Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'motobikes'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

643 rezultate găsite

  1. BMW GS la 40 de ani: tinerețe fără bătrânețe

    Din 1980 până în 2020: istoria modelului care a revoluționat segmentul motocicletelor adventure. A ajuns la vârsta mijlocie, dar este mai în formă decât oricând. 1980: G/S, prima generație Povestea BMW în sectorul enduro-tourerelor a început în îndepărtatul an 1980 cu R 80 G/S, primul boxer bavarez gândit pentru aventuri pe orice fel de suprafață, inclusiv în Paris-Dakar. R 80 G/S era prima motocicletă adventure de cilindree mare și se impunea în cel mai dificil raliu din lume, Paris-Dakar, cu Hubert Auriol și Gaston Rahier la ghidon, de patru ori în anii ’80. Boxerul răcit cu aer, cu două supape pe cilindru, a avut o carieră foarte îndelungată, crescând până la 1.000 de centimetri cubi cu R 100 GS, în 1988, apoi trece la distribuția cu patru supape pe cilindru, în 1994. La jumătatea anilor ’90, primul G/S a reapărut ca model pentru nostalgici – așa-numitul R 80 GS Basic, foarte căutat astăzi de pasionații de enduro-tourere bavareze. Cea mai căutată versiune este însă rarisima R 80 G/S Paris-Dakar originală, cu șaua portocalie, coloristică BMW Motorsport și rezervor mărit, cu autograful legendarului Gaston Rahier. Se dublează supapele. La salonul de la Frankfurt din 1993 debutează R 1100 GS, o motocicletă care și-a lăsat amprenta asupra sectorului enduro-tourerelor de cilindree mare. Pentru motorul boxer era un salt foarte mare pe scara evoluției: GS a preluat motorul boxer apărut pentru prima dată pe versiunea RS din anul precedent. Răcirea era mixtă, cu aer și ulei (cilindrii răciți cu aer, chiulasele cu ulei), injecția electronică, cu catalizator pe evacuare (opțional până în 1999), sistem de frânare cu ABS (și acesta opțional), dar, mai ales, un spor considerabil de cuplu și de putere (80 CP). Pe stradă, noul model cu patru supape pe cilindru stabilește noi puncte de referință; nu mai este o „barcă” (termen tehnic care descrie o motocicletă care basculează puternic în suspensii la schimbarea de sarcină pe accelerare și frânare), ci acum se comportă ca o motocicletă sportivă. Precis, manevrabil și capabil de unghiuri mari de înclinare în viraj, modelul cu patru supape pe cilindru este cel care a dat naștere povestirilor ubicue despre GS-uri pilotate bine, care îi fac să plângă pe riderii de sportive pe drumuri șerpuite de munte. Meritul este al soluțiilor tehnice inovatoare pe partea de ciclistică, în primul rând al suspensiei față Telelever, care folosește o basculă cu monoamortizor, gândită pentru a elimina plonjarea suspensiei față pe frânare. Suspensia spate Paralever limitează reacțiile nedorite provocate de transmisia cu cardan. Rezultatul este o motocicletă agilă, cu o ținută de drum stabilă în orice situație, capabilă să transmită o senzație de încredere totală riderilor cu mai puțină experiență. Modelul din 1994 este cel care consacrează definitiv succesul gamei GS, cu peste 45.000 de exemplare vândute de-a lungul celor cinci ani de carieră, înainte să fie înlocuit de 1150. R 1150 GS: asimetrie În 1999 marele boxer a crescut cu 50 cmc. De această dată, motorul nou a ajuns prima dată pe GS, înainte de RS, RT, R și S. Dar, în timp ce celelalte modele (în afară de R 1150 R) se limitează la adoptarea noului propulsor, dar păstrează aceeași estetică și tehnologie, marele GS trece mai departe de schimbarea motorului și de facelift. Modelul este complet nou. R 1150 GS marchează premiera soluției estetice pe care BMW avea s-o folosească mulți ani ca element definitoriu pentru motocicletele sale sportive sau dinamice: farul asimetric, care îl înlocuiește pe cel dreptunghiular. „Ciocul” este și el schimbat, fiind ceva mai grațios, păstrând funcția de conducere a aerului către radiatorul de ulei. Noi sunt și parbrizul care protejează mai bine și bordul care oferă mai multe informații. Rezervorul are tot 22 de litri. Motorul crește în cilindree, de la 1.085 la 1.130 cmc, prin adoptarea cilindrilor de pe modelul custom R 1200 C. Puterea ajunge la 85 CP la 6.750 rpm, cuplul la 98 Nm la 5.250 rpm, iar viteza maximă ajunge la 195 km/h. Performanțele sporite nu afectează consumul, declarat la 5,7 l/100 km la 120 km/h. Cutia de viteze primește a șasea treaptă, cu raport de overdrive pentru a scădea turație la viteze de croazieră ridicate. Dar BMW se gândește și la riderii sportivi, oferind opțional o treaptă a șasea mai scurtă și folosindu-se de ocazie pentru a revizui suspensiile Telelever și Paralever cu o evoluție montată deja pe sportiva R 1100 S. Facil și manevrabil la orice viteză, R 1150 GS își arată gabaritul și masa doar în manevrele de pe loc, cu motorul oprit, unde necesită o oarecare forță, căci cântărește peste 250 kg și este destul de înalt. 2002: 1150 Adventure și motorul Twin Spark În 2002 a debutat vasul amiral al gamei GS. Deși este masiv și are o atitudine mai stradală decât oricând, GS-ul este încă folosit în off-road și mulți sunt fascinați de ideea de ture prin locuri sălbatice și îndepărtate. Versiunea Adventure este o motocicletă gândită special pentru cei care visează la astfel de călătorii: inginerii de la Munchen au dezvoltat-o pentru cei care vor să se bucure de GS-ul lor în off-road și care au nevoie de o autonomie cât mai mare – de unde și rezervorul mai mare și suspensiile cu cursă mai lungă. Pe roata față apar noile etriere de frână EVO care debutaseră anul precedent pe 1150 R, cu conducte de frână îmbrăcate în țesătură metalică, care îmbunătățesc rezistența la fading și ABS II (dezactivabil pentru folosirea în off-road). Motorul rămâne neschimbat în esență, dar primește aprinderea cu două bujii pe cilindru. La salonul Motor Show din 2002, BMW a prezentat noul boxer Twin Spark, care urma să fie montat pe toate modelele boxer din 2003. Nu se schimbă puterea maximă, dar puterea este livrată mai liniar. Versiunea Adventure este gândită pentru cine vrea să călătorească în locuri îndepărtate: dacă e necesar, poate să funcționeze cu benzină normală (cifră octanică 91) și are un parbriz mai lat cu 12 cm în partea de jos și cu 5 cm în partea de sus și mai înalt cu 13 cm. Aripa față este mai lungă și mai lată. Motocicleta poate fi dotată cu un nou și robust sistem de genți din aluminiu, care devine rapid obiectul dorinței tuturor clienților de GS. 1150 GS Adventure va rămâne în producție până la finele lui 2006, deși versiunea de bază este înlocuită de noul 1200. 2004: primul 1200 Dacă 1150 a reprezentat o schimbare majoră față de 1100, cu 1200 GS-ul s-a schimbat complet, în esență, și a devenit în doar trei ani cel mai vândut model BMW din toate timpurile – în 2007 depășește pragul de 100.000 de exemplare, doi ani mai târziu familia GS ajunge la 500.000 de unități produse. Mai elegant, rafinat și performant decât oricând, 1200 debutează cu peste 15 CP în plus, dar, mai ales, 30 kg în minus față de precedentul 1150. Noul 1200 GS, ceva mai înalt decât predecesorul, dar cu o atitudine orientată ceva mai spre stradă, este acum și mai accesibil și mai bine finisat decât 1150. Motorul său de 1170 cmc, cu o cursă mai lungă și un raport de comprimare mai mare (12 în loc de 10,5:1) față de motorul precedent, dezvoltă 100 CP față de 85 ai lui 1150, deși nu adoptă răcirea cu lichid pe care mulți o anticipaseră la primele poze-spion care apăruseră. Succesul vine practic imediat. Unii se plâng de sacrificarea pieselor din metal în favoarea celor din plastic, dar cura de slăbire cere anumite sacrificii, iar eficiența motocicletei se îmbunătățește remarcabil. În 2006 apare versiunea Adventure a lui 1200, tot cu rezervor mai mare (33 de litri față de 20 ai versiunii standard) și suspensii cu cursă lungă (șaua ajunge la 895 mm înălțime, față de 850), astfel încât vasul amiral al gamei GS devine aproape inaccesibil pentru cei care nu depășesc 1,80 m înălțime. Masa ajunge la 223 kg la gol, iar jantele sunt cu spițe. 2008: începe evoluția După patru ani de carieră și de succes fulminant, în 2007 este prezentat „noul” 1200. Câteva retușuri estetice, dar nu schimbă prea mult linia GS-ului, și un spor de putere (105 CP), plus apariția unor soluții introduse cu ceva timp înainte pe gama K: sistem de reglare electronică a suspensiilor ESA-II, care prevede inclusiv folosirea în off-road, sistem de frânare Integral ABS-II, controlul tracțiunii ASC. Ultimele două, desigur, sunt decuplabile pentru folosirea în off-road. În 2010 ambele variante primesc ultima evoluție a motorului 1200: chiulasa cu doi arbori cu came care apăruse prima dată pe HP2 Sport, care face motorul mai puternic la regimuri înalte și care duce puterea maximă la 110 CP. Ambele versiuni primesc pentru prima dată varianta de culoare Triple Black, care devine rapid foarte dorită. În mai 2011, BMW produce motocicleta cu numărul două milioane din lunga sa istorie. Un R 1200 GS, evident… 2012: apare răcirea cu lichid La Intermot 2012 debutează revoluționarul model 2013 de BMW R 1200 GS, cu noul motor bicilindric dotat cu „răcire de precizie” (adică răcire mixtă apă/aer) de 125 CP și, mai ales, 125 Nm cuplu. Boxerul face un salt în secolul 21, adoptând o mulțime de soluții care au debutat pe modelul cu patru cilindri S 1000 RR: accelerația ride-by-wire cu moduri de pilotaj, controlul stabilității ASC și suspensiile semiactive Dynamic ESA. Din punctul de vedere al dinamicii, GS-ul devine și mai eficient (crește lățimea pneurilor), dar, deși are moduri specifice pentru off-road, nu renunță la suspensia Telelever pe față. Un an mai târziu, conform tradiției, apare versiunea Adventure și motorul cu doi cilindri este revizuit ușor, prin creșterea masei volantei de inerție: modelul 2013 fusese considerat puțin cam… sălbatic de mulți clienți. În 2017 apar noi schimbări: BMW prezintă versiunea standard și două variante – Rallye și Exclusive. Motorul Euro 4 păstrează aceleași valori de putere și de cuplu, dar este mai rafinat, iar ciclistica primește suspensiile cu pretensionarea reglată automat care fac din R 1200 GS prima motocicletă din lume cu suspensii active față și spate. 2018: apare motorul 1250 Shiftcam Restul este istorie foarte recentă. Cu puțin înainte de saloanele de toamnă din 2018, BMW prezintă noul R 1250 GS. Ciclistica nu se schimbă aproape deloc, la fel ca estetica. Dar motorul face un salt enorm. Apare distribuția variabilă Shiftcam, puterea crește până la 136 CP (valoare de neconceput cu câțiva ani în urmă pentru un boxer BMW) și, mai ales, cuplul ajunge la 143 Nm. Versiunile la lansare sunt HP și Exclusive. În 2020, boxerul BMW GS împlinește 40 de ani și se bucură de un succes mai mare decât oricând. Și abia așteptăm să vedem cum se continuă povestea…
  2. Yamaha Ténéré 700 Rally Edition. Da, vă rugăm!

    Yamaha prezintă o versiune enduristică a popularului model adventure introdus anul trecut, cu încărcătură istorică. Yamaha Tenere 700 este modelul adventure de cilindree medie cel mai popular din ultimii ani, entuziasmând publicul încă de la prezentarea sa oficială, la EICMA în 2018. Apoi l-am testat și ne-am entuziasmat și mai tare, căci Tenere 700 merge cel puțin la fel de bine cum arată, atât pe asfalt, cât, mai ales, în off-road. Yamaha vine acum cu varianta specială Rally Edition, care își declară intențiile deja prin schema coloristică. Aceasta este dedicată reușitelor lui Jean-Claude Olivier și Serge Bacou, cei doi piloți ai echipei Sonauto Yamaha care au terminat pe locurile cinci, respectiv șapte Raliul Paris-Dakar din 1983, în șaua a două XT600Z Tenere. Una dintre multele reușite ale lui „JCO” (porecla abreviată a lui Olivier), antrenprenor vizionar îndrăgostit de marca Yamaha, pentru care a îndeplinit rolul de CEO al filialei din Franța. Acesta era un tip foarte neconvențional, căci a lui a fost ideea modelului prototip FZT de rally-raid, creat pe baza sportivei cu patru cilindri FZ 750, cu care, în ciuda consumului enorm, Bacou a terminat Dakarul pe locul șapte în 1987. Baza tehnică a versiunii Rally Edition rămâne aceeași, cu motorul CP2 cu doi cilindri paraleli de 689 cmc, dar modelul se distinge în primul rând prin schema coloristică albastru/galben, care amintește de motocicletele de competiție din 1983, cu grafică neagră Yamaha Speedblock. Modelul vine și cu niște dotări mai interesante pentru off-road, precum scutul motor din oțel de 4 mm grosime, cu prindere pentru trusa de scule și cu protecție integrată pentru radiator, plus o apărătoare de lanț tăiată cu laser. Șaua rally înalță planul șederii cu 20 mm, fiind mai potrivită pentru pilotajul în picioare. Există și un set de gripuri de rezervor și manșoane speciale pe ghidon pentru pilotajul în off-road. Motorul primește o tobă Akrapovic omologată, cu protecție din carbon, iar semnalizatoarele cu LED sutn mai mici și mai puțin expuse loviturilor. Yamaha oferă și o gamă întreagă de accesorii, plus o serie de echipamente moto speciale, care să se asorteze cu motocicleta. Yamaha Tenere 700 Rally Edition va fi disponibilă la dealerii Yamaha începând din iulie. Încă nu știm prețul pentru România, dar în Italia va costa 11.399 de euro și ne așteptăm să fie cam tot pe acolo și la noi.
  3. Pilotul de uzină Ducati s-a accidentat căzând în prima manșă a etapei regionale de motocros, la Faenza. Ar trebui să-l vedem, totuși, la startul primei etape de MotoGP, pe 19 iulie la Jerez. foto: Massimo Zanzani Pasiunea pentru motocros l-a trădat pe Andrea Dovizioso, care, în așteptarea începutului de sezon din Motomondial, se păstra în formă cu motocicleta de cros. Pilotul din Forli a participat la prima etapă a campionatului de MX2 din Emilia-Romagna, care s-a ținut pe circuitul Monte Coralli din Faenza, dar o eroare de pilotaj i-a încheiat prematur cursa. Dovi era pe locul șase în calificările de dimineață și luase un start foarte bun în prima manșă, intrând al doilea în primul viraj, dar ritmul ridicat și pista care se deteriorase destul de tare l-au făcut să retrogradeze până pe 9, înainte de o căzătură zdravănă, atunci când motocicleta s-a dus de-a latul la aterizarea unei sărituri. Dovi a aterizat mai întâi cu pieptul, apoi cu umărul și spatele, consecința cea mai gravă fiind o fractură multiplă a claviculei stângi, care a necesitat o intervenție chirurgicală de urgență pentru a scurta cât mai mult perioada de recuperare și pentru a nu-i compromite participarea la prima etapă de MotoGP, la Jerez. Din fericire pentru Dovi, fractura nu a fost cu deplasare, așa că a fost suficientă o mică placă metalică pentru a fixa osul. Operația va avea loc diseară și mâine dimineață vor apărea primele declarații ale pilotului de uzină Ducati.
