Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'motobikes'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

800 rezultate găsite

  1. Prima motocicletă adventure Harley-Davidson bifează toate căsuțele care ar trebui să-i asigure un rol important într-un segment foarte competitiv. Iată cinci lucruri de știut despre noul Harley, inclusiv prețul. Se vorbea despre ea deja din 2018, dar noul Pan America 1250 este în sfârșit gata să umble pe drumurile din toată lumea (și în afara lor). Pan America 1250 este prima motocicletă adventure produsă vreodată de Harley-Davidson și este un proiect complet inedit, devenind un concurent redutabil pentru BMW R 1250 GS, Ducati Multistrada V4 și KTM 1290 Super Adventure S. Vor exista două versiuni Două versiuni vor fi disponibile începând din această primăvară: Pan America 1250, care va costa 16.363 de euro (culorile Vivid Black sau River Rock Gray with Medallion) și Pan America 1250 Special, care va începe de la 18.743 de euro, în culorile Vivid Black, Gauntlet Gray Metallic, Deadwood Green, bicolor Baja Orange și Stone Washed White Pearl, plus Split Graphic. 2. Un motor rafinat Pan America este primul model dintr-o nouă familie a producătorului american cu noul motor V2 Revolution Max de 1.252 cmc, răcit cu lichid, cu unghiul dintre cilindri de 60 de grade (și cu fusurile manetoane defazate la 30 de grade, pentru a obține sunetului unui V2 la 90 de grade), distribuție variabilă cu doi arbori cu came (sistemul de distribuție variabilă funcționează electronic, prin pistonașe hidraulice comandate de bobine) și arbore contrarotativ de echilibrare; jocul supapelor se reglează hidraulic, transmisia are șase trepte, transmisia finală este cu lanț, iar motorul are funcție parțial portantă. Dezvoltă 150 CP la 9.000 rpm și un cuplu maxim de 128 Nm la 6.750 rpm. 3. Are electronică de ultimă oră Există cinci moduri de funcționare a motorului, plus unul personalizabil (acestea sunt trei la număr pe versiunea Special). Funcționează diferit în materie de dezvoltare a puterii, a frânei de motor, controlului tracțiunii și sistemului ABS Cornering, conform sistemului Cornering Rider Safety Enhancements de la Harley-Davidson, care folosește datele furnizate de o platformă inerțială cu șase axe. Modul de pilotaj selectat intervine și asupra funcționării suspensiilor semiactive pe modelul Special. 4. Are o ciclistică solidă Cadrul din țeavă de oțel este format din trei părți și motorul este un element integrant al acestuia. Showa furnizează furca inversată cu jambe de 47 mm și monoamortizorul spate cu pretensionare reglabilă de la distanță. Sistemul de frânare Brembo (două discuri de 320 mm) are etriere radiale monobloc pe roata față. Roțile sunt cu spițe și au pneuri tubeless (acestea sunt opționale pe varianta standard), cu dimensiuni de 19 și 17 țoli – 120/70 față și 170/60 spate. Masa declarată este de 228 kg cu rezervorul gol, ajungând la 242 kg cu rezervorul aproape plin (are 21,2 litri). Masa la plin ajunge la 253 kg pentru versiunea Special. 5. E prima motocicletă cu înălțime variabilă Pe lângă suspensiile semiactive Showa controlate de un software propriu, 1250 Special are în dotarea standard jante cu spițe cu pneuri tubeless, senzor de presiune în pneuri, cric central, pedală de frână reglabilă pentru pilotajul în picioare, țevi de protecție pentru radiator, scut motor din aluminiu, lumini adaptive în viraj, manșoane încălzite, apărători de mâini și amortizor de ghidon. Dar avanpremiera interesantă o constituie înălțimea șeii reglabilă „Adaptive Ride Height” (ARH). Practic, motocicleta coboară la oprire pentru a favoriza punerea pe sol a picioarelor (practic, se slăbește pretensionarea arcului spate), revenind la înălțimea normală în mers (se pot alege două variante de coborâre, cu 25 sau cu 50 mm). Sistemul nu afectează cursa utilă a suspensiilor și modul de funcționare ține cont și de intensitatea cu care se frânează până la oprire.
  2. Care au fost momentele importante ale cursei de la Portimao? De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Care-i treaba cu Aprilia? Toate acestea și multe altele, în articolul de mai jos. Care au fost punctele cheie ale Marelui Premiu al Portugaliei? Superioritatea lui Quartararo. Chiar dacă nu a luat startul bine din pole-position (era pe șase la finalul primului tur), Fabio și-a păstrat calmul, conștient fiind de avantajul său ca ritm de cursă. Căzătura lui Rins. Spaniolul părea foarte rapid, capabil să dea replica fiecărui tur rapid realizat de Quartararo. Dar căzătura din turul 19 a pecetluit soarta cursei. Penalizarea lui Bagnaia. Cum a spus chiar el, poate nu ar fi câștigat oricum, dar, dacă ar fi luat startul din pole-position, cum ar fi meritat, cursa ar fi arătat probabil altfel. Diferența de viteză între Ducati și Suzuki. Linia dreaptă însemna din nou un avantaj măricel pentru piloții Ducati față de cei de la Suzuki. Mir nu avea armele necesare ca să se lupte cu Bagnaia. Calificările lui Binder. Sudafricanul a plecat de pe locul 15 și a terminat pe 5. Dacă ar fi pornit de pe o poziție de top din calificări, probabil s-ar fi luptat pentru victorie. Cele mai rapide tururi în cursă (în paranteze, turul în care s-a făcut timpul) Rins 1’39”450 (18); Bagnaia 1’39”468 (18); Quartararo 1’39”472 (17); Zarco 1’39”700 16); Binder 1’39”850 (17); A.Espargaro 1’39”854 (20); Mir 1’39”855 (17); Morbidelli 1’39”939 (23); Marquez 1’40”001 (17); Vinales 1’40”006 (14). Topul vitezei maxime (și media maximelor pe linia dreaptă) în cursă. Zarco 351,7 (349); Bagnaia 350,6 (349,2); Miller 349,5 (347); Bastianini 347,2 (344,1); A.Marquez 347,2 (342,3); Marini 345 (343,5); Binder 345 (343,3); A.Espargaro 345 (344,3). Quartararo este penultimul (!) în acest top: 338,5 (336,4); Morbidelli 338,5 (335,6). De ce s-a retras Pol Espargaro în turul al patrulea? Din cauza unei probleme la etrierul de frână spate. Rossi, la finalul cursei, a declarat că este parțial mulțumit deoarece ritmul său de cursă nu era rău deloc. Are dreptate? Turul cel mai rapid al lui Rossi a fost al 11-lea, cu 1:40,365, în turul de după ce Rossi ieșise larg într-un viraj (1:42,430). Asta în condițiile în care cei din față rulau la 1:40. Apoi, până la căzătura din turul 15, a menținut un ritm decent, la 1-2 zecimi pe tur mai lent decât piloții de la locul 3 în jos. A existat, într-adevăr, o îmbunătățire față de ce s-a întâmplat în antrenamente, dar Doctorul este încă departe. Motoare marcate (în paranteză, motorul folosit în cursă). Reamintim că fiecare pilot are la dispoziție 7 motoare pentru tot sezonul, în afară de cei de la Aprilia, care au 9. Zarco: 3 (2); Petrucci: 2 (2); Vinales: 2 (1); Quartararo: 2 (1); Morbidelli: 3 (2); Mir: 3 (3); A.Espargaro 2 (1); Miller: 2 (1); P.Espargaro 2 (1); Rossi: 2 (2); Bagnaia 2 (2). Cum a mers Aprilia? Foarte bine. Lucru confirmat de comparația cu anul trecut. În 2020, Aleix Espargaro termina pe 8, în 42:04,197, la 16,034 secunde de primul loc. În 2021, a terminat pe 6, cu un timp de 41:55,297, la 8,885 secunde de lider. Aleix a înjumătățit astfel distanța față de primul loc, îmbunătățind timpul total cu aproape 9 secunde, în timp ce timpul câștigătorului din 2021 a fost cu doar 1,751 mai rapid decât al celui din 2020. Cifrele confirmă o evoluție excelentă a prototipului RS-GP. Trei lucruri memorabile la Marele Premiu al Portugaliei. Revenirea lui Marc Marquez. Victoria lui Pedro Acosta la Moto3. Deciziile controversate din calificări. Trei declarații după calificări Marquez: „M-am simțit din nou ca un pilot.” Mir: „Face parte din competiție să știi să gestionezi materialul pe care îl ai la dispoziție.” Rossi: „Mulți n-au înțeles ce potențial are Bagnaia. E un pilot foarte bun.”
  3. Foarte încântat de revenirea lui Marc pe pistă, Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile din MotoGP, nu are dubii: „Accidentările îi vor da și mai multă energie, el nu e omul jumătăților de măsură. Poate termina pe podium. Adversarii vor fi mai încrezători în forțele lor, dar vor fi și îngrijorați.” Vestea revenirii la curse a lui Marc Marquez i-a făcut fericiți pe aproape toți fanii Motomondialului, printre care și pe legendarul doctor Claudio Costa, fondatorul Clinica Mobile. Din două motive: pentru că Dr. Costa a lucrat o viață întreagă pentru a ajuta piloții să revină cât mai repede la curse, dar și pentru că este foarte legat de campionul spaniol. Renumitul doctor a stat de vorbă cu colegii de breaslă de la Moto.it și și-a spus părerea despre revenirea unuia dintre piloții lui preferați. „E o mare mulțumire pentru mine, sunt de-a dreptul «îndrăgostit» de pilotul acesta. Dar este o zi frumoasă pentru acest sport care are nevoie de un protagonist de acest nivel. Sunt mulțumit de cum au lucrat medicii: în decembrie se crease o situație problematică, cu infecția osoasă și cu placa. Au rezolvat-o bine și prognoza de șase luni putea fi chiar scurtată, ceea ce s-a și întâmplat, chiar dacă nu cu mult. Dar vestea că va alerga în Portugalia este una foarte bună. Felicitări medicilor care l-au tratat.” Din punct de vedere fizic, la ce Marquez te aștepți? „Primul răspuns ar fi: îmi imaginez că va fi bine. Dar, dacă Marquez e rănit, în sensul că suferă după urmările unei accidentări, o dramă sportivă, atunci mi-l imaginez și mai puternic, pentru că din această accidentare își va trage toate energiile importante, care îi pot da și mai multă motivație.” Și din punct de vedere psihologic? „Mă aștept să fie tare, pentru că el are un psihic puternic. Această pauză de multe luni vine după suferința unui erou. Deci, psihologic, va avea forța unui erou.” Și ceilalți piloți? Vor resimți revenirea lui Marquez? „Dacă Marc va reveni așa cum îmi imaginez, cred că adversarii ar trebui să se îngrijoreze puțin, se vor simți puțin redimensionați în contextul unei astfel de normalități.” Dar poate că în această perioadă de absență a lui Marquez au prins ceva mai multă încredere, poate sunt mai conștienți de puterile lor… „Cu siguranță au avut posibilitatea să devină mai puternici, mai conștienți de propriile posibilități. Cred că Marquez va găsi o competiție mai acerbă.” După tine, ce va putea face în cursa de duminică? „Eu îl văd pe podium: Marquez nu e omul jumătăților de măsură. Ori e capabil să facă lucruri mari, ori se întoarce acasă. Dar nu cred că acum se va întoarce acasă… Mai este și pofta de a reveni, de a renaște, de a ajunge din nou în acele situații extreme pe care el era obișnuit să le încerce. Va fi pentru el ca o aventură nouă. Să reîncepi după o accidentare poate fi un lucru bun din punct de vedere psihologic, chiar dacă va fi condiționat de accidentările grave care i-au marcat corpul. Va fi și mai puternic decât înainte.”
  4. Noua echipă de uzină Harley-Davidson Screamin’ Eagle va alerga în campionatul MotoAmerica King of the Baggers (despre care vă povesteam la finalul sezonului trecut) cu un Road Glide Special dotat cu un motor Milwaukee-Eight 131 Performance Crate, modificat de inginerii de la Screamin’ Eagle. Dacă vă plac cursele ieșite din comun, nu se poate să nu fi auzit de ineditul campionat King of the Baggers, care se desfășoară în Statele Unite, în cadrul campionatului Superbike MotoAmerica 2021. Este vorba de o clasă specială pentru motociclete de tip „bagger” (practic, cruisere cu spatele jos și genți laterale rigide), care se vor lupta în trei etape, între mai și iulie 2021 (inițial erau prevăzute cinci etape, acum au rămas Road Atlanta, Road America și Laguna Seca). În prim-plan sunt motocicletele Harley-Davidson și Indian, folosite de echipe de uzină și de preparatori privați. Zilele acestea, Harley-Davidson a anunțat formarea echipei proprii de uzină, Harley-Davidson Screamin’ Eagle, care va alerga în campionatul King of the Baggers cu un Road Glide Special preparat, dotat cu motorul Milwaukee-Eight Performance Crate de 131 inci cubi (adică 2.147 cmc!), modificat de Screamin’ Eagle și pilotat de Kyle Wyman. Produs în întregime în Milwaukee, motorul Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 Performance Crate este cel mai puternic motor Harley-Davidson omologat pentru folosirea pe drumuri publice, dezvoltând un monstruos cuplu de 177,6 Nm și putând fi montat pe toată gama de modele Touring de la Harley-Davidson, produse după anul 2017. „Participarea în campionatul King of the Baggers ne oferă ocazia să arătăm produsele noastre Screamin’ Eagle de înaltă performanță în focul competiției”, a declarat Jochen Zeitz, președinte și CEO Harley-Davidson. „Nimeni nu se pricepe mai bine la prepararea modelelor Harley-Davidson decât inginerii noștri de la Screamin’ Eagle. Harley-Davidson a creat primele hot rod baggere de serie, modelel Road Glide Special și Street Glide Special, pentru motocicliștii care vor performanțe și confort la drum.” Pe lângă implicarea cu echipă de uzină, Harley-Davidson va oferi sprijin economic pentru unii piloți H-D, până la un total de 30.000 de dolari. Pilotul de uzină va fi veteranul Kyle Wyman (al cărui tată Kim este proprietarul unui dealership Harley-Davidson), care are la activ curse de flat-track pe Harley-Davidson XR750, încă de la vârsta de 15 ani. Wyman a câștigat șase curse în campionatul AMA Pro Vance & Hines Harley-Davidson XR1200, a câștigat cursa de 200 de mile de la Daytona în 2019 și a terminat sezonul de Superbike american 2020 pe locul șapte.
