia „mă doare-n fund” cu siguranță au făcut-o cu mare degajare, căci este posibil să nu fi simțit cu adevărat o astfel de durere. Cei care au experimentat-o, este foarte probabil să n-o mai folosească niciodată, știind de fapt cât de rău este. Revenind la subiectul de față, nu cred că știu pe nimeni care să nu se fi plâns de dureri de fund la un moment dat la vieții sale sportive. Mă refer desigur, la cei care pedalează pe bicicletă, iar astfel de dureri pot fi des întâlnite la început, când respectivii abia se apucă de pedalat sau după lungi pauze. Nu este însă exclus să le experimentezi chiar dacă ai adunat ceva kilometri la bord. Cauzele pot fi multiple dar din fericire nu este niciun mister aici: le putem puncta pe toate, iar dacă te regăsești într-una dintre situații, poți schimba ceva ca să-ți faci viața mai ușoară și posteriorul mai comod. Foto: Ergon Durerea inițială după o pauză este ceva cât se poate de normal. Am experimentat zeci de șei în ultimii 15 ani, de la cele dure construite doar din carbon și fără niciun înveliș și până la cele ergonomice de la SQ Lab, în cazul tuturor durerea a fost prezentă la început, apoi a dispărut. Unii chiar mă întrebau mirați cum de pot merge pe acea șa de carbon, însă cele scumpe – sunt concepute să flexeze, prin urmare nu ai un punct de presiune atât de puternic. Cele ergonomice la SQ Lab pe de altă parte au în spate un cauciuc mai dur sau mai moale, pe care-l poți schimba și care modifică confortul oferit. Şi dacă tot am adus vorba despre șei construite pe dimensiunea dintre oasele șezutului, merită menționați și alți producători care oferă astfel de produse personalizate: Fizik, Ergon și Specialized. Mai există desigur o variantă pe care trebuie s-o iei în calcul și pe care am mai auzit-o: durerile de prostată, hemoroizii sau un penis amorțit Cred că este lesne de înțeles că în acest caz trebuie apelat la un specialist, dar pentru că le-am experimentat pe primele două, îți spun din start că este necesară o pauză pentru ca lucrurile să-și revină la normal și un tratament în acest sens. Așadar, în condiții normale, care pot fi cauzele durerilor? O poziție fixă este desigur una dintre cele mai comune. Ideal ar fi să te miști mai mult pe sau de pe șa, să te ridici și să mai pedalezi în forță, iar în felul acesta modifici presiunea pe coloană dar permiți și posteriorului să primească oxigen prin sânge. Dacă la MTB oricum te miști mai des, în cazul cursierelor poziția este destul de fixă. Cum spuneam și mai sus, alegerea unei șei ergonomice este necesară. Forma clasică de șa rotunjită și fără gaură în centru nu ajută prea mult și pune multă presiune pe zona bazinului/prostatei. Există șei concepute în așa fel încât să sprijine doar oasele bazinului, sculptate sau cu gaură în și pe centru. Deoarece o șa prea îngustă sau prea lată modifică zonele de presiune și apar durerile. Spre exemplu, șeile foarte late cu gel și cu arcuri pot părea foarte confortabile însă de fapt lățimea lor începe să te jeneze inițial pe coapse, ca apoi durerea să apară pe fese. O șa de competiție trebuie să fie tare, iar în caz ideal, să flexeze atunci când pedalezi. Detectarea zonelor de presiune. Astfel de șei sunt scumpe, dar merită toți banii. O șa reglată necorespunzător va duce de asemenea la dureri. Cea mai comună greșeală: șaua poziționată cu vârful în sus – este și cea mai dureroasă experiență de altfel. O șa reglată cu vârful în jos este mai rar întâlnită deoarece de regulă efectiv nu poți sta pe ea, aluneci către în față. Şaua trebuie să fie perfect paralelă cu solul! Şi pentru că tot suntem la capitolul reglaje, dacă nu poziționezi șaua corespunzător, ci se află prea sus sau prea jos, vei avea cel mai probabil mai întâi dureri de picioare, ca mai apoi să le resimți în dos. Aici găsești un articol despre poziția corectă pe bicicletă. O altă problemă cu care te poți confrunta și cu care m-am confruntat și eu sunt lipsa pantalonilor cu bazon. Pe de altă parte, cu greu îmi găsesc o pereche confortabilă în adevăratul sens al cuvântului, iar de multe ori am făcut compromisuri cu prețul durerii care se instaura după prima oră de pedalat. Așadar, pe lângă obligativitatea purtării unei perechi de pantaloni cu bazon, este necesar să alegi corespunzător. Din păcate, bazonul nu poate fi testat, prin urmare încearcă să cumperi unul de calitate (deși deoarece suntem anatomic foarte diferiți, nici măcar asta nu este o garanție că vor fi extrem de confortabili). Pantaloni scurtți, pe sub care iei o altă pereche cu bazon. Bazonul este în dreapta. În cazul meu, doar bazonul de la Mavic și Northwave îmi oferă confortul pe care-l aștept. De asemenea, ține cont că sub bazon nu se poartă chiloți, deoarece te poți alege cu niște iritații mari din cauza cusăturilor care se vor freca pe anumite porțiuni ale punctelor de contact. Fiind realizați din bumbac, aceștia vor reține transpirația, iar astfel bacteriile se vor simți acolo ca acasă. Ca sfat general, spălați pantalonii cu bazon după fiecare tură. Şi uscați-i corespunzător. Sursa: Freerider
  16. Toată lumea este deja la curent cu faptul că familia Atherton are propriul brand de biciclete și probabil majoritatea dintre voi deja ați văzut fotografii ale primei biciclete de downhill încă de acum 3 ani. Însă în prezent, două dintre modelele la care s-a lucrat intens în această perioadă și care au putut fi achiziționate într-un număr foarte redus din cauza capacității scăzute de producție, sunt într-un final disponibile pentru publicul larg în cantități mai mari. Este vorba despre o bicicletă de downhill, pe care am tot văzut-o pe rețelele de socializare și despre o bicicletă de enduro, cu suspensii de 150mm. Bicicleta de enduro a primit chiar câteva modificări importante, precum o protecție de downtube, tragere internă diferită a cămășilor și conductelor, un seat angle mai drept pentru un pedalat mai eficient, oferind totodată posibilitatea de a găzdui tije de șa hidraulice mai lungi. Mai impresionant este numărul de dimensiuni în care poți achiziționa aceste două biciclete, 22 pentru modelul de enduro, respectiv 12 pentru modelul de Downhill. Aceste dimensiuni nu se refară doar la înălțimea cadrului, ci sunt luate în calcul multe alte țevi. Spre exemplu, în cazul modelului de enduro, poți alege între un reach cuprins între 410 și 530mm, o plajă uriașă. În acest sens, există pe site-ul lor un calculator care-ți face o recomandare precisă în funcție de lungimea brațelor sau a picioarelor tale. Dacă ești de părere că niciun dintre ele nu se potrivește, atunci vei putea alege opțiunea de custom sizing, iar bicicleta va fi croită exact așa cum ai visat. Piesele de îmbinare a țevilor cadrului sunt realizate din titan, restul de elemente fiind din carbon și lipte cu un adeziv utilizat în aviație. Toate aceste componente sunt produse chiar de Atherton Bikes, nemaifiind necesar importul din Asia a unui cadru întreg. De aceea există și acele opțiuni de personalizare a cadrului cât și multe variante disponibile. Una peste alta, toate acestea vin cu prețul lor: cadrul de enduro pornește de la 4.000 de lire, iar o bicicletă complet echipată, de la 6.700 de lire. via Atherton Bikes Sursa: Freerider