  4. Am fost la MotoRC, m-am documentat, am tras concluzii, dar m-am și dat! Cum a fost toată experiența? foto: Cristina Udrescu Marea emoție înainte de începutul etapei de MotoRC by Rompetrol de la Adâncata era legată de vreme. Toată săptămâna avuseserăm parte de vreme capricioasă și imprevizibilă și la fel se anunța și în weekend. Părea foarte puțin probabil să scăpăm trei zile consecutive fără ploi serioase, în condițiile în care prognoza anunța 57% șanse de ploaie pentru vineri, 60% pentru sâmbătă și 64% pentru duminică. Așa că toată lumea a venit și cu pneuri de ploaie și toți anticipam măcar câteva sesiuni ude. Eu veneam la circuit cu roluri multiple, ca de obicei. Pe de o parte, aveam de comentat cursele celor trei clase principale, care aveau să fie difuzate pe Look Sport săptămâna următoare. Deci cam trebuia să urmăresc ce se întâmplă la cele trei clase, ca să am ce povesti. Apoi, fiind implicat și în echipa de organizare anul acesta, mai aveam câte o misiune de îndeplinit, câte un ajutor de dat. Și, nu în ultimul rând, voiam să-mi încep antrenamentele serioase pe pistă de anul acesta, în șaua vechii mele Honda CBR600RR. Adică un fel de moto-jurnalism „gonzo”, din interiorul subiectului, cum ne-a învățat regretatul Hunter S. Thompson. Așa se face că, vineri dimineața, am pornit devreme spre circuit cu prietena Cristina Udrescu (pilot/fotograf) și acolo ne-am găsit cu prietenii mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz și Florin „Buff” Dorobanțu, laolaltă cu echipa extinsă formată ad-hoc din raceri de la clasele de Rookies și de Stock 600. Povești, glume, atmosferă… ce să mai, distracție cum se cuvine la orice etapă, de pe vremea când mergeam la Romanian Superbike pe la circuite îndepărtate. Vestea proastă pentru mine a fost că al meu 600RR se încingea serios, problemă diagnosticată de Buff după prima intrare pe pistă ca fiind cauzată de o fisură în blocul motor, pe unde ieșea apa din circuitul de răcire atunci când se făcea presiune. Am mai intrat o dată, după ce am completat cu apă, dar tot se încingea. La îndemnul echipei, am hotărât să trag pe dreapta motocicleta, ca să n-o avariez mult mai tare mergând cu temperatura peste 110 grade în mod constant. Weekendul meu ca pilot părea compromis, până ce prietenul Dragoș „Lemne” Dobre, de la Dendrio Racing Team, mi-a oferit motocicleta lui Yamaha R6 pentru câteva intrări. Cu schepsisul că trebuia completat rodajul motorului nou, așa că prima intrare am mers cu maximum 10.000 rpm, iar următoarea am ajuns la 12.000 rpm. Motocicleta mergea foarte bine, dar era prea agresivă pentru gustul meu și am fost foarte precaut ca să nu-i cauzez vreun pocinog prietenului Lemne, după ce fusese atât de binevoitor. Și, pentru că berzei chioare îi face Dumnezeu cuib, sâmbătă tocmai îi ajungea lui Lemne o a doua motocicletă de curse, livrată de peste mări și țări. Care, ce să vezi, era chiar un CBR600RR, doar că mai nou decât al meu. Când a venit motocicleta, am constatat că-i trebuiau pneuri, inversat schimbătorul, completat uleiul în motor și… cam atât – treburi rezolvate în doi timpi și trei mișcări de prietenii Balamuc și Buff, maeștri când vine vorba de pregătit o motocicletă pentru intrat pe pistă în timp record. Avea deja carene de curse, quickshifter și pompă de frână radială Brembo. Și iacătă că s-a ales Marius cu material de concurs pentru prima etapă! O altă problemă era că acumulasem vreo 8-10 kilograme în pandemie, după o pauză cam lungă de la alergările mele regulate. Bine, și o intensificare a savurării deserturilor pregătite de minunata-mi soție. Așa că, pe pistă, oboseam mai devreme decât era normal, nu prea aveam mobilitate și, după vreo șase tururi, mă cam chinuiam. Până la urmă, vremea a ținut cu noi. Vineri a picurat vreo 10 minute, dar foarte slab, nici suficient cât să scadă puțin aderența. Sâmbătă, a plouat fix deloc. Cu motocicletele împrumutate de la Dragoș, nu m-am încumetat să trag cine știe cât, așa că m-am calificat pe un mediocru loc 11 la Rookies 600. Nivelul a crescut destul de mult la toate clasele, așa că piloții cei mai rapizi de la Rookies merg acum cu puțin peste 1:50 pe Motor Park, un timp impresionant pentru rideri cu puțină experiență. Plăcerea a fost mai degrabă să petrec timpul cu prietenii din padoc, cu care mereu găsim teme de povestit și glume (câteodată, proaste) de făcut. În ziua curselor, am fost desemnat și ca pilotul „safety bike-ului”, un BMW S 1000 RR nou-nouț, roșu, care trebuia să pornească înaintea turului de încălzire al riderilor la cele trei clase televizate. Așa că m-am trezit că am stat mai toată ziua îmbrăcat în combinezon, transpirând toate prăjiturile cu fructe cu care m-am îndopat în ultima lună. După cursa de la Stock 300, părea să înceapă să plouă de-a binelea, iar pista s-a udat destul de zdravăn în zona primelor patru viraje. Cursa clasei Stock 600 s-a amânat până la clarificarea condițiilor meteo și șansele noastre, celor de la Rookies, să prindem pistă uscată păreau din ce în ce mai mici. Dar karma a fost din nou bună pentru Motor Park România (ca în multe alte rânduri) și pista s-a uscat rapid. Mai mult de atât, n-a mai plouat deloc până la finalul zilei, deși norii au rămas amenințători. Iese steagul, se aprind semafoarele… Marius este gata să ia din nou un start absolut mediocru. Păzea! După o zi plină de activitate și doar o ieșire pe pistă, în warm-up, m-am aliniat la start cu motocicleta lui Dragoș fără cine știe ce tragere de inimă. Eram foarte deconectat de la mersul în forță pe circuit, după turele lejere cu „safety bike-ul” și toate celelalte lucruri care mi-au ocupat mintea. Colac peste pupăză, chiar înainte să ies de la boxe am constatat că încălzitoarele mele nu mai încălziseră gumele de cel puțin 30 de minute. Am tras accelerări și frânări pe drept cât am putut în turul de formare, apoi am repetat faza în turul de încălzire. Chiar și așa, aveam câteva dubii, așa că nu am tras 100% la intrarea în primul viraj, după un start mediocru. Mi-a luat un tur-două să-mi dau seama că sunt în cursă și că e cazul să merg mai tare, timp în care am fost depășit de prietenii Radu Crăciun și Cosmina Crișan, și ei pe 600RR-uri. Brașovenii se și distanțează, iar eu deja mă gândesc că peste 3-4 tururi o să rămân fără energie, victimă a lipsei mele de mobilitate și de antrenament pe motocicletă. Dar, o jumătate de tur mai târziu, constant că îmi intru în ritm. Apoi, parcă mă apropii. Deja mi se trezesc simțurile și încep să merg mai tare, mai încrezător. Deja mă apropii vertiginos de cei din față, care deja formează un grup compact de patru piloți. Peste încă un tur sunt în roata Cosminei, care închide grupul, și îmi fac planuri pe unde să depășesc. S-a trezit micul Rossi care, de obicei, doarme și bea bere în interiorul meu. Nu simt oboseală, ci mă simt alert, treaz, gata de luptă. Trec de Cosmina, apoi și de Radu. Simt că aș putea merge mult mai tare, dar trebuie mai întâi să trec de încă doi rideri. Mai fac o depășire la capătul liniei drepte și acum mai am de furcă doar cu prietenul Marius Manoli de la Dendrio Racing Team, cu al său Suzuki GSX-R600. Simt că aș putea merge mult mai tare, la intrarea și în apexul virajelor, dar Marius trage tare de gaz la ieșire, frânează destul de târziu și închide toate virajele. Știe că e cineva în spate și nu se lasă cu una, cu două. În câteva locuri simt că aș putea să mă bag „la japcă”, dar omul mi-e prieten și nu-mi vine să-i fac manevre riscante. În plus, sunt cu motocicleta împrumutată chiar de la coechipierul său. Pândesc, calculez, încerc. Sunt aproape, dar ezit în momentele decisive și rămân în spate. După ce îl studiez vreo două tururi, câteodată de la câțiva centimetri de roata lui spate, îmi spun: „Gata! Turul următor mă bag!” E o singură problemă cu planul meu: fiind atât de absorbit de cursă și de senzațiile minunate pe care le trăiesc, nu m-am mai uitat la afișajul electronic de la finiș, care arată câte tururi au rămas din cursă. Exact când iau hotărârea să mă transform într-un Marc Marquez mioritic în următorul tur, constat că nu va exista acel tur, pentru că tocmai ce terminam cursa. Steagul în carouri este fluturat și eu trec linia de finiș la o lungime de motocicletă de tizul meu la Dendrio, pe de o parte în extaz după o cursă superbă, în care m-am simțit fantastic și am rulat într-un grup cu rideri în care aveam încredere, pe de altă parte dezamăgit că nu am făcut depășirea mai devreme și că nu am putut face două-trei tururi fără alți rideri în față, să-mi exprim potențialul. Oricum, bilanț pozitiv pe toată linia: deși mi s-a stricat motocicleta în prima zi, m-am dat tot weekendul, am returnat motocicleta împrumutată în aceeași stare în care am luat-o și am avut parte de o cursă foarte tare, care nu doar că m-a făcut să mă simt nemaipomenit, ci mi-a și aprins focul competitiv în suflet. Așa că, la următoarea etapă, sunt pregătit să fac ravagii. În sensul bun, desigur. Dacă îmi repar motocicleta. Și dacă nu mă dezumflu până atunci. Marius (nr. 7), rulând în pluton. Deja era pe val aici. Una peste alta, a fost un prim weekend de curse din 2020 excelent: curse frumoase, atmosferă mișto în padoc și o vreme care nu putea fi mai bună, în ciuda prognozelor foarte pesimiste. Despre cursele claselor importante am scris un material acum câteva zile. Am plecat spre casă la finalul zilei, după ce am mai rezolvat câteva chestii administrativ-logistice, cu o senzație foarte plăcută, o dată datorită cursei mele, dar și pentru că petrecusem trei zile frumoase, alături de prieteni și tovarăși întru pasiune, toți cu aceeași stare de spirit. Cosmina, Cristina, Zoli, Radu, Marius, Dragoș, Vlad (și sigur am mai uitat pe cineva), a fost o plăcere să împărțim „boxa”. Mii de mulțumiri lui Dragoș „Lemne” pentru motocicleta împrumutată, care mi-a salvat weekendul. Tot mega-mulțumiri echipei Dendrio Racing Team pentru că ne-ați primit sub cortul vostru pe mine și pe Cristina. Și, ca întotdeauna, nu am suficiente cuvinte de mulțumire pentru prietenii mei mecanici Adrian „Balamuc” Wacykiewcz, Florin „Buff” Dorobanțu și Alex Șerban pentru că mă ajută să îmi întrețin iluzia că aș fi pilot de curse. Domnilor, chapeau! Între timp, în plutonul fruntaș, riderii cu adevărat rapizi del a Rookies se luptau pentru podium: Georgian Radu, Sașa Tolocenco și Florin Iliescu. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie, în sens antiorar! Let’s race!
  5. Tocmai a ieșit de pe linia de producție primul exemplar din seria limitată de 500 al exoticului superbike Ducati Superleggera V4. 234 CP pentru doar 152 kg. [embedded content] În fabrica din Borgo Panigale a început producția uneia dintre cele mai uluitoare motociclete care s-a fabricat vreodată în serie: Ducati Superleggera V4 – singura motocicletă din lume cu cadru, basculă și jante din fibră de carbon omologată pentru circulația pe drumuri publice. Posesorul exemplarului de Supeleggera V4 cu numărul 001 din seria limitată de 500 de bucăți va fi invitat la Borgo Panigale pentru a lua în primire motocicleta. Toți cumpărătorii de Superleggera V4 au posibilitatea de a testa pe circuit modelul Panigale V4 R folosit în Campionatul Mondial Superbike și vor avea ocazia, dacă vor dori, să achiziționeze pachetul MotoGP Experience, putând astfel să piloteze modelul Desmosedici de GP. Cât costă toate astea? 100.000 de euro rotunzi, rotunjori. Fiecare exemplar de Superleggera V4 va fi livrat împreună cu un Racing Kit care va conține: evacuare completă Akrapovic din titan pentru circuit, capac deschis pentru ambreiaj, din fibră de carbon, capac din fibră de carbon pentru basculă, kit de înlocuire a farurilor și stopului, kit de îndepărtare a suportului plăcuței de înmatriculare, kit de îndepărtare a cricului lateral, căpăcele din aluminiu frezat pentru locurile în care se montează în mod normal oglinzile laterale, bușon de rezervor de curse, protecție pentru maneta de frână, husă, standere față și spate și redresor pentru baterie. Motocicleta se livrează într-o cutie specială din lemn și toți clienții vor primi și o machetă sculptată a lui Superleggera V4, modelată cu forme aerodinamice futuriste. Supeleggera V4, prin intermediul adoptării fibrei de carbon pentru toate elementele structurale ale ciclisticii (cadru, subcadru spate, basculă și jante), oferă o reducere de greutate de 6,7 kg față de Panigale V4. Carenele, realizate din fibră de carbon și vopsite într-o schemă coloristică care aduce aminte de Desmosedici GP19, cu elemente aerodinamice de nivel înalt, atinge o eficiență în apăsarea aerodinamică superioară motocicletelor actuale din GP, care sunt limitate de regulament actualmente. Apendicele aerodinamice biplan, inspirate de modelul Ducati de GP din 2016 (cea mai performantă versiune de până acum în materie de aerodinamică), asigură o forță de apăsare aerodinamică echivalentă cu 50 kg la 270 km/h, cu 20 kg în plus față de cea asigurată de aripile modelelor Panigale V4 și V4 R. Forța respectivă ajută la accelerația pe liniile drepte, prin limitarea tendinței motocicletei foarte puternice de a se ridica pe roata din spate și îmbunătățește și stabilitatea pe frânare. Motorul Desmosedici Stradale R este aici în cea mai puternică și ușoară versiune a lui. Motorul V4 la 90 de grade de 998 cmc al lui Supeleggera V4 cântărește cu 2,8 kg în minus față de cel de 1.103 cmc de pe V4 S și atinge o putere de 224 CP în configurație stradală, care ajunge la 234 CP cu evacuarea din kitul de pistă. Motocicleta cântărește doar 159 kg la gol, valoare care scade la 152,2 kg cu kitul racing.