  5. Am un lanț. Cum procedez?

    Cea mai populară soluție de transmisie finală pentru motociclete este cea cu lanț. Are multe avantaje: este durabilă, compactă, se poate demonta și monta la loc relativ ușor și nu costă mult. Dar trebuie întreținută adecvat ca să o folosim „de toți banii” și ca să nu devină o problemă de siguranță (în cazul în care lanțul neîntreținut se rupe). Rădăcinile transmisiei cu lanț se găsesc hăăăt departe în trecut, anume în secolul al treilea înainte erei noastre, când un fel de lanț era folosit la realizarea unei baliste (o mașinărie care trăgea cu săgeți grele), conform schemei realizate de Filo din Bizanț. Evident, lanțul a evoluat mult de atunci și a devenit elementul principal al transmisiei finale pentru majoritatea motocicletelor (plus unele quad-uri, ATV-uri, scutere și chiar automobile mai vechi). De ce se folosește transmisia cu lanț în locul uneia cu arbore cardanic, să zicem? Pentru că e mai ieftină, mai ușoară, ocupă mai puțin spațiu, e mai ușor de schimbat și are o inerție redusă. În plus, e foarte ușor de schimbat raportul transmisiei finale (prin varierea numărului de dinți ai pinionului conducător și ai celui condus). Dezavantajele lanțului față de arbore sunt că necesită verificare, ungere și reglare periodică, fiind expus prafului și elementelor, se murdărește și poate murdări și lucrurile din jur. Este și mai puțin durabil. De ce nu se folosește mai mult transmisia prin curea dințată? Pentru că nu poate transmite eficient și durabil puteri mari, este destul de complicată schimbarea raportului final al transmisiei și e mai greu de montat/demontat (nu se poate „lipi” cum se face cu lanțul care are za de legătură pentru montaj). Față de curea, lanțul implică mai multe verificări, lubrifiere și eventuală murdărire. Dacă ești motociclist și citești acest articol, probabil ai (sau măcar ai avut sau vei avea la un moment dat) o motocicletă cu transmisie finală cu lanț. Câtă atenție trebuie să-i acorzi lanțului și ce trebuie să-i faci? Păi, nu e foarte complicat. Lanțul are o mulțime de zale care se potrivesc în dinții pinioanelor și transmit puterea motorului la roata motocicletei. În timp, acesta se alungește ușor (din cauza forțelor care acționează constant asupra lui) și trebuie reglat astfel încât tensiunea în el să fie cea recomandată de producător. Asta se măsoară de obicei prin măsurarea deformării maxime a părții inferioare a lanțului, undeva la jumătatea distanței dintre pinioane (distanța asta trebuie să fie, în general, între 2,5 și 4 cm, dar cel mai bine verifici indicațiile pentru motocicleta ta). Reglarea corectă a lanțului ar trebui verificată, ideal, la fiecare 1.000 km parcurși. Cât de mult trebuie să se deformeze pe verticală partea inferioară a lanțului tău? Îți spune producătorul. E important să-ți reglezi lanțul astfel încât acesta să fie întins exact cât trebuie. De ce nu ținem lanțul foarte întins, în stilul „țambal” (cum i-am văzut, cu oroare, pe unii rideri că procedează)? Pentru că lanțul trebuie să permită oscilația basculei pe toată cursa suspensiei spate. Dacă întindem lanțul prea mult, el limitează cât de mult poate oscila roata spate, devenind un opritor pentru suspensie. După mai multe astfel de șocuri, lanțul se poate rupe foarte ușor. De ce nu lăsăm lanțul să se alungească în voia sorții și să facă o ditai „burta”? Pentru că lanțul foarte lăsat sare foarte ușor de pe pinioane și îți taie puterea transmisă la roată (poate chiar în mijlocul unei depășiri delicate, de exemplu). Apoi, lanțul trebuie curățat periodic. Lubrifiantul de pe lanț tinde să adune praful și impuritățile și să creeze o pastă groasă și abrazivă care nu mai are cine știe ce proprietăți de ungere. Când observăm că lanțul a acumulat prea multe impurități, scoatem un Motul C1 Chain Clean (un agent degresant puternic, fără clor), spre exemplu, pulverizăm generos lanțul pe toată lungimea lui, îl lăsăm să acționeze puțin și folosim o periuță pentru a-l curăța temeinic. Există perii speciale pentru asta, dar poți folosi și o periuță de dinți. Evident, va trebui să nu te mai speli pe dinți cu ea ulterior. Atenție: nu folosi perii de sârmă! După ce ai terminat de curățat lanțul, lasă-l să se usuce înainte să-l ungi. Poți, eventual, să bagi motocicleta în viteză pe cricul central și să lași motorul să învârtă roata puțin, ca să arunce mai bine de pe lanț soluția de curățare pentru ca lubrifiantul să prindă mai bine ulterior. Ideal ar fi să pui o bucată de carton sub motocicletă, ca să nu agresezi mediul înconjurător mai mult decât e nevoie. Și ajungem astfel la cea mai frecventă operațiune de întreținere a lanțului – ungerea. Rolul ei este să mărească durata de viață a lanțului și a pinioanelor, să-l facă să ruleze mai silențios și să minimizeze pierderile de putere la nivelul lanțului. Ungerea ar trebui făcută, în principiu, cam la fiecare 500 km sau după fiecare drum făcut pe ploaie. Cum se procedează? Simplu: scoți un Motul Chain Lube și pulverizezi pe lanț, în partea lui interioară, în timp ce roata se învârtește ușor (fie cu motorul în treapta I, pe cricul central, fie învârtită manual) și deplasează lanțul pentru o ungere uniformă. Unge-l din plin, dar nu exagera, pentru că surplusul de lubrifiant va fi inevitabil aruncat pe jantă, roată, basculă și ce mai e prin preajmă (eventual pe pantalonii și cizmele tale). Ai grijă să nu dai lubrifiant pe discul de frână spate (din motive evidente). Ideal ar fi să nu pleci cu motocicleta timp de 10-15 minute după ce ai uns lanțul, ca să îi dai puțin timp lubrifiantului să adere la lanț și să nu fie aruncat de forța centrifugă. Marele avantaj al unei soluții de uns lanțul performante cum este Motul Chain Lube este că lubrifiază foarte bine lanțul, dar se și lipește de el, pentru a acționa timp îndelungat fără a fi aruncată. O altă soluție pentru ungere poate fi Motul Chain Paste – o pastă care aderă foarte bine la lanț, astfel încât nu este aruncată nici măcar la viteze foarte mari. Asigură o rezistență redusă la rulare (deci se transmite ceva mai multă putere la roată), reduce frecarea și face ca lanțul să reziste mai bine la apă și sare, protejând împotriva ruginii. Se aplică în strat subțire și uniform cu pensula integrată din tub. Un tub de 150 ml (care poate fi depozitat foarte ușor sub șa) asigură aproximativ 10 aplicări. De ce e important să faci toate astea? Pentru că lanțul neîntreținut corect poate să-și înjumătățească durata de viață, deci va trebui să umbli la portofel pentru un kit de lanț (150-200 de euro) mai frecvent decât ai vrea. Și, mai ales, pentru că un lanț neglijat (nelubrifiat, nereglat, neschimbat la timp) se poate rupe când ți-e lumea mai dragă. Și asta înseamnă, în cel mai bun caz, că rămâi cu motocicleta în drum cine știe pe unde. Într-un caz ceva mai rău, că lanțul se transformă în bici și îți avariază diverse pe la motocicletă, posibil și carterul motor. Dacă ai ghinion, biciul format din lanț te și „mângâie” pe picior sau pe spate, cu consecințe foarte dureroase. Dacă te uiți la motocicleta ta și te întrebi ce produse de lubrifiere și îngrijire i s-ar potrivi, nu te mai întreba: intră pe motorul de căutare Motul și vei afla ce produse din gama producătorului francez sunt ideale pentru modelul tău.
  6. Fabio Quartararo a gestionat pneurile magistral și a atacat pe finalul cursei pentru a obține prima sa victorie pentru echipa de uzină Yamaha, în fața a două Pramac Ducati pilotate excelent de Johann Zarco și de fenomenalul debutant Jorge Martin. Cursa clasei regină din Marele Premiu al orașului Doha a fost mai mult decât spectaculoasă: a avut cel mai strâns top 10 din istoria de 73 de ani a Motomondialului, la 5,382 secunde (recordul anterior era Brno 2018, cu 8,326 secunde). Mai mult, și top 15 a fost cel mai strâns din istorie, la sub 9 secunde între Fabio Quartararo pe locul 1 și Miguel Oliveira, pe locul 15. Și așa cum arată și cifrele, spectacolul n-a lipsit deloc, ci dimpotrivă. Jorge Martin a luat un start excelent din pole-position și s-a instalat la conducere, cu coechipierul său, Johann Zarco, pe urmele lui. În spatele lor s-au luptat în pluton, foarte aproape, diverși piloți. Inițial, Alex Rins, pe locul 4, ataca puternic și încerca să treacă de Zarco pentru a ajunge la Martin. Dar, chiar și când Rins reușea depășirea pe zona virajată a circuitului (mai ales pe sectoarele 2 și 3), Zarco trecea pe lângă el ca trenul prin gară pe linia dreaptă, recăpătându-și poziția fără efort. Apoi a fost rândul lui Pecco Bagnaia să atace. La un moment dat, erau patru motociclete Ducati în top 5, când Bagnaia și Miller păreau să fie pe val, după jumătatea cursei. În tot haosul general, Joan Mir și Jack Miller s-au duelat „la sânge”, atingându-se de cel puțin două ori, Maverick Vinales a ratat startul, dar a revenit puternic pe final de cursă, iar Fabio Quartararo a rulat în plutonul fruntaș (care era compact ca într-o cursă de Moto3), conservându-și excelent pneurile și atacând pe final. Francezul de la Yamaha i-a depășit în același tur, foarte hotărât, pe Zarco și pe Martin, apoi s-a distanțat suficient de cei doi ducatiști pentru a nu mai putea fi prins pe linia dreaptă. Ultimele tururi au fost o formalitate pentru Fabio, care avea o secundă avantaj și mergea impecabil. Tot pe final, Zarco nu a suportat să fie eclipsat de mult mai puțin experimentatul său coechipier și l-a depășit în forță pe Martin, reușind să rămână în față până la final. Chiar și așa, cursa a fost una excelentă pentru Martin, care a luat un pole-position și un podium în doar a doua sa cursă în clasa regină, confirmând faptul că este un pilot de geniu. Fostul campion mondial la Moto3 a rulat relativ lent în fruntea cursei, conservându-și neașteptat de bine pneul. Practic, Martin folosea tactica Dovizioso: ritm fals în frunte pentru conservare, apoi forțarea ritmului pe final. I-a ieșit excelent. În ultimele trei tururi a tras tare, nu atât pentru a-l prinde pe Quartararo, cât pentru a se apăra de Zarco, căci știa că urmează un atac al francezului. Vinales avea acces la podium, poate chiar la lupta pentru victorie, conform ritmului său pe final de cursă, dar a făcut câteva greșeli care l-au costat, fiind astfel nevoit să se mulțumească cu locul 5. Astfel, Vinales e la egalitate de puncte cu coechipierul său de la Yamaha, ambii având câte o victorie și un loc 5 în palmaresul de anul acesta. În fruntea clasamentului general se află însă (pentru prima dată în istorie) Johann Zarco, foarte consecvent, cu două locuri doi. Dacă piloții de uzină Yamaha au avut o cursă foarte bună, nu același lucru se poate spune despre piloții Petronas Yamaha, cu Morbidelli terminând al 12-lea și Rossi având parte de o cursă dezastruoasă, terminată pe locul 16, după ce a rulat o mare parte a cursei pe ultimele locuri, la un ritm cu peste o secundă pe tur mai lent decât liderul din prima parte a cursei, Jorge Martin. Până acum, sezonul 2021 livrează din plin ce a promis: spectacol pe pâine! Mai jos, rezultatele cursei: DOHA MOTOGP, QATAR – REZULTATE POZ. PILOT NAT ECHIPA TIMP/DIF. 1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 42m 23.997s 2 Johann Zarco FRA Pramac Ducati (GP21) +1.457s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP21)* +1.500s 4 Alex Rins SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +2.088s 5 Maverick Viñales SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +2.110s 6 Francesco Bagnaia ITA Ducati Team (GP21) +2.642s 7 Joan Mir SPA Suzuki Ecstar (GSX-RR) +4.868s 8 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +4.979s 9 Jack Miller AUS Ducati Team (GP21) +5.365s 10 Aleix Espargaro SPA Aprilia Gresini (RS-GP) +5.382s 11 Enea Bastianini ITA Avintia Ducati (GP19)* +5.550s 12 Franco Morbidelli ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +5.787s 13 Pol Espargaro SPA Repsol Honda (RC213V) +6.063s 14 Stefan Bradl GER Repsol Honda (RC213V) +6.453s 15 Miguel Oliveira POR Red Bull KTM (RC16) +8.928s 16 Valentino Rossi ITA Petronas Yamaha (YZR-M1) +14.246s 17 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +16.241s 18 Luca Marini ITA Sky VR46 Avintia Ducati (GP19)* +16.472s 19 Danilo Petrucci ITA KTM Tech3 (RC16) +16.779s 20 Lorenzo Savadori ITA Aprilia Gresini (RS-GP)* +38.775s Alex Marquez SPA LCR Honda (RC213V) DNF Iker Lecuona SPA KTM Tech3 (RC16) DNF
  7. Jorge Martin a șocat o lume întreagă, plasându-și motocicleta Ducati în pole-position pentru cursa de mâine din Qatar, în doar a doua lui cursă în clasa regină. Motocicletele Ducati merg bine în Qatar în general, ajutate de linia dreaptă lungă de peste un kilometru. Dar performanța lui Jorge Martin din Q2 a fost surprinzătoare pentru că debutantul de la Pramac Ducati se calificase al 14-lea săptămâna trecută și o lume întreagă a fost uimită și de faptul că Martin s-a calificat direct în Q2, darămite de pole-position-ul obținut în această sesiune. Martin a fost întotdeauna un fenomen pe turul sec de pistă, încă de când era la Moto3, și asta nu s-a schimbat nici pe motocicletele cu aproape 300 CP. Echipa Pramac Ducati este în al nouălea cer pentru că Johann Zarco, coechipierul lui Martin, s-a calificat pe locul al doilea. Locul al treilea în grilă îi revine câștigătorului primei etape, Maverick Vinales, care mergea excelent pe sectoarele 2 și 3, cele mai sinuoase. În parcul închis, după reușita surprinzătoare, Martin declara: „Nu știu, e greu să-mi descriu sentimentele. La început eram în spatele lui Mir, dar îl prindeam foarte repede, speram să prind un tur în spatele lui Pecco, dar el nu trăgea tare, așa că am decis să arăt tuturor cine sunt și să forțez. Nu visez la victorie mâine, dar sunt mulțumit de ce am reușit astăzi și vreau să mulțumesc familiei mele care mă susține.” La polul opus, și ca experiență în Motomondial, și ca performanțe în calificări, se află Valentino Rossi care, după un loc patru în calificările de săptămâna trecută, astăzi nu a reușit decât locul 21 (penultimul) în sesiunea de calificări Q1. Pe final de sesiune, mai mulți piloți forțau și păreau capabili de pole-position, dar Jack Miller a greșit undeva pe ultimul sector și a fost nevoit să se mulțumească cu locul patru din grilă, urmat de Fabio Quartararo și Pecco Bagnaia. Tipic Suzuki în calificări, Rins și Mir nu au putut să avanseze mai mult de locurile 8, respectiv 9. În mod nu tocmai explicabil, Mir a ieșit de la boxe cu un pneu hard pe față care avea 16 tururi la activ, probabil într-o încercare de a-l încălzi mai tare pentru plusul de aderență de care au nevoie motocicletele Suzuki atunci când se forțează ritmul, pe turul sec de pistă. Așa arată top 12 după sesiunea Q2 de astăzi:
