Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'motobikes'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

478 rezultate găsite

  1. Honda la EICMA 2019: noutățile notabile

    Honda a luat cu asalt Salonul de la Milano din acest an, cu foarte multe noutăți demne de remarcat. De la modele complet noi, precum CBR1000RR-R Fireblade, până la actualizări și facelift-uri. Vedeta standului Honda și probabil a întregului salon EICMA a fost noua CBR1000RR-R Fireblade, în variantele de bază și SP. Mai ușoară, mai compactă, mult mai puternică și mai avansată tehnologic, este gândită pentru a câștiga curse și chiar la asta va fi folosită anul viitor în Superbike-ul mondial de către noua echipă de uzină HRC, cu Alvaro Bautista și Leon Haslam la ghidon. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP La celălalt capăt al spectrului de utilizare, unde asfaltul dispare și se întind orizonturile nesfârșite, există noua Africa Twin 1100, în variantele de bază și Adventure Sports. Motor mai mare, mai puternic, ciclistică mai agilă, nivel tehnologic de-a dreptul stratosferic, totul împachetat într-un nou look foarte bine proporționat. Honda CMX500 Rebel este cel mai bine vândut model al producătorului japonez în România în 2019 și s-a schimbat destul de mult pentru 2020, cu un nou far cu LED, suspensii mai bine puse la punct și o suită întreagă de accesorii interesante. Există acum și ediția rafinată „S Edition”, cu far carenat, burdufuri la furcă și șa cu cusături la vedere. Complet nou este și Honda SH125i, unul dintre cele mai apreciate scutere Honda din Europa, fiind vândut în nu mai puțin de 19.000 de exemplare în 2018. Pentru 2020, popularul model s-a înnoit complet, cu un motor care crește ca putere, deși acum respectă normele Euro5. Designul său este mai rafinat și mai elegant, păstrând stilul care l-a consacrat. Farul și stopul sunt cu LED, portbagajul de sub șa este acum cu 10 litri mai mare, ajungând la 28 de litri, pentru că rezervorul a fost mutat sub podea. Priza de 12V a fost înlocuită de una USB. Bordul este LCD, există și aici sistemul Start&Stop, ABS și controlul tracțiunii, iar pornirea keyless prin Smart Key este în dotarea de serie. Motorul are 12,5 CP, iar cuplul maxim este cu 0,1 Nm mai mic, dar este dezvoltat la o turație cu 500 rpm mai mică. Rezervorul de 7 litri ar trebui să asigure o autonomie de aproximativ 300 km, iar masa cu plinurile făcute este de 133,9 kg. Aceleași noutăți sunt preluate și de fratele mai mare, SH150i, cu un plus de putere și de cuplu, evident. Honda CB1000R s-a înnoit și ea pentru 2020, dar nu radical. Jugurile furcii, riserele ghidonului, arcul suspensiei spate, bascula și carcasa farului sunt acum vopsite negru mat. Flanșele discurilor de frână față și ornamentul rezervorului sunt argintii. Și modelul adventure Honda NC750X a primit o actualizare pentru 2020. Are un look puțin modificat, portbagajul din față are acum 22 de litri și poate găzdui o cască integrală, motorul de 55 CP și 68 Nm respectă normele Euro5, iar rezervorul de 14,1 litri poate asigura o autonomie de 400 km, datorită consumului redus. Controlul tracțiunii HSTC este reglabil pe două niveluri și decuplabil. Există și două noi scheme coloristice, Graphite Black și Pearl Glare White. Ca un exercițiu de design, Honda a venit cu superbul CB4X, un crossover cu aromă de supermoto, combinat cu ceva sport-touring.
  2. Triplul campion mondial în MotoGP revine din nou la ghidonul unei motociclete, după o pauză de 26 de ani, de la accidentul îngrozitor de la Misano, care l-a lăsat paralizat. [embedded content] Wayne Rainey, acum în vârstă de 59 de ani, de trei ori campion mondial între 1990 și 1992 cu Yamaha (ultimul campion cu Yamaha înainte de Rossi, în 2004) se ocupă acum de campionatul Motoamerica, seria americană de Superbike. Și, zilele trecute, a mers din nou pe motocicletă, pe circuitul american Willow Springs, cu o Yamaha YZF-R1 modificată special pentru el. Pe 6 noiembrie, Wayne a făcut câteva ture pe circuit, în două serii separate, amintindu-și de senzațiile de odinioară. Rainey a rămas paralizat de la brâu în jos după o căzătură urâtă la Misano Adriatico, în 1993, când se lupta ca să ia al patrulea său titlu mondial consecutiv. Pentru testul de la Willow Springs, Alpinestars i-a făcut lui Rainey un combinezon special, în culorile echipei Yamaha Roberts, pentru care alerga americanul cu aproape trei decenii în urmă. La Willow Springs a fost de fapt un test, pentru că, pe 16 noiembrie, Rainey va reveni din nou pe pistă pentru Suzuka Sound of Engine, un eveniment care încheie sezonul moto pe circuitul japonez și care anul acesta îi va avea ca oaspeți de onoare pe trei piloți care au scris istorie pentru Yamaha la între finalul anilor ’70 și începutul anilor ’90: Rainey, Eddie Lawson și Kenny Roberts.
  3. Un superb exercițiu de design la EICMA: Honda CB4X

    Pentru al cincilea an consecutiv, Honda folosește zona „Design Studio” a standului său de la EICMA pentru a prezenta ceva complet nou. Anul acesta – conceptul CB4X. Modelul experimental a fost dezvoltat cu motto-ul „distractiv șapte zile pe săptămână”. Combină elemente sport, touring și crossover, fiind conceput de designerul Valerio Aiello și echipa sa, de la Centrul de Design Honda din Roma. De fapt, modelul arată ca un supermoto mai mare și mai polivalent, cu un parbriz complet reglabil, care se integrează în carenajul față. Ideea a fost ca motocicleta să poată fi folosită în drumurile cotidiene prin oraș, dar să fie distractivă pe viraje și suficient de confortabilă la drumuri lungi. Motorul are patru cilindri în linie, dar nu știm datele sale tehnice. Farul are formă de diamant și folosește DRL (Daytime Running Lights) – lumina pe timp de zi. Coada scurtă este montată pe un subcadru perfect lucrat din aluminiu. Roțile sunt de 17 inci față/spate. Bordul este un display TFT, șaua pare „scobită” în structura motocicletei, iar evacuarea este realizată de SC Project. Nouă ne plac supermoto-urile supradimensionate, așa că CB4X e foarte pe gustul nostru. Dacă vom vedea o variantă de serie, chiar și „cumințită” ca design, probabil nu se va întâmpla foarte curând. Dar ne-ar plăcea să se întâmple. Honda’s Rome R&D Centre proudly unleashes the CB4X at EICMA
  4. La EICMA, Harley-Davidson continuă în stilul revoluționar cu care a început de ceva ani încoace, prezentând două modele complet atipice: Bronx, un naked agresiv, cu motor de 975 cmc, și Pan America, enduro-tourerul pe care îl anticipam acum ceva vreme, cu motor de 1.250 cmc. Americanii își continuă transformarea într-un producător modern de motociclete, fără a-și compromite însă istoria și reputația. Primul pas în această direcție a fost Livewire, motocicleta propulsată electric prezentată recent. Acum, la EICMA, Harley-Davidson vine cu încă două modele absolut surprinzătoare, pe care producătorul din Wisconsin a ales să le prezinte pentru prima dată în Europa, unde publicul este mai deschis la astfel de modele și la schimbări radicale. Cele două modele, Bronx și Pan America, au o nouă generație de motoare, denumită Revolution, fiind V2 la 60 de grade, răcite cu apă și cu două corpuri clapetă fiecare. Sunt mai puternice și se turează mult mai sus decât clasicele motoare Harley de cruiser, sunt înguste și compacte și au funcție portantă în cadru. Au și arbori de echilibrare pentru a neutraliza vibrațiile. Frânele sunt produse de Brembo în colaborare cu Harley-Davidson, cu etriere radiale monobloc pe față, iar pneurile sunt dezvoltate de H-D în colaborare cu Michelin, special pentru cele două modele. Harley-Davidson Pan America Pan America arată exact cum se prevestea în știrile care apăruseră acum ceva vreme, un look să-i spunem… neconvențional. Vrea să fie un concurent pentru BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure, Yamaha Super Tenere și restul aventurierelor de cilindree mare. Pan America este propulsat de motorul „Revolution Max” V2 de 1.250 cmc, cu o putere de 145 CP și un cuplu de 122 Nm. Dotările includ scut motor solid, parbriz înalt, apărători pentru mâini, set de cutii metalice, roți cu spițe cu pneuri cramponate. Deocamdată nu s-au dat și alte date tehnice, dar Harley-Davidson promite că vom vedea modelul în showroom-uri la finalul anului viitor, ca model 2021. [embedded content] Harley-Davidson Bronx Bronx este un streetfighter compact și agresiv, care, după cum arată, ar putea concura cu orice naked sportiv european sau japonez. Motorul Revolution are aici 975 cmc, cu o putere de cel puțin 115 CP și un cuplu de minim 95 Nm, conform producătorului american. Nu s-a dat publicității o valoare a masei proprii, dar, după cum arată, ar trebui să fie undeva sub 220 kg cu plinurile făcute. Componentele par să se integreze în standardul modern al naked-urilor, cu etriere radiale de frână, furcă inversată și pneuri cu dimensiuni sportive. Iată cum arată în mișcare noul Bronx: [embedded content] Și Harley-Davidson Bronx ar trebui să apară în showroom-uri în 2020.
  5. Kawasaki a cumpărat 49,9% din acțiunile Bimota. Astfel apare la EICMA un nou model Bimota Tesi, cu motorul supraalimentat al producătorului din Akashi. Nu ne-a venit să credem când am auzit prima dată, dar e cât se poate de adevărat: Kawasaki a cumpărat compania din Rimini în proporție de 49,9%, relansând astfel producătorul italian, care se afla în dificultate din punct de vedere financiar. Așa a apărut surpriza de la EICMA: noua Bimota Tesi H2, care folosește propulsorul supraalimentat de pe actualul supernaked Z-H2, pe ciclistica revoluționară concepută la finalul anilor ’80 de inginerul Pierluigi Marconi. Aceasta implică o suspensie față cu o basculă, cu direcția folosind o articulație sferică. Scopul acestei geometrii interesante este de a separa forțele din suspensie de cele din sistemul de direcție, astfel încât schimbările de sarcină (la accelerare și frânare) să nu afecteze cotele ciclisticii motocicletei (cum este cazul la o furcă telescopică, care se scurtează pe frânare, schimbând geometria trenului față și, implicit, felul în care virează motocicleta). Încă nu se știu prea multe date, dar știm că motocicleta va fi deja disponibilă la vânzare din primăvara anului viitor și va fi produsă la Rimini, cu asistență directă din partea inginerilor Kawasaki.
  6. Într-un eveniment în cadrul Salonului EICMA de la Milano, Honda și-a anunțat planurile în materie de competiții moto pentru anul viitor. Am avut parte de câteva surprize, cu această ocazie. Așa arată 42 de titluri mondiale adunate pe o singură scenă. Calculați și voi: Tim Gajser – 3 titluri la motocros, Jorge Lorenzo – 5 titluri în MotoGP, Marc Marquez, – 8 titluri în MotoGP, Toni Bou – 26 (!!) de titluri în trial. 2019 a fost un an fructuos pentru Honda în competiții: Marc Marquez a luat al șaselea titlu în clasa regină alături de Honda, asigurând totodată din nou și titlul la producători. În mondialul de motocros, Tim Gajser a devenit campion mondial pentru a treia oară cu echipa HRC (pentru a doua oară în clasa regină, MX1). La trial, inepuizabilul Toni Bou a ajuns anul acesta la nu mai puțin de 26 de titluri mondiale, toate cu echipa Repsol Honda. Desigur, nu totul a fost roz. Jorge Lorenzo, prezent și el la eveniment, a avut parte de cel mai slab sezon al său de când aleargă în Motomondial și este încă în dificultate după accidentările foarte serioase, în urma cărora nu s-a recuperat complet încă. În Raliul Dakar, Honda trage tare de ceva ani încoace cu o echipă de uzină, cu buget enorm, dar victoria continuă să le scape printre degete, într-o combinație de ghinioane și strategii nu tocmai optime. În Superbike, de câțiva ani încoace, cu echipe private susținute de Honda, rezultatele au fost sub așteptări. Dar gigantul nipon nu acceptă nimic mai puțin decât cele mai bune rezultate, așa că s-a repliat pentru 2020. În primul rând, premiera absolută anunțată la EICMA a fost crearea unei noi echipe de uzină Honda, susținută în totalitate de HRC, cu baza la Barcelona. Pentru această nouă echipă vor alerga Alvaro Bautista, care anul acesta a luat o mulțime de victorii în Superbike cu Ducati, și Leon Haslam, care trece de la echipa de uzină Kawasaki, alături de care a luat câteva podiumuri în acest sezon, înapoi în ograda Honda, alături de care a alergat la nivel mondial în anii trecuți. În plus, o echipă satelit, denumită MIE Racing Team, va alerga tot cu Honda de uzină, cu pilotul Takumi Takahashi, cel care a câștigat campionatul Japoniei în 2017, pilot Honda de-a lungul întregii sale cariere de până acum, pentru care a câștigat de trei ori Cursa de 8 Ore de la Suzuka. Alături de Takahashi ar putea apărea încă un pilot, dar nu se știe care sunt candidații principali pentru acest loc. Piloții Honda din Superbike vor folosi noua CBR1000RR-R Fireblade SP, mai compactă și mult mai puternică decât vechea generație. De altfel, Honda a dezvoltat noul Superbike în primul rând cu gândul de a câștiga curse, pentru că producătorul nipon nu prea suportă bine înfrângerile. În MotoGP se știe deja că Repsol Honda va continua cu formula Marc Marquez/Jorge Lorenzo, cel puțin pentru moment. Există zvonuri care spun că Lorenzo s-ar putea retrage de la anul, sau ar putea fi înlocuit prematur de Honda cu altcineva, eventual cu Johann Zarco, care este liber de contract și care mergea promițător la Sepang pe Honda echipei LCR până să fie scos din cursă de Joan Mir. În trial, Honda va continua cu Toni Bou și cu Takahisa Fujinami, japonezul care a terminat pe locul trei sezonul trecut. Pentru echipa de Dakar, Monster Energy Honda Team, Honda îi păstreză pe experimentații și foarte rapizii Joan Barreda Bort, Kevin Benavides și Ricky Brabec, plus tânăra speranță Jose Ignacio Cornejo Florimo din Chile, noutatea fiind sudafricanul Aaron Mare. După nenumărate victorii de etapă și lupte până spre final pentru victoria la general, Honda speră să întrerupă într-un final seria de victorii a austriecilor de la KTM, care câștigă fără întrerupere din 2001 încoace. Dacă va putea cineva s-o facă, piloții HRC vor fi aceia, fără îndoială. În Mondialul de Motocros, echipa HRC va merge în continuare cu Tim Gajser, care tocmai ce a luat un nou titlu, și cu foarte tânărul australian Mitchell Evans (20 de ani). În Supercross, în SUA, germanul Ken Roczen și americanul Justin Brayton vor purta stindardul alb-roșu. În Mondialul de Anduranță, susținerea HRC va merge către FCC TSR Honda France, cu piloții Josh Hook, Freddy Foray și Mike di Meglio, vicecampioni mondiali în 2018/2019 și campioni în 2017/2018. Și aceștia vor folosi noua Fireblade.