  6. Weekendul trecut s-a desfășurat prima etapă de MotoRC by Rompetrol din 2020, după o pauză competițională mult prea lungă, de peste opt luni. Iată ce concluzii sunt de tras după cursele celor cinci clase, de-a lungul celor trei zile de competiție toridă. foto: Cristina Udrescu, Sabin Malișevschi / fastmedia.ro Am trăit prima etapă de MotoRC by Rompetrol din mijlocul acțiunii, ca participant la clasa Rookies 600, ca membru al echipei de organizare, comentator și jurnalist. M-am bucurat foarte tare să văd din nou curse pe viu, căci ne săturaserăm toți de curse vechi pe youtube și de curse virtuale. Oricât de interesante ar fi cursele virtuale, nu au nici pe departe farmecul celor reale, unde miza este mult mai mare și marja de eroare enorm de mult mai mică. O povestire pe larg, cu detalii, a celor trei zile de competiție ar lua mult prea mult timp și spațiu, dar voi reveni cu detalii într-o sesiune de live pe pagina noastră de Facebook, unde să povestim pe îndelete și să puteți interveni cu întrebări. Până atunci, iată 10 idei interesante cu care am plecat de la Motor Park România duminică seara, la finalul etapei. Plutonul fruntaș în prima parte a cursei la Stock 1000: Cazacu, Neaga, Rus. Motorsportul pe două roți chiar contează. Gurile rele ar putea spune că este doar un hobby scump și periculos. Dar motociclismul sportiv este mult mai mult decât atât. În vremuri în care nu se întâmplă cine știe ce pe plan sportiv și când societatea este măcinată de spaimă și de incertitudine, reluarea motorsportului (o premieră pentru zona aceasta a Europei) ne dă tuturor speranță și încredere în viitor. Și curajul și îndârjirea cu care piloții își urmăresc obiectivele pe pistă ne inspiră. Debut de cursă la Stock 1000: patru piloți în mai puțin de două secunde. De anul trecut, de când MotoRC a trecut la pasul următor și cursele s-au transmis la TV, nivelul mediu al piloților a crescut enorm. Nu demult mă contraziceam cu diverși prieteni pe această temă: ce e mai important pentru competiție – să ai unul-doi piloți extrem de rapizi la vârf, sau foarte mulți piloți destul de rapizi, de valoare apropiată unii cu alții? În MotoRC by Rompetrol, toți piloții și toate echipele dau totul și timpii sunt foarte strânși. La clasa Stock 1000, unde acum doi ani cursa era un recital al unui singur pilot, acum există între patru și șase piloți care se pot lupta pentru victorie în orice moment. În calificări e deja foarte normal să avem câte cinci-șase piloți în aceeași secundă. Asta înseamnă curse spectaculoase (cum a și fost cazul, la Stock 1000 duminica trecută), dar și un progres din partea tuturor. Pentru că fiecare trage după cel din față și nivelul tuturor crește. Astfel, din punctul meu de vedere, MotoRC este cel mai puternic campionat care a existat vreodată în România din perspectiva calității pe care englezii o numesc „depth of field” și pe care nu știu să o traduc mai bine decât „densitatea de piloți rapizi, de nivel apropiat”. Dacă vine un pilot de afară la MotoRC, știe că nu va avea de luptat cu doar unul sau doi piloți buni, ci cu 10. Și în felul ăsta cursele merită urmărite și pentru spectacolul pur pe care îl oferă, nu doar pentru că acolo aleargă „ai noștri”. Răzvan Teodorescu, 12 ani: cel mai tânăr pilot din MotoRC by Rompetrol. Și podium la debut la clasa Stock 300. Tânăra generație vine puternic din urmă. Marea problemă a motociclismului viteză din România în ultimii ani era lipsa de piloți tineri sau foarte tineri care să se apuce de sportul ăsta, astfel încât să putem privi către un viitor cât de cât decent. Ei bine, această problemă este pe cale să se rezolve, odată cu dezvoltarea MotoRC. La Stock 1000, categoria regină, câștigătorul – Vlad Neaga de la VN Motorsport – are 20 de ani. A doua treaptă a podiumului i-a revenit lui George Cațan (ACSRU Racing), care împlinea 22 de ani chiar în ziua cursei. La Stock 300, cel mai tânăr pilot din MotoRC a făcut furori. La doar 12 ani, Răzvan Teodorescu (Team IQRM) a terminat pe podium la ghidonul motocicletei BMW G 310 R, cu un timp excelent (2:12), mergând curat, frumos, elegant. Patrick Pascotă (Pascotă Racing) a luat locul cinci, la 13 ani. Ionel Pascotă, la peste 40 de ani, încă este o forță în motociclismul viteză. Ionel Pascotă. Un plus incontestabil de valoare la clasa Stock 600 l-a adus Ionel Pascotă, un pilot cu zeci de titluri naționale și balcanice la activ. Pascotă a venit, a văzut și a învins, pornind din pole-position către o victorie relaxată, facilitată și de faptul că singurul lui potențial adversar direct, Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE), a fost blocat în spatele lui Cristian Angeloni în primele câteva tururi. Când a reușit să evadeze, Florin avea deja o prăpastie de 10 secunde imposibil de surmontat față de pilotul din Giroc. Un BMW G 310 R (monocilindru, 34 CP) cu minime modificări poate fi surprinzător de rapid pe Motor Park România, mai ales în mâinile unor piloți tineri și talentați. Alin Grădinaru (Wizard Racing), a trecut de la motocros la viteză cu succes. Recordul pe tur la clasa Stock 300 a ajuns la 2:11, un timp excelent pentru o motocicletă naked fără pretenții de racing din fabrică, cu un motor monocilindric de 34 CP și cu minime modificări pentru pistă (carene, semighidoane, scărițe, evacuare, pneuri Pirelli Supercorsa). Profesionalismul întregului padoc a trecut și el la următorul nivel, odată cu MotoRC by Rompetrol. Se vede după cum arată motocicletele: scheme coloristice gândite, uniformizate în cadrul echipelor, „profi”. Desigur, padocul nu arată încă a unul de MotoGP, dar și atmosfera este mult mai relaxată și mai prietenoasă, ceea ce îi va face pe spectatori (atunci când aceștia vor putea veni la pistă) să se simtă în largul lor. Echipe precum Racing Academy, ACSRU Racing, VN Motorsport, Team IQRM și Team BMR-EXE sunt organizate foarte profesionist și au piloți de top în componență, cu logistică și mecanici pe măsură. Încă o dovadă a profesionalismului este susținerea Michelin Motorsport pentru piloți de la Stock 1000 precum Adrian Rus (DAF Corse) și Marian Pivniceru (Team BMR-EXE). „Sinnerul” a pornit din prima linie, dar, în urma unor probleme cu suspensiile motocicletei, a pierdut locuri, terminând pe 7. Marian Pivniceru, aflat în sezonul de debut la Stock 1000, a terminat pe 11. De cele mai multe ori, succesul este măsura efortului depus, a antrenamentului și a dorinței de a ajunge la vârf. Vlad Neaga a trecut anul acesta la Stock 1000, cu o motocicletă nouă (Suzuki GSX-R1000R). A avut ceva de furcă în procesul de punere la punct și a venit de mai multe ori la Motor Park cu echipa condusă de tatăl său, Horea, lucrând intens și antrenându-se. La fel și George Cațan, care a făcut kilometri serioși într-un extrasezon scurtat de pandemie, alături de echipa ACSRU. Și asta s-a văzut în rezultate. Cursa de Stock 1000 spre final: Neaga, urmărit de Cațan. La Stock 600, Florin Bârlădeanu este un exemplu de muncă asiduă care aduce rezultate. Pilotul din Focșani își prepară singur motocicleta, o setează și a făcut sute de tururi pe pistă în ultimii doi ani. Și rezultatele se văd: weekendul trecut, Florin făcea timpi care rivalizau cu cei ai lui Ionel Pascotă, un nume enorm în sportul acesta. Cursele din MotoRC sunt unele dintre cele mai spectaculoase care s-au întâmplat vreodată în România. Aici revenim la ideea că atunci când ai densitate mare de piloți rapizi, cursele arată frumos. Și așa a și fost. La Stock 1000, un pluton de cinci piloți a rulat în față, cu dueluri frumoase roată la roată, până spre finalul cursei. La Rookies 600 și Rookies 1000 s-au format de asemenea grupuri la toate nivelurile plutonului, cu depășiri frumoase. Fetele merg tare. Și, uneori, foarte tare. Cristina Udrescu. Motociclismul viteză nu este un sport destinat exclusiv băieților. A demonstrat-o clar Cristina Udrescu (Century Team), atunci când a revenit în cursa Stock 300 după un start ratat și a terminat a doua, cu timpi care rivalizau cu cei ai câștigătorului cursei, Alin Grădinaru (Wizard Racing). Și foarte tânăra Diana Maria Sturza (VN Motorsport – locul 8 la Stock 300) care se acomodează acum cu circuitul de asfalt. Și Cosmina Crișan (Buha Moto Racing), pe care m-am străduit câteva tururi bune s-o depășesc în cursa clasei Rookies 600. Daria Gănescu. Tot la Rookies 600 a mers Daria Gănescu, de la ACSRU Racing, dar cu un Kawasaki Ninja 400, limitat conform regulilor competițiilor mondiale la performanțe de 300 cmc. Daria a reușit un timp de 1:59,0 cu motocicleta cu doi cilindri, cu putere de aproximativ 50 CP – ceea ce constituie un record pentru această clasă de motocicletă pe circuitul de la Adâncata. Motociclismul viteză este un sport de echipă, deși nu pare așa la televizor. Profesionalism în motociclism-viteză înseamnă să ai oameni care să te ajute. Oameni care se pricep și își dau silința. Pe lângă oameni care să se ocupe de mecanică și de logistică, ai nevoie de un „mastermind” cu experiență care să știe cum se fac lucrurile, care să-ți inspire calm atunci când te agiți și care știe să gestioneze multitudinea de situații și de probleme care pot apărea. Și din ce în ce mai mulți piloți sunt înscriși în echipe serioase, care au logistică bine pusă la punct. Și din ce în ce mai mulți piloți din toate clasele, de la debutanți absoluți până la piloți de top, apelează la priceperea unui antrenor sau mentor, care să-i învețe, să-i antreneze și să-i ajute să-și împlinească potențialul. De acolo și nivelul ridicat al multor rideri, inclusiv al unor de la clasele Rookies. Florin Bârlădeanu. Poate că traversăm o perioadă nu tocmai fastă, ca societate, dar sportul pe două roți are semne bune. Următoarea etapă de MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 3-5 iulie.
  7. Prima etapă a celei mai populare competiții de motociclism viteză din România, MotoRC by Rompetrol, începe mâine pe Motor Park România. Spectatorii nu pot veni la circuit, dar vor vedea acțiunea la televizor și pe internet. foto: Cristian Petrache Tocmai când ne săturasem de pauza prelungită din motorsport și de curse virtuale, salvarea vine pentru fanii „stătuți” de foarte aproape de casă. Mai precis de la 60 de kilometri de București, unde mâine începe prima etapă de MotoRC by Rompetrol. În condițiile în care campionate mari, precum MotoGP, World Superbike și Mondialul de Anduranță încă sunt în pauză, în România se relansează competițiile pe două roți. Acum, având în vedere cât de disperați suntem să vedem acțiune pe pistă, ne-am fi mulțumit cu orice fel de curse. Dar MotoRC ne propune acțiune la cel mai înalt nivel anul acesta. Campionatul va avea șase etape, din iunie până la final de octombrie. Pe lângă clasele consacrate – Stock 1000, Stock 600, Rookies 1000 și Rookies 600 – va exista o clasă nouă, foarte interesantă, destinată debutanților foarte tineri: Stock 300. Clasa este una monomarcă, cu motociclete identice BMW G 310 R, cu un minim de pregătire pentru pistă – carene de curse (produse în România), semighidoane, scărițe de curse și tobă. Am dat câteva ture cu motocicletele de Stock 300 și vă pregătim un clip în care vă vom povesti mai pe larg despre ele. Pe scurt: sunt ușoare, mai rapide decât ai crede, prietenoase și ușor de pilotat. Duelurile la aspirație pe linia dreaptă vor fi la ordinea zilei la această clasă. Pentru această primă etapă, fiind încă valabilă starea de alertă, se vor respecta normele de siguranță pentru limitarea răspândirii Covid-19, deci spectatorii nu vor avea acces la pistă. Dar vestea bună este că vom putea vedea cursele claselor principale la televizor, pe Telekom Sport și pe Look Sport, apoi și Facebook. Cursa clasei Stock 1000 se va transmite la TV luni seara (a doua zi după cursă) iar cursele claselor Stock 600 și Stock 300 se vor putea vedea două zile mai târziu (miercuri seara). De ce merită urmărite cursele din MotoRC în acest sezon? Pentru că grilele sunt pline și nivelul a crescut foarte mult, astfel încât ne așteaptă curse foarte strânse, spectaculoase și greu de prevăzut. La Stock 1000, densitatea de piloți rapizi este absolut impresionantă. Pe lângă nume consacrate, precum Cătălin Cazacu (Racing Academy), Bogdan Vrăjitoru (Wizard Racing) – campion en titre – și Ionuț Mistode (Team IQRM), vin din urmă piloți în plin avânt, care le vor pune probleme serioase veteranilor – Adrian „Sinner” Rus (Daf Corse), George Cațan (ACSRU Racing) și Vlad Neaga (VN Motorsport). Sinner a obținut un podium anul trecut, dar a trecut foarte aproape pe lângă niște rezultate impresionante. Anul acesta este susținut de Michelin Motorsport, s-a antrenat foarte intens în acest intersezon foarte lung și e gata de luptă. George Cațan a terminat al treilea în clasamentul clasei Stock 1000 anul trecut, din postura de debutant absolut în lumea curselor, la doar 20 de ani. A câștigat o cursă într-un mod absolut zdrobitor în fața unor piloți mult mai experimentați și este susținut de o echipă profesionistă și bine organizată. Anul acesta, pilotul din Oltenia are șanse serioase la titlu. Vlad Neaga a câștigat curse la Stock 600 în repetate rânduri, are un palmares impresionant în cursele de supermoto, este foarte tânăr și are la dispoziție un Suzuki GSX-R1000R nou-nouț, cu care a reușit timpi promițători în teste. Pe lângă piloții de mai sus, care se pot bate oricând pentru victorii de cursă și pentru titlu, mai sunt destule nume pe care le vom vedea în față, precum Marian Pivniceru (Team BMR-EXE), care a dominat clasa Rookies 1000 anul trecut și care se aliniază la startul curselor de Stock 1000 cu un BMW S 1000 RR nou-nouț, și Cătălin Marin (Team BMR-EXE), care merge din ce în ce mai tare de la an la an. La Stock 600, campionul en-titre, Florin Bârlădeanu (Team BMR-EXE), va avea de furcă cu mentorul său, constănțeanul Adrian Petrovici (ACS Petrovici Racing Team), dar, mai ales, cu un nume consacrat în motociclismul viteză din România, Ionel Pascotă (Pascotă Racing). Pilotul din Giroc aleargă în premieră la Stock 600 în MotoRC și pornește din postura de favorit. La Stock 300, foarte tânărul Patrick Pascotă, fiul lui Ionel și a patra generație de piloți din familia Pascotă, va lua startul alături de alți rideri adolescenți, pe motociclete de 34 CP, a căror ciclistică favorizează viteza pe viraj. După câteva curse de acomodare, ne așteptăm la dueluri strânse și aici. Apoi mai sunt și clasele Rookies 1000 și Rookies 600, destinate amatorilor, mulți dintre ei aflându-se la primul contact cu circuitele de viteză. Dacă vreți să vă duelați roată la roată cu un reprezentant de vază al breslei jurnaliștilor moto din România, al nostru Marius Băcilă, nu trebuie decât să vă înscrieți la Rookies 600 și să vă aliniați la start. Aveți toate șansele să-l și bateți, că nu merge tare. Prognoza meteo pentru weekend este una incertă, dar asta va face cursele și mai interesante și mai greu de prevăzut. Gentlemen, start your engines!
  8. Acum câteva luni, rușii de la Hoversurf se lăudau cu o motocicletă zburătoare, de fapt un fel de dronă cu patru elice care putea să transporte o persoană. Planul era să fie complet funcțională în 2020. [embedded content] Planul era ca modelul Hoversurf Scorpion să intre în dotarea poliției din Dubai, pentru o mai mare eficiență în prinderea răufăcătorilor. Dar, în loc ca motocicleta zburătoare să revoluționeze transportul persoanelor, a revoluționat doar clasamentele de „epic fails” pe internet. Într-un prim test efectuat de poliția din Dubai, motocicleta se ridică vertiginos de la sol, doar pentru a plonja înapoi destul de rapid, prăbușindu-se de la înălțime mică. Cauza prăbușirii se pare că a fost defecțiunea unuia dintre senzorii barometrici ai altimetrului. Rușii de la Hoversurf au declarat, în urma incidentului: „Toate sistemele de siguranță au funcționat bine și pilotul nu a fost rănit. Siguranța este principala noastră prioritate. În urma acestui gen de incidente, vehiculele noastre devin mai sigure.” Nouă nu ni s-a părut că siguranța ar fi fost la un nivel foarte înalt și pare că mai degrabă norocul l-a salvat pe (foarte curajosul, de altfel) pilot de teste. În plus, cele patru rotoare care sunt la nivelul picioarelor ne dau emoții chiar și în cazul în care motocicleta ar funcționa bine.
  9. Superbul Sportster Hero Iron de la Harley-Davidson București parcă luminează întregul showroom. Nu doar cu elementele vopsite cu migală, ci și cu aura unui obiect special, care este mai mult decât suma pieselor care îl compun. Foto: Adrian Cobzașu Când intri în showroom-ul Harley-Davidson București din Șoseaua București-Ploiești, nu ai cum să nu-l observi. Magazinul e plin de motociclete interesante, dar Hero Iron iese în evidență prin schema coloristică neconvențională, care aproape că îl face să nu mai semene cu un Harley-Davidson Sportster Iron 883, ceea ce este, la origini. Sportster Iron este o motocicletă simplă, robustă, redusă la esență. Poate străbate orașul aglomerat, în drumul zilnic către birou, sau poate străbate continentele – ceea ce și face, în mâinile aventurierei Elena Axinte. Acest Sportster Iron, însă, este special. Nu pentru că s-ar fi transformat în ceva total diferit, într-un show-bike spectaculos, dar practic inutilizabil pe stradă, cum este cazul cu cele mai cunoscute proiecte custom. Ci pentru că a fost modificat discret, dar grăitor. Tema militară este ilustrată cu mare stil, iar sutele de ore de muncă la aerograf sunt evidente din detaliile superbe, precum sutele de nituri vopsite și patina adăugată artificial. Astfel, rezervorul și aripile par făcute din tabla unui tanc care a văzut ceva războaie la viața lui, iar verdele „army” se regăsește și pe carterul transmisiei și pe carcasa filtrului de aer. Detaliul cel mai interesant și cel care sugerează cel mai bine ideea din spatele proiectului, cea a întrajutorării în vremuri de nevoie, îl reprezintă cele două mâini înlănțuite, pictate cu mare artă pe capacul bateriei. Pentru că Hero Iron a fost creat în ideea de a contribui la eforturile celor care s-au străduit să ne țină în siguranță (personal medical, militari, pompieri, polițiști). Suma de 6.000 de euro (aproximativ jumătate din prețul motocicletei) a fost donată deja Institutului Național de Boli Infecțioase Prof. Dr. Matei Balș de către Harley-Davidson București, conform angajamentului inițial. Hero Iron este un Harley-Davidson Sportster unic în lume și vă așteaptă să-l admirați (sau chiar să-l cumpărați) în showroom-ul Harley-Davidson București din Șos. București-Ploiești 42-44.