  8. Adio, Dan Năstase!

    Astăzi a plecat dintre noi unul dintre veteranii motociclismului și jurnalismului moto românesc, un suflet „rebel, boem și liber”, Dan Năstase. Probabil primul contact cu lumea motociclismului l-am avut în copilărie, citind Almanahul Auto sau revista Autoturism, unde Dan Năstase publica articole despre motociclism. Pe vremea aceea nu remarcam autorul, care nu prea scria nimic despre sine, doar poveștile frumoase și descrierile diverselor modele noi de moto de pe atunci (Honda Africa Twin, Suzuki GSX-R750, Kawasaki GPZ900R etc.). Dan, în anii ’80, cu a sa Jawa de „trei-jumate” Asta până ce am citit articolul despre montarea unui motor în doi timpi de Wartburg într-un cadru de BMW. Rezultatul, denumit măreț „Condorul” (Dan le dădea nume tuturor motocicletelor lui) apărea alături de un tip cu barbă și plete – autorul tuturor poveștilor moto pe care le citeam. Asta se întâmpla prin 1990, când frunzăream un teanc de almanahuri și reviste vechi din podul casei bunicilor. Dan pe Condor. Peste 30 de ani mai târziu, când eram colegi la Motociclismo, îmi atrăgea atenția să nu fac niciodată poze pentru revistă fără echipament (mereu geaca încheiată, casca flip-up închisă). Reguli pe care le respect și acum. Ce nu știam pe atunci era că urma să mă întâlnesc de multe ori cu acel motociclist pletos și bărbos, de-a lungul următoarelor decenii. L-am tot citit pe Dan, în revistele auto în care publica articole despre motociclete (și, rareori, despre mașini), apoi în paginile Univers Moto, revista moto pe care a fondat-o și a păstorit-o pentru câțiva ani. Încă lucra la Univers Moto când l-am cunoscut, la un SMAEB, prin colegul său Filip „Demostene” Pitaru, cu care mă împrietenisem de ceva vreme. Eu abia devenisem motociclist și iată-mă dând mâna cu Dan Năstase, practic chiar omul care plantase (fără să știe) semințele pasiunii pentru motociclism în sufletul meu. Mă simțeam atât de copleșit și nu-l mai scoteam din „dumneavoastră”. I-aș fi lustruit cizmele dacă mi-ar fi cerut-o, fără să preget. Dar el era incredibil de prietenos și de abordabil, povestea cu mine de parcă am fi fost prieteni de-o viață, îmi dădea sfaturi și glumea dezinvolt, făcându-mă să mă simt foarte în largul meu. Un adevărat pasionat, Dan a schimbat zeci de motociclete: de la Simsonul tatălui său în anii ’60, până la naked-uri, enduro-tourere și sport-tourere moderne. Apoi am devenit chiar colegi pentru o perioadă, când am început revista Motociclismo. Dan s-a alăturat colectivului în calitate de „Senior Editor”, adică eram coleg în presa moto cu omul ale cărui scrieri despre motociclism îmi stârniseră această pasiune. Mă simțeam foarte privilegiat, iar Dan era același ca întotdeauna, mereu modest, prietenos, gata să ajute. Povestea ore întregi isprăvi de-ale lui pe două roți și noi îi sorbeam cuvintele. Am făcut și ceva kilometri împreună: era un motociclist foarte experimentat, sigur pe el, niciodată nu se hazarda, dar se mișca repede când situația o cerea. Se vedea că are mai mulți kilometri decât fire de păr în barbă și că nu supraviețuise atâta vreme pe două roți din noroc. După ce a plecat de la Motociclismo, am păstrat legătura și ne vedeam periodic, stăteam la povești și ne ajutam reciproc ocazional (de obicei cu sfaturi, o vorbă bună sau un contact unde trebuie). După o vreme, vorbeam mai degrabă la telefon și destul de rar, Dan ieșea mai rar pe două roți, apoi convorbirile noastre s-au rărit de tot. Au trecut cel puțin doi-trei ani de ultima dată când am vorbit cu Dan. Aflasem că a avut ceva probleme de sănătate peste care a trecut cu oarecare dificultăți și acum regret nespus că nu am păstrat legătura, fie și pentru a-i mai lua gândurile de la problemele lui, dându-i ocazia să vorbească despre subiectul lui preferat: motocicletele. Dan Năstase avea 71 de ani, dintre care 53 de ani de motociclism, atunci când a plecat dintre noi. Eu, unul, nu prea agreez expresia „motociclist adevărat”, că mi se pare că le dă ocazia unora să împartă bikerii în funcție de gradul de pasiune, tipul de motocicletă etc, dar, dacă este un om pentru care cred că s-ar potrivi la perfecție, ar fi Dan Năstase. Era dedicat trup și suflet acestei pasiuni. Nu a fost neapărat un om plăcut de absolut toată lumea din jurul său, tocmai pentru că era „rebel, boem și liber”, câteodată până în pânzele albe. Dar a fost un om de cuvânt, mereu fidel propriilor principii și dedicat complet pasiunii sale. Chiar și când n-a fost plăcut, îmi place să cred c-a fost respectat. Penița lui Dan și pasiunea lui pentru cele două roți motorizate au hrănit spiritual generații de motocicliști români. Eu sunt unul dintre ei. Mulțumesc pentru tot ce ai făcut și ai fost, Dan! Ne vedem dincolo! Te salut cu farul!
  9. MOTO-HUB devine dealer oficial BMW Motorrad

    Acum aproape doi ani, vă anunțam că MOTO-HUB devenea centru de service autorizat BMW Motorrad. Ei bine, oamenii au progresat și astăzi MOTO-HUB devine al patrulea dealer autorizat BMW Motorrad din România. După aproape doi ani ca service BMW Motorrad, MOTO-HUB BMW Motorrad se extinde oficial de la începutul lunii aprilie într-un centru complet integrat, dedicat mărcii, cu o reorganizare completă şi concentrată atent pe calitatea serviciilor oferite. Un nou spaţiu este deja în pregătire şi va fi deschis în următoarele patru luni. Proiectul vine în urma unei investiţii care se apropie de pragul de jumătate de milion de euro şi se bazează pe o gamă deosebit de variată de servicii. Alături de un portofoliu complet de soluţii de service şi vânzări de motociclete noi şi second hand, clienţii pot apela la MOTO-HUB BMW Motorrad pentru închirieri, organizare de tururi naţionale şi internaţionale, workshop-uri şi cursuri de pilotaj defensiv, o gamă largă de echipamente tehnice şi accesorii, cu branduri precum Klim şi Wunderlich, alături de gama oficială BMW Motorrrad. „După aproape doi ani de experienţă ca service BMW Motorrad, am învăţat mult şi am înţeles că trebuie să devenim și mai buni pe partea de calitate a serviciilor pe care le oferim. Transformarea într-un centru complet integrat BMW Motorrad nu înseamnă doar o extindere a gamei de servicii, dar şi un efort permanent de a creşte calitatea serviciilor noastre, aceasta urmând să definească noua direcție MOTO-HUB. Nu am investit doar într-un showroom nou, ci şi în cele mai noi echipamente de service. Amintim aici de un stand special BMW pentru reparații motociclete BMW și echipament dedicat pentru diagnoză”, explică Daniel Pintilie, General Manager MOTO-HUB BMW Motorrad . „În 2020 am marcat al 12-lea an consecutiv de creştere BMW Motorrad în România. Cu un plus de de 23%, am depăşit prima dată în istoria prezenţei noastre în România pragul de 400 de unităţi, atingând un total de 471 motociclete. Primul trimestru al acestui an vine cu un nou record de vânzări, cu un total de 166 de unităţi, o creştere de 38% faţă de acelaşi trimestru al anului precedent. Ne bazăm pe un pachet de servicii mature, aşa cum este BMW Easy Ride Select, şi o gamă mai bogată ca niciodată. Chiar în plină pandemie deschidem o serie de investiţii de extindere a reţelei noastre de parteneri autorizaţi, iar MOTO-HUB BMW Motorrad marchează startul acestui demers. Este un semn de încredere puternică în marcă şi confirma eforturile noastre pentru a îmbunătăţii serviciile pe care le oferim”, explică Ionuţ Bâtu, Brand Manager BMW Motorrad România şi Bulgaria. MOTO-HUB BMW Motorrad devine un adevărat „One Stop Shop” pentru echipamente și servicii moto integrate, de la tururi, închirieri, service autorizat BMW, piese originale, vânzări moto, echipamente și accesorii premium. Gama de servicii speciale oferite de MOTO-HUB BMW Motorrad : Primul și singurul magazin online pentru echipamente și accesorii moto, din toată rețeaua de dealeri BMW Motorrad, din România. Rent a Ride – acces online la o platformă internațională BMW Motorrad unde clienţii din întreaga lume îşi pot organiza singuri turul, închiriind motociclete direct de la MOTO-HUB, în condiții de maximă siguranţă şi la standardele internaţionale BMW. BMW Motorrad Easy Ride – facem posibilă achiziția motocicletelor în rate și leasing, în cele mai avantajoase condiții, atât pentru persoane fizice cât și juridice, la standarde similare cu cele ale pieţei de automobile. Acces la preţuri preferenţiale pentru cele mai bune cursuri de siguranță rutieră și de dezvoltare a abilităților de pilotaj în off-road, pe șosea ori pe circuit, prin rețeaua proprie de colaboratori și instructori autorizați BMW Motorrad. Workshopuri speciale pentru sporirea abilităților de pilotaj chiar în centrele dedicate Enduropark Andalusia și Enduro Park Hechlingen Tururi interne si internaționale – singurul dealer BMW Motorrad din România care oferă servicii complete (planificare, organizare și ghid) și are în portofoliu o ofertă de tururi diversificată şi unică prin abordare. Astfel, avem trei evenimente în pregătire: un tur în Maroc, unul in Grecia și altul, mai spectaculos, în Columbia. Dealer Klim & Wunderlich – echipamente tehnice premium și accesorii, direct de la producători consacrați pe plan mondial, cum sunt KLIM și Wunderlich, toate la preţuri competitive. În patru luni, MOTO-HUB BMW Motorrad se va muta într-un sediu nou, la standarde internaționale, definit de un design modern, în stil lounge. Suprafața totală a noii investiţii este de 700 de metri pătrați, în zona de Nord a orașului. Pe lângă partea de service cu o suprafață de 250 de metri pătrați (4 rampe complet echipate) vom avea un showroom generos de 450 de metri pătrați, care include o sală de cursuri şi întâlniri alături de o zonă de relaxare. Până atunci, MOTO-HUB BMW Motorrad va opera in continuare la adresa din Bd. Expoziției 22-30, Poarta C, Romexpo.
