Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'motobikes'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

988 rezultate găsite

  1. Marc Marquez a pilotat ieri modelul de producție RC213V-S în cadrul unui track-day la Portimao. Starea campionului din Cervera s-a îmbunătățit substanțial în ultimele săptămâni, obiectivul acestui test fiind observarea modului în care nervul afectat al ochiului său drept reacționează la vitezele din MotoGP. Săptămâna trecută, Marquez revenea cu succes în șaua unei motociclete, pilotând un crosser. „Pentru a putea confirma prezența mea în Malaezia, vreau să fac o probă pe un circuit folosit în MotoGP, deoarece doresc să fiu 100% sigur că atunci când încep pre-sezonul sunt vindecat și gata să fac un sezon normal”, spunea Marc Marquez. Medicul lui Marc Marquez dorește să observe ce se întâmplă în momentul în care sportivul obosește, după un număr mare de ture și dacă problemele de vedere ar putea să revină în aceste condiții. Apoi, spaniolul va primi aprobarea de a participa la testul din Malaezia. Marc Marquez a pilotat o Honda RC213V-S, întrucât regulamentele din MotoGP le interzic sportivilor să piloteze motociclete de curse în afara weekend-urilor competiționale și a testelor oficiale. Săptămâna trecută, multiplul campion mondial a vorbit și despre accidentarea sa la ochi, dar și despre ce a presupus aceasta din punct de vedere mental: „A fost a patra iarnă în care mă recuperez în urma unei accidentări. Umărul drept, umărul stâng, apoi brațul, cu care am suferit mult, dar acum se prezintă bine. Apoi a urmat încă o accidentare la ochi. M-am simțit bine atunci când am câștigat în Austin și Misano, dar în viață nu știi ce te așteaptă. Trebuie să fii optimist, deși e dificil. Nu doresc nici unui rider să trăiască ce am experimentat eu”. Totodată, Marc Marquez a vorbit pe larg și despre accidentul de la antrenamente, care, s-a întâmplat la enduro și nu la motocross, așa cum s-a tot menționat. „Accidentul s-a petrecut într-o zi obișnuită, în care m-am trezit și am ieșit cu motocicleta de enduro pe un circuit mic, de lângă orașul meu. Eram cu Josep Garcia, care e campion mondial la enduro. Mă înțeleg foarte bine cu el. M-am antrenat 20 de minute, după care mi-am spus că o sa fac mai fac două ture și plec. În acel moment am căzut într-un viraj de dreapta. Am făcut un fel de highside și m-am lovit cu capul de pământ. Dar, m-am ridicat, m-am urcat pe motocicletă și m-am continuat tura de enduro. Apoi, am ajuns acasă și am făcut un duș. Însă după trei ore, am început să simt că se petrece ceva ciudat cu vederea mea și am avut o senzație ciudată. L-am sunat imediat pe doctor și i-am spus despre ce se întâmplă. El mi-a spus să nu mă panichez și să aștept o săptămână, poate e ceva normal. După o săptămână, am văzut că problema persista. Atunci am vorbit cu presa. Nu am făcut-o de la bun început pentru că acesta a fost sfatul medicului. El mi-a spus să mă calmez, pentru că se poate întâmpla ca această problemă să se rezolve în prima săptămână. Dar, dacă nu dispare din prima săptămână, atunci devine ceva de durată.” foto: crash.net, MCN, twitter
  2. Mai marele KTM, Stefan Pierer, s-a declarat împotriva utilizării unei platforme electrice ca viitor al MotoGP-ului, spunând ca va distruge spectacolul oferit de această disciplină. Mai mult, el i-a acuzat pe politicienii „needucați” că ignoră cu prea mare ușurință progresele realizate de tehnologia motoarelor cu ardere internă. Stefan Pierer este o personalitate influentă. Compania sa, Pierer Mobility, deține KTM, Husqvarna și Gas Gas, fiind cel mai mare producător de motociclete din Europa. Pierer este și președintele Asociației Europene a Producătorilor de Motociclete. Dacă vă distrează detaliul, el are și o avere pesonală de 1.6 miliarde USD, potrivit Forbes. Probabil nu e o idee rea să-i dăm ascultare: ”Ca și președinte al ACEM (n.r. Asociației Europene a Producătorilor de Motociclete) pot spune că spre deosebire de industria auto, avem o idee clară despre încotro ne îndreptăm. Mult din ceea ce înseamnă clasa A1, adică motoare electrice de 45V sau motoare cu combustie internă de 15 cai putere, va deveni electric în următorii zece ani, în special în Europa. Asta înseamnă scutere și mopede. Motoarele în doi timpi vor dispărea. Tot ce este peste 48V va merge în direcția combustibililor sintetici, există un consens foarte clar între producători.” Tot așa vedem și Campionatul Mondial MotoGP. În viitorul apropiat vom folosi combustibili sintetici. Pentru a câștiga experiență, vom începe mai întâi cu Moto3 și cu Moto2. ” Un om de calibrul lui Pierer nu are nici o problemă în a spune ceea ce crede. Partea interesantă și care îi va distra pe cei care nu sunt tocmai entuziasmați de motocicletele electrice, de abia începe: „Mobilitatea electrică este un non sens promovat de politicieni lipsiți de educație. Un non sens supărător. Pentru o motocicletă de MotoGP care face o cursă cu 20 de litri de combustibil ai avea nevoie de o baterie de 500 de kilograme pentru a obține performanțe comparabile, o autonomie similară și pentru a avea aceeași densitate energetică. Ar trebui să vii în primul rând cu o astfel de stupizenie. Iar astăzi la cursele de MotoGP avem 100.000 de spectatori care vin tocmai din cauza motoarelor cu combustie. Bateriile din paddock sunt încărcate cu generatoare diesel, emisiile de CO2 sunt eliberate în atmosferă, ți se face rău. Până în 2035 nu văd înlocuirea motoarelor cu combustie internă în competițiile Grand Prix. Și ce se va întâmpla cu milioanele de motociclete care acum funcționează cu motor termic?” Concluzionând, pentru a nu ne mustra conștiința că distrugem mediul, căutam niște soluții complicate, care la prima vedere sunt ecologice, dar care fac mai mult rău decât bine. Mașinile și motocicletele electrice costă o grămadă de bani pentru a fi produse, se consumă resurse rare și procesul implică o amprentă de carbon serioasă. Cât despre ce se întâmplă cu bateriile după ce sunt uzate nu vorbește prea multă lume. Stefan Pierer a expus niște idei care îi preocupă pe pasionații fenomenului moto deja de peste un deceniu… Iar problema cu acești combustibili sintetici nu este nici ea simplă. Lumea a început să vorbească despre ei, dar dincolo de faptul că denumirea sună bine și cumva are darul de a se explica singură, nimeni nu prea intră în detalii. Conform eFuel Alliance, organizație care include peste 120 de companii din domeniul transporturilor, combustibilii sintetici sunt combustibili lichizi bazați pe hidrogen și pe dioxid de carbon, extras din atmosferă și din surse regenerabile, fiind neutri din punct de vedere al efectului climatic. Dar, a propos de politicieni needucați, entitățile din această industrie așteaptă un cadru de reglementări, deși capacități de producție ar exista.
  3. Dacă ai o Yamaha Ténéré 700 fabricată începând cu 2019, pe care îți dorești să o transformi într-o ”mașinărie” retro, în stilul motocicletelor cu care se concura la Dakar, atunci când Dakar se întâmpla în Africa, Crispy Club are soluția. De acord, atunci când spui Crispy Club nu te gândești chiar la o gașcă de vajnici rideri dintr-o bucată, dar dacă așa le-a venit lor să se numească, asta e. Este vorba despre un atelier de customizare parizian, specializat în restaurări de motociclete din anii ’80 și ’90 dar și în producția de obiecte vestimentare ”cool”. Kit-ul vine de-a gata, trebuie doar montat, așadar nu te obligă să mai faci tu pe meșterul și include un set de plastice pentru radiator, far LED cu mască proprie, suport de instrumente cu off-set și un set de aripi pentru cele două roti. Dacă stăm să ne privim cu mai multă zgârcenie, destul de puțin pentru 2400 de euro. Dacă vrei și grafică în stil Dakar, trebuie să mai scoți din buzunar încă 500 de euro, pentru un kit gata vopsit. Există patru variante de culoare și oricât de aspru ai fi treuie să recunoști că aceste kituri sunt de efect. Mă rog, dacă chiar te distrează ideea de a te da pe o Ténéré 700 nouă, dar care să pară din 1986. Asta, tu decizi. Desigur, există varianta Ténéré 700 Rally Edition, pentru care trebuie să plătești cam echivalentul unui kit Crispy Club, față de o Ténéré obișnuită și care vine cu o evacuare finală Akrapovic. Sau aroganța finală, o Ténéré 700 Rally Edition cu un kit Crispy Club, cum e foarte posibil să fi făcut și parizienii…
  4. Sam Sunderland a câștigat astăzi pentru a doua oară în carieră Raliul Dakar, pilotând noul său Gas Gas impecabil din punct de vedere strategic într-o specială destul de scurtă. Pablo Quintanilla (Monster Energy Honda) a terminat al doilea, câștigând această ultimă specială, cu Matthias Walkner (KTM) ocupând ultima treaptă a podiumului. Lucrurile nu erau deloc tranșate la finalul zilei de ieri, când puține minute îi despărțeau pe primii clasați, dar Sunderland pornea cu un avantaj, pentru că astăzi nu deschidea traseul și conducea clasamentul general. Britanicul, trecut pe Gas Gas în decembrie (de la KTM), s-a descurcat excelent astăzi, conservându-și foarte bine avantajul față de Quintanilla și de Walkner, fără a risca mai mult decât era nevoie. Astfel, Sunderland a terminat speciala cu al optulea timp, dar a pierdut doar ceva mai puțin de trei minute și jumătate față de Quintanilla, care a atacat serios de-a lungul celor 164 km, știind că asta e șansa lui la victorie. Chilianul de la Honda a câștigat speciala, dar aceasta era prea scurtă și Sunderland era prea bine plasat ca să poată recupera suficient timp, așa că Pablo a fost nevoit să se mulțumească cu un meritat loc 2, un rezultat excelent pentru debutul său în echipa de uzină Honda. Locul trei la general i-a revenit lui Matthias Walkner, care a avut un parcurs rapid și constant în ultima specială, dar a așteptat mai degrabă eroarea adversarilor, fără să încerce un atac disperat, care l-ar fi pus în poziția de a risca locul pe podium. Adrien Van Beveren termină pe patru, o dezamăgire majoră pentru francez, care este cel mai bine clasat pilot Yamaha și obține astfel cel mai bun finiș din carieră în Dakar. Maestrul curselor pe plajă a avut ghinion în edițiile precedente, abandonând de fiecare dată, dar a avut un parcurs rapid și calculat în 2022, luptându-se pentru victorie până ieri, când a deschis traseul în urma victoriei din etapa a zecea și a pierdut destul de mult timp, o distanță greu de recuperat într-o specială atât de scurtă precum cea de astăzi. Cel mai bine clasat debutant a fost tânărul american Mason Klein, care a terminat pe 9 la general și a câștigat clasa Rally 2, rezervată piloților fără susținere de uzină. Danilo Petrucci a avut și astăzi un parcurs foarte bun pentru un pilot aflat la debut în rally-raid și venind dintr-o disciplină complet diferită, dar a terminat pe 89 la general, după ce a abandonat într-una dintre zilele primei săptămâni în urma unei probleme tehnice și a primit penalizarea aferentă de 11 ore. Al nostru Mani Gyenes a terminat pe 43 la general speciala de astăzi, încheind raliul pe locul 40 la general și pe 5 la categoria Original by Motul, rezervată riderilor care nu beneficiază de asistență tehnică. Sătmăreanul a avut mai multe probleme tehnice de-a lungul raliului, unele dintre acestea ducându-l în pragul abandonului (de exemplu ruperea axului basculei în plină specială, în prima săptămână). Având în vedere toate obstacolele întâlnite, pilotul Autonet Motorcycle Team s-a descurcat excelent și a terminat încă un Dakar, la a 12-a sa participare. Mani este pe 18 la general în clasa Rally 2.