  10. A început perioada de relaxare a restricțiilor în țările cele mai afectate de pandemia de coronavirus, așa că mulți dintre piloții din Motomondial au profitat de ocazie pentru a merge pe pistă cu ce au găsit prin garaj. Doctorul se bucură ca un copil de revenirea pe pistă. Deși de curând s-a anunțat anularea Marelui Premiu al Japoniei, care ar fi urmat să se dispute în toamna acestui an, veștile care vin dinspre MotoGP sunt, în mare parte, bune. Se pare că vom avea un debut de sezon (foarte) întârziat, în iulie, la Jerez, și am putea avea 12-14 etape de MotoGP anul acesta, disputate fără public la fața locului și cu măsuri stricte de siguranță, desigur. Piloții clasei regină erau foarte nerăbdători să se antreneze pe o pistă asfaltată pentru prima dată după luni de zile. Primii au fost piloții rezidenți în Andorra (Vinales, Rabat, Quartararo, Rins și frații Espargaro), care au ieșit pe circuitul Pas de la Casa cu motocicletele de supermoto. Rossi, Misano, Yamaha R1: fericire. Valentino Rossi a petrecut ziua de 24 mai la Misano, în șaua unei Yamaha YZF-R1, iar Alex Rins și Aleix Espargaro au avut parte de un trackday la Montmelo – Rins pe un Suzuki GSX-R1000R și Espargaro pe o Aprilia RSV4 1100 Factory. În același timp, Johann Zarco a ieșit pe Ales, un circuit ceva mai modest din sudul Franței, pe un Ducati Panigale V4S. Piloții clasei regină nu au voie să se antreneze pe motocicletele de competiție, din motive de reducere a costurilor și de echitate, în condițiile în care unele echipe au bugete foarte mari (deci își pot permite mai multe zile de teste) și altele mult mai mici. Și, deși superbike-urile moderne sunt adevărate rachete, cu performanțe mai apropiate de prototipurile de GP decât oricând, nu sunt chiar atât de asemănătoare din punctul de vedere al comportamentului cu motocicletele de stradă. Rins și Aleix Espargaro, la Barcelona. Cât sunt de departe? Alex Rins poate răspunde la această întrebare. Cu al său GSX-RR de competiție, anul trecut, cel mai bun tur înregistrat de Rins în cursa de la Barcelona era 1:40,807. Cu un GSX-R1000R de serie (cu pneuri slick și atât), cu ocazia primelor teste post-Covid, timpul era 1:48,8, adică cu exact 8 secunde mai lent și fix timpul cel mai bun din cursa de Moto3 de anul trecut, înregistrat de Kaito Toba, cu o motocicletă de aproximativ 60 de cai-putere. Desigur, Rins nu a tras la maximum cu motocicleta de stradă, pentru că nu ar fi avut sens. Zarco, pe Ducati Panigale. Rostul testelor este unul de pregătire fizică, pentru că solicitările la care este supus un pilot în timpul rulării în forță pe pistă, cu o motocicletă de peste 200 CP, sunt imposibil de replicat perfect într-o sală de forță. Pe de altă parte, antrenamentul mental este și el foarte important, căci piloții trebuie să-și păstreze cât mai ascuțite reflexele și să-și obișnuiască creierul cu viteza. Pe de altă parte, există și piloți care nu cred atât de mult în antrenamentul pe motocicletă în afara curselor, precum Cal Crutchlow, care nu folosește aproape deloc motociclete în afara testelor oficiale și etapelor de MotoGP. Englezul se concentrează pe pregătirea fizică, cu foarte mult ciclism, și este de părere că nu ar fi nu tocmai util și destul de riscant să piloteze motociclete în afara etapelor.
  11. Moto Hub a devenit anul trecut centru de service autorizat BMW, cu un magazin de echipamente și de accesorii pe măsură. Acum, reprezentanța BMW din Bd. Expoziției, București, inaugurează primul online shop BMW Motorrad din România. Unul dintre puținele reproșuri pe care le puteam aduce până acum celor de la BMW Motorrad România era că nu găseam cu ușurință specificații și prețuri pentru accesoriile și echipamentele mărcii bavareze. Adică nu exista un magazin sau catalog online cu toată gama de echipamente și de accesorii BMW (foarte cuprinzătoare, de altfel), așa cum exista pentru Germania, Franța sau Marea Britanie. Moto Hub, noul-venit în familia BMW Motorrad, a făcut pasul decisiv în acest sens și a inaugurat astăzi primul magazin online BMW Motorrad din România. Ce puteți găsi acolo? Sute și mii de elemente din gama de echipamente și din cea de accesorii BMW, inclusiv pentru modelele care au ieșit din fabricație. Adică, dacă vrei un accesoriu pentru un BMW S 1000 RR 2016, îl găsești în magazinul online Moto Hub, chiar dacă actualul model de S 1000 RR este complet diferit, la fel ca accesoriile pentru el. La echipamente, poți alege varianta și mărimea. Există și un număr de telefon afișat la vedere, pentru a clarifica rapid orice nelămurire legată de produse, iar, odată comanda făcută, livrarea durează maximum șase zile lucrătoare. Pe lângă echipamentele moto și accesoriile pentru motociclete, se pot vedea și comanda și produsele din gama „Style” de la BMW, adică haine casual și alte mici obiecte inscripționate BMW Motorrad (brelocuri, insigne, rucsacuri etc.). Deocamdată, în magazinul online al celor de la Moto Hub apar doar produse BMW Motorrad, dar, în viitorul apropiat, se vor putea comanda de acolo și echipamente Klim, accesorii Wunderlich și RAM Mounts și produsele sau serviciile altor producători din domeniul moto cu care lucrează Moto Hub.
  12. De foarte multe ori, când vorbim despre motociclete și despre ce vrem/putem să facem noi cu ele, ne referim la cauciucuri, tobe, suspensii, setări și upgrade-uri de tot felul, ca să ne asigurăm că motocicleta face ce vrem noi să facă, fie că vorbim despre timpi mai buni pe pistă, de un confort mai bun la ture lungi sau de o precizie mai bună pe virajele de pe Lepșa. Dar rareori ne îndreptăm atenția în interior, către noi înșine. Acum, despre îmbunătățirea abilităților de control al motocicletei vă tot bat la cap de ceva vreme cu tot felul de articole pe teme de pilotaj, plus la cursurile școlii Rider Academy. Acum vreau să explorez un alt subiect la care ne gândim mult prea puțin când vine vorba despre interacțiunea noastră cu motocicleta, și anume antrenamentul fizic și abilitatea noastră de a ne susține, echilibra și mișca trupul pe motocicletă astfel încât să avem un control cât mai bun, să obosim cât mai puțin și să minimizăm riscul apariției diferitelor dureri, amorțeli și alte neplăceri. Pentru asta, am apelat la cineva mult mai în temă decât subsemnatul, vechiul meu prieten Marc Sandu, antrenor personal cerificat Level 1 si Level 2 și facilitator Postural Alignment. Desigur, mulți dintre voi, când vă gândiți la antrenament fizic pentru a merge pe motocicletă, veți avea în minte antrenamentele serioase, frecvente și epuizante specifice piloților profesioniști – sprinturi, mountain-bike, sala de forță etc.. „Ce-mi trebuie mie așa ceva, eu mă plimb doar de ici-colo și fac două ture mai lungi pe an, la ritm lejer, pe stradă!”, poate își spune motociclistul „obișnuit” care citește aceste rânduri. Dar mulți dintre noi dezvoltăm diverse probleme la articulații, tendoane sau de postură pentru că nu ne susținem corpul corect. Mulți dezvoltăm dureri de spate după o tură mai lungă și mai mulți cădem ca loviți de trăsnet după ce petrecem două-trei zile mai lungi în șa, din simplul motiv că nu ne folosim corpul cum trebuie pe motocicletă și neglijăm complet orice minimă pregătire fizică pentru a face față fizic mersului îndelungat pe două roți. De ce e important? Pentru că, atunci când obosești mai devreme decât ar fi cazul și mergi cu ultimele resurse de rezistență fizică pentru a ajunge la cazarea din seara respectivă, te expui pericolului mai mult decât ar trebui: când obosești îți scade atenția și pierzi mult din capacitatea de a reacționa în caz de pericol. Dacă vrei să fii în deplin control și să îți îmbunătățești mersul pe motocicletă, să obosești mai greu și să nu-ți uzezi excesiv corpul în decursul miilor de kilometri, ia aminte la prietenul Marc, care vine cu niște răspunsuri interesante la întrebări pe care prea puțini dintre noi ni le punem. Ciao, Marco! În primul rând, de ce să nu stau pur și simplu ca un sac de cartofi pe motocicletă, așa cum făceam până acum? Pentru că până și simțul comun ne-ar spune ca dacă stai ca un sac, probabil o să și pilotezi ca un sac. Ceea ce nu ar fi o problemă neapărat, nu suntem aici să judecăm pe nimeni, singura problemă ar fi să nu se verse sacul pe jos, atât și nimic mai mult. Hai să începem de exemplu cu respirația, în momentul în care pieptul e prăbușit, iar spatele e cocoșat, nu ne oxigenăm pe cât de bine am putea să o facem, iar creierul nostru are nevoie de oxigen în parametri pentru a putea fi ”sharp”. Apoi, deși postura de sac poate părea comodă, în comparație cu efortul conștient de alungire a trunchiului – practic baza antrenamentelor Postural Alignment, înălțarea coastelor, împingerea pieptului în sus, la sfârșitul zilei, tocmai postura asta de sac ne face să ne simțim obosiți și ”bătuciți”. Acum, știu că nu prea dă bine ca un ditai motociclistul să ajungă la cazare seara și să se spună celor din gașcă, mă duc să îmi fac exercițiile de stretching și de yoga, imaginați-vă cât de comic ar fi să vedem o astfel de scenă într-un grup de Hell’s Angels, dar clar ți-ar prinde bine. De fapt, ca și bicicletă, pe motor, poziția, cel puțin la mersul pe stradă este una statică, în care cam înțepenești și de aceea e bine să faci ceva pentru a compensa acest lucru. Dacă yoga ți se pare prea gay, mai există și animal flow sau diverse rutine pentru mobilitate articulară. Am învățat ca antrenor de fitness că forța se pierde mai greu odată cu vârsta, dar mobilitatea se duce rapid… Acum, nu cred că există studii științifice pe această temă, dar o postură corectă, non-cocoșată, are legătură cu performanța cognitivă aș spune, uitați-vă doar la piloți, chiar și cei auto cum stau atunci când sunt în exercițiul funcțiunii. Cred că orice motociclist, a simțit cum se ”restructurează” în momentul în care s-a hotărât să tragă de gaz, îmi aduc aminte pe supermoto, când mă pregăteam să iau tare un viraj, parcă se întâmpla ceva ca unui transformer cu trunchiul meu, se înălța, se tonifia, trecând în modul atac… Ce este propriocepția asta și de ce e importantă în mersul pe două roți? Propriocepția se referă la modul în care conștientizez plasamentul în spațiului per ansamblu și a diferitelor sale segmente. Haide să îți povestesc un lucru interesant care mi s-a întâmplat. Toată viața eu mi-am dorit să fac diverse trickuri și să mă „dau tare”, indiferent că era vorba de skateboard, snowboard, bicicletă sau motor. Ceva mi-a ieșit, dar nu pe cât mi-aș fi dorit, pentru că din păcate nu sunt vreun talent. Dar, când m-am apucat de fitness și de Postural Alignment în special și am dat de diverse exerciții relativ simple, hai să zicem un „warrior pose”, un soi de cumpănă de fapt, care presupuneau stabilitate și echilibru, m-am cam luptat cu ele. Și atunci mi-a căzut fisa, păi de aia nu am aterizat eu niciodată un 360 pe snowboard, pentru că uite, nu aș fi în stare să țin o axă de rotație. Pentru că nu simțeam cât de mult ar fi trebuit să simt și pe lângă asta, nu reacționam pe cât de mult trebuia să reacționez. Practic, ce face diferența între un pilot bun și unul mai lent? O face și cantitatea de informații pe care o poate procesa, cât de rapid și cât de complex poate răspunde. Pe bicicletă, după ce m-am antrenat în Postural Alignment, am observat că încep să mișc la un bunny hop, la mersul pe o roată, la un manual, pentru că mi-a fost ușor să simt implicit ce se întâmplă cu corpul meu și să îl controlez mai bine. Asta se întâmplă din cauza mai multor progresii de exerciții, variante de „plank” de exemplu, în care antrenorul îți indică, prin vorbe și punând mâna efectiv să ”strângi” mai mult sau mai puțin un mușchi, să relaxezi un altul, practic se învață reconectarea cu corpul. Faptul că am reușit ca în această perioadă stupidă pe care o traversăm să fac un „ollie” pe skateboard corect, cred că o demonstrează. Important este să descompui o mișcare, un exercițiu, o tehnică, în pașii potriviți și să ai răbdare să-i exersezi. Și aici, în opinia mea, de aceea atât de puțini pot face chestii spectaculoase, știu și eu, „handstand” într-o mână, pentru că în fapt, trebuie exersate chestii mici iar și iar, ceea ce clar că poate deveni plictisitor pentru unii. De ce mă doare spatele după o zi petrecută în șa? Am atins acest subiect la prima întrebare, dar uite acum m-am mai gândit la ceva. Pe lângă faptul că poate stăm cocoșati, poate că lăsăm mai multă greutate într-o fesă, poate că oasele bazinului sunt puțin rotite, ceea ce înseamnă că pătrații lombari se activează diferit, că erectorii spinali se activează diferit, astea sunt niște cauze fizice clare. Dar, să nu uităm că datorită concentrării, a unor emoții pe care le putem trăi, știu și eu, când dăm de mai mulți șoferi ”grosieri” in manevre, noi ne rigidizăm trupul și îl uităm așa. Aceasta se numește o ”postură de forță”, care pe noi ne face să ne simțim puternici mental, dar asta nu înseamnă că e și corectă fizic, iar aici, pentru a nu o da în ”magie” , înseamnă că pur și simplu articulațiile, oasele și mușchi nu sunt plasate simetric în spațiu, nu sunt aliniate. Ca un șasiu ce e ușor strâmb să zicem. Ei, pe fier nu îl doare (sau poți să știi, dacă e să devenim poetici…), însă pe noi ne doare. Ca să pregătesc răspunsul la următoarea întrebare, Postural Alignment te învață și cum să dobândești postura corectă prin relaxare. Ce este acest Postural Alignment și de ce e important? Pai, definiția „după manual”, se poate găsi aici, pe www.posturalalignment.ro, dar hai mai bine să îți spun cum îl înțeleg si aplic. Practic, aceasta metodă are ca obiectiv învățarea celui sau celei care își dorește, desigur, șablonul corect de poziționare a corpului în spațiu. Asta înseamnă alinierea articulațiilor, ceea ce se face prin control muscular, dobândit printr-o mai bună conexiune minte-corp. Din profil, sau în plan sagital, ne interesează, pe scurt, fără a intra în detalii anatomice, ca urechea, umărul, soldurile, genunchii, gleznele, să fie aliniate, să se poată trasa o dreaptă prin aceste puncte. La fel, privit din față, sau în plan frontal, ne interesează un aliniament al umerilor, crestelor iliace, genunchilor și gleznelor, atât pe latitudine cât și pe longitudine, dacă mă pot exprima astfel, și poziționarea neutră a gâtului și capului. Dacă nu uităm la obiceiurile de posturare ale oamenilor, vom observa că suntem destul de ”deviați” de la acest șablon, că există anumite obiceiuri de sta pe un picior, de a sta cu bazinul rotit, de a sta pe vârfuri, de a ne cocoșa, care, în timp ajung să cauzeze dureri articulare și durerile de spate despre care mai toată lumea se plânge. Desigur, aceasta nu se face prin vorbe, ci prin exerciții specifice, pentru care se are în vedere îmbunătățirea propriocepției, de la simplu la complex. Se adaugă în ecuație și detensionarea fascială (a membranelor care acoperă mușchii, și a sistemelor în care acestea se organizează) care este făcută de antrenor, exercițiile de stretching. Practic, statul pe motocicletă e un soi de prelungire a statului pe scaun, iar asta însemnă flexori ai coapsei care se tensionează, se scurtează și fesieri care se dezactivează. Ceea ce se va simți atunci când mergi de exemplu și va pune presiune asupra vertebrelor lombare. Programul este complex, există mai multe module, unul de bază, iar apoi module dedicate mobilității, stabilizării trunchiului și forței integrate, foarte util sportivilor, inclusiv prin componenta de coordonare pe care o aduce. Ce exerciții pot face acasă pentru a-mi îmbunătăți situația? Recomand să îți cumperi o rola de spumă pentru detensionare musculară, vei găsi pe youtube suficiente exerciții pentru aceasta. Cred că e puțin probabil să iei una cu tine într-o călătorie pe motocicletă, așa că să o lăsăm pentru acasă. Aș mai recomanda stretching și yoga, ceea ce iarăși poate nu-i va încânta pe bikeri, deși le este foarte util dacă vor să ”bikerească” până la adânci bătrâneți. Eu am ajuns la Postural Alignment, tocmai din cauza ”faimosului” meu accident de motocicletă, pe când mă străduiam să practic enduro pe un doi timpi de 300 cmc. În timp, deși aveam pătrățele și eram fit ca look, mi-am dat seamă că sunt un soi de ”omul de tinichea” ca și mobilitate, având și o problemă la încheietura dreaptă, asta de când am devenit vice-campion național la rally-raid cu prețul unui scafoid (asta e desigur, mai mult spus într-un spirit de glumă și nu neapărat să mă dau mare) și la o gleznă, din cauza patinajului in-line pe care îl studiam în liceu. Cred că sunt bikeri care se regăsesc în aceste limitări, cauzate de diverse accidentări căpătate de-a lungul vremii, iar aceste limitări se accentuează pe măsură ce îmbătrânim și afectează și mai mult ”șasiul”. Iar exerciții de yoga sau stretching se găsesc la greu pe Youtube, inclusiv cele pentru mobilitatea articulară sau pot să recomand canalul Postural Alignment (https://www.youtube.com/channel/UC8yJdFjXbRU93er6cRDm0Yg), care are o sumedenie de clipuri utile. Acum, cu această întrebare mi-ai dat o idee să filmez un video cu o rutină de stretching și mobilitate pentru bikeri!