  17. Lansarea unui nou model al gamei de top de ceasuri multisport/adventure Garmin Fenix reprezintă un eveniment de maximă importanță pentru cei pasionați de gadget-uri și instrumente de monitorizare sportivă și de aventură. Gama Fenix a reprezentat mereu vârful în acest domeniu, complexitatea funcțiilor oferite de modelele respective fiind departe de a fi egalate de vreun competitor. Deși există produse concurente serioase pe anumite zone de interes. Garmin Fenix excelează nu doar la activitățile clasice cum ar fi alergarea, ciclismul sau înotul ci oferă funcții de navigare pe hartă avansate, funcții dedicate pentru schi și golf, muzică, plata NFC cu card virtual, dar cel mai important este că gestionează un sistem complet de management al sănătății și performanței sportive, care ia în calcul o mulțime de factori, de la cei de bază cum e greutatea, pulsul, stresul și calitatea somnului până la analize profunde ale antrenamentelor, oferind statistici, parametri și sugestii de îmbunătățire și de antrenament. Am avut ocazia plăcută de a testa modelul de top Fenix 7x cu două săptămâni înainte de lansarea sa oficială, prin amabilitatea Stonefeet, importator autorizat Garmin în România. Din păcate cea mai mare parte a funcțiilor ceasului Fenix sunt legate de împerecherea acestuia cu profilul personal Garmin Connect, lucru imposibil de făcut înainte ca ceasul să fie lansat pe piață. Din acest motiv, am reușit să analizăm doar o parte din noutățile cu care această generație a 6-a vine pe piață (deși se numește 7, e a 6-a generație, deoarece s-a sărit peste denumirea Fenix 4). [embedded content] În filmul de mai sus am explicat aproape toate noutățile descoperite la noul model (exceptând una, de care efectiv am uitat, dar pe care o prezentăm în text – lanterna încorporată). Ecranul este prima noutate care ”sare în ochi” la noul Fenix 7x, mai exact faptul că pentru prima dată în gamă, acesta este de tipul touchscreen! E oportun un touchscreen pe un ceas sport/adventure? E o discuție care e aprinsă pe forumuri de câțiva ani dar care se va termina acum, că marele exponent al zonei non-touchscreen, a renunțat! Personal mi se pare că e enervant din prima impresie, deoarece nu se blochează și de câte ori mă uit la ceas el a intrat în tot felul de meniuri. Pe de altă parte, e foarte util pe hartă, care fără touchscreen e cvasi-inutilizabilă. Ar fi fost bun un mod în care touchscreen-ul să fie activ doar la vizualizarea hărții. Nu există momentan, el poate fi activat/dezactivat separat pentru purtare normală, în timpul somnului și în timpul activităților. Altfel, ecranul se mișcă bine, fără nicio latență și promite să fie fiabil și să nu facă probleme deosebite. Calitatea pare neschimbată față de Fenix 6, dar se va lansa și un model cu ecran Amoled, cu funcții asemănătoare Fenix, cu denumirea Epix 2 (Epix 1 e un model vechi dar inovator la vremea sa). Pe spatele ceasului apare inscripția Solar Sapphire, ceea ce indică faptul că în sfârșit modelel solare vin și cu sticla extrem de rezistentă Sapphire, nu cu Gorilla Glass. Se pare însă că Fenix 7x va exista doar în această versiune, Solar Sapphire, ceea ce va face ca prețul de bază a acestui model să fie mult mai mare decât în cazul Fenix 6x, disponibil fără încărcare solară și fără ecran sapphire. Încărcarea solară a fost modificată, iar banda care asigură captarea luminii este mult mai mare. Nu știm ce plus de autonomie asigură exact, dar noul 7x încărcat la maxim afișează o autonomie de 28 de ore, mai mult decât modelul anterior. Banda se poate vedea pe marginea ecranului, iar datorită acesteia și ceasul are dimensiunile un pic mai mari decât 6X. Senzorul optic de înregistrare a pulsului și oxigenării e mai nou, dar pare identic cu cel folosit pe Venu 2, model lifestyle care a fost lansat după Fenix 6x. Deși mă așteptam să apară metrici noi cum ar fi EKG-ul, momentan se pare că senzorul face aceleași măsurători ca înainte: puls și oxigenare. Ce ar fi de remarcat este o nouă aplicație care face o măsurătoare rapidă a tuturor acestor parametri. Impresia mea este că măsurarea oxigenării se face mai repede ca înainte. Am folosit ceasul ca monitor cardiac pe trainer și pulsul pare să funcționeze foarte bine (dar la mine funcționează foarte bine și cel de pe 6x). Există zvonuri că fizic e implementată și funcția EKG dar că va fi lansată la o dată ulterioară. Senzorul GPS are acum mai multe moduri de funcționare. La generația Fenix 6, măsurătoarea se făcea folosind una sau două simultan dintre sistemele GPS, Glonass și Galileo. Acum există modurile de funcționare GPS, MultiFrequency Band GNSS și Full MultiBand GNSS. Bănuiala este că modul nou este al treilea, care permite folosirea în paralel a tuturor celor 3 sisteme, probabil cu o penalizare la autonomie. Urmează ca la testul detaliat să verificăm cum se descurcă noul sistem în locuri problematice din acest punct de vedere. Lanterna e un nou mic amănunt, aparent un gadget semi-stupid, dar în realitate am constatat că luminează destul de bine și e perfectă dacă ai ceva de căutat repede și nu mai vrei să iei cu tine o lanternă. Ai scăpat ceva pe jos în mașină, nu găsești gaura cheii, te-ai trezit noaptea și cauți sticla cu apă? Lanterna asta încorporată vine la fix să rezolve problema. Are mai multe niveluri de intensitate, un mod intermitent și unul roșu, toate selectabile de pe ecran. Se pare că lanterna va fi prezentă doar pe modelul de top 7X. Părere generală La prima vedere, Garmin Fenix 7x vine cu multe inovații de interfață, cu o formă nouă, ceva mai masivă, cu noutăți destul de interesante. Funcțiile de bază rămân însă destul de neschimbate. Funcția Stamina, care se va adăuga celor din pachetul de analiză a performanțelor, nu am putut să o vedem momentan. Din păcate, faptul că ecranul Solar Sapphire va fi singurul disponibil, va face ca prețul pentru Fenix 7x să devină prohibitiv, o mare parte din clienți urmând probabil să migreze spre variantele mai mici 7 și 7s. Așteptăm cu nerăbdare să testăm integral în detaliu modelele din gama Fenix 7 și să revenim cu o prezentare detaliată ce să includă aproape toate funcționalitățile acesteia! Primit la test de la Magazinul Stonefeet Sursa: Freerider
  18. Bucegii sunt la îndemână. Sunt străbătuți în lung și lat de drumuri și poteci, oameni sunt cam tot timpul, iar dacă nu te abați de la potecile marcate, nu le parcurgi pe vreme nepotrivită și ai suficientă experiență de munte, sunt niște munți chiar „safe”. Însă, cu toate că sunt populari și foarte des arhiplini cu turiști, dacă știi când să-i abordezi, adică nu în weekend, Bucegii pot fi pustii și magici! Pe bicicletă sunt foarte populari și accesibili din aproape toate direcțiile, dar în special de pe Valea Prahovei, Sinaia mai precis. Dacă te țin puterile, din oraș poți ajunge, pedalând, până pe vârful Omu, la 2.505 m, cel mai înalt din Bucegi, iar cel mai frumos este să-i parcurgi în buclă, pentru a nu te întoarce pe același traseu și parcurge același drum de două ori. Iar asta o poți face în trei feluri: Mini Tour du Bucegi – 50 km și 1600 m diferență de nivel (Strava) Turul Bucegilor, varianta clasica – 74 km și 2600 m diferență de nivel (Garmin BaseCamp) Grand Tour du Bucegi – 105 km și 3200 m diferență de nivel (Strava) Track-urile gps, pentru toate turele, le poți descărca în format gpx, și de la finalul articolului. Cât de tehnic este? E dificil de dat un verdict pe tema asta, la fel și pentru “cât de greu e”, pentru că depinde în întregime de experiența și condiția ta fizică. Apoi depinde și de vreme. Dar pe scurt, cele trei trasee nu sunt deosebit de tehnice, cu excepția câtorva zone pe care le voi detalia. În primul rând, cele trei variante pentru Turul Bucegilor sunt ture de anduranță. De ce bicicletă am nevoie? Evident, opțiunea întâi este mtb-ul, full suspension de