  5. Rossi va debuta pe circuitul Imola în primul weekend din aprilie și va ajunge „acasă”, pe Misano Adriatico, în iulie. Va participa și la cursa de 24 de ore de la Spa. „Mă bucur că fac parte din echipa WRT Audi pentru întregul program al seriei Fanatec GT World Challenge Europe” – cu aceste cuvinte a anunțat Valentino Rossi următoarea sa aventură în motorsport. Va fi pe patru roți, cum știam deja, cu Audi, la volanul unui R8 GT3. „Toți știu”, a adăugat pilotul din Tavullia, „că am fost dintotdeauna pasionat de automobilism și că dintotdeauna m-a atras ideea curselor pe patru roți la finalul carierei în MotoGP. Acum sunt complet liber și pot să mă dedic full-time acestui program de curse de nivel înalt, cu o abordare profesionistă. Echipa WRT Audi este exact ce căutam și de-abia aștept să încep această nouă aventură.” O aventură în care Rossi va alerga și în Endurance Cup, și în Sprint Cup. Multiplul campion mondial va alerga de două ori pe circuite din Italia: în primul weekend din aprilie, la Imola, și în Misano, în primul weekend din iulie. În program este și o participare la Cursa de 24 de Ore de la Spa.
  6. KTM lucrează la un RC990, posibilă lansare în 2024

    Parcă mai ieri scriam despre viitorul KTM 990 Duke, surprins în teste de vajnicii jurnaliști britanici. Ei bine, prin mai însorita Spanie, alți fotografi spion au avut tot timpul din lume să tragă cadre cu ceea ce se pare că va fi modelul 2024 al RC 990. Cumva ei știau că exemplarul de test, înmatriculat de altfel, va fi la ora cutare, în sensul giratoriu cutare…. Specialiștii români în analiza și sinteza informațiilor, în speță eu, consideră că dacă 990 Duke va fi lansat în 2023, acest RC990 ar trebui să fie înzestrat cu același propulsor. Mă rog nu trebuie să fii un geniu pentru a face această deducție, deși nimeni nu s-ar supăra să mă înșel amarnic, iar KTM să vină cu un V2, așa de dragul vremurilor trecute… Dar, ce avem până în acest moment? Carenele evocă pe cele ale exclusivistului RC 8C, ba chiar pe ale racerului MotoGP RC16. Cadrul și motorul par să provină de pe actualul 890 Duke, însă acesta din urmă are carterele diferite. Și bascula pare a fi un design nou, având partea frontală ușor îndoită, pentru mai mult spațiu în jurul evacuării. KTM nu s-a zgârcit la capitolul frâne, observându-se în fotografii etriere Brembo Stylema, cu un duct de aerisire similar cu cel de pe 1290 Super Duke RR. Dincolo de implicațiile sale practice, acest detaliu te poate face să treci drept un profesionist desăvârșit în ochii publicului. Furca pare a fi un WP Apex, similar cu ceea ce putem întâlni pe 890 Duke R, dar, deocamdată, pare destul de deschisă ca unghi. Aceasta, dar și poziționarea înaltă a semi-ghidoanelor indică faptul că austriecii sunt în faza de experimente. Poziția riderului este foarte agresivă, dacă nu uităm la cât de mult sunt flexați genunchii săi. Subcadrul este nou, există semnalizatoare și un suport pentru număr, dar partea frontală a motocicletei este încă aproape ”nelucrată”, dacă putem spune asta. Momentan farul pare să provină de pe RC390, dar… mai este timp. De altfel, ”fotograful spion”, Bernhard Höhne, a declarat că acest exemplar de test era însoțit la plimbare de un Ducati Panigale V2, ceea ce spune multe despre unde vor austriecii să ajungă. foto via motorcycle.com
  7. Potrivit jurnaliștilor japonezi, lansarea unui Kawasaki ZX-4R este aproape sigură! Mai multe patente depuse de Kawasaki încă din anul 2019, ilustrează deja această motocicletă, iar în acestea scrie negru pe alb că designul este preferabil a fi aplicat unui vehicul motorizat de un propulsor de 400 cmc, cu patru cilindri. În 2022, Kawasaki lansa exclusiv pe piețele asiatice modelul Ninja ZX-25, cu o capacitate de 249.8 cmc și o putere de 50 de cai, la 15.500 rpm. Motocicleta s-a bucurat, evident, de succes, și nu puțini europeni și-au dorit-o. Cine a avut ocazia să se dea cu o motocicletă de 250 sau 400 cmc, produsă în anii `80 sau `90 știe despre ce vorbim. Actualul Kawasaki ZX-25R ar putea da naștere unei mici rachete, ZX-4R. Agilitatea și apetența lor pentru turații înalte te fac să te crezi aproape instantaneu într-un pilot de curse, transformând orice ieșire într-o experiență adrenalitică. Personal, am avut ocazia să testez o Honda CBR400, cumva ajunsă în România și îmi aduc aminte și acum de experiența entuziasmantă pe care am trăit-o. Chiar dacă era la a doua tinerețe… Patentul invocat de jurnaliștii japonezi… Revenind la posibilul Kawasaki ZX-4R, simulările pe calculator indică faptul că acesta va împărți majoritatea componentelor cu fratele său mai mic. Vorbim despre cadrul tubular din oțel, bascula în stil banană și carenaje. A propos de carenaje, părțile inferioare ale acestora sunt proiectate în așa fel încât să aducă aer în zona alternatorului, amplasat pe partea stângă și a ambreiajului, regăsit pe dreapta, existând un sistem de răcire cu o serie de canale interne. Tot potrivit surselor din ”patria mamă” a lui Ninja, nasul și farul vor împrumuta aspectul regăsit pe cea mai nouă generație de ZX-10R, la pachet cu o schemă coloristică inspirată de ZXR750. Rezultatul final promite să fie atât de bun, încât sperăm că nimeni nu va mai fi tentat să dea vreo spargere, pentru a-și cumpăra a motocicletă. De ce spunem asta? După cum poți citi aici, un tânăr vietnamez chiar a făcut-o, având judecata întunecată de un ZX-10R de care a apucat să să bucure doar o zi. Puterea unui astfel de exemplar de ZX-4R ar putea ajunge la 80 de cai, iar cuplul la 35 Nm. Este posibil ca și Kawasaki, ținând cont de aceste cifre, dar și de interesul cu care se vorbește în Europa despre noua variantă de Ninja, să își asume complicatul proces de omologare al ZX-4R pentru țările europene. Astfel, vom vedea acest nume și în România și nu doar pe site-urile de dezmembrări, unde se pot găsi câteva exemplare din anii `90. foto: via MCN
  8. Să jefuiești o bancă, iată un lucru reprobabil, dar care nu e, în definitiv, un mare subiect pentru o știre. Să îți cumperi un Kawasakai ZX-10R Ninja nou, din showroom, nu e ceva ce faci în fiecare zi, dar, nici asta nu e un subiect de știre. Eventual poate fi obiectul unor postări de succes pe Facebook și pe Instagram. Cum este să le faci însă pe toate? Chiar trebuie să îți placă să trăiești periculos! Uite așa, obținem un subiect de știre! Nguyen Van Nam, un vietnamez în vârstă de doar 23 de ani, a jefuit pe 7 ianuarie o bancă din Hai Phong. A scăpat cu 3,5 miliarde de Dong, adică peste 100.000 de euro și, într-un acces de înțelepciune a dat buzna pe 8 ianuarie într-un showroom Kawasaki pentru a-și achiziționa un ZX-10R Ninja, desigur, cu banii jos. Personalul de vânzări a rămas uimit atunci când tânărul le-a pus pe tejghea 700 milioane Dong, adică o sumă ce depășește binișor 20.000 de euro. Nu au avut ce să facă, i-au înmânat și ei cheile motocicletei, ba chiar se pare că și un buchet de flori, pentru a marca momentul. Toată lumea s-a pozat fericită și se pare că instinctele de infractor periculos ale lui Van Nam – hmmmm, știți la ce rimă și la ce actor ne gândim – nu au fost câtuși de puțin alertate. Probabil vietnamezul se gândea deja la cum va ”forja” Ninja-ul pe bulevardele vietnameze… Se pare că, un avid utilizator de social media, Van Nam nu a putut rata nici șansa unică de a mai câștiga niște followers, așa că Poliția nu a avut prea mult de lucru, arestându-l pe 9 ianuarie. Și dacă această poveste nu e deja suficient de ciudată și, să recunoaștem, amuzantă, Nguyen Van Nam ar fi o prezență cunoscută pe canalele social media din Vietnam, despre el circulând și povești că ar fi trântit primul ZX-10R din această țară! Acum, Van Nam are timp să reflecteze la cele întâmplate, din liniștea celulei. Se pare că tânărul este un tattoo artist care din cauza pandemiei nu a mai avut de lucru, rămânând fără bani de cheltuit, conform declarațiilor sale către presa locală. Poliția a găsit 800 de milioane Dong îngropați în grădina tânărului, confiscând, alături de motocicleta Kawasaki, un pistol Colt cu mai multe gloanțe și un IPhone 13. Evident, nu putem să nu remarcăm jacheta lui Nguyen, dacă asta l-ar putea consola cu ceva… foto: newsbeezer, via visordown.