  10. În prima etapă de MotoGP a sezonului 2021, debutanții au strălucit la toate cele trei clase, vântul a dejucat planurile rachetelor roșii și Vinales a ieșit la rampă. foto: Cormac Ryan Meenan Ne așteptam la o cursă strânsă și spectaculoasă și am primit-o, dar poate într-o mai mică măsură decât s-ar fi putut. Pentru asta ar trebui în primul rând să-i mulțumim lui Maverick Vinales, care, odată ce s-a văzut la conducerea cursei, nu s-a mai lăsat prins până la final. Spaniolul de la Yamaha a impresionat cu viteza și consecvența de care a dat dovadă: deși a sfeclit startul, ca de obicei, nu s-a pierdut cu firea (cum a făcut de multe ori în trecut) și, în loc să fie pradă riderilor din spate, a făcut el pradă din cei din față. Maverick a declarat după cursă că totul a mers perfect, că a avut aderența la care sperase atâta timp și că totul i s-a părut ușor. Mai toți piloții au parte de astfel de momente în carieră – momente în care stelele se aliniază și totul merge strună, parcă găsesc un nivel în plus față de adversari. Maverick a avut parte de un astfel de moment duminica trecută, dar asta nu înseamnă că putem să-l vedem deja campion mondial. VInales a mai avut momente de strălucire în trecut și este un pilot de geniu, fără îndoială, dar cursa din Qatar este una aparte, care nu prea seamănă cu niciuna dintre celelalte etape ale Motomondialului, și sezonul e lung. Se spune că devii campion în funcție de cum te descurci în cele mai proaste zile ale tale, nu în cele mai bune. Pentru că atunci când totul merge strună, oricine poate câștiga. Și, dacă e să ne luăm după această zicală (care și-a dovedit valoarea de adevăr de nenumărate ori de-a lungul timpului) victoria lui Vinales nu înseamnă neapărat foarte mult pentru potențialul său de a lua titlul în 2021. Și locul 9 al lui Jack Miller, după un start bun, pune un semn de întrebare asupra potențialului pilotului australian. Pe de altă parte, Fabio Quartararo a avut și el probleme de aderență (care l-au afectat și pe Rossi), dar a gestionat excelent cursa și a limitat pierderile cu un loc 5. Joan Mir nu a strălucit pe circuitul din deșertul arab, dar a conservat foarte bine pneurile și s-a luptat pentru podium pe final de cursă, când era cel mai rapid pilot de pe circuit. A pierdut podiumul după ce a greșit puțin ultimul viraj, în încercarea de a-l depăși pe Zarco, apoi a fost depășit de rachetele bologneze ale lui Zarco și Bagnaia. Așadar, deși e foarte prematur să actualizăm acum lista cu potențiali campioni, i-aș pune foarte sus pe această listă pe Mir, Quartararo și pe Zarco, într-o primă fază. Apoi, evident, Vinales și Bagnaia au avut o cursă foarte bună, dar li s-au aliniat planetele. Bine, ce-i drept, cursa nu a fost una atât de bună cât se putea pentru Ducati, căci vântul puternic care bătea din față pe linia dreaptă a eliminat o mare parte din avantajul de viteză maximă al rachetelor italiene. Asta pentru că rezistența aerodinamică variază direct proporțional cu pătratul vitezei, deci motocicletele cele mai rapide plătesc un preț mai mare atunci când vântul bate din față. La începutul cursei, când am văzut patru motociclete Ducati pe primele patru locuri, cu piloții Yamaha în urma lor, mi-am spus că asta va fi cursa de glorie a motocicletelor din Borgo Panigale. Dar acestea nu câștigau atât de mult pe linia dreaptă, ba chiar pierdeau în faza de ieșire din viraj, în treptele a doua și a treia, unde nu aveau aderență suficientă pe spate din cauza pistei atipice din Qatar (vântul puternic aduce un strat de nisip care înrăutățește aderența și care poate fi și abraziv, deteriorând prematur pneurile). Debutanții au impresionat la toate clasele. La clasa regină, Jorge Martin a avut un start excelent și a rulat o vreme în top patru, dar a dat măsura lipsei sale de experiență forțând în prima jumătate a cursei și distrugându-și prematur pneurile, pentru a termina ulterior pe ultimul loc care aduce puncte. La polul opus, Enea Bastianini pe al său Ducati Esponsorama, a început cursa precaut și a conservat bine pneurile, terminând pe locul 10, imediat în spatele lui Jack Miller. Franco Morbidelli a avut parte de o cursă de coșmar atunci când dispozitivul de holeshot al motocicletei sale (care „așează” motocicleta pe spate, coborând suspensia) a rămas blocat în poziția de start. În timpul cursei, când nu știam ce se întâmplă, credeam că e ceva în neregulă cu Frankie. Când am aflat că a mers, practic, fără suspensie pe spate, și a rulat totuși cu doar o secundă pe tur mai lent decât ritmul normal de cursă, nu am putut decât să-mi ridic pălăria. Din păcate pentru „Morbido”, nu a luat puncte deloc în prima cursă, ceea ce îi dăunează deja destul de mult în lupta pentru titlu, în care el ar trebui să fie unul dintre protagoniști. Honda nu s-a prea văzut în cursa din Qatar, având un start de sezon deloc promițător, cel puțin aparent. Dar aparențele înșeală: Pol Espargaro, aflat la prima sa cursă pe motocicleta de uzină Honda, a pierdut aproape patru secunde în primele două tururi, când mergea conservator din cauza rezervorului plin și lipsei de experiență pe prototipul RC213V (a avut și o mică „neînțelegere” pe pistă cu Mir, care l-a costat ceva timp), apoi a rulat constant aproape de ritmul liderului (în medie cu o zecime de secundă pe tur mai lent), terminând pe locul 8, ceea ce înseamnă enorm pentru el și pentru Honda. Nu m-ar mira să-l vedem mai în față în a doua cursă din Qatar weekendul viitor. Nu neapărat pe podium, pentru că circuitul Losail nu este deloc favorabil prototipului Honda, dar poate în top 5. E foarte tentant să spunem că weekendul viitor ar trebui să se repete experiența (Vinales, Bagnaia, Zarco în față), dar asta depinde de condiții. Motocicletele (și, implicit, setările lor) sunt foarte sensibile la condițiile pistei în era pneurilor Michelin, ceea ce înseamnă că am putea avea o cursă complet diferită dacă temperatura va fi alta (duminica trecută a fost neașteptat de rece) sau dacă va fi mai puțin vânt (sau dacă vântul va bate din altă direcție). Oricum ar fi, sigur va merita urmărită!
  11. Diseară începe! Cine câștigă?

    Ca în fiecare an, competiția este din ce în ce mai acerbă în clasa regină a Motomondialului. Foarte mulți piloți au un nivel foarte apropiat și este mai greu decât oricând să prezici un rezultat. Dar noi încercăm oricum. Ieri seară, Pecco Bagnaia a scris istorie, spulberând recordul oficial al lui Marc Marquez cu peste șase zecimi de secundă în calificări – acel 1:52,776 într-un tur aproape perfect. Tot sub recordul lui Marquez au coborât însă șapte alți piloți, printre care și Valentino Rossi care, la 42 de ani, a făcut de departe cel mai rapid tur al său din toate timpurile pe circuitul Losail. Desigur, asta s-a întâmplat și cu ajutorul „elevului” său Pecco Bagnaia, care l-a tras pe Doctor în turul său rapid. Rossi i-a mulțumit și l-a felicitat pe tânărul rider de la Ducati și ambii au spus că sesiunea împreună nu fusese planificată, dar că le-a ieșit atât de bine încât se gândesc să repete experiența. Așadar, foarte mulți piloți au fost extrem de rapizi în calificări. Într-atât de mult încât primii 17 piloți au coborât sub pragul de 1:54 în calificări, inclusiv debutanții Enea Bastianini și Jorge Martin. Dar timpii din calificări nu spun toată povestea. De fapt, nu spun deloc povestea corectă, căci lista cu piloții în ordinea ritmului de cursă ar arăta cu totul altfel decât ordinea în grilă. Cei mai rapizi piloți ca ritm de cursă au fost Johann Zarco, Maverick Vinales și Fabio Quartararo, aceștia stabilind timpi foarte competitivi tur după tur, chiar și pe pneuri uzate. Ei au și avantajul unor poziții bune la start, față de alți piloți competitivi în simularea de cursă, precum Oliveira, Mir, Rins și Morbidelli, care pornesc mai din spate. Foarte interesant va fi jocul strategiilor. Motocicletele Ducati sunt foarte rapide pe lunga linie dreaptă din Qatar, Zarco stabilind chiar noul record absolut, peste 362 km/h. Dar francezul avea avantajul aspirației lui Bastianini pe linia dreaptă și a ajuns atât de tare la punctul de frânare încât a ratat frânarea și a ieșit de pe pistă. Francezul se declara însă foarte încântat de avantajul pe linia dreaptă, spunând că asta îi permite să meargă mai conservator pe viraje, să conserve mai bine pneul. De același avantaj vor beneficia și piloți foarte rapizi precum Bagnaia și, mai ales, Jack Miller, care a evoluat excelent pe parcursul sezonului trecut și în testele din Qatar de acum două săptămâni și care se numără, fără îndoială, printre favoriții la victorie în cursa de diseară. Piloții Yamaha sunt și ei foarte rapizi, dar ei se vor confrunta cu eterna problemă a dezavantajului pe linie dreaptă și vor avea nevoie de pistă liberă în față pentru a-și putea pune în valoare atuul vitezei pe viraj. Ceea ce e foarte problematic: chiar dacă Vinales, Quartararo sau Morbidelli (sau, de ce nu, Rossi) ar conduce la intrarea pe linia dreaptă, vor fi depășiți fără drept de apel de motocicletele Ducati din spate și vor avea din nou în față pe cineva mai lent în apexul următoarelor viraje, încetinindu-i. Pentru mine, favoritul la victorie este Jack Miller, care n-a mers cât de tare ar fi putut în calificări, dar a rulat mult la ritm rapid pe circuitul qatarez și în teste și are avantajul echipei de uzină și a încrederii în forțele proprii, plus o maturitate pe care nu o avea acum doi-trei ani. Dar se vor lupta la victorie și Zarco, Vinales, Quartararo, Bagnaia. Și nu exclud să vedem în lupta pentru podium nici pe Aleix Espargaro, Joan Mir, Alex Rins. Cert este că rezultatul unei curse este mai greu de prezis decât oricând și vă vom avea o cursă extrem de strânsă. De-abia aștept!
  12. După un „time attack” la finalul primei zile de antrenamente din Qatar, piloții de uzină Ducati s-au dovedit a fi cei mai rapizi, în ordinea Miller – Bagnaia. Condițiile în FP2 au fost mult mai propice pentru timpi impresionanți, căci temperatura a scăzut de la 35 de grade în FP1 (disputat în timpul zilei, pe lumină) până la aproximativ 26 de grade în FP2 (disputat în nocturnă). În prima sesiune, de după-amiază, Franco Morbidelli impresionase atât prin timpul pe turul sec, cât și prin ritmul de cursă. Morbidelli a fost cel mai rapid în FP1, stabilind cel mai bun timp al său cu pneuri uzate. Seara, în schimb, motocicletele Ducati au putut exploata aderența foarte bună și viteza lor de top impresionantă (354 km/h – Johann Zarco) pentru timpi excelenți. Entuziasmul riderilor a fost frânat pentru puțin timp, când s-a afișat steagul roșu la doar câteva minute după începutul FP2, pentru a curăța pista. Aleix Espargaro a impresionat la începutul sesiunii (ca și în FP1). Jack Miller a reușit însă un timp cu doar șapte miimi de secundă mai lent decât recordul oficial (cel stabilit în testele de acum două săptămâni tot de Miller nu este luat în considerare, căci nu a avut loc în timpul unei etape oficiale). Pecco Bagnaia s-a apropiat la doar trei sutimi de secundă de Miller, cu Fabio Quartararo al treilea, urmat îndeaproape de Johann Zarco, în timp ce Alex Rins a dus al său Suzuki pe locul cinci. Maverick Vinales, cu al șaselea timp, a fost la doar două zecimi de secundă de lider, cu puțin înaintea lui Franco Morbidelli și a lui Aleix Espargaro. Valentino Rossi a pus a patra Yamaha în top 10, cu al nouălea timp, urmat îndeaproape de Pol Espargaro, cel mai rapid dintre piloții Honda. Spaniolul a căzut pentru a doua oară (după o trântă în FP1) într-un viraj rapid, în momentul în care a descărcat fața motocicletei, când a început să accelereze. Timpii au fost foarte strânși la vârf, primii opt rideri fiind acoperiți de doar o treime de secundă. Brad Binder, pe locul 16, a fost la mai puțin de o secundă de Miller. Marc Marquez este înlocuit din nou de Stefan Bradl pentru cel puțin cele două etape din Qatar. Maverick Vinales și Alex Marquez au rulat fără șefii lor de echipă, aceștia aflându-se încă în izolare după două teste PCR neconcludente. Estaban Garcia (șeful de echipă al lui Vinales) și Christophe „Beefy” Bourguignon (al lui Alex Marquez) se vor putea alătura echipelor mâine, dacă noile teste PCR vor ieși negative. Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant. 1 43 Jack Miller Ducati 1’53.387 2 63 Francesco Bagnaia Ducati 1’53.422 0.035 0.035 3 20 Fabio Quartararo Yamaha 1’53.575 0.188 0.153 4 5 Johann Zarco Ducati 1’53.586 0.199 0.011 5 42 Alex Rins Suzuki 1’53.623 0.236 0.037 6 12 Maverick Viñales Yamaha 1’53.639 0.252 0.016 7 21 Franco Morbidelli Yamaha 1’53.676 0.289 0.037 8 41 Aleix Espargaro Aprilia 1’53.727 0.340 0.051 9 46 Valentino Rossi Yamaha 1’53.874 0.487 0.147 10 44 Pol Espargaro Honda 1’53.901 0.514 0.027 11 36 Joan Mir Suzuki 1’53.914 0.527 0.013 12 73 Alex Marquez Honda 1’54.115 0.728 0.201 13 89 Jorge Martin Ducati 1’54.178 0.791 0.063 14 30 Takaaki Nakagami Honda 1’54.199 0.812 0.021 15 23 Enea Bastianini Ducati 1’54.228 0.841 0.029 16 33 Brad Binder KTM 1’54.371 0.984 0.143 17 10 Luca Marini Ducati 1’54.432 1.045 0.061 18 6 Stefan Bradl Honda 1’54.634 1.247 0.202 19 88 Miguel Oliveira KTM 1’54.756 1.369 0.122 20 9 Danilo Petrucci KTM 1’54.774 1.387 0.018 21 27 Iker Lecuona KTM 1’55.098 1.711 0.324 22 32 Lorenzo Savadori Aprilia 1’55.674 2.287 0.576
