Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'freerider'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

4.416 rezultate găsite

  1. Bucegii sunt la îndemână. Sunt străbătuți în lung și lat de drumuri și poteci, oameni sunt cam tot timpul, iar dacă nu te abați de la potecile marcate, nu le parcurgi pe vreme nepotrivită și ai suficientă experiență de munte, sunt niște munți chiar „safe”. Însă, cu toate că sunt populari și foarte des arhiplini cu turiști, dacă știi când să-i abordezi, adică nu în weekend, Bucegii pot fi pustii și magici! Pe bicicletă sunt foarte populari și accesibili din aproape toate direcțiile, dar în special de pe Valea Prahovei, Sinaia mai precis. Dacă te țin puterile, din oraș poți ajunge, pedalând, până pe vârful Omu, la 2.505 m, cel mai înalt din Bucegi, iar cel mai frumos este să-i parcurgi în buclă, pentru a nu te întoarce pe același traseu și parcurge același drum de două ori. Iar asta o poți face în trei feluri: Mini Tour du Bucegi – 50 km și 1600 m diferență de nivel (Strava) Turul Bucegilor, varianta clasica – 74 km și 2600 m diferență de nivel (Garmin BaseCamp) Grand Tour du Bucegi – 105 km și 3200 m diferență de nivel (Strava) Track-urile gps, pentru toate turele, le poți descărca în format gpx, și de la finalul articolului. Cât de tehnic este? E dificil de dat un verdict pe tema asta, la fel și pentru “cât de greu e”, pentru că depinde în întregime de experiența și condiția ta fizică. Apoi depinde și de vreme. Dar pe scurt, cele trei trasee nu sunt deosebit de tehnice, cu excepția câtorva zone pe care le voi detalia. În primul rând, cele trei variante pentru Turul Bucegilor sunt ture de anduranță. De ce bicicletă am nevoie? Evident, opțiunea întâi este mtb-ul, full suspension de preferat. Opțiunea doi este gravel bike-ul, dar doar dacă ai experiență peste medie. Eu am făcut Turul pe gravel și a fost foarte ok, dar doar pentru că „frec” munții ăștia de ani de zile și îi cunosc destul de bine. Cât de periculos este? Ceva stâne? Cum scap de câinii agresivi? Da, avem stane, iar cam de fiecare dată, am întâlnit câini agresivi. Primele le vei întâlni cât ești încă pe asfalt, spre Piatra Arsa. Este bine să ai la tine un spray cu piper și cel mai bine e să ai partener sau parteneri de traseu. Când grupul e mai mare, este întotdeauna mai bine. Alte două stâne sunt după refugiul Bătrâna, iar o altă stână este undeva înainte de coborârea spre Peștera. Pentru a negocia cel mai bine situația, potențial periculoasă, cel mai important este să nu o iei la fugă pe bicicleta. Câinii se vor lua după tine, considerându-te pradă. Dimpotrivă, pedalează din ce în ce mai încet și îndepărtează-te încet, punând bicicleta între tine și ei. Vorbește calm cu câinii și strigă la cioban să-i cheme, dacă e în apropiere. Dacă se apropie periculos de mult câinii, folosește sprayul. Atenție însă la direcția vântului, să nu bată spre tine. Desigur, există și alte modalități să scapi de cânii de stană – să-i stropești cu apă din bidon, să le dai mâncare sau să-i sperii cu zgomotul produs de un aparat cu electroșocuri. Probabil funcționează și astea, dar pentru mine sprayul e sfânt. Mini Tour du Bucegi Mini Tour du Bucegi este „mini” pentru că nu pornește din Sinaia, punctul clasic de start, pentru mine, și are doar 50 km. Nu pornește din vale ci din Șaua Dichiu, aflată deja la altitudinea de aproape 1600 m. De aici vei porni pe asfalt până la intersecția cu drumul forestier care se desprinde la dreapta și duce la Cabana Piatra Arsă. Pe asfalt vei face în jur de 8 km, numai buni pentru o încălzire corectă. [embedded content] Mai departe ai două opțiuni: fie mergi spre Piatra Arsa, așa cum este și track-ul din acest articol, fie continui înainte direct spre Babele. Dacă o ții înainte, continui pe drum forestier. Dacă o iei la dreapta, după Piatra Arsa vei merge pe potecă. Oricare variantă este bună, cea pe la Piatra Arsă fiind puțin mai grea. De la Babele reintri pe drum forestier și, practic, o ții pe el până la vârful Omu. Însă înainte de Omu, vei ajunge la locul numit „La Cerdac”. Este o baracă mică, de unde drumul se bifurcă. Înainte este „Drumul de vară” spre Omu, iar la stânga și la deal este „Drumul de iarnă”. Fiind cu bicicleta, cel mai probabil este vara, așa că poți merge înainte. Iarna această potecă este extrem de periculoasa și complet nerecomandat a fi parcursă, din cauza gheții, zăpezii mari, căderilor de pietre și pericolului de avalanșe. Și vara trebuie să fii atent, în special la căderile de pietre. Traversarea asta, pe drumul de vară, de la Cerdac spre Omu, este foarte recomandat să o faci pe lângă bicicletă. Poteca este îngustă, iar pe dreapta ai prăpastie „infinită”. O dată terminată traversarea, te vei reîntâlni cu o urmă de drum forestier. De data asta începe să fie abrupt și tehnic și mulți vor începe partea de push-bike, care poate ține chiar și până pe vârf. Ajuns sus, vei fi întâmpinat/ă de cabana Vârful Omu care, dacă ai noroc, este deschisă. Aici poți face o pauză mai lungă și poți mânca de la cabană, inclusiv mâncare caldă. Reține însă că nu este tot timpul deschisă. Dacă ești în timpul săptămânii, ai mari șanse să o găsești închisă, chiar și vara. Așa că nu te baza pe mâncarea de aici. Mai departe pornim în partea a doua a traseului, zona mea preferată, pe lângă vârful Găvanele și spre Bătrâna. Este preferată pentru că e relativ pustie, chiar și când Valea Prahovei geme de turiști și grătare. Puțini se avântă pe aici, nu pentru că ar fi periculos sau tehnic ci pur și simplu pentru că trebuie să mergi mai mult pe jos sau bicicletă. De acum înainte traseul va fi mai tehnic, începând chiar de la Omu, întrucât poteca este îngustă și în multe locuri cu piatră. Dar nu este neapărat mai greu, pentru că, în mare, drumul este la vale, vârful Omu fiind cel mai înalt punct al traseului. De aici înainte trebuie să fii cu adevărat atent la turiști și să le acorzi prioritate. Până vom coborî în vale, spre cabana Padina, suprafața pe care pedalam alternează între pământ, piatră și iarbă. Este esența mtb-ului! În jurul km 24 vei ajunge la refugiul Bătrâna. Dacă e vreme bună, îl vezi oricum din depărtare. Aici mai poți face o pauză, iar priveliștea spre Moeciu de Sus, Fundata și Piatra Craiului este fabuloasă! Continuăm traseul, și nu departe de refugiul Bătrâna, pe la km 26, va trebui să faci ușor stânga, la vale, și să părăsești poteca principală. Trebuie puțină atenție aici, întrucât nu este niciun indicator, iar tu o iei direct pe iarbă. Reper este faptul că dacă ai continua pe potecă, drumul începe să urce destul de abrupt. Aici vei întâlni două stâne și da, trebuie să fii cu băgare de seamă. În funcție de ora la care ajungi, spre prânz adică, stânele pot fi goale, cu oile plecate la păscut. Însă chiar și așa, exista câini la stană. O dată coborât și ajuns la pârâu, treci pe lângă o stână părăsită și începi să pedalezi la deal, pe potecă lată, aproape drum. Vei ajunge în cel mai înalt punct al zonei respective, un platou larg, cu vegetație joasă pe margini, de aici începând coborârea principală a zilei. Vei pedala pe „Drumul Grănicerilor”, la vale spre hotel Peștera și cabana Padina. Drumul este bun, mediu ca dificultate tehnică. Pe final, vei întâlni ultima stână. Atenție și aici. Într-un final vei ajunge la stația telecabinei Peștera, iar de aici reîncepe asfaltul. Continuând, ajungi la intersecția pentru cabana Padina. Aici mai poți face o pauză, și mânca ceva gătit la cabană. Asfaltul continuă spre coada lacului de acumulare Bolboci, unde drumul se bifurcă. La dreapta pedalezi pe drum forestier și aproximativ curbă de nivel, la stânga ții asfaltul și vei avea urcare la început, apoi coborâre. Eu recomand pe dreapta, fiind off-road. Însă peisajul mai frumos este pe stânga, pentru că la un moment dat, vei vedea de sus Platoul Padina, dacă privești spre spate. Dacă ții dreapta, vei ajunge la cabana Bolboci, de unde iarăși, începe asfaltul, care nu se va mai termina până la finalul traseului. De la Bolboci vei mai coborî o porțiune, dar în continuare vei avea de urcat tot restul drumului până înapoi în șaua și cabana Dichiu. Nu e neapărat greu, fiind asfalt, dar fiind pe final de zi, e posibil să fii și tu pe final de resurse. Turul Bucegilor Clasic Pentru mine, turul „obișnuit” al Bucegilor începe din Sinaia, ajunge la Omu, trece pe la Bătrâna și se întoarce prin Dichiu. Nici acesta nu ajunge în șaua Strunga, o răscruce super populară și deosebită ca peisaj, însă chiar și așa, avem totuși 74 km și 2600 m urcare. Pe scurt, este o tură grea. Pornirea din Sinaia se face pe drumul ce urcă spre Cota 1400, însă vom pedala pe asfalt doar până întâlnim, la dreapta, drumul forestier care urcă spre schitul Sfânta Ana / Stâna Regală. Desigur, poți continua până la Cotă și pe asfalt, dar de ce a-i face-o. Deși de la Cota 1400 în sus mai ai ceva drum forestier, de aici încep, practic, pârtiile, iar puțin mai sus începe și push-bike. În funcție de condiția ta fizică și skill, mai poți pedala din când în când. Însă pentru că eu vreau să petrec mai mult timp pe sus decât împingând, prefer să iau gondola, de la Cota 1400 la Cota 2000. La Cota 2000 ești deja pe platoul munților Bucegi, iar de aici vei coborî puțin, trecând pe lăngă cabana Miorița, pentru a continua pe forestierul care trece pe sub Cotă și merge spre Piatra Arsă. Mai departe, drumul continuă printre jnepeni înalți, apoi prin gol alpin spre Babele. De la Babele, traseul devine comun cu cel din „mini” tură. Grand Tour du Bucegi Grand Tour du Bucegi este „mama” turelor de bicicletă pe care le poți face în acești munți. Pornești din Sinaia, ajungi pe Omu, cobori în Bran și apoi traversezi iar muntele întorcându-te pe la Diham, Bușteni și apoi Sinaia. La cei 105 km și 3200 m diferență de nivel, este o tură lungă și grea care, dacă crezi că este peste puterile tale, o poți împărți în două și parcurge în două zile, cu o noapte petrecută în Bran. [embedded content] Traseul este identic cu tura „clasică”, dar doar până după refugiul Bătrâna, punctul în care, la turele Mini și Maxi, ții stânga și cobori spre stână, direct pe iarbă. La Grand Tour du Bucegi ar fi aproximativ km 32. În acest loc vom ținem poteca și continuăm spre refugiul Strunga. Drumul devine mai greu, cu mai multe porțiuni unde se face push. Ajunși în șaua Strunga vom face dreapta, la vale, pe cea mai tehnică porțiune a traseului. Este vorba de poteca turistică, îngustă și stâncoasă. Se face bine cu biciclete cu suspensii mari, de enduro-mtb, însă cei mai mulți dintre noi vom fi pe mtb-uri obișnuite, de cross country. Însă înainte de a o lua la vale, ia mai întâi o pauză și admiră peisajul din Strunga. Se coboară vertiginos spre Moeciu de sus, iar poteca se îmbunătățește. Odată trecut de zona bolovănoasă, terenul este înlocuit cu pietriș și iarbă. În fața ta vei avea tot timpul priveliști superbe. Înainte de intrarea în pădure, vei trece pe lângă cabana Guțanu. Îi spune cabană, dar e doar o ruină nelocuită. Poate fi însă un adăpost bun în caz de vreme rea. Drumul continuă prin pădure cu coborâre în viteză, iar la un moment dat priveliștea se deschide spre stânga. Poteca este mărginită de un gard și te vei afla ca la un balcon. Aici trebuie neapărat să mai faci o pauză, pentru că priveliștea este fascinantă! Într-un final ajungi la asfalt, în Moeciu de Jos. Mai departe te intersectezi cu DN73 și vei intra în Bran. Aici poți face pauza principală a zilei, cu mâncare și tot ce trebuie. Ia în serios aprovizionarea pentru că ești abia undeva la jumătatea traseului, dar e drept, ce a fost mai greu a trecut. Din Bran începe iarăși urcarea, pe asfalt la început, apoi drum forestier. Se merge destul de mult, iar undeva la km 70 începe ultima urcare a zilei, spre cabana Diham, pe valea Pârâul Mare. Nu este deosebit de lungă, în jur de 7 km, și e drum forestier, dar ești totuși după o zi întreagă de pedalat. Așadar, înaintarea e posibil să fie destul de grea. Undeva la km 74 vei întâlni o mică bifurcație, pe care noi am ratat-o de fiecare data când am fost pe aici. Drumul principal continuă la dreapta, spre cabană, dar se pare că ar fi o urmă de drum, sau potecă, și înainte. Dacă ești obosit, vrei să scurtezi și nu vrei să mai treci pe la Diham, o poți lua pe aici. Vei scurta în jur de 9 km și nu vei mai urca „vârful”, adică până la Diham. Pe hartă, inclusiv pe Muntii-nostri.ro, apare drum/potecă. Dar atenție, noi nu am fost pe scurtătura asta și nu știm cât de practicabilă este. Dacă alegi s-o iei pe scurtătură, în foarte scurt timp vei ieși la asfalt, la DN73A, iar de aici ai doar la vale până în Predeal, unde faci dreapta și intri pe DN1. Dacă însă șii traseul nostru, vei ajunge la cabana Diham, unde mai poți face o pauză de aprovizionare, traseul continuând apoi cu drum forestier până în Șaua Baiului, unde este și o stână. Atenție și aici la câinii de stână. Din șa poți continua traseul în două moduri: fie continui pe forestier – banda albastră, trecând pe la cabana Forban și apoi ieșind la asfalt DN73A, prin locul numit La Șipote, fie continui pe potecă cu direcția cabana Poiana Izvoarelor – cruce albastră. O dată ajuns la cabană, continui pe potecă, marcaj bandă roșie, spre cabana Gura Diham și apoi Bușteni. Varianta a doua, prin Poiana Izvorelor, este mai dificilă. Poteca este lată, dar destul de dificilă și tehnică din când în când. De asemenea, fiind târziu în zi, poate chiar noapte, nu este exclus să te întâlnești cu ursii în zona asta. Fie că ai folosit scurtătura și ai coborât în Predeal, sau ai urmat poteca, și ai coborât în Bușteni, de aici urmezi DN-ul până în Sinaia, și practic ai încheiat tura. Traficul nu-i așa de coșmar, pe DN1 mașinile mergând, în general, destul de încet. Cele trei variante pentru Turul Bucegilor sunt deosebite, fiecare având farmecul ei. Dacă ești într-o zi de toamnă, poate vei face tura scurta, iar dacă ești vara, neapărat tura lungă. Dacă condiția fizică este modestă, ai în vedere că tura lungă o poți împărți în două zile, cu dormit în Bran. Mini Tour du Bucegi Tour du Bucegi Grand Tour du Bucegi Lungime 50 km 74 km 105 km Diferență de nivel 1.600 m 2.600 m 3.200 m Download track-uri Sursa: Freerider
  2. Kit-ul tubeless MilkIt la test