  13. „Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute”, a spus campionul din Tavullia într-un lung interviu pe canalul oficial MotoGP. Yamaha este acum mai puternică și mai competitivă. Poate să câștige. Cel puțin așa spune Valentino Rossi. În lungul interviu pe canalul oficial MotoGP, multiplul campion mondial a vorbit pe larg despre sezonul care stă să înceapă. Și a spus câte ceva și despre viitor. Limitându-se la mesajul: viitorul e acum. Adică sezonul 2020. Apoi au venit declarațiile pentru BTSport: „Ziua când mă voi retrage va fi una foarte tristă. Dacă mă gândesc la acel moment, am doar senzații neplăcute. De mare tristețe. Cu siguranță, să mă retrag din curse fără public, fără fani ar putea fi mai simplu. Voi lua decizia cu liniște în suflet și o voi comunica imediat fanilor mei.” Practic, Valentino a început să-și imagineze ultima sa cursă, adăugând că în această perioadă de carantină a putut să aprecieze viața de familie și ritmul mai lejer. Ar putea fi o chestiune de zile, așadar, până când vom afla dacă Doctorul va îmbrăca culorile Petronas în 2021, așa cum se zvonește, sau dacă va alege să-și încheie cariera în ultimul Mare Premiu al unui sezon încă plin de necunoscute, cum este acesta. „În momentul ăsta pare sigur că vom lua startul la Jerez”, a spus Rossi. „Este o situație cu totul nouă și personal cred că totul va fi foarte diferit. Chiar și ideea de a alerga două curse consecutive pe același circuit e bizară. Și la asta adăugăm faptul că vom avea cam jumătate din numărul normal de curse, deci va trebui să avem o strategie de reducere la minimum a greșelilor. Totul într-un mediu care va fi cu siguranță de-a dreptul ireal, fără public, fără fani, cu padocul practic gol față de cum suntem noi obișnuiți. Să alergăm cu circuitul literalmente închis nu va fi frumos deloc. Dar anul ăsta merge și așa, important este să reluăm cursele. Pentru noi, piloții, pentru echipe, pentru sport în general.” Așadar, Rossi are motivația de a trage tare, intensificându-și programele de antrenament zilele acestea pentru a fi în formă maximă la startul sezonului. Vrea să progreseze cel puțin pe cât a progresat motocicleta lui, Yamaha M1: „Sunt destul de mulțumit de cum am mers la finalul sezonului trecut și în teste. Am schimbat foarte multe aspecte tehnice și câțiva oameni din echipă. Acum motocicleta este mai bună, mai puternică și mai rapidă: dacă toți oamenii de la Yamaha vor lucra la 100%, se va putea construi o M1 care să poată câștiga.” Doctorul pare hotărât să dea totul. Fără să se lase distras nici măcar de marea întrebare pe care i-o pune toată lumea: ce va face Valentino Rossi după 2020? Dar el a spus-o mereu: ce se va întâmpla după 2020 depinde exact de cum vor merge lucrurile în 2020. Dacă e să ne luăm după ambițiile lui Vale, pare hotărât să readucă Yamaha în top. Dacă va reuși, avem toate șansele să-l vedem în culorile Petronas SRT anul viitor. Rossi a lăsat deja în urmă trecutul, inclusiv sezonul trecut, pe care l-a definit ca „dezamăgitor. Mai ales în a doua parte a sezonului, când nu am reușit să obțin rezultatele pe care le voiam.” Și acest început de 2020, în carantină: „A fost o perioadă lungă de emoții contradictorii. Sunt de 25 de ani în Motomondial și să pot sta atât de mult acasă, cu logodnica mea Francesca, cu mama, cu pisicile și cu câinii noștri – a fost superb. Dar să stau atât de mult timp departe de motociclete, în condițiile în care alerg în mondial din 1996, nu a fost tocmai frumos. Și, gândindu-mă mai departe de persoana mea, am fost și foarte îngrijorat și întristat de ce s-a întâmplat în perioada asta în Italia și în lume.”
  14. Jack Miller tocmai a semnat cu echipa de uzină Ducati pentru 2021, marcând prima dată când australianul va alerga pentru o echipă de uzină în clasa regină. Jack Miller va deveni anul viitor al treilea australian care aleargă pentru echipa oficială Ducati, după Troy Bayliss și Casey Stoner. Miller a semnat cu facțiunea bologneză pentru un an, cu o remunerație de puțin sub un milion de euro, cu o opțiune la finalul sezonului 2021 în favoarea celor de la Ducati. Anul trecut, în Austria, Miller păruse a fi la un pas de a semna cu KTM, dar Paolo Campinoti l-a asigurat că are ascensiunea asigurată în echipa de uzină Ducati și l-a convins să rămână alături de formațiunea din Borgo Panigale. Cel mai probabil, Miller va fi înlocuit la Pramac Ducati de Jorge Martin, care i s-ar alătura lui Francesco Bagnaia, care este și el în cursul renegocierii contractului pentru anul viitor. Achiziția lui Miller de către echipa Ducati înseamnă că Dovizioso și Petrucci se vor lupta, practic, pentru locul rămas liber în echipă. Despre Petrux s-a zvonit că ar putea trece în echipa de uzină Ducati din Superbike, alături de Scott Redding, iar despre Dovi s-a spus că 2020 ar fi ultimul lui an la Ducati, în condițiile în care nici el nu este tocmai mulțumit de situația din ultimii ani. Acum, ultimele zvonuri îi leagă pe Petrucci și pe Dovi de un posibil loc în echipa Aprilia. Un punct de dispută între managerul lui Dovi, Simone Battistella, și Ducati ar fi salariul pilotului din Forli (6 milioane de euro pe an), pe care Ducati ar vrea să-l reducă după pierderile suferite în urma epidemiei de coronavirus. Se pare că cele două părți sunt încă departe de o înțelegere și s-ar putea despărți, după opt ani împreună. „Ducati vrea, cu siguranță, ca Andrea să rămână,” a declarat Paolo Ciabatti pentru „Gazzetta dello Sport”. „Noi vrem să încercăm să câștigăm titlul împreună cu el. Dacă și el încă are acest vis, cred că singura lui opțiune serioasă este Ducati.” Posibilul loc al lui Petrucci la Aprilia depinde de ce decizie va lua TAS (Tribunalul de Arbritraj Sportiv) în cazul lui Andrea Iannone, acuzat de doping și condamnat în primă instanță la un an și jumătate de suspendare.
  15. În ce condiții se va relansa MotoGP în 2020

    Directorul medical al Motomondialului anticipează în linii mari protocolul care va fi în vigoare la fața locului, astfel încât să se poată desfășura cursele în siguranță. În SUA au reînceput transmisiunile sportive și există deja un model. Dr. Angel Charte, directorul medical din MotoGP. Motomondialul ar trebui să se relanseze pentru 2020 pe 19 iulie, la Jerez, conform planurilor, și e foarte clar că primul Mare Premiu se va desfășura cu porțile închise. Pentrua evita la maximum toate riscurile legate de coronavirus, se lucrează deja la un protocol foarte strict, care nu este încă pus la punct complet. Directorul medical din MotoGP a descris în câteva interviuri schema generală a acestui protocol. „Va fi foarte strict, nu putem să ne asumăm nici cel mai mic risc,” spune doctorul Angel Charte, „așa că regulile vor trebuie respectate cu scrupulozitate de către toți cei care vin la curse. S-a terminat perioada de izolare, dar mediul din padoc va fi foarte restrictiv, mai ales la primele curse.” Directorul IRTA, francezul Herve Poncharal (care este și patronul echipei Tech 3 KTM), a spus deja că personalul echipelor va fi redus la minimum și mediul din padoc va fi foarte controlat. „Ideea,” continuă medicul, „este să primim în fiecare dimineață parametrii clinici ai fiecărei persoane pentru a putea identifica și urmări cât mai devreme potențialele cazuri pozitive. Mișcările vor fi mult mai limitate decât de obicei și va exista un protocol precis și pentru comisarii de cursă și pentru medici. Va exista o zonă pentru izolarea imediată a cazurilor suspecte, pentru că acum cunoaștem destul de bine ce înseamnă Covid-19.” În timp ce în Europa se pregătește reluarea Motomondialului prin colaborarea dintre Dorna, FIM, IRTA și producătorii de motociclete, în SUA, deși pandemia încă face ravagii, motorsportul a revenit deja în centrul atenției: Nascar a avut o etapă, iar campionatele naționale de Superbike și Supercross își vor relua și ele activitatea. Protocolul foarte strict din MotoAmerica ar putea prevesti ce îi așteaptă pe cei din MotoGP la Jerez. În SUA s-a stabilit deja că toate cursele se vor desfășura cu porțile închise, deci fără public. Tuturor membrilor echipelor li se va măsura temperatura în fiecare zi, iar distanțele între persoane vor fi respectate cu rigurozitate. Se vorbește de o distanță de șase picioare (adică 1,82 metri) între persoane care nu au mască și de obligativitatea folosirii măștii în cazul contactului mai apropiat și de o suprafață de minimum 4.000 de metri pătrați pentru padoc. S-a publicat un tabel pentru evaluarea obiectivă a riscului, astfel încât intervențiile pentru tratarea eventualelor accidentări să nu devină un risc pentru sănătatea tuturor. Verificările tehnice se vor desfășura conform unor reguli foarte stricte: doar două persoane de la fiecare echipă se vor ocupa de acest aspect (una cu motocicleta, cealaltă cu echipamentul), se vor desena benzi pe sol pentru păstrarea distanței, iar personalul și piloții vor folosi măști, mănuși de unică folosință care se vor înlocui după fiecare control și după fiecare contact. Pe podium și în parcul închis toți vor purta mască, câștigătorii vor primi un trofeu dezinfectat, nu se va sărbători cu șampanie și interviurile vor fi realizate de la distanță, cu microfon cu braț lung. FIM schimbă regulile Pentru ca MotoGP să-și păstreze statutul de Campionat Mondial, trebuia schimbat regulamentul care prevedea un număr minim de 13 Mari Premii. Acum, în comunicatul emis de Federația Internațională de Motociclism, se precizează că: „Toate disciplinele sportive, în acestă perioadă, au fost lovite, cu evenimente care au fost reprogramate sau anulate. În perioada pandemiei s-a agreat să se scadă numărul minim de etape per campionat (în toate disciplinele FIM), considerându-le în continuare Campionate sau Cupe Mondiale FIM, permițându-se și ca sezonul 2020 să se prelungească până în 2021, ca măsură de ultimă instanță pentru a încheia campionatele.” S-au recalculat și tarifele federațiilor naționale, iar valabilitatea licențelor oficiale s-a prelungit până în martie 2021. Încă este devreme pentru a ne da seama câte Mari Premii se vor disputa pentru acordarea titlului în cele trei clase ale Motomondialului. Dacă se va porni cu etapa dublă de la Jerez, pe 19 și 26 iulie, Dorna anticipează organizarea unui număr de 12-16 etape în Europa până la finalul toamnei. Doar în septembrie, după ce și dacă situația se va stabiliza, se va putea lua decizia să se alerge sau nu și în afara Europei. Planurile sunt să se încheie sezonul la Valencia, în noiembrie.
  16. Elena, un Harley Sportster și o călătorie fantastică

    Elena Axinte nu este o motociclistă obișnuită. Acum nouă luni a pornit într-o călătorie prin lume, cu al său Harley-Davidson Sportster Iron 883. Asta după ce a străbătut o parte din Africa, pe vremea când avea un minimum de experiență pe două roți, cu aceeași motocicletă. A plecat fără planuri și fără cine știe ce buget adunat: dorea să descopere locuri, să cunoască oameni și să înțeleagă mai bine lumea, din șaua unei motociclete. Pandemia de coronavirus a prins-o în Arabia Saudită, după ce a pornit din Italia, a străbătut țările balcanice, a zăbovit o vreme prin România și a plecat la începutul iernii spre sud, prin Bulgaria și Turcia către țările din Orientul Mijlociu. Între timp a adunat povești interesante și multă înțelepciune de viață. Pe care am căutat s-o aflăm în acest interviu. foto: Elena Axinte, Adrian Cobzașu Elena la plecarea din România, în showroom-ul Harley-Davidson București. Cum ești, cum te simți? Sunt foarte bine, mereu sunt bine din fericire, indiferent de condiții. Sunt foarte împlinită și mulțumită de cum decurge totul. Accept lucrurile exact așa cum vin ele, pentru că am plecat la drum tocmai cu această filosofie, să-mi trăiesc viața pe motor cu tot ceea ce implică această viață (chiar și cu pandemie). Ai avut ceva momente grele de când ai plecat din România? Cu foarte mare sinceritate, singurele momente cu adevărat grele, care mi-au și rămas ca amintire ca fiind momente grele, au fost acelea în care a trebuit să îndur frigul greu al acestei ierni. Am ieșit din România cu -5°C, am îndurat mult frig în Bulgaria și prima zăpadă, am evitat înghețul din munții de aici trecând prin Grecia ceva mai caldă la acea vreme și am ajuns în Turcia unde aveam speranțe că nu voi mai întâmpina frigul deloc. A fost însă doar o speranță și gândul că mă îndrept spre țările calde a fost greșit de data aceasta. Mâinile însă mi-au fost salvate de o pereche foarte frumoasă de manșoane pentru ghidonul motocicletei primite în dar de la niște prieteni Turci. Însă Ankara a fost nemiloasă cu mine cu temperaturi sub 0 grade multe zile la rând. Am intrat în sfârșit în Orientul Mijlociu, în Liban și surpriză, în multe locuri am fost întâmpinată de zăpadă, chiar dacă la nici 40 km distanță erau diferențe de temperatură de 15°C. Intrarea în Siria a fost tot cu zăpadă și polei pe stradă, iar în Iordania am oscilat de la 0°C până la 25°C. Odată cu intrarea în Arabia Saudită am fost convinsă că nu voi mai simți frigul cel puțin pentru vreo 10 luni. Însă iarăși m-am înșelat, pentru că ce să vezi, în regiunea din Nord, pe unde am intrat eu, chiar atunci a fost singura zi din an în care a nins. Dar ce este drept, a fost ultima dată când am mai simțit frigul de atunci. Deci, toată povestea asta, ca să te fac să înțelegi că asta a fost singura mea mare greutate: FRIGUL! (pentru Siberia avem neapărat nevoie de echipamentul ăla încălzit). Am mai avut ceva probleme cu motocicleta, însă eu nu le consider momente dificile. În afară de mentenanța obișnuită, în Turcia mi s-a rupt cureaua și am înlocuit-o cu cea pe care o aveam cu mine de rezervă, iar în Arabia Saudită mi s-a ars ambreiajul. Aici, în Arabia Saudită, am avut marea șansă să primesc full suport de la cei de la Harley și s-au ocupat de absolut toate problemele motocicletei, inclusiv schimbat cauciucuri. A fost puțin complicat să găsesc o modalitate de a intra și traversa Siria, dar a făcut parte din aventură (deci iarăși nu pot considera că a fost un moment dificil). Final de noiembrie, București. Sunt doar câteva grade peste zero afară, dar Elena pornește la drum. Și avea să întâlnească mult mai mult frig în următoarele luni. Cum ai rezistat la frig? Care a fost cea mai joasă temperatură la care ai mers? Cum spuneam, nu mi-a plăcut deloc frigul. Motocicleta a rezistat fără probleme, eu am suferit ceva, dar mai mult pentru că eu sunt pentru căldură. Prefer oricând 50 de grade (acum sunt 40 în Arabia Saudită) în locul frigului. Ce-i drept, manșoanele (din piele sintetică la exterior și puf în interior) au făcut o diferență considerabilă pentru mâinile mele (cam 10 grade în plus). Când am întâmpinat zăpadă, cea mai mare partea a fost cu șosea curată. Doar în Siria a trebuit să parcurg în jur de 10 km cu gheață pe asfalt. Am mers foarte ușor, tot mai căutam părți uscate și a fost bine până la urmă. Elena în Damasc, alături de un grup de rideri. Care a fost atitudinea oamenilor din Orientul Mijlociu față de o femeie care călătorește singură pe motocicletă? Cu siguranță nu văd prea des așa ceva. Oamenii din Orientul Mijlociu sunt minunați. Mi s-a tot vorbit despre popoarele arabe și musulmani în general că ar fi foarte primitori și calzi însă mă gândeam că peste tot oamenii au fost așa cu mine. Ei, bine, așa este. Aici sunt extrem de primitori, binevoitori, ospitalieri și tot ce se învârte în jurul cuvântului bunătate. Ospitalitatea în rândul popoarelor pe care le-am cunoscut nu este o opțiune. Este așa cum spun ei, o obligație. Astfel încât condiția mea de motociclista singură a dublat toată această atenție, grijă și ospitalitate a lor. Sunt extrem de apreciată, atât de femei cât și de bărbați. Într-adevăr nu este ceva obișnuit pentru ei. Cum e în Arabia Saudită, la foarte puțin timp după ce au permis femeilor să circule singure? Simți că se uită lumea ciudat la tine? Te simți în siguranță? Din câte se pare sunt prima sau a doua (încă nu știm sigur) femeie care a intrat singură cu motocicleta în Arabia Saudita după foarte, foarte mulți ani de regim foarte strict. În octombrie 2019 s-au relaxat condițiile de călătorie și în sfârșit femeile pot intra în țară și singure și pot și conduce, inclusiv