  13. Mai ales la început de sezon, întrebările de genul „Eu ce ulei să pun?” și dezbaterile pe teme de lubrifiere sunt în plin avânt. E momentul când venim spre lămurire cu câteva răspunsuri la cele mai populare întrebări despre licoarea care curge prin venele vehiculelor noastre preferate. Cine l-a inventat? În îndepărtatul an 1866, doctorul american John Ellis a fondat compania Continuous Oil Refining Company, cu scopul de a studia potențialul medicinal al țițeiului. Spre dezamăgirea bunului doctor, țițeiul s-a dovedit a nu avea nicio valoare medicinală, dar în cursul experimentelor, s-a constatat că are proprietăți de lubrifiere foarte promițătoare. Așa că omul nostru a abandonat medicina și a început să dezvolte un lubrifiant pentru motoarele cu abur, care la acea vreme erau unse cu o combinație ineficientă de petrol și grăsimi animale și vegetale. Marea descoperire a venit atunci când Ellis a dezvoltat un ulei care își păstra proprietățile și la temperaturi ridicate. Nevoia de lubrifiere a apărut de dinainte de existența vehiculelor pe care le folosim astăzi, așa că mai multe companii cu tradiție în producția de lubrifianți și-au început activitatea înainte ca mașinile sau motocicletele să fie inventate. Compania Motul, de exemplu, a fost înființată în 1853, cu denumirea Swan & Finch, ca subsidiară a uriașei companii Standard Oil a lui John Rockefeller. Ce face, de fapt, uleiul în motor? Face o mulțime de lucruri de fapt. În primul rând, după cum îi spune și numele, lubrifiază piesele aflate în mișcare. Piesele metalice ale motorului se freacă una de cealaltă în timpul funcționării și, dacă nu ar exista acea peliculă de ulei ca să le faciliteze mișcarea cu un minimum de rezistență, acestea s-ar supraîncălzi imediat și s-ar uza extrem de repede. Pistoanele și a segmenții aferenți care se mișcă în cilindri, arborii cu came și a arborele cotit care se rotesc în lagăre, bielele și bolțurile pistoanelor – toate acestea sunt doar câteva dintre piesele care nu ar funcționa prea mult fără acea peliculă de lubrifiant. Uleiurile Motul din gamele 5100 și 7100 vin acum în recipiente noi, cu un cod QR pe care îl poți folosi să afli informații detaliate despre uleiul respectiv. Dar uleiul îndeplinește și alte roluri. În primul rând, ajută la evacuarea căldurii din cele mai încinse zone ale motorului. Pe motoarele foarte solicitate (sau pe unele motoare răcite cu aer) există și un radiator de ulei, pentru a exploata la maximum potențialul de răcire al uleiului în motor. Pelicula de ulei ajută și la etanșarea pistonului în cilindru, pentru pierderi minime de presiune. Pelicula de ulei care acoperă piesele metalice le protejează pe acestea împotriva oxidării, care tinde să se întâmple foarte mult la temperaturi ridicate. Astfel, se împiedică ruginirea și coroziunea metalului. Apoi, frecarea dintre piesele metalice din motor produce mici particule metalice care sunt preluate de fluxul de ulei, ajungând în filtrul de ulei aflat pe traseu, unde sunt blocate pentru a nu circula prin motor, sporind uzura acestuia. Uleiurile moderne conțin și agenți dispersanți și detergenți, care curăță suprafețele metalice și împiedică formarea „dopurilor” din ulei îngroșat cu impurități. De ce trebuie să schimbi uleiul periodic? Iată răspunsul specialiștilor de la partenerul nostru, Motul: „Structura fiecărui motor în parte este unică. Forma camerei de ardere, condițiile de funcționare, tipul și calitatea combustibilului, toate afectează durata de viață a lubrifiantului. Chiar și așa, există câteva procese care se petrec în orice motor: Oxidarea: uleiul din vehiculul tău intră în contact cu oxigenul și cu elementele care rezultă din ardere. Acest lucru duce la creșterea vâscozității și la formarea de lacuri, depuneri noroioase și sedimente. Creșterea vâscozității va reduce performanța uleiului. Descompunerea termică: temperaturile înalte accelerează procesul de degradare, de aceea temperatura lubrifiantului trebuie ținută mereu sub control. Deși păstrarea uleiului la temperatură constantă pe cât posibil îi va prelungi viața, temperaturile înalte vor apărea din când în când și, în cele din urmă, uleiul se va degrada. Pierderea aditivilor: pentru a proteja motorul și a asigura performanțe optime, componentele active din lubrifiant se consumă în timp ce motorul funcționează. Contaminarea: murdăria, apa, aerul etc. influențează viteza cu care apare degradarea lubrifiantului. În plus, suprafețele metalice se află adesea în contact unele cu altele în motorul tău, ceea ce duce la uzura acestor suprafețe. Acest lucru duce la apariția un unor particule metalice mici în ulei (practic, mici bucățele ale pieselor metalice), ceea ce accelerează procesul de degradare.” Iată, așadar, de ce trebuie să schimbăm uleiul la intervalele specificate de producătorul motocicletei. Are sens să schimb uleiul mai des decât specifică producătorul? Vreau să fiu extra atent cu motocicleta mea. Dacă o folosești într-un regim normal de funcționare, nu prea are sens. Dacă o folosești foarte des în regim de competiție (track-day sau curse) sau în condiții dificile (mult praf, temperaturi foarte ridicate etc.), probabil nu ar strica să schimbi uleiul mai des decât scrie în carte. Motocicletele folosite la competițiile de viteză au parte de cel puțin un schimb de ulei per etapă. Ce-i aia „vâscozitate” și ce trebuie să fac cu ea? Vâscozitatea se referă la rezistența la curgere a unei substanțe. În cazul uleiului, cu cât aceasta este mai mare, uleiul este mai „gros”. Vâscozitatea uleiului depinde și de temperatură – la temperaturi scăzute, cu motorul rece, uleiul este mai vâscos (deci va curge mai greu prin motor), în timp ce în miezul verii, cu motorul încins, uleiul este mai „subțire” și curge ușor, dar dacă vâscozitatea scade prea mult, pelicula de ulei devine prea subțire și nu protejează suficient. Acestea erau problemele cu care se confruntau șoferii și motocicliștii în prima jumătate a secolului trecut, când uleiul era monograd (adică avea o vâscozitate fixă) și trebuia schimbat în funcție de anotimp: iarna se punea un ulei mai „subțire” (SAE 10, spre exemplu), ca să lubrifieze motorul imediat după pornire și să circule bine prin motor, iar vara unul mai vâscos (SAE 50, de exemplu), ca să nu se subțieze excesiv la temperaturi ridicate. O piatră de hotar în acest sens a stabilit-o Motul în 1953, când a lansat uleiul Century – primul ulei multigrad veritabil de pe piața europeană. Uleiul multigrad conține aditivi speciali cu polimeri care îmbunătățesc semnificativ indexul de vâscozitate, ceea ce înseamnă că un singur tip de ulei poate fi folosit indiferent de anotimp. Astfel, un ulei multigrad are indicele de forma 15W-50. Asta înseamnă că, de exemplu, uleiul Motul 5100 15W-50 se comportă ca un ulei de vâscozitate 15 la temperaturi de iarnă (W vine de la „Winter”) și ca unul de vâscozitate 50 la 100 de grade Celsius. Ce înseamnă ulei sintetic? Inițial, uleiul era exclusiv mineral, adică era bazat pe țiței. Procesul de dezvoltare al uleiurilor sintetice (create adică din alte elemente, nu din țiței) a început la finalul anilor ’30 și începutul anilor ’40, când oamenii de știință germani încercau să compenseze insuficiența țițeiului pentru nevoile armatei. Primul ulei 100% sintetic pe piața auto-moto a fost lansat de Motul în 1971- deja legendarul Century 300V. Acesta a fost dezvoltat din esteri vegetali, folosind tehnologie din industria aeronautică. Uleiul sintetic are proprietăți mecanice mai bune la temperaturi extreme (scăzute sau ridicate). Vâscozitatea acestora scade mai puțin o dată cu creșterea temperaturii decât în cazul uleiurilor minerale echivalente. Uleiurile sintetice tind să necesite mai puțini aditivi pentru îmbunătățirea indicelui de vâscozitate, aceștia fiind aditivii cei mai sensibili la degradare termică și mecanică de-a lungul funcționării motorului. Așadar, să pun de acum doar ulei full sintetic în chopperul meu din 1989? Nu. Sau nu neapărat. Uleiurile 100% sintetice cele mai performante sunt gândite să dea maximul de eficiență la regimuri de utilizare intense, pe motoare moderne și performante. Cel mai bine este să respecți recomandarea producătorului motocicletei, mai ales dacă folosești motocicleta respectivă în regim „civil”. Doar pentru că uleiul 100% sintetic este foarte performant la 15.000 rpm și 120 de grade nu înseamnă că ai musai nevoie de el într-un V2 liniștit, la 2.000 rpm și 70 de grade. Uleiul trebuie schimbat la fiecare început de sezon, nu? Mmm, nu chiar. Uleiul trebuie schimbat la intervalele specificate de producătorul motocicletei, în primul rând. De obicei, asta coincide cu un sezon întreg (de obicei, specificația este x km sau un an, unde x este oricât între 5.000 și 15.000 km). Dar ideal este ca schimbul de ulei anual să se facă înainte de a pune motocicleta la iernat. De ce? Pentru că în uleiul uzat își pierde din proprietăți și este plin de reziduuri, astfel încât substanțele din el pot ataca suprafețele din interiorul motorului. Un schimb de ulei proaspăt te va ajuta să păstrezi motorul în mai bună stare. În plus, motocicleta va fi gata de drum la primăvară. Ce-ai tu acolo, nenea Toprak? O Yamaha R1 de Superbike? Păi e clar, men, îți trebuie 300V 10W-40. Cu plăcere! Deci, până la urmă, eu ce ulei pun în motor? Depinde de motor. Ca să te orientezi mai bine, prietenii de la Motul au un motor de căutare special unde specifici marca și modelul motocicletei tale și ți se listează frumos uleiurile compatibile cu modelul respectiv, pe toată plaja de performanță și de preț. Îți apar și toate celelalte produse de care ai putea avea nevoie, potrivite pentru armăsarul tău (ulei de furcă, antigel etc.).
  14. Prioritate? Să ni se dea!

    Dezbaterea „Trebuia să-mi dea prioritate!” versus „Trebuia să fii mai atent!” nu se oprește niciodată. Să o clarificăm puțin. Ca să ajungem la miezul problemei, trebuie să ne fie cât mai clar care este prioritatea noastră principală atunci când ne dăm cu motocicleta pe „ștrase”. Să mergem tare? Să ajungem repede la destinație? Să facem furori în rândul privitorilor (sau privitoarelor)? Să ne simțim zmei? Să avem dreptatea și prioritatea de partea noastră? Sau să ajungem întregi la destinație, de fiecare dată? De unde privesc eu problema, cel mai important e să nu pățească nimeni nimic (nici motociclistul, nici vreun alt participant la trafic). Pentru că, atunci când chiar pățești ceva, eventual ceva mai grav, îți dai seama cu adevărat cât de rău poate fi. Și nu doar pentru tine, cel pățit, ci pentru multă lume din jurul tău – familie, părinți, soț/soție, copii. Toată lumea suferă pentru tine, toți își schimbă complet prioritățile în viață în momentul în care tu zaci, grav rănit, pe un pat de spital. Nu mai spun de eventualitatea decesului, caz în care mai multe vieți sunt distruse iremediabil pe termen lung de un gen de suferință pe care nimeni n-ar trebui să-l experimenteze vreodată. Desigur, nu toată lumea înțelege acest raționament, mai ales riderii care caută senzații tari sau care vor să dovedească ceva eliberând caii-putere fără discernământ (și, de multe ori, fără experiență sau pregătire) pe stradă. A nu se crede că îi judec. Cu toții am avut momentele noastre de entuziasm tineresc, mulți dintre noi am căutat admirația publicului (feminin, mai ales) când am forjat utilajul pe vreun bulevard și pildele străvechi spun că prima piatră ar trebui aruncată de cel fără de păcat. Scopul meu nu e să arunc vreo piatră metaforică în cei care caută necazul în zona roșie a turometrului vreunei sportive japoneze și, eventual, îl găsesc atunci când taximetristul/autobuzul/Loganul iese de pe străduța fără prioritate. „Shit happens” spune o zicală americană și sunt conștient că necazul poate să ne lovească pe oricare dintre noi, în orice moment. Când se întâmplă astfel de tragedii, mai ales atunci când urmările sunt grave, sentimentele de indignare, furie și neputință (de înțeles, de altfel) îi fac pe mulți confrați motocicliști să agite proverbialul pumn în aer, vituperând împotriva șoferilor care „nu ne văd” din incompetență în ale șoferiei sau, mai rău, din nepăsare pură. Înțeleg indignarea, serios. Orice șofer ar trebui să înțeleagă potențialul pericol pe care îl implică manevrarea unui obiect metalic de 4-5 metri și peste o tonă printre pietoni, bicicliști, motocicliști etc. Și să aibă maximă grijă cu respectivul obiect, indiferent cine spune legea că are prioritate. Pe de altă parte, atenția asta e determinată și de motivație. Șoferul aflat în mașina plină cu airbag-uri și sisteme de siguranță, conducând la viteze de oraș, se simte destul de în siguranță și presupune automat că, dacă ar fi să se întâmple o nefăcută, partea cea mai nasoală va fi că se îndoaie tabla mașinii și că va avea bătaie de cap ulterior să o repare. Mulți șoferi nu se gândesc că, pornind pe „Cedează” de pe o străduță lăturalnică fără să se fi asigurat temeinic, ar putea omorî pe cineva. Este acesta un fapt tragic, care ar trebui schimbat, dacă s-ar putea? Fără îndoială. Stă însă oare în puterea noastră să-l schimbăm în viitorul apropiat? Deloc. Pentru că există milioane de șoferi, pentru că până și șoferii buni și atenți se întâmplă să greșească și pentru că, ne place sau nu s-o recunoaștem, nu suntem suficient de mulți sau de importanți la scara societății cât să provocăm schimbări majore în cultura rutieră a țării de la un an la altul. Așadar, ce putem face? Suntem oare condamnați să fim decimați de șoferi neatenți la nesfârșit? Într-un fel, da, pentru că accidentele nu se vor reduce niciodată la zero sau la cifre neglijabile, atâta timp cât comunitatea moto este din ce în ce mai numeroasă. E o problemă de statistică. Dar fiecare dintre noi în parte poate să facă ceva ca să reducă la maximum riscul personal. Și aici nu mă refer la educarea șoferilor neatenți, fie prin marșuri moto, fie prin admonestări și oglinzi rupte în trafic. Acestea din urmă nu servesc decât la descărcarea emoțiilor puternice ale motociclistului care tocmai a scăpat ca prin urechile acului. Mă refer la acceptarea ideii că principala prioritate este să ajungem întregi acasă și condusul motocicletei prin trafic ca atare. Șoferi neatenți, nepăsători sau pur și simplu proști vor exista mereu. E ceva ce nu putem schimba. Dar putem schimba modul nostru de a merge pe motocicletă: atenție maximă și viteză redusă lângă orice intersecție, păstrarea unei marje de siguranță cât mai mari în orice situație și chiar un fel de „paranoia” când vine vorba de situații potențial periculoase în trafic. Pentru că nu putem influența decât lucrurile care stau în puterea noastră și mereu va fi un șofer gata-gata să ne taie calea într-un fel sau altul. Dar dacă ne lăsăm luați de valul adrenalinei și mergem mereu ca și cum mașinile ar fi făcute din spumă de ciocolată și asfaltul din burete, e o problemă de timp până ce șoferul „ăla” ne va ieși în cale. Și apoi, privind tavanul de spital, cu familia îngrijorată și îndurerată în jurul nostru, vom spumega cu dinții strânși: „Dar aveam prioritate! De ce nu mi-a dat prioritate?!” – cumva o întrebare retorică, la fel ca „De ce bate vântul?”, „De ce pică felia de unt cu partea unsă în jos?” și „De ce băieții buni n-are noroc?” Nici nu contează de ce. Contează că tu mănânci mâncarea nesărată de spital și ai în față luni bune de chin pentru recuperare, o situație pe care poate ai fi putut-o evita dacă nu te așteptai să-ți dea nimeni prioritate. Morala poveștii sau „TL;DR”: condu cu atenție, departe de limitele tale sau ale motocicletei, lasă adrenalina sau figurile pentru circuit și presupune mereu că se va întâmpla cel mai rău lucru cu putință, ca să fii pregătit pentru atunci când se întâmplă. Ca să nu depinzi de priceperea, atenția sau bunăvoința unor șoferi pe care nu-i cunoști și în care nu ar trebui să ai încredere. Ride safe!