preferat. Opțiunea doi este gravel bike-ul, dar doar dacă ai experiență peste medie. Eu am făcut Turul pe gravel și a fost foarte ok, dar doar pentru că „frec” munții ăștia de ani de zile și îi cunosc destul de bine. Cât de periculos este? Ceva stâne? Cum scap de câinii agresivi? Da, avem stane, iar cam de fiecare dată, am întâlnit câini agresivi. Primele le vei întâlni cât ești încă pe asfalt, spre Piatra Arsa. Este bine să ai la tine un spray cu piper și cel mai bine e să ai partener sau parteneri de traseu. Când grupul e mai mare, este întotdeauna mai bine. Alte două stâne sunt după refugiul Bătrâna, iar o altă stână este undeva înainte de coborârea spre Peștera. Pentru a negocia cel mai bine situația, potențial periculoasă, cel mai important este să nu o iei la fugă pe bicicleta. Câinii se vor lua după tine, considerându-te pradă. Dimpotrivă, pedalează din ce în ce mai încet și îndepărtează-te încet, punând bicicleta între tine și ei. Vorbește calm cu câinii și strigă la cioban să-i cheme, dacă e în apropiere. Dacă se apropie periculos de mult câinii, folosește sprayul. Atenție însă la direcția vântului, să nu bată spre tine. Desigur, există și alte modalități să scapi de cânii de stană – să-i stropești cu apă din bidon, să le dai mâncare sau să-i sperii cu zgomotul produs de un aparat cu electroșocuri. Probabil funcționează și astea, dar pentru mine sprayul e sfânt. Mini Tour du Bucegi Mini Tour du Bucegi este „mini” pentru că nu pornește din Sinaia, punctul clasic de start, pentru mine, și are doar 50 km. Nu pornește din vale ci din Șaua Dichiu, aflată deja la altitudinea de aproape 1600 m. De aici vei porni pe asfalt până la intersecția cu drumul forestier care se desprinde la dreapta și duce la Cabana Piatra Arsă. Pe asfalt vei face în jur de 8 km, numai buni pentru o încălzire corectă. [embedded content] Mai departe ai două opțiuni: fie mergi spre Piatra Arsa, așa cum este și track-ul din acest articol, fie continui înainte direct spre Babele. Dacă o ții înainte, continui pe drum forestier. Dacă o iei la dreapta, după Piatra Arsa vei merge pe potecă. Oricare variantă este bună, cea pe la Piatra Arsă fiind puțin mai grea. De la Babele reintri pe drum forestier și, practic, o ții pe el până la vârful Omu. Însă înainte de Omu, vei ajunge la locul numit „La Cerdac”. Este o baracă mică, de unde drumul se bifurcă. Înainte este „Drumul de vară” spre Omu, iar la stânga și la deal este „Drumul de iarnă”. Fiind cu bicicleta, cel mai probabil este vara, așa că poți merge înainte. Iarna această potecă este extrem de periculoasa și complet nerecomandat a fi parcursă, din cauza gheții, zăpezii mari, căderilor de pietre și pericolului de avalanșe. Și vara trebuie să fii atent, în special la căderile de pietre. Traversarea asta, pe drumul de vară, de la Cerdac spre Omu, este foarte recomandat să o faci pe lângă bicicletă. Poteca este îngustă, iar pe dreapta ai prăpastie „infinită”. O dată terminată traversarea, te vei reîntâlni cu o urmă de drum forestier. De data asta începe să fie abrupt și tehnic și mulți vor începe partea de push-bike, care poate ține chiar și până pe vârf. Ajuns sus, vei fi întâmpinat/ă de cabana Vârful Omu care, dacă ai noroc, este deschisă. Aici poți face o pauză mai lungă și poți mânca de la cabană, inclusiv mâncare caldă. Reține însă că nu este tot timpul deschisă. Dacă ești în timpul săptămânii, ai mari șanse să o găsești închisă, chiar și vara. Așa că nu te baza pe mâncarea de aici. Mai departe pornim în partea a doua a traseului, zona mea preferată, pe lângă vârful Găvanele și spre Bătrâna. Este preferată pentru că e relativ pustie, chiar și când Valea Prahovei geme de turiști și grătare. Puțini se avântă pe aici, nu pentru că ar fi periculos sau tehnic ci pur și simplu pentru că trebuie să mergi mai mult pe jos sau bicicletă. De acum înainte traseul va fi mai tehnic, începând chiar de la Omu, întrucât poteca este îngustă și în multe locuri cu piatră. Dar nu este neapărat mai greu, pentru că, în mare, drumul este la vale, vârful Omu fiind cel mai înalt punct al traseului. De aici înainte trebuie să fii cu adevărat atent la turiști și să le acorzi prioritate. Până vom coborî în vale, spre cabana Padina, suprafața pe care pedalam alternează între pământ, piatră și iarbă. Este esența mtb-ului! În jurul km 24 vei ajunge la refugiul Bătrâna. Dacă e vreme bună, îl vezi oricum din depărtare. Aici mai poți face o pauză, iar priveliștea spre Moeciu de Sus, Fundata și Piatra Craiului este fabuloasă! Continuăm traseul, și nu departe de refugiul Bătrâna, pe la km 26, va trebui să faci ușor stânga, la vale, și să părăsești poteca principală. Trebuie puțină atenție aici, întrucât nu este niciun indicator, iar tu o iei direct pe iarbă. Reper este faptul că dacă ai continua pe potecă, drumul începe să urce destul de abrupt. Aici vei întâlni două stâne și da, trebuie să fii cu băgare de seamă. În funcție de ora la care ajungi, spre prânz adică, stânele pot fi goale, cu oile plecate la păscut. Însă chiar și așa, exista câini la stană. O dată coborât și ajuns la pârâu, treci pe lângă o stână părăsită și începi să pedalezi la deal, pe potecă lată, aproape drum. Vei ajunge în cel mai înalt punct al zonei respective, un platou larg, cu vegetație joasă pe margini, de aici începând coborârea principală a zilei. Vei pedala pe „Drumul Grănicerilor”, la vale spre hotel Peștera și cabana Padina. Drumul este bun, mediu ca dificultate tehnică. Pe final, vei întâlni ultima stână. Atenție și aici. Într-un final vei ajunge la stația telecabinei Peștera, iar de aici reîncepe asfaltul. Continuând, ajungi la intersecția pentru cabana Padina. Aici mai poți face o pauză, și mânca ceva gătit la cabană. Asfaltul continuă spre coada lacului de acumulare Bolboci, unde drumul se bifurcă. La dreapta pedalezi pe drum forestier și aproximativ curbă de nivel, la stânga ții asfaltul și vei avea urcare la început, apoi coborâre. Eu recomand pe dreapta, fiind off-road. Însă peisajul mai frumos este pe stânga, pentru că la un moment dat, vei vedea de sus Platoul Padina, dacă privești spre spate. Dacă ții dreapta, vei ajunge la cabana Bolboci, de unde iarăși, începe asfaltul, care nu se va mai termina până la finalul traseului. De la Bolboci vei mai coborî o porțiune, dar în continuare vei avea de urcat tot restul drumului până înapoi în șaua și cabana Dichiu. Nu e neapărat greu, fiind asfalt, dar fiind pe final de zi, e posibil să fii și tu pe final de resurse. Turul Bucegilor Clasic Pentru mine, turul „obișnuit” al Bucegilor începe din Sinaia, ajunge la Omu, trece pe la Bătrâna și se întoarce prin Dichiu. Nici acesta nu ajunge în șaua Strunga, o răscruce super populară și deosebită ca peisaj, însă chiar și așa, avem totuși 74 km și 2600 m urcare. Pe scurt, este o tură grea. Pornirea din Sinaia se face pe drumul ce urcă spre Cota 1400, însă vom pedala pe asfalt doar până întâlnim, la dreapta, drumul forestier care urcă spre schitul Sfânta Ana / Stâna Regală. Desigur, poți continua până la Cotă și pe asfalt, dar de ce a-i face-o. Deși de la Cota 1400 în sus mai ai ceva drum forestier, de aici încep, practic, pârtiile, iar puțin mai sus începe și push-bike. În funcție de condiția ta fizică și skill, mai poți pedala din când în când. Însă pentru că eu vreau să petrec mai mult timp pe sus decât împingând, prefer să iau gondola, de la Cota 1400 la Cota 2000. La Cota 2000 ești deja pe platoul munților Bucegi, iar de aici vei coborî puțin, trecând pe lăngă cabana Miorița, pentru a continua pe forestierul