  9. Nacho Cornejo a fost cel mai rapid rider al etapei a noua, o buclă în jurul orașului Wadi-Al-Dawasir, cu o specială de 287 km. Un pilot KTM trece la conducere pentru prima dată în ediția 2022 a Raliului Dakar. A fost o zi bună pentru Ignacio „Nacho” Cornejo, care a zburat pur și simplu pe speciala relativ scurtă de astăzi, obținând a doua victorie de etapă din acest Dakar pentru echipa de uzină Honda. La polul opus, a fost o zi nu tocmai ușoară pentru liderul de ieri, Sam Sunderland, care a deschis traseul astăzi. De aceea a pierdut timp, terminând al 14-lea, la peste opt minute de Cornejo. Astfel, britanicul de la Gas Gas a pierdut conducerea în clasamentul general, fiind acum al doilea, la puțin peste două minute de Matthias Walkner, fostul său coechipier de la Red Bull KTM. Acum, după 10 zile de competiție, vedem pentru prima dată un KTM la conducere în clasamentul general, o perspectivă rară în Dakar, având în vedere că producătorul austriac a câștigat toate edițiile dintre 2001 și 2019, dominând autoritar multe dintre ele. Situația a devenit și mai strânsă în clasamentul general. Van Beveren este în continuare al treilea, la mai puțin de patru minute de lider și la mai puțin de un minut în fața lui Pablo Quintanilla. Kevin Benavides a recuperat puternic în ultimele etape și a ajuns pe 5, la ceva mai mult de 10 minute de lider, cu Joan Barreda, care aleargă în continuare cu o accidentare, la ceva mai mult de 30 de secunde după el. Ecartul crește mai mult până la locul 7, ocupat acum de Nacho Cornejo, acesta avansând de pe locul 12, dar rămânând la peste 30 de minute de lider. Mani Gyenes a avut din nou probleme astăzi, de data aceasta cu pompa de benzină, care n-a mai funcționat la kilometrul 5 al probei speciale. A mers încet pentru a se asigura că ajunge la punctul de realimentare, la kilometrul 153. Din fericire, speciala a fost relativ scurtă, așa că a reușit să recupereze ceva timp, apoi a mutat cu un pahar benzina din rezervoarele din spate în cele din față, ca să poată ajunge în bivuac, pe etapa de legătură. Sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Team este în continuare pe 41 la general, după un loc 45 în etapa de azi, și tot pe 5 la Original by Motul, clasa la care se merge fără asistență tehnică.
  10. GP-0 110 4S Evo are o înălțime de doar 790 mm, cântărește 64 de kilograme și este propulsat de un motor monocilindric în patru timpi, de 113.3 cmc, în timp ce GP-0 160 Evo cântărește cu un kilogram în plus dar are un propulsor monocilindric de 155 cmc. Ambele motociclete au cutii de viteze cu patru rapoarte și sunt proiectate să fie alergate pe circuite scurte, de karting, fără ca proprietarii să trebuiască să se preocupe atât de mult de întreținere, ca în cazul mini-motocicletelor în doi timpi. Trebuie știut că Ohvale nu sunt nici pocket bike, nici pit bike. Proiectate de Valerio Da Lio începând cu 2012 și produse în Italia, acestea sunt motociclete de antrenament pentru cei care doresc să devină piloți sportivi. Însă, la un cost redus și cu o logistică mai facilă, care fie să ușureze stresul de pe motocicleta de curse, fie să ofere un bilet de intrare în lumea racing pentru copii, tineri sau femei. Concret, noile modele sunt mai ergonomice decât cele din gama actuala: capacul rezervorului a fost mărit, lăsând loc pentru genunchii pilotului, șaua a fost mutata posterior, la fel și scărițele. Ampatamentul a crescut cu 22 mm, ajungând la 1500 mm, cadrul tubular fiind alungit pentru a oferi un ”reach” crescut pentru ghidon. Motoroul răcit cu aer și alimentat prin carburatoare Dellorto a fost mutat mai în față, îmbunătâțindu-se poziționarea centrului de gravitate, iar plasamentul pilvotului basculei a fost regândit, pentru îmbunătățirea tracțiunii. Nu în ultimul rând, o evacuare Arrow, plasată sub șa îți explică în mod clar care sunt ”intențiile” motocicletei, asta dacă mai aveai îndoieli din princia taliei sale. Furcile upside-down de 33 de mm, cu elemente prelucrate prin mașinare oferă o cursă de 70 de mm, iar de frânare se ocupă un etrier radial monobloc cu patru pistonașe care acționează asupra unui disc de 180 mm. De menționat că Ohavale este furnizorul motocicletelor pentru MiniGP World Series, platforma oficială Road to MotoGP a Dorna și FIM.
  11. Au ajuns cu succes la Polul Sud folosind această motocicletă. Sau cel puțin așa pretind, conform unei fotografii pixelate, despre care am mai scris aici. Lăsând gluma la o parte, cei de la Royal Enfield au planuri mari cu al lor (prea) simplu și practic Himalayan. Mai concret, Royal Enfield lucrează la o nouă platformă pentru Himalayan, care le-ar permite să concureze cu motociclete precum Honda CB500X și KTM 390 Adventure. Conform unor jurnaliști indieni, noua platformă se va numi K1 și va utiliza un monocilindru de 40 de cai putere, care va rezolva în sfârșit cel mai mare ”of” al celor care se gândesc să achiziționeze un Himalayan: puterea. 24.5 cai putere este puțin, oricât de rațional și de ponderat ai fi în relația ta cu motocicletele. Creșterea în putere va fi completată și de o creștere a capacității pentru off-road, cu un triunghi scărițe – șa – ghidon redesenat și suspensii cu cursă mărită, furca față având o geometrie modernă, upside-down. Într-un final, noul Himalayan va avea chiar look-ul unui scrambler! [embedded content] O veste și mai bună pentru fanii Royal Enfield este apariția unui Himalayan 650, care va utiliza propulsorul cu doi cilindri în linie întâlnit pe Interceptor și Continental GT. Tot ce mai putem spera este ca documentarul despre aventura arctică a Royal Enfield este să apară înaintea acestor noi modele, pentru că indienii chiar ne-au făcut curioși! foto: bikewale.com
  12. Situația este cât se poate de strânsă în Raliul Dakar după etapa a opta, cu un total de 830 km parcurși între Al Dawadimi și Wadi Al Dawasir, dintre care 395 de probă specială. Sam Sunderland obține prima victorie de etapă de anul acesta și trece din nou pe primul loc la general. După câteva mii de kilometri bune prin deșerturile Arabiei Saudite, parcurse în mare parte pe o vreme friguroasă, distanța dintre primii doi clasați este de mai puțin de patru minute. Primii patru clasați sunt acoperiți de cinci minute și jumătate și mai puțin de o oră îi acoperă pe primii 16 clasați dintre piloții pe două roți. Așadar, ne putem aștepta la un final palpitant pentru cel mai lung și mai dificil rally-raid din lume. Sam Sunderland, care aleargă acum pentru Gas Gas (companie actualmente deținută de KTM), pierduse primul loc la general în favoarea cumnatului său, francezul Adrien Van Beveren, pe Yamaha, ieri, dar astăzi a recuperat distanța și s-a instalat din nou la conducere, deși cu o marjă foarte mică. Van Beveren este la mai puțin de cinci minute la general de Sunderland, după ce a pierdut 10 minute astăzi, cu locul 9 la finalul specialei. Piloții Gas Gas și KTM au de furcă și cu două motociclete Honda de uzină, pilotate magistral de chilianul Pablo Quintanilla și de veteranul spaniol Joan Barreda, care aleargă cu o accidentare serioasă la umăr, survenită acum câteva zile. „Quintafondo”, cum este supranumit pilotul sudamerican (expresie care înseamnă „A cincea în blană”), a fost al doilea pe speciala de azi și își păstrează locul patru la general, la mai puțin de 6 minute de Sunderland. Barreda a avut probleme serioase de-a lungul raliului, dar a recuperat și este acum al cincilea, la mai puțin de 15 minute de lider. Mâine, Sunderland va deschide traseul, ceea ce îl pune într-o poziție foarte dezavantajoasă față de rivali, căci el va duce greul în materie de navigație și nu va avea urme în față după care să se ia în momentele mai dificile. Al nostru Mani Gyenes a terminat speciala cu al 45-lea timp și este pe 41 la general, un parcurs mai mult decât lăudabil după ce ajunsese undeva în zona locului 80 la general în a doua etapă, când i se rupsese axul basculei în plină specială. În categoria Original by Motul, destinată riderilor care nu beneficiază de asistență tehnică, Mani a fost al șaselea astăzi și este pe 5 la general. Mani a câștigat categoria în 2020, dar anul acesta șansele sale sunt foarte mici, căci se află la peste 3 ore de lider, lituanianul Arunas Gelazninkas, care a câștigat la această categorie anul trecut.