  15. Marc Marquez continuă pregătirea intensă înainte de începutul sezonului 2021, cu două zile de test în sudul Portugaliei, la Portimao, pe varianta de serie a motocicletei Honda de MotoGP. Cam care sunt șansele să-l vedem în acțiune weekendul viitor? [embedded content] Marc Marquez continuă ritmul accelerat al pregătirii pentru începutul sezonului cu un test de două zile la Portimao. Deși a primit foarte târziu aprobarea medicilor să înceapă recuperarea după problemele pe care le-a avut la brațul drept, Marquez speră să poată reveni cât mai devreme la capacitate maximă în Motomondial, ca să aibă cât mai multe șanse în lupta la titlu din sezonul 2021. Mulți au spus că Marquez va avea nevoie de timp să învețe circuitul din sudul Portugaliei, unde el nu a alergat anul trecut, când finalul de sezon s-a disputat pe circuitul lusitan. Dar campionul din Cervera are multe tururi la activ acolo de când alerga în Moto2, în 2012, când mergea ocazional la Portimao pentru antrenamente. Din puținul care se vede în filmarea postată de Marc pe Instagram, spaniolul nu merge la plimbare, căci frânează cam fix unde trebuie la capătul liniei drepte lungi de la Portimao pe motocicleta Honda de peste 215 CP. Testul pe Honda RC213V-S, pe care a mers și la Barcelona acum câteva zile, înseamnă forțarea la maximum a limitelor regulamentului, care spune că nu ai voie să testezi pe motocicleta de competiție în afara testelor oficiale organizate de Dorna. Tehnic vorbind, RC213V-S este o motocicletă de serie, dar de serie foarte redusă, căci este derivată foarte îndeaproape chiar din modelul RC213V de competiție de acum câțiva ani. Și suntem gata să punem pariu că exemplarul pe care aleargă Marc este modificat pentru a fi chiar la limita dintre motocicletă de serie și motocicletă de competiție. Așadar: va reveni Marc în Qatar, la prima etapă? Dacă ar trebui să pun un pariu acum, aș spune că nu, din mai multe motive. În primul rând, circuitul Losail nu i-a fost, în general, favorabil lui Marc, acesta câștigând acolo doar în 2014. Deci, chiar și cu un Marc aflat la maximul de abilități, victoria e departe de a fi garantată. Bun, veți spune, dar a fost foarte aproape de victorie în mai multe rânduri, contra unui Andrea Dovizioso care nici nu mai aleargă anul acesta. Mai sunt și alte probleme. Marc ar veni în Qatar să alerge contra unor piloți care tocmai au făcut niște sute de tururi acolo, deci sunt „încălziți” și bine acomodați la condițiile foarte aparte de pe circuitul arab. Unii dintre adversarii săi principali tocmai au spulberat recordul stabilit de el în calificări (Miller, Quartararo). În plus, piloții Honda au căzut cel mai mult în ultimele teste, pentru că motocicleta japoneză este mai sensibilă la condițiile de pe Losail, mai ales seara, când se schimbă temperatura (și eventual apare umezeala pe pistă), sau atunci când este nisip pe pistă, adus de vântul din deșertul arab. Adică, privind problema pur logic și matematic, Marc are șanse minime la un rezultat grozav și șanse destul de mari să cadă, riscând să-și avarieze din nou brațul aflat încă în recuperare. Dar nu mai e mult și vom afla ce a decis Marc, care se va afla oricum în Qatar pentru a face rapelul vaccinului făcut zilele trecute, oferit de guvernul qatarez întregului personal din MotoGP.
  16. Andrea Dovizioso va testa Aprilia la Jerez!

    E oficial: Andrea Dovizioso va testa noua RS-GP într-o sesiune de teste la Jerez de la Frontera. Pentru pilotul italian este o ocazie importantă pentru a se menține în formă și pentru a verifica competitivitatea motocicletei italiene, iar pentru inginerii din Noale e un test important pentru evaluarea proiectului. Dovi va testa prototipul Aprilia pe circuitul din sudul Spaniei timp de trei zile, unde va fi prezentă și echipa de teste Yamaha, cu Cal Crutchlow. Performanțele impresionante de la testul din Qatar și, mai ales, managerul lui Dovi, Simone Battistella, l-au convins pe pilotul italian să încerce motocicleta din Noale. Deocamdată este vorba doar de un test, fără să existe încă ceva programat în viitor. Apoi, cine știe, poate Andrea și Aprilia vor hotărî să meargă mai departe, cu un rol de pilot de teste în 2021 și pilot titular în 2022. Mulți fani s-au entuziasmat la gândul acesta, dar intenția lui Dovizioso, cel puțin deocamdată, este să testeze modelul RS-GP și să-și mențină vii reflexele de pilot de top, care nu pot fi încercate cu adevărat decât pe un „monstru” de Motomondial. Pentru Aprilia, aceasta e o ocazie neprețuită de a primi feedback de la un pilot de nivel foarte înalt, cu foarte multă experiență pe mai multe prototipuri din Motomondial (Honda, Yamaha, Ducati). În plus, Dovi a fost dintotdeauna un pilot de teste excelent, care oferă observații clare și precise. Inginerul Romano Albesiano și echipa sa vor primi o evoluare importantă a unei motociclete care promite, dar care se află încă la începutul unui parcurs lung și complicat, având în vedere nivelul tehnologic din MotoGP. „A fost o plăcere să-l invităm pe Andrea, zilele de la Jerez vor fi pur și simplu o ocazie să ne cunoaștem mai bine, chiar pe pistă,” a comentat mai-marele Aprilia Racing, Massimo Rivola. „Nu va purta greutatea unui test pentru o colaborare pe termen lung, ci doar ocazia să lucrăm puțin împreună, fără nicio obligație pentru viitor. Cu toții cunoaștem valoarea lui Andrea ca pilot și contribuția sa va fi importantă, chiar și pentru un singur test.” „Interesul arătat de Aprilia mi-a făcut plăcere și, când am vorbit de posibilitatea de a face acest test, am acceptat cu bucurie invitație, pentru ocazia de a pilota din nou o motocicletă de MotoGP și de a mă menține antrenat, oferind și feedback tehnicienilor”, a spus Dovizioso. „Aș vrea să mulțumesc Aprilia Racing pentru această ocazie.”
  17. Tânărul motocrosist Zoltan Ordog, despre care v-am mai povestit pe site-ul nostru în repetate rânduri, este într-un mare impas după ce garajul familiei, unde se aflau motocicleta și echipamentele sale, a ars complet într-un incendiu, duminică seara. Zoltan Ordog este, la 14 ani, una dintre tinerele speranțe ale României la motocros, fiind remarcat la nivel internațional la finalul anului 2019, când a fost selectat pentru a fi susținut de Yamaha Motor Europe în sezonul 2020. Parcursul excelent al pilotului din Ojdula a fost însă întrerupt duminică seara, printr-un incident cât se poate de nefericit. Garajul familiei Ordog, în care se aflau motocicleta și echipamentele lui Zoli, a ars complet în urma unui incendiu. Din fericire, casa familiei a fost salvată, dar situația arată cât se poate de rău pentru Zoli în ceea ce privește cariera sa sportivă: în acest moment, pilotul din Covasna nu mai poate participa la curse pentru că, efectiv, nu are cu ce. Mulți prieteni, fani ai motocrosului sau pur și simplu oameni inimoși s-au hotărât să-l ajute pe Zoltan Ordog să-și continue visul și credem că împreună putem să ajutăm întreaga familie să treacă peste acest moment dificil. Te poți implica și tu donând o sumă oricât de mică în contul RO48CECEC001946200551310 deschis pe numele Ordog Maria (CNP: 2730514142056). Anul trecut, când aveam nevoie urgentă de ceva echipament de supermoto pentru fiul meu, Istvan Ordog m-a ajutat necondiționat, donându-mi din echipamentele pe care nu le mai folosea Zoli și nu a acceptat nimic în schimb în afară de mulțumiri. Așa că voi face tot posibilul să-l ajut și eu acum.
  18. BMW M 1000 RR devine primul „safety bike” din MotoGP

    Deja obișnuitelor safety-car-uri BMW M li se alătură prima motocicletă cu aceeași particulă în denumire – noul M 1000 RR. Parteneriatul dintre BMW și MotoGP există de ceva timp: cea mai renumită competiție moto din lume are o legătură strânsă cu producătorul bavarez de mulți ani încoace. Așa numitele „Safety Car” sunt mașini foarte performante din familia M, aceea familie de mașini supersportive BMW dând numele și premiului rezervat celui mai rapid pilot în calificări de-a lungul întregului sezon – renumitul BMW M Award. La vremea sa, un splendid M4 era premiul pentru „Shootout” – sesiunea specială cronometrată care se ținea în ultima zi de teste înainte de începutul campionatului. Până anul acesta, însă, nicio motocicletă BMW nu a avut onoare de a li se alătura acestor „Safety Car”. În anii trecuți (a se citi: când se alerga cu public), două BMW S 1000 RR făceau turul de încălzire înainte de start, dar atât. Începând din 2021, noul M 1000 RR, primul model BMW Motorrad care poartă sigla „M” va apărea cu normă întreagă alături de cele trei supercar-uri care vor fi utilizate pentru tot sezonul. Printre altele, M 1000 RR va fi singurul dintre cele patru vehicule care va folosi coloristica clasică Motorsport, care în trecut distingea toate mașinile „Safety Car” (mașinile de acum vor avea culori speciale, dedicate fiecărui model). Odată cu venirea Motomondialului în Europa, după cele două curse din Qatar, la Portimao, parcul de „Safety Car” se va extinde, incluzând acum și un M8 Competition Coupe, un M8 Competition Gran Coupe, un X5 M (ca „Medical Car”) și o a doua „Safety Bike” BMW M 1000 RR.
  19. Marc Marquez este cât se poate de activ, după ce a primit, zilele trecute, avizul medicilor pentru a putea începe antrenamentele. Astăzi a zburat în Qatar pentru a-și face vaccinul oferit de statul arab tuturor celor care lucrează în Motomondial. Marc Marquez a făcut zilele trecute primele tururi pe pistă. Ce-i drept, pe o pistă în miniatură, la Circuitul Alcarras, pe minimoto. Campionul din Cervera arată cât se poate de agil și de dezinvolt. Sigur, la viteze și cu forțe care nici măcar nu se apropie de cele de la clasa regină a Motomondialului. [embedded content] S-a speculat mult pe marginea revenirii lui Marc Marquez, ipoteza principală fiind cea în care spaniolul ar urma să sară peste prima sau peste ambele etape din Qatar, pentru că nu ar avea când să-și refacă forța și agilitatea suficient încât să controleze bine o motocicletă de aproape 300 CP. Ce este cert, însă, este că Marc a ajuns astăzi în Qatar, unde va petrece 24 de ore în carantină, la hotel, apoi i se va face vaccinul pus la dispoziție de statul qatarez pentru toată comunitatea MotoGP. Brațul fracturat pe 19 iulie 2020 este, în sfârșit, vindecat, așa că acum Marc se concentrează pe recăpătarea tonusului muscular. Săptămâna viitoare, probabil, va face un test cu o motocicletă stradală (probabil o Honda CBR1000RR-R, apoi va hotărî cum să procedeze mai departe. Va reveni oricum în Qatar, pentru că va trebui să-și facă rapelul vaccinului, undeva între prima și a doua etapă. În funcție de cum va merge testul cu motocicleta de stradă (la Jerez, probabil), Marc va decide ce se va întâmpla mai departe. Ipotezele sunt foarte multe: cea mai vehiculată spune că va rata prima etapă, pentru a reveni în a doua. E clar că multiplul campion mondial abia aștepta să revină la ghidonul unei motociclete, căci, imediat ce a primit unda verde de la medici, a luat acel pitbike Bucci și a început să dea ture pe circuitul Alcarras.