care trece pe sub Cotă și merge spre Piatra Arsă. Mai departe, drumul continuă printre jnepeni înalți, apoi prin gol alpin spre Babele. De la Babele, traseul devine comun cu cel din „mini” tură. Grand Tour du Bucegi Grand Tour du Bucegi este „mama” turelor de bicicletă pe care le poți face în acești munți. Pornești din Sinaia, ajungi pe Omu, cobori în Bran și apoi traversezi iar muntele întorcându-te pe la Diham, Bușteni și apoi Sinaia. La cei 105 km și 3200 m diferență de nivel, este o tură lungă și grea care, dacă crezi că este peste puterile tale, o poți împărți în două și parcurge în două zile, cu o noapte petrecută în Bran. [embedded content] Traseul este identic cu tura „clasică”, dar doar până după refugiul Bătrâna, punctul în care, la turele Mini și Maxi, ții stânga și cobori spre stână, direct pe iarbă. La Grand Tour du Bucegi ar fi aproximativ km 32. În acest loc vom ținem poteca și continuăm spre refugiul Strunga. Drumul devine mai greu, cu mai multe porțiuni unde se face push. Ajunși în șaua Strunga vom face dreapta, la vale, pe cea mai tehnică porțiune a traseului. Este vorba de poteca turistică, îngustă și stâncoasă. Se face bine cu biciclete cu suspensii mari, de enduro-mtb, însă cei mai mulți dintre noi vom fi pe mtb-uri obișnuite, de cross country. Însă înainte de a o lua la vale, ia mai întâi o pauză și admiră peisajul din Strunga. Se coboară vertiginos spre Moeciu de sus, iar poteca se îmbunătățește. Odată trecut de zona bolovănoasă, terenul este înlocuit cu pietriș și iarbă. În fața ta vei avea tot timpul priveliști superbe. Înainte de intrarea în pădure, vei trece pe lângă cabana Guțanu. Îi spune cabană, dar e doar o ruină nelocuită. Poate fi însă un adăpost bun în caz de vreme rea. Drumul continuă prin pădure cu coborâre în viteză, iar la un moment dat priveliștea se deschide spre stânga. Poteca este mărginită de un gard și te vei afla ca la un balcon. Aici trebuie neapărat să mai faci o pauză, pentru că priveliștea este fascinantă! Într-un final ajungi la asfalt, în Moeciu de Jos. Mai departe te intersectezi cu DN73 și vei intra în Bran. Aici poți face pauza principală a zilei, cu mâncare și tot ce trebuie. Ia în serios aprovizionarea pentru că ești abia undeva la jumătatea traseului, dar e drept, ce a fost mai greu a trecut. Din Bran începe iarăși urcarea, pe asfalt la început, apoi drum forestier. Se merge destul de mult, iar undeva la km 70 începe ultima urcare a zilei, spre cabana Diham, pe valea Pârâul Mare. Nu este deosebit de lungă, în jur de 7 km, și e drum forestier, dar ești totuși după o zi întreagă de pedalat. Așadar, înaintarea e posibil să fie destul de grea. Undeva la km 74 vei întâlni o mică bifurcație, pe care noi am ratat-o de fiecare data când am fost pe aici. Drumul principal continuă la dreapta, spre cabană, dar se pare că ar fi o urmă de drum, sau potecă, și înainte. Dacă ești obosit, vrei să scurtezi și nu vrei să mai treci pe la Diham, o poți lua pe aici. Vei scurta în jur de 9 km și nu vei mai urca „vârful”, adică până la Diham. Pe hartă, inclusiv pe Muntii-nostri.ro, apare drum/potecă. Dar atenție, noi nu am fost pe scurtătura asta și nu știm cât de practicabilă este. Dacă alegi s-o iei pe scurtătură, în foarte scurt timp vei ieși la asfalt, la DN73A, iar de aici ai doar la vale până în Predeal, unde faci dreapta și intri pe DN1. Dacă însă șii traseul nostru, vei ajunge la cabana Diham, unde mai poți face o pauză de aprovizionare, traseul continuând apoi cu drum forestier până în Șaua Baiului, unde este și o stână. Atenție și aici la câinii de stână. Din șa poți continua traseul în două moduri: fie continui pe forestier – banda albastră, trecând pe la cabana Forban și apoi ieșind la asfalt DN73A, prin locul numit La Șipote, fie continui pe potecă cu direcția cabana Poiana Izvoarelor – cruce albastră. O dată ajuns la cabană, continui pe potecă, marcaj bandă roșie, spre cabana Gura Diham și apoi Bușteni. Varianta a doua, prin Poiana Izvorelor, este mai dificilă. Poteca este lată, dar destul de dificilă și tehnică din când în când. De asemenea, fiind târziu în zi, poate chiar noapte, nu este exclus să te întâlnești cu ursii în zona asta. Fie că ai folosit scurtătura și ai coborât în Predeal, sau ai urmat poteca, și ai coborât în Bușteni, de aici urmezi DN-ul până în Sinaia, și practic ai încheiat tura. Traficul nu-i așa de coșmar, pe DN1 mașinile mergând, în general, destul de încet. Cele trei variante pentru Turul Bucegilor sunt deosebite, fiecare având farmecul ei. Dacă ești într-o zi de toamnă, poate vei face tura scurta, iar dacă ești vara, neapărat tura lungă. Dacă condiția fizică este modestă, ai în vedere că tura lungă o poți împărți în două zile, cu dormit în Bran. Mini Tour du Bucegi Tour du Bucegi Grand Tour du Bucegi Lungime 50 km 74 km 105 km Diferență de nivel 1.600 m 2.600 m 3.200 m Download track-uri Sursa: Freerider
  19. Tubeless-ul e deja un concept regăsit pe cea mai mare parte a MTB-urilor și își face loc cu încredere în lumea gravel și chiar în cea a cursierelor. Anul acesta am avut prima victorie în celebra cursă Paris – Roubaix pe anvelope tubeless, marcând după unele păreri începutul sfârșitului pentru baieurile care au o istorie impresionantă în cursele profesioniste. Avantajele sunt deja binecunoscute: protecție la pană, protecție la explozie, rezistență mică de rulare, confort datorită presiunii mai mici ce poate fi folosită. Dezavantajele însă îi fac încă pe unii să fie reticenți față de această tehnologie de loc nouă. Mai ales unul dintre acestea! Este vorba de ”murdărie” – montarea, demontarea și refacere nivelului de lichid din anvelopele tubeless este o corvoadă ce implică manevrarea lichidului, în general alb gălbui, care are minunata proprietate de a se lipi de orice suprafață și de a refuza să se curețe cu metodele obișnuite. MilkIt este un produs al unei companii elvețiene, nu e foarte nou pe piață iar scopul este eliminarea fix a acestui neajuns: mizeria cauzată de lichidul antipană, din păcate necesar la anvelopele tubeless pe biciclete, datorită grosimii foarte reduse a acestora în comparație cu cele auto sau moto. Nu, MilkIt nu renunță la folosirea lichidului, acest lucru nu e din păcate posibil, însă vine cu un sistem cu totul inovator care permite atât montarea cât și verificarea/completarea nivelului de lichid curat, fără a se lucra cu lichid deschis. Acest lucru îl face cu ajutorul unei valve speciale, care are și alte beneficii pe care le vom vedea în cele ce urmează. Valvele MilkIt sunt cheia întregului sistem. Ele sunt dotate cu o supapă de sens care permite trecerea aerului într-o singură direcție, înspre interiorul anvelopei, inclusiv atunci când miezul valvei este demontat. Valva se deschide doar la introducerea tubului special din kit, tub ce permite introducerea/scoaterea lichidului dar și scoaterea aerului. Kit-ul de umplere cuprinde o seringă specială și un tub din două părți dotat cu robinet de închidere. Seringa are un design original, având incluse prinderi pentru cele două părți ale tubului, pentru două valve și pentru cheia de desfacere a miezului valvei. Cheia pentru valvă este metalică și are avantajul că se poate înfileta efectiv pe exteriorul valvei, putând fi astfel la îndemână și pe traseu, fără riscul de a o pierde. Booster-ul celor de la MilkIt este un accesoriu opțional și este compus dintr-un bidon pentru apă metalic și un capac care include sistemul de valve ce permite așezarea anvelopelor pe jantă. Capacul are o valvă de umplere, pe