motocicleta. Femeile de aici au primit dreptul cu mai bine de un an în urmă să conducă mașina și de curând și motocicleta însă sistemul de permise nu este încă pus la punct. Se așteaptă că foarte curând să poată și ele să facă școala și să dea examenul. Oamenii se uită ciudat la mine dar cu foarte multă admirație. Toată lumea vrea să mă cunoască, aici am fost întâmpinată de o comunitate de motocicliști extraordinară. Vor să-mi știe povestea, să afle informații despre cum se poate face ceea ce fac eu. Îți vorbeam mai devreme despre ospitalitatea și căldura celor din Orientul Mijlociu. Ei, aici în Arabia Saudită, este o altă poveste. Totul este mult amplificat. O generozitate ieșită din comun. Disponibilitate și grijă maximă. Astfel că la întrebarea ta, dacă mă simt în siguranță, să-ți răspund cu un simplu „Da” mi se pare prea puțin. Care e planul mai departe? Încotro? După mai bine de două săptămâni de străbătut locuri minunate din partea de nord vest a țării, am ajuns în Jeddah, al doilea oraș că mărime și importanță, după Capitală. Odată ajunsă aici am dus motocicleta la dealerul Harley, care m-a primit cu brațele deschise și suport total. A stat la ei o săptămână, iar în această săptămână s-au întâmplat de toate. Inițial s-au închis școlile și granițele (la mai puțin de 15 cazuri de infecții). Nu am fost prea îngrijorată de închiderea granițelor pentru că oricum mai aveam mult de explorat în această țară enormă. Apoi s-au închis zonele unde erau mai multe infecții, apoi s-au închis regiunile, apoi câteva orașe importante, s-a închis faimoasa Makkah și în cele din urmă, exact la o zi după ce am luat motocicleta din service, s-a închis toată țara. De atunci, mai bine de o lună și jumătate, stau în casă în izolare. Sunt găzduită de o familie minunată care practic m-a adoptat. Nu cred că există loc mai bun în care aș fi putut rămâne blocată pe timp de pandemie. Sunt extrem de recunoscătoare și iată de ce tot spun că sunt bine. Cât de nedrept ar fi să mă plâng acum că nu-mi pot continua călătoria după tot ceea ce am primit și după toată bunătatea pe care eu am întâlnit-o. Traseul Elenei, până acum. Stau la o familie extrem de mărinimoasă, dar și numeroasă. De o lună și jumătate în casă, nu am avut timp să mă plictisesc deloc și, deși știu că pare absurd, acesta este și unul dintre motivele pentru care răspund atât de târziu la întrebările tale. Cea mai mare parte din timp mi-o petrec cu copiii. Lucrez cu ei, fac lecții și teme pentru școala la distanță. Mă joc cu ei, dau o mână de ajutor în bucătărie, stau mult timp cu familia. Nu îmi este greu, aceasta este viața pe care am ales-o, la drum cu motocicleta mea oricum ar fi, cu bune și cu grele. Deocamdată aștept și trăiesc felia aceasta din viață. De câteva zile s-au relaxat restricțiile aici și, după o lună și jumătate de stat doar în casă, zilele trecute am ieșit și mi-am adus acasă motocicleta pe care o lăsasem la garajul unui prieten. Putem ieși oraș în anumite intervale orare, dar eu prefer în continuare să nu o fac pentru a nu fi eu cea care expune familia la care stau. Despre planuri de viitor este complicat să vorbesc. Ce știu și simt este că eu nu m-am oprit și nicidecum nu s-a terminat călătoria mea. Când se va permite să circulăm între orașe voi continua să explorez părțile țării în care nu am ajuns. Apoi voi aștepta să se deschidă granițele pentru a putea continua. Ceea ce știu sigur acum, sau simt, sau îmi doresc este că voi aștepta aici până când va fi posibil să-mi continui visul, indiferent de cât va dura așteptarea. După Arabia Saudită planul inițial era să termin de explorat țările din golf, Emirate, Oman, Bahrain, Kuwait apoi să continui spre estul îndepărtat prin Iraq, Iran apoi Pakistan, India și tot așa. Dar până atunci o să mai avem multe de povestit. Cum s-a comportat motocicleta până acum? Am spus mai sus despre problemele motocicletei, pe care mecanicii de aici nu le consideră ieșite din comun, având în vedere ceea ce fac, kilometrii parcurși și condițiile. Am postat de curând un video despre tot ceea ce a fost făcut la motocicletă. Aproximativ câți prieteni ți-ai făcut de când ai plecat din România? Câți prieteni? Mulți. Foarte mulți! Și pe lângă prieteni, pot spune cu mâna pe inimă că am noi mame, tați, frați, surori și chiar și copii. Ca și în Africa călătoria mea continuă în același stil, fără a sta la hotel, fiind găzduită mereu de localnici. Și ca să-ți faci o mică idee, până acum am stat în 60 de case diferite. Mai știți motto-ul meu: „Home is everywhere”. Este de fiecare dată tot mai potrivit. Dacă ai putea să distilezi în câteva cuvinte ce ai învățat în cele nouă luni de călătorie, care ar fi acelea? Cel mai semnificativ lucru învățat până acum este RECUNOȘTINȚA. Aceasta este și valoarea după care îmi voi ghida noul an din viață (am împlinit de curând 35 de ani). De prea puține ori ne oprim să aducem recunoștință pentru tot ceea ce primim. Încă odată am învățat că partea bună a lumii este mult mai mare decât ne-am imaginat și iar ceea ce mi s-a întâmplat în Africa nu a fost doar o chestiune de noroc. Am învățat încă odată că nu poți cunoaște lumea decât cu proprii ochi, atingând-o cu mâinile și sufletul, nu din spatele unui ecran. Prejudecățile sunt fructul ignoranței, iar ignoranța generează tristețe, răutate și întuneric. Fiecare zi și fiecare persoană pe care o întâlnesc mă învață ceva. Urmăriți călătoria Elenei pe paginile ei de Facebook și de Instagram.
  17. Marea liberare

    Weekendul trecut a marcat probabil cel mai important moment din motorsportul românesc post-Covid – riderii au învârtit din nou roata pe pistă la Adâncata timp de două zile, în primul test oficial al sezonului MotoRC by Rompetrol 2020. Foto: Cristina Udrescu Așa un eveniment nu era de ratat, mai ales că se anunța o vreme ideală. Dar, la cât stătuserăm închiși în case (sau, în cel mai bun caz, umblând cu motocicleta de ici până colo, prin oraș), putea să ningă, să tune și să fulgere și tot se umplea parcarea circuitului Motor Park România, de la Adâncata. Se umplea, vorba vine. Căci numărul participanților la eveniment a fost limitat din rațiuni de distanțare socială, iar înscrierea se putea face doar online. Așa că padocul circuitului arăta mult mai puțin animat ca de obicei, deși motociclete pe pistă au fost destule, la toate cinci clasele. Cei familiarizați cu MotoRC din anii trecuți vor ridica o sprânceană: „Păi nu erau patru clase?” Da, erau, dar acum s-a adăugat una nouă: clasa monomarcă Stock 300, unde se va alerga cu motociclete BMW G 310 R identice, preparate cu un minimum de modificări „made in Romania”. Micile roadstere bavareze au carene realizate de AxiMoto (de fapt un kit de carene de S 1000 RR adaptat), semighidoane, scărițe de curse și pneuri mai performante. În rest, totul e stock, de unde și denumirea clasei. Sâmbătă și duminică, la Adâncata, au rulat deja primele cinci motociclete de Stock 300 preparate. Una dintre ele a fost pilotată de prietena noastră Cristina Udrescu, cu care am împărțit „boxa” (adică bucata de parcare) la pistă și care ne-a ajutat cu filmări și poze pentru ce materiale ne-a trecut prin cap să facem pe acolo. Unul dintre materiale îl puteți admira deja pe pagina noastră de Facebook, testul video cu noul BMW S 1000 XR. Un alt material video urmează să fie publicat cât de curând, un test cu motocicleta de Stock 300. Până la povestea detaliată care va urma în scurt timp, vă pot spune că, după câteva tururi parcurse cu motocicletele standard, nepreparate, am fost surprins de potențialul micului roadster produs în India, în colaborare cu gigantul indian TVS. Am testat motocicleta pe stradă acum ceva vreme și s-a descurcat mai mult decât onorabil, dar mă așteptam să se împiedice destul de tare pe pistă, la un ritm susținut. Desigur, frânele și suspensiile sunt de oraș și de buget redus, dar fac față cu brio atâta timp cât ai un stil de pilotaj elegant, fără să bruschezi motocicleta. Ca la orice motocicletă mică, cu roți înguste, trebuie să te bazezi mai degrabă pe precizie, un stil fluid și viteză pe viraj, nu pe frâne foarte întârziate și agresivitate exagerată ca să faci timpul. Puterea nu este grozavă, la 34 CP, dar, dacă ieși bine pe linia dreaptă și stai la cutie cum scrie la carte, poți obține o viteză decentă la capătul liniei drepte. Cristina, cu versiunea carenată, a obținut peste 160 km/h pe vitezometru. Eu, la o greutate (probabil) dublă, un gabarit pe măsură și pe versiunea naked, am ajuns cu greu la un 152 km/h înainte să ating frâna, dar pe sensul anti-orar al circuitului Motor Park. De-abia aștept să văd micile motociclete în curse (pe care o să le și comentez), cred că duelurile la aspirație pe linia dreaptă vor fi cât se poate de spectaculoase, odată ce riderii se vor obișnui cu motocicletele și le vor putea exploata cum trebuie. După o lungă pauză de curse și de track-days, parcă eram extra- bucuros să mă văd cu toată lumea de prin padocul MotoRC. Florin Bârlădeanu, campionul en-titre la Stock 600, era deja în costumația Team BMR-EXE (atât el, cât și motocicleta) și mergea „blană” cu a sa Honda CBR600RR. El a fost cel care mi-a atras atenția că vopseaua nouă de la interiorul unor viraje este cam alunecoasă. Ceea ce mi-a prins bine, pentru că majoritatea turelor le-am dat cu un S 1000 XR de test și pentru că am un istoric cu motociclete scumpe BMW avariate pe pista de la Adâncata. Circuitul a fost refăcut parțial în cursul iernii, zonele cunoscute cu denivelări fiind reasfaltate. Acum au apărut noi zone cu provocări, la limita dintre asfaltul nou și cel vechi, dar lucrurile stau mult mai bine, oricum. Timpii obținuți la vârf au fost decenți, deși majoritatea riderilor avuseseră parte de o pauză de peste șapte luni de la mersul pe pistă. La Stock 600, Florin Bârlădeanu s-a impus cu un 1:46, fiind cu trei secunde mai rapid decât următorul clasat. Adrian Petrovici, cel care ar fi trebuit să fie tot pe acolo, a avut un ghinion de proporții: a spart motorul motocicletei sale (o venerabilă Yamaha R6 din epoca fierului) în primele câteva tururi de sâmbătă. A plecat acasă, la Constanța, și a venit cu motorul stock de pe motocicleta de rezervă, pe care l-a montat pentru a doua zi. După trei tururi, duminică, și al doilea motor ceda: ghinion demn de Cartea Recordurilor. Ghinion similar avut și de prietenul Dragoș „Lemne” Dobre de la Stock 600, venit cu noua sa R6 la pistă: motor avariat iremediabil încă din prima parte a zilei de sâmbătă. La Stock 1000, Cătălin Cazacu a stabilit referința, cu un 1:45,337, dar mai mulți rideri au stat aproape de tot de vedeta de la Racing Academy. Alexandru Szekely, de la VN Motorsport, a avut al doilea timp, cu 1:45,378, și de Bogdan Buleandră, de la Team BMR-EXE, cu 1:45,699, a fost al treilea. Vlad Neaga (VN Motorsport), care, la o vârstă foarte fragedă, este deja veteran în cursele de supermoto și care a mers excelent la 600, a trecut la Stock 1000 pe un Suzuki GSX-R1000R și cred că le va pune probleme numelor consacrate. Din păcate pentru el, câteva probleme cu ambreiajul motocicletei l-au ținut în loc și nu și-a exprimat încă potențialul. Dar avem toate motivele să credem că vom avea curse disputate. Timpii sunt în continuare foarte strânși la toate clasele, deci ar trebui să avem un sezon pe cinste. Cursele claselor Stock 1000, Stock 600 și Stock 300 vor fi transmise integral pe Telekom Sport și pe Look Sport. Prima etapă din MotoRC by Rompetrol va avea loc pe 12-14 iunie. Aici ar urma partea în care vă îndemn să veniți la pistă să vedeți cu ochii voștri acțiunea, dar trăim vremuri atipice, în care publicul spectator nu poate lua parte la evenimente, așa că va trebui să vă mulțumiți cu imaginile la TV și pe internet. Oricum, vă asigur că sezonul de MotoRC merită urmărit!
  18. O serie limitată a modelului Triumph Scrambler 1200 XE este inspirată de celebrul agent secret aflat în slujba Maiestății Sale. Apare ca urmare a colaborării dintre Triumph și cel mai nou film din seria James Bond, „No Time To Die”, în care s-au folosit motociclete Triumph Scrambler. În al 25-lea film cu James Bond, „No Time To Die”, s-au folosit modele Triumph Tiger și Triumph Scrambler pentru diversele cascadorii spectaculoase tipice acestui gen de film. Profitând de această legătură cu celebrul agent 007, Triumph a realizat o ediție specială a modelului Scrambler 1200 XE (testat de noi în versiunea XC anul trecut), inspirată de modelele care apar în film. Este vorba de 250 de exemplare numerotate prin plăcuțe individualizate, cu pachetul special „Bond”, care se vor vinde la un preț de aproximativ 19.500 de euro. Motocicleta se distinge printr-o serie de detalii, începând cu culoarea specială Sapphire Black, cu un logo Triumph supradimensionat pe rezervor, detalii negre (aripă spate, mâner spate și scut motor vopsit negru în câmp electrostatic, jambele furcii, basculă și capacul pinionului) cu accente aurii pe alocuri. Alte detalii specifice variantei Bond Edition cuprind aripa față înaltă, vopsită negru, proiectoare cu carcasă neagră, tobă Arrow cu capete din fibră de carbon și grila farului din oțel inoxidabil. Pe partea tehnică, totul e cunoscut deja: motorul cu doi cilindri paraleli, răcit cu lichid, cu putere maximă de 90 CP la 7.400 CP și un cuplu maxim de 110 Nm la 3.950 rpm. Bordul color TFT are afișajul de bun-venit cu tematică „Bond” și două moduri de afișaj personalizabile. Amortizoarele spate sunt Ohlins, complet reglabile, cu rezervor separat, iar etrierele sunt Brembo M50, radiale monobloc. Vă cam face cu ochiul? Vorbiți cu Motoboom, importatorul Triumph în România.
  19. Pe 20 mai 1973, într-un incident în cursa clasei 250, în Marele Premiu al Italiei de la Monza, și-au pierdut viața Renzo Pasolini și Jarno Saarinen. S-au împlinit 47 de ani de la acel teribil 20 mai 1973. Pe circuitul Monza se desfășura Marele Premiu al Națiunilor, a patra etapă a Campionatului Mondial de Motociclism-Viteză. Ziua a început cu cursa campionatului italian de juniori, clasa 250, apoi prima cursă din Mondial, clasa 50, câștigată de Jan de Vries; urmează clasa 125, în care se impune Kent Anderson, apoi 350, câștigată de Giacomo Agostini, după un duel frumos cu Renzo Pasolini. În cursa clasei 250 se lansează din pole-position finlandezul Jarno Saarinen, campion mondial en-titre la 250 și autorul celui mai bun timp în calificări. Renzo Pasolini, care în 1972 a fost al doilea în clasamentul mondial la 250 și al treilea la 350, este la ghidonul noului Harley-Davidson cu doi cilindri, răcit cu apă. Trec câteva secunde și drama începe chiar în primul viraj după start. Motocicleta lui Pasolini pierde aderența la intrarea în Curva Grande, virajul foarte rapid, italianul cade, iar motocicleta lui se lovește de parapeții foarte apropiați de pistă și ricoșează înapoi pe banda de asfalt; în carambolul care urmează cad încă 13 piloți. Dar cel mai rău sunt răniți Pasolini, în vârstă de 34 de ani, și Saarinen, de 27. Există mai multe ipoteze referitoare la cauza căzăturii lui Pasolini: ulei pe pistă nesemnalizat, griparea motorului motocicletei, contact cu alți piloți sau asfaltul prost. Ancheta cerută de tribunalul din Monza, efectuată de inginerul Sandro Colombo, va dezvălui griparea pistoanelor Yamaha în cilindrii motocicletei Harley-Davidson, cilindri care au fost modificați pentru trecerea de la răcirea cu aer la cea cu lichid. Aceasta ar fi fost cauza căzăturii, conform anchetei. Dar gravitatea urmărilor este cu siguranță o urmare a spațiului de degajare inexistent de pe atunci și de prezența parapeților foarte aproape de pistă. Saarinen a murit înainte să-și exprime adevăratul potențial. Finlandezul era considerat unul dintre cei mai talentați piloți din acea epocă. Până în ziua de astăzi, este singurul finlandez care a câștigat vreodată un titlu mondial de motociclism solo. Stilul de pilotaj „hanging-off”, cu genunchiul pe asfalt, a fost practic inventat de Saarinen, fiind apoi preluat și rafinat de Kenny Roberts la finalul anilor ’70. Tragicul accident i-a determinat pe piloți să ceară organizatorilor condiții mai sigure pentru desfășurarea competițiilor, campaniile pe această temă fiind continuate de piloți de renume precum Barry Sheene și Kenny Roberts.