    Tubeless-ul e deja un concept regăsit pe cea mai mare parte a MTB-urilor și își face loc cu încredere în lumea gravel și chiar în cea a cursierelor. Anul acesta am avut prima victorie în celebra cursă Paris – Roubaix pe anvelope tubeless, marcând după unele păreri începutul sfârșitului pentru baieurile care au o istorie impresionantă în cursele profesioniste. Avantajele sunt deja binecunoscute: protecție la pană, protecție la explozie, rezistență mică de rulare, confort datorită presiunii mai mici ce poate fi folosită. Dezavantajele însă îi fac încă pe unii să fie reticenți față de această tehnologie de loc nouă. Mai ales unul dintre acestea! Este vorba de ”murdărie” – montarea, demontarea și refacere nivelului de lichid din anvelopele tubeless este o corvoadă ce implică manevrarea lichidului, în general alb gălbui, care are minunata proprietate de a se lipi de orice suprafață și de a refuza să se curețe cu metodele obișnuite. MilkIt este un produs al unei companii elvețiene, nu e foarte nou pe piață iar scopul este eliminarea fix a acestui neajuns: mizeria cauzată de lichidul antipană, din păcate necesar la anvelopele tubeless pe biciclete, datorită grosimii foarte reduse a acestora în comparație cu cele auto sau moto. Nu, MilkIt nu renunță la folosirea lichidului, acest lucru nu e din păcate posibil, însă vine cu un sistem cu totul inovator care permite atât montarea cât și verificarea/completarea nivelului de lichid curat, fără a se lucra cu lichid deschis. Acest lucru îl face cu ajutorul unei valve speciale, care are și alte beneficii pe care le vom vedea în cele ce urmează. Valvele MilkIt sunt cheia întregului sistem. Ele sunt dotate cu o supapă de sens care permite trecerea aerului într-o singură direcție, înspre interiorul anvelopei, inclusiv atunci când miezul valvei este demontat. Valva se deschide doar la introducerea tubului special din kit, tub ce permite introducerea/scoaterea lichidului dar și scoaterea aerului. Kit-ul de umplere cuprinde o seringă specială și un tub din două părți dotat cu robinet de închidere. Seringa are un design original, având incluse prinderi pentru cele două părți ale tubului, pentru două valve și pentru cheia de desfacere a miezului valvei. Cheia pentru valvă este metalică și are avantajul că se poate înfileta efectiv pe exteriorul valvei, putând fi astfel la îndemână și pe traseu, fără riscul de a o pierde. Booster-ul celor de la MilkIt este un accesoriu opțional și este compus dintr-un bidon pentru apă metalic și un capac care include sistemul de valve ce permite așezarea anvelopelor pe jantă. Capacul are o valvă de umplere, pe unde se introduce în bidon o presiune de aer de peste 10 bar cu o pompă normală Presta, având și supapa compatibilă Presta cu care apoi se introduce brusc în roată tot aerul, așezând rapid anvelopa. Sistemul funcționează excelent mai ales datorită faptului că miezul valvei se poate scoate pe toată perioada montajului. Lichidul tubeless al celor de la MilkIt este inclus în unele versiuni de pachete, fiind disponibil și separat. Este un lichid de calitate superioară, conceput special să funcționeze cu sistemul de valve propriu, însă producătorul specifică foarte clar că sistemul MilkIt funcționează cu aproape orice alt lichid antipană de pe piață. Benzi tubeless de diferite lățimi sunt și ele disponibile pentru cei ce au nevoie, incuse în unele pachete sau ca opțiune separată. Modul de folosire Am fost în vizită la magazinul Trisport, care ne-a pus la dispoziție toate produsele necesare pentru test, iar acolo am decis să încercăm să convertim tubeless, la prima vedere, folosind pentru prima dată kit-ul MilkIt, una dintre bicicletele aflate în acel moment în magazin, un model de eMTB din gama premium. Puteți vedea în film, cu explicații, modul de montaj și cum ne-am descurcat din prima încercare. [embedded content] Montajul începe prin verificarea benzii tubeless existente (dacă roțile au nevoie de una) și înlocuirea/montarea unei benzi noi dacă este cazul. Apoi se montează valva MilkIt, strângerea fiind de preferat să se facă manual, dar trebuie o strângere destul de fermă, cam cât de mult se poate cu mâna liberă. Urmează demontarea miezului valvei, nefiind nevoie de acesta pe parcursul procesului. Următorul pas e montarea anvelopei, introducerea de presiune în Booster și așezarea acesteia pe jantă. Boosterul se poate scoate ușor la final, presiunea nu scade, asta datorită supapei prezente în valvă. Introducerea lichidului e pasul următor. Înainte de a introduce lichidul, trebuie să ne asigurăm că în anvelopă e o presiune de maxim 1 bar, altfel o să întâmpinăm rezistență la comprimarea seringii (noi am greșit aici în film, la prima încercare). Se montează tuburile pe seringă și se trage lichidul în seringă în cantitatea recomandată pentru mărimea respectivă de anvelope (ar putea să fie nevoie de mai mult de o seringă, cum a fost cazul la noi), apoi se închide robinetul. Se introduce efectiv capătul tubului prin valvă, se deschide robinetul și se comprimă seringa până când tot lichidul necesar a pătruns în anvelopă, apoi cu seringa comprimată se închide robinetul și se scoate afară tubul. Lichidul și aerul rămân în anvelopă datorită valvei. În final, se introduce miezul în valvă și se reface presiunea la valoarea necesară. Aș adăuga că e nevoie la final de o verificare a modului în care s-a așezat anvelopa pe jantă. Dacă există locuri unde nu stă drept, o soluție preferată de mine este umflarea roții la presiunea maximă admisă de anvelopă, ceea ce va așeza marginile acesteia corect, lucru confirmat și printr-un zgomot specific. Apoi fie se scade presiunea la cea dorită, fie se poate lăsa așa până a doua zi, dacă bicicleta nu e folosită imediat, pentru a ajuta lichidul să pătrundă în eventualii pori. Pentru verificarea lichidului se așează roțile cu valva în poziția cea mai joasă posibil, se lasă așa o perioadă (de preferat minim 10-20 de minute, peste noapte ar fi ideal) pentru ca tot lichidul să se scurgă în partea de jos. Apoi se scoate miezul valvei și se scoate tot lichidul cu ajutorul seringii. În funcție de cantitate, acesta poate să încapă într-o singură seringă. Dacă nu încape, trebuie folosit un recipient suplimentar. După ce se constată cât lichid mai e, se introduce înapoi cantitatea necesară (fie se completează lichidul existent, fie se înlocuiește cu totul, după preferințe). Evident, cine dorește poate doar să introducă o cantitate de lichid fără să mai verifice nivelul. Avantajul e că pentru această operațiune nu mai e nevoie să desfacem anvelopa de pe jantă. Concluzie Personal am rămas impresionat de ingeniozitatea sistemului și de confortul oferit de valva cu supapă. Există însă și un mare neajuns, acesta fiind legat de folosirea tot mai des a inserțiilor în anvelopele de MTB. În acest moment, orice inserție care acoperă capătul valvei face sistemul de nefolosit. Există inserții cu un șanț în zona în care e valva, acestea s-ar putea folosi, dar dezavantajul ar fi că nu se va mai putea verifica nivelul de lichid. Se va putea introduce totuși lichid suplimentar fără probleme. Am contactat MilkIt și aceștia lucrează la un sistem de inserții compatibil cu sistemul lor de valve, așteptăm cu nerăbdare produsul finit să îl testăm! Importator: Hive Distribution Primit la test de la Magazinul Trisport Preț: kit MilkIt – 255 – 359 lei set valve MilkIt – 155 – 175 lei lichid MilkIt – 49 – 599 lei booster MilkIt – Sursa: Freerider
  3. Cursiera de top Xelius SL de la Lapierre a primit pentru 2022 îmbunătățiri aerodinamice subtile dar importante, motiv pentru care noul model va primi un nou nume, SL3. Modificările ușoare ale geometriei, noua structură internă a cadrului, rutarea cablurilor și structura sa internă fac ca noul Lapierre Xelius SL3 să fie mai ușoară, rigidă, rapidă și aerodinamică decât modelele anterioare. Lapierre spune că noua Xelius SL3 este în continuare cea mai versatilă cursieră din oferta lor, doar că acum e mai agresivă, mai ușoară, mai puternică și gata de competiție. Aspectul general al noului model de top Xelius SL3 pare destul de asemănător cu cel al modelului anterior SL2, ba chiar și a modelului inițial SL din 2019, folosind aceleași linii fine și configurația unică a seatsta-urilor care trec pe lângă seattube pentru a se uni cu toptube-ul. Noua formă este însă ceva mai puțin curbată ca înainte, cu profile ale tuburilor refăcute, mai rigide. Toptube-ul e acum mai drept. Downtube-ul e mai lat și cu unghiuri mai ascuțite iar zona șeii e micșorată, zona rulmenților pedalierului a fost mărită iar chainstay-urile asimetrice sunt mai late, pentru o transmitere mai bună a puterii. În plus, bicicleta are rutare internă completă a cablurilor, pentru un aspect cu totul elegant. Cea mai mare îmbunătățire la SL3 vine de la noile fibre din carbon UD folosite. Noua bicicletă primește fibre mai ușoare și mai rezistente Torayca, amestecând mai multe fibre hi și very hi-mod (IM T800/HM M40J, VHM YS60 și T1000). În plus, cadrele sunt acum fabricate prin tehnologia nouă Super Light Innovation (SLI) cu elemente rigide în cadru la procesul de modelare, pentru un control mai bun al așezării fibrelor și a rășinii. Rezultatul e o scădere totală în greutate fără a afecta rigiditatea. Dar se pare că noile cadre mai ușoare nu vor fi disponibile oricui, iar Lapierre nu e foarte clar în acest aspect. Noul cadru ușor are o greutate raw de doar 725 g în mărimea M și versiunea Light, disponibilă doar la mărimile mici. Varianta Stiff va fi disponibilă la mărimile mari și are o greutate ce începe de la 745 g în mărimea L. Modelul cel mai ușor ”Team Layup” în variantele Light sau Stiff va fi însă disponibil doar sub formă de cadru, împreună cu o furcă de 352 g. Cumpărătorii bicicletelor complete vor primi cadrul din carbon în varianta ”Standard”, ceva mai greu, cu 845 g în mărimea M și o furcă de 392 g. Toate sunt însă cu minim 100 g mai ușoare decât generația anterioară. Toate bicicletele au venit în ultima vreme cu îmbunătățiri aero, deci și aceasta se încadrează în trend. Mutarea cablurilor complet în interior ajută mult, dar Lapierre au încercat să îmbunătățească și formele NACA și Kamm ale tuburilor, modificând ușor forma furcii și a headtube-ului, curgerea aerului fiind ușor îmbunătățită. Prin combinarea proiectării CFD cu testele în tunelul aerodinamic, cu accent pe coborâri mai rapide, noul Xelius SL3 e în medie cu 8.5% mai aerodinamic decât Xelius SL2 în toate unghiurile vântului (0, 10 și 20 de grade) la viteze medii de 40, 50 și 60 km/h. E anunțată o reducere de 7 W la 40 km/h, de 12 W la 50 km/h și de 22 W la 60 km/h. Geometria noului model SL3 este destul de asemănătoare cu cea a modelului actual SL2, cu mici modificări cum ar fi seattube-ul mai abrupt și reach-ul mai mare, pentru a pune ciclistul mai în față, într-o poziție mai agresivă la viteze mari. Zona revizuită a prinderii tijei de șa face ca seattube-ul să fie mai scurt pentru toate cele cinci mărimi, de la XS la XL, însă înălțimea bicicletei nu se schimbă, datorită curburii toptube-ului de pe modelul anterior, care a devenit drept. În afară de ajustarea minoră a geometriei, Lapierre spune că a fost optimizată și structura fibrelor de carbon pentru a oferi aceleași senzații indiferent de mărimea cadrului. Rutarea integrală a cablurilor prin cuveții de 1.5 superiori este ceva obligatoriu azi pentru orice model nou aero de cursieră, iar Lapierre a rezolvat problema folosind un nou sistem de la Acros. Bicicleta pare să folosească sisteme de ax thru de 12 mm bolt-on cu dropout-uri SpeedRelease, deși nu se precizează acest lucru. Bicicleta e disponibilă doar cu frâne pe disc și are prinderi de etrier flat mount pentru disc de 160 mm în față și de 140 mm în spate, rulmenți pedalier PF86, tijă rotundă clasică de 27.2 mm și spațiu pentru anvelope de 32 mm. Noul Lapierre Xelius SL3 model 2022 este disponibil sub formă de cadru ultra-lejer sau ca bicicletă completă. Atenție însă, va rămâne disponibil și vechiul model SL2 cu echipările sale și cu prețuri cu doar 100 Euro mai mici. Cadrul Xelius SL3 e disponbil sub formă de kit la 3300 Euro, cu structura cea mai ușoară de carbon Team Layup, în schema grafică FDJ replica sau în varianta negru/albastru/violet. Cadrul Lapierre Xelius SL3 include în kit și furca extra-ușoară, cuvetele Acros, pipa Lapierre cu prindere integrată de GPS, ghidonul Lapierre din carbon UD, tija din carbon Lapierre, axurile roților și ghidolina. Bicicletele complete încep de la 2800 Euro pentru modelul Xelius SL3 5.0 cu transmisie mecanică 105 și roți tubeless din aluminiu Mavic/Lapierre sau 4400 Euro pentru Xelius SL3 7.0 cu noul Ultegra Di2 12 și roți din aluminiu DT Swiss. Modelul de top Xelius SL3 9.0 costă 7400 Euro și vine cu grupul Dura-Ace Di2 12 și roți Lapierre din carbon. Toate modelele sunt deja disponibile la distribuitori. Pentru mai multe informații vizitați pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  4. YT Izzo Uncaged 7: mai ușoară și mai rapidă

    YT au schimbat un pic destinația modelului Izzo și i-au adaptat suspensiile și echiparea pentru XC. Astfel, suspensiile au fost micșorat de la 130 la 120mm, iar greutatea a fost redusă la doar 11.4 kg pentru versiunea S. Astfel, cei de la YT promit că bicicleta asta va fi foarte rapidă pe urcări, cu suficiente rezerve și pentru coborâri. Cadrul din carbon găzduiește un set de roți de 29 de inch și va fi disponibil într-o singură versiune și o singură culoare, cu – desigur – un sigur preț: 6.999 euro. Sună a mulți bani, dar trebuie notat că această serie este limitată și va cuprinde un număr de doar 300 de biciclete produse (deci șanse mari să fii singurul de pe zonă care o deține), iar echiparea nu e nici ea de ici de colo. Furcă Rock Shox SIDUltimate, amortizor SIDLuxe Ultimate, transmisie wireless și electronică Sram XX1 Eagle AXS, frâne Sram G2 Ultimate sau roți din carbon DT Swiss XCR 1200. Ai remarcat de câte ori apare denumirea Ultimate? De aici și prețul, căci toate componentele de pe noul Izzo sunt vârfurile de gamă. În ceea ce privește geometria, headtube-ul va fi amplasat la 66.5 grade, seat tube-ul la 77.5 grade, chainstay-ul va avea o lungime de 432mm (doar versiunile XL și XXL îl vor avea de 437mm), iar reach-ul va fi de 454mm. La bicicletă va fi conectat un ghidon din carbon cu o lățime de 740mm. Celor de la YT le-a plăcut atât de mult noul Izzo încât iată, l-au transformat și în bicicletă de XC. Poți vedea mai jos un film de prezentare cu această nouă versiune: [embedded content] Sursa: Freerider
  5. Căștile audio cu transmisie prin os Philips TAA6606

    Căștile cu transmiterea sunetului prin os nu sunt un concept nou, ele există de câțiva ani buni pe piață. Pe mine ca ciclist, subiectul lor m-a interesat mereu, dar cumva nu am ajuns încă să încerc o pereche. Am avut așa, în fundal, mereu această curiozitate. Alerg doar cu muzică, conduc doar cu muzică, însă pe bicicletă consider că orice dispozitiv care ar atenua din zgomotele din jur este extrem de periculos. Însă acest tip de căști lasă urechea liberă, astfel că toate zgomotele din jur sunt în continuare auzite la fel de bine. Asta pentru că difuzorul căștilor se așează pe tâmple, în fața urechilor, fiind conceput astfel încât să transmită vibrațiile prin os direct spre urechea medie, sărind peste urechea externă. Solicitarea celor de la magazinul Trisport de a testa noul model de căști cu transmitere prin os Philips TAA6606 a venit deci ca un răspuns neașteptat la curiozitatea mea latentă, mai ales că acest model de căști este folosit oficial de echipa de ciclism de pro-tour Jumbo-Visma! Oare aș putea de acum să fiu însoțit și în turele de bicicletă de muzica preferată, la fel ca oriunde altundeva mă duc? Urma cât de curând să aflu… Căștile sunt de calitate bună ca materiale, sunt solide și se așează confortabil peste urechi și în spate pe ceafă. Nici la alergat, nici pe bicicletă nu am simțit niciun disconfort. Zona de contact cu pielea pe unde se transmite sunetul e din cauciuc. Tot sistemul e impermeabil și rezistent la ploaie. Căștile au o autonomie anunțată de 9 ore, eu am obținut 5 ore cu volumul la maxim pe temperatură redusă, în jur de zero grade, deci e foarte plauzibil ca la temperatură de 20 de grade să se atingă autonomia respectivă. Încărcarea se face printr-o mufă USB-C protejată cu un capac iar comenzile se fac de la butoane intuitive și ușor de accesat. Ce ne interesează mai mult de fapt e calitatea sunetului. Din start, e oarecum ciudat să compari acest tip de căști cu unele ce se așează pe ureche, deoarece sistemul e altul. Există practic două mari dezavantaje din ce observ eu: primul e nivelul de frecvențe joase, bass-ul – cum s-ar spune mai popular. Datorită sistemului de transmisie, bass-ul nu are cum să aibă aceiași intensitate ca la niște căști care acoperă urechea complet. Al doilea ar fi volumul maxim, destul de redus față de cel al altor căști clasice, iar pentru cineva ca mine care asculta muzica la volum maxim necesită o oarecare acomodare. Pentru cine oricum nu ascultă la volum mare, diferența nu va fi semnificativă. În rest, muzica se aude bine, dar există anumite tipuri de muzică ce se aud mai bine decât altele. Practic mi se pare că sistemul nu e prea grozav pentru muzica ce include mult bass – gen dance sau metal extrem. Bass-ul foarte puternic se transpune la volum maxim într-o vibrație pe tâmplă ce poate deveni deranjantă uneori. În schimb o muzică clasică sau o muzică axată pe interpretarea vocală se aude excelent. A nu se înțelege că nu se poate asculta nimic cu bass, doar că nu va exista senzația aia organică de ”booom-booom”. La alergare căștile funcționează excelent iar sunetele exterioare se aud absolut normal. La bicicletă însă, depinde de vânt. Eu am prins o zi cu vânt puternic iar zgomotul produs de acesta se suprapune peste muzică și reduce din intensitatea acesteia. Dacă nu e vânt, muzica se aude excelent, neperturbată. Pe partea de siguranță însă, mașinile se aud la fel de bine ca fără căști, la fel și orice alte zgomote pe care le putem întâlni prin trafic. Un plus de siguranță este adus de sistemul de lumini cu care sunt dotate căștile, util zic eu mai ales la alergat pe marginea șoselei, deoarece pe bicicletă mă gândesc că lumea are oricum luminile necesare deja instalate. Căștile funcționează și ca handsfree pentru telefon și o fac foarte bine, am efectuat câteva apeluri și interlocutorii spun că se auzea destul de bine. Pentru comanda telefonului se folosesc tot butoanele de pe căști. [embedded content] Concluzia este că acest model de căști cu transmisie prin os este excelent pentru cei ce vor o muzică de fond pe bicicletă fără să afecteze siguranța. Aici părerea mea e că nu au egal. La alergare sunt de asemenea confortabile, dar în funcție de traseul pe care se aleargă, se pot folosi până la urmă și căști clasice, cum sunt Philips TAA7306 care măsoară și pulsul și au o autonomie de 24 de ore sau, de ce nu, modelul over-the-ears Philips TAA2416 care oferă o autonomie impresionantă de 35 de ore!!!. Eu personal cred că acest model de căști este excelent în arsenalul sportivilor cărora le place să își ducă cu ei muzica peste tot, cu condiția să nu fie audiofili foarte exigenți. Primit la test de la Magazinul Trisport Preț recomandat: 749 lei Sursa: Freerider
  6. Cum în ultima vreme roțile de 29 domină cursele de DH din Cupa Mondială, producătorul polonez de MTB-uri din carbon Antidote a decis că e timpul ca și modelul lor de top de DH să treacă la acest standard. Antidote Darkmatter 29 este ultimul model lansat de aceștia, înlocuind modelul anterior cu roți de 27.5, dar păstrând suspensia cu pivot despărțit cu poziționare superioară, precum și estetica extravagantă pentru care sunt cunoscute modelele Antidote. Cadrul începe de la prețul de 4999 Euro, cu mai multe opțiuni și tipuri de amortizor disponibile. Antidote Darkmatter 29 a fost proiectat pentru a folosi amortizoare cu arc, deși poate fi utilizat și cu amortizoare pe aer. Cea mai mare modificare la noul Antidote Darkmatter este trecerea la roțile de 29, dar lucrurile nu se opresc aici. Dacă modelul de 29 are o suspensie spate de 190 mm, există un braț de suspensie opțional care scurtează spatele pentru a-l optimiza pentru roți de 27.5, crescând și cursa la 200 mm, identic cu cea a furcii. Bicicletele complete sunt disponibile doar în versiunea cu roți de 29, conversia la mullet având un cost suplimentare de 199 Euro. Cadrul însă poate fi cumpărat în oricare din cele două versiuni, 29 sau mullet, cu rulmenți pedalier pressfit sau filetați, la alegere. Dacă modelul anterior Antidote Darkmatter 27.5 era disponibil doar în mărimile M și L, noul Darkmatter 29 adaugă și XL la listă, cu un reach ce ajunge la 505 mm. Odată cu roțile mai mari, bicicleta devine mai lungă: mărimea L are un reach de 475 mm, 449 mm din spate în centru, unghiul furcii de 63 de grade și o distanță între roți de 1287 mm. Unul dintre cele mai importante atuuri a acestei biciclete este platforma suspensiei și modul în care aceasta permite amortizorului să stea foarte jos, aducând centrul greutății în apropiere de axul pedalierului. Amortizorul de pe Darkmatter nu se rotește în timpul cursei. Asta aduce o sensibilitate mai bună și un stress redus pe bucșe și rulmenți, prelungind viața acestora. Antidote spune că poziționarea este foarte favorabilă pentru un stress redusc în cadru și în downtube. Cu pivotul inferior ce se deplasează concentric în jurul pedalierului, bicicleta are o mișcare a axului spate în spate, bicicleta devenind mai lungă odată cu compresia suspensiei. Acest lucru e mai pronunțat în configurația mullet, unde bicicleta se lungește cu 26 mm, în timp ce cu roți de 29 aceasta se lungește cu 20 mm. Pentru a elimina forțele nedorite din transmisie ce pot acționa asupra suspensiei, e necesară o rotiță suplimentară de tensionare care să ruteze lanțul pe deasupra pivotului superior. Structura genreală e numită de Antidote Noster Kinetics. Inginerii de la Antidote spun că Darkmatter răspunde foarte bine la pedalat, cu un anti-rise de 100% și are un feedback slab în pedale, bicicleta fiind stabilă mereu, indiferent de teren. Antidote spune că suspensia are o cinematică inspirată de cea a motocicletelor de motocross, cu un raport foarte progresiv, perfect pe traseele rapide și foarte solicitante. Cadrul Antidote Darkmatter cu amortizor Ohlins TTX 22 pe arc are un preț de 5999 Euro, greutatea cadrului în mărimea L fiind de 3.35 kg, incluzând toate protecțiile de cadru. Antidote sunt foarte încântați de procesul lor de fabricație a cadrelor din carbon și de sistemul care ține toate piesele cadrului unite. Noua Darkmatter 29 are un cadru din carbon ranforsat cu Kevlar și Vectran. Brațele suspensiei și triunghiurile față și spate sunt conectate prin pivoți din titan, prinși cu șuruburi din aluminiu aerospațial. Spre deosebire de multe modele de DH, Darkmatter 29 are un ax spate Boost de 148 mm. Acesta, în combinație cu distanța din centru la axul spate de 449 mm și cu forma unică a stays-urilor, oferă spațiu pentru anvelope de până la 2.6. Alte elemente remarcabile ale cadrului sunt brațele din aluminiu 7075 T6 anodizat prelucrat CNC ce pivotează pe rulmenți MAX LLU, o prindere ISCG 05 pentru ghidaj și protecție de lanț și un adaptor dedicat pentru frână Flat/PM de 203 mm. Bicicleta are o linie a lanțului de 57.2 mm, compatibilă cu angrenajele SRAM și Shimano, cu o dimensiune maximă a foii de 36T pe modelul 29 și de 34T pe cel mullet. Versiunea de top Antidote Darkmatter 29 are un preț de 10.499$ și vine echipată cu furcă Ohlins DH38 m.2, amortizor TTX 22, transmisie SRAM X01 DH și roți din carbon Industry Nine Grade 300. La un preț ceva mai mic, de 9999 Euro, bicicleta e echipată cu aceleași roți dar cu furcă FOX 50 și amortizor EXT ARMA Lok V3 pe arc. Cadrul cu colierul de șa și axul spate are prețul de 3999 Euro, iar în combinație cu amortizor, pachetul are următoarele prețuri: Darkmatter & EXT Arma V3 – €5,899 Darkmatter & Ohlins TTX 22 – €5,999 Darkmatter & FOX40 & EXT ARMA Lok V3 – €6,999 Darkmatter & Ohlins DH38 m.2 & TTX 22 – €7,299 Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  7. ZEFAL SA („ZEFAL”) a descoperit că anumite sticle pentru bicicletă ZEFAL pentru copii nu îndeplinesc întotdeauna standardele înalte de calitate și siguranță ale ZEFAL. Testele arată că, în cazuri rare, supapa push-pull se poate desprinde prea ușor. Există pericol de sufocare în cazul în care supapa push-pull s-ar desprinde în timp ce se bea. Cu toate acestea, până în prezent, nu avem cunoștință de niciun incident sau de desprinderea supapelor. Cu toate acestea, deoarece sticlele afectate au fost concepute special pentru copii, din motive de precauție, am decis să efectuăm în mod voluntar o retragere a sticlelor afectate. Sticlele afectate au fost vândute între ianuarie 2017 și ianuarie 2022 într-o varietate de imprimeuri și culori. Toate modelele afectate poartă marca „ZEFAL” pe fundul sticlei și sunt clar recunoscute ca sticle pentru copii, cu o înălțime de doar 158 mm și o capacitate de umplere de 350 ml. Exemple de sticle ZEFAL (sunt posibile alte imprimeuri și culori): Imagine cu fundul sticlei (sunt posibile alte culori): Consumatorii care se află în posesia acestei sticle trebuie să înceteze să o mai folosească și să contacteze ZEFAL pentru a stabili o rambursare completă. Pentru întrebări, informații suplimentare și instrucțiuni de returnare, consumatorii trebuie să acceseze site-ul web ZEFAL la www.zefal.com/en/cms/67/LittleZ_Recall Sursa: Freerider
  8. Test – Northwave X-Magma Core, cu PrimaLoft

    Suntem în plin sezon ibernal, iar italienii de la Northwave vin cu o nouă pereche de pantofi pentru iarnă, de data asta cu ceva în plus, dar și în minus, față de modelele anterioare. Este vorba de noii Northwave X-Magma Core care au în plus căptușeala PrimaLoft, dar în minus membrana Goretex. Primaloft este un „puf” sintetic pe care, cel mai des, îl găsim pe post de căptușeală în sacii de dormit, pufoaicele de iarnă și mănuși. Până acum, eu personal, nu l-am mai testat la încălțăminte. Dar, ținând cont cât de eficient este la reținut căldura pi izolare față de frig, de la bun început m-am așteptat la rezultate bune din partea acestor Northwave X-Magma Core. Spre deosebire de puful natural, recunoscut drept cel mai performant pentru izolarea împotriva frigului, materialul sintetic PrimaLoft vine cam cu toate avantajele regăsite la puf, la care se adaugă greutatea redusă și rezisența la umezeală, proprietăți pe care puful nu le are. Primaloft este un fel de material „miraculos” întrucât, fiind o căptușeală sintetică, păstrează căldura chiar și când este ud. Izolația sintetică imită proprietățile pufului natural, fiind un material care are milioane de buzunare minuscule cu aer. Acestea capturează și păstrează căldura generată de corpul tău. Fibrele Primaloft sunt tratate în așa fel încât nu rețin apa, acesta fiind motivul principal pentru care oferă protecție la frig chiar dacă piciorul se udă. Este motivul pentru care pantofii Northwave din seria Magma, nu dispun de membrana Goretex. Pe de altă parte, seria Magma este mai accesibilă ca preț decât Celsius întrucât, chiar și ude, fibrele Primaloft oferă protecție la frig. Calitatea și performanța izolației PrimaLoft se împarte pe trei niveluri: Gold, Silver și Black, iar pentru pantofii Magma, Northwave a folosit 200 g din cel mai bun Primaloft, adică nivelul Gold. Spre deosebire de modelele anterioare ale pantofilor de iarna Northwave, X-Magma Core vine cu câteva îmbunătățiri gândite să facă viața mai ușoară. În primul rând „gulerul” flexibil Easyfit Climaflex, dispune acum de două găici mari și robuste, de care poți trage cu încredere când te încalți. De fiecare data când am folosit pantofii, nu am avut nicio problema în a-i trage în picioare. Intră puțin mai greu la început, dar găicile ajută mult. Gulerul este flexibil și oferă foarte mult confort când pedalezi și flexezi piciorul. Nu împiedică mișcarea picioarelor și în plus, oferă protecție împotriva frigului și umezelii, fiind puțin flaușat. Apoi, noii X-Magma Core vin cu o „buză” amplasată deasupra labei piciorului, rolul acesteia fiind de a te proteja când piciorul este flexat în pedală. Talpa este deja bine-cunoscuta Michelin Explorer, despre care italienii spun că este cu 28% mai rezistentă decât normalul TPU (Thermoplastic Polyurethane), un plastic folosit în general la astfel de produse. În teren, când mai era nevoie de push-bike, am simțit că pantofii stau bine și nu alunecă, decât dacă terenul devine foarte abrupt. Închiderea noilor Northwave X-Magma Core se face cu ajutorul unui singur buton rotativ SLW2. Șiretul, șerpuiește de patru ori înainte de a intra în rola de prindere. Este un sistem pe cât de simplu, pe atât de eficient. În teren am observat că, după ce strâng pantofii o dată la începutul turei, după primii câțiva kilometri este nevoie de o nouă strângere, după ce laba piciorului s-a așezat în pantof. Ulterior nu mai este nevoie de alte reglaje, decât dacă simți nevoia, să-i mai lărgești eventual. Iar lucrul ăsta îl poți face foarte ușor, întrucât SLW2 dispun de un reglaj fin, foarte precis, care permite desfacerea milimetrică a șiretului. Ai un buton, și la fiecare clic, eliberezi cam 1 mm de șiret. Foarte precis și eficient. De asemenea, sistemul oferă o strângere echilibrată și o „împachetare” uniformă a labei piciorului. Personal, nu am simțit niciun punct de presiune, indiferent cum stăteam pe bicicletă sau pedalam. Piciorul am simțit că stă perfect în interiorul pantofului, iar la asta ajută și modul în care este construit locașul călcâiului, care previne ridicarea sa. Fiind niște pantofi de munte aș zice, foarte asemănători cu niște bocanci mai subțiri, noii Northwave X-Magma Core dispun de protecție suplimentară în față. Au acea „galoșare” pe care o mai vezi la bocancii normali. Rolul galoșării este protecția suplimentară de care ai nevoie când faci push-bike serios, pe teren accidentat, cu piatră și stâncă. Însă protecția cu PrimaLoft, împotriva temperaturilor scăzute, nu ar fi la fel de eficientă dacă frigul ar afecta piciorul pe dedesubt. Pentru asta, Northwave X-Magma Core sunt echipați cu un branț special, alcătuit din patru straturi: spumă EVA, folie de aluminiu, încă un strat EVA și la final un strat de pâslă. Northwave X-Magma Core, cu PrimaLoft – cum s-au simțit în teren, iarna Pe scurt, i-am simțit foarte bine. Totuși, sentimentul este subiectiv, pentru că modul cum reacționăm la frig este propriu și personal pentru fiecare dintre noi. Pantofii sunt potriviți unei persoane care nu este deosebit de friguroasă, dar nici nu spune nu confortului. Eu m-am simțit foarte bine cu ei până pe la temperatura de 0 grade. Valoarea minimă la care i-am testat a fost de -5, temperatură la care am simțit că le-am cam atins limita. Cu alte cuvinte, de la -5 grade în jos îmi cam înghețau picioarele, încălțat fiind pe dedesubt, cu o pereche de șosete de iarnă, tot Northwave, cu lână Merino în compoziție. Pe de altă parte la umezeală au ținut bine, dar trebuie reținut că pantofii nu au membrană Goretex sau similar. Din acest motiv, Northwave X-Magma Core sunt gândiți să fie folosiți pe vreme rece, dar uscată. Este ok daca te prinde puțin ploaia sau lapovița, dar într-un final apa va pătrunde la interior, dacă nu intri la adăpost. Toate aceste proprietăți, sunt reflectate și în preț, Northwave X-Magma Core fiind cei mai accesibili din seria de pantofi de iarnă, cei mai scumpi fiind modelul Northwave MTB X-Celsius Arctic GTX, care dispun și de membrana Gore-Tex® Koala. Northwave X-Magma Core – concluzie Northwave X-Magma Core, cu PrimaLoft îi văd a fi potriviți cicliștilor care nu se opresc din antrenamente outdoor nici iarna. Rezistă bine la frig, însă la temperaturi negative, depinde mult cât de bună e circulația ta sanguină și cât de confortabil te simți tu la frig. E drept că în acele momente, sunt oricum șanse destul de slabe să mai ieși afară la o tură. Însă pentru ierni uscate, așa cum văd că au început să fie deja de ani buni, acești Northwave X-Magma Core sunt exact ce trebuie. Căptușeala PrimaLoft este interesantă și observ că ține la frig, dar e drept că depinde mult și de managementul propriu al temperaturii corpului. Northwave X-Magma Core – specificații Talpă: Michelin Explorer Protecție: galoșare în față Plăcuțe pedală: tip SPD, pentru mtb Branț: Arctic 4Layer (Eva/Aluminiu/Eva/Pâslă) Căptușeală: PrimaLoft Gold 200 g Guler: Easyfit Climaflex, flaușat Închidere: SLW2, cu reglaj micrometric (la închidere și deschidere) Securitate: Inserții reflectorizante în spate Greutate măsurată: 522 g / pantof, măsura 44 Preț la data publicării recenziei: 859 lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  9. Fezzari a anuntat toate detaliile noului lor model de fatbike, model ce a fost deja testat într-o traversare a Islandei făcută de Chris Burkard și Gus Morton, împreună cu Rebecca Rusch. Dacă bicicleta Fezzari Kings Peak i-a dus pe aceștia din nordul în sudul insulei de zăpadă și foc, cu siguranță e perfectă pentru aventurile de iarnă ale oricui. O simplă privire la Kings Peak confirmă că e un model cu totul nou. Toptube-ul arcuit a dispărut și a fost înlocuit cu unul ce oferă înălțime redusă, dar are trei prinderi de accesorii. A dispărut și întăritura triunghiulară din fața seat tube-ului, rezultatul fiind o lungime mai mică a seat tube-ului, ce permite tije reglabile cu cursa mai lungă. Modelul anterior Kings Peak a fost o bicicletă excelentă, dar noul model pare să fie foarte mult îmbunătățit. Fezzari atrage atenția asupra importanței dropout-urilor 197 x 12 mm, ei reușind să producă un cadru din carbon folosind propria tehnologie MonoForm dintr-o singură bucată în ciuda dropout-urilor cu distanțare masivă. Cadrul este deci modelat într-o singură bucată, în loc de două bucăți adăugate ulterior. Asta permite renunțarea la joncțiuni suplimentare și la rășină în plus, greutatea fiind mai mică și rulajul îmbunătățit. Geometria arată două noi mari schimbări la Kings Peak – acesta folosește acum roți și anvelope de 27.5, dar a primit și o a patra mărime. Cât despre mărimea roților, mai există încă modele de fatbike cu roți de 26, însă majoritatea producătorilor au trecut la roți de 27.5 ca standard. Fezzari spune că acestea aduc o suprafață de contact mai mare, aceasta fiind mai lungă la anvelopele 27.5 x 4.5 decât la cele 26 x 5.0. O suprafață mai mare de contact oferă tracțiune mai bună, flotabilitate, roție mai mari rulând mai repede, singurele dezavantaje fiind greutatea mai mare a roților și anvelopelor de 27.5. Cadrul poate însă fi folosit și cu roți de 26 x 5.0 dacă se dorește asta. Ca specificații tehnice, Kings Peak folosește angrenajul SRAM Fat 5 cu factor q de 108.5 mm și chainline de 76.5 mm. Angrenajul e montat pe rulmenți filetați BSA de 100 mm iar cablurile sunt rutate complet intern prin headtube-ul ZS44/ZS56. Toate cadrele vin cu furca rigidă din carbon Fat King Carbon V3, cu o dimensiune ax-coroană perfectă de 511 mm și cu un ax de 150 x 15 mm, permițând trecerea ușoară la furcă cu suspensie, cum ar fi modelul RockShox Bluto cu cursa de 100 mm care are aceleași dimensiuni. Toate bicicletele complete vin inițial fără tijă reglabilă, însă Fezzari permite adăugarea uneia ca opțiune, după adăugarea bicicletei în coșul de cumpărături. De asemenea se mai poate opta pentru culorile Ash Gray sau White Amber, se pot adăuga pedale și tijă reglabilă, setup tubeless, ureche de schimbător suplimentară și multe altele. Prețul bicicletei complete începe de la 2399$ pentru Kings Peak Comp echipată cu SRAM NX Eagle și urcă la 2899$ pentru Kings Peak Elite care vine echipat cu SRAM GX Eagle. Pentru doritori, va fi disponibil separat și cadrul ediție limitată Chris Burkard Expedition, în culoare galbenă cu elemente grafice speciale. Livrarea acestora e mai scurtă decât a celorlalte modele, în doar 1-2 săptămâni, modelele normale având un termen de livrare de 6 – 18 săptămâni, în funcție de variantă și de culoare. Practic doar modelul acesta în ediție limitată va ajunge la timp pentru zăpada din această iarnă. Bicicleta originală cu care Chris a traversat Islanda este acum expusă la un magazin chiar în Islanda și va fi într-un final scoasă la licitație, toate încasările fiind donate. Va fi lansat și un documentar video al expediției la începutul anului viitor. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  10. Ce-i drept, nu am avut la dispoziție atât de multe biciclete de test anul acesta, însă zic eu, am avut unele foarte relevante. De la aparițiile noi pe piața locală, precum Polygon, la cele pompate cu tehnologie, precum Giant, trecând prin entry-level-uri de bază, precum AfiSport și până la cele mai complexe dintre ele, precum noul Stumpjumper Evo, cu toate ne-am distrat în mod special. Şi nici nu prea ar avea cum să fie altfel, căci nu cred că există ceva mai frumos pe lumea asta decât să pedalezi și să testezi biciclete. Acum că am clarificat faptul că iubim ceea ce facem, o să trec direct la 3 dintre cele mai accesate articole de pe freerider.ro din rubrica testelor de biciclete. O informație care ne spune câte ceva despre această piață și mai ales despre ceea ce caută majoritatea consumatorilor. În mod surprizător, cel mai accesat test nu a fost cel al unei biciclete de 1.200 de lei, ci cel al unei biciclete de aproape 4.000 de lei, semn că lucrurile se mișcă spre bine. Cu toate acestea, am avut în top 3 și o bicicletă de 1.780 de lei, cea mai ieftină de altfel. În orice caz, mă așteptam sincer ca rezultatele să fie altele, analizând și rezultatele din ceilalți ani. Spre exemplu, în topul căutorilor au bicicletele Sprint, Cross sau Decathlon, cu prețuri semnificativ mai mici. Ce s-a întâmplat între timp? Nu știu, dar putem doar bănui. Să nu mai lungim suspansul și să trecem direct la rezultate: Locul 1 Sprint Apolon 12 (2021) Nu avem date exacte despre vânzările noului Apolon, cum nu avem despre nicio bicicletă de aici, însă e clar că modelul a fost foarte atractiv pentru piața locală, numărându-se printre cele mai ieftine biciclete dotate cu 12 pinioane, roți de 29 de inch și o furcă pe aer. A putut fi achiziționat în 2021 cu 3.899 de lei și este o bicicletă pentru trasee recreaționale sau competiții lejere. Locul 2 Focus Whistler 3.8 (2021) Whistler nu mai este de mult una din bicicletele care oferă o echipare bogată pentru un preț mic, însă popularitatea modelului a rămas, iar Whistler-ul a făcut cifre frumoase pe piața locală, mai ales dacă aruncăm o privire în urmă cu 10 ani. Modelul actual este echipat decent pentru 3.799 de lei, însă dacă ne raportăm la Sprint-ul menționat mai sus, design-ul cadrului sau tehnologia nu impresionează prin comparație. Cu toate acestea, Focus sigur are segmentul său de fani, iar asta asigură în continuare popularitatea modelului. Locul 3 AfiSport M3 (2021) Aici intrăm puternic în miezul segmentului entry-level, cu un preț de discount însă. AfiSport M3 a venit, la fel precum celelalte modele din gama producătorului român, cu prețuri foarte atractive raportate la echipare. Așa se face că pentru 1.780 de lei, M3 oferă un set de frâne hidraulice pe disc, o transmisie 3×8, anvelope WTB Ranger și un cadru frumos finisat cu cabluri trase prin interiorul acestuia. Comparând această echipare cu ceea ce este disponibil în acest moment pe piață, M3 chiar este un chilipir. Biciclete la care mi-a rămas gândul Fără doar și poate, noul Scott Spark a fost una din revelațiile anului. O bicicletă de cursă mică spre medie, dar care se poate transforma într-o bestie așa cum am constatat în urma testului sau într-un devorator turbat de poteci așa cum mi-a demonstrat Andrei Diaconu ulterior. Oricum ar fi, bicicleta asta vine cu un aspect complet nou (deși nu este inovația celor de la Scott ci a companiei Bold pe care au achiziționat-o), însă per total – este spectaculoasă. Apoi, a fost Polygon Siskiu T8, o bicicletă care la prima vedere nu-mi spunea prea multe. O bicicletă care mi-a demonstrat încă o dată, dacă era cazul, că nu ai cum să judeci o bicicletă după aspect, ci după ce te dai pe niște poteci ca lumea. Una peste alta, T8 este un full cu o cursă medie, însă pe traseu suspensiile par a fi mai mari, iar bicicleta extrem de robustă și de iertătoare. Una peste alta, nici vopseaua nu e rea deloc și nici prețul atât de mare pe cât oferă. Iar legat de costuri, Polygon ne mai învață un lucru: să judecăm bicicleta și în funcție de performanțe atunci când luăm în calcul prețul, nu doar componentele care o echipează. Urmează Merida Ninety-Six RC 9000, care nu m-a impresionat pentru că este model de top-top, ci pentru simplul fapt că este la ani lumină distanță față de modelul pe care-l înlocuiește. Şi pentru că se descurcă excelent pe urcări, cât și la vale. Finisajele, aspectul și tehnologia m-au surprins, așadar merită un loc în aceste rânduri. Dar cel mai ager cățărător de anul acesta, a fost o bicicletă de Trail. Giant Trance X m-a impresionat cum nu s-a mai întâmplat de mult la capitolul urcări, mai ales că eficiența asta era servită de un cadru cu o suspensie de 135mm. Suspensie controlată electronic de sistemul Fox Live Valve, o bucurie pe traseu – în special pentru cei care preferă turele montane lungi și consistente și mai puțin pentru cei care preferă coborârile foarte tehnice. În orice caz, a fost dovada că tehnologic am ajuns departe și toate lucrurile astea care par mărunte, de fapt fac o diferneță clară și cu siguranță nu sunt degeaba. Şi bicicleta care ne-a impresionat cel mai mult? Desigur, Specialized Stumpjumper Evo LTD, de aceea am simțit nevoia să marchez cumva asta deja din titlul testului: viitorul începe acum! Dacă până nu de mult poate mai aveam și eu mici ieșiri când venea vorba de prețul unor biciclete, Specialized a fost cel care mi-a explicat și demonstrat foarte clar de ce costă cât costă, însă s-a numărat printre puținele brand-uri cu argumente care stau în picioare. Iar spre deosebire de alte biciclete disponibile în acest moment pe piață, Stumpjumper-ul Evo oferă foarte multe ajustări pentru geometrie, mai ales că headtube-ul poate fi înclinat de la 65.5 până la 63 de grade, o nebunie curată pentru o bicicletă de Trail. Serios, cine mai oferă asta? Poate fi folosită în format mullet (roată de 29 pe față/27.5 spate – prin înlocuirea unui link care conține și rulmenții) sau full-29, poate primi amortizor cu arc pentru zilele când ești de nestăpânit și nici nu cântărește atât de mult. Sunt atât de multe de zis despre Stumpjumper încât nici măcar în articol nu am putut să mă desfășor 100%. Dar totuși dacă vrei să vezi de ce este atât de specială, poți citi testul aici. Componente și accesorii Tot anul acesta, târziu ce-i drept, am descoperit inserțiile. Le-am testat pe cele de la Tubolight și pe cele de la Mefo Mousse. Primele sunt mai ușoare dar le poți distruge mai repede pe trasee extreme, celelalte îți permit să mergi cu presiune 0 bar în anvelope, dar sunt grele. Decizia îți aparține. Mi-au plăcut mult și pedalele platformă de la M-Wave, foarte ușoare pentru prețul la care sunt oferite și cu suficientă aderență. O surpriză plăcută. Tot o surpriză plăcută dar și ecologică este praful roz de la Muc-Off care se dizolvă în apă și se transformă în aceeași soluție eficientă de curățat bicicleta. Doar că renunți astfel la ambalaje de plastic, la dimensiuni mari pentru transportul produsului și te bucuri de un preț mai mic. Apoi, a fost casca IXS Trigger FF, incredibil de ușoară pentru o cască full-face. Mi-a plăcut atât de mult încât am decis s-o păstrez, doar că am schimbat culoarea din portocaliu, în gri. Am folosit-o fără probleme tot sezonul, inclusiv la concursul de downhill Tare ca Piatra. Şi tot la capitolul echipament de protecție, ochelarii și casca Alpina, mi s-au potrivit de minune și arată bine împreună. Casca Alpina Rootage a fost de altfel și cea mai confortabilă pe care am testat-o anul acesta. Ultimii, dar cu siguranță nu cei din urmă, a fost pantofii Shimano GR5, foarte ieftini, foarte confortabili și eficienți. I-am folosit cu succes pe bicicleta de trial prin oraș, cât și pe la munte, deși în mod normal pe bicicleta de enduro prefer încălțămintea clipless. Sunt simpli, fără un design să te dea pe spate, însă la capitolul funcționalitate punctează maxim. Cel mai vizualizat film de pe canalul nostru de Youtube Clipul publicitar pentru Afisport a fost cel mai vizualizat film de anul acesta, cu peste 65.000 de view-uri. Probabil că Alex de la Raw Filmmkrs a făcut o treabă bună. [embedded content] Vlogging De anul acesta ne-am apucat serios de vlogging. Nu avem mare succes, însă ne distrăm tare cu episoadele acestea. Am început o serie în București până mi-am luxat glezna, apoi am continuat prin țară. Cele mai de interes episoade din vlog au fost cele legate de unele trasee din țară, în special cel în care m-a oprit Poliția să-mi facă un test de droguri pentru că arăt dubios cu căciulă și cu ochelari în mașină. [embedded content] Filmul care merita mai multe view-uri (în opinia mea, desigur) Ideea ne-a venit rapid și ne-am gândit să cerem celor de la Sprint o bicicletă pe care era posibil să n-o mai aducem înapoi așa cum am luat-o. De principiu, bicicleta a rezistat, filmul a fost filmat, iar bicicleta ulterior vândută după câteva reglaje. [embedded content] Cel mai vizualizat film de pe facebook Remus Bonta a rupt normele. Am urcat într-o seară clipul cu coborârea din finala Cupei Naționale de Downhill, iar reach-ul și like-urile nu conteneau a se mai opri. A fost de altfel și cel mai vizionat clip pe care l-am urcat vreodată în ultimii 12 ani de activitate, ajungând la peste500.000 de persoane. Wow! Cel mai fain concurs Rare-s ocaziile când mergi la un singur concurs într-un an și se întâmplă să fie și cel mai fain. Anul acesta n-am putut ajunge decât la Piatra Neamț, la Tare ca Piatra și a fost cea mai bună decizie pe care am luat-o. M-am dus din timp, am avut chef de dat, atmosfera a fost incredibilă, am râs până în prag de isterie și m-am distrat cum era de așteptat alături de tovarășul de suferință Andrei Diaconu. Ba chiar m-am calificat în finală, ceva ce el nu a reușit, un eveniment ce este foarte probabil să se mai repete abia peste 50 de ani. Felicitări organizatorilor pentru consecvență, Tare ca Piatra chiar este un concurs aparte! George Căbăl, No. 1 și la ediția 2021. Eu mă opresc aici pentru 2021. A fost un an aparte, în care am simțit că revenim la o viață normală, cu multe schimbări și totuși cu multe speranțe de mai bine. Nu am cum decât să vă doresc toată distracția din lume pentru anul ce urmează și cât mai multe ore pe bicicletă, doar acolo unde vă doriți cu adevărat, în locurile în care vă simțiți voi înșivă! Mă înclin, Dragoș Mitroi editor-in-chief FreeRider.ro Sursa: Freerider
  11. Noul Canyon Neuron AL 2022 primește toate noutățile modelului din carbon cu cursa de 130 mm recent lansat, însă la un preț mult mai accesibil, corespunzător cadrului din aluminiu. Asta înseamnă furca cu cursă mai lungă, de 140 mm dar și geometria nouă îmbunătățită, la un preț cu o treime mai mic decât cel al modelului cel mai ieftin din carbon. Modelul mult apreciat de trail și single track de la Canyon a devenit astfel mult mai accesibil. Noul Neuron e doar un MTB, fără pretenții de all-mountain sau enduro. Însă probabil că asta îl face să fie o alegere atât de apreciată pentru trail, iar prețul a scăzut acum cu 1100 Euro. Canyon spune că modelul versatil Neuron este perfect pentru turele de MTB de distracție pe care și le doresc majoritatea riderilor, de la copii și începâtori până la MTB-iștii cu experiență. Sunt disponibile șase noi modele din aluminiu, toate având geometria identică cu cea a noilor modele din carbon, cu o capacitate mai bună de trecere pe trail dar cu păstrarea eficienței la pedalare. Modelele de adulți folosesc furci de 140 mm pentru roată de 29 (inclusiv variantele cu roata față de 27.5), însă unghiul furcii nu scade cu 0.5 grade ca la modelul de carbon. Stack-ul este însă redus corespunzător cu mărimea. Noul model cu cadru din aluminiu Canyonb Neuro AL aduce mai multe mărimi, fiind adaptat aproape pentru orice iubitor de MTB, fiecare mărime având roți de dimensiuni specifice. Modelele de la XXS la S vin cu roți de 27.5 în timp ce modelele de la M la XL vin cu roți de 29. În rest, detaliile noului Neuron AL nu sunt aproape deloc diferite de cele ale ultimei variante. Pentru a oferi modelul versatil Neuron unui număr cât mai mare de rideri, modelul de copii Neuron AL Young Hero oferă mai multe opțiuni și un comportament identic cu cel al modelului de adulți, la un preț mai mic și cu componente cu dimensiuni potrivite. Modelul de copii este disponibil în mărimile XXS și XS, cu roți de 27.5 și e deja în stoc. Variantele Neuron Young hero sunt singurele care păstrează furca cu cursa de 130 mm, identică celei ale suspeniei spate, însă păstrează geometria modernă cu unghi al furcii de 67 de grade și al tijei de șa de 74.5 grade, însă cu reach mai redus. La un preț de 1600 Euro, Neuron Young Hero vine echipat cu transmisie SRAM SX Eagle 1×12 cu foi 30t, angrenaje cu brațe scurte de 165 mm și un pachet de suspensii cu tuning pentru copii Manitou Machete și Mara, în pachet mai fiind inclus un ghidon flat de 700 mm și o pipă de 50 mm, însă fără tijă reglabilă. Modelul Neuron de adulți vine în trei versiuni de echipare, inclusiv în variante feminine WMN pentru cele două modele de top. Echipările WMN sunt disponibile doar în mărimile mai mici 2XS-M, având ghidoane mai înguste, pipe mai scurte și șei dedicate feminine, însă cu aceiași geometrie și componente identice. Modelul standard unisex Neuron din aluminiu vine în aceleași cinci mărimi ca modelul din carbon (XS-XL), cu roți de 27.5 sau 29, însă fără combinații tip mullet. Toate variantele includ tijă reglabilă. Modelul Neuron 5 costă 1900 Euro și vine echipat cu grupul Shimano Deore cu 12 pinioane, furci RockShox Recon Silver SL, amortizor Deluxe Select+ și cu roți cu jante de 30 mm intern, dar care nu sunt în mod specific compatibile tubeless. Neuron 6 costă 2200 Euro și vine echipat cu SLX pe 12 pinioane, furcă Fox 34 Ruthm, amortizor Float DPS Performance și roți tubeless ready DT Swiss din aluminiu, cu butuci cu Ratchet LN370. Modelele Neruon 7 și 7 WMN vin echipate cu Shimano XT 1×12, suspensii Fox 34 și Float DPS Performance și roți DTSwiss 1900 din aluminiu, cu lățimea internă de 30 mm și butuci Ratchet LN. Disponibilitatea modelelor depinde mult de echipare, dar majoritatea sunt deja în stoc. Mai multe informații și comenzi puteți găsi pe pagina producătorului. Informații de pe bikerumor.com Sursa: Freerider
  12. Test – ghidon gravel Ritchey WCS VentureMax

    Una dintre cele mai importante componente ale bicicletei este ghidonul, pentru simplu motiv că este a 2a piesă, după șa, care contează enorm la confort, mai ales pe distanțe lungi. Un ghidon corect, care ți se potrivește, poate face diferența dintre o excursie de vis și o tură de coșmar. Ritchey WCS VentureMax face parte din prima categorie, este de vis, și voi explica de ce. Dar mai întâi, să vorbim puțin despre această formă neobișnuită pe care o are. La prima vedere zici că-i un ghidon de cursieră. E adevărat că îl poți instala și pe cursieră, însă forma pe care o are te va încurca, e prea larg, lăbărțat. În realitate, Ritchey a gândit acestă formă, și seria VentureMax în special, pentru biciclete gravel și gravel biking. Forma asta, ciudată, oferă trei mari avantaje în timpul unei ture lungi sau scurte, pe gravel bike. Evazare mare a drop-urilor – loc pentru bagaj, control, manevrabilitate Curbura / șicana din drop – umple ergonomic palma când ții mâna în acea poziție Ergonomie totală la încheietura mâini Să le detaliem: Prima caracteristică ce “șochează” practic, este cât de mare e „flare”-ul, evazarea dropurilor și cât de mult sunt „aruncate” spre exterior manetele. La ghidoanele de cursieră nu prea vezi așa. Acestea sunt înguste, iar dropul este vertical, pentru a imprima mâinilor și coatelor o poziție cât mai „aero”, mai apropiată de corpul tău. La gravel în general, și la acest ghidon în special, nu este deloc așa. Evazarea mare oferă o pârghie mult mai bună a mâinilor asupra ghidonului, similar cu ghidoanele late la mtb, iar asta înseamnă control și manevrabilitate. Pur și simplu simți că ții un volan în mâini, asupra căruia ai control total. Beneficiu secundar este spațiul, chiar mare, pe care îl ai între dropuri, pentru a pune acolo un cobur de ghidon. A doua specificație, și mai exotică, este „umflătura”, șicana din partea de jos a drop-urilor. Eu personal nu am mai văzut așa ceva. Iar rolul ei este cât se poate de clar. Atunci când ții mâna acolo, partea interioara a palmei tale este „umplută” cu îndoitura asta ciudată. Practic ghidonul atinge toate suprafețele palmei, așa cum o ții strânsă pe ghidon. Ce înseamnă asta? Înseamnă contact total al mâinii cu ghidonul, deci control perfect și, desigur, și mai multa ergonomie, care se traduce prin confort. Însă cea de-a 3a caracteristică este cea care îmi place cel mai mult – ergonomia. Toate unghiurile ghidonului au fost studiate la milimetru, iar rezultatul este o ergonomie absolut totală, completă și sublimă asupra mâinii tale și, mai important, asupra încheieturilor mâinilor. Ținând mâinile în dropurile acestui ghidon Ritchey WCS VentureMax, vei simți cum stai în cea mai naturală poziție posibilă. Coatele ușor împinse spre exterior permit încheieturilor mâinilor să stea în poziția lor normală, fără să fie torsionate sau curbate în vreo poziție nenaturală. Pur și simplu, așa cum ții palmele când mergi pe stradă relaxat, așa stau și pe acest ghidon, când ții mâna de jos, în dropuri. A fost o adevărată revelație! Și revin asupra controlului și manevrabilității – forma asta a ghidonului, cu cele 6° ale terminației dropurilor, 4,6° pentru back sweep și enorma valoare de 24° pentru evazarea dropurilor, oferă acel control total și manevrabilitate despre care am vorbit. Efectiv, te simți una cu bicicleta când strângi în mâini acest ghidon, simțind că poți aborda orice teren, indiferent cât de tehnic. Apoi, este și despre poziția pe care o imprimă corpului tău, iar asta vine de la valoarea mică a drop-ului, mai precis doar 102 mm. Coarnele ghidonului sunt foarte curbate, arată chiar urât în opinia mea. Asta imprimă o corpului o poziție compactă. Ce m-a surprins, este cât de mică e diferența de poziție între când ții mâna de sus, pe ghidon, sau pe manșoane și când ești cu mâinile în dropuri. Înălțimea umerilor tăi, și a capului, se modifică foarte puțin. Cu alte cuvinte, stai la fel de confortabil cu mâinile în dropuri și la fel de mult timp, ca atunci când stai cu mâinile sus pe ghidon, poziția care știm că este cea mai confortabilă pe cursieră. În contrast cu statul în dropuri, care poate fi foarte nociv pentru spate dacă, la cursieră, ai un ghidon care nu ți se potrivește. Concluzie test Ritchey WCS VentureMax Ritchey WCS VentureMax este, nici mai mult, nici mai puțin decât excelent și ideal pentru ture scurte sau lungi de bikepacking și gravel. Nu-l vad instalat pe cursieră, ar fi în contradicție cu unghiurile agresive, de „race”, ale cadrului cursierei. Însă pe gravel bike este perfect, întrucât completează armonios geometria mai relaxată, mult mai apropiată de „touring” decât spre „racing” a unei biciclete gravel. În opinia mea Ritchey WCS VentureMax, cu al sau imens „drop flare” de 24 grade, este unul dintre cele mai utile upgrade-uri pe care îl poți face bicicletei tale gravel. Vine și cu avantajul ergonomiei și al manevrabilității îmbunătățite a bicicletei, dar oferă și spațiu generos între drop-uri, pentru coburul ce se instalează pe ghidon, specific bikepacking-ului. Ritchey VentureMax este disponibil în trei variante: WCS carbon, WCS aluminiu (testat de noi) și Comp. Specificații Ritchey WCS VentureMax (aluminiu) Greutate masurata: 290 g (marime 40 cm) Material: aluminiu triple-butted 7050 Ergonomie: bio-bend Parte superioara: ergo-aero Latimi disponibile: 38, 40, 42, 44, 46cm Drop flare: 24° Flare out: 6° Back sweep: 4.6° Drop: 102mm Reach: 75mm Compatibil cu Shimano EW-RS910 junction box Importator: Bikefun Ritchey WCS VentureMax Carbon Ritchey WCS VentureMax Aluminiu Ritchey Comp VentureMax Greutate 228 g 290 g (măsurat) 310 g Pret – 467 Lei 228 Lei Sursa: Freerider
  13. Dinolfo Cycles a lansat primul lor MTB hardtail. La fel ca modelul lor deja existent de gravel bike, Dinolfo Hardtail e fabricat manual din tuburi dedicate din oțel 4130, la fabrica proprie din Wiesbaden, Germania. Producătorul a decis să lase lucrurile să fie clasice și simple, folosind cele mai uzuale standarde peste tot, dar oferind o geometrie foarte bună. Cadrul Dinolfo Hardtail în mărimea L are o greutate anunțată de 2.1 kg și o limită de greutate de 100 kg pentru ciclist. Nu sunt prea multe amănunte de spus despre Dinolfo Hardtail, acesta fiind fix cum s-a dorit: simplu, funcțional și rapid. Cadrul respectă toate standardele normale de MTB: butuc spate boost de 148 mm, headtube de 44 mm, prindere de etrier postmount pt disc de 180 mm și rulmenți pedalier filetați clasici BSA de 73 mm. Cadrul Dinolfo a primit patru seturi de prinderi pentru bidoane sau accesorii: două deasupra downtube-ului și două sub toptube. Geometria Dinolfo este optimizată pentru roți de 29 și furci cu distanța ax-coroană de 612 mm, cu cursa de 140 mm. Bicicleta din imagini are o furcă dedicată de 140 mm cu funcționare inversă, produsă de Intend. Geometria cadrului este însă potrivită pentru furci cu cursa oriunde între 130 și 150 mm. Spațiul de 447 mm din spatele cadrului mărimea L permite montarea roților de 29 x 2.5. Reach-ul este de 450 mm. Unghiul furcii e de 65 de grade iar cel al tijei de șa este de 74 de grade. Cadrul mărimea M acceptă însă doar anvelope de 29 x 2.4. Alte detalii ale cadrului includ dimensiunea maximă a foii de 32t și tija de șa de 30.9 mm cu clemă de prindere de 35 mm. Dinolfo Hardtail e disponibil doar sub formă de cadru, cu vânzare directă, la prețul de 2590 Euro cu taxele și transportul incluse. Timpul de așteptare este de 5 săptămâni. Momentan cadrul se livrează doar în Germania dar serviciul se va extinde în toată Europa în 2022. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Sursa: Freerider
  14. Majoritatea MTB-iștilor pasionați știu deja cum arată maneta SRAM AXS pentru schimbătorul lor electronic wireless. Eu am una pe bicicletă și sincer, e ceva grotesc. E mare, e urâtă și e atât de proeminentă încât lovea în cadru dacă se rotea ghidonul. Din cauza ei a trebuit să schimb toată configurația cockpit-ului și să renunț la draga mea pipă de 12 mm și -17 grade pt una modernă de 6 mm. Lucru pentru care, sincer, îi mulțumesc, pentru că m-a scos din ignoranța de racer clasic. Dar maneta AXS rămâne în continuare imensă și urâtă, expusă la lovituri. Cum SRAM a considerat că maneta lor e perfectă și nu are nevoie de vreo îmbunătățire serioasă, elvețienii de la Zirbel au luat problema în propriile mâini. Ei mai au în palmares și alte manete rotative, dar acestea sunt primele concepute pentru ghidon drept și schimbătoare SRAM Eagle AXS. Tehnic, manetele se pot împerechea cu orice fel de deraior AXS, de față sau de spate, însă fiind concepute pentru ghidon drept, este clar că ele sunt dedicate modelelor Eagle. Manetele sunt disponibile în două versiuni. WE01 are o mică padelă, oferind acționare cu degetul mare. Aceasta vine în versiune pentru stânga și pentru dreapta, diferența fiind locul pe unde ies cablurile. Alegerea trebuie deci făcută în funcție de direcția în care se dorește să meargă cablurile, fie spre pipă, fie spre capătul ghidonului. Acest tip de manetă are și o versiune Pro cu baza din fibră de carbon și maneta de acționare verde. WE02 este o simplă manetă rotativă, cu un profil aderent ce permite rotirea ei facilă în ambele direcții. Ambele versiuni se conectează la un BlipBox SRAM AXS care transmite semnalele folosind protocolul wireless proprietar SRAM. Folosind aplicația SRAM, manetele pot deci să fie configurate să controleze orice deraior sau chiar și o tijă reglabilă wireless. [embedded content] Există și un kit WI01 ce vine cu manete WI01 montate pe fiecare parte. La rotirea în jos este acționat schimbătorul de viteză, asemănător cu sistemul de șosea AXS, iar la rotirea în sus pot fi configurate diverse funcții ale telefonului ce pot fi apelate fără a mai lua mâna de pe ghidon. Mai multe informații găsiți pe pagina producătorului. Sursa: Freerider
  15. Noua furcă Intend Ebonit Bandit: double-crown pe jumătate

    E drept că au trecut ceva zile de când a fost prezentată furca aceasta, însă poate nu toți dintre voi ați avut ocazia s-o vedeți. Mai ales că nu este orice fel de furcă ci este o jumătate de double crown care ar putea accede cu succes în clubul jumătăților de furcă. Cu toate acestea, Ebonite Bandit are totuși două brațe. Nu arată prea natural dar ar putea fi un concept interesant. Şi nici măcar nu este o furcă pentru downhill, ci una pentru All-Mountain-Enduro, putând avea o cursă de la 120 până la 180mm, în pași de câte 10mm. Este proiectată pentru a fi utilizată cu roți de 29 de inch, are un offset de 44mm și brațe superioare cu un diametru de 35mm, folosește un cartuș de aer și are un ax pentru prinderea roții de 110x15mm, așadar format boost, cum cer standardele zilelor noastre. Poți monta chiar și un disc de maxim 223 mm pe roată. Atenție cu virajele la stânga. Adio barspin! Livrările încep în primăvara lui 2022, iar dacă ți se pare sexy, o vei putea achiziționa pentru 1.900 de euro. Greutatea este de 2.450 de grame, așadar nu joacă în liga celor mai ușoare furci, dar promite a fi cea mai rigidă dinte cele disponibile la momentul actual. Faptul că un braț este mai lung decât celălalt i-a permis constructorului s-o conceapă cu o cameră de aer mai mare, progresivitatea furcii fiind astfel și mai personalizabilă. Cu această ocazia, nici nu va mai fi necesar să folosește clasicele spacere care în mod normal, trebuiau introduse în furcă. Uite de fapt ce se întâmplă acolo sus! Așadar, acestea sunt informațiile pe scurt. Dacă vom avea ocazia să testăm noul concept, cu siguranță veți fi primii care vor afla. Via Intend Sursa: Freerider
  16. Traseele de cicloturism Eurovelo reprezintă rețeaua de rute special gândite să fie parcurse cu bicicleta, în ritm de concediu și vacanță. Până în acest moment există peste 45.000 km de traseu finalizat, dar în total avem 17 rute, unele încă în construcție. Când vor fi finalizate, Eurovelo va însemna nu mai puțin de 90.000 km. Dintre acești kilometri nefinalizați fac parte și porțiuni din rutele Eurovelo 6 și 13, care trec și pe teritoriul țării noastre, Eurovelo 6 „De la Atlantic la Marea Neagră”, fiind cea care atinge Delta Dunării în partea ei de sud. „The famous sections along the Loire and the Danube Rivers are known to cycle tourists around the world, and for good reason. In France you’ll taste the best wines after cycling through the vineyards, in Vienna you’ll visit the most stunning museums, and in Serbia you’ll experience the warmth of the people”, stă scris pe site-ul oficial Eurovelo la descrierea traseului 6. După cum vedem, ce se întâmplă în România nu mai scrie, pentru că încă nu se întâmplă nimic. Eurovelo 6 și 13 sunt un pas mai aproape de realitate pentru că miercuri, 15 decembrie 2021, s-a semnat Declarația de la Timișoara a Conferinței EuroVelo România unde, toate părțile implicate s-au angajat să susțină proiectele care vor duce la finalizarea construcției traseelor Eurovelo 6 și 13. Spre exemplu, o variantă discutată și luată în calcul, a fost legată de folosirea digurilor de protecție împotriva inundațiilor, și adaptarea lor pentru a deveni infrastructura acestor trasee. foto: Consiliul Judetean Calarasi La întâlnire au participat atât reprezentanți ai autorităților cât și ONG-uri: președintele și vicepreședintele Consiliului Județean Timișoara, Secretarul de Stat al Ministerului Economiei, consilierul Ministerului Mediului, consilierul Ministerului Fondurilor Europene, consilierul Ministerului Dezvoltării, Comisarul șef al Ministerului de Interne, vicepreședintele Consiliului Județean Dolj, primarul Turnu Măgurele, reprezentanți ai Consiliilor Județene Mehedinți, Călărași și Caraș-Severin, primarul orașului Tulcea, primarul orașului Moldova Nouă, primarul comunei Cleja, președintele Consiliului Județean Gorj și Constanța, directorul Direcției Județene Timiș pentru Sport și Tineret, reprezentant al Ministerului Sportului. Din partea ONG-urilor au fost prezenți European Cycling Federation, Federația Bicicliștilor din România, Green Revolution, HaicuBicla, Go4Fun. Mulțumim Oana Turturică și HaicuBicla pentru informare și implicare! Sursa: Freerider
  17. Test – action cam Insta360 GO2 32GB

    Este plină lumea noastră, a outdoor-ului, sporturilor de acțiune și peisajelor, de posibilități de imortalizare a momentelor. Telefonul smart este printre preferatele noastre, când vine vorba de filmat și pozat pentru că, practic, e obligatoriu să-l ai la tine când ești pe coclauri. În același timp însă, telefonul are limitele lui, mai ales când ai de filmat ceva aflat în mișcare sau, mai ales, când plouă. În ajutor vin camerele video de acțiune, extrem de mici, performante, robuste și rezistente la ploaie, iar Insta360 GO2 este unul dintre cele mai bune exemple, fiind una dintre cele mai mici și performante action cam-uri de pe piață. Insta360 GO2 este deosebită întrucât e formată, practic, din două părți. Pe de o parte este camera în sine, foarte mică, are doar 26 grame. Pe de altă parte avem o carcasă, care îndeplinește mai multe roluri în același timp: încarcă bateria action cam-ului controlează setările camerei asigură legătura wireless dintre cameră și telefon și prin cablu cu laptopul este stativ și trepied este telecomandă, dacă vrei să filmezi sau pozezi de la distanță De asemenea, carcasa protejează camera, atunci când o arunci undeva într-un buzunar de la pantalon, tricou sau rucsac. Spuneam că Insta360 GO2 este încărcată de carcasă și da, acesta este modul prin care micul action cam primește curent. Action cam-ul are un acumulator mic, de doar 210 mAh, în timp ce carcasa are un acumulator de 1100 mAh. Când se termină bateria camerei, tot ce trebuie să faci este s-o introduci în carcasa, iar încărcarea va începe automat. Am testat caracteristica asta și primești cam trei încărcări ale camerei la o încărcare a carcasei. Partea buna este că atâta timp cât camera nu este în carcasă, poți pune carcasa la încărcat, în rucsac, cu ajutorul unei baterii externe. Accesorii fixare Insta360 GO2 Fixarea în carcasă se face magnetic, iar acest sistem este prezent peste tot la Insta360 GO2 și accesoriile sale. Toate prinderile și montanții (cu o singură excepție) folosesc un magnet puternic pentru a susține camera. Am testat specificația asta cu toate accesoriile, și cele incluse și cele opționale, iar prinderea magnetică s-a dovedit foarte solida, cu o singura excepție. Când vrei să filmezi de pe ghidonul bicicletei, atunci ai șanse mari ca Insta360 GO2 să zboare din suport, dacă ai viteză mare, iar vibrațiile de la drum sunt mari. Dacă vrei neapărat să filmezi de pe ghidon, există totuși o soluție și pentru asta. În kitul cu accesorii suplimentare, care se vinde separat, există montant special pentru ghidon (care însă nu include și colierul cu diametru 31,8 mm de prindere pe ghidon!). Acesta este un colier, ce se fixează de jur împrejurul camerei și care o prinde fizic, fără magnet. Instalarea „magnetică” vine și cu un avantaj interesant, faptul că poți fixa camera practic de orice este metal, direct, fără să mai fie nevoie de vreun accesoriu sau montant: pe un stâlp indicator cu marcaj turistic pe munte, pe un indicator de circulație rutieră, pe o ușă, pe mașină etc. Cât privește filmarea de pe ghidon, nu o recomand. De pe piept, cu ajutorul unui ham, sau de pe cască, filmarea este mult mai interesanta, pentru că se vede și ghidonul și acțiunea, nu doar drumul pe care mergi. În kitul cu accesorii incluse primești montantul de fixare a camerei pe cozorocul căștii. Acesta poate fi folosit pentru a prinde camera și de cozorocul șepcii sau de orice altceva. E practic o clemă. Tot în kitul cu accesorii incluse primești și un pandantiv, sau medalion. Acesta se poartă pe dedesubtul tricoului, iar de el se prinde camera, tot magnetic. Este un fel de înlocuitor al hamului și este o soluție elegantă și suficientă dacă nu exagerezi cu “acțiunea”. Dacă ești pe bicicleta și pedalezi relaxat, camera va rămâne stabil fixată în pandantiv. Dar dacă ești pe o coborâre, în mare viteză agresivă, atunci așteaptă-te să o pierzi pe drum. În situația asta tot chest mount-ul este cea mai bună soluție. Sau clip-ul pentru casca. În kitul cu accesorii incluse mai primești un suport. Acesta e gândit să-l folosești când filmezi sub apă, pentru că are un șnuruleț pe care-l prinzi de mână. Totuși, acesta nu plutește. O altă utilitate a montantului este că pivotează și are o parte adezivă, pe care o poți lipi de diferite suprafețe lucioase, cum ar fi ferestre, zone plate de pe cadrul bicicletei, ușa sau capota mașinii etc. Faptul că suportul e pivotant, înseamnă și că poți regla direcția în care camera „privește” fără să reașezi suportul, pe care poate l-ai lipit deja de ceva. Legat de apă, trebuie menționat că impermeabilitate are doar camera în sine, nu și carcasa. Așadar nu filma pe ploaie, cu camera inserată în carcasă. Folosește doar camera. Dezavantajul este că dacă ai camera udă, va trebui s-o ștergi cu atenție, înainte de a o introduce în carcasă, pentru încărcare, modificarea setărilor sau transfer fișiere. Însă în kitul cu accesorii incluse nu ai toate posibilitățile de montare, acestea trebuind a fi cumpărate separat. Este vorba de colierul pentru fixare rigidă, de care am vorbit mai sus, plus încă alte patru piese. Acest kit, opțional, include practic accesoriile pentru montarea camerei pe trepied, cască sau ghidonul bicicletei. Dar atenție! Așa cum am zis deja, nu ai și colierul de prindere pe ghidonul cu diametru de 31,8 mm. Utilizare Insta360 GO2 Diferit față de camerele de acțiune, cu care suntem obișnuiți, este că Insta360 GO2 NU are un mic ecran pentru preview. Așadar, nu poți știi cu adevărat cât de corect „privește” în direcția dorită de tine, mai ales când e instalată pe piept, în ham. Totuși, la post-procesare, din app-ul camerei, de pe telefon sau laptop, poți face câteva reglaje, printre care poți modifica și câmpul vizual de filmare. Întrucât unghiul de filmare al camerei este foarte mare (dar nu 360), poți alege unde să fie câmpul vizual, poți urca sau coborî puțin orizontul. În titlul recenziei, la denumirea camerei, am precizat „32GB”, pentru că există și varianta cu 64GB de memorie. În testele mele am observat că cei 32 gb (aproximativ 28 în realitate) sunt mai mult decât suficienți pentru 1-2 zile de filmare. Însă depinde de tine cel mai mult, la ce rezoluție filmezi și cât de mult. Am observat că, în general, 1 minut de filmare echivalează cu 1 gb de memorie. Ține cont că în general, clipurile de pe YouTube trebuie să fie scurte, de doar câteva minute, pentru a influența cât mai multa lume. Durata de viață a bateriei nu este deloc rea. Spuneam la începutul articolului, că avem două baterii: una mică, în cameră, de 210 mAh și una mai mare, în carcasă, de 1100 mAh. Practic carcasa poate încărca action cam-ul de vreo 3 ori, chiar dacă 1100 împărțit la 210 îți sugerează că ar putea fi de mai multe ori. Cu o încărcare, camera filmează în jur de 30 minute, iar cu tot cu bateria din carcasă, însumezi aproximativ 150 minute. Pe traseele de bicicleta pe care le-am făcut mi s-a părut cât se poate de ok și suficient. Însă pentru că, practic, nu poți schimba fizic bateria din cameră, ci trebuie s-o încarci, trebuie să-ți alegi bine momentul când faci încărcarea, pentru că în acele momente poți folosi camera doar direct din carcasă. În turele mele, foloseam camera fie fixată în hamul de pe piept, fie în suportul pivotant, pe care îl țineam în buzunar, fie prinsă în trepied de crengi. În rest, îmi plăcea faptul că, în timp ce folosești camera, poți încărca în rucsac, carcasa, folosind o baterie externă. Asta înseamnă că ai, practic, baterie nelimitată, limitarea venind doar de la memoria de 32 gb. O specificație interesantă, și nu neapărat bună, este că Insta360 GO2 menține orizontul orizontal. Practic, indiferent cât înclini camera, orizontul va sta drept, adică orizontal. Asta înseamnă că impresia de viteză pe viraje, va fi mult atenuată, în comparație cu GoPro, unde devii mult mai “imersat” în acțiune. Pe de alta parte, faptul ca orizontul e menținut automat orizontal, înseamnă și că poți instala strâmb camera, filmarea ieșind bine. Moduri de filmare, stabilizare și calitatea filmării și a sunetului la Insta360 GO2 Cu Insta360 GO2 ai două rezoluții la care poți filma. Cea mica este 1920×1080 la 50fps, 30fps, 25fps sau 24fps, iar cea mare este 2560×1440 cu aceleași frame rate-uri. Practic rezoluția mare este 3K. La aceste două moduri se adaugă filmare HDR (ideal de folosit static), Timelapse, TimeShift și Slow Motion. Stabilizarea denumita „FlowState 6-Axis Gyro Stabilization” este prezenta doar în modul de filmare Pro. Practic doar în acest mod vrei să filmezi. Avantajul celuilalt mod de filmare, fiind că fișierele sunt mai mici și ai mai mult spațiu. Dar nu merită, decât dacă ai fixată camera pe un trepied, iar totul este static. Filmarea Pro, adică la rezoluție mare și cu stabilizare pornită, este excelentă. Nu ai nevoie de altceva. Este la același nivel de calitate cu ce mai găsești pe piață la „jucătorii mari”, precum GoPro. E drept ca nu ai 4K, însă pentru Facebook, YouTube și celelalte platforme, rezoluția 2560×1440 este mai mult decât suficientă. În plus, ai mai multe șanse ca la editare, laptopul să nu explodeze. Acest clip este integral filmat cu Insta360 GO2, cu excepția câtorva momente când am folosit telefonul, având nevoie de zoom. [embedded content] Evident, poți face și poze cu această cameră, opțiunile pentru rezoluții fiind 16:9, 2560×1440; 1:1, 2560×2560; 9:16, 1440×2560 și Film Panorama, 2938×1088. Formatul 1:1 e drăguț, pentru Instagram, dar pentru poze, eu personal le fac, în continuare, cu telefonul, sau DSLR-ul daca vreau să fiu „serios”. Calitatea filmării, noaptea și pe lumină redusă, este modestă spre slabă. Apreciez că noaptea, pe străzile luminate ale unui oraș, vei avea o imagine foarte frumoasă. În afara orașului, pe înserat, calitatea va fi minimă. Vei putea însă filma mai bine, dacă ai pe bicicletă o lanternă care luminează bine. Sunetul înregistrat cu Insta360 GO 2 este suficient de bun, adică bun dacă filmezi de la distanța lungimii mâinii. Mai departe de atât și nu prea se mai aude bine. Pentru moment nu există accesorii speciale, care să intre în portul USB-C, pentru a permite folosirea unui microfon extern. Conectarea cu telefonul și editarea la Insta360 GO 2 Dacă editezi pe telefon, treaba merge lin, iar App-ul dedicat oferă toate opțiunile de bază pe care te aștepți să le găsești la un program de simplu de editare. Însă eu am întâlnit destul de des, probleme la conectarea wireless a camerei cu telefonul. De multe ori conexiunea nu poate fi stabilită. Când în cele din urmă reușesc, transferul clipurilor de pe cameră pe telefon se face destul de încet. Practic, durează mult să scoți totul din camera, pe telefon. Mai mult, se întâmplă ca, în timpul transferului, conexiunea să dispară, fiind nevoie atunci, să o iei de la capăt. Din acest motiv, eu prefer să-mi transfer fișierele din cameră direct în laptop, prin cablu. Editarea o fac mult mai rapid și mai bine, folosind soft-ul pe care l-am cumpărat, Wondershare Filmora mai precis. Concluzie Eu unul, sunt foarte încântat de această mini-cameră. Îmi place forma și modul de fixare, și-o găsesc mult mai convenabil de folosit decât GoPro. Faptul că pot să schimb imediat unghiul de filmare, s-o scot ușor din ham și s-o folosesc din mână sau prinsă în trepied de o creangă sau magnetic de ceva este, pentru mine, un mare avantaj. Calitatea filmării este foarte bună. Stabilizarea este, de asemenea, excelentă. Îmi place mult carcasa, de la care controlezi totul. Nu am nicio problemă cu durata de viață a bateriei – a camerei și carcasei, deși e drept, că trebuie să-ți faci o mică strategie pentru când să pui camera la încărcat în carcasă. Dar chiar și așa, dacă chiar trebuie folosită, poți filma și direct, cu camera inserată în carcasă. Accesoriile inițiale primite cu camera sunt ok, însă pentru noi, cicliștii, este nevoie de setul suplimentar, pentru că doar aici primești cele două suporturi cu ajutorul cărora poți prinde camera de ham, pe ghidon, pe cască, în trepied. De asemenea, e drept că Insta360 GO2 nu are un mic ecran pe care să poți pre-vizualiza ce urmează să filmezi, sau să vizualizezi ce ai filmat. Practic filmezi în orb. Însă eu n-am avut dezamăgiri la capitolul asta, mai ales că din aplicație, te poți juca puțin cu nivelul la care vrei să fie linia orizontului. Dacă vrei și ecran, atunci faci un upgrade spre Insta360 ONE X2, dar care și este puțin mai mare, ca dimensiuni și greutate și, evident, mai scumpă. Specificații Senzor și deschidere: 1/2.3” @ F/2.2 Stabilizare: FlowState 6-Axis Gyro, doar în modul PRO Memorie: 32 gb (utilizabili doar aprox. 28 gb) Moduri filmare: Normal / Pro / HDR / Timelapse / HyperLapse / SlowMo Moduri foto: 16:9, 2560×1440; 1:1, 2560×2560; 9:16, 1440×2560 și Film Panorama, 2938×1088 Greutate măsurată:Cameră: 26 g Carcasa: 64 g Dimensiuni:Cameră: 52.9 x 23.6 x 20.7mm Carcasa: 68.1 x 48.5 x 26.5mm Conexiune:Wireless: WiFi si BT Cablu: USB-C Capacitate baterie:Cameră: 210 mAh Carcasa: 1100 mAh Autonomie baterie:Camera: aprox. 30 min Carcasa oferă aprox. 3 încărcări Încărcare baterie:Camera: aprox. 30 min Carcasa: aprox. 35 min, cu încărcător 5,1-9,0V Preț la data publicării recenzieiCamera 32 GB plus kit accesorii: 1.630 lei Camera 64 GB plus kit accesorii: 2.440 lei Kit accesorii suplimentare (Mount Adapter Bundle): 108 lei Importator: Network One Distribution Insta360 GO2 este disponibilă la vânzare în magazine cum ar fi F64.ro; Dronshop.ro. eMag.ro etc. Sursa: Freerider
  18. Orange Stage 6: agresiv, ca de obicei

    Probabil că cei care-și doresc un full-suspension cu o geometrie lungă și stabilă și care peste toate astea, să fie și ușor de întreținut, se vor gândi la un Orange. Totul este mare și lung: de la reach, la chainstay și de la stack la amparament (1.3m în dimensiunea XL!). Geometria duce mult către o bicicletă de downhill, deși acest Orange este un All-Mountain-Enduro, cu o cursă a suspensiilor de 150/140mm. Totuși, aspectul ne lasă de înțeles că bicicleta asta este pregătită să suporte mai multe abuzuri decât ar putea oricine să-i ofere. Chiar e lungă. Foarte lungă. Cadrul este construit din aluminiu, cu clasicele suduri mari la vedere, inclusiv cea care împarte downtube-ul în două. Suspensia de tiop Single Pivot este ușor de întreținut și promite să livreze performanță, iar cadrul are o garanție de 5 ani. Pe de altă parte, este cu 20% mai rigid torsional decât versiunea precedentă, în condițiile în care greutatea acestuia nu a crescut. Bicicleta va fi disponibilă într-o singură variantă, SE (Special Edition), oferită pentru nu mai puțin de 7.200 euro. În această sumă vei primi o furcă RXF 36 M.2 Air și un amortizor TTX1 Air, ambele de la Ohlins, alături de o transmisie Shimano SLX sau roți cu butuci Hope. Chiar și frânele provin de la Hopre, modelul Tech 3 E4, cu câte 4 pistoane în etrier. Alte componente provin de la SDG, Race Face sau Renthal, deci nu se poate spune că s-au făcut economii pe undeva. via Orange Bikes Sursa: Freerider
  19. Noul Canyon Sender CFR (2022) a fost prezentat

    Producătorul german Canyon a scos la rampă noul Sender CFR, modelul de vârf pentru Gravity, care este în fond, chiar bicicleta lui Troy Brosnan sau a lui Tahnee Seagrave. Noul model va avea un cadru din carbon, cât se poate de ușor pentru categoria din care face parte, culori noi, echipări noi dar și psoibilitatea de a rula în format mullet (adică roată de 29 pe față și 27.5 pe spate). Canyon comunică faptul că bicicleta are un link dedicat pentru formatul mullet, dar nu este clar dacă poate fi achiziționat separat astfel încât să faci tu conversia. Vor exista și două variante de echipare, pe lângă cele două formate de roți, cea de bază fiind oferită pentru 4.699 de euro, pe când cea mai scumpă, pentru 5.999 de euro – incluzând aici pe listă componente precum suspensiile Fox Factory Kashima, transmisia Sram X01 DH sau frânele Sram Code RSC. Varianta mai ieftină este echipată cu o furcă Rock Shox Boxxer și un amortizor Rock Shox Super Deluxe Coil. Alte două culori stau la dispoziția doritorilor: argintiu sau portocaliu, iar ca dimensiuni de cadru vor fi disponibile S-ul, M-ul, L-ul și XL-ul. Cât despre geometrie, head angle-ul este de 63 de grade, reach-ul de 460mm în dimensiunea M, iar chainstay-ul – scurt – de 435mm. via Canyon Sursa: Freerider
  20. Traseu bicicletă – Mediaș Bike Marathon, tura lungă

    O spunem de fiecare dată, concursurile de bicicletă, mtb sau cursieră, sunt excelente ocazii de care poți profita pentru a te plimba. Dacă nu ești pasionat de concursuri, te poți duce pe același traseu ca cel de concurs, dar fără să te concurezi cu nimeni. Mergi la plimbare cu prietenii, familia sau, de ce nu, solo. Este și cazul turei lungi de la concursul Medias Bike Marathon când, împreună cu Dan Caba și organizatorii evenimentului, am parcurs tura lungă în ritm mai lejer decât dacă aș fi participat cu adevărat la concurs. Ideea acestor trasee, folosite la concursuri, este că în general sunt amenajate și destul de întreținute. Mai mult, de foarte multe ori marcajul de concurs se păstrează de la an la an, acesta fiind un reper în plus după care te poți ghida la fața locului, daca nu ai track-ul gps să zicem. [embedded content] Tura de 75 km de la Mediaș este tura lungă a maratonului. Dacă nu vrei atât de mulți, mai există încă două distanțe, de 40 sau 25 km. Însă, daca ai un antrenament cel puțin mediu, vei avea timp, într-o zi lungă de vară, să parcurgi acest traseu, chiar și dacă faci multe pauze pentru peisaj. Tura începe, evident, din Mediaș, iar per total, nu avem zone tehnice care să ne pună la încercare nivelul de „skill”. Din punctul ăsta de vedere, tura este potrivită pentru orice nivel. Însă ce-ți vei testa aici este nivelul de anduranță, pentru că sunt totuși 75 km cu 2.000 m diferență de nivel, potrivit Strava.com. Ba chiar peste 2.200 potrivit BikeMap.net! Așadar, este o tură grea. Recomandăm acest traseu să fie parcurs vara, când ai suficiente ore de zi-lumină. Vei pedala pe poteci și drumuri liniștite, peste dealuri și prin păduri, peisajul fiind superb, pitoresc și absolut perfect pentru “reîncărcarea bateriilor”. În câteva locuri te vei intersecta chiar și cu celebra Via Transilvanica! Noi am terminat tura noaptea, dar l-am făcut în octombrie, iar dimineața am pornit cam târziu. Statistici Lungime: 75 km Diferență de nivel: 2.000 m (Strava); 2.230 m (BikeMap) Surse apă: magazine sătești Download track GPS Sursa: Freerider
  21. Ochelari Smith: prezentare

    Am anunțat zilele trecute pe pagina noastră de facebook cum că aș avea un nou partener pentru ochelari, iar de data aceasta este vorba despre Smith. A durat aproape 10 ani ca să renunț la Adidas și aleg un nou partener, iar de principiu, asta arată cât de dedicat rămân unui brand dacă produsul respectiv livrează conform așteptărilor. Cazul ideal ar fi fost probabil să fiu și plătit pentru asta, dar mă trezesc la realitate și-mi dau seama că aici nu este America. Chiar și așa, faptul că cei de la Playbike, importatorii Smith, au fost deschiși la acest parteneriat este un lucru de lăudat pentru mica noastră piață locală. Ca scurt preambul, sunt complet obsedat de ochelari în general, iar unii îmi spun că-i port și când dorm și sincer, n-ar fi exclus să aibă dreptate. Pentru bicicletă și filmări în general, folosesc ochelari specifici de MTB, iar pentru ieșirile cu bicicleta de Dirt sau Trial, de regulă pe cei de lifestyle. Dincolo de activitățile profesionale, îi port atât pe cei de MTB cât și pe cei de lifestyle pentru orice alte treburi, precum condusul, lucratul prin curte, hrănitul gănilor și iepurilor vecinului, treabă la traseu (adică la sapă) și așa mai departe. Așadar, erau necesare două perechi care să-mi completeze nevoile, iar aceștia au fost modelele Attack Mag MTB și Basecamp, ambii de la Smith. Recunosc că a fost și Oakley pe listă, însă design-ul lor parcă este totuși prea sofisticat pentru fizionomia mea, așadar am preferat Smith, în ciuda faptului că mulți spun că Oakley ar fi un pic peste (drept să vă spun, când am probat cele două perechi afară, în soare, nu am văzut mari diferențe – și mă refer aici la Jawbreaker vs. Shift Mag MTB). Contează mult performanța, dar între noi fie vorba, uneori mai contează și cum arăți. Şi ca încep cu cei pe care deja îi folosesc, Shift Mag, aceștia sunt livrați cu lentilă heliomată, pentru mine aceasta fiind o specificație absolut necesară-trebuincioasă-obligatorie. La treaba asta își aduce probabil contribuția și zona prin care mă dau cu bicicleta, iar asta se întâmplă pe dealuri sau pe munți care (din fericire) încă mai au păduri. Succesiunea rapidă de lumină-întuneric mă urmărește așadar aproape la fiecare ieșire, iar experiențele cu lentile închise prin pădure pentru mine au fost destul de frustrante, căci eram mereu nevoit să trag de frâne pentru că efectiv lentila închidea prea mult peisajul la întuneric. De turele înainte de apus, când eventual mă prindea și seara, nu mai zic. Așadar, cum spuneam, toate perechile mele de ochelari de până acum (pentru MTB) au avut lentilă heliomată, iar Smith nu putea să facă excepție. Chiar și așa, lentila poate fi complet incoloră sau se poate închide până la vreo 30% – absolut suficient pentru majoritatea condițiilor din punctul meu de vedere. Stau bine pe cap, se potrivesc de minune, au o zonă cauciucată care vine direct deasupra urechilor și oferă extra aderență, iar lentila se schimbă cât ai zice „Smith”, căci prinderea se face cu doi magneți laterali și nici măcar nu ești nevoie să-ți lași amprentele pe lentilă. Ca reglaje, poți alege una dintre cele două poziții ale sprijinului de nas. Într-adevăr, un reglaj al ramelor nu ar fi fost rău deloc, vechii ochelari oferind 3 astfel de setări. Şi nu vin nici cu un burete de absorbție în partea de sus dacă tot compar cu ce-am avut, dar distanța lentilei față de ochi este destul de mare în cazul lui Smith, ceea ce înseamnă că transpirația rareori ajunge pe lentilă (la Adidas după ce se umplea buretele cu transpirație nu mai făcea față oricum), iar aerisirea acestora este fantastică – ceea ce înseamnă că nu se aburesc decât în situații excepționale (eu nu le-am întâlnit până acum și am urcat ceva cu ei la deal). Calitatea lentilei este de asemenea grozavă, așa cum spunea vechea vorbă – se vede HD, însă vorba asta a fost inventată de mult și fără niciun pic de reținere, ca să aduc și vorba asta la zi, pot spune că se vede 4K. Ca dimensiuni sunt destul de mari, în trendul zilelor noastre, însă nu atât de mari precum am văzut la alți producători – care par deja să exagereze de câțiva ani încoace. O lentilă mare înseamnă și un câmp vizual mare, însă trebuie ținut că nu toți oamenii au fețe late și iarăși – devine un pic ciudat când o lentilă îți ocupă fix jumătate din față. Shift Mag se potrivesc de minune și cu căștile mele de MTB și desigur și cu garderoba, dar oricum n-ai de ce să-ți faci griji, căci negru este compatibil cu orice în general. Poți vedea ochelarii Smith Shift Mag, aici. Prețul este undeva tot pe acolo cu Oakley, Alpina sau 100% și ca să nu vă mai țin prea mult cu sufletul la gură, prețul de achiziție este de 1.095 de lei (așadar cu 30 – 100 lei mai mult decât Oakley Jawbreaker, Alpina Swing sau 100% S3. Deci, mare grijă pe unde-i depozitezi când nu-i folosești. Oricum, din punctul meu de vedere, pot fi folosiți cu mare lejeritate și pentru alte activități. Oakley Jawbreaker cu o formă cel puțin ciudată pentru mine. Poți vedea ochelarii Smith Shift Mag, aici. Dar suficient despre Shift Mag, o să trec acum la Basecamp, modelul de Lifestyle pe care l-am ales ulterior. Şi aceștia îți arată viața în 4K, cu o claritate foarte faină, însă lentila este doar polarizată, nu și fotocromatică. Desigur, poți alege și o astfel de lentilă, însă prețul ochelarilor va fi desigur mai mare. Şi chiar dacă seamănă cu ochelarii clasici cu formă pătrată, aceștia sunt mai degrabă dreptunghiulari și stau excelent pe nas și pe urechi. Poți să sari cu ei liniștit și n-o să cadă. Lentila scoate niște detalii interesante în evidență, însă atunci când te uiți spre vreun ecran, fie el de mobil sau computer sau laptop sau tv, imaginea o să apară destul de ciudat, ca și cum ar avea o reflexie pe aceasta. Mă rog, nu se uită nimeni la TV cu ochelarii, iar pentru mobil poți citi lejer mesajele sau poți vedea ce poză ți-a mai trimis amanta. Prețul este de 845 de lei și îi poți vedea aici. Iar acum, câteva variațiuni ai ochelarilor de lifestyle, înșiruiți mai jos cu denumire, specificații și preț, însă niciuna dintre cele de mai jos nu mi s-a potrivit la fel de bine precum Basecamp-ul. De aceea este strict necesar să mergi și să probezi oricare din perechile astea care îți fac cu ochiul, deoarece – nu știu dacă mai este necesar s-o spun – fizionomia noastră este foarte diferită și mai mult ca sigur că ceea ce mie nu mi se potrivește, pe tine ar putea să te facă să arăți ca un superstar. Smith Lowdown 2 Cu un aspect clasic și cu mai multe versiuni, de la rame până la lentile, prețul acestora diferă în funcție de aceste opțiuni. În orice caz, ochelarii din aceste fotografii sunt versiunea Black Jade Chroma Pop și costă 836 de lei. Îi poți vedea aici. Smith Shoutout Cu o lentilă similară și un preț asemănător, modelul Shoutout vin tot cu un design clasic și suport de nas cauciucat, pentru o mai bună fixare. Îi poți vedea aici. Smith Contour A treia variațiunie pe aceeași formă sunt ochelarii Contour, cu mici diferență de formă față de primele două perechi prezentate. Lentilă și preț similar. Îi poți vedea aici. Sursa: Freerider
  22. Northwave Fast Scuba nu sunt mănușile tale obișnuite de iarnă. În timp ce majoritatea sunt fabricate din materiale flaușate, polare și goretexuri, Fast Scuba sunt diferite. Singurul lor material din alcătuire este neoprenul. Este acel material din care sunt făcute și costumele de scufundare, de aici și denumirea “Scuba”. Și, cum știm că aceste costume le folosești fie când te scufunzi la mare adâncime, unde apa e rece, fie când vrei să înoți iarna, ar trebui ca și niște mănuși construite din acest material, să țină de cald. Și au ținut! Northwave Fast Scuba sunt simple, extrem de simple. Nu au căptușeală, nu au zone întărite, cu excepția palmei, care este în întregime întărită cu material aderent pe ghidon. Sunt înșelător de simple, fiind, în realitate, foarte eficiente împotriva frigului și umezelii. Neoprenul are 2-3 mm grosime, iar interiorul dispune de o căptușeală subțire, flaușată. Oficial Northwave spune că aceste mănuși oferă protecție maximă la vânt și frig, fără să dea o plajă de temperaturi, și protecție bună la umezeală. În realitate, apa intră în aceste mănuși, chiar dacă avem cusături vulcanizate pe interior, potrivit producătorului. Nu multă si nu imediat, dar în Northwave Fast Scuba, neavând membrană de tip Goretex, până la urmă apa va intra, dacă pedalezi suficient de mult prin ploaie. Însă o proprietate excelentă a neoprenului, de care profită și scufundătorii, este că apa care trece se va încălzi o dată ce intră în contact cu pielea. Practic se formează o peliculă protectoare între mănușă și mâna ta. Cu alte cuvinte, Northwave Fast Scuba sunt gândite să livreze performanță maximă pe vreme friguroasă, dar uscată. Însă dacă te prinde ploaia, nu-ți vor îngheță mâinile. Oricum, nu imediat. În turele de iarnă pe care le-am făcut cât am testat aceste mănuși, am prins temperaturi între 0 și 4 grade. La început îmi era bine cu aceste mănuși, fiind încă la începutul turei. Apoi mi se răceau, eu nefiind încă încălzit. Ce trebuia să fac, era să mă opresc, să scot mănușile și să-mi încălzesc mâinile, apoi să pornesc din nou. Ulterior nu-mi înghețau, chiar și când erau zero grade și coboram cu 70 la oră, cum a fost în tura Winter Tour du Urlați. Apoi, aproape de fiecare dată, la final de tură, terminam cu mâinile ușor transpirate, chiar și când era foarte frig. E drept că „feeling-ul” e subiectiv și variază în funcție de cum suportă fiecare frigul, dar cam asta trebuie reținut, că neoprenul protejează bine de frig. De reținut este și că Northwave Fast Scuba sunt destul de strâmte, iar asta nu e neapărat un lucru bun. Știm că dacă pantofii de iarnă sau mănușile te strâng, circulația sângelui va fi îngreunată, iar asta duce la răcirea prematură a membrelor respective. Așadar, pentru aceste Scuba, recomand să comanzi o măsură mai mare decât porți în general. Eu folosesc L și mi-ar fi venit mai bine XL. Pe de altă parte, faptul că mănușile sunt atât de mulate pe mâini, înseamnă că sunt suple oferind super control asupra ghidonului, frânelor și schimbătoarelor de viteze. De asemenea, peste niște mănuși mulate, la nevoie mai poți pune o pereche de supra-mănuși, pentru protecție și mai mare la frig sau apă. Palma mi-a plăcut mult, zici că e piele din Dragon de Komodo! Foarte robustă și foarte aderentă. Oferă senzație de super siguranță și control, când ții mâinile pe ghidon. Din punct de vedere al designului, și aceste este simplu. Mănușile sunt negre, cusăturile la vedere și doar cu logo Northwave pe manșete. Logo-ul este reflectorizant, așadar vei fi puțin mai vizibil în trafic. Concluzie recenzie Northwave Fast Scuba Noile Northwave Fast Scuba, lansate recent pentru sezonul 2021-2022, mi-au plăcut foarte mult și vor deveni mănușile mele principale pentru plimbări și antrenamentele de iarnă. Și nu doar la ciclism ci și alergare. Țin bine de frig, dar e drept că treaba asta e subiectivă. Dacă ești friguros, posibil să fie prea puțin pentru tine. Pe de alt parte, dacă reziști și obișnuiești să pedalezi și la mai puțin de zero grade, atunci mai degrabă te gândești cum să-ți protejezi fața, pentru că mâinile vor rezista, inserate în aceste Northwave Fast Scuba. Le recomand pentru antrenamente rapide de maxim jumătate de zi și mai puțin pentru ture de iarnă care durează întreaga zi. Specificații: Material: neopren, flaușat pe interior Palma: Air-pren Cusături vulcanizate Logo reflectorizant Preț la data publicării recenziei: 169 lei Importator: BikeFun Sursa: Freerider
  23. Noul Giant Trance în versiunea 2022 – complet refăcut

    Giant a anunțat noul Trance și Trance Advanced Pro, prima versiune fiind livrată cu un cadru din aluminiu, iar cea din urmă – cu un cadru din carbon. Geometria a fost complet revizuită, iar cu ajutorul unui Flip-Chip poți modifica setările acesteia. Mai mult, cursa cadrului are acum 120mm. Furca va avea o cursă de 130mm pentru toate versiunile și tot standard vor fi și roțile cu un diametru de 29 de inch. Desigur, suspensia cu care este construit noul Trance este aceeași Maestro. Versiunea de top, cu cadru din carbon. Interesant este că modul de vârf va fi oferit pentru 11.700 de euro, pe când versiunea de bază, va costa 2.800 de euro, o diferență semnificativă. Versiunea cu cadru din aluminiu. Şi o altă versiune, cu cadru din carbon. Cadrul poate fi achiziționat și separat. Şi nu, nu este nimic în neregulă cu fotografia. Așa este vopseaua. Toate versiunile se vor putea de bucura de noul Flip-chip care setează geometria pe Low și High, prima fiind recomandată de Giant pentru trasee rapide cu viraje largi, pe când cea din urmă, fiind recomandată pentru trasee înguste, cu viraje strânse. Diferența de valoare dintre cele două unghiuri este totuși de 1.1 grade, așadar nu foarte pronunțată, dar capabilă să facă o diferență. Chainstay-ul este acum mai lung, de 437mm față de 435mm cât avea versiunea precedentă, valoare care poate fi crescută la 437mm după c einversezi flip-chip-ul. Tot nou este și spațiul de stocare din downtube, un spațiu în care se poate depozita o cameră, un multi-tool sau levierele. Însă doar modelul Trance Advanced Pro se va bucura de această facilitate. În schimb, versiunea din aluminiu va permite montajul pe downtube al unui suport de bidon. Aici se poate observa foarte clar flip-chip-ul. Portbagajul din downtube. Controller-ul de la Fox Live Valve. Noul Trance va fi disponibil în două versiuni cu cadru din aluminiu, Trance 1 și Trance 2, iar Trance Advanced Pro, cu cadru din carbon, în 3 versiuni – modelul echipat cu Fox Kashima Live Valve fiind de altfel și cel mai scump. via Giant Sursa: Freerider
  24. Ultimele două article dedicate celor de TSG au fost pe tema protecțiilor de MTB și al echipamentului de street. Astăzi trecem mai departe cu echipamentul de MTB, compus așa cum am ales, dintr-un tricou cu mânecă lungă, Plain, pantalonii scurți SP5 și casca Scope cu tehnologie MIPS. Probabil ți-ai dat seama că este un echipament all-mountain/enduro, așa cum era și firesc de altfel, căci sunt fan al hainelor largi (sau poate nu chiar atât de largi) pe MTB. Spre deosebire de colegul meu Andrei Diaconu, care folosește de multe ori dimensiune M pentru haine – venindu-i ceva mai larg, eu folosesc S-ul – ceva mai strâmte, în condițiile în care amânoi avem fix aceeași constituție. E o chestiune de gust, însă nici S-urile pentru enduro nu-s chiar haine de Cross Country. În fine, să trecem la ceea ce ne interesează. Tricoul cu mânecă lungă Plain vine cu o combinație faină de culori și pentru cine nu s-a prins, are exact același print atât pe față cât și pe spate. Nu știu sincer cum să interpretez asta, însă nu arată rău. Este croit dintr-un material subțire, cu uscare rapidă, iar TSG ne promite că graficele nu se vor decolora în timp. Ca fapt divers, partea dorsală este mai lungă cu scopul de a-ți proteja posteriorul de noroi, dar în realitate – când pedalezi prin noroi – nimic din toate aceste specificații nu mai contează. Ca semn distinctiv, bluza are cusută un patch din piele artificială cu logo-ul TSG, care dă tare bine. Altfel spus, o alegi dacă vrei o bluză ușoară, cu mânecă lungă, dintr-un material răcoros, pe care o poți purta și vara și pe sub care poți băga și protecțiile la nevoie. Portecțiile sunt deja băgate pe dedesubt. După cum se poate observa și aici. Şi nu arată rău deloc. Preț: 269 Lei O găsești aici: link. Mai departe – pantalonii scurți SP5 – cu o denumire a cărei origini n-o cunosc. Tot ce știu însă este că și aceștia fac parte din categoria echipamentului ușor de purtat, răcăros și care se usucă foarte rapid, fiind de asemenea croiți dintr-un material specific. Ajustarea taliei se face de pe interior, cu ajutorul a două curele velcro, iar extra – ca să fii sigur că nu vor cădea de pe tine la primul jump, interiorul care se suprapune peste talie este prevăzut cu silicon – ceva ce n-am mai întâlnit până acum între piesele de echipament testate. O idee super bună și care funcționează. La spate are un jug de care pot fi puși facil la uscat – o idee mică dar benefică – iar partea din spate de sub talie se poate întinde – fiind croită dintr-un material elastic. Este perforată și cu laser, pentru o aerisire mai bună (pe partea din față nu există arisiri suplimentare – ci doar în lateral-spate). Buzunar în buzunar. Pentru telefoane, de principiu. Siliconul asigură extra stabilitate. Închiderea se face cu fermoar, cu capsă și cu o agățătoare, întreg sistemul fiind foarte stabil, iar mai apoi există două buzunare, dintre care încă un buzunar mai mic în interiorul unuia mai mare – de folosit spre exemplu pe telefon (dar oricum, ar fi indicat să nu cazi pe el). Prețul este cu o idee mai jos comparativ cu concurența premium, însă nu cu mult. Preț: 319 Lei Îi găsești aici: link. Cireașa de pe tort este însă casca TSG Scope, cu tehnologie MIPS (pe scurt, cu extra protecție). Lansată în 2019, această cască încă se ține bine și după 2 ani în fața concurenței, fiind una dintre acele căști ușor de purtat și care se fixează pe cap perfect, fără s-o resimți la pedalat. Este o cască ideală pentru cei care caută un produs mai rotund, iar pe lângă asta, oferă un cozoroc mare și ajustabil (în 3 poziții chiar – deci primește cu drag și o pereche de goggle-și) și o protecție semnificativă pentru ceafă. Reglajul se face cu ajutorul unei rotițe aflate în partea din spate, iar prinderea se face cu o curea clasică cu închizătoare din plastic: click! În orice caz, dacă nu găsești reglajul ideal cu ajutorul rotiței și al curelelor, mai ai posibilitatea să scoți sau să adaugi niște perne interioare, mai subțiri sau mai late după caz. Cumva, ai toate variantele posibile, doar să-ți fie confortabilă. De pe vremea când era toamnă afară, iar eu eram fericit. Finisajele sunt excelente, doar în zona din spate putem vedea un pic din materialul EPS care sălășuiește în interior. Altfel, din punct de vedere al greutății, se înscrie în norme, punând pe cântar aproximativ 400 de grame și destul de puțină presiune pe capul tău. Pe cască se poate monta o cameră de acțiune sau o lanternă, la nevoie, fără a afecta prea mult ventilația. Oricum, nu era un capitol pentru care să-ți faci griji, Scope-ul având oricum 20 de guri de ventilație. Forma este agreabilă și se potrivește majorității gusturilor în materie. Reglaj extra la spate. Dacă prețul pentru versiunea MIPS ți se pare prea mare, din fericire există și varianta standard, care vine în culoarea negru mat și care costă puțin sub 500 de lei. Mai precis, 499 de lei. Preț: 719 lei O găsești aici: link. Sursa: Freerider
  25. De ce unele biciclete sunt mai scumpe deși arată similar?

    Cred că mulți dintre voi s-au regăsit în mai multe rânduri în situația de a explica altora de ce bicicleta voastră este scumpă, pe când celălalt interlocutor rămânea mut de uimire la aflarea prețului, comparând-o apoi inevitabil cu o mașină sau o motocicletă. Desigur, acest articol se adresează celor care nu înțeleg exact de ce unele biciclete arată similar, dar au prețuri complet diferite și voi încerca să explic cât mai clar și mai simplu. Iar în acest sens, pentru o exemplificare clară, am ales două modele diametral opuse, ambele full-suspension, dar cu o diferență de preț aproape cutremurătoare: DHS 2743, cu un preț de achiziție de 1.200 de lei și Giant Trance X, cu un preț de 45.000 de lei. Carevasăzică, cu banii de-un Giant poți cumpăra 37 de DHS-uri. Giant-ul iese imediat din peisaj prin culoare. Dar un ochi neavizat n-ar putea să vadă neapărat diferențele dintre cele două. 1.Construcția cadrului Ambele sunt full-suspension-uri, iar asemănările se opresc aici. DHS-ul are un cadru din oțel, pe când Giant-ul are un cadru din carbon – deja un prim salt de preț semnificativ. Carbon este mult mai scump decât oțelul, iar procesul de construcție al unui cadru din carbon este mai costisitor decât cel al unui cadru din oțel sau aluminiu. Suduri mici, ca pe oțel. Fără suduri și cu niște cabluri care intră-n furcă. 2.Suspensia cadrului DHS-ul utilizează o suspensie utilizată cu zeci de ani în urmă, un concept foarte simplu care într-adevăr amortizează denivelările de pe teren, dar doar în anumite condiții. În plus, nu poți regla nimic cu adevărat: nu poate fi întărită, nu poți regla viteza de revenire sau presiunea de aer din amortizor deoarece ai la dispoziție doar un simplu arc elicoidal. Giant-ul pe de altă parte, este dotat cu o suspensie îmbunătățită pe parcursul a ani de zile, mult mai complexă, și în care s-au investit sume considerabile pentru a fi adusă la ceea ce este astăzi. Dacă mai punem în calcul și faptul că această suspensie este controlată electronic – deschizându-se și închizându-se doar atunci când este necesar, devine lesne de înțeles diferența uriașă de preț. Arc elicoidal simplu și atât. Fox Live Valve care face mii de calcule pe secundă. 3.Finisajele DHS-ul are un cadru din oțel, cu sudurile la vedere – precum majoritatea cadrelor din oțel. Însă, chiar și calitatea oțelului poate să difere, existând biciclete scumpe cu cadre din acest material. Giant-ul se bucură de finisaje perfecte, deoarece un cadru din carbon poate fi prelucrat exact așa cum îți dorești și poate avea chiar și o formă de avion la final. Chiar și vopseaua diferă foarte mult, DHS_ul având două nuanțe simple de vopsea, pe când Giant-ul are o culoare cameleon – clar mai scumpă. 4.Geometria Geometria nu reprezintă pur și simplu niște cifre aruncate pe-o coală de hârtie. Aceasta este studiată, testată și adaptată nevoilor rider-ului. Giant mizează pe o geometrie de All-Mountain, care oferă o manevrabilitate foarte bună bicicletei cât și posibilitatea de a aborda trasee dificile, pe când DHS-ul este potrivit mai degrabă pentru plimbări recreaționale prin parc sau pe poteci de pădure. Schimbător MicroShift și pinioane mici pentru munte. Schimbător Shimano XTR și pinioane ideale pentru munte. 5.Echiparea Iar echiparea este strâns legată de cadru. Nu poți monta pe o bicicletă ieftină piese scumpe, deoarece nu sunt compatibile și desigur, nu ar avea niciun rost. Suspensiile lui DHS sunt simple, pe arc, pe când Giant vine cu două amortizoare cu cartuș de aer, care folosesc cele mai noi tehnologii disponibile. Uită-te doar la diferența de construcție dintre cele două furci. Pe teren se simt toate aceste diferențe. Totodată, piesele mai scumpe sunt de regulă și mai durabile, însă costă clar mult mai mult atunci când trebuie să le faci revizie sau să le înlocuiești. Chiar și întreținerea unei biciclete precum Giant-ul este semnificativ mai scumpă decât cea a DHS-ului. Așadar, o echipare mai bună este clar mai scumpă și atrage cu sine și costuri mai mari de întreținere. Ca să înțelegi mai clar, doar schimbătorul și maneta de schimbător de pe Giant costă mai mult decât DHS-ul. La pachet cu echiparea vine și greutatea bicicletei, Giant-ul, chiar dacă este mai performantă, are mai multe componente și suspensii mai mari, fiind semnificativ mai ușoară decât DHS-ul. Greutatea este foarte importantă atunci când folosești bicicleta la munte și mai ales atunci când urci. Frână mecanică pe disc, cu cablu. Frână hidraulică pe disc, cu 4 pistoane și plăcuțe cu radiator. 6.Utilizarea Este lesne de înțeles că DHS-ul va putea fi folosit doar pe cele mai simple trasee, deoarece suspensiile nu oferă suport real în off-road serios, nu doar datorită suspensiilor simple, dar și datorită rapoartelor puține și care nu-s gândite pentru urcări abrupte sau al frânelor – mecanice pe disc, care nu oferă puterea necesară pentru coborâri lungi sau pe trasee tehnice. Cu Giant-ul poți participa fără stres la o competiție de enduro, având la dispoziție cea mai nouă tehnologie în domeniu. Ajustarea șeii se face cu ajutorul unei chei fixe. Ajustarea șeii se face cu ajutorul unei comenzi montate pe ghidon. 7.Pedigree-ul Aici este o discuție mai amplă, însă pe scurt, pe lângă tehnologie – în cazul producătorilor mari – plătești și marca, la fel cum o faci la mașini sau telefoane. Giant se numără printre cei mai scumpi producători, iar în acest preț intră multele ore de R&D pentru dezvoltarea produselor noi, costul publicității, al miilor de ore de testare, prototipuri etc. DHS-ul pe de altă parte se dorește a fi un produs foarte accesibil, prin urmare poate fi oferit pentru o sumă ridicol de mică sărind câteva din etapele prezentate mai sus. Exact ca la Dacia, care folosește componente comune cu multe alte vehicule din grupul Renault, reușind astfel să aibă un preț foarte competitiv. Concluzii Scopul acestui articol nu este să pună într-o lumină proastă una dintre cele două biciclete. Ambele reprezintă extremele, DHS-ul numărându-se printre cele mai ieftine biciclete full-suspension pe care le poți achiziționa, iar Giant-ul – printre cele mai scumpe (deși prețurile pentru un full-suspension pot ajunge în unele cazuri și la 12.000 de euro, așadar Giant-ul încă nu este în vârful lanțului trofic). Orice persoană care achiziționează o bicicletă trebuie să se gândească foarte bine în ce scop va utiliza acea bicicletă și să fie realist din capul locului în ceea ce privește utilizarea. În acest sens, pretențiile trebuie să fie trasate foarte clar și asumate: cu o bicicletă de 1.200 de lei nu ai cum să mergi pe munte, iar achiziționarea uneia de 45.000 de lei doar pentru plimbările prin oraș, este complet absurdă. Sursa: Freerider
×