  7. Noul BMW S 1000 XR, prezentat la EICMA

    BMW prezintă o nouă generație a sport-tourerului S 1000 XR la Milano. Are aceeași putere maximă, dar se schimbă destul de mult, atât ca estetică, cât și ca tehnologie. Crossover-ul cu patru cilindri din Munchen a fost prezentat la EICMA, cu o bază tehnologică în actualul model de BMW S 1000 RR, inclusiv motorul portant, cadrul „flex frame” și dotările electronice de top. Motorul noului BMW S 1000 XR este același patru în linie derivat din cel de RR, aceleași valori de vârf de 165 CP la 11.000 rpm și 114 Nm la 9.250 rpm. Dar raportul de comprimare a crescut de la 12 la 12,5:1, există mai mult cuplu la regimuri joase și medii (deși vechiul model nu avea deloc probleme la acest capitol), iar ultimele trei rapoarte ale cutiei de viteze sunt mai lungi, lucru care reduce turația în treptele respective cu 8%, ceea ce duce la o reducere a consumului în ciclu combinat cu același procentaj. Ca pe RR, supapele de admisie sunt goale pe dinăuntru, camele sunt tratate DLC, fiind acum cu 25% mai ușoare. Cilindrii sunt integrați în carterul superior, unde se află și cutia de viteze cu șase trepte. Propulsorul este mult mai compact (cu 25 mm mai îngust) și mai ușor, cu o economie de greutate de 5 kg față de unitatea precedentă. Interesant este faptul că XR nu a primit distribuția variabilă ShiftCam. Cel mai probabil, motorul fiind deja reglat pentru mai mult cuplu la joase și medii și cu o turație maximă mult redusă față de RR, nu s-a considerat necesară distribuția variabilă pentru a realiza compromisul ideal între performanțele la regimuri joase și cele la regimuri înalte. Cum era de așteptat, motorul respectă normele Euro5. Și electronica este la un alt nivel pentru S 1000 XR 2020: motorul are frâna de motor ajustabilă, plus sistemul de control al cuplului pe decelerare MSR, care, împreună cu ambreiajul antihopping, previne derapajele intempestive ale roții spate pe decelerări puternice și retrogradări rapide ale treptelor. Platforma inerțială cu șase axe permite apariția sistemelor de control al tracțiunii și anti-wheelie de ultimă generație, plus patru moduri de pilotaj: Road, Rain, Dynamic și Dynamic Pro (care, în premieră pe XR, este complet configurabil de către rider), care acționează asupra livrării puterii, sistemului anti-wheelie și reglajului sistemului de control al tracțiunii. Există și sistemul de asistență la pornirea în rampă HSC Pro, quickshifter-ul bidirecțional Shift Assist Pro, plus lumini cu LED. Opțional sunt disponibile proiectoarele suplimentare și farurile adaptive în viraj. Cadrul este cel „flex frame” de pe S 1000 RR care, pentru a pierde în greutate (-2%), se bazează pe motor (înclinat în față la 32 de grade) ca element portant. Și subcadrul șeii este mai ușor cu 9%, pentru o greutate totală (la gol) de 226 kg. Mai îngust, cadrul ajută și la obținerea unei poziții de pilotaj mai comode, deplasată în față cu 20 mm pentru favorizarea pilotajului sportiv și obținerii senzației de siguranță pe trenul de rulare față. Ghidonul este cu 30 mm mai îngust, iar geometria ciclisticii este diferită, cu unghiul furcii care trece de la 25,5 grade la 24,9 grade și cu distanța de fugă cu 1 mm mai mică, la 116 mm, pentru un ampatament ceva mai mare, la 1.552 mm. Schimbările au fost gândite pentru a îmbunătăți feedback-ul și precizia în pilotajul sportiv. Bascula a fost reproiectată, fiind mai ușoară cu 20%, iar monoamortizorul este montat direct pe cadru. Monoamortizoul este produs de Sachs, iar suspensiile semiactive și reglabile electronic Dynamic ESA Pro sunt disponibile opțional. Jantele sunt cele de 17” folosite pe RR, fiind cu 1,8 kg mai ușoare decât cele precedente, iar frânele cu două discuri de 320 mm pe față și unul de 220 mm pe spate sunt prevăzute cu ABS Pro în echiparea de serie. Schema de funcționare a suspensiilor electronice semi-active Dynamic ESA Pro. Motocicleta va fi disponibilă în două variante de culoare: Ice Grey și Racing Red/White Aluminium.
  8. Suzuki a prezentat noul V-Strom 1050 la EICMA. Este restilizat să semene cu vechiul DR Big, se numește acum 1050, respectă normele Euro5 și are o electronică mai avansată. Mulți se declară complet dezgustați de noul look, altora (inclusiv nouă) le place. Știam că vine de ceva vreme, căci Suzuki a tot publicat clipuri teaser despre noul model și, în ultimul film, chiar se vedea forma motocicletei. Aceasta este marea noutate a celor de la Suzuki pentru 2020, noul V-Strom 1050, în variantele de bază și XT, cu un concept similar cu modelul precedent, dar foarte diferit ca design și tehnologie. Deși se numește V-Strom 1050, modelul are aceeași cilindree cu predecesorul, adică 1.037 cmc, dar s-au schimbat performanțele, căci puterea maximă este acum 107,4 CP la 8.500 rpm, cu 6,8 CP în plus față de modelul anterior, la o turație cu 500 rpm mai mare. A scăzut, însă, cuplul cu 1 Nm, ajungând la 100 Nm. Această scădere a fost provocată, cel mai probabil, de trecerea la normele Euro5, mai stricte, prin noul sistem de evacuare. O noutate este și posibilitatea de a cumpăra o versiune de 35 kW pentru posesorii de permis A2. Din punctul de vedere al esteticii, modificările sunt multe și evidente, pornind de la partea din față, cu un nou far dreptunghiular cu LED, noul „cioc” și noile carene, acum cu linii mai ascuțite. Și stopul spate cu LED este nou și are lentile roșii pentru versiunea standard și transparente pentru XT. Și semnalizatoarele sunt diferite între cele două versiuni. Șaua versiunii XT este reglabilă pe înălțime. Modelul DR Big folosit de Gaston Rahier în Raliul Faraonilor. E clar că Suzuki a încercat să evoce, din punct de vedere stilistic, vechiul DR Big. Asta și pentru să standul Suzuki era plin de modele vechi DR Big, impecabil întreținute, în diferite versiuni speciale, inclusiv cea de competiție a lui Gaston Rahier. Și coloristica noului model duce spre vechile DR Big, cu o schemă roșu-alb care amintește de coloritul Marlboro și unul galben-albastru care duce spre schema Camel de pe vremuri. Electronica a fost îmbunătățită semnificativ pentru a ține pasul cu concurența. V-Strom primește în sfârșit sistemul ride-by-wire, care permite existența a trei moduri de pilotaj, care modifică livrarea puterii, neschimbând însă valoarea puterii maxime. Sistemul de control al tracțiunii este reglabil pe trei niveluri și decuplabil. Toate informațiile și setările sunt afișate pe bordul LCD, și el înnoit. Pentru versiunea XT există și control al tracțiunii, un repartitor al forței de frânare în funcție de sarcină, modulator al forței de frânare în coborâre și un sistem de asistență la pornire în rampă. Acestea din urmă au fost posibile prin adoptarea unei platforme IMU mai sofisticată decât cea a modelului precedent. XT are acum și un parbriz reglabil.
  9. Honda prezintă noua CMX500 Rebel la EICMA!

    Honda CMX500 Rebel este un mic cruiser simplu, redus la esență, ideal pentru riderii începători, căci se poate conduce cu permisul de categorie A2. În 2019, a fost cel mai bine vândut model Honda în România și înțelegem pe deplin de ce. Pentru 2020, Honda a actualizat modelul în profunzime, prezentându-l aseară, la Milano, în cadrul unui eveniment special. Noua Honda Rebel arată acum mai „custom” și mai „bobber” decât oricând, cuvintele cheie ale echipei care au proiectat modelul fiind „simplu” și „pur”. Tot grupul propulsor este negru, la fel și cadrul, jantele și elemente ale suspensiei. Singurele componente colorate sunt rezervorul și aripa spate. Farul este complet nou și atrage mult atenția: are o lentilă compactă de 175 mm și este montat într-o carcasă turnată din aluminiu. Atât farul, cât și stopul și semnalizatoarele sunt cu LED, iar noul stop oval, laolaltă cu lumina numărului de înmatriculare, se potrivesc cu silueta joasă a motocicletei. Bordul este de fapt un cadran de 100 mm diametru, cu display LCD pe negativ. Pentru 2020, bordul include și un indicator al treptei de viteză și afișajul consumului. Blocul contactului rămâne amplasat sub partea stângă a rezervorului. La gama de culori în care este disponibil noul Rebel se adaugă interesantul Matte Jeans Blue Metallic, un albastru discret și atrăgător. Pentru un plus de aer custom, șaua și scărițele pasagerului sunt ușor de demontat, iar gama de accesorii a fost mult îmbogățită: acum există suport de bagaje spate, spătar, paduri de rezervor și parbriz. Gențile laterale opționale pot fi din piele sau din material textil. Ediția specială „S” a noului Rebel va fi disponibilă în versiunea de culoare Matte Axis Grey metalizat, cu accesorii precum: carenă far cu parbriz fumuriu, burdufuri retro pentru furcă și șa cu cusături la vedere. Motorul cu 2 cilindri paraleli, de 471 cmc, respectă acum normele Euro5, fiind axat pe dezvoltarea cuplului la turații joase și medii. Acum există un ambreiaj complet nou, antihopping, cu acționare asistată pentru o forță mai mică la manetă. La partea de ciclistică, suspensiile sunt noi, cu alte arcuri față și spate, în timp ce amortizorul spate este acum încărcat cu azot. Ampatamentul este de 1.490 mm, șaua este foarte joasă, la 690 mm, iar pneurile de 16 țoli au dimensiuni de 130/70 față și 150/80 spate. Discul de frână față este de 296 mm.