  20. Honda brevetează un nou motor cu doi cilindri

    Honda înregistrează brevetul pentru un motor V2 de cilindree medie. Va fi folosit pe un model naked sau custom? Un nou propulsor cu doi cilindri în V apare în brevetele depuse recent de Honda. Dar nu vă entuziasmați prea tare încă: suntem 99% siguri că nu este vorba de motorul noului Transalp (sau a unei Africa Twin de cilindree medie). E clar că noul motor este răcit cu lichid, căci există un radiator sub lagărul de direcție și aripioarele care sunt la vedere au probabil doar o funcție estetică. Motocicleta pe care este montat motorul în schema din brevet pare aproape identică cu clasica NTV 650 Revere din anii ’80, cu excepția faptului că, în acest caz, bascula este una tradițională, cu două brație, în loc de superba piesă monobraț Pro-Arm, iar transmisia este cu lanț, în loc de cardan. Motorul lui Revere era chiar bicilindrul cu trei supape pe cilindru de pe Transalp, derivat la rândul său din al naked-ului VT500. E foarte probabil ca propulsorul din brevet să echipeze o familie de modele de acest gen – roadster sau custom. Dar, dacă tot s-a făcut legătura cu Transalp, de ce nu ar merge acest motor pe enduro-tourerul de cilindree medie atât de așteptat de la Honda? Pentru că dimensiunile motorului nu par să fie compatibile cu cilindreea de 750-800 cmc pe care o va avea acel model și pentru că producătorul japonez plusează serios pe bicilindrele paralele pentru motocicletele adventure.
  21. Pe 17 mai, la ora 16:00 (ora României) se aleargă (virtual) pe circuitul Misano Adriatico, cu clasele MotoGP și MotoE. După primul Virtual GP adevărat, la Jerez de la Frontera, eveniment care a stabilit un record de audiență pentru competiții virtuale, cu 81 de milioane de vizualizări, se ajunge la Misano. Transmisiunea va începe, ca de obicei, duminică după-amiaza, la 16:00, cu calificările transmise ca rezumat, apoi cursele, pe noul joc MotoGP 2020. De această dată, însă, nu vor alerga toate trei clasele, ci doar MotoGP și MotoE, cu o grilă interesantă. Clasa regină va avea la start 11 piloți, printre care și Marc Marquez și Valentino Rossi, iar la MotoE va fi prezent și Matteo Ferrari (primul campion mondial al acestei clase, în 2019). Cele două curse vor avea nouă tururi (35% din distanța cursei reale), respectiv cinci tururi (50% din distanța programată pentru cursa reală din 2020). Cursa va fi transmisă pe site-ul oficial MotoGP.com și pe toate canalele TV care dețin drepturile de difuzare pentru Motomondial (adică DigiSport în România). Piloții clasei MotoGP care vor alerga la Misano epsol Honda Team: Marc Marquez, Alex Marquez Ducati Team: Michele Pirro Monster Energy Yamaha MotoGP: Valentino Rossi, Maverick Viñales Team Suzuki Ecstar: Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Pramac Racing: Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu: Takaaki Nakagami Reale Avintia Racing: Tito Rabat Aprilia Racing Team Gresini: Lorenzo Savadori Piloții clasei MotoE: Trentino Gresini MotoE: Matteo Ferrari Avintia Esponsorama Racing: Eric Granado EG 0,0 Marc VDS: Mike Di Meglio LCR E-Team: Xavier Simeon Ongetta SIC58 Squadra Corse: Mattia Casadei Intact GP: Dominique Aegerter Tech 3 E-Racing: Lukas Tulovic Join Contract Pons 40: Jordi Torres Openbank Aspar Team: Alejandro Medina
  22. Aniversarea legendei: Harley-Davidson XR750

    Care este cea mai de succes motocicletă de competiție din toate timpurile? Majoritatea se vor gândi la vreun bolid din Motomondial sau la vreo motocicletă de enduro sau de rally-raid. Ei bine, motocicleta cu cele mai multe victorii și titluri în competiții de nivel înalt este modelul de flat track Harley-Davidson XR750, care în 2020 împlinește 50 de ani de folosire continuă în curse. foto: Harley-Davidson, Jeff Allen, Mitch Friedman, Dave Hoenig Poate a fost natura deosebită a curselor pe circuitele ovale de flat track din SUA cea care a influențat durabilitatea celei mai longevive și de succes motociclete de curse din lume, din toate timpurile. Harley-Davidson XR750 a apărut în 1970, fiind dezvoltat special pentru a câștiga mult-râvnitul „Grand National”, titlul american care era unul dintre cele mai prestigioase din lume în motociclism la acea vreme (și echivalent oricărei competiții mondiale). Modelul, deși actualizat și îmbunătățit frecvent, a rămas același în esență, de-a lungul ultimei jumătăți de secol: un cadru special din oțel, o basculă pe măsură și un motor V2 la 45 de grade, tipic H-D, răcit cu aer, derivat din clasicul bicilindru de pe modelul Sportster 883, dar modificat pentru un maximum de performanță. În această perioadă, legendarul model din Milwaukee are la activ 502 (!) victorii de etapă „main event” și 37 de titluri Grand National. Și partea incredibilă este că motocicleta încă mai poate alerga la cel mai înalt nivel, deși vârful de lance al asaltului H-D în flat track a devenit în 2016 noul XG750R, cu motorul răcit cu lichid derivat din cel de pe Street 750. În 2017, un XR750 pilotat de Jeffrey Carver Jr. a dominat cursa Lone Star Half-Mile, spulberând concurenții mult mai moderni (Indian FTR750, Kawasaki Ninja 650, H-D XG750R și Yamaha MT-07). Anul trecut, Danny Eslick s-a calificat în finală și a luat o mulțime de puncte pe un XR750 în etapa Lima Half-Mile. Pentru analogie, e ca și cum un pilot al unei echipe satelit s-ar alinia la startul unei curse a clasei regină din Motomondial în 2020 cu o MV Agusta folosită de Giacomo Agostini acum 50 de ani, cu câteva îmbunătățiri, și ar termina în top 10! Scott Parker, deținător a nouă titluri Grand National (toate cu Harley-Davidson), spune: „Gândiți-vă: motocicleta a fost proiectată acum 50 de ani și a fost competitivă până… cred că este folosită și acum în competiții. Încă poate câștiga curse, asta e cea mai tare parte a poveștii. E o motocicletă veche de 50 de ani și, deși s-au schimbat multe componente de-a lungul anilor, încă există destule piese pe ea care sunt acolo de 50 de ani. E uimitor. Au încercat continuu s-o îmbunătățească din ce în ce mai mult, dar este același proiect, la bază. A evoluat, devenind câte puțin mai bună, în mod constant și este competitivă chiar și acum, după atâția ani.” În mod ironic, cea mai de succes motocicletă de competiții din lume, din toate timpurile, este un model pe care oamenii de la Harley-Davidson ar fi preferat să nu fie nevoiți să-l producă. Harley-Davidson KR750, cu motor cu supape în bloc, o motocicletă care a făcut carieră în anii ’50 și ’60. Asta pentru că H-D avea deja o motocicletă de flat track foarte competitivă, legendarul model KR750, apărut în 1953. Prezentat cu un an înainte de primul sezon de Grand National, în 1954, KR750 a devenit motocicleta cea mai performantă din GNC. KR a luat 13 și 16 titluri posibile între ’54 și ’69, cu enorm de multe victorii de etapă (a câștigat toate cursele din 1956). Dar regulamentul curselor de flat track a fost schimbat în 1969. Până atunci, motocicletele echipate cu motoare cu supape în bloc, mai puțin performante constructiv, aveau un avantaj de cilindree de 250 cmc permis de regulament. Noile reguli eliminau acest avantaj, așa că motoarele britanice ale rivalilor, mai moderne, au început să câștige mult mai mult. Gene Romero a câștigat titlul în 1970, pe Triumph, urmat de Dick Mann, pe un BSA, în 1971. Dar șeful departamentului de curse de la Harley-Davidson, legendarul Dick O’Brien, zis „Obee”, nu suporta foarte ușor înfrângerea și a început imediat dezvoltarea unui model nou, care să se plieze mai bine pe noul regulament. Primul XR750 „Iron” a fost improvizat din piese preluate de pe modelul Sportster XLR de competiție, de 883 cmc. Pentru a se încadra în limita de cilindree de 750 cmc, s-a redus cursa și s-a crescut alezajul, dar s-au păstrat chiulasele și cilindrii din fontă ale modelului XLR, cu distribuție cu tije împingătoare. Legendarul mecanic Bill Werner, cu 13 titluri la activ în Grand National, era deja angajat în departamentul de competiții al celor de la Harley-Davidson în acea vreme, deci a fost implicat în proiectul XR750 încă de la început. Mert Lawwill la Cumberland, în 1970, pe XR750 „Iron”. „Nu cred că există cineva în lume care să se priceapă mai bine la XR750 decât Bill”, spune Scott Parker. „S-a ocupat de motocicletă încă de la început și mânâncă, bea și respiră motocicleta asta. O iubește.” „Da, am avut privilegiul să fiu acolo de la începutul modelului și de-a lungul procesului de dezvoltare, până în perioada de glorie”, spune Werner. „Eram acolo când s-a trecut de la clasicele „Flathead” la XR, apoi de la XR-urile cu motoare din fontă la cele cu motor de aluminiu – dezvoltarea motoarelor, a cadrului, toate astea. A fost și foarte entuziasmant, dar e și ceva la care te poți uita în urmă și poți spune că e parte din moștenirea pe care o lași în urmă.” Vorbind despre faza inițială, în care s-a creat primul XR cu motor de fontă pentru sezonul 1970, Werner recunoaște că a fost un proces foarte laborios: „Am avut multe eșecuri când am transformat modelul Sportster 883 într-un 750. A trebuit să-i reducem cursa pistonului și aveam probleme cu volanta. După ce le-am rezolvat pe acelea, am avut bătăi de cap cu supraîncălzirea pieselor, pentru că motoarele produceau destulă putere, dar se încingeau rău. A fost o mare provocare să le răcim. La început, eu aveam misiunea de a converti admisia la kituri cu două carburatoare. Am sudat toate chiulasele pe modelele transformate, luând o chiulasă a cilindrului din față și făcând două chiulase pentru cilindrul din față, convertite la admisie cu două carburatoare. Trebuia să astup o gură de evacuare și s-o mut dintr-o parte în alta ca să fac chiulasa pentru cilindrul din spate. Și am petrecut aproape un an sudând toate chiulasele cu alamă și băgându-le în butoaie imense cu praf de azbest să se răcească pentru câte două zile, pentru că li se crăpau ghidajele supapelor dacă nu făceai asta.” Harley-Davidson a folosit modelele XR750 „Iron”, cu motoare de fontă, timp de doar două sezoane, cât timp a durat să se pregătească o variantă cu motor din aliaj de aluminiu. Prima versiune nu a fost atât de apreciată precum cea ulterioară din cauza unor probleme de performanță și de fiabilitate. Motorul de XR750, într-una dintre cele mai moderne iterații ale sale. Mert Lawwill (vă veți aminti de el dacă ați văzut filmul de căpătâi „On Any Sunday”; dacă nu, vi-l recomandăm!) a pilotat pentru prima dată noul XR „Iron” în competiție, câștigând o cursă „outlaw” nesancționată la Ascot, apoi a obținut prima victorie într-o cursă oficială GNC câteva săptămâni mai târziu, la începutul sezonului 1970, la Cumberland Half-Mile. Motocicleta a obținut 10 victorii în primele două sezoane de Grand National (1970 și 1971), arătând că genele de câștigător ale vechiului KR se păstraseră. Bill Werner în 2018. Werner spune: „XR-ul cu motor de fontă a câștigat curse în primul an. Am avut multe abandonuri și nu a câștigat campionatul, dar a câștigat curse. Știam de pe atunci că este doar o etapă intermediară și că urma să trecem la modelul cu motor din aluminiu. Am fost implicat și în dezvoltarea acestuia, ocupându-mă de testarea motorului pe banc.” Această transformare era mai mult decât o simplă schimbare a materialelor, după cum sugerează schimbarea poreclei modelului. Departamentul de curse al Harley-Davidson a profitat la maximum de a doua șansă și s-a bazat serios pe lecțiile învățate cu primul model. Scott Parker pe XR750, în 1988. , „Unele dintre lucrurile pe care le-am învățat despre cum trebuie să fie volanta au fost încorporate în XR-ul de aluminiu din ’72, deși avea alt alezaj și altă cursă” explică Werner. „Am schimbat sistemul de ungere și diametrele arborilor cu came, pentru că rulmenții cu bile dinspre carter cedau; i-am transformat și am pus rulmenți cu ac pe partea arborelui cotit. Am dezvoltat foarte mult și camele, pentru că motoarele erau capabile să atingă o turație mai mare, la un alezaj mai mare și o cursă mai scurtă decât cele din fontă. Primele chiulase aveau galerii de admisie cam de grosimea unui deget și noi ne ocupam de prelucrarea lor. E mai bine să le torni cu un exces de material, pentru că poți oricând să-l elimini, dar e mult mai complicat să-l adaugi.” Un trio de piloți de uzină legendari, de la stânga la dreapta: Scott Parker, Jay Springsteen și Randy Goss. Dezvoltarea intensă și radicală a dat roade rapid. Cu Mark Brelsford la ghidon, XR-ul cu motor de aluminiu a terminat pe locul doi la debut, la Colorado Springs Mile, a câștigat a doua cursă, Louisville Half-Mile și a luat titlul în Grand National la prima încercare. Restul e în cărțile de istorie, căci această variantă de XR750 a câștigat 492 dintre cele 502 de victorii în acești 50 de ani, plus toate cele 37 de titluri în Grand National. Desigur, pentru a obține rezultatele, motocicleta a evoluat constant, de-a lungul timpului, păstrând însă aceeași bază. Când este întrebat despre schimbări, Werner turuie diferite modificări, ca pe o poezie: „Galeriile de admisie au evoluat de la rotund la oval, în timp. Prinderile arborilor culbutorilor s-au schimbat, trecând la un montaj cu piuliță, care păstra jocul. Diametrele arborilor s-au schimbat. A crescut turația maximă, arcurile supapelor au devenit mai tari. Am trecut de la supape de oțel la unele de titan. La început, motoarele ajungeau la o turație maximă de 7.800-8.000 rpm, dar la finalul carierei modelului se ajunsese la 9.500 rpm. Am trecut de la pompe de ulei care se învârteau la un sfert din turația motorului la unele de două ori mai rapide, ca să circule mai mult ulei prin motor, pentru o răcire mai bună. Am trecut de la cilindri din aluminiu cu cămăși de fontă la cilindri integrali din aluminiu, apoi la cilindri din aluminiu cu suprafețe nichelate, care erau mai ușori și se răceau mai bine.” „Primul XR pe care m-am dat avea cam 70 de cai-putere. La finalul carierei mele, motorul avea cam 105 CP. Asta în cei 20 de ani în care am alergat”, spune Parker. Un foarte tânăr Nicky Hayden (nr. 69) urmărește grupul conducător., pe un Harley-Davidson XR750, la Springfield Mile, în 1999. Dar dezvoltarea nu a urmărit doar plusuri de putere. Cu un deceniu înainte ca Honda să revoluționeze lucrurile în MotoGP cu introducerea modelului NSR500 cu ordine de aprindere „Big Bang” în 1992, Harley-Davidson experimenta cu același concept, din același motiv: căutarea nivelului maximum de tracțiune la ieșire din viraj și a unei motociclete mai prietenoase cu pilotul. „Unul dintre lucrurile pe care le-am făcut la XR era ce se numea «twingling»”, spune Werner. XR-ul standard are aprinderile la 157,5-202,5 grade… este un V2 la 45 de grade – unul dintre cilindri declanșează aprinderea când celălalt este în evacuare. Parker se luptă cu Roeder, în ultimul an de activitate al multiplului campion, 1999. „M-am gândit: ce-ar fi dacă l-am face să aprindă la diferență de doar 45 de grade? Tot ce trebuie să faci este să întorci doi arbori cu came la 180 de grade, să întorci aprinderea unuia dintre cilindri la 180 de grade și vor declanșa aprinderea la diferență de 45 de grade. Se auzea ca un monocilindru uriaș. Unora le plăcea la nebunie, alții nu vedeau o mare diferență. Depindea de ce fel de pilot erai. Dacă erai un tip curajos și agresiv – nu era mare lucru. Când le-am testat prima dată, eram cu (triplul campion Grand National) Jay Springsteen pe o pistă de drag-racing în California. Am făcut o lansare cu noul „Twingle” pe pistă și m-a întrebat cum mi s-a părut. I-am spus că mi s-a părut lent rău. Așa că el zice: «Hai să-l comparăm cu celălalt.» Așa că am făcut o liniuță unul lângă altul și erau egale. Am schimbat motocicletele între noi și… tot egale. Când pilotai un „Twingle”, senzația de viteză era diminuată. Nu auzeai gălăgia puternică a turației mari. E ca diferența dintre a pilota un monocilindru și un bicilindru. Așa că piloților mai timizi le plăcea maxim varianta „Twingle” pentru că puteau merge mai tare decât i-ar fi lăsat în mod normal tupeul.” Diferența dintre generații: noul XG750R, cu motor răcit cu lichid, în stânga, și clasicul XR750 în dreapta. Așa se face că, prin evoluții constante, păstrând însă proiectul și caracterul de bază, Harley-Davidson XR750 a devenit însuși simbolul flat-track-ului, trecând prin mâinile campionilor legendari ai sportului, de la Jay Springsteen, Gary Scott, Corky Keener, în anii ’70, Randy Goss și Scott Parker în anii ’80, Chris Carr în anii 2000 și Jared Mees și Brad Baker în anii 2010. „E o realizare absolut remarcabilă perioada lungă în care XR750 a dominat sportul în AMA… obținând titlul de «cea mai de succes motocicletă de curse din toate timpurile»”, spune Jon Bekefy, directorul de Marketing Global de la Harley-Davidson. Legendarul Scott Parker încă își amintește prima dată când a mers pe un XR: „Prima dată când am încercat un XR este una dintre cele mai dragi amintiri ale mele. Un prieten de-al meu a luat una și a adus-o acasă. De-abia așteptam să mă dau cu ea. Avea mai multă putere decât orice motocicletă cu care mă dădusem până atunci. A fost un eveniment să o încerc pentru prima dată… și felul în care punea la pământ puterea! Uau! Eram genul de pilot care merge mult în exterior, pe pământul afânat, și puteam să trag pur și simplu de gaz. Derapa puțin roata spate și apoi punea puterea la pământ și pleca ca din pușcă pe linia dreaptă. Prima dată când m-am suit pe ea mi-am zis: «O, Doamne, asta e o bestie!»”