unde se introduce în bidon o presiune de aer de peste 10 bar cu o pompă normală Presta, având și supapa compatibilă Presta cu care apoi se introduce brusc în roată tot aerul, așezând rapid anvelopa. Sistemul funcționează excelent mai ales datorită faptului că miezul valvei se poate scoate pe toată perioada montajului. Lichidul tubeless al celor de la MilkIt este inclus în unele versiuni de pachete, fiind disponibil și separat. Este un lichid de calitate superioară, conceput special să funcționeze cu sistemul de valve propriu, însă producătorul specifică foarte clar că sistemul MilkIt funcționează cu aproape orice alt lichid antipană de pe piață. Benzi tubeless de diferite lățimi sunt și ele disponibile pentru cei ce au nevoie, incuse în unele pachete sau ca opțiune separată. Modul de folosire Am fost în vizită la magazinul Trisport, care ne-a pus la dispoziție toate produsele necesare pentru test, iar acolo am decis să încercăm să convertim tubeless, la prima vedere, folosind pentru prima dată kit-ul MilkIt, una dintre bicicletele aflate în acel moment în magazin, un model de eMTB din gama premium. Puteți vedea în film, cu explicații, modul de montaj și cum ne-am descurcat din prima încercare. [embedded content] Montajul începe prin verificarea benzii tubeless existente (dacă roțile au nevoie de una) și înlocuirea/montarea unei benzi noi dacă este cazul. Apoi se montează valva MilkIt, strângerea fiind de preferat să se facă manual, dar trebuie o strângere destul de fermă, cam cât de mult se poate cu mâna liberă. Urmează demontarea miezului valvei, nefiind nevoie de acesta pe parcursul procesului. Următorul pas e montarea anvelopei, introducerea de presiune în Booster și așezarea acesteia pe jantă. Boosterul se poate scoate ușor la final, presiunea nu scade, asta datorită supapei prezente în valvă. Introducerea lichidului e pasul următor. Înainte de a introduce lichidul, trebuie să ne asigurăm că în anvelopă e o presiune de maxim 1 bar, altfel o să întâmpinăm rezistență la comprimarea seringii (noi am greșit aici în film, la prima încercare). Se montează tuburile pe seringă și se trage lichidul în seringă în cantitatea recomandată pentru mărimea respectivă de anvelope (ar putea să fie nevoie de mai mult de o seringă, cum a fost cazul la noi), apoi se închide robinetul. Se introduce efectiv capătul tubului prin valvă, se deschide robinetul și se comprimă seringa până când tot lichidul necesar a pătruns în anvelopă, apoi cu seringa comprimată se închide robinetul și se scoate afară tubul. Lichidul și aerul rămân în anvelopă datorită valvei. În final, se introduce miezul în valvă și se reface presiunea la valoarea necesară. Aș adăuga că e nevoie la final de o verificare a modului în care s-a așezat anvelopa pe jantă. Dacă există locuri unde nu stă drept, o soluție preferată de mine este umflarea roții la presiunea maximă admisă de anvelopă, ceea ce va așeza marginile acesteia corect, lucru confirmat și printr-un zgomot specific. Apoi fie se scade presiunea la cea dorită, fie se poate lăsa așa până a doua zi, dacă bicicleta nu e folosită imediat, pentru a ajuta lichidul să pătrundă în eventualii pori. Pentru verificarea lichidului se așează roțile cu valva în poziția cea mai joasă posibil, se lasă așa o perioadă (de preferat minim 10-20 de minute, peste noapte ar fi ideal) pentru ca tot lichidul să se scurgă în partea de jos. Apoi se scoate miezul valvei și se scoate tot lichidul cu ajutorul seringii. În funcție de cantitate, acesta poate să încapă într-o singură seringă. Dacă nu încape, trebuie folosit un recipient suplimentar. După ce se constată cât lichid mai e, se introduce înapoi cantitatea necesară (fie se completează lichidul existent, fie se înlocuiește cu totul, după preferințe). Evident, cine dorește poate doar să introducă o cantitate de lichid fără să mai verifice nivelul. Avantajul e că pentru această operațiune nu mai e nevoie să desfacem anvelopa de pe jantă. Concluzie Personal am rămas impresionat de ingeniozitatea sistemului și de confortul oferit de valva cu supapă. Există însă și un mare neajuns, acesta fiind legat de folosirea tot mai des a inserțiilor în anvelopele de MTB. În acest moment, orice inserție care acoperă capătul valvei face sistemul de nefolosit. Există inserții cu un șanț în zona în care e valva, acestea s-ar putea folosi, dar dezavantajul ar fi că nu se va mai putea verifica nivelul de lichid. Se va putea introduce totuși lichid suplimentar fără probleme. Am contactat MilkIt și aceștia lucrează la un sistem de inserții compatibil cu sistemul lor de valve, așteptăm cu nerăbdare produsul finit să îl testăm! Importator: Hive Distribution Primit la test de la Magazinul Trisport Preț: kit MilkIt – 255 – 359 lei set valve MilkIt – 155 – 175 lei lichid MilkIt – 49 – 599 lei booster MilkIt – Sursa: Freerider
  20. Cursiera de top Xelius SL de la Lapierre a primit pentru 2022 îmbunătățiri aerodinamice subtile dar importante, motiv pentru care noul model va primi un nou nume, SL3. Modificările ușoare ale geometriei, noua structură internă a cadrului, rutarea cablurilor și structura sa internă fac ca noul Lapierre Xelius SL3 să fie mai ușoară, rigidă, rapidă și aerodinamică decât modelele anterioare. Lapierre spune că noua Xelius SL3 este în continuare cea mai versatilă cursieră din oferta lor, doar că acum e mai agresivă, mai ușoară, mai puternică și gata de competiție. Aspectul general al noului model de top Xelius SL3 pare destul de asemănător cu cel al modelului anterior SL2, ba chiar și a modelului inițial SL din 2019, folosind aceleași linii fine și configurația unică a seatsta-urilor care trec pe lângă seattube pentru a se uni cu toptube-ul. Noua formă este însă ceva mai puțin curbată ca înainte, cu profile ale tuburilor refăcute, mai rigide. Toptube-ul e acum mai drept. Downtube-ul e mai lat și cu unghiuri mai ascuțite iar zona șeii e micșorată, zona rulmenților pedalierului a fost mărită iar chainstay-urile asimetrice sunt mai late, pentru o transmitere mai bună a puterii. În plus, bicicleta are rutare internă completă a cablurilor, pentru un aspect cu totul elegant. Cea mai mare îmbunătățire la SL3 vine de la noile fibre din carbon UD folosite. Noua bicicletă primește fibre mai ușoare și mai rezistente Torayca, amestecând mai multe fibre hi și very hi-mod (IM T800/HM M40J, VHM YS60 și T1000). În plus, cadrele sunt acum fabricate prin tehnologia nouă Super Light Innovation (SLI) cu elemente rigide în cadru la procesul de modelare, pentru un control mai bun al așezării fibrelor și a rășinii. Rezultatul e o scădere totală în greutate fără a afecta rigiditatea. Dar se pare că noile cadre mai ușoare nu vor fi disponibile oricui, iar Lapierre nu e foarte clar în acest aspect. Noul cadru ușor are o greutate raw de doar 725 g în mărimea M și versiunea Light, disponibilă doar la mărimile mici. Varianta Stiff va fi disponibilă la mărimile mari și are o greutate ce începe de la 745 g în mărimea L. Modelul cel mai ușor ”Team Layup” în variantele Light sau Stiff va fi însă disponibil doar sub formă de cadru, împreună cu o furcă de 352 g. Cumpărătorii bicicletelor complete vor primi cadrul din carbon în varianta ”Standard”, ceva mai greu, cu 845 g în mărimea M și o furcă de 392 g. Toate sunt însă cu minim 100 g mai ușoare decât generația anterioară. Toate bicicletele au venit în ultima vreme cu îmbunătățiri aero, deci și aceasta se încadrează în trend. Mutarea cablurilor complet în interior ajută mult, dar Lapierre au încercat să îmbunătățească