  10. Noutățile BMW la EICMA: F 900 XR și F 900 R!

    BMW prezintă un crossover și un naked complet noi, cu motorul derivat din cel de pe F 850 GS, cu stil interesant și performanțe promițătoare, plus un nivel tehnologic de invidiat. Noul BMW F 900 XR era așteptat de când a dezvăluit BMW conceptul 9cento la Villa d’Este în 2018. Acum, bavarezii intră într-un segment din care lipseau, cu un Adventure Sport cu estetică sportivă de cilindree medie, cu noul motor de 900 cmc, omologat Euro5, care dezvoltă 105 CP. Estetic, F 900 XR preia sportivitatea și dinamismul conceptului 9cento, dar seamănă foarte mult și cu noul S 1000 XR, prezentat și el la EICMA astăzi. Lipsește sistemul inovator de prindere a genților laterale cu electromagneți, care apărea pe 9cento, dar are o șa care pare mult mai confortabilă decât cea a conceptului. Motorul este identic cu cel de pe F 900 R, fiind derivat din cel al lui F 850 GS, prin mărirea cu 2 mm a alezajului (care ajunge astfel la 86 mm), cilindreea ajungând la 895 cmc. S-au îmbunătățit și chiulasele, pistoanele sunt acum forjate și s-a păstrat unghiul de 270/450 grade între fusurile manetoane, pentru a obține un caracter de V2 de la biclindrul paralel. Raportul de comprimare a crescut la 13,1 (de la 12,7 la 850), iar puterea ajunge acum la 105 CP la 8.500 rpm, pentru un cuplu maxim de 92 Nm la 6.500 rpm. Cutia de viteze este cu șase trepte, conectată la motor printr-un ambreiaj antihopping. Există, desigur, moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, Rain și Road fiind în dotarea de serie, cu Dynamic și Dynamic Pro opționale (acesta din urmă este și configurabil de către utilizator), există controlul tracțiunii decuplabil, ABS Cornering și Dynamic Brake Control (care închide automat gazul pe frânările puternice), plus sistemul MSR pentru controlarea derapajelor roții spate în timpul decelerărilor puternice. Opțional este disponibilă și suspensia reglabilă electronic Dynamic ESA pentru monoamortizorul spate. Modurile de pilotaj Pro (opționale) adaugă încă o pagină pe bordul cu display TFT de 6,5’’, care oferă conectivitate cu telefonul în echiparea de serie. Opțional sunt și Intelligent Emergency Call și pornirea keyless. Pentru prima dată în această clasă de motocicletă sunt disponibile luminile adaptive în viraj (cu opționalul Headlight Pro). Cadrul din oțel folosește motorul ca element portant și este identic cu al fratelui „R”, dar are alte cote ale geometriei, cu o distanță de fugă de 115,2 mm și un ampatament de 1521 mm, iar suspensiile au cursă relativ lungă, tipică unui crossover, la 170, respectiv 172 mm pentru față și spate. Furca inversată nu este reglabilă, în timp ce amortizorul spate este reglabil la pretensionare și la revenire. Rezervorul din plastic are capacitatea de 15,5 litri și cântărește doar 2,8 kg, iar masa totală, cu plinurile făcute, este de 219 kg. Roțile de 17 inci au pneuri de 120/70 și 180/55. Înălțimea șeii variază între 775 mm și 870 mm, în funcție de șaua pentru care se optează, iar parbrizul poate fi reglat manual, chiar și în mers, în două poziții. Discurile de frână au 320 mm pe față și 265 mm pe spate, cu etriere radiale pe față. Interesant este că și F 900 XR va fi disponibil în versiune de 48 CP pentru permisul A2, dar modelele limitate nu vor putea ajunge decât la 95 CP atunci când li se va înlătura limitarea, pentru a respecta regulile europene care spun că o motocicletă nu poate fi limitată pentru A2 de la o putere mai mult decât dublă față de valoarea limitată. Motocicleta va fi disponibilă în trei variante de culoare, Light White, Galvanic Gold și Racing Red. Prețurile nu au fost comunicate încă. BMW F 900 R Roadsterul F 900 R era anunțat prin diverse scurgeri de informații în presă, dar nu se știau pe atunci suficiente detalii ca să ne facem o idee clară. Ei bine, bavarezii au prezentat noul roadster de cilindree medie, care îl înlocuiește în gamă pe venerabilul F 800 R, care exista în gamă din 2009 încoace (deși trecuse prin actualizări importante în 2012 și 2015). Noua motocicletă este complet nouă, împărțind o mare parte din componente cu crossover-ul F 900 XR prezentat mai sus. Printre acestea se numără și motorul bicilindric paralel de 895 cmc și 105 CP, care respectă normele Euro5 și cadrul de oțel, care folosește motorul ca element portant. Din punct de vedere estetic F 900 R duce foarte mult cu gândul la fratele mai mare, R 1250 R, atât din punctul de vedere al formei rezervorului, cât și din cel al traseului de evacuare și integrarea acesteia în designul motocicletei. Electronica este identică cu cea a modelului F 900 XR prezentat mai sus, de la modurile de pilotaj, până la suspensia spate Dynamic ESA și farurile adaptive în viraj Headlight Pro. Șaua este destul de joasă, la 815 mm, dar există variante de șa între 770 și 865 mm. Masa proprie a lui F 900 R este de 211 kg cu plinurile făcute. Cursa suspensiilor este mai mică decât la XR, la 135 mm față și 142 mm spate. BMW F 900 R va fi disponibil în trei culori, Blackstorm Metallic, San Marino Blue Metallic și Hockenheim Silver Metallic/Racing red, aceasta din urmă fiind cea mai sportivă ca aspect, cu jantele negre și jambele furcii aurii. Încă nu știm prețurile, dar le vom afla cât de curând.
  11. Așteptarea s-a încheiat: în această seară, în cadrul unui eveniment special la Milano, Honda a prezentat noua CBR1000RR-R Fireblade, o generație complet nouă și la un cu totul alt nivel decât predecesoarea. Există două versiuni, de bază și SP, aceasta din urmă fiind ceva mai performantă și mai bine dotată. Ambele sunt însă la un nivel stratosferic, cu un motor care dezvoltă 218 CP pentru o greutate de 201 kg cu plinul făcut. Marc Marquez a testat motocicleta în varianta SP și s-a declarat încântat: [embedded content] Honda Fireblade a fost dintotdeauna o motocicletă rapidă și performantă, dar ultima generație a fost criticată destul de frecvent pentru că nu se ridica la nivelul concurenței în materie de performanțe absolute, într-o eră a superbike-urilor de peste 200 CP, cu dotări electronice demne de un avion de vânătoare. Ei bine, Honda asculta criticile și mormăia în barbă „Las’ că v-arătăm noi!”. Și azi ne-au arătat. Noua Honda CBR1000RR este o cu totul altă motocicletă față de predecesoarea sa, inginerii niponi pornind proiectul de la o foaie albă. Estetica este complet nouă, aducând oarecum cu vechiul CBR600RR și amintind puțin și de actualele Kawasaki ZX-10R și BMW S 1000 RR. Se vede cu ochiul liber că motocicleta este mai compactă și masele sunt concetrate vizual pe partea din față. Una peste alta, noul Fireblade nu arată rău deloc, fiind mult mai agresiv și mai distinctiv ca estetică decât vechea generație. Acum are și un nou nume, cu un „R” în plus: varianta de bază se numește CBR1000RR-R, iar cea extra-performantă CBR1000RR-R SP. Motorul nu este un V4, cum se zvonea la un moment dat, ci tot un patru în linie, dar are cursa foarte scurtă, la 48,5 mm și alezajul maxim posibil, la 81 mm, egalând din acest punct de vedere rivalul BMW S 1000 RR. Fireblade este prima sportivă japoneză care atinge aceste valori de alezaj și cursă. Care e scopul? Atingerea unor turații mai mari și, implicit, obținerea de performanțe sporite la regimuri înalte, pentru că viteza medie a pistonului este mai mică pentru aceeași turație față de un motor cu alezaj de 76 mm și cursă relativ lungă, de 55 mm, cum era vechiul motor. Raportul de comprimare este 13:1, cu supape de 32,5 mm (admisie) și 28,5 mm (evacuare), acestea fiind acționate de culbutori, nu direct prin tacheți ca înainte, reducându-se astfel inerția mecanismului cu 75%. Frecarea este redusă suplimentar prin folosirea tratamentului suprafețelor DLC (Diamond Like Carbon) pe came, la fel ca la RC213V-S, renumita motocicletă de MotoGP „stradală” produsă de Honda acum câțiva ani. Bielele sunt din titan, cu 50% mai ușoare decât cele din oțel, pistoanele sunt din aluminiu forjat și au un sistem de ungere special care aruncă mai bine uleiul în toate direcțiile pentru o gestionare mai bună a temperaturilor din interiorul motorului. Pornirea prin sistemul keyless Honda Smart Key elimină nevoia unui butuc al contactului, ceea ce eliberează calea pentru aerul admis prin priza centrală ram-air, spre airbox-ul mai mare și mai bine gândit. Clapetele au diametrul de 52 mm, în loc de 48 mm, iar unghiul supapelor de admisie a fost micșorat, astfel încât eficiența admisiei a crescut cu 2%. Țevile colectoare de evacuare sunt ovale, pentru o mai bună curgere a gazelor, catalizatorul este cu 10 mm mai mare în diametru, pentru a reduce pierderea de presiune și toba finală de titan este realizată în parteneriat cu Akrapovic, fiind compactă, cu un volum cu 38% mai mic decât al predecesoarei. Rezultatul? Noul motor dezvoltă acum 218 CP la 14.500 rpm, cu un cuplu maxim de 113 Nm la 12.500 rpm. Pentru a se reduce lățimea motorului (care tinde să încurce libertatea de înclinare la motocicletele de 1.000 cmc), demarorul acționează asupra arborelui ambreiajului, nu asupra arborelui cotit, un sistem patentat de Honda. Monoamortizorul spate este montat direct pe spatele blocului motor. Accelerația este comandată printr-un sistem Throttle by Wire, optimizat pentru un răspuns mai prompt în situații de sarcină parțială. Există trei moduri de pilotaj standard, care modifică mai mulți parametri, aceștia fiind setabili și individual. Power (P) are cinci niveluri, Engine Brake (EB) are trei niveluri, iar Wheelie (W) trei niveluri și se poate și decupla. Sistemul de Wheelie Control acționează și în funcție de informațiile primite de la platforma inerțială IMU cu șase axe, pe lângă cele legate de vitezele roților. Noul sistem de distribuție Sistemul de control al tracțiunii HSTC este reglabil pe nouă niveluri (și decuplabil), fiind optimizat pentru noul model, permițând acum și controlul derapajelor. Nou este sistemul Start Mode, pentru porniri eficiente. Acesta limitează turația motorului la puncte prestabilite (6.000, 7.000, 8.000 sau 9.000 rpm, după preferințe) chiar și atunci când accelerația se deschide la maximum de către rider. Quickshifter-ul este prezent în echiparea standard. Subcadrul șeii, simplu și minimalist, cu prindere în partea de sus a cadrului Cadrul de aluminiu este complet nou, fiind mai compact și mai ușor, iar geometria ciclisticii este complet schimbată. Scopurile au fost îmbunătățirea preciziei direcției la viteze mari, a stabilității la accelerare și pe frânare și un plus de feeling pe ambele roți atunci când se apropie limita. Cadrul este realizat din secțiuni de aluminiu de 2 mm grosime, rigiditatea în planul vertical și cea torsională crescând cu 18%, respectiv 9%, în timp ce rigiditatea laterală este cu 11% mai mică, pentru a asigura un feeling mai bun la înclinări mari. Ampatamentul este acum de 1.455 mm, cu un unghi al lagărului furcii de 24 de grade și o distanță de fugă de 102 mm (de la 1.405 mm, 23 de grade/96 mm). Masa cu plinurile făcute este de 201 kg pentru versiunea SP. Distribuția maselor a fost și ea schimbată destul de mult, arborele cotit al motorului fiind acum amplasat cu 33 mm mai departe de axul roții față și cu 16 mm mai sus, ceea ce duce la o masă distribuită mai uniform față-spate, în timp ce centrul de greutate mai mare îmbunătățește agilitatea. Bascula, folosită anterior pe RC213V-S, este cu 30,5 mm mai lungă, la 622,7 mm, dar cântărește exact la fel de mult ca a modelului precedent. Rigiditatea sa în plan orizontal este cu 15% mai mică. Subcadrul șeii, redus la minimum, este realizat din secțiuni de țeavă de aluminiu, montat în partea de sus a cadrului (și nu pe laterale), pentru ca zona de îmbinare a rezervorului cu șaua să fie cât mai îngustă. Înălțimea șeii este de 830 mm, ghidoanele fiind amplasate ceva mai în față și scărițele mai sus și mai în spate. O platformă inerțială IMU de la Bosch, cu șase axe, înlocuiește precedentul model cu cinci axe, pentru un control mai precis al sistemelor electronice. Diferențele dintre versiunile R și SP ies cel mai mult în evidență la capitolele suspensii și frâne. CBR1000RR-R SP este echipată cu sistemul de suspensii semi-active Ohlins Electronic Control (S-EC). Furca Ohlins NPX cu jambe de 43 mm este presurizată, iar pe spate este montat un amortizor Ohlins TTX36 Smart-EC. Frânele modelului SP folosesc etriere radiale Brembo Stylema pe față, cu discuri enorme, de 330 mm. În același timp, versiunea CBR-1000RR-R folosește suspensii Showa, cu o furcă BPF cu jambe de 43 mm și un monoamortizor Showa Balance Free Rear Cushion Light, cu etriere de frână radiale Nissin pe față. Carenele arată cu totul altfel, cu un stil agresiv și ascuțit, dar nu doar ca un exercițiu de stil. Coeficientul aerodinamic a fost îmbunătățit și, în același timp, s-a obținut și o forță de apăsare pe față pentru a limita ridicarea pe o roată și pentru a îmbunătăți stabilitatea pe frânare. 2020 HONDA CBR1000RR-R SP Rezervorul este coborât cu 45 mm față de modelul anterior, pentru a scădea suprafața frontală, atunci când pilotul este aplecat pe rezervor. Pentru schimbări de direcție mai ușoare, aripa față are suprafețe convexe în lateral, care direcționează aerul dinspre roata față spre carenele laterale. Carenele inferioare au fost extinse, ajungând aproape de pneul spate, orientând aerul înspre în jos, astfel încât să micșoreze rezistența aerodinamică și să direcționeze apa pe lângă roata spate, în caz de ploaie. În pas cu vremurile, CBR1000RR are acum și apendice aerodinamice, care generează aceeași forță de apăsare ca modelul RC213V de MotoGP din 2018. Astfel, motocicleta este mai puțin predispusă să se ridice pe o roată la accelerări puternice și este mai stabilă pe frânare și la intrarea în viraje. Trei eleroane sunt aranjate vertical în interiorul structurilor carenei, acest aranjament neavând un efect negativ asupra felului în care se înclină motocicleta. Apendicele aerodinamice încastrate în carenă, în stil MotoGP. Generează aceeași forță de apăsare ca la modelul RC213V din 2018 Bordul este TFT de 5 inci, color, cu rezoluție mare. Este și personalizabil, astfel încât poate să arate exact informațiile de care are nevoie riderul. Încă nu avem un preț pentru piața din România, dar vă vom ține la curent.