  20. Maverick Vinales a fost cel mai rapid dintre piloții clasei regină prezenți pentru a doua sesiune de teste pe circuitul Losail din Qatar, într-o zi în care piloții Yamaha au dominat. Recordul stabilit ieri de Jack Miller nu a fost doborât, deși Vinales s-a apropiat la mai puțin de o zecime de secundă. De altfel, Vinales spunea într-un interviu, ieri, că exersează foarte mult starturi și că lucrează și la ritmul pe turul sec, pentru că aceasta este cam singura cale spre victorie pentru piloții Yamaha: forțare în calificări pentru un loc cât mai bun pe grilă, apoi un start fulminant și impunerea ritmului din fața plutonului. Vinales a avut la dispoziție trei motociclete astăzi și a exersat foarte mult starturi. Pe una dintre motociclete s-a observat o nouă basculă, testată de piloții de teste zilele trecute. Spaniolul a dat tonul și pentru restul piloților de la Yamaha, fiind urmat pe lista timpilor de Franco Morbidelli și de Fabio Quartararo, cu Valentino Rossi al optulea. Doctorul a coborât și el sub pragul de 1:54 astăzi. De altfel, începând de ieri, piloții de la Yamaha s-au declarat încântați de noul cadru, mai ales în condițiile ideale din aceste zile – aderență bună, fără vânt, temperatură ideală. Ieri, Rossi a testat noul carenaj, care asigură, se pare, un plus în materie de viteză de top, atât de necesar pentru piloții casei celor trei diapazoane. Astăzi, Rossi nu a făcut foarte multe tururi legate, așa cum a făcut ieri. Vestea bună pentru piloții (și fanii) Yamaha este ritmul de cursă foarte bun al acestora. Ieri, într-un clasament al mediei timpului pe tur de-a lungul întregii sesiuni, Vinales era cel mai rapid, urmat foarte îndeaproape de Fabio Quartararo și de Franco Morbidelli, cu Johann Zarco al patrulea și Pol Espargaro al cincilea. Foarte mulți piloți au profitat de condițiile foarte bune pentru a face simulări de cursă – printre ei aflându-se Aleix Espargaro și piloții de uzină Ducati. Pecco Bagnaia, care a înregistrat al patrulea timp absolut astăzi, a făcut chiar o simulare de cursă cu pneuri uzate și cu noul pachet aerodinamic. Pentru o bună parte a zilei, Bagnaia a fost cel mai rapid, fiind depășit spre final de tripleta Yamaha. Tot o motocicletă Ducati, a lui Johann Zarco (al nouălea pe lista de timpi), a stabilit astăzi noul record de viteză pe linia dreaptă de la Losail, cu un uluitor 355,2 km/h. Trei dintre cele patru căzături de astăzi au fost înregistrate de piloți Honda. Prima a fost a lui Pol Espargaro, care spunea încă de ieri că este în căutarea limitelor motocicletei și că de multe ori se aștepta să îl „taxeze” și aceasta nu o făcea, surprinzându-l plăcut. Iată că a găsit în sfârșit limita, dar, chiar și așa, spaniolul pare să se simtă din ce în ce mai în largul său în șaua motocicletei Honda RC213V, fiind în mod constant cel mai rapid dintre piloții casei japoneze. Stefan Bradl și Alex Marquez au încasat și ei câte o trântă, acesta din urmă suferind o mică fractură la al patrulea metatarsian al piciorului drept în urma unui highside. Al patrulea pilot căzut a fost Jorge Martin, fără consecințe grave însă. Astăzi, Martin a fost cel mai rapid dintre piloții debutanți, urmat îndeaproape de Bastianini. Martin s-a declarat foarte încântat de motocicleta Ducati, fiind însă pe deplin conștient că nu o poate exploata încă la maximum, mai ales pe frânare. După problemele tehnice suferite ieri, Aleix Espargaro a confirmat faptul că noua RS-GP este o motocicletă excelentă, atunci când nu se strică, fiind în mod constant printre cei mai rapizi piloți de pe pistă, deși astăzi nu a făcut atât de multe tururi legate. Joan Mir și Alex Rins nu au tras tare pentru timpi pe turul sec, având foarte mult componente noi de testat. Dar atunci când Rins a făcut un timp mai răsărit, Mir i-a dat imediat replica, depășindu-l cu câteva miimi. În tabăra KTM, Dani Pedrosa a testat o nouă basculă și o evacuare nouă. Piloții KTM încă evoluează sub așteptări, cel mai rapid de astăzi fiind Brad Binder, al 16-lea, dar cu un respectabil 1:54,7 (vă reamintim că un tur bun în cursă este 1:55,0). Oliveira spunea ieri, enervat de întrebarea unui jurnalist, că simplul fapt că nu se fac timpi nemaipomeniți în teste nu înseamnă că motocicletele nu sunt competitive, ci că se testează lucruri și nu se forțează ritmul. Iată timpii de astăzi: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant. 1 12 Maverick Viñales Yamaha M1 1:53.244 2 21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:53.323 0.079 0.079 3 20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:53.398 0.154 0.075 4 63 Francesco Bagnaia Ducati GP21 1:53.444 0.200 0.046 5 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:53.640 0.396 0.196 6 36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:53.827 0.583 0.187 7 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:53.860 0.616 0.033 8 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:53.993 0.749 0.133 9 5 Johann Zarco Ducati GP21 1:54.056 0.812 0.063 10 44 Pol Espargaro Honda RC213V 1:54.103 0.859 0.047 11 43 Jack Miller Ducati GP21 1:54.347 1.103 0.244 12 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:54.348 1.104 0.001 13 6 Stefan Bradl Honda RC213V 1:54.427 1.183 0.079 14 89 Jorge Martin Ducati GP21 1:54.483 1.239 0.056 15 23 Enea Bastianini Ducati GP19 1:54.505 1.261 0.022 16 33 Brad Binder KTM RC16 1:54.691 1.447 0.186 17 73 Alex Márquez Honda RC213V 1:54.692 1.448 0.001 18 88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:54.735 1.491 0.043 19 9 Danilo Petrucci KTM RC16 1:54.895 1.651 0.160 20 10 Luca Marini Ducati GP19 1:55.022 1.778 0.127 21 90 Yamaha Test 1 Yamaha M1 1:55.080 1.836 0.058 22 27 Iker Lecuona KTM RC16 1:55.195 1.951 0.115 23 32 Lorenzo Savadori Aprilia RS-GP 1:55.754 2.510 0.559 24 91 Yamaha Test 3 Yamaha M1 1:55.831 2.587 0.077 25 50 Sylvain Guintoli Suzuki GSX-RR 1:56.006 2.762 0.175 26 26 Dani Pedrosa KTM RC16 1:56.706 3.462 0.700 27 51 Michele Pirro Ducati GP21 1:56.732 3.488 0.026 28 91 Yamaha Test 2 Yamaha M1 1:57.409 4.165 0.677 29 85 Takuya Tsuda Suzuki GSX-RR 1:58.437 5.193 1.028
  21. În caz că nu ați prins filmarea transmisă în direct pe pagina noastră de Facebook, vă anunțăm și în scris: Triumph România a deschis ieri porțile showroom-ului din Șoseaua Pipera, nr. 48. Și vine la marele fix. Vânzările de motociclete sunt în plină creștere în România de câțiva ani încoace, iar pandemia de coronavirus nu a reușit să frâneze prea mult această creștere. În acest context, deschiderea primului showroom oficial Triumph Motorcycles din România nu putea să se întâmple într-un moment mai nimerit. Primul showroom Triumph România a fost deschis chiar de Motoboom, compania care importa deja motocicletele britanice încă din 2013. Showroom-ul este spațios și amenajat conform celor mai noi standarde impuse de producătorul din Hinckley, conținând aproximativ 20 de motociclete, adică aproape toată gama actuală Triumph. În timpul vizitei noastre de ieri, reprezentanții mărcii ne-au spus că așteaptă noile Trident și Speed Triple RS. Compania britanică a produs prima motocicletă în 1902 și are o istorie impresionantă, renăscând la începutul anilor ’90, după ce a fost cumpărată de John Bloor. Modelele Triumph sunt legendare, apărând în filme celebre, pilotate de actori precum Steve McQueen, Marlon Brando și Daniel Craig. Din 2019 încoace, motocicletele de clasă Moto2 din MotoGP folosesc motoare Triumph cu trei cilindri, de 765 cmc, preluate de pe naked-ul Street Triple. ,,Motocicletele Triumph au un caracter distinct, unic, dat în principal de motor. Pe lângă propulsorul twin clasic cu doi cilindri în paralel, ideal pentru utilizarea pe drumuri publice, Triumph este recunoscut și apreciat pentru motoarele cu trei cilindri care oferă echilibrul perfect între cuplul din zona turațiilor medii și puterea din plaja turațiilor ridicate. Triumph îmbină perfect tradiția cu tehnologia modernă pentru a crea modele deosebite, iar motocicletele nu se devalorizează în timp, este o investiție în plăcere și funcționalitate de care te poți bucura o perioadă îndelungată”, spune Cătălin Sănătescu, reprezentant Triumph România. Triumph România are și un service foarte bine utilat, cu două posturi de lucru, dar vinde și echipamente (Triumph, Bell, HJC, Scott) și accesorii (Triumph, Touratech). Îi găsiți pe Șoseaua Pipera, nr. 48, pe site-ul www.triumphromania.ro și pe pagina lor de Facebook.
  22. În Qatar a început a doua și ultima sesiune de teste oficiale pentru clasa regină a Motomondialului înainte de prima etapă, programată pentru ultimul weekend al acestei luni. Timpii au scăzut impresionant față de primele două zile de teste. Jack Miller, acum alergând pentru echipa de uzină Ducati, a fost nu doar cel mai rapid pilot al zilei de teste, ci și cel mai rapid pilot care a rulat vreodată pe două roți pe circuitul Losail. Cu un fenomenal 1:53,183, australianul a spulberat fostul record absolut – 1:53,380 obținut de Marc Marquez într-o sesiune de calificări. Înainte ca Miller să înregistreze timpul său, Fabio Quartararo doborâse deja fostul record al lui Marquez, în șaua motocicletei sale Yamaha M1 de uzină. Pe lângă cei doi „lupi tineri”, încă patru piloți au înregistrat timpi sub pragul de 1:54. Pentru comparație, în primele două zile de test doar doi piloți coborâseră sub acest prag. Jack Miller s-a declarat foarte încântat de noul pachet aerodinamic al motocicletei Ducati, spunând că de acolo vine, în mare parte, progresul pe care l-a înregistrat. Și Johann Zarco, alergând acum pentru Ducati Pramac, a impresionat în șaua motocicletei Ducati GP21, înregistrând al patrulea timp. Maverick Vinales a terminat al treilea astăzi, cu un impresionant 1:53,5, deși a căzut la un moment dat, la jumătatea zilei. Vinales a testat un nou cadru, iar Valentino Rossi, care nu se declarase tocmai mulțumit de primele zile de test de săptămâna trecută, și-a îmbunătățit timpul din aceea primă sesiune cu peste șapte zecimi de secundă încă de la începutul zilei de astăzi. Chiar și așa, Doctorul a terminat cu al 13-lea timp, deși obținut cu un foarte respectabil 1:54,6. Așa arată motocicleta lui Cal Crutchlow pentru această sesiune de teste, sărbătorind 60 de ani de curse pentru Yamaha. Și piloții de la KTM au testat un nou carenaj, cu un alt profil aerodinamic, mai îngust. Se pare că Dani Pedrosa a testat această carenă data trecută și acum s-a văzut pe motocicletele tuturor piloților KTM. Cel mai rapid pilot al producătorului austriac rămâne Miguel Oliveira, cu al 12-lea timp. Unul dintre piloții care au impresionat cel mai mult astăzi a fost Pol Espargaro, care a terminat ziua cu un fulminant 1:53,9, la egalitate cu Johann Zarco. Se pare că, așa cum anticipaseră mulți, stilul de pilotaj pe care îl necesită Honda RC213V este chiar cel care-i vine cel mai la îndemână lui Pol – în forță, cu frânări târzii și motocicleta destabilizată, aproape prea agresiv. Și tânărul Espargaro este abia în a treia zi de rulaj pe noua sa motocicletă. Aleix Espargaro impresionează în continuare, coborând și el sub 1:54 cu a sa Aprilia RS-GP. Aleix a spus că marea îmbunătățire a fost aerodinamica, aceasta ajutând foarte mult la stabilitate, mai ales pe frânări și la viteze mari. Reversul medaliei este motocicleta care schimbă mai greu direcția și necesită mai mult efort în pilotaj. Piloții Suzuki continuă evoluția nu tocmai fulminantă în materie de timp pe turul sec, dar au în continuare un ritm excelent: Mir și Rins au terminat cu timpi foarte apropiați, la mai puțin de o zecime de secundă unul de celălalt, pe 7 și pe 8. Cel mai rapid debutant este în continuare Enea Bastianini, cu al 14-lea timp. Iată timpii de astăzi: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc ant. 1 43 Jack Miller Ducati GP21 1:53.183 2 20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:53.263 0.080 0.080 3 12 Maverick Viñales Yamaha M1 1:53.510 0.327 0.247 4 5 Johann Zarco Ducati GP21 1:53.899 0.716 0.389 5 44 Pol Espargaro Honda RC213V 1:53.899 0.716 0.000 6 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:53.971 0.788 0.072 7 36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:54.078 0.895 0.107 8 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:54.143 0.960 0.065 9 63 Francesco Bagnaia Ducati GP21 1:54.236 1.053 0.093 10 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:54.262 1.079 0.026 11 21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:54.367 1.184 0.105 12 88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:54.526 1.343 0.159 13 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:54.618 1.435 0.092 14 23 Enea Bastianini Ducati GP19 1:54.738 1.555 0.120 15 73 Alex Márquez Honda RC213V 1:54.930 1.747 0.192 16 6 Stefan Bradl Honda RC213V 1:54.974 1.791 0.044 17 9 Danilo Petrucci KTM RC16 1:54.978 1.795 0.004 18 91 Yamaha Test 2 Yamaha M1 1:54.998 1.815 0.020 19 89 Jorge Martin Ducati GP21 1:55.010 1.827 0.012 20 33 Brad Binder KTM RC16 1:55.279 2.096 0.269 21 27 Iker Lecuona KTM RC16 1:55.315 2.132 0.036 22 10 Luca Marini Ducati GP19 1:55.328 2.145 0.013 23 26 Dani Pedrosa KTM RC16 1:55.640 2.457 0.312 24 50 Sylvain Guintoli Suzuki GSX-RR 1:55.642 2.459 0.002 25 32 Lorenzo Savadori Aprilia RS-GP 1:56.168 2.985 0.526 26 51 Michele Pirro Ducati GP21 1:57.255 4.072 1.087 27 90 Yamaha Test 1 Yamaha M1 1:57.510 4.327 0.255 28 85 Takuya Tsuda Suzuki GSX-RR 1:57.795 4.612 0.285