și formele NACA și Kamm ale tuburilor, modificând ușor forma furcii și a headtube-ului, curgerea aerului fiind ușor îmbunătățită. Prin combinarea proiectării CFD cu testele în tunelul aerodinamic, cu accent pe coborâri mai rapide, noul Xelius SL3 e în medie cu 8.5% mai aerodinamic decât Xelius SL2 în toate unghiurile vântului (0, 10 și 20 de grade) la viteze medii de 40, 50 și 60 km/h. E anunțată o reducere de 7 W la 40 km/h, de 12 W la 50 km/h și de 22 W la 60 km/h. Geometria noului model SL3 este destul de asemănătoare cu cea a modelului actual SL2, cu mici modificări cum ar fi seattube-ul mai abrupt și reach-ul mai mare, pentru a pune ciclistul mai în față, într-o poziție mai agresivă la viteze mari. Zona revizuită a prinderii tijei de șa face ca seattube-ul să fie mai scurt pentru toate cele cinci mărimi, de la XS la XL, însă înălțimea bicicletei nu se schimbă, datorită curburii toptube-ului de pe modelul anterior, care a devenit drept. În afară de ajustarea minoră a geometriei, Lapierre spune că a fost optimizată și structura fibrelor de carbon pentru a oferi aceleași senzații indiferent de mărimea cadrului. Rutarea integrală a cablurilor prin cuveții de 1.5 superiori este ceva obligatoriu azi pentru orice model nou aero de cursieră, iar Lapierre a rezolvat problema folosind un nou sistem de la Acros. Bicicleta pare să folosească sisteme de ax thru de 12 mm bolt-on cu dropout-uri SpeedRelease, deși nu se precizează acest lucru. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc și are prinderi de etrier flat mount pentru disc de 160 mm în față și de 140 mm în spate, rulmenți pedalier PF86, tijă rotundă clasică de 27.2 mm și spațiu pentru anvelope de 32 mm. Noul Lapierre Xelius SL3 model 2022 este disponibil sub formă de cadru ultra-lejer sau ca bicicletă completă. Atenție însă, va rămâne disponibil și vechiul model SL2 cu echipările sale și cu prețuri cu doar 100 Euro mai mici. Cadrul Xelius SL3 e disponbil sub formă de kit la 3300 Euro, cu structura cea mai ușoară de carbon Team Layup, în schema grafică FDJ replica sau în varianta negru/albastru/violet. Cadrul Lapierre Xelius SL3 include în kit și furca extra-ușoară, cuvetele Acros, pipa Lapierre cu prindere integrată de GPS, ghidonul Lapierre din carbon UD, tija din carbon Lapierre, axurile roților și ghidolina. Bicicletele complete încep de la 2800 Euro pentru modelul Xelius SL3 5.0 cu transmisie mecanică 105 și roți tubeless din aluminiu Mavic/Lapierre sau 4400 Euro pentru Xelius SL3 7.0 cu noul Ultegra Di2 12 și roți din aluminiu DT Swiss. Modelul de top Xelius SL3 9.0 costă 7400 Euro și vine cu grupul Dura-Ace Di2 12 și roți Lapierre din carbon. Toate modelele sunt deja disponibile la distribuitori. Pentru mai multe informații vizitați pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  21. YT au schimbat un pic destinația modelului Izzo și i-au adaptat suspensiile și echiparea pentru XC. Astfel, suspensiile au fost micșorat de la 130 la 120mm, iar greutatea a fost redusă la doar 11.4 kg pentru versiunea S. Astfel, cei de la YT promit că bicicleta asta va fi foarte rapidă pe urcări, cu suficiente rezerve și pentru coborâri. Cadrul din carbon găzduiește un set de roți de 29 de inch și va fi disponibil într-o singură versiune și o singură culoare, cu – desigur – un sigur preț: 6.999 euro. Sună a mulți bani, dar trebuie notat că această serie este limitată și va cuprinde un număr de doar 300 de biciclete produse (deci șanse mari să fii singurul de pe zonă care o deține), iar echiparea nu e nici ea de ici de colo. Furcă Rock Shox SIDUltimate, amortizor SIDLuxe Ultimate, transmisie wireless și electronică Sram XX1 Eagle AXS, frâne Sram G2 Ultimate sau roți din carbon DT Swiss XCR 1200. Ai remarcat de câte ori apare denumirea Ultimate? De aici și prețul, căci toate componentele de pe noul Izzo sunt vârfurile de gamă. În ceea ce privește geometria, headtube-ul va fi amplasat la 66.5 grade, seat tube-ul la 77.5 grade, chainstay-ul va avea o lungime de 432mm (doar versiunile XL și XXL îl vor avea de 437mm), iar reach-ul va fi de 454mm. La bicicletă va fi conectat un ghidon din carbon cu o lățime de 740mm. Celor de la YT le-a plăcut atât de mult noul Izzo încât iată, l-au transformat și în bicicletă de XC. Poți vedea mai jos un film de prezentare cu această nouă versiune: [embedded content] Sursa: Freerider
  22. Căștile cu transmiterea sunetului prin os nu sunt un concept nou, ele există de câțiva ani buni pe piață. Pe mine ca ciclist, subiectul lor m-a interesat mereu, dar cumva nu am ajuns încă să încerc o pereche. Am avut așa, în fundal, mereu această curiozitate. Alerg doar cu muzică, conduc doar cu muzică, însă pe bicicletă consider că orice dispozitiv care ar atenua din zgomotele din jur este extrem de periculos. Însă acest tip de căști lasă urechea liberă, astfel că toate zgomotele din jur sunt în continuare auzite la fel de bine. Asta pentru că difuzorul căștilor se așează pe tâmple, în fața urechilor, fiind conceput astfel încât să transmită vibrațiile prin os direct spre urechea medie, sărind peste urechea externă. Solicitarea celor de la magazinul Trisport de a testa noul model de căști cu transmitere prin os Philips TAA6606 a venit deci ca un răspuns neașteptat la curiozitatea mea latentă, mai ales că acest model de căști este folosit oficial de echipa de ciclism de pro-tour Jumbo-Visma! Oare aș putea de acum să fiu însoțit și în turele de bicicletă de muzica preferată, la fel ca oriunde altundeva mă duc? Urma cât de curând să aflu… Căștile sunt de calitate bună ca materiale, sunt solide și se așează confortabil peste urechi și în spate pe ceafă. Nici la alergat, nici pe bicicletă nu am simțit niciun disconfort. Zona de contact cu pielea pe unde se transmite sunetul e din cauciuc. Tot sistemul e impermeabil și rezistent la ploaie. Căștile au o autonomie anunțată de 9 ore, eu am obținut 5 ore cu volumul la maxim pe temperatură redusă, în jur de zero grade, deci e foarte plauzibil ca la temperatură de 20 de grade să se atingă autonomia respectivă. Încărcarea se face printr-o mufă USB-C protejată cu un capac iar comenzile se fac de la butoane intuitive și ușor de accesat. Ce ne interesează mai mult de fapt e calitatea sunetului. Din start, e oarecum ciudat să compari acest tip de căști cu unele ce se așează pe ureche, deoarece sistemul e altul. Există practic două mari dezavantaje din ce observ eu: primul e nivelul de frecvențe joase, bass-ul – cum s-ar spune mai popular. Datorită sistemului de transmisie, bass-ul nu are cum să aibă aceiași intensitate ca la niște căști care acoperă urechea complet. Al doilea ar fi volumul maxim, destul de redus față de cel al altor căști clasice, iar pentru cineva ca mine care asculta muzica la volum maxim necesită o oarecare acomodare. Pentru cine oricum nu ascultă la volum mare, diferența nu va fi semnificativă. În rest, muzica se aude bine, dar există anumite tipuri de muzică ce se aud mai bine decât altele. Practic mi se pare că sistemul nu e prea grozav pentru muzica ce include mult bass – gen dance sau metal extrem. Bass-ul foarte puternic se transpune la volum maxim într-o vibrație pe tâmplă ce poate deveni deranjantă uneori. În schimb o muzică clasică sau o muzică axată pe interpretarea vocală se aude excelent. A nu se înțelege că nu se poate asculta nimic cu bass, doar că nu va exista senzația aia organică de ”booom-booom”. La alergare căștile funcționează excelent iar sunetele exterioare se aud absolut normal. La bicicletă însă, depinde