  23. Valentino Rossi, contract pe doi ani și nuntă?

    Valentino Rossi se va căsători cu Francesca Sofia Novello până la finele acestui an și va semna un contract pe doi ani pentru a continua în MotoGP. Cel puțin așa spun zvonurile lansate de săptămânalul italian „Chi”. Carantina din Italia adoptată ca urmare a epidemiei de coronavirus i-a obligat pe Valentino Rossi și pe logodnica sa, Francesca Sofia Novello, să petreacă foarte mult timp împreună. Aceștia stau de două luni încoace la casa Doctorului din Tavullia, unde locuiește și mama sa, Stefania. Pentru prima dată în viața sa de pilot profesionist, Valentino a fost nevoit să facă o pauză în privința antrenamentelor pe motocicletă, a mersului la circuit, a curselor și a obligațiilor impuse de sponsori. Se pare că Doctorul a avut astfel timp să se gândească la viitorul său, și nu doar în ceea ce privește cariera. E împreună cu Francesca de peste patru ani și se pare că a venit momentul căsătoriei. Știrea a fost publicată de publicația săptămânală „Chi”, care merge chiar mai departe cu previziunile. Se pare că Doctorul ar fi decis să semneze un contract pe doi ani cu Yamaha Petronas SRT. „Valentino, care părea mereu alergic la angajamentele pe termen lung, ia lucrurile în serios și este gata să-și întemeieze o familie. Fără a renunța însă la carieră, cu un contract pe doi ani (care este aproape gata) pentru a continua să alerge”, anunță „Chi”. Pentru un copil, va trebui să mai așteptăm, cum a spus Valentino într-un apel video public cu artistul Jovanotti: „Enzo Ferrari spunea că, atunci când un pilot devine tată, pierde o secundă pe tur. Dacă mai pierd încă o secundă, sunt pierdut!” E aproape o certitudine: Valentino Rossi se va căsători anul acesta. O căsătorie care ar veni la distanță de un an de cea a nedespărțitului său prieten, Alessio „Uccio” Salucci. Pentru multiplul campion mondial, ar fi un fel nimerit de a trece peste această perioadă nefastă. Dacă această nuntă se va întâmpla anul acesta, va fi cu siguranță o ceremonie relativ modestă, căci nu se va putea desfășura liber de restricții. Și cu siguranță Rossi speră ca al zecelea titlu să fie cireașa de pe tortul de nuntă!
  24. Ghidul motociclistului începător: Ținuta potrivită

    Echipamentul este cea mai importantă achiziție când faci primii pași în această pasiune, nu motocicleta. Tentația multor rideri începători este să grăbească achiziția primei motociclete, să-și cheltuiască aproape tot bugetul pe ceva care le-a luat ochii, apoi să cumpere echipamentul „din ce mai rămâne”, făcând rabat la calitatea echipamentului sau renunțând la unele piese, în ideea că „le voi cumpăra mai târziu, când voi avea bani”. Astfel, avem o mulțime de începători care ies pe două roți în blugi și în pantofi sport, doar cu o jachetă no-name și o cască de slabă calitate, pentru că entuziasmul este mai puternic decât precauția. Acesta este modul total greșit de a aborda situația. Echipamentul trebuie să fie pe primul plan. Prin echipament înțelegem echipament COMPLET, de calitate cât mai bună, care să fie pe măsura celui care îl poartă. Pe lângă motivele evidente (protecția în caz de accident), echipamentul trebuie purtat și pentru că, de obicei, asigură un nivel de confort care îi permite celui care îl poartă să se concentreze mai bine la drum și, astfel, probabilitatea de a face un accident scade. Care sunt criteriile care trebuie să conteze atunci când ne cumpărăm echipamentul? Ce avem de gând să facem cu el? Dacă avem de gând să mergem pe circuit, sau să devorăm viraje pe drumuri de munte, exclusiv pe vreme bună, ideal este un combinezon din piele, din una sau două bucăți. Pielea oferă cea mai bună protecție posibilă în caz de accident și, la multe track-days, nu ai voie pe circuit fără echipament de piele. Dacă vrem să mergem mai mult prin oraș, sau la touring, pe orice fel de vreme, echipamentul textil se va dovedi mai confortabil. Se ventilează mai bine pe timp de vară și ține mai bine de cald pe timp de iarnă. Multe elemente din material textil sunt și impermeabile. Noile generații de geci și pantaloni textili protejează și ele foarte bine în caz de accident, dar se deteriorează iremediabil la frecarea de asfalt, deci, în general, nu mai pot fi purtate din nou după un eveniment nefericit, spre deosebire de gecile și pantalonii de piele. Ce buget avem? Există echipamente pentru orice buzunar, dar, în general, este valabilă regula „cu cât este mai scump, cu atât este mai performant”. Adică, dacă îți permiți, e bine să nu faci rabat de la calitatea echipamentului. Diferența de preț între o geacă textilă ieftină și una premium, performantă, poate fi și de peste 250 de euro. Dar geaca mai scumpă va fi și mai confortabilă și, probabil, mai durabilă, așa că o vei folosi mai mult timp. Online sau din magazin? Mai ales când nu ai foarte multă experiență în alegerea echipamentului, este mai bine să mergi într-un magazin specializat, unde poți proba echipamentul pe care ai de gând să-l cumperi și (foarte important) unde există personal specializat care-ți poate da sfaturi importante și te poate scuti de o mulțime de bătăi de cap. Cum alegem echipamentul? Casca Casca integrală este cea mai sigură alegere, având cel mai ridicat nivel de siguranță în caz de accident. Casca open-face, sau jet, este de evitat, cel puțin pentru început, pentru că nu oferă deloc protecție în zona bărbiei și a feței. Casca flip-up (rabatabilă) este mai comodă, dar nu atât de sigură ca una integrală simplă. Casca de enduro este aerisită, dar aerul trage de cozoroc la viteze mari și devine incomodă. Plus, este foarte zgomotoasă la ritm susținut. Casca trebuie să fie fixă, să te strângă puțin în zona obrajilor, să nu încapă degete între frunte și cască. Când o probezi, ține-o pe cap cinci minute, ca să-ți dai seama dacă devine incomodă după o perioadă. Cureaua căștii se strânge foarte bine de fiecare dată când o porți (să o simți inițial puțin deranjantă sub bărbie). Casca nelegată (sau nestrânsă) este, practic, o pălărie scumpă, căci va zbura din cap și la o căzătură banală la 10 km/h. Geaca Și geaca trebuie să fie cât mai fixă, fără să devină deranjantă. Este normal să nu poți ridica brațele complet, și să te țină puțin în anumite mișcări, pentru că este făcută să fie purtată în poziția de pe motocicletă. Pentru vară, trebuie o geacă cât mai ventilată, pentru iarnă, una cu cât mai multe straturi. Impermeabilitatea e un plus. Dealerii autorizați Honda pot aduce și echipamente cu însemne Honda, produse de Alpinestars. Pantalonii La fel ca în cazul gecii, cât mai ficși, fără să deranjeze. Luați aminte că o pereche de pantaloni groși, negri, vor deveni foarte inconfortabili într-o zi călduroasă. Pantalonii de piele sunt esențiali pe circuit. Mănușile Degetele trebuie să ajungă până în vârf, dar mănușa trebuie să-ți permită să strângi tare pumnul fără să te țină. Mănușile de piele vor proteja cel mai bine, dar pentru vreme friguroasă trebuie mănuși groase și impermeabile. Nu te speria dacă par prea groase atunci când mergi cu ele prima dată (și nu simți comenzile), te vei obișnui. Cizmele Cizmele touring sunt mai moi și se pot purta o zi întreagă fără să deranjeze. Protecția optimă este oferită de cizmele racing ranforsate, dar acestea devin în general incomode după o jumătate de zi, căci sunt foarte rigide. Trebuie să fie cât mai fixe, fără să provoace disconfort sau dureri. Acest articol face parte din seria Ghidul Motociclistului Începător, #PoweredByHonda, prin Honda România.
  25. Pregătirea motocicletei pentru sezon, #PoweredByMotul

    La început de sezon, nerăbdarea de a te sui pur și simplu pe motocicletă și a porni spre orizont este foarte puternică. Ușurel, stimabililor, că motocicleta care a stat pe loc timp de câteva luni trebuie verificată și pregătită înainte de prima ieșire cu ea. Atât pentru siguranța voastră, cât și pentru longevitatea utilajului. foto: Dragoș Savu, Mihai Alexandrescu Desigur că pofta de a te sui pur și simplu pe motocicletă și a pleca e greu de stăpânit, dar nu trebuie să uităm că, în lunile în care motocicleta a stat pe loc, pneurile au pierdut din presiune și ar fi putut să apară probleme care nu erau evidente înainte (cauzate de coroziune, umezeală, praf, îmbătrânirea materialelor etc.). Așadar, iată ce trebuie să bifăm pe lista verificării generale a motocicletei la începutul de sezon. Presiunea și uzura anvelopelor Pentru verificarea presiunii aveți nevoie de un manometru. Dacă nu aveți unul, puteți să folosiți unul de la o vulcanizare sau benzinărie, dar v-am recomanda să încercați în mai multe locuri, pentru a obține o valoare cât mai aproape de adevăr (făcând o medie între citirile unor manometre diferite). Manometrele unor astfel de unități nu sunt de obicei foarte bine calibrate. Presiunea trebuie să fie cea recomandată de producător și se verifică la rece. În anumite cazuri și pentru anumite tipuri de utilizare, se recomandă scăderea presiunii față de cea nominală. Spre exemplu, o motocicletă sportivă folosită pe circuit sau în regim sportiv, pe asfalt bun, încălzit, va necesita scăderea presiunii în pneuri până la aprox 2,1 bar față și 1,9 bar spate (dată orientativă, pentru majoritatea tipurilor de pneuri sportive). Verificarea uzurii se face în funcție de tipul anvelopei vizate. Unele au semne (markere) de uzură în profil (când se ajunge la marker, pneul trebuie schimbat), în timp ce la altele trebuie măsurată adâncimea profilului și, dacă e sub valoarea precizată de producător, pneul trebuie înlocuit. Trebuie avut în vedere și faptul că pneurile care au făcut o iarnă în aer liber (mai ales cele sport) vor avea performanțe scăzute, chiar dacă nu par foarte uzate. La mai multe ierni afară, performanțele scad și mai mult. Verificarea discurilor și a plăcuțelor de frână Desigur, discurile și plăcuțele nu s-au uzat în timp ce motocicleta a stat la păstrare, dar e foarte probabil să nu mai știți exact starea lor de ultima dată când ați folosit motocicleta. Plăcuțele de frână se pot vedea cu ochiul liber dacă ne uităm în lungul discului. Când compoziția plăcuței e pe sfârșite, luați în calcul înlocuirea acesteia. Dacă mergeți cu plăcuțe uzate peste limită, veți distruge discurile și le veți uza prematur. Grosimea acestora din urmă se verifică cu un micrometru – trebuie să fie cât mai uniformă și nu mai mică de 4,5 mm, în general (variază de la un model la altul, dar grosimea minima ar trebui să fie gravată pe disc). Un disc cu uzură serioasă se simte și la atingere – suprafața are șanțuri și la exteriorul suprafeței discului (pe circumferință) se formează o „buză”. Verificarea bateriei E foarte probabil ca tensiunea bateriei să fi scăzut după o perioadă îndelungată de nefolosire a motocicletei, mai ales dacă aceasta a fost păstrată la temperaturi scăzute. Se măsoară tensiunea la borne (cu motorul oprit) cu un multimetru electronic – trebuie să fie peste 12,6 V. Se verifică și încărcarea, adică tensiunea la borne cu motorul pornit – dacă e sub 14 V, înseamnă că alternatorul nu încarcă suficient bateria. O situație problematică este și dacă tensiunea de încărcare e mai mare de 15 V. Nivelul de electrolit la bateriile necapsulate se verifică vizual – trebuie să fie între reperele de minim și maxim. Atenție: pentru completare, se folosește numai apă distilată! Se verifică și strângerea bornelor bateriei. O cauză foarte comună și banală pentru oprirea bruscă a motorului, când nimic nu părea în neregulă, și refuzul acestuia de a porni este o bornă slăbită a bateriei, care nu face contact cum trebuie. Verificarea nivelului lichidelor Nivelul lichidului de răcire trebuie verificat examinând vasul de expansiune, care la unele modele poate fi destul de bine ascuns. Dacă nivelul este sub minim, trebuie completat. Este recomandabil să schimbați lichidul de răcire la fiecare doi ani. Motul recomandă lichidele de răcire Motocool Expert și Motocool Factory Line. Nivelul uleiului se verifică cu motorul cald, oprit. Unele modele au o jojă de ulei, cu două semne (minim și maxim), altele au o fereastră de vizitare, care are și ea marcaje pentru minim și maxim. Dacă e sub minim, se completează cu ulei, câte puțin, până ce se ajunge la nivelul dorit. Ideal ar fi să fi făcut schimbul de ulei imediat înainte de lăsarea motocicletei la iernat, pentru că uleiul uzat are compuși care pot ataca suprafețele din interiorul motorului peste iarnă. Dacă nu ați făcut schimbul de ulei de cel puțin un an, e cazul să-l faceți acum, înainte să apucați să faceți prea mulți kilometri cu motocicleta. Aici găsiți motorul de căutare Motul, unde puteți afla ce ulei este potrivit pentru motorul oricărui model de motocicletă. Nivelul lichidului de frână se verifică la rezervoarele frânelor față și spate. Acestea au marcaje de minim și maxim. Dacă lichidul de frână este de culoare închisă, trebuie schimbat. Intervalul recomandat pentru schimbarea lichidului de frână este de doi ani. Lichidul de frână neschimbat la timp își pierde proprietățile, îi scade mult punctul de fierbere și va cauza scăderea eficienței frânării, mai ales la frânări repetate, când sistemul de frânare se încălzește. Motul oferă variantele de lichid de frână DOT 3&4, DOT5.1, RBF600 și RBF660. Verificarea lanțului de transmisie Lanțul trebuie întins în parametrii corecți, curățat și uns. Dacă este uzat, trebuie înlocuit. Dacă mergem cu lanțul necurățat și/sau neîntins la valoarea corectă, îi accelerăm foarte mult uzura. Kitul de lanț uzat se poate vedea după dinții pinioanelor „piliți”, ascuțiți, și după faptul că se deformează neuniform pe secțiuni atunci când mișcăm partea inferioară cu mâna. Lanțul este întins corect atunci când are o deformare de circa 2.5-4.5 cm atunci când este ridicat cu mâna în partea inferioară, la jumătatea distanței dintre pinioane. Curățarea și ungerea trebuie efectuate cu soluții adecvate. Motul recomandă C1 Chain Clean pentru curățare și C2 Chain Lube Road sau Chain Lube Road+ pentru ungere. Verificarea suspensiilor Starea semeringurilor furcii se verifică foarte simplu. Dacă nu se vede clar o scurgere de ulei, punem mâna pe tubul mai subțire al furcii. Dacă se simte o peliculă unsuroasă, înseamnă că semeringurile trebuie schimbate. Uleiul din furcă trebuie și el schimbat cel puțin o dată la doi ani. Motul are o gamă largă de uleiuri destinate furcii și amortizorului. Verificarea cablurilor Cablul de ambreiaj se verifică vizual, în zona prinderii în ansamblul manetei (unde apar de obicei rupturile) și în zona prinderii în carcasa ambreiajului. Dacă firul este despletit, sfâșiat, trebuie schimbat cât curând. Se cablul de accelerație prin răsucirea manșonului. Dacă agață sau nu revine prompt la poziția închis imediat ce este eliberat, trebuie schimbat cablul de accelerație și verificat mosorul manșonului de accelerație – poate este mizerie între manșon și ghidon. Verificarea sistemului electric, a luminilor si a comenzilor Treaba e simplă: verificăm dacă se aprind toate becurile (poziție, far, stop, semnalizări), dacă toate butoanele funcționează cum ar trebui și dacă claxonul își face treaba.
×