  23. Fabio Quartararo, care aleargă în echipa de uzină Yamaha începând de anul acesta, a fost cel mai rapid în a doua zi de teste, urmat îndeaproape de Jack Milller, și el pentru prima dată într-o echipă de uzină, la Ducati. Aleix Espargaro și a sa Aprilia impresionează în continuare. Quartararo a arătat o viteză impresionantă pe turul sec de pistă, fiind primul pilot care coboară sub bariera de 1:54 pe tur în Qatar în 2021. Piloții Yamaha au avut parte de o zi mult mai bună decât ieri, cel puțin în materie de timpi absoluți, căci și Franco Morbidelli, rulând pentru Petronas Yamaha, a mers mai tare, clasându-se al patrulea. Maverick Vinales a rulat și el sub 1:55, obținând al șaptelea timp. Valentino Rossi pare să nu-și găsească ritmul în Qatar, cel puțin deocamdată, aflându-se pe poziția a 20-a, fiind depășit de toți piloții debutanți, printre care se află și fratele său vitreg, Luca Marini. Jack Miller pare să-și fi continuat forma de ieri pe al său Ducati de uzină, obținând al doilea timp cu 30 de minute înainte de finalul zilei. Următorul Ducati clasat a fost al francezului Johann Zarco, cu al șaselea timp. Colegul de echipă al lui Miller, Pecco Bagnaia, aflat pe 9. Enea Bastianini, pe motocicleta Ducati a echipei Avintia, a fost cel mai rapid debutant, cu al 16-lea timp, fiind cu mai puțin de două zecimi de secundă mai rapid decât Luca Marini, colegul său de echipă. Stefan Bradl a continuat să ruleze foarte bine, rapid și constant, clasându-se al cincilea pe a sa Honda de uzină. Pol Espargaro s-a acomodat mult mai bine cu motocicleta Honda, figurând în top pentru prima jumătate a zilei, alături de Bradl. Pe măsură ce au început și ceilalți rideri să facă „time-attack”, spaniolul de la Honda a scăzut în clasament, terminând cu al 12-lea timp. Timpul de 1:54,673 al lui Pol ar fi fost suficient pentru a-l plasa pe poziția a doua în sesiunea de ieri. Taka Nakagami și Alex Marquez au terminat ziua de astăzi în exact această ordine, imediat în spatele colegului lor din echipa de uzină, pe 12 și pe 13. Piloții de la Suzuki au continuat să impresioneze prin ritmul pe mai multe tururi, nu prin timpul pe turul sec, acolo unde motocicleta japoneză nu excelează. Mir a terminat cu al optulea timp, cu două locuri în fața lui Alex Rins. Cel mai rapid pilot de la KTM a fost tot Miguel Oliveira, pe 11. Acesta a arătat și un ritm foarte bun pe tururile legate. Restul piloților KTM sunt în continuare departe în clasament, dar Danilo Petrucci a început să se acomodeze, ecartul dintre italian și primul clasat scăzând la 1,8 secunde (de la 2,3 secunde ieri, când timpii erau oricum mai slabi). Petrucci a fost al 21-lea astăzi, Lecuona al 23-lea și Brad Binder al 24-lea, surclasându-i pe Dani Pedrosa (pilot de teste KTM) și pe Sylvain Guintoli (pilot de teste Suzuki). Mai jos, timpii de astăzi: Poz. Nr. Pilot Pilot Timp Dif. Dif. loc ant. 1 20 Fabio Quartararo Yamaha M1 1:53.940 2 43 Jack Miller Ducati GP21 1:54.017 0.077 0.077 3 41 Aleix Espargaro Aprilia RS-GP 1:54.152 0.212 0.135 4 21 Franco Morbidelli Yamaha M1 1:54.153 0.213 0.001 5 6 Stefan Bradl Honda RC213V 1:54.210 0.270 0.057 6 5 Johann Zarco Ducati GP21 1:54.356 0.416 0.146 7 12 Maverick Viñales Yamaha M1 1:54.395 0.455 0.039 8 36 Joan Mir Suzuki GSX-RR 1:54.515 0.575 0.120 9 63 Francesco Bagnaia Ducati GP21 1:54.651 0.711 0.136 10 42 Alex Rins Suzuki GSX-RR 1:54.658 0.718 0.007 11 88 Miguel Oliveira KTM RC16 1:54.666 0.726 0.008 12 44 Pol Espargaro Honda RC213V 1:54.673 0.733 0.007 13 30 Takaaki Nakagami Honda RC213V 1:54.690 0.750 0.017 14 73 Alex Márquez Honda RC213V 1:54.952 1.012 0.262 15 90 Yamaha Test 1 Yamaha M1 1:55.306 1.366 0.354 16 23 Enea Bastianini Ducati GP19 1:55.486 1.546 0.180 17 32 Lorenzo Savadori Aprilia RS-GP 1:55.570 1.630 0.084 18 10 Luca Marini Ducati GP19 1:55.605 1.665 0.035 19 89 Jorge Martin Ducati GP21 1:55.632 1.692 0.027 20 46 Valentino Rossi Yamaha M1 1:55.708 1.768 0.076 21 9 Danilo Petrucci KTM RC16 1:55.795 1.855 0.087 22 91 Yamaha Test 2 Yamaha M1 1:55.867 1.927 0.072 23 27 Iker Lecuona KTM RC16 1:55.873 1.933 0.006 24 33 Brad Binder KTM RC16 1:55.944 2.004 0.071 25 26 Dani Pedrosa KTM RC16 1:56.452 2.512 0.508 26 50 Sylvain Guintoli Suzuki GSX-RR 1:56.762 2.822 0.310 27 51 Michele Pirro Ducati GP21 1:57.895 3.955 1.133 28 85 Takuya Tsuda Suzuki GSX-RR 1:58.910 4.970 1.015
  24. Aleix Espargaro a zburat pur și simplu pe noua Aprilia RS-GP, fiind atât rapid, cât și constant. Și Bradl, Miller și piloții de la Suzuki au impresionat. Nu contează foarte mult, dar e impresionant: Aleix Espargaro încheie prima zi de teste oficiale MotoGP din 2021 în frunte, cu a sa Aprilia RS-GP, cu un timp sub recordul de cursă de pe circuitul Losail. Espargaro a reușit un excelent 1:54,687, sub recordul de 1:54,927. Recordul absolut, al pole-position-ului, este 1:53,380, iar cel mai rapid la finalul primei zile de teste din 2020 fusese Alex Rins, cu 1:54,462. Dar ceea ce ar trebui să le dea speranțe celor de la Aprilia, prezenți pe pistă cu un omagiu adus lui Fausto Gresini, decedat de curând din cauza Covid-19, pe eleroanele motocicletei RS-GP, este faptul că nu e vorba de un singur tur în care Aleix a fost rapid, acesta arătând și un ritm de cursă foarte bun. Pe de altă parte, italienii pot conta pe un singur pilot de top, Savadori terminând pe 19, la aproape două secunde pe tur de coechipierul său. Rezultatele au fost destul de strânse, cu 14 piloți în mai puțin de 9 zecimi de secundă. Pentru Honda, Stefan Bradl a mers foarte bine, cu al doilea timp, la un sfert de secundă de Espargaro. Bradl este, de altfel, singurul pilot Honda care a testat noul cadru. Mâine ar putea să-l testeze și alții. Pol Espargaro nu a strălucit, deși începuse rapid și constant. Dar, când timpii celorlalți au început să scadă, el a rămas blocat la 1:55,878, pentru un loc 17 nu foarte entuziasmant. Pol se află la debutul pentru HRC, nu trebuie să uităm, dar se putea spera la mai mult. Alex Marquez a terminat cu al zecelea timp, iar Taka Nakagami cu al 11-lea. Piloții LCR au arătat timpi onorabili pe turul sec de pistă, dar nu au avut un ritm impresionant. Cei de la Suzuki au fost ultimii care au intrat pe pistă, făcând mai puține tururi decât adversarii, dar au impresionat amândoi: campionul mondial părea capabil să facă timpi buni fără să se străduiască prea mult, iar Alex Rins a fost consecvent ca de obicei, fără vârfuri senzaționale, dar eficient și rapid. Motocicleta a fost actualizată puțin, dar are aceeași bază. Motocicletele Ducati au carene noi, cum a promis Gigi Dall’Igna la conferința de presă, cu apendice aerodinamice inedite în față și în partea inferioară. Viteza maximă a rămas cea mai ridicată, iar Jack Miller, al patrulea clasat astăzi, pare să fi continuat de unde a rămas. Și australianul a părut să facă ușor timpii buni. Johann Zarco a fost și el rapid, dar nu atât de constant, cel puțin în prima jumătate a zilei. Enea Bastianini a și căzut o dată, fără consecințe serioase. După ce a început puternic, Miguel Oliveira rămăsese în urmă, dar, la final, în turul al 57-lea dintre cele 59 efectuate, portughezul a reușit al cincilea timp. El a fost însă singurul pilot KTM care s-a descurcat bine, ceilalți având mai mult de furcă. Danilo Petrucci, în prima sa zi pe motocicleta austriacă, a terminat cu al 23-lea timp, la 2,3 secunde de primul clasat. Cel mai rapid pilot Yamaha a fost Franco Morbidelli (al șaptelea clasat), care n-a arătat un ritm foarte bun însă. În materie de ritm a impresionat mai mult Maverick Vinales (al nouălea clasat). Rossi, după ce a petrecut mult timp între primii cinci, a terminat cu al 14-lea timp, în fața lui Fabio Quartararo, ambii arătând un ritm deloc impresionant. Iată lista cu timpii de azi: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. Dif. loc anterior 1 41 Aleix Espargaro Aprilia 1’54.687 2 6 Stefan Bradl Honda 1’54.943 0.256 0.256 3 36 Joan Mir Suzuki 1’54.980 0.293 0.037 4 43 Jack Miller Ducati 1’55.022 0.335 0.042 5 88 Miguel Oliveira KTM 1’55.084 0.397 0.062 6 5 Johann Zarco Ducati 1’55.110 0.423 0.026 7 21 Franco Morbidelli Yamaha 1’55.174 0.487 0.064 8 42 Alex Rins Suzuki 1’55.198 0.511 0.024 9 12 Maverick Viñales Yamaha 1’55.259 0.572 0.061 10 73 Alex Marquez Honda 1’55.278 0.591 0.019 11 30 Takaaki Nakagami Honda 1’55.467 0.780 0.189 12 33 Brad Binder KTM 1’55.535 0.848 0.068 13 63 Francesco Bagnaia Ducati 1’55.572 0.885 0.037 14 46 Valentino Rossi Yamaha 1’55.584 0.897 0.012 15 20 Fabio Quartararo Yamaha 1’55.707 1.020 0.123 16 82 Yamaha Test2 Yamaha 1’55.807 1.120 0.100 17 44 Pol Espargaro Honda 1’55.878 1.191 0.071 18 89 Jorge Martin Ducati 1’56.147 1.460 0.269 19 32 Lorenzo Savadori Aprilia 1’56.511 1.824 0.364 20 23 Enea Bastianini Ducati 1’56.593 1.906 0.082 21 81 Yamaha Test1 Yamaha 1’56.641 1.954 0.048 22 27 Iker Lecuona KTM 1’56.920 2.233 0.279 23 9 Danilo Petrucci KTM 1’56.989 2.302 0.069 24 10 Luca Marini Ducati 1’57.335 2.648 0.346 25 50 Sylvain Guintoli Suzuki 1’57.460 2.773 0.125 26 26 Dani Pedrosa KTM 1’57.617 2.930 0.157 27 83 Yamaha Test3 Yamaha 1’58.696 4.009 1.079 28 51 Michele Pirro Ducati 1’58.917 4.230 0.221 29 85 Takuya Tsuda Suzuki 1’59.693 5.006 0.776
  25. Echipa Petronas Yamaha SRT tocmai și-a prezentat oficial culorile și piloții pentru sezonul 2021. Printre ei, un oarecare Valentino Rossi de care poate ați auzit, aflându-se pentru prima dată în carieră într-o echipă satelit. Culorile echipei Petronas Yamaha SRT sunt cu siguranță foarte frumoase: nu vor ajuta echipa să câștige curse, dar fac impresie bună pentru o echipă care în doar doi ani a ajuns la vârful categoriei regină în MotoGP. Pentru 2021, îl au pe Valentino Rossi, „o legendă vie” cum îl numește directorul echipei, Razlan Razali. Cei doi piloți vor face declarațiile mâine (Morbidelli) și miercuri (Rossi). Între timp, șeful echipei, Razlan Razali, a răspuns la câteva întrebări. Prima dintre ele, una destul de delicată: „Cum e relația cu Yamaha, sunteți oarecum în competiție cu VR46 pentru sezoanele viitoare?” „Suntem în discuții cu Yamaha despre continuarea colaborării noastre”, răspunde Razali. „Am început să vorbim cu ei în decembrie, am vrea să continuăm pentru următorii cinci ani, dar totul este încă în stadiul de discuție. Hotărârile se vor lua între lunile mai și iulie. În ceea ce privește echipa VR46 nu știu nimic, noi ne gândim doar la noi, cu obiectivul de a reînnoi contractul cu Yamaha.” Sunteți în discuții cu alți constructori, de exemplu Suzuki? „Ascultăm toți constructorii care vin să vorbească cu noi, suntem deschiși la toate posibilitățile. Dar obiectivul nostru este să continuăm cu Yamaha după doi ani foarte buni, grație suportului lor.” Eventual, s-ar putea ajunge la o colaborare cu VR46? „Cum am spus, suntem deschiși la toate posibilitățile, dar o eventuală colaborare ar fi posibilă doar dacă direcția și strategia echipei rămân la noi.” Este adevărat că ați avut câteva probleme cu Yamaha și ce ați vrea să schimbați în viitor? „Noi vrem să fim considerați colaboratori în toată puterea cuvântului, nu doar o echipă care plătește… În 2020 eram foarte nemulțumiți că am pierdut titlul la piloți și la constructori, poate chiar mai mult decât Yamaha. Vrem să optimizăm relația cu ei și să creștem împreună piloții pe care să-i ducem în MotoGP: acum sunt foarte mulțumit de relația noastră. Nu vreau ca echipa noastră să fie considerată una „satelit” sau „independentă”: vrem să facem parte din familia Yamaha.” Puteți explica mai bine motivul pentru care Franco Morbidelli nu are o motocicletă de uzină? „Atât noi, cât și Yamaha știm perfect cât de bun este Franco, care este valoarea sa. Cu toate acestea, trecem printr-o situație economică dificilă, nu există posibilitatea de a avea o M1 de uzină. Dar, cum s-a întâmplat deja în 2020, Yamaha va face tot posibilul pentru a-l ajuta cât mai bine pe Franco, chiar și cu câteva componente noi. Dar trebuie să facem un pas în spate. În 2019, în timpul Marele Premiu al Malaeziei, Yamaha ne-a comunicat că M1 va fi complet schimbată pentru 2020, dar că ei ar fi preferat să aibă două specificații diferite pe pistă, mergând mai departe și cu modelul 2019. Noi, în acel moment, luând în considerare rezultatele, ne-am concentrat mai mult pe Fabio Quartararo și am făcut această alegere.” De ce ați semnat voi direct contractul cu Franco Morbidelli, înainte de a avea acordul cu Yamaha? „Cu Yamaha nu vorbim doar de reînnoirea contractului din punct de vedere tehnic, dar și despre viitorul piloților, considerând și că noi avem echipă atât în Moto3 (cu John McPhee și Darryn Binder, n.r.), cât și în Moto2 (cu Xavi Vierge și Jake Dixon, n.r.). Dar trebuie să facem un pas în spate. Pentru situația din 2020, campionatul a început foarte târziu și au exista și câteva probleme tehnice care l-au încetinit pe Franco la Jerez: nu voiam să riscăm să-l pierdem și din acest motiv am decis să semnăm direct cu el un contract pe doi ani.” Mulți indică în Morbidelli un favorit pentru lupta la titlu: crezi că simte presiunea? „Franco a cucerit deja un titlu în Moto2, în 2020 a demonstrat că știe că gestioneze presiunea, să-și păstreze concentrarea potrivită, mai mult decât alți piloți, spre exemplu Fabio. Știe ce îi trebuie ca să progreseze; am deplină încredere în el.” Dar poate câștiga titlul? „Eu cred că da.” Care este calitatea umană cea mai importantă a lui Morbidelli? „E ca un artist, e o plăcere să vorbești cu el, are o viziune frumoasă asupra vieții, se interesează și de probleme importante precum rasismul sau problemele altora.” Ce înseamnă să-l aveți pe Valentino Rossi în echipă? „Valentino este o legendă vie care are o mulțime de fani în Malaezia: să-l avem în echipa noastră este ceva incredibil și entuziasmant pentru toți fanii. În octombrie se va alerga la Sepang și va fi un moment fantastic. În aceste luni, am învățat cât de important este Rossi în toată lumea, chiar dacă noi suntem concentrați mai mult pe rezultate decât pe popularitatea lui.” Ce poate Rossi să aducă echipei Petronas? „Stabilitate, experiență și chiar și rezultate.” Când se va hotărî Rossi pentru 2022? „Trebuie să ne gândim de la o cursă la alta, probabil primele 6-7 Mari Premii vor fi cruciale. E clar că trebuie să obțină anumite rezultate, dar el are suficientă experiență pentru a înțelege dacă să continue sau să se oprească.” Ai avut ocazia să-l cunoști mai bine? „Nu, până acum am vorbit doar pe partea tehnică, nu am avut ocazia încă, de exemplu, să mergem la cină împreună. Vom avea timp să ne cunoaștem de-a lungul anului.” De obicei, echipa voastră crește piloți tineri: atunci, de ce să-l luați pe Valentino? „Într-o situație normală am fi luat în considerare și alți piloți, dar nu am avut posibilitatea. Și avem deja unul tânăr. Să zicem că am făcut o excepție pentru Valentino.”
×