de vânt. Eu am prins o zi cu vânt puternic iar zgomotul produs de acesta se suprapune peste muzică și reduce din intensitatea acesteia. Dacă nu e vânt, muzica se aude excelent, neperturbată. Pe partea de siguranță însă, mașinile se aud la fel de bine ca fără căști, la fel și orice alte zgomote pe care le putem întâlni prin trafic. Un plus de siguranță este adus de sistemul de lumini cu care sunt dotate căștile, util zic eu mai ales la alergat pe marginea șoselei, deoarece pe bicicletă mă gândesc că lumea are oricum luminile necesare deja instalate. Căștile funcționează și ca handsfree pentru telefon și o fac foarte bine, am efectuat câteva apeluri și interlocutorii spun că se auzea destul de bine. Pentru comanda telefonului se folosesc tot butoanele de pe căști. [embedded content] Concluzia este că acest model de căști cu transmisie prin os este excelent pentru cei ce vor o muzică de fond pe bicicletă fără să afecteze siguranța. Aici părerea mea e că nu au egal. La alergare sunt de asemenea confortabile, dar în funcție de traseul pe care se aleargă, se pot folosi până la urmă și căști clasice, cum sunt Philips TAA7306 care măsoară și pulsul și au o autonomie de 24 de ore sau, de ce nu, modelul over-the-ears Philips TAA2416 care oferă o autonomie impresionantă de 35 de ore!!!. Eu personal cred că acest model de căști este excelent în arsenalul sportivilor cărora le place să își ducă cu ei muzica peste tot, cu condiția să nu fie audiofili foarte exigenți. Primit la test de la Magazinul Trisport Preț recomandat: 749 lei Sursa: Freerider
  23. Cum în ultima vreme roțile de 29 domină cursele de DH din Cupa Mondială, producătorul polonez de MTB-uri din carbon Antidote a decis că e timpul ca și modelul lor de top de DH să treacă la acest standard. Antidote Darkmatter 29 este ultimul model lansat de aceștia, înlocuind modelul anterior cu roți de 27.5, dar păstrând suspensia cu pivot despărțit cu poziționare superioară, precum și estetica extravagantă pentru care sunt cunoscute modelele Antidote. Cadrul începe de la prețul de 4999 Euro, cu mai multe opțiuni și tipuri de amortizor disponibile. Antidote Darkmatter 29 a fost proiectat pentru a folosi amortizoare cu arc, deși poate fi utilizat și cu amortizoare pe aer. Cea mai mare modificare la noul Antidote Darkmatter este trecerea la roțile de 29, dar lucrurile nu se opresc aici. Dacă modelul de 29 are o suspensie spate de 190 mm, există un braț de suspensie opțional care scurtează spatele pentru a-l optimiza pentru roți de 27.5, crescând și cursa la 200 mm, identic cu cea a furcii. Bicicletele complete sunt disponibile doar în versiunea cu roți de 29, conversia la mullet având un cost suplimentare de 199 Euro. Cadrul însă poate fi cumpărat în oricare din cele două versiuni, 29 sau mullet, cu rulmenți pedalier pressfit sau filetați, la alegere. Dacă modelul anterior Antidote Darkmatter 27.5 era disponibil doar în mărimile M și L, noul Darkmatter 29 adaugă și XL la listă, cu un reach ce ajunge la 505 mm. Odată cu roțile mai mari, bicicleta devine mai lungă: mărimea L are un reach de 475 mm, 449 mm din spate în centru, unghiul furcii de 63 de grade și o distanță între roți de 1287 mm. Unul dintre cele mai importante atuuri a acestei biciclete este platforma suspensiei și modul în care aceasta permite amortizorului să stea foarte jos, aducând centrul greutății în apropiere de axul pedalierului. Amortizorul de pe Darkmatter nu se rotește în timpul cursei. Asta aduce o sensibilitate mai bună și un stress redus pe bucșe și rulmenți, prelungind viața acestora. Antidote spune că poziționarea este foarte favorabilă pentru un stress redusc în cadru și în downtube. Cu pivotul inferior ce se deplasează concentric în jurul pedalierului, bicicleta are o mișcare a axului spate în spate, bicicleta devenind mai lungă odată cu compresia suspensiei. Acest lucru e mai pronunțat în configurația mullet, unde bicicleta se lungește cu 26 mm, în timp ce cu roți de 29 aceasta se lungește cu 20 mm. Pentru a elimina forțele nedorite din transmisie ce pot acționa asupra suspensiei, e necesară o rotiță suplimentară de tensionare care să ruteze lanțul pe deasupra pivotului superior. Structura genreală e numită de Antidote Noster Kinetics. Inginerii de la Antidote spun că Darkmatter răspunde foarte bine la pedalat, cu un anti-rise de 100% și are un feedback slab în pedale, bicicleta fiind stabilă mereu, indiferent de teren. Antidote spune că suspensia are o cinematică inspirată de cea a motocicletelor de motocross, cu un raport foarte progresiv, perfect pe traseele rapide și foarte solicitante. Cadrul Antidote Darkmatter cu amortizor Ohlins TTX 22 pe arc are un preț de 5999 Euro, greutatea cadrului în mărimea L fiind de 3.35 kg, incluzând toate protecțiile de cadru. Antidote sunt foarte încântați de procesul lor de fabricație a cadrelor din carbon și de sistemul care ține toate piesele cadrului unite. Noua Darkmatter 29 are un cadru din carbon ranforsat cu Kevlar și Vectran. Brațele suspensiei și triunghiurile față și spate sunt conectate prin pivoți din titan, prinși cu șuruburi din aluminiu aerospațial. Spre deosebire de multe modele de DH, Darkmatter 29 are un ax spate Boost de 148 mm. Acesta, în combinație cu distanța din centru la axul spate de 449 mm și cu forma unică a stays-urilor, oferă spațiu pentru anvelope de până la 2.6. Alte elemente remarcabile ale cadrului sunt brațele din aluminiu 7075 T6 anodizat prelucrat CNC ce pivotează pe rulmenți MAX LLU, o prindere ISCG 05 pentru ghidaj și protecție de lanț și un adaptor dedicat pentru frână Flat/PM de 203 mm. Bicicleta are o linie a lanțului de 57.2 mm, compatibilă cu angrenajele SRAM și Shimano, cu o dimensiune maximă a foii de 36T pe modelul 29 și de 34T pe cel mullet. Versiunea de top Antidote Darkmatter 29 are un preț de 10.499$ și vine echipată cu furcă Ohlins DH38 m.2, amortizor TTX 22, transmisie SRAM X01 DH și roți din carbon Industry Nine Grade 300. La un preț ceva mai mic, de 9999 Euro, bicicleta e echipată cu aceleași roți dar cu furcă FOX 50 și amortizor EXT ARMA Lok V3 pe arc. Cadrul cu colierul de șa și axul spate are prețul de 3999 Euro, iar în combinație cu amortizor, pachetul are următoarele prețuri: Darkmatter & EXT Arma V3 – €5,899 Darkmatter & Ohlins TTX 22 – €5,999 Darkmatter & FOX40 & EXT ARMA Lok V3 – €6,999 Darkmatter & Ohlins DH38 m.2 & TTX 22 – €7,299 Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  24. ZEFAL SA („ZEFAL”) a descoperit că anumite sticle pentru bicicletă ZEFAL pentru copii nu îndeplinesc întotdeauna standardele înalte de calitate și siguranță ale ZEFAL. Testele arată că, în cazuri rare, supapa push-pull se poate desprinde prea ușor. Există pericol de sufocare în cazul în care supapa push-pull s-ar desprinde în timp ce se bea. Cu toate acestea, până în prezent, nu avem cunoștință de niciun incident sau de desprinderea supapelor. Cu toate acestea, deoarece sticlele afectate au fost concepute special pentru copii, din motive de precauție, am decis să efectuăm în mod voluntar o retragere a sticlelor afectate. Sticlele afectate au fost vândute între ianuarie 2017 și ianuarie 2022 într-o varietate de imprimeuri și culori. Toate modelele afectate poartă marca „ZEFAL” pe fundul sticlei și sunt clar recunoscute ca sticle pentru copii, cu o înălțime de doar 158 mm și o capacitate de umplere de 350 ml. Exemple de sticle ZEFAL (sunt posibile alte imprimeuri și culori): Imagine cu fundul sticlei (sunt posibile alte culori): Consumatorii care se află în posesia acestei sticle trebuie să înceteze să o mai folosească și să contacteze ZEFAL pentru a stabili o rambursare completă. Pentru întrebări, informații suplimentare și instrucțiuni de returnare, consumatorii trebuie să acceseze site-ul web ZEFAL la www.zefal.com/en/cms/67/LittleZ_Recall Sursa: Freerider