  12. Yamaha a prezentat o suită întreagă de noutăți în gamă, cu două zile înainte de începutul Salonului EICMA de la Milano. Cele care ies în evidență sunt modelele complet noi: TMAX 560, disponibil și într-o variantă de lux, Tracer 700, care arată acum mult mai agresiv și noul Tricity 300, primul scuter Yamaha cu trei roți care se conduce cu categoria B. Yamaha TMAX 560 Yamaha TMAX, lansat în 2001, este cel mai de succes scuter sportiv din toate timpurile. S-a vândut în 275.000 de exemplare până acum, majoritatea în zona mediteraneană, unde s-a dezvoltat un adevărat cult al acestui model. Acum a ajuns la a șaptea generație, crescând din nou în cilindree, în performanțe și în nivel de tehnologie. Motorul cu doi cilindri paraleli, cu fusurile manetoane la 360 de grade, are alezajul cu 2 mm mai mare, ajungând la 70 mm, de unde și creșterea de cilindree cu 30 cmc. Motorul este acum cu 6% mai puternic, ajungând la 56 CP, și are un cuplu maxim cu 3,5% mai mare, la 56 Nm. Yamaha promite accelerație îmbunătățită la toate regimurile de funcționare ale motorului. Motorul respectă acum normele Euro5, având o altă formă a camerei de ardere, supape de admisie de 27 mm diametru și noi injectoare cu 12 orificii, în timp ce sistemul de evacuare are două catalizatoare care folosesc elemente de platină și de rodiu. Zona din spate a scuterului este mai îngustă, astfel încât pasagerul ajunge mai ușor la sol și are acces mai facil la scărițele de pasager. Transmisia a fost și ea revizuită, având un raport final mai lung, pentru o senzație mai relaxată la viteze de croazieră, iar cureaua de transmisie finală este complet nouă, mai puternică și mai durabilă. Sistemul Yamaha D-MODE include două moduri de pilotaj, care acționează pe sistemul ride-by-wire YCC-T, oferindu-i riderului opțiunea de a trece într-un mod mai soft pentru mersul în oraș. În modul sport este disponibilă performanța maximă. Pornirea se face prin sistemul keyless Smart Key. Setările suspensiei au fost optimizate pentru un plus de confort și de stabilitate, iar designul a fost rafinat, păstrând totuși ADN-ul tipic modelului cu o carieră atât de ilustră în spate. Varianta TMAX Tech MAX este și mai bine dotată, cu șa și manșoane încălzite, parbriz reglabil electric, pilot automat (o premieră pentru scutere sport), suspensie spate reglabilă și furcă finisată cu auriu. În plus, TMAX Tech MAX vine și cu posibilitatea de conectare la telefon prin My TMAX Connect, lucru care îți permite să monitorizezi scuterul prin GPS, pentru un plus de siguranță în caz de tentative de furt. Yamaha Tracer 700 Cel mai mic dintre sport-tourerele Yamaha s-a înnoit pentru 2020, cu o estetică complet nouă, mult mai agresivă, care amintește de suratele supersportive R1 și R6. Noul look include două lumini de poziție cu LED și două faruri puternice cu LED, o siluetă mai dinamică și un plus de protecție la vânt pentru drumuri lungi. Motorul CP2 de 689 cmc respectă acum normele Euro5, oferind în continuare cel mai bun raport putere/greutate din clasa sa, asta și datorită masei foarte reduse, la 196 kg cu plinurile făcute. Înălțimea parbrizului poate fi reglată acum cu o singură mână, la o cursă de 60 mm, iar apărătorile pentru mâini au fost redesenate pentru un plus de protecție. Ghidonul este cu 34 mm mai lat și șaua este și ea nouă, pentru confort sporit la drum lung. Porțiunea pentru pasager a șeii este ceva mai înaltă decât la modelul precedent, iar cusăturile sunt la vedere, pentru un plus de stil. Consumul redus asigură o autonomie impresionantă cu un plin al rezervorului de 17 litri. Bordul LCD are un display multifuncțional și se poate seta de la un buton de pe ghidonul stâng. Semnalizatoarele sunt cu LED. Yamaha Tricity 300 Gama Urban Mobility de la Yamaha se îmbogățește cu Tricity 300, cel mai mare dintre scuterele cu trei roți ale producătorului nipon. Acesta se poate conduce cu categoria B, are un design premium și elegant și promite o alternativă interesantă pentru posesorii de mașini care s-au săturat să piardă timp în trafic. Tricity 300 folosește aceeași tehnologie LMW (Leaning Multi Wheel) pentru suspensia față a celor două roți. Scuterul este foarte manevrabil, cu un unghi de bracaj de 72 de grade și poate trece peste obstacole considerabile, cu o gardă la sol de 130 mm. Ecartamentul roților din față este de 470 mm. Distribuția maselor este 50/50 față/spate, pentru un comportament lejer și intuitiv, chiar și pentru riderii fără experiență. Roțile față sunt de 14 inci, la fel ca cea din spate, o soluție interesantă pentru acest segment, în care majoritatea concurenților folosesc roți mai mici pe față. Avantajul roților mai mari este un plus de aderență, durabilitate și performanțe pe asfalt ud. Pneurile față au fost dezvoltate în colaborare cu Bridgestone special pentru acest model. Adoptarea roților față mai mari a permis utilizarea unor discuri de frână mari, de 267 mm, pe toate roțile. Sistemul de frânare este combinat și are ABS în echiparea de serie. Există și o pedală de frână în podea care acționează frânele pe toate roțile. În premieră pentru Yamaha, Tricity 300 are sistemul Tilt Lock Assist, care permite blocarea suspensiei față, astfel încât scuterul să rămână vertical chiar și atunci când este oprit. Sistemul se dezactivează automat atunci când se acționează manșonul de accelerație. Motorul Blue Core are un cilindru, un arbore cu came și patru supape și este bazat pe cel de XMAX 300. Spațiul de sub șa poate găzdui două căști integrale și pornirea este keyless, cu sistemul Smart Key. Există și un sistem de control al tracțiunii, pentru un plus de siguranță la accelerarea pe suprafețe umede. Pentru 2020, venerabilul sport-tourer Yamaha FJR1300 a ajuns la final de carieră, fapt sărbătorit de Yamaha prin crearea unei „Ultimate Edition”, cu dotări speciale: coloristică specială negru/auriu, șa neagră cu cusături aurii și logo-ul modelului, parbriz înalt, deflectoare de vânt și jante aurii. 2020_FJR1300AESPL
  13. Vremea de afară nu te prea îmbie să mergi pe două roți, cel puțin nu dacă nu ai echipamentul adecvat. Dar, dacă porți ce trebuie, poți să te bucuri de motociclism până dă zăpada. Iată cum. Mănuși Furygan Must All Season Must All Season sunt cele mai bine vândute mănuși de pe piața din Franța și este ușor să-ți dai seama de ce. Sunt un exemplu de polivalență, cu exteriorul flexibil din piele de capră și protecțiile rigide pentru monturi, pe de o parte, și straturile interioare termoizolatoare și impermeabile, pe de altă parte. Țesătura și pielea sunt mai flexibile în zona degetelor, pentru o libertate de mișcare cât mai bună, iar grosimea nu este excesivă, astfel încât sensibilitatea la comenzi nu este afectată. Costă 368 de lei. Mănuși încălzite Heat Blizzard D3O 37.5 Pentru cei care nu vor să se oprească indiferent de condițiile meteo, noile Heat Blizzard de la Furygan sunt exact ce trebuie. Asigură confort, protecție și cel mai bun nivel de izolare termică și încălzire posibil, cu un sistem electric de încălzire, comandat de pe o aplicație de pe telefon. Tehnologia 37.5 folosită la straturile interioare captează și elimină umezeala și menține un microclimat ideal aproape de pielea riderului, indiferent de condițiile exterioare. Există și o membrană impermeabilă, vârfurile degetelor sunt tratate Furygan Sensitive Science, pentru folosirea ecranelor tactile fără să fie nevoie să-ți scoți mănușa, iar sistemul Furygan Heat System încălzește electric interiorul mănușilor, funcționarea acestuia fiind comandată de aplicația cu același nume pentru iOS și Android. Exteriorul mănușilor este din piele de capră, protecțiile sunt D3O de cel mai înalt nivel, iar prețul este pe măsură: 289,9 euro. Protecții spate D3O Full Back Fury Protecțiile de spate de la Furygan se disting de altele prin faptul că sunt disponibile pe mărimi, astfel încât fiecare rider să-și găsească dimensiunea ideală pentru el sau pentru ea (e absurd ca un tip înalt de doi metri să folosească aceeași protecție de spate cu o domnișoară de 1,60 m). Apoi, materialul D3O este unul foarte performant: moale și maleabil la purtat, pentru un confort sporit, dar, în momentul în care i se aplică energia cinetică tipică unui impact, se întărește instantaneu pentru un maximum de protecție. Deși există și alte astfel de protecții de spate disponibile pe piață, grosimea modelului Full Back Fury (grosime care se traduce prin capacitatea de absorbție maximă în caz de impact), plus faptul că are certificarea europeană de protecție de spate Nivel 2 o recomandă față de majoritatea concurenței. Costă 39 de euro. Toate produsele Furygan se găsesc la Go Racing, Dual Motors și Moto24.ro.
  14. Am testat crossover-ul bavarez derivat dintr-un superbike, cu motor de 165 CP, postură de motocicletă adventure și abilități de rachetă sol-sol. Foto: Dragoș Savu Deși BMW S 1000 XR a apărut în 2015, până acum nu s-au aliniat planetele să publicăm un test cu bestia bavareză. Cel puțin nu unul clasic, ca acesta de față. Asta deși am parcurs ceva mii de kilometri în șaua mai multor exemplare. Anul trecut am și comparat unul cu un SUV musculos al aceluiași producător, pe circuitul Motor Park România: [embedded content] Conceptul lui BMW S 1000 XR este unul interesant: o motocicletă care arată ca un adventure, dar are motor cu patru cilindri și performanțe de superbike, roți și frâne pe măsură, dar capacitate de încărcare și confort de sport-tourer. Cumva, pentru cei care n-au ambiții să ajungă prea departe de civilizație, pare că promite tot ce-i mai bun pentru devorat asfaltul pe distanțe lungi. Baza tehnică a lui S 1000 XR este ultra-performantul S 1000 RR: cu acesta împarte motorul cu patru cilindri de 999 cmc, care pe XR dezvoltă 165 CP la „doar” 11.000 rpm, dar are un plus de cuplu la turații medii. Tot de la RR moștenește și designul de bază al cadrului, dar are suspensii înalte, cu cursă mai lungă și o geometrie schimbată a ciclisticii, pentru un plus de stabilitate și de capacitate de încărcare. Parbrizul este reglabil pe înălțime în două trepte și dotările (majoritatea opționale) sunt destul de cuprinzătoare: moduri de pilotaj selectabile de la ghidon, controlul tracțiunii, suspensii reglabile electronic și semi-active, manșoane încălzite, pilot automat și am putea continua. Prețul de listă al lui XR este 15.250 euro, dar, cu pachetele de care ai nevoie ca să te bucuri la maximum de motocicletă, se ajunge la peste 17.500 de euro. O mică avere, fără îndoială, dar și promisiunile sunt pe măsură. Nu sunt multe motocicletele de 165 CP care promit și confort deplin pentru rider și pasager, posibilitatea de a căra o grămadă de bagaje, plus dotări și rafinament, totul într-un pachet cu un gabarit mai mult decât acceptabil (228 kg cu plinurile făcute). Parbrizul este reglabil în două poziții printr-un sistem simplu: pur și simplu tragi de el. Când privești motocicleta de la distanță, părerile sunt împărțite. Prima dată când am văzut pozele, când s-a lansat modelul, nu mi s-a părut că ar fi vreo frumusețe, ba chiar dimpotrivă. Dar între timp m-am obișnuit cu acest look și a început să mi se pară chiar interesant. În plus, S 1000 XR e genul de motocicletă care arată mult mai bine în realitate decât în poze. Poate că nu este vreo frumusețe în absolut, dar transmite foarte bine ceea ce reprezintă: putere, viteză, agilitate. De la bord, primul lucru pe care l-am observat a fost poziția în șa, care poate fi descrisă printr-un singur cuvânt: perfectă. Ergonomia postului de conducere este foarte naturală, spațioasă, dar cumva te simți în deplin control și activ. Pentru înălțimea și preferințele mele, este ideală. Asta, desigur, pentru drumuri scurte și medii. Dacă petreci o zi întreagă în șa, poziția cu bustul drept îți va obosi spatele și vei prefera o poziție mai aplecată, specifică sport-tourerelor. Bordul este deja „old-school” după standardele ultimilor ani, dar este simplu și destul de ușor de urmărit. Bordul lui S 1000 XR seamănă cu al întregii familii „S” de la BMW, cel puțin cu al modelelor „vechi”. Spun „vechi” pentru că de anul acesta există un nou S 1000 RR, iar actualele S 1000 R și XR sunt bazate încă pe vechiul model de RR, cu bordul combinat digital/analogic. Poate aici ar fi o problemă pentru XR în actuala eră a motocicletelor hiper-tehnologizate, mai ales venind de la un producător care dă tonul în acest domeniu. La prețul și pretențiile crossover-ului bavarez, deja te aștepți la ecrane TFT color, conectivitate cu telefonul și alte minunății de acest gen. Fără îndoială, noul XR, care este așteptat pentru anul viitor, va remedia această „problemă”. Acestea fiind zise, bordul lui XR este simplu de urmărit și de utilizat, oferă o mulțime de informații utile și, pentru cei care preferă lucrurile simple și old-school, este de preferat unei tablete color. Când pleci de pe loc, motorul cu patru cilindri te surprinde prin rafinament și liniaritate. La performanțele cu care se laudă propulsorul bavarez, te-ai aștepta la o bestie greu de îmblânzit, care caută constant să rupă lanțul și să se arunce spre orizont, punându-ți în pericol permisul de conducere și starea de curățenie a lenjeriei intime. Dar tigrul feroce este o pisicuță la viteze mici, astfel încât poți să te strecori prin traficul citadin cu lejeritate, ajutat și de ghidonul lat, de ambreiajul ușor de dozat și de unghiul de bracaj mare. Suspensiile se axează mai mult pe susținere pentru pilotaj sportiv, de aceea ar fi cazul să eviți gropile mari, chiar dacă garda la sol și postura motocicletei bat spre stilul adventure. În plus, cu jante și pneuri de motocicletă sport, este mereu cazul să ai grijă pe unde pui roata (mult mai mult decât cu un GS cu roți cu spițe, spre exemplu), pentru că drumurile țării noastre sunt pline de capcane care îți pot deforma jantele. Când accelerezi ceva mai serios și ajungi la regimuri medii, începi să înțelegi ce poate face S 1000 XR. Îți crește puțin pulsul, pe măsură ce tonalitatea evacuării se intensifică și se trezește huliganul din tine. Pentru că poziția dreaptă și lejeră, combinată cu pneuri sport, frâne puternice, suspensii ferme și un motor bombă fac din XR un supermoto pe steroizi atunci când te ia valul. Ceea ce nu e ideal pentru cine nu vrea să atragă atenția autorităților, căci cuplul de 114 Nm aruncă motocicleta spre orizont într-un fel absolut brutal. E cumva chiar surprinzător pentru genul acesta de motocicletă, pentru că, de la un utilaj cu o poziție atât de confortabilă și dreaptă nu te aștepți să tragă mai tare ca un superbike de acum 10-15 ani. Când ieși din oraș și ai drum liber în față, ușurința și rapiditatea cu care atingi viteze de peste 200 km/h sunt absolut dezarmante (presupun, domnule polițist!). Mai mult de atât, lejeritatea cu care poți susține viteze de croazieră complet imorale și ilegale este și ea surprinzătoare. Parbrizul nu pare să acopere chiar atât de bine bustul riderului, nici în poziția cea mai înaltă, dar eficiența sa este peste așteptări. Când vine vorba de acoperit distanțe mari foarte repede, BMW S 1000 XR are foarte puțini rivali. Mai mult de atât, motorul răspunde perfect în orice situație: are cuplu din plin la turații medii, putere zdrobitoare la regimuri înalte, un răspuns prompt, dar intuitiv la prima deschidere a gazului și o funcționare progresivă și liniară. Plus un sunet sugestiv și pocnituri frumoase pe retrogradare. Exemplarul testat de noi este echipat cu Shift Assist Pro, quickshifterul bidirecțional de la BMW, care funcționează exemplar în majoritatea situațiilor, cu excepții ocazionale la schimbarea în și din prima treaptă, când schimbătorul opune o rezistență prea mare. Frânele, în clasicul stil BMW, se ridică la înălțimea oricărei provocări, cu o putere enormă, dar ușor de dozat în orice situație și zero „fading”. Pe viraje, motocicleta este ușor și precis de plasat pe trasă, inclusiv la viteze foarte mari, schimbă direcția bine și te îndeamnă să o înclini, transmițându-ți încredere. Suspensiile funcționează cel mai bine pe drumuri fără prea multe denivelări, gestionând perfect schimbările de sarcină și creând foarte multă aderență mecanică, până la punctul la care sistemele electronice nu sunt neapărat necesare. Dar, când ai 165 CP la îndemână, e întotdeauna bine să existe un sistem de control al tracțiunii, căci aderența poate fi copleșită chiar și pe asfalt perfect, cu gume încălzite. Controlul tracțiunii funcționează excelent în modul Dynamic (mod în care și accelerația răspunde perfect), după cum am constatat în sesiunile pe circuit de anul trecut. ABS-ul nu este niciodată prea intruziv, dar poate fi și decuplat de la un buton de pe ghidon. Un revers al medaliei pentru modul superb în care răspunde S 1000 XR atunci când forțezi ritmul pe viraje este un oarecare compromis în materie de confort. Șaua are o formă perfectă pentru pilotaj rapid pe stradă (e puțin prea lată pentru circuit), menținându-te într-o poziție ideală prin ușoara înclinare înspre față, și fermitatea ei te ține conectat la ce se întâmplă cu motocicleta în fiecare zecime de secundă. După două-trei ore, însă, cei cu șezutul mai sensibil o vor simți cam prea fermă. Vibrațiile la regimuri medii, marea problemă a primului model de XR, au fost rezolvate parțial. Adică actualul model vibrează semnificativ mai puțin, dar încă se simt în jurul turației de 5.000 rpm. Doar că acum sunt la un nivel acceptabil pentru toți în afară de cei mai exigenți dintre rideri, în timp ce în trecut puteai chiar să te întrebi cum de se poate întâmpla așa ceva la o motocicletă de peste 15.000 de euro. Concluzia? BMW S 1000 XR se adresează celor care vor o motocicletă capabilă, performantă, poate chiar puțin exagerată, dar care să ofere și suficient confort pentru deplasări cu pasager și bagaje pe distanțe mari, plus polivalență pentru utilizarea cotidiană. Bifează toate aceste căsuțe și adaugă și un plus de emoție, căci n-ai cum să nu fii încântat când auzi cum „cântă” unul dintre cele mai reușite motoare ale ultimilor ani. Dacă vrei confort absolut, există alternative mai bune, dar care nu îți vor oferi senzațiile și performanțele lui XR. Crossover-sport-tourer-ul de la BMW reușește însă compromisul ideal între distracție în pilotaj, performanțe uluitoare, facilitate a controlului și confort la drum lung. DATE TEHNICE Motor 4 cilindri în linie, DOHC, 999 cmc, răcit cu lichid Putere 165 CP la 11.000 rpm Cuplu 114 Nm la 9.250 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu lanț, ambreiaj multidisc în baie de ulei Suspensii față furcă inversată cu jambe de 46 mm, spate monoamortizor, reglare electronică Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate 1 disc de 265 mm Masă proprie 228 kg cu plinurile făcute Preț 15.250 euro (www.bmw-motorrad.ro)
  15. Andrea Dovizioso recunoaște că rivalul său spaniol e la ani-lumină de restul plutonului. Italianul de la Ducati, în conferința de presă pentru Marele Premiu al Malaeziei, a declarat că distanța, în materie de performanță, dintre campionul mondial Marc Marquez și restul piloților este „ridicolă, mult prea mare”, dar este hotărât să se apropie cât mai mult de spaniol înainte de sezonul 2020. Pilotul Ducati și-a asigurat locul doi în campionat pentru a treia oară consecutiv, cu locul șapte de la Phillip Island săptămâna trecută, dar nu e cine știe ce consolare, pentur că este actualmente cu 135 de puncte în urma pilotului Repsol Honda. Pe măsură ce atenția se mută către problemele motocicletei Ducati, care nu a mers grozav în ultimele etape la început de cursă, în condiții de aderență bună, față de rivale, Dovizioso spune că rezultatele ultimelor două curse nu mai contează atât de mult. Italianul spune ceea ce gândesc mulți piloți din grilă, atunci când dau totul ca să se apropie cât de cât de nivelul actual al lui Marquez, fără prea mari șanse de reușită. „Toată lumea din acest campionat lucrează la maximum, indiferent de rezutlat și vom continua în acest mod, vom face toate eforturile. Dar acum este greu să ne dăm seama ce mai putem face, pentru că distanța este ridicolă, e mult prea mare. Totul este posibil, căci în ultimii doi ani ne-am luptat mai mult, așa că sunt de părere că avem o șansă să ne luptăm din nou, dar fiecare an este diferit. Cred că acum toată lumea este îngrijorată pentru că e greu să îți dai seama ce ai de făcut. Eu știu ce schimbări aș vrea să facem, dar e greu să poți face asta, să ai exact ce vrei de la motocicletă, de la pilotaj. Toată lumea muncește din greu. Când există un asemenea efort de la atâția oameni, ingineri și toată lumea, se poate întâmpla orice. Vom insista, deși în aceste momente este cam greu, dar e la fel pentru toată lumea,” a spus Dovizioso. În timp ce Marquez a fost mereu în față, Dovizioso a avut de multe ori de tras tare pe finalul curselor, pentru a recupera. Cu doar două victorii obținute în acest sezon, italianul a terminat în fața lui Marquez ultima dată în Austria, când a câștigat duelul din ultimul tur. „Nu avem aceeași viteză ca anul trecut,” spune Dovi. „Adică viteză reală în antrenamente și la început de cursă, când pneul este nou. Așa se creează o situație dificilă pentru noi și nu putem veni cu o strategie bună. Când tragi la început, dar nu ai ritmul necesar, totul devine o problemă.” Italianul este cu 57 de puncte în fața lui Alex Rins în clasamentul general, în timp ce Marquez ar putea să bată recordul de puncte adunate într-un sezon, dacă va continua în aceeași formă ca în ultimele curse. Spaniolul, acum de opt ori campion mondial, a terminat toate cursele din acest sezon pe prima sau pe a doua treaptă a podiumului, cu excepția cursei de la Austin, când a căzut în timp ce conducea detașat.
  16. Suzuki a publicat un clip în care se vedere destul de bine cum va arăta noul V-Strom, care va fi prezentat la EICMA în doar câteva zile. Noul look te duce cu gândul la legendarul DR Big. [embedded content] Într-un prim video teaser fără informații concrete nu s-a văzut cine știe ce din posibilul viitor Suzuki V-Strom 1000, dar acest al treilea teaser înlătură orice dubiu: la EICMA, în mai puțin de o săptămână, va fi dezvăluită noua versiune a marelui V-Strom. Scurta secvență care arată clar perspectiva trei sferturi față a motocicletei confirmă un nou design, care te duce cu gândul în mod clar la primul DR Big 750, cu al său „cioc” înalt și farul dreptunghiular care amintește de Katana. E posibil să se fi schimbat și numele motocicletei. Dar sigur a păstrat arhitectura motorului, cu doi cilindri în V, dar nu știm încă cilindreea exactă. Adică dacă va rămâne la 1.000 cmc sau va crește, la fel cum a făcut și Honda Africa Twin, odată cu trecerea la normele Euro 5, care implică o „gâtuire” suplimentară a motorului și care ar scădea performanțele, în mod normal, dacă nu ar exista această creștere de cilindree. Cu siguranță putem să ne așteptăm la dotări mai ample în materie de sisteme electronice față de modelul actual. Dar mai avem de așteptat doar câteva zile până vom afla totul despre noul enduro-tourer din Hamamatsu. noi,
  17. Test Yamaha Ténéré 700: aventură în stare pură

    După o prea îndelungată așteptare, am pus în sfârșit ghearele pe noua Yamaha Ténéré 700, una dintre cele mai așteptate motociclete adventure ale acestui an. Motocicleta este complet nouă, simplă, interesantă și promite aventuri la un nivel la care puține concurente pot ține pasul. foto: Dragoș Savu În vremurile actuale, când motocicletele adventure devin din ce în ce mai mari, mai puternice și mai pline de sisteme electronice, mulți suspină cu nostalgie gândindu-se la vremurile apuse în care motocicletele adventure erau simple, robuste și fără fasoane. Motociclete precum vechea Honda Africa Twin, primul model de Yamaha Ténéré sau vechea Super Ténéré încă au un succes considerabil printre pasionați și își țin prețul relativ ridicat pe piața de motociclete rulate. Asta ca să nu mai vorbim de clasicele „dual-sport” simple și la obiect, precum Honda Dominator, Yamaha XT sau Suzuki DR. Atunci când vrei ca motocicleta ta să te ducă oriunde, fără prea multe întorsături din condei, e ceva relaxant și satisfăcător la un vehicul simplu, rezistent, cu care nu îți e frică să te aventurezi în locuri și situații dubioase, pentru că știi că ține la tăvăleală și că îl poți controla cu ușurință. Ei bine, factorul acesta s-a pierdut total la motocicletele adventure de peste 250 kg, cu puteri de peste 130 CP și o pleiadă întreagă de sisteme electronice și dotări luxoase. Sigur, te vor duce foarte repede și confortabil acolo unde ai treabă, dar, dacă nu ești la nivelul „Chris Birch” cu pilotajul în off-road, la nivelul „Ion Țiriac” cu contul în bancă și la nivelul „Travis Pastrana” cu sângele-n instalație, te vei gândi de două (poate chiar trei) ori înainte s-o apuci pe cărarea aceea dubioasă din Apuseni pe care tocmai ai pus ochii la un popas. Yamaha a intuit acolo o nișă care este din ce în ce mai puțin ocupată, asta și pentru că aventurierii care chiar vor să exploreze necunoscutul, departe de civilizație, au fost dintotdeauna o minoritate. Producătorul din Iwata a avut mereu un reprezentant în acea nișă. Fosta Yamaha Ténéré, cu motorul monocilindric de 660 cmc, era simplă, rezistentă, destul de confortabilă pe asfalt și foarte competentă în off-road. Dar monocilindrul care abia trecea peste 50 CP n-avea nici cine știe ce suflu și nici prea multă personalitate, mai ales de când normele de poluare din ce în ce mai stringente obligă producătorii să „gâtuie” motoarele până peste poate. Noua Yamaha Ténéré este echipată cu bicilindrul de pe MT-07, este proiectată în Italia de către Yamaha Europa (la Gerno di Lesmo, lângă Monza) și este produsă în Franța și în Japonia. Motocicleta costă 9.990 de euro și este gândită pentru a putea înfrunta porțiuni serioase de off-road, amintind puternic de conceptul T7 din care a derivat. Rezervorul de 16 litri copiază îndeaproape forma conceptului, bordul este protejat de un plexiglas în stilul motocicletelor actuale de Dakar, iar apărătorile de mâini și scutul motor sunt în echiparea de serie. Bordul e digital și manetele sunt reglabile, iar scărițele au capetele pliabile. Scărițele sunt fixate pe suporturi din aluminiu forjat, superb lucrate. Motocicleta este înaltă, căci propulsorul cu doi cilindri paraleli ocupă mult spațiu pe verticală și garda la sol e importantă. Astfel, șaua amplasată la 875 mm de sol le va da puține emoții celor mai scunzi de 1,75 m, care nu vor ajunge jos cu toată talpa. Există și un kit de coborâre, care mai scade 35 mm din înălțimea șeii. Pe de altă parte, motocicleta este foarte îngustă (comparabilă cu o monocilindrică) și destul de ușoară, la 187 kg la gol (204 kg cu plinurile făcute). Motorul CP2 de 698 cmc este cel folosit pe MT-07, dar are alte reglaje la alimentare, pentru un plus de liniaritate și de cuplu la regimuri medii (valoarea maximă este de 68 Nm la 6.500 rpm), plus o autonomie considerabilă (Yamaha promite 350 km cu un plin de 16 litri, dintre care 4,3 litri rezervă). Puterea este de 75 CP la 9.000 rpm, dar motorul taie alimentarea abia la 10.500 rpm. Centrala de gestiune a motorului, toată evacuarea și airbox-ul sunt complet noi. Cadrul dublu leagăn din oțel este complet nou și este gândit atât pentru performanțe, dar mai ales pentru rezistență și gabarit compact pentru pilotajul în off-road. Furca este Kayaba, complet reglabilă, cu o cursă de 210 mm, iar monoamortizorul este tot Kayaba are reglaj rapid al pretensionării și este montat pe o basculă din aluminiu, cu o cursă a roții de 200 mm. Roțile sunt cu spițe, cu cameră de aer, și au clasicele dimensiuni de enduro, 21’’ pe față (90/90) și 18’’ pe spate (150/70). Sistemul de frânare este produs de Brembo și constă în două discuri de 282 mm pe față și unul de 245 mm pe spate, cu ABS dezactivabil pe roata spate pentru off-road. În materie de dotări, cârcotașii vor spune că sunt prea puține pentru vremurile noastre, puriștii vor aplauda îndrăzneala celor de la Yamaha de a oferi o motocicletă bine pusă la punct, dar care nu vrea să te ia de mână și să te protejeze de toate fricile tale, cum fac multe dintre concurente. Astfel, nu există moduri de pilotaj, control al tracțiunii sau pilot automat. Sistemul ABS nu este de tip cornering și este dezactivabil pe roata spate printr-un buton de pe bordul înalt. Nu există conectivitate cu telefonul, parbriz reglabil, quickshifter sau alte brizbrizuri. Dar, dacă ești un aventurier cu o oarecare experiență și vrei să te distrezi pe două roți, nu vei simți lipsa dotărilor. Sau o vei simți doar rareori. Pentru că Yamaha Ténéré e o motocicletă foarte bine echilibrată, extrem de eficientă și foarte plăcut de pilotat în orice situație. Motorul cu doi cilindri trage prompt, aproape agresiv la regimuri medii, dar liniar și controlabil în orice moment. Specialiștii din Iwata par să fi reglat propulsorul astfel încât să imite valul brusc de cuplu la regimuri medii al unui monocilindru, dar cu lipsa vibrațiilor și plaja mare de turație utilă a unui bicilindru. Iar sunetul este exact cât trebuie de agresiv, fără să deranjeze. Motocicleta accelerează mai bine decât ai crede că poate să o facă un enduro-tourer de 75 CP, asta probabil și pentru că transmisia e etajată destul de scurt. Astfel, în treapta a șasea încă ai destul „zvâc” pentru accelerații serioase, dar motorul stă destul de turat la viteze de croazieră. Dar asta nu te prea deranjează pentru că motocicleta consumă foarte puțin cam în orice situație, iar vibrațiile sunt aproape absente. La drum întins, parbrizul înalt protejează suficient pentru viteze normale, dar cei mai înalți (și mai pretențioși) vor dori, poate, unul ceva mai lat și mai înalt. Suspensiile de calitate absorb orice denivelare a asfaltului, dar fără a cădea în păcatul moliciunii excesive, cum este cazul cu multe dintre motocicletele adventure mai vechi și mai noi. Când frânezi mai tare, furca se afundă rapid pentru o primă parte a cursei, apoi rezistă destul de bine. Frânele sunt un exemplu de progresivitate. Pe asfalt, ar putea fi o idee mai puternice, dar asta le-ar strica tot „feng-shui-ul” în off-road. Pe viraje, pentru că motocicleta este îngustă și ușoară, cu un echilibru față-spate foarte nimerit, e foarte plăcut de condus, chiar și cu pneurile cramponate Pirelli Scorpion Rally STR cu care era echipat exemplarul testat de noi. Nu am apucat să forțăm ritmul pe viraje pentru că vremea din ziua testului nu a fost tocmai prietenoasă (ceață puternică, sub 10 grade, umed) și nu voiam să facem și un crash-test. Dar, la cât am îndrăznit să tragem, motocicleta s-a dovedit precisă, ușor de plasat pe trasă și intuitivă. Plăcerea adevărată a venit însă la partea de off-road (unde am petrecut ceva timp). Asta pentru că Yamaha Ténéré este, fără îndoială, cea mai competentă în off-road dintre motocicletele adventure de cilindree mare. În anumite situații, parcă este o Yamaha WR de competiție, așa de bine se descurcă. Suspensiile creează pur și simplu aderență mecanică acolo unde n-ai crede că există, frânele sunt perfecte pentru utilizare în afara asfaltului, iar motorul are cuplu exact cât trebuie pentru a fi transmis eficient la roată. Experiențele mele anterioare cu pneurile Scorpion Rally pe motociclete adventure mari mă învățaseră să mă aștept la derapaje intempestive ale roții spate la fiecare accelerare mai zdravănă, indiferent de treapta de viteză. Ei bine, Ténéré derapează doar atunci când vrei cu adevărat. Și atunci, derapajul este foarte controlabil. În rest, pur și simplu descarcă fața frumos și elegant, ajutându-te să treci peste obstacole fără probleme. Poți urca rampe serioase, la unghiuri la care te-ai aventura doar cu motociclete de enduro, poți trage tare pe un traseu de off-road, visându-te la Dakar (ceea ce e ușor, căci te ajută și estetica motocicletei). Distracția în off-road e garantată, indiferent de suprafață. Motocicleta pare și foarte robustă, deci ar putea probabil să încaseze câteva căzături în afara asfaltului fără să pățească mare lucru. Eficiența motocicletei este evidentă și pe asfalt, unde pneurile cramponate par să aibă mai multă aderență decât aveau pe concurentele mai mari și mai puternice și unde tot nu simți lipsa unui sistem de control al tracțiunii sau a unui mod de pilotaj cu răspuns mai „soft” la accelerare. Cui i se adresează noua Yamaha Ténéré 700? Deși e foarte facilă și intuitivă, nu neapărat începătorilor. Este totuși înaltă, destul de agresivă și nu e gândită să te ajute la fiecare pas greșit pe care îl faci, dacă un te pricepi deloc. Este mai degrabă destinată celor care vor aventuri serioase, autentice și care apreciază o motocicletă eficientă, simplă, robustă și distractivă. Confortul la viteză de croazieră pe asfalt este mai mult decât decent, consumul este de-a dreptul derizoriu, eficiența în oraș este excelentă și plăcerea pilotajului în off-road e enormă, mai ales dacă știi ce faci. Și, când te gândești că tot acest pachet costă mai puțin de 10.000 de euro, începi să-ți faci calcule. DATE TEHNICE Motor 2 cilindri în linie, 698 cmc, răcit cu lichid, DOHC Putere 75 CP la 9.500 rpm Cuplu 68 Nm la 6.500 rpm Transmisie cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț Suspensii față furcă inversată Kayaba cu jambe de 43 mm, spate monoamortizor Kayaba, complet reglabile, cursă 210/200 mm Frâne față 2 discuri de 282 mm, spate 1 disc de 245 mm Masă proprie 187 kg la gol, 204 kg cu plinurile făcute Preț 9.990 euro (www.yamaha-motor.ro)
  18. Care au fost momentele cheie ale cursei de MotoGP de la Phillip Island? Ce s-a întâmplat cu Petrucci și Quartararo în virajul 2? Cum de a mers Aprilia atât de bine? Momentele cheie ale cursei Startul. După un start slab (ca de obicei), Vinales nu a putut să-și facă ritmul și să încerce să evadeze, cum ar fi putut, judecând după potențialul arătat în antrenamente, calificări și warm-up. Motorul Honda. Diferența majoră de performanțe pe linia dreaptă între Honda și Yamaha i-a permis lui Marquez să-l țină în vizor pe Vinales și să-l atace la final. Pneul față. Vinales a ales pneul soft pe față, Marquez pe cel hard. Ar putea fi un aspect important, care i-a permis lui Marquez să tragă până la final. Căzătura lui Quartararo. Francezul, accidentat la piciorul stâng deja de vineri dimineața, a sărit ziua de sâmbătă, dar a revenit cu forțe serioase duminică, fiind foarte rapid în calificări, dar cursa lui s-a terminat în virajul 2. Avea ritmul necesar ca să se lupte pentru victorie. Problemele lui Dovizioso. Pe acest circuit, italianul nu se simte în largul său și nu-și poate exploata punctele forte. Pneul hard spate. Quartararo și Petrucci au ales ambii pneul hard pe spate, de unde și problemele de aderență la început de cursă, în virajul 2, care, în cele din urmă, au dus la abandonul amândurora. Ce s-a întâmplat de fapt cu Quartararo și Petrucci? Turul 1, virajul 2: Petrucci zboară direct spre Quartararo. Ambii au optat pentru pneul hard pe spate, în condiții de temperatură scăzută, pe o pistă pe care schimbările de sarcină nu sunt suficient de puternice încât să încarce fața și spatele cum trebuie, astfel încât pneurile se încălzesc greu. Cu pneul hard insuficient încălzit, în virajul 2, francezul a derapat și a ieșit larg, apoi italianul, scos larg de Marquez, a pierdut spatele pe zona murdară a pistei și a zburat direct în motocicleta lui Fabio, scoțându-l și pe el din joc. Început de cursă: Rossi conduce o perioadă, apoi este prins și depășit, pe rând de Crutchlow și de Marquez. Ce s-a întâmplat cu Dovi, care a ajuns de pe 4 pe 7 în ultimul tur? Răspunde chiar el: „Din păcate, după o primă parte a cursei în care am fost rapid, am consumat prea repede pneul spate și am scăzut ritmul. În grupul piloților care se luptau pentru locul 4 eram toți în dificultate din punctul ăsta de vedere, dar în ultimul tur eram pe cale să termin unde trebuie. Dar în virajul 2 am derapat, am ieșit larg și am pierdut patru poziții. E păcat, pentru că puteam termina pe podium, chiar dacă cu un dezavantaj mare față de primii clasați. Partea bună de azi este că am bătut în cuie locul 2 în clasamentul general, cu două curse înainte de final, pentru al treilea an la rând.” Rossi, la al 400-lea start în MotoGP Valentino Rossi a marcat încă un record de longevitate în Motomondial: este primul pilot din istorie care ajunge la 400 de starturi în cursă. Din păcate, cursa nu a fost de bun augur pentru Doctor. Acesta a început cu avânt, trecând la conducere în mod spectaculos în primul viraj, apoi a condus, încercând să se distanțeze, dar a fost prins și depășit de foarte mulți rideri, terminând abia pe opt. Cum de au mers piloții Aprilia atât de bine la Phillip Island? Calificări: Espargaro pe 7, Iannone pe 8. Cursă: Iannone pe 6 (după ce a condus puțin cursa, în premieră pentru Aprilia în MotoGP), Espargaro pe 10, cel mai bun rezultat combinat pentru producătorul din Noale. Iannone explică bine cum de a mers atât de bine Aprilia la antipozi: „Aici limitele motocicletei nu sunt atât de evidente, pentru că nu sunt viraje lente urmate de perioade lungi de accelerare pe drept. Intri în viraje cu viteze mult mai mari și astfel și electronica are un impact mai mic. Pentru Aprilia a fost una dintre cele mai frumoase curse din toate timpurile.” Analiza tururilor rapide sugerează că piloții Aprilia nu au fost nemaipomenit de rapizi pe turul sec de pistă, ci mai degrabă foarte constanți. 70,2 grade: noul record realizat de Marquez vineri, după ce a recuperat încă o pierdere a aderenței pe față în modul spectaculos cu care ne-a obișnuit deja. Comparație 2018/2019 2018: 1. Vinales în 40’51”081, cel mai rapid tur Vinales 1’29”632 (10); 2019: 1. Marquez în 40”43”729, el mai rapid tur Vinales 1’29”322 (13). Chiar dacă s-a testat mult mai puțin, din cauza condițiilor meteo, s-a mers mai tare decât anul trecut în cursă. Tururile rapide în cursă (în paranteză turul în care a fost făcut timpul respectiv) Vinales 1’29”322 (13); Marquez 1’29”409 (11); Crutchlow 1’29”448 (11); Miller 1’29”856 (3); Rossi 1’29”863 (9); Dovizioso 1’29”875 (3); Bagnaia 1’29”902 (10); Rins 1’29”944 (3); Mir 1’29”966 (12); A.Espargaro 1’29”991 (2); Iannone 1’30”098 (10). Cum se poate considera rezultatul lui Zarco, un loc 13, la peste 26 de secunde de lider? Rezultatul în sine nu e grozav, dar Zarco are multe circumstanțe atenuante: tocmai revenea pe motocicleta de MotoGP după o lună de pauză, nu mai pilotase niciodată o Honda, condițiile meteo nu l-au ajutat, având la dispoziție mult mai puțin timp de antrenament. Față de Crutchlow, coechipierul său temporar, a terminat la 11,413 secunde în spate. Una peste alta, o performanță acceptabilă. Miller și Crutchlow: doi prieteni foarte buni, pentru prima dată pe podium împreună. Ce face Lorenzo? Ei bine, nu prea știm. După Motegi declarase că a găsit niște soluții și că ar trebui să meargă mai bine. Dar a terminat pe ultimul loc, la peste 21 de secunde de Hafizh Syahrin – de departe cel mai slab rezultat al său. Spaniolul a declarat că nu s-a simțit bine deloc de-a lungul weekendului, nici cu motocicleta, care vibra pe frânare și nu avea aderență pe spate la ieșirea din viraje, și nici fizic, căci trebuia să stea foarte bine ascuns sub parbriz din cauza vântului puternic de la Phillip Island, ceea ce punea presiune pe gât și pe spate, chiar pe zona unde a fost accidentat. Nu se simțea deloc în siguranță și Phillip Island este genul de circuit unde trebuie să te simți bine și să fii îndrăzneț ca să mergi tare, altfel nu se leagă nimic, adică exact cazul lui Lorenzo. Locul său în echipa Repsol Honda pentru anul viitor este sub un mare semn de întrebare, deși mai are un an de contract și mai-marii Honda au declarat că nu au de gând să-l înlocuiască prematur. Miller pe podium acasă, în costum festiv Miller sărbătorește podiumul acasă în stil australian, cu un „shooey”. Adică bea șampania din cizmă. Jack Miller a luat startul în cursă cu un combinezon special, care părea să întruchipeze armura unui cavaler medieval. Se pare, însă, că era vorba de un costum care să imite look-ul lui Ned Kelly, un anti-erou australian, răufăcător care s-a luptat cu autoritățile până în ultima clipă. Miller a avut parte de o cursă bună, fiind cel mai bune clasat pilot Ducati și primind pe final un cadou de la Vinales, când acesta a căzut în ultimul tur în timp ce încerca să-i fure victoria lui Marquez, „ajutându-l” astfel pe australian să ajungă pe podium în loc de poziția a patra. Dalla Porta, campion mondial la Moto3 Lorenzo Dalla Porta nu avea nevoie de victoria în cursa clasei mici după ce principalul său rival, Aron Canet, a forțat și a căzut la jumătatea cursei. Dar italianul de la echipa Leopard a tras tare și a câștigat titlul cu o victorie răsunătoare într-o cursă foarte disputată, în condiții nu tocmai ideale (pistă rece, vânt puternic). Dalla Porta are 22 de ani și este un tip foarte simpatic, modest, cu capul pe umeri. Le-a dedicat titlul tatălui său Massimiliano, și bunicii sale, care l-au ajutat amândoi enorm să ajungă în Motomondial, în ciuda posibilităților materiale limitate ale familiei.
  19. Test Honda GL1800 Gold Wing: Touring Absolut!

    Ne-am dat cu noua Honda Gold Wing, mai ușoară cu 48 kg decât predecesoarea și cu un nivel tehnologic demn de o navă spațială. Și cu un preț pe măsură: 34.990 de euro. foto: Dragoș Savu Poate să-ți placă sau nu genul acesta de motocicletă, dar un lucru e clar: Honda Gold Wing te va impresiona. Fie cu aspectul său impunător și elegant în același timp, fie cu numerele venite parcă din altă lume: 383 kg cu rezervorul plin, motor cu șase cilindri boxer de 1.833 cmc, cutie de viteze automată cu șapte trepte, etriere de frână cu șase pistonașe pe față, cuplu maxim de 170 Nm la doar 4.500 rpm și un preț de aproape 35.000 de euro. Cam cât un SUV mediu nou-nouț, cu dotări decente. De altfel, pentru emisiunea noastră, MotorVlog TV, chiar am comparat noua Gold Wing, într-un mod complet neconvențional, cu un SUV Honda CR-V Hybrid, care costă, în varianta de bază, cu aproape 1.000 de euro mai puțin. Dar, așa cum ne-am aștepta de la cel mai mare producător de motociclete din lume, care tocmai a câștigat titlul la constructori în MotoGP pentru a nu-știu-câta oară, Honda Gold Wing este mai mult decât suma datelor tehnice (și financiare) care o compun. Trebuie să spun de la bun început că vechea Honda Gold Wing îmi plăcea. Am avut ocazia să fac câțiva kilometri pe drum virajat cu vechiul model, cu peste 10 ani în urmă, și îmi aduc aminte că m-a impresionat cu relativa facilitate a pilotajului, pentru o motocicletă mare cât un județ mai mic, care cântărea peste 400 kg. De fapt, cu mine cu tot, greutatea trecea binișor de jumătatea de tonă, dar motocicleta lua viraje frumos și intuitiv, răspundea lin și previzibil la accelerare și era surprinzător de bine echilibrată pentru ceva care se apropie de greutatea unei mașini mici, de oraș. Dar nu încape îndoială că era enormă și asta se simțea. Mă simțeam ca și cum mi-aș fi pus roți la sufrageria de acasă și acum fac cu ea depășiri pe Cheia. Orice manevră trebuia făcută știind că ești călare pe aproape cinci chintale de fier și, la viteze mici, dacă nu erai foarte priceput, te simțeai (și arătai) penibil încercând să controlezi mastodontul. Honda nu vine cu un Gold Wing nou prea des. De fapt, ultima actualizare semnificativă a modelului a avut loc tocmai în 2001. Dar și când se apucă… Noua Gold Wing este propulsată de un motor cu aceeași arhitectură, aceeași cilindree, care are doar 8 CP în plus. Până aici, ai zice că n-are ce să fie atât de nou. Ei bine, Honda a obținut probabil un record neoficial de scădere în greutate de la un model la altul, eliminând 48 kg (!) la cântar, astfel încât noul model cântărește doar (!) 383 kg cu plinurile făcute. Fără îndoială, un mod excelent de a stârni invidia tuturor persoanelor care încearcă să slăbească. În plus, noua Gold Wing arată altfel. Mai compactă, mai elegantă, cu o siluetă frumoasă și forme sculptate, este parcă la ani lumină de stilul masiv al vechiului model. Tehnologic vorbind, este într-o cu totul altă ligă. Motorul este mai compact și are chiulasele Unicam, cu distribuția care a trecut de la două la patru supape pe cilindru. Puterea a ajuns la 126 CP, o valoare neimpresionantă în sine, dar obținută la 5.500 rpm, o turație mai redusă decât cea de putere maximă a mașinii mele de clasă compactă. Motorul este cu 6,2 kg mai ușor decât înainte. Accelerația este de tip ride-by-wire și lucrează în combinație cu cele patru moduri de pilotaj (Tour, Sport, Econ și Rain) și cu controlul tracțiunii HSTC. În funcție de modul de pilotaj ales, se schimbă automat și reglajele suspensiilor (care nu sunt active) și felul în care funcționează sistemul de frânare combinată, cu ABS. Pretensionarea arcurilor se poate regla electric, cu comanda în meniul din bord. Există și un sistem de asistență la pornirea în rampă și, pe modelul DCT testat de noi, și sistemul Start&Stop. Transmisia DCT este prezentă în premieră pe Gold Wing și are șapte trepte. Pe lângă acestea, există și funcția Walking Mode. Aceasta funcționează ca marșarier sau mers înainte cu viteză redusă (1,2, respectiv 1,8 km/h) pentru manevrele în parcare. Nou cadru păstrează arhitectura cu grindă dublă superioară, fiind produs tot din aliaj de aluminiu turnat sub presiune. Suspensia față este complet nouă, însă: nu mai are furcă telescopică, ci un patrulater articulat, cu amortizor dispus central, soluție care a permis amplasarea mai în față a motorului, îmbunătățind distribuția maselor. Conceptul este similar cu sistemul Duolever de la BMW, dar doar ca principiu geometric de funcționare. Pe spate există o nouă basculă monobraț Pro-Arm. Roțile au dimensiuni neconvenționale, de 18 inci pe față și 16 pe spate (cu pneuri 130/70 și 200/55), iar cele două discuri de frână față au 320 mm diametru fiecare, cu etriere radiale cu șase pistonașe. Greutatea a scăzut semnificativ, dar și rezervorul este mai mic, cu o capacitate de 21 litri (conform Honda, autonomia ar trebui să nu sufere prea mult, căci și consumul a scăzut). Nivelul de echipare este de-a dreptul stratosferic: noi comenzi pe ghidon și pe (falsul) rezervor, inclusiv un multi controller, pilot automat, topcase în care încap două căști integrale, faruri cu LED, pornire keyless Smart Key, display TFT de 7 inci care include navigație și funcții de conectivitate Apple CarPlay, parbriz reglabil electric, manșoane și șei încălzite, sistem audio… ce să mai, cam tot ce ai putea avea într-o mașină modernă. Inclusiv airbag. Bine-bine, dar cum merge? Mai frumos decât ți-ai imagina. În primul rând, senzația când te sui în șa este complet diferită de a vechiului model. Motocicleta arată altfel, se simte altfel. E joasă, elegantă, finisările și materialele sunt excelente peste tot, ți-e drag să o privești, atât de lângă ea, cât și din șa. Multitudinea de butoane poate părea dezarmantă inițial („Când le învăț eu pe toate astea?”), dar te obișnuiești relativ repede cu comenzile. Și cuvântul de ordine în cazul impunătoarei Gold Wing este „rafinament”. De la cum arată, până la cum se aude motorul atunci când îl pornești și cum funcționează ambreiajul dublu acționat automat și toate comenzile. Pur și simplu, nu există niciun detaliu lăsat la voia întâmplării, pare că totul, de la felul în care simți butoanele atunci când le apeși până la cum se aude evacuarea și cum schimbă treptele cutia automată, a fost gândit anume de o echipă de specialiști, care au petrecut mult timp ca să se asigure că totul funcționează în cel mai bun mod posibil. Motocicleta este surprinzător de ușor de strunit, inclusiv în traficul aglomerat din oraș. Poți chiar să te strecori (ceea ce era foarte greu cu vechiul model), pentru că gențile laterale sunt înguste și sculptate, nu uriașe. Evident, aici ar fi de remarcat un minus la capitolul spațiu de depozitare față de vechiul model și de alte tourere uriașe, dar oamenii care își permit o motocicletă de 35.000 de euro probabil nu pleacă la drum cu toate cele după ei, ci se bazează mai mult pe cardul din buzunar (care încape lejer inclusiv în torpedoul din lateralul carenei). Astfel, prin oraș poți merge mai bine decât ai crede, ajutat de ambreiajul acționat automat care cuplează lin, de motorul care merge super finuț la orice regim și de frâna spate ușor de dozat (deși are cel mai mare disc pe care l-am văzut vreodată la o frână spate de motocicletă – 316 mm!). Motorul nu doar că funcționează foarte rotund și trage foarte bine, deși merge la turații de mașină, ci se și aude impozant, cu o notă de bas foarte satisfăcătoare (dar care nu te deranjează în vreun fel). Funcția Walking Mode este binevenită atunci când trebuie să miști motocicleta cu spatele, mai ales dacă ești în pantă, dar vine foarte la îndemână și modul de mers înainte (odată ce ai selectat funcția, mergi înainte din butonul + și înapoi din butonul -, cu care de obicei schimbi vitezele în modul manual, amplasate pe ghidonul stâng). Când ieși la drum întins și tragi convins de gaz, noua Gold Wing accelerează foarte zdravăn până undeva la peste 140 km/h, apoi forța de tracțiune scade treptat până ce se atinge viteza maximă, limitată electronic la 180 km/h. Oportunitatea acestei limitări este discutabilă, într-adevăr, dar eu, unul, nu prea-mi doresc să merg mai tare de atât cu o astfel de motocicletă. E clar că s-ar putea atinge peste 210 km/h, dar Honda a considerat că 180 e mai mult decât suficient. Dar, dacă ridici parbrizul, poți merge la această viteză maximă toată ziua, pentru că mergi în condiții de confort deplin. Motorul nu pare să se străduiască ca să mențină viteza asta, protecția aerodinamică e foarte bună, suspensiile lucrează foarte eficient… ce să mai, dacă ar fi legal, ai putea ajunge în partea cealaltă a continentului până seara, dacă pleci de dimineață. Și asta fără să obosești prea tare. Ba chiar în condiții de confort sporit, căci ai putea să-ți pui muzica preferată (ori de pe stick, ori de pe telefon, prin Apple CarPlay), și să ai Waze sau Google Maps afișat pe display-ul de mari dimensiuni. Suspensiile reglabile electronic își fac treaba excelent, iar suspensia spate lucrează chiar magic, având în vedere ce cursă scurtă are la dispoziție. Confortul nu are niciodată de suferit, decât pe drumuri de motociclete adventure, iar stabilitatea este mereu excelentă. Reglajele electronice sunt binevenite și se pot folosi foarte ușor și intuitiv (dintr-un meniu din bord). La ampatamentul de 1.695 mm, era clar că tourerul nipon va fi foarte stabil în orice situație, dar te-ai aștepta ca manevrabilitatea să fie o problemă. Ei bine, la viteze „normale” nu e deloc așa. Evident, nu e vreun scuter sau vreo sportivă de 600 cmc, dar Honda Gold Wing schimbă direcția ușor, rapid și precis. Odată ce treci de 120-130 km/h, schimbările rapide de direcție cer deja forță serioasă aplicată în ghidon, căci motocicleta devine mult mai stabilă și vrea mai degrabă să meargă drept. Pe viraje succesive de viteză medie, prinzi imediat avânt și te trezești că atingi cu scărițele pe jos la modul barbar. Odată ce te obișnuiești cu asta, poți susține un ritm surprinzător de ridicat, în deplină siguranță. În ace de păr, însă, trebuie să încetinești și să le iei lejer, pentru că motocicleta este foarte lungă. Frânele combinate cu ABS funcționează exemplar în orice situație și, dacă ai nevoie să încetinești rapid, motocicleta îngheață pur și simplu, în ciuda masei deloc neglijabile. Suspensia față neconvențională ajută foarte mult la stabilitatea pe frânare, căci fața nu se afundă puternic, așa cum e cazul la furcile telescopice. Aș putea continua să descriu sistemele și abilitățile motocicletei până ce aș plictisi până și pe cel mai interesat cititor, dar cel mai tare m-a impresionat la Gold Wing, mai mult decât lucrurile concrete și măsurabile (ușor și plăcut de pilotat, confort maxim, performanțe impresionante, calitate a fabricației etc.), senzația de motocicletă specială, pe care rareori o simți la o motocicletă produsă în serie și care, de obicei, nu este asociată cu motocicletele japoneze. Dar, deși tourerul nipon este, într-adevăr, o motocicletă „universală”, ușor de înțeles și de folosit de către aproape orice rider, îți transmite o senzație de plăcere pentru simplul fapt că ești pe ea. Indiferent de viteză, de loc, de situație. Poți fi aproape blocat în traficul bucureștean foarte aglomerat de pe Doamna Ghica, în croazieră pe DN1 sau pe succesiuni de viraje, în pădure: vei avea un ușor zâmbet pe față și vei simți că trăiești un moment special, cumva. Poate că e sunetul motorului, poate că e felul în care răspunde motocicleta la fiecare comandă, prompt, dar măsurat, cumva, poate e un amalgam de mai multe lucruri, dar senzația este foarte plăcută. Suficient de plăcută încât să merite 35.000 de euro? Pentru mulți dintre noi, cu siguranță. DATE TEHNICE Motor 6 cilindri boxer, răcit cu lichid, 4 supape/cilindru, 1.833 cmc Putere 126 CP la 5.500 rpm Cuplu 170 Nm la 4.500 rpm Transmisie cutie de viteze automată cu 7 trepte cu dublu ambreiaj, finală prin arbore cardanic Suspensii față paralelogram deformabil, multi-link, spate amortizor Pro-Link cu gaz, reglabile electronic Frâne față 2 discuri de 320 mm, etriere radiale cu 6 pistonașe, spate 1 disc de 316 mm, etrier cu 3 pistonașe Masă proprie 383 kg cu plinurile făcute Preț 34.990 de euro (www.honda-moto.ro)
  20. Scântei între Marquez și Lorenzo în Australia

    Weekendul de MotoGP din sudul Australiei, pe unul dintre cele mai frumoase circuite din campionat, a început cu agitație și cu vreme schimbătoare. Marc Marquez, deja campion mondial pentru a opta oară, a continuat să fie în centrul atenției și în prima zi de antrenamente libere de la Phillip Island. Mai întâi pentru ciocnirea de pe pistă cu colegul său de echipă, despre care s-au și schimbat niște replici tăioase și niște gesturi furibunde ulterior. Apoi, pentru încă o „salvare” in extremis, tipică lui Marquez. La finalul sesiunii FP2, când toți piloții trăgeau în plin „time-attack” pentru a-și asigura un loc direct în Q2, Jorge Lorenzo încetinise după ce-și terminase ultimul tur cronometrat, dar Marc Marquez încă trăgea, în ultimul său tur în forță. În virajul 12, Lorenzo mergea încet pe trasă, dar Marc nu avea de gând să renunțe la turul său rapid, așa că l-a depășit pe coechipierul său pe la exterior, dar foarte, foarte aproape. Atât de aproape încât i-a rupt apendicele aerodinamic din dreapta cu cotul. Bucata de carenă zboară, Marquez termină turul, postând al șaselea timp. Deja sesiunea se terminase. Cei doi se reîntâlnesc în partea din spate a circuitului, unde se exersau starturile: Marc trage lângă Jorge și gesticulează furios, mimând apoi cu mâinile: „Dormeai?!” Cei doi s-au împăcat (oarecum) după ce s-au întors la boxe. Lorenzo declara: „Contactul putea fi evitat și de către mine, dar și de către el. Eu trebuia să-mi dau seama că era cineva în spate care trăgea tare și să nu încetinesc atât de mult. Aici e clar vina mea, chair dacă am stat totuși cât mai la interior, chiar pe linia albă. El, însă, a calculat prost spațiul: e clar că nu m-a atins intenționat, dar dacă punea roata cu 20 de centimetri mai la exterior, eram amândoi mai în siguranță și pierdea doar câteva miimi.” Campionul mondial vede lucrurile diferit: „El are părerea lui, eu pe a mea, dar acum FP2 este ca o sesiune de calificare, trebuie să fii atent în anumite momente. Înțeleg că nu a făcut-o intenționat, dar în acel moment, când toată lumea trage, nu poți să încetinești în mijlocul pistei. Din fericire, nu s-a întâmplat nimic grav și ne-am înțeles ulterior.” Mare păcat că Lorenzo este în această perioadă dificilă a carierei, căci dacă ies astfel de scântei atunci când cei doi nu luptă deloc direct unul cu celălalt, nu putem decât să ne imaginăm cum ar fi să meargă tare amândoi, ce atmosferă ar fi în boxa Repsol Honda. Marquez și-a continuat recitalul în sesiunea de teste a pneurilor Michelin pentru 2020, programată pe circuitul australian pentru că aici nivelul de solicitare al gumelor este cel mai puternic. Undeva după jumătatea sesiunii, Marquez intră într-un ac de păr de dreapta, pierde fața imediat ce atinge manșonul de gaz, roata față „se înnoadă”, se brachează maxim spre interior, dar Marc nu se lasă, o ține la limită, pneul față merge târâș, apoi prinde din nou aderență și motocicleta rămâne pe roți, chiar dacă ajunge pe iarba de pe interior. Marc își dă seama ce s-a întâmplat, mulțimea e în urale, iar campionul catalan face cu mâna, mulțumit de spectacol. Motocicleta depășise înclinarea de 70 de grade: un nou record! Etapa de la Phillip Island este prima disputată de Johann Zarco în culorile LCR Honda, francezul înlocuindu-l pe Taka Nakagami în echipa lui Lucio Cecchinello, după ce japonezul s-a văzut nevoit să se opereze la umăr. Zarco pare să se adapteze destul de bine. În prima zi a terminat pe locul 14 în clasamentul cumulat, cu trei locuri deasupra lui Jorge Lorenzo. Cel mai rapid în prima zi a fost Maverick Vinales, urmat de Dovizioso și de Crutchlow. Fabio Quartararo a căzut în prima sesiune de antrenamente libere și s-a lovit destul de tare la picior (unde nu are nimic rupt), așa că a trebuit să stea pe bară la FP2 și la testul de pneuri, fiind încă sub influența unor anestezice locale, căci avea dureri foarte puternice. Se pare că francezul va fi din nou apt de pilotaj începând de mâine. Iată și rezultatele complete în FP2: Poz. Nr. Pilot Moto Timp Dif. loc I Dif loc ant. 1 12 Maverick VIÑALES Yamaha 1’28.824 2 4 Andrea DOVIZIOSO Ducati 1’29.320 0.496 0.496 3 35 Cal CRUTCHLOW Honda 1’29.325 0.501 0.005 4 9 Danilo PETRUCCI Ducati 1’29.327 0.503 0.002 5 43 Jack MILLER Ducati 1’29.344 0.520 0.017 6 93 Marc MARQUEZ Honda 1’29.421 0.597 0.077 7 46 Valentino ROSSI Yamaha 1’29.436 0.612 0.015 8 42 Alex RINS Suzuki 1’29.472 0.648 0.036 9 21 Franco MORBIDELLI Yamaha 1’29.718 0.894 0.246 10 41 Aleix ESPARGARO Aprilia 1’29.791 0.967 0.073 11 36 Joan MIR Suzuki 1’29.875 1.051 0.084 12 17 Karel ABRAHAM Ducati 1’29.997 1.173 0.122 13 29 Andrea IANNONE Aprilia 1’30.170 1.346 0.173 14 63 Francesco BAGNAIA Ducati 1’30.426 1.602 0.256 15 5 Johann ZARCO Honda 1’30.441 1.617 0.015 16 99 Jorge LORENZO Honda 1’30.706 1.882 0.265 17 44 Pol ESPARGARO KTM 1’30.859 2.035 0.153 18 82 Mika KALLIO KTM 1’30.865 2.041 0.006 19 55 Hafizh SYAHRIN KTM 1’30.940 2.116 0.075 20 88 Miguel OLIVEIRA KTM 1’31.404 2.580 0.464 21 53 Tito RABAT Ducati 1’31.459 2.635 0.055
  21. La Salonul de la Tokyo, Yamaha a prezentat un nou model de scuter cu trei roți, cu un motor de 300 cmc și o estetică elegantă. Noul scuter Yamaha Tricity 300 este destinat celor care au de străbătut distanțe mari în trafic aglomerat, dar nu doar celor care au categoria A pe permis. Asta pentru că Tricity 300 este omologat pentru conducere cu categoria B (la fel ca gama Piaggio MP3). Noul model are un aspect premium și elegant, pare semnificativ mai spațios decât modelele Tricity mai mici și promite și performanțe interesante, datorită motorului său Blue Core (noua generație de motoare de cilindree mică de la Yamaha, care combină performanțele cu eficiența). Deocamdată nu se știu prea multe detalii tehnice despre noul model, acestea urmând a fi date publicității la EICMA. Ce putem specula, știind că scuterul este omologat pentru categoria B, este că Tricity 300 are cel puțin o comandă de frână care acționează pe toate roțile. Cele două roți din față folosesc același mecanism Leaning Multi Wheel (LMW) ca Tricity 125, 155 și Niken, acesta asigurând un plus de stabilitate, aderență și încredere pe trenul față, mai ales în condiții de deplasare nu tocmai sigure (umezeală, praf, denivelări etc.).
  22. Au apărut pe Twitter primele imagini și un clip cu noul superbike Honda în configurație de curse. Va apărea la EICMA 2019. [embedded content] Nu a apărut la Tokyo, deci o așteptăm pentru Salonul EICMA de la Milano, peste doar două săptămâni: se pare că noua Honda CBR1000RR Fireblade este deja în faza finală a testelor, cum rezultă din pozele și filmele postate pe Twitter. Circuitul pe care apare motocicleta este, cel mai probabil, Suzuka, iar pilotul de teste ar trebui să fie nimeni altul decât Stefan Bradl. Acest pont ne oferă deja un indiciu despre dimensiunile reduse ale motocicletei, căci Bradl, un tip scund și compact, pare de-a dreptul mare în șaua noului superbike nipon. Chiar și în „costumul de camuflaj”, sunt evidente diferențe destul de mari între noul model și cel actual, mai mult decât din punctul de vedere al dimensiunilor. Vederea din față scoate în evidență o priză de aer centrală, care aduce cu un Kawasaki ZX-10R, iar traseul evacuării este clar diferit de cel al modelului actual. Vești bune, așadar, pentru cei (mulți) care așteptau un model complet nou, mai competitiv. Furca folosită pe modelul de test este o Showa SFF-BP, precum cea utilizată pe Kawasaki ZX-10RR, iar etrierele de frână par să fie Brembo Stylema. Se vede și un potențiometru pentru datalogging. Interesant este că se vede și sistemul de aerodinamică activă, brevetat de curând de Honda