  13. Test Honda NC750X: Eficiență, cu un strop de zvâc

    Honda a schimbat unul dintre cele mai bine vândute modele ale sale din Europa anul trecut, aducându-l cu adevărat în mileniul trei: ride-by-wire, moduri de pilotaj, reducere de greutate, tot tacâmul. L-am pus la încercare. Foto: Cristina Udrescu NC750X este ceea ce s-ar numi un „best-seller” pentru producătorul japonez și în 2021 a fost actualizat pentru a respecta noile norme Euro 5. Și, dacă tot se apucaseră, inginerii niponi au făcut o mulțime de alte modificări. În primul rând, motorul este mai ușor cu 1,2 kg. S-a păstrat configurația cu doi cilindri paraleli înclinați în față, cu o cursă lungă (77 mm x 80 mm) și cu fusurile manetoane decalate la 270 de grade, ceea ce îl face să funcționeze (și să sune) ca un V2. A crescut și puterea, care ajunge la 58,6 CP la 6.750 rpm, cu un cuplu maxim de 69 Nm la 4.750 rpm. Turația maximă a crescut, limitatorul intervenind acum la 7.000 rpm. Este disponibilă și o variantă cu puterea limitată la 48 CP, pentru deținătorii de permis A2. Au fost schimbate și treptele cutiei de viteze. Primele trei au rapoarte mai scurte, iar celelalte ceva mai lungi, pentru o forță de tracțiune mai mare la viteze de oraș și consumuri mai mici la viteze constante, la drum lung. Consumul mediu declarat este un impresionant 3,5 l/100 km, ceea ce ar însemna o autonomie de aproximativ 400 km cu rezervorul de 14 litri. Apare și accelerația acționată electronic „Throttle-by-wire”, care face posibilă adoptarea celor patru moduri de pilotaj: Standard, Sport, Rain, plus unul personalizabil. Acestea acționează asupra răspunsului la acționarea accelerației, frânei de motor, controlului tracțiunii și, unde e cazul, modului de funcționare al transmisiei automate DCT, oferită opțional. Pe versiunea cu transmisie manuală apare și ambreiajul antihopping servoasistat. Cadrul păstrează structura din țeavă de oțel, dar a fost reproiectat, folosind țevi de grosime și densitate diferită. Astfel s-au mai economisit 1,8 kg. Airbox-ul și bateria au fost repoziționate, astfel încât portbagajul din față este mai încăpător (trece de la 22 la 23 de litri). Greutatea motocicletei a scăzut, în total, cu 6 kg, ajungând la 214 kg pentru versiunea cu transmisie manuală și 224 kg pentru cea cu DCT. Înălțimea șeii a scăzut de la 830 la 800 mm, acești trei centimetri fiind obținuți prin scăderea cursei suspensiei de la 150 la 120 mm. Nu s-au făcut modificări la nivel de frâne, jante și pneuri. Pe față avem un disc de 320 mm, cu etrier cu două pistonașe, jantă de 17 țoli și pneu 120/70. Pe spate, discul de 240 mm este combinat cu un etrier cu un singur pistonaș, cu jantă de 17 țoli și pneu de 160/60. Pneurile folosite în echiparea de serie sunt Metzeler Tourance Next. La capitolul estetică, carenele formează o siluetă mai îngustă, parbrizul este mai eficient din punct de vedere aerodinamic și protejează mai bine, iar luminile sunt toate noi, cu LED. Semnalizatoarele sunt și ele cu LED, se opresc automat și semnalizează frânarea de urgență. Bordul LCD multifuncțional este și el complet nou și selecția modurilor de pilotaj se face de pe ghidon. Opțional, se oferă o priză de încărcare USB. Bine-bine, veți spune, dar cum merge? Pe scurt, impresionant de bine. Trebuie să spun că nu am fost niciodată fanul seriei NC de la Honda, deși mi se pare o realizare tehnică impresionantă, cu motorul bicilindric care este, de fapt, o jumătate de motor de mașină la origini și care este un model de eficiență. Dar modelele NC mi s-au părut întotdeauna motociclete eficiente și facile, dar cărora le lipsea sarea și piperul. Sigur, se conduceau ușor, consumau puțin și erau practice, dar le lipsea strălucirea. Ei bine, parcă oamenii de la Honda m-au ascultat când au modificat NC-ul pentru 2021. Motocicleta este mai interesantă, trage mai bine, parcă are acel strop de „zvâc” pe care mi l-aș fi dorit. Sigur, aici nu e vorba neapărat de cei 3 CP în plus, ci mai degrabă de primele trei trepte mai scurte, de o caracteristică de cuplu excelentă a motorului și de transmisia DCT (prezentă pe modelul testat), care acum merge impecabil. În plus, motorul se aude excelent, ca un V2 mare, e o plăcere să-l turezi. Asta păstrând și chiar rafinând facilitatea pilotajului până la un nivel la care doar Honda poate ajunge. Plusul de facilitate îl simți imediat ce te sui pe motocicletă, căci se simte șaua mai joasă și ușurința manevrelor de pe loc. Apoi, NC750X face și el trucul pe care îl fac atâtea modele Honda: te face să te simți ca acasă din primii metri. N-ai nevoie de cine știe ce acomodare, motocicleta pare să meargă singură. Câteodată, caracteristica asta e chiar enervantă, căci face motociclete performante să pară mai plictisitoare decât ar trebui (mă gândesc aici la vechiul CBR600F, de exemplu). Dar la noul NC750X au nimerit la fix compromisul dintre facilitate și caracter. Deși foarte ușor de pilotat, motocicleta are un „je ne sais quoi” al său și m-am surprins zâmbind și bucurându-mă în traficul din București. Sigur, aici probabil contribuia și vremea ideală, o zi de vară târzie nici prea caldă, nici prea rece. Cu centrul de greutate jos, stabilitatea și echilibrul motocicletei sunt exemplare și strecurarea prin trafic e o plăcere. Aici contribuie și transmisia DCT, care funcționează chiar perfect. De fapt, pot marca Honda NC750X model 2021 ca prima motocicletă pe care chiar aș prefera-o cu transmisia automată. Deși am admirat cutia DCT ca realizare tehnică pe Africa Twin sau pe defuncta VFR1200F, le-aș fi preferat mereu cu transmisia manuală, cu 1.000 de euro mai ieftine și 10 kg mai ușoare. Aici nu este cazul: fiind vorba de o motocicletă lejeră, de oraș și ture medii, cele 10 kg în plus nu prea contează și transmisia automată chiar îți ușurează foarte mult viața în traficul aglomerat. Dintre cele patru moduri de pilotaj, am preferat modul Sport, care face motocicleta mai interesantă, cu maxim de zvâc, motorul sonor și cutia care schimbă chiar unde aș vrea, de cele mai multe ori. Modul Rain mi s-a părut complet inutil (poate dacă e zăpadă pe jos), iar modul Standard e OK, dar banal. Nu prea am văzut motive pentru a folosi modul User. Motorul trage foarte bine la viteze mici și medii, fiind eficient și plăcut. Sigur, pentru cei obișnuiți cu motociclete sportive, NC750X va părea o motocicletă leneșă, dar cu siguranță trage mai tare decât te-ai aștepta de la un motor de 58 CP. Asta pentru că are o caracteristică de cuplu foarte bună, mai ales la regimuri medii, acolo unde un motor petrece 90% din timp, în utilizarea pe stradă (și dacă nu ești nebun). Pe viraje, motocicleta este plăcută, fără a revoluționa pilotajul în vreun fel. Strălucește mai degrabă prin previzibilitate și ușurința pilotajului decât prin performanțe pure, dar nici nu emite vreo pretenție la aceste performanțe. Frânele sunt adecvate, oprind motocicleta eficient în orice situație, dar, pentru frânări puternice repetate (sigur, o situație foarte puțin probabilă pentru un utilizator mediu de NC), n-ar fi stricat două discuri pe față și etriere ceva mai zdravene. La drum întins, NC750X este un cruiser foarte bun, atâta timp cât vitezele se păstrează în domeniul normalului. La viteze de autostradă, motocicleta acoperă distanțele relaxat, în deplin confort, cu un consum impresionant de scăzut. Pe parcursul testului nostru, consumul mediu afișat nu a trecut de 4,3 l/100 km, deși am parcurs mulți kilometri în oraș și am avut mâna destul de grea. Deși mi se pare mai atrăgătoare decât oricând, noua Honda NC750X are și un mare neajuns, din punctul meu de vedere. Honda o include în gama Adventure, dar, cu suspensiile scurtate, garda la sol modestă și roata față de 17 țoli, NC750X nu este mult „mai adventure” decât orice naked de cilindree medie. E prea joasă și suspensiile, deși amortizează bine, nu au cum să încaseze șocuri serioase. Probabil Honda a constatat că aproape nimeni nu folosește acest model în off-road și a decis să meargă în direcția facilității și accesibilității pentru riderii mai scunzi, coborând șaua prin scurtarea suspensiilor. Deși aveam în plan să ies puțin în off-road și să fac ceva giumbușlucuri pentru lentila Cristinei, să iasă poze faine, am renunțat rapid la acest plan când mi-am dat seama că risc să dau cu burta motocicletei de pământ. Prețul lui NC750X este tentant în varianta cu transmisie manuală (8.350 de euro), având în vedere polivalența motocicletei, dar pare puțin cam piperat în versiunea DCT testată de noi, la 9.350 de euro. Cert este că, dacă până acum crossover-ul Honda căuta să convingă clienții mai mult cu argumente raționale (facilitate, consum redus, caracter practic, confort), acum are și acel strop de caracter prin care devine o motocicletă pe care chiar ți-o dorești, nu una de care doar ai nevoie. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri în linie, 8 supape, răcit cu lichid, SOHC, 745 cmc Putere 58,6 CP la 6.750 rpm Cuplu 69 Nm la 4.750 rpm Transmisie cutie de viteze automată cu 6 trepte, cu dublu ambreiaj DCT, finală cu lanț Suspensii față furcă telescopică de 41 mm, cursă 120 mm, spate monoamortizor Pro-Link, cursă 120 mm Frâne față 1 disc de 320 mm, etrier cu 2 pistonașe, spate 1 disc de 240 mm, etrier cu 1 pistonaș Masă proprie 224 kg (la gol) – 214 kg în varianta cu transmisie manuală Preț 9.350 euro (8.350 euro în varianta cu transmisie manuală) – www.honda-moto.ro
  14. Jurnaliștii de la Motorcycle News au publicat recent, câteva imagini spion cu ceea ce este descris a fi drept viitorul KTM 990 Duke. Astfel, se pare că modelul actual, 890 Duke, ajunge la capăt de linie sau începe o nouă viață, după cum preferă fiecare. Ochiul versat al jurnaliștilor britanici a observat schimbările evidente ale noului propulsor, carterele motorului fiind acum turnate și nu mașinate, precum cele ale anterioarelor modele ”spionate”. Iar aceasta înseamnă un singur lucru: zarurile au fost aruncate, momentul intrării în producția de serie se apropie! Dacă șasiul este asemănător cu cel al 890 Duke, bascula pare mai masivă, dar și mai ”sculptată”, ceea ce denotă faptul că s-a lucrat la raportul greutate/rigiditate. Elementele de carenaj au un aspect mai agresiv, iar subcadrul, la pachet cu șaua pilotului și cea a pasagerului s-a schimbat. Deja a fost luată la ochi și soluția găsită de KTM pentru far, una à la noile Yamaha, nu noi am spus-o, noi doar am luat notă. Totuși, mai avem un an să ne obișnuim cu această idee, întrucât ceea ce vedem în fotografii va deveni model de serie în 2023. Nu avem cum să nu ne gândim că prin această mișcare, lansarea unui 990 Duke, KTM revine, sub o altă formă, la un model care făcea furori cam acum un deceniu, 990 Super Duke, desigur cu un propulosor V2. Cumva, KTM face ce face și ajunge mereu aici, și zău dacă ne-ar deranja asta… Așa că putem doar să ne medităm la faimosul vers eminescian ”toate-s vechi si nouă toate” și nu că nu ne-ar conveni asta, ”vechiul” 990 Super Duke era o motocicletă deosebită. Dacă îmi permiteți un derapaj personal, aceasta este singura motocicletă cu care autorul acestor rânduri s-a încumetat să facă stoppie cu pasager. Asta, după ce l-am avertizat în prealabil iar această manevră spune multe despre ciclistica motocicletei. Mai pot adăuga că am rămas și acum prieten cu pasagerul. foto: Motorcyclenews
  15. Modelele ”Z” de la Kawasaki au împlinit 50 de ani. Producătorul nipon a lansat cu această ocazie patru ediții speciale ”Z50”, pentru modelele naked Z900, Z650, Z900RS și desigur, noul Z650RS. Kawasaki Z650 Deși este vorba doar despre o schemă specială de culoare, acel roșu specific unei mingi de foc, efectul este garantat. Fanii Kawasaki își vor aduce aminte instantaneu de primul Z1, lansat în 1972, o motocicletă care prelua ideea motorului cvadricilindric regăsită pe atunci doar pe Honda CB750, ducând-o la un alt nivel. Restul e legendă. Kawasaki Z900 Un logo ”Z50th” se află de altfel pe aripa roții față a modelelor Z650 și Z900, care se inspiră ca și look și din modelul Z1100GP, un model care a marcat anii` 80. Cele două modele Z actuale au cadrul de culoare neagră, dungi albastre și argintii cu o tentă retro și jambe superioare aurii pentru furcă. Kawasaki Z650RS Modelele RS evocă și mai îndeaproape look-ul original al Kawasaki Z1, având tușe de maro pe rezervor și pe codiță. Cei de la Kawasaki spun că un procedeu special de vopsire a fost creat pentru aceste motociclete. Jantele aurii, cadrul negru și un material special pentru șa, cu cusături dedicate deosebesc modelele ”Z50” de un Z900RS sau un 650RS obisnuit. Pentru ca efectul să fie complet, apare și un badge ”Double Overhead Camshaft”. Kawasaki Z900RS Nu în ultimul rând, cei care aleg să cumpere unul dintre aceste patru modele aniversare vor primi cadou o carte specială despre istoria de o jumătate de secol a ”Zet-ului”, care nu va fi disponibilă sub nici o altă formă. Iată și originalul Z1, care cu siguranță, este mândru de „nepoții” săi:
  16. Prețul acestei Honda RC213V-S noi-nouțe reprezintă un record: e vorba de cel mai mare preț pentru o motocicletă japoneză vândută vreodată la licitație publică. Aici vorbim chiar despre o motocicletă de vis, căci s-au produs doar 250 de exemplare și exemplarul în cauză este nou-nouț, încă în ambalajul original: această Honda RC213V-S vândută de site-ul specializat Collecting Cars este imaculată, căci nu a fost scoasă niciodată din cutia utilizată pentru transport. Nu e de mirare că prețul cu care s-a vândut a bătut recordul pentru motociclete japoneze vândute la licitație, adică 182.500 de lire sterline, aproximativ 218.600 de euro. Honda RC213V-S este motocicleta de serie cea mai apropiată posibil de un bolid de MotoGP și, când era nouă, se vindea cu 203.300 de euro. Puținele exemplare produse sunt replici destul de fidele ale unei Honda de MotoGP din fosta categorie Open (categorie introdusă în 2014, cu motociclete mai puțin performante și mai ieftine decât cele „full”). Tot pe o astfel de motocicletă l-am văzut anul acesta pe Marc Marquez, care a făcut teste pe un RC213V-S la Barcelona pentru a-și evalua starea fizică înainte de a reveni în competiții. Exemplarul vândut este prevăzut și cu kitul HRC (neomologat pentru circulația pe stradă), care include un modul special pentru centrala electronică, o evacuare din titan, o altă conductă de admisie, quickshifter, datalogger, bujii, plăcuțe de frână și un cablu pentru reglarea de pe ghidonul stâng a manetei de frână față. Astfel, motocicleta ajunge de la 170 la 160 kg și puterea crește de la 159 la 215 CP la 13.000 rpm, cu un cuplu maxim de 123 Nm la 10.500 rpm. Honda RC213V-S este una dintre puținele motociclete stradale derivate direct dintr-un proiect din MotoGP, fiind, de fapt o motocicletă de clasă Open, o clasă introdusă în GP în 2014 pentru a înlocui clasa CRT. Motocicletele Open aveau anumite concesiuni în materie de numărul de motoare folosite într-un sezon, electronică și capacitatea rezervorului, pentru a putea concura de pe picior de egalitate cu prototipurile „Factory”. În 2015, Honda a produs o serie limitată de exemplare omologate pentru circulația pe stradă, pentru a-și încorda puțin mușchii în materie de capacitate tehnologică și industrială. Cu această vânzare, site-ul Collecting Cars a bătut precedentul record pentru o motocicletă japoneză vândută la licitație, stabilit anul trecut, pe 30 noiembrie, când un alt exemplar de RC213V-S se vindea cu 27 de milioane de Yen în Japonia (aproximativ 206.000 euro) de către casele de licitații Bingo și Yahoo Auctions.
  17. Prima etapă a raliului Dakar a fost și scena unui incident bizar. Giniel de Villiers, pilot Toyota, a trecut peste motocicleta riderului chilian Cesar Zumaran, părăsind imediat locul coliziunii. Incidentul a început să facă vâlvă pe rețelele sociale, mai ales după ce în urma unei investigații FIM-FIA s-a decis sancționarea lui de Villiers cu doar cinci minute de penalizare. Nu puține voci susțin că pilotul sud-african, care în 2009 a și câștigat Raliul Dakar, ar fi trebuit exclus imediat din competiție, din cauza faptului că nu a oprit să se asigure că ”victima” sa este ok. Dacă ești concurent cu motocicleta la Dakar și vezi această Toyota, cel mai bine este să te ferești! Pe de altă parte sportivul se apără aducând argumente destul de convingătoare. Incidentul s-a produs la capătul unei urcări dificile, cu nisip moale, echipajul de pe Toyota intenționând să depășească prin dreapta. Însă, din cauza unui bolovan, mașina a fost aruncată brusc peste motocicleta chilianului, moment în care s-au oprit imediat, după care au dat înapoi. ”Ar fi trebuit să oprim și să ne asigurăm încă o dată că (el n.r.) este ok, dar din cauza faptului că se ridicase deja și ne-a făcut semn cu mâna, am continuat”, spune DeViliers pe Twitter. Sud-africanul și-a cerut scuze, arătând că ”riderul 106 a terminat etapa și este în continuare în cursă”. Faptul că nu se face referire la numele pilotului ci doar la un număr, rămâne desigur, discutabil, problema este că asupra lui Villiers planează bănuiala unui al doilea incident, în etapa doi. Iar acesta este chiar mai grav decât primul! Mai exact, motociclistul cu numărul 163 se plânge că o mașina a trecut peste motocicleta sa, în urma unei căzături în dune, avariind-o serios, fără a se opri ulterior. El spune că nu a putut observa numărul mașinii, dar, cumva, toate bănuielile se îndreaptă asupra pilotului Toyota. Datele de telemetrie indică acest lucru, și acest al doilea incident, fiind desigur, investigat de stewarzi. Momento de la colisión entre Giniel De Villiers y el motorista chileno César Zumarán #Dakar Habrá que ver la decisión de los comisarios, pero el gesto del motard diciéndole a Giniel que siga puede ser atenuante pic.twitter.com/qbJG8xG0Vu — Iván Fernández (@fernischumi) January 3, 2022
  18. Etapa a treia a Raliului Dakar 2022 este și prima victorie pentru producătorul indian Hero, care câștigă prin portughezul Joaquim Rodrigues. Aceasta a fost a patra zi de raliu, dar cu o specială schimbată. În loc de prima jumătate a etapei maraton, Al Artawiyah – Al Qaisumah, organizatorii au schimbat traseul din cauza ploilor abundente care au distrus o parte a traseului, speciala de 255 km fiind una „în cerc”, Al Qaisumah – Al Qaisumah. În urma ploilor, nisipul a fost mai compact într-o mare parte a traseului, așa că piloții s-au putut dezlănțui, deși navigația a fost în continuare complicată. Piloții au avut de-a face și cu o porțiune de 30 km de dune abrupte, clasa „Danger 2”. Joaquim Rodrigues, călare pe al său Hero, a câștigat prima sa etapă din Dakar (al șaselea din cariera portughezului). Dar isprava sa nu a încurcat lupta la vârf în clasamentul general și ne așteptăm la o bătălie pe cinste mâine, pe drumul către Riad. Adrien Van Beveren (Yamaha) a împlinit 31 de ani astăzi și a ajuns la 4 secunde de liderul clasamentului general, Sam Sunderland (Gas Gas Factory). Și Matthias Walkner (locul 3 la general) și Skyler Howes (Husqvarna, locul 4 la general) s-au apropiat de pilotul britanic. Danilo Petrucci a revenit în cursă după abandonul tehnic de ieri. Regulamentul îi permite italianului să reia cursa cu o penalizare de 11 ore în dreptul său și fostul pilot de MotoGP nu a pregetat să se suie în șa, acumulând experiență în continuare pentru următoarele ediții. Pilotul din Terni a fost o revelație până acum, terminând al 13-lea speciala dificilă de alaltăieri și rulând în top 5 ieri, până ce a apărut defecțiunea la pompa de benzină a motocicletei sale KTM. Astăzi a avut al 22-lea timp. Rodrigues a fost însă „eroul” (Hero) zilei, după zilele negre trăite în acest raliu. Aici ne referim în special la moartea lui prietenului și compatriotului său, Paulo Goncalves, pe 12 ianuarie 2020. „Este prima victorie de etapă în Dakar pentru mine și pentru echipă, sunt foarte, foarte fericit. Mergeam bine și atât de tare încât chiar mi-am spus: «Paulo e cu mine aici». Cred că am câștigat amândoi astăzi.” Al nostru Mani Gyenes a avut din nou probleme, de această dată cu filtrul de benzină, care nu lăsa să treacă suficient combustibil și i-a limitat viteza la 120 km/h, o problemă destul de mare în secțiunile foarte rapide ale specialei de astăzi. În mod normal, viteza maximă a unui KTM 450 Rally Replica este mai mare de 180 km/h. Chiar și așa, Mani a terminat cu al 49-lea timp și a mai urcat câteva locuri în clasamentul general, ajungând până pe 65. În clasa Original by Motul, unde riderii merg fără asistență tehnică, Mani este pe 9 la general. Sătmăreanul de la Autonet Motorcycle Team a avut de muncă și în afara traseului la această ediție, schimbând axul basculei după speciala de alaltăieri (când ajunsese în zona locului 80 la general din cauza timpului pierdut) și filtrul de benzină după cea de astăzi.
  19. Mooney este noul title sponsor al VR46 Racing Team

    Compania italiană Mooney, operând în segmentul proximity banking și plăți, a devenit title sponsor pentru VR46Racing Team. În urma înțelegerii între cele două părți, echipa va concura în Moto2 și MotoGP sub numele de Mooney VR46 Racing Team. Acesta urmează să apară atât pe combinezoanele piloților, cât și pe motociclete și în tot ceea ce ține de comunicarea oficială. Valentino Rossi s-a declarat entuziasmat de faptul că o companie italiană de top este alături el, investind în dezvoltarea tinerelor talente ale Italiei. Totodată, Mooney va susține atât sportivii din VR46 Riders Acadamey, cât și primul sezon de curse pe patru roți al Doctorului. Alessio Salucci, director de echipă se declară încântat de felul în care au evoluat lucrurile pentru Mooney VR46 Racing Team. Specialistul a făcut și o scurtă istorie a echipei, care merită trecută în revistă. Proiectul începea în urmă cu opt ani, susținut de Sky Italia, iar în 2018, italienii câștigau deja titlul la Moto2 prin Francesco Bagnaia. Urmează titlul la echipe în 2020, grație eforturilor depuse de Luca Marini și de Marco Bezzecchi, echipa devenind una de referință în Moto2. Pe acești doi piloți îi vom vom vedea la lucru în 2022 în MotoGP, pe motociclete Ducati, sub bagheta team managerului Pablo Nieto. Chiar dacă a purtat culorile 46Racing Team în 2021 în MotoGP, Luca Marini a concurat, conform unei înțelegeri, pentru Esponsorama Avintia, echipa al cărei drept de intrare în grilă îl preia Mooney VR46 Racing Team. Cu siguranță ambițiile italienilor sunt mari și cu siguranță ele nu sunt deșarte!
  20. Deși chiar este un clișeu, iarna poate fi o perioadă destul de dificilă pentru practicanții de sporturi out-door care necesită niște condiții meteorologice specifice. Ne referim la motociclism, desigur! Poate nu toată lumea are chef să se apuce de ski sau de snowboard, poate nu toată lumea își permite un snowmobil și nu neapărat că banii ar fi o problemă – pentru unii, dar logistica, în cazul unui snowmobil chiar poate fi. Pentru enduriști și pentru motocrosiști problema plictisului hibernal poate fi rezolvată destul de ușor, cu ajutorul unui kit de șenilă pentru zăpadă. Există și variante care pleacă de la câteva sute de euro, dar, ca în orice domeniu, și kituri, extrem de specializate, care ajung să coste cât o motocicletă de enduro nouă. Aceasta sunt însă destinate curselor, în Statele Unite ale Americii existând chiar și un campionat anume organizat pentru aceste motociclete. Iar dacă vorbim despre aceste curse, un nume de care poate ai auzit este cel al lui Cody Matechuk, de trei ore medaliat cu aur la disciplina Snowbike Cross, în cadrul X Games! Cody Matechuk este un sportiv extrem polivalent: are la activ salturi tip Base Jump, zboara cu wing-suit, dar a concurat cu succes și în Cupa Harley-Davidson XR1200! Pe zăpadă, canadianul de 28 de ani concurează cu o Yamaha YZ450F. Ba chiar autorul acestor rânduri și-a adus aminte că în urmă cu mulți ani, a și încercat un KTM dotat cu o astfel șenilă, pus la dispoziție de către Cătălin ”Jumba” Mităchescu, un nume care le va spune ceva pasionaților de off-road. Deși pare greu de crezut ținând cont de moi au fost iernile în ultimii ani, filmarea a fost făcută undeva pe lângă șoseaua de centură a municipiului București! [embedded content] Asta se întâmplă în București atunci când ninge, o dată la câțiva ani. Mult mai interesant este însă ce fac acești rideri profesioniști prin zonele sălbatice din Idaho… [embedded content]
  21. Retrospectiva moto a anului 2021, cu bune și cu rele

    Suntem în ultima zi din 2021, încă un an atipic, al doilea de pandemie, dar unul în general fast pentru domeniul moto în România. Dacă ne uităm în urmă la ultimele 365 de zile, avem multe motive de bucurie și de optimism, dar și câteva motive serioase de tristețe. După un an atât de ciudat ca 2020, 2021 nu avea cum să fie decât o îmbunătățire. Și așa a fost, în mare parte. Lumea s-a adaptat la noua situație a pandemiei și lucrurile au început să-și intre într-un făgaș cât de cât normal. Anul a început cu un Raliu Dakar spectaculos și disputat, câștigat din nou de Honda (pentru al doilea an consecutiv), prin argentinianul Kevin Benavides. O observație ironică ar fi că pandemia le priește celor de la HRC în materie de rally-raid, căci ambele lor victorii au fost obținute în aceste vremuri incerte, după o serie de 18 victorii consecutive pentru KTM. Apoi am avut sezoane de competiții care au avut un program (relativ) normal: și pe plan internațional (MotoGP, Superbike, anduranță, motocros etc.) și național (OMV Maxx Motion MotoRC). Adică o primăvară în care am avut ce vedea dacă deschideam televizoarele în weekend. Și era și foarte probabil să fim acasă în acea perioadă, căci vremea nu a ținut deloc cu motocicliștii până prin iunie-iulie. A fost frig, a plouat mult peste tot și planurile multora dintre noi au fost date peste cap. În a doua jumătate a lunii aprilie, am făcut cursuri cu Rider Academy, BMW Motorrad România și X Cars BMW Motorrad pe circuitul Transilvania Motor Ring, la temperaturi între 3 și 5 grade, cu ploi reci și ocazionale ninsori. Și, ca dovadă că fericirea în viață este mai degrabă o problemă de atitudine, toată lumea a fost super încântată de ce s-a întâmplat acolo, în ciuda vremii oribile. Vara a venit însă cu vreme mai caldă și mai previzibilă, așa că ne-am putut face de cap pe două roți, ajutați și de domolirea nivelului pandemiei. Am făcut și o tură on/off-road absolut memorabilă, denumită GS Experience și organizată de prietenii de la Moto Hub, despre care vă vom povesti mai pe larg cât de curând. Odată cu venirea toamnei, ne-am dat seama că piața moto din România a continuat să crească serios, ajungând la valori la care nu puteam nici visa acum 10 ani, în plină criză financiară. E un semn foarte bun pentru toată lumea, semnul că intrăm în sfârșit pe un făgaș cât de cât normal din punct de vedere motociclistic. Tot în toamnă s-au încheiat campionatele pe care le urmărim mulți dintre noi, cu rezultate pe alocuri surprinzătoare și deznodăminte uneori foarte palpitante. Fabio Quartararo a devenit primul francez campion mondial la categoria regină, pentru echipa de uzină Yamaha în MotoGP, Toprak Razgatlioglu a devenit primul turc campion mondial în Superbike, întrerupând seria de șase titluri consecutive a lui Jonathan Rea, iar titlul mondial în MXGP (clasa regină în mondialul de motocros) s-a jucat între trei rideri fenomenali până în ultima manșă a ultimei curse, olandezul Jeffrey Herlings având câștig de cauză. Cei de la Yamaha au fost marii câștigători în 2021, cu titlu mondial la piloți în MotoGP, la piloți și echipe în WSBK, la piloți și echipe în MX2, plus titlul în British Superbike. În OMV Maxx Motion MotoRC, titlul părea să-i revină din nou lui Vlad Neaga (VN Motorsport), dar, într-o răsturnare de situație remarcabilă, Vlad a căzut în primul tur al ultimei etape și titlul i-a revenit astfel bulgarului Milen Georgiev (ACSRU). Poate nu e coincidență că și el a concurat tot pe Yamaha. Tot ca un semn bun, după pauza din 2020, Salonul EICMA de la Milano și-a deschis din nou porțile în 2021, dar într-o formulă mult redusă față de anii trecuți, cu mai puțini producători prezenți și mai puține noutăți absolute. Din păcate, însă, anul 2021 nu a fost doar unul cu vești bune. Pentru că soarta e adeseori crudă și nedreaptă, mulți dintre noi am suferit teribil când am pierdut doi buni prieteni. În aprilie, veteranul jurnalist-motociclist Dan Năstase murea la 71 de ani, după o viață în care ne-a inspirat pe mulți să mergem pe motociclete și să scriem despre ele. În iulie, în urma unui accident absurd și complet neașteptat, prietenul Cristi Predoi trecea într-o lume mai bună, după ce ne-a hrănit mintea și imaginația cu povești din călătorii moto pe tărâmuri îndepărtate. Ambii mi-au fost prieteni, m-au inspirat și mi-au dat de gândit, fiecare în felul său. Mă gândesc la ei adeseori și sper să fie într-o lume mai bună, unde să se bucure în continuare de activitatea lor preferată: mersul pe motocicletă. După un an 2021 frumos, dar și dificil, sperăm la mai bine în 2022. Vă urăm „La Mulți Ani!”, să ne revedem sănătoși în noul an și să ne bucurăm în continuare de marea noastră pasiune comună. Ride Safe!
  22. Supermoto: iată un tip de motocicletă care a apărut val-vârtej, dar care a avut soarta unora dintre copiii supradotați. Toți le prevăd un viitor glorios, dar cumva, sunt și care eșuează în uitare, în rândul slujbașilor cu salariul mediu pe economie. Dacă prin anii 2000 mulți producători aveau în portofoliu și un astfel de model, astăzi genele supermoto mai pot fi regăsite pe o serie de motociclete naked și cam atât. Să ne aducem însă aminte de KTM 990 SMR, de Aprilia Dorsoduro 1200 sau chiar de BMW HP2 Megamoto. Cei care au avut prilejul să tragă de gazul acestor motociclete folosesc și acum termeni ca ”bazooka”, ”distracție la puterea trei”, ”catapultă” șamd. Pentru că trebuie să fim și realiști, să acceptăm însă și că, din păcate, doar cam acest gen de cuvinte le pote descrie. De aceea, nu e de mirare că supermotardele au prins doar la o nișă de public. Și mai prind și astăzi, pentru că și-au păstrat bine prețul, sunt puține la vânzare și nu fac prea mulți pureci pe site-urile de vânzări moto! Californienii de la Raticate Racing fac parte din această nișă. Ei par a fi genul de oameni care au visat mereu ca și KTM să continue să lanseze noi motociclete supermoto și cum acest lucru nu s-a mai întâmplat, au „profitat” atunci când un KTM 1190 Adventure R a încasat un accident în trafic. Adică, l-au reconstruit în forma lui KTM 1190 XLSM, inițialele provenind de la Xtra Large Supermoto. Sarcina a fost una destul de complexă. Dintâi a trebuit îndreptat cadrul, apoi jantele de 21 și 18 inch au fost înlocuite cu jante Excel de 17 inch, încălțate cu cauciucuri Pirelli Supercorsa. Desigur această operațiune nu este cea mai dificilă, făcând parte din Abecedarul supermotardului, însă băieții de la Raticate Racing au umblat și la subcadru, pentru a putea insera coada și partea centrală a unui 990 SMR. Apoi, au venit cu o serie de componente precum etriere Brembo M50, o pompă de frână radială de la RCS, amortizor de ghidon Scott`s Performance. Nu în ultimul rând, au reușit să scape și de șaua enduristică, grefând de o manieră cât se poate de elegantă o șa supermoto. Cât despre grefe, acestea au inclus și o linie de evacuare Akrapovic, preluată de pe un KTM 1290 Super Duke R, cu un colector din titan produs la comandă de Norma Racing. Testarea pe standul Dyno Jet a indicat 137 de cai putere și un cuplu maxim de 115 Nm. Asemenea performanțe ar consola orice pasionat al stilului moto, în caz că farul instalat de Raticate Racing nu i s-ar părea prea atractiv. Plus că, cu un pic de pricepere și de atenție, wheelie-urile foooaaaarte lungi ar putea fi la ordinea zilei. Așa ca, la fel cum Punk`s Not Dead, neither is Supermoto! foto: Raticate Racing
  23. De dragul seriozității, nu putem lăsa în aer povestea începută prin octombrie a celor două Royal Enfield Himalayan trimise în expediție la Polul Sud. Dacă ai ratat primul episod, te poți informa aici. Se pare că nimic nu a stat în calea celor doi rideri, Santhosh Vijay Kumar și Dean Coxson, care au înfruntat cu succes temperaturile scăzute, nămeții și gheața, ajungând pe 16 decembrie la Polul Sud. Desigur, cine este autorul acestor rânduri, pentru a pune la îndoială realizarea indienilor? Ca unul care pe motor nu a ajuns niciodată mai departe de Bikes On Ice, o întâlnire moto de iarnă desfășurată pe vremuri la Hațeg, trebuie să spun că realizarea mi se pare în mod sincer una ”stelară”. De aceea mă întreb, la fel ca și alți jurnaliști moto de ce singurul lucru care să ateste realizarea celor de la Royal Enfield este o poză super-pixelată, regăsită și într-un comunicat de presă, PDF, nu mai lung de o pagină și jumătate. Corecție, mai degrabă, regret și nu mă întreb. Înțeleg că acolo chiar e iadul alb, dar să ne gândim la filmul ”14 vârfuri: nimic nu e imposibil”, o capodoperă de altfel a documentarelor de aventură: nepalezii au filmat bine merci la peste 8.000 de metri, ilustrând în detaliu, dar deloc bombastic, realizarea echipei magistral conduse de neînfricatul Nimsdai Purja. Și atunci te întrebi ce naiba de aparat foto/telefon au folosit Santosh și Dean, atunci când au ajuns la Polul Sud, marcat se pare cu un soi de acadea. Scotocind Internetul pentru a vedea mai multe despre această aventură, am descoperit și canalul YouTube al Royal Enfield. Strategia indienilor nu e rea. Au luat poza pixelată și au făcut un mic filmuleț pe seama ei, cum altfel, decât tot pixelat! De altfel, cam toate clipurile de până acum sunt desprinse din epoca jocurilor pe 8 biți! [embedded content] Totuși, în încercarea de a nu fi invidios pe indieni, am găsit și o explicație. Ținând cont de faptul că motoarele și riderii sunt actualmente pe drum către Union Glacier, pentru a ”prinde” un zbor de întoarcere în lumea civilizată, cam asta e tot ce s-a putut face. Internetul la Polul Sud, probabil prin satelit e scump și cei de la Royal Enfield, fac economie. Cam ăsta e și spiritul lui Royal Enfield Himalayan, cu al său motor de 411 cmc și 24 de cai putere. După cum spuneam și în titlu, ”buturuga mică răstoarnă polul mare”! Așa că, așteptăm cuminți ca echipa de PR a Royal Enfield să se apuce de treabă și să opereze în liniște pe 64 de biți, lăsăm și Netflix-ul pornit, poate, poate se pune de un nou documentar moto memorabil.
  24. The Matrix Resurrections are parte ba de critici, ba de laude. L-am văzut și noi, nu e treaba noastră să ne dăm cu părerea, dar ținând cont că motocicletele nu aveau cum să lipsească din acest film, am (re)studiat puțin relația lui Keanu Reeves cu motocicletele. Nu am rămas dezamăgiți! Trebuie să spunem rapid că motocicleta folosită în cea mai nouă peliculă Matrix este un Ducati Scrambler 1100 Pro modificat, descris de către Carrie-Anne Moss, actrița care o joacă pe Trinity/Tiffany, drept ”prea puternic pentru o persoană fără prea mare experiență”. Cât despre Ducati, marca preferată a producătorilor Matrix, încă de la începutul seriei, trebuie spus că în garajul care adăpostește colecția de motociclete a lui Keanu Reeves se află acel Ducati 998 folosit în Matrix Reloaded, primit în custodie de la surorile Wachowski. De dragul exactității, in film acesta apare ca 996, nu prea se știe de ce. Poate o fi vorba chiar despre o eroare în Matrix… A propos de erori în Matrix, oarecum de aici a pornit și articolul nostru. Suntem de părere că una dintre motocicletele care apar foarte pe scurt atunci când se fac primele referiri la viața domestică a lui Trinity este chiar o Arch Motorcycles. Iar Arch Motorcycles este brandul de motociclete al lui Keanu Reeves, ar spune un spectator ”semi-avizat”. Aici doream să ajungem. Starul face echipă cu un custom builder de top, Gard Hollinger, de care a trebuit să se roage ani buni pentru a porni această companie. Desigur, mulți ar fi tentați să spună că atunci când ai banii și relațiile lui Keanu Reeves poți să faci orice, dar nu e chiar așa. Doar o alchimie aparte și doar o pasiune autentică din partea ambelor părți implicate putea face ca în prezent Arch Motorcycles să dețină trei modele în portofoliu. Este vorba despre motociclete care, la fel ca și filmul Matrix, depășeșc tiparele obișnuite și care credem că bifează obiectivul cu care fondatorii au pornit la drum: cel de a lăsa o moștenire, prin design inovativ și prin excelență inginerească. Totul a pornit de la dorința lui Keanu Reeves de a-și customiza Harley-Davidson-ul, pe tiparul deloc neobișnuit al riderului care dorește să păstreze moștenirea autentic americană, dar căreia să-i adauge mai multă performanță. I-a luat cinci ani lui Gard Hollinger să creeze această ”mai multă performanță”, motocicleta ajungând ca într-un final să mai păstreze doar propulsorul Harley-Davidson. Până la urmă, ea devenit un prototip pentru modelul de producție ARCH KRGT-1. Această motocicletă întruchipează, dacă ne permiteți, ”coincidentia oppositorum” sau așa numită coincidență a contrariilor. Cum altfel să numești o motocicletă care oferă confortul proverbial al cruiserului american, la pachet însă cu performanțe care se apropie de cele ale unei motociclete sportive? De ce – ul se regăsește în suspensia Öhlins NIX cu setări dezvoltate in-house de către Arch, în roțile BST din carbon, puse în mișcare de un propulsor V-Twin S&S de 2.032 cmc, cu cilindri la 45 de grade. De notat că pe roata față se găsesc două discuri flotante de 320 mm cu etriere monobloc ISR, cu șase pistonașe. Sau faptul că pentru cele peste 200 de componente din aluminiu regăsite pe KRGT-1, realizate prin mașinare și cântărind aproximativ 60 de kilograme, se prelucrează peste o jumătate de tonă de material! În ce privește timpul necesar pentru a construi o astfel de motocicletă, se spune că e nevoie de 90 de zile pentru a ”făuri” un KRGT-1, doar pentru rezervor fiind nevoie de peste 33 de ore de prelucrare CNC. Cu Arch 1s lucrurile devin și mai radicale, dacă ne este îngăduită această exprimare. Nu e tocmai ușor să categorizezi această motocicletă, întrucât ea aduce și mai aproape esențele unui cruiser cu cele ale unei motociclete sport. Propulsorul este identic cu cel de pe KRGT-1, suspensiile sunt tot Öhlins și roțile tot BST din carbon– ambele de 17 inch însă – dar apare un sistem de evacuare dezvoltat de către Arch, cât și o basculă monobraț din aluminiu, prelucrată prin mașinare. 1S are ampatamentul redus, scărițele poziționate central, pentru o postură agresivă, care să imprime cât mai mult control pilotului și o furcă care grație unui unghi rake de doar 26 de grade, lucrează deja pe terenul sportivelor. Dacă deja am folosit termenii de coincidență a contrariilor și de abordare radicală, ce am mai putea spune despre Method 143? Cel mai simplu e să folosim chiar termenul propus de Arch, și anume cel de ”concept production motorcycle”. Nu este atât de mult vorba despre propulsorul S&S, a cărui capacitate este de 2.343 cmc – zice-se că motocicleta primește aproximativ 170 de cai de la acesta – ci mai degrabă despre designul care a pornit de la ideea de a suprapune strat după strat de material, după un algoritm pe care nu l-am putea descrie, ci mai degrabă admira: carbon, aluminiu și piele fină. Limitată la doar 23 de exemplare, la un preț care nu încape îndoială că include șase cifre, această motocicletă are ceva dintr-un avion de vânătoare. Putem să admitem și că am luat-o razna, dar dacă privim roțile din carbon cu șapte spițe, vom observa câte o turbină, termen care chiar este folosit de către Arch Motorcycles. Mai e apoi povestea cadrului din fibră de carbon, de tip „mono-cell”, un concept pe care l-am tot investigat. O grămadă de lume îl menționează, nimeni nu intră în detalii, până la urmă l-am regăsit atunci când vine vorba despre construcția șasiurilor monococă care reprezintă ”nucleul” oricărui McLaren actual. Bascula tip monobraț din aluminiu a fost produsă de Suter Industries, după specificațiile echipei Arch, este acoperită de un capac din carbon, soluție utilizată și pentru furca dezvoltată împreună cu Öhlins. Dacă motocicleta arată ca una de MotoGP privită din spate nu este întâmplător, aceasta s-a și dorit, iar faptul că linia de evacuare este realizată de SC Project, compania italiană care a livrat și pentru Marc Marquez, nu poate decât să ”întregească” acest uimitor concept. Revenind la motocicleta care apare pentru câteva secunde în The Matrix Resurrections atunci când vine vorba despre ”noua” viață a lui Trinity, credem că acum putem să mai mergem încă o dată la cinema pentru a verifica liniștiți dacă este sau nu așa. foto – Getty Images, Arch Motorcycles
  25. Deși are 17 podiumuri la Isle of Man TT, Guy Martin nu a câștigat niciodată această competiție. Cu siguranță altceva i-a fost sortit carismaticului pilot britanic, care a avut parte de un număr incredibil de aventuri. În care de altfel s-a băgat singur, până când a atras atenția industriei mediatice, devenind un soi de prezentator rebel, care nu se sfiește să afirme că aceasta nu este o meserie serioasă, așa cum este cea de mecanic de camione, pe care încă o mai practică. Cu mult succes. Cumva, Guy Martin a găsit timp pentru a face cele mai trăznite lucruri. Unele l-au adus în lumina reflectoarelor, altele în schimb s-au desfășurat în deplină discreție. Așa este de pildă Tour Divide, o cursă de MTB care străbate Statele Unite de la Nord la Sud, pe cumpăna continentală a apelor, pe un parcurs de peste 4.000 de kilometri. Concurând sub numele de Terry Smith, tocmai pentru a nu atrage atenția presei, Guy a avut nevoie de doar 18 zile pentru a termina cursa, al cărei regulament interzice orice soi de sprijin extern. A participat la Pikes Peak cu un Suzuki GSX-R1100 cu turbocompresor, care i-a făcut suficiente probleme, a ratat victoria la general la motociclete, dar a câștigat clasa la care concura. Pasionat de inginerie, în seria TV ”How Britain Worked”, Guy s-a implicat în restaurarea mai multor mari proiecte industriale din secolul XIX. A fost cooptat în echipa care a restaurat un bombardier strategic Avro Vulcan, pregătindu-l pentru un ultim zbor dar a pilotat și un Spitfire, la a cărui reconstrucție a participat. Lista ar putea continua, îți mai spunem doar că Guy Martin a avut timp și să scrie șase cărți, care conțin toate aventurile sale și care, în această epocă digitală nu sunt deloc greu de găsit. Cea mai mare aventură al Guy Martin este însă proiectul său de a stabili un nou record de viteză absolut pentru motociclete. Pentru aceasta, britanicul va pilota un streamliner lung de 10 metri, propulsat de un motor de elicopter Westland Lynx de 1.200 de cai, produs de Rolls Royce. Chiar dacă acesta are 50 de ani vechime, echipa de ingineri care se ocupă de proiect are încredere în abilitățile de pilot ale lui Guy, care deja a realizat o serie de teste la viteză mică. Utilizându-se stabilizatoare cu roți de kart, s-a observat că Guy poate echilibra motocicleta de la aproximativ 50 km/h. Pe pista de sare Salar de Uyuni din Bolivia, vor fi folosite patine laterale, planul fiind ca vehiculul să ruleze cu 400 mile pe oră sau 643 km/h. Actualul record este de 376.3 mile pe oră și aparține lui Rock Robinson, care a pilotat un streamliner botezat Ack Attack și propulsat două motoare Suzuki Hayabasa. Evident, e nevoie de mult mai mult decât două motoare de ”Busa” pentru a construi o astfel de motocicletă. Foarte pe scurt, pe lângă buzunare adânci și ingineri cu sclipiri de geniu, ar mai fi nevoie de un turbocompresor Garrett și de un intercooler cu gheață solidă… Revenind la motocicleta care va fi data pe mâna lui Guy Martin, aceasta a fost botezată The 52 Express, în prezent făcându-se teste pentru a se stabili forma caroseriei dar și detalii legate de sistemul de admisie. O imagine randată cu o posibilă formă a The 52 Express Pânâ în prezent, Guy Martin deține patru recorduri mondiale Guinness: cea mai rapidă sanie – 134.3 km/h, cea mai mare viteză pe Zidul Morții – 125.7 km/h, cel mai rapid tractor – 217.5 km/h și cel mai rapid soapbox – 137,7 km/h. Dacă acesta din urmă nu pare atât de serios, te poți delecta cu clipul de mai jos. [embedded content] sursă foto: MCN
×