  25. Suntem în plin sezon ibernal, iar italienii de la Northwave vin cu o nouă pereche de pantofi pentru iarnă, de data asta cu ceva în plus, dar și în minus, față de modelele anterioare. Este vorba de noii Northwave X-Magma Core care au în plus căptușeala PrimaLoft, dar în minus membrana Goretex. Primaloft este un „puf” sintetic pe care, cel mai des, îl găsim pe post de căptușeală în sacii de dormit, pufoaicele de iarnă și mănuși. Până acum, eu personal, nu l-am mai testat la încălțăminte. Dar, ținând cont cât de eficient este la reținut căldura pi izolare față de frig, de la bun început m-am așteptat la rezultate bune din partea acestor Northwave X-Magma Core. Spre deosebire de puful natural, recunoscut drept cel mai performant pentru izolarea împotriva frigului, materialul sintetic PrimaLoft vine cam cu toate avantajele regăsite la puf, la care se adaugă greutatea redusă și rezisența la umezeală, proprietăți pe care puful nu le are. Primaloft este un fel de material „miraculos” întrucât, fiind o căptușeală sintetică, păstrează căldura chiar și când este ud. Izolația sintetică imită proprietățile pufului natural, fiind un material care are milioane de buzunare minuscule cu aer. Acestea capturează și păstrează căldura generată de corpul tău. Fibrele Primaloft sunt tratate în așa fel încât nu rețin apa, acesta fiind motivul principal pentru care oferă protecție la frig chiar dacă piciorul se udă. Este motivul pentru care pantofii Northwave din seria Magma, nu dispun de membrana Goretex. Pe de altă parte, seria Magma este mai accesibilă ca preț decât Celsius întrucât, chiar și ude, fibrele Primaloft oferă protecție la frig. Calitatea și performanța izolației PrimaLoft se împarte pe trei niveluri: Gold, Silver și Black, iar pentru pantofii Magma, Northwave a folosit 200 g din cel mai bun Primaloft, adică nivelul Gold. Spre deosebire de modelele anterioare ale pantofilor de iarna Northwave, X-Magma Core vine cu câteva îmbunătățiri gândite să facă viața mai ușoară. În primul rând „gulerul” flexibil Easyfit Climaflex, dispune acum de două găici mari și robuste, de care poți trage cu încredere când te încalți. De fiecare data când am folosit pantofii, nu am avut nicio problema în a-i trage în picioare. Intră puțin mai greu la început, dar găicile ajută mult. Gulerul este flexibil și oferă foarte mult confort când pedalezi și flexezi piciorul. Nu împiedică mișcarea picioarelor și în plus, oferă protecție împotriva frigului și umezelii, fiind puțin flaușat. Apoi, noii X-Magma Core vin cu o „buză” amplasată deasupra labei piciorului, rolul acesteia fiind de a te proteja când piciorul este flexat în pedală. Talpa este deja bine-cunoscuta Michelin Explorer, despre care italienii spun că este cu 28% mai rezistentă decât normalul TPU (Thermoplastic Polyurethane), un plastic folosit în general la astfel de produse. În teren, când mai era nevoie de push-bike, am simțit că pantofii stau bine și nu alunecă, decât dacă terenul devine foarte abrupt. Închiderea noilor Northwave X-Magma Core se face cu ajutorul unui singur buton rotativ SLW2. Șiretul, șerpuiește de patru ori înainte de a intra în rola de prindere. Este un sistem pe cât de simplu, pe atât de eficient. În teren am observat că, după ce strâng pantofii o dată la începutul turei, după primii câțiva kilometri este nevoie de o nouă strângere, după ce laba piciorului s-a așezat în pantof. Ulterior nu mai este nevoie de alte reglaje, decât dacă simți nevoia, să-i mai lărgești eventual. Iar lucrul ăsta îl poți face foarte ușor, întrucât SLW2 dispun de un reglaj fin, foarte precis, care permite desfacerea milimetrică a șiretului. Ai un buton, și la fiecare clic, eliberezi cam 1 mm de șiret. Foarte precis și eficient. De asemenea, sistemul oferă o strângere echilibrată și o „împachetare” uniformă a labei piciorului. Personal, nu am simțit niciun punct de presiune, indiferent cum stăteam pe bicicletă sau pedalam. Piciorul am simțit că stă perfect în interiorul pantofului, iar la asta ajută și modul în care este construit locașul călcâiului, care previne ridicarea sa. Fiind niște pantofi de munte aș zice, foarte asemănători cu niște bocanci mai subțiri, noii Northwave X-Magma Core dispun de protecție suplimentară în față. Au acea „galoșare” pe care o mai vezi la bocancii normali. Rolul galoșării este protecția suplimentară de care ai nevoie când faci push-bike serios, pe teren accidentat, cu piatră și stâncă. Însă protecția cu PrimaLoft, împotriva temperaturilor scăzute, nu ar fi la fel de eficientă dacă frigul ar afecta piciorul pe dedesubt. Pentru asta, Northwave X-Magma Core sunt echipați cu un branț special, alcătuit din patru straturi: spumă EVA, folie de aluminiu, încă un strat EVA și la final un strat de pâslă. Northwave X-Magma Core, cu PrimaLoft – cum s-au simțit în teren, iarna Pe scurt, i-am simțit foarte bine. Totuși, sentimentul este subiectiv, pentru că modul cum reacționăm la frig este propriu și personal pentru fiecare dintre noi. Pantofii sunt potriviți unei persoane care nu este deosebit de friguroasă, dar nici nu spune nu confortului. Eu m-am simțit foarte bine cu ei până pe la temperatura de 0 grade. Valoarea minimă la care i-am testat a fost de -5, temperatură la care am simțit că le-am cam atins limita. Cu alte cuvinte, de la -5 grade în jos îmi cam înghețau picioarele, încălțat fiind pe dedesubt, cu o pereche de șosete de iarnă, tot Northwave, cu lână Merino în compoziție. Pe de altă parte la umezeală au ținut bine, dar trebuie reținut că pantofii nu au membrană Goretex sau similar. Din acest motiv, Northwave X-Magma Core sunt gândiți să fie folosiți pe vreme rece, dar uscată. Este ok daca te prinde puțin ploaia sau lapovița, dar într-un final apa va pătrunde la interior, dacă nu intri la adăpost. Toate aceste proprietăți, sunt reflectate și în preț, Northwave X-Magma Core fiind cei mai accesibili din seria de pantofi de iarnă, cei mai scumpi fiind modelul Northwave MTB X-Celsius Arctic GTX, care dispun și de membrana Gore-Tex® Koala. Northwave X-Magma Core – concluzie Northwave X-Magma Core, cu PrimaLoft îi văd a fi potriviți cicliștilor care nu se opresc din antrenamente outdoor nici iarna. Rezistă bine la frig, însă la temperaturi negative, depinde mult cât de bună e circulația ta sanguină și cât de confortabil te simți tu la frig. E drept că în acele momente, sunt oricum șanse destul de slabe să mai ieși afară la o tură. Însă pentru ierni uscate, așa cum văd că au început să fie deja de ani buni, acești Northwave X-Magma Core sunt exact ce trebuie. Căptușeala PrimaLoft este interesantă și observ că ține la frig, dar e drept că depinde mult și de managementul propriu al temperaturii corpului. Northwave X-Magma Core – specificații Talpă: Michelin Explorer Protecție: galoșare în față Plăcuțe pedală: tip SPD, pentru mtb Branț: Arctic 4Layer (Eva/Aluminiu/Eva/Pâslă) Căptușeală: PrimaLoft Gold 200 g Guler: Easyfit Climaflex, flaușat Închidere: SLW2, cu reglaj micrometric (la închidere și deschidere) Securitate: Inserții reflectorizante în spate Greutate măsurată: 522 g / pantof, măsura 44 Preț la data publicării recenziei: 859 lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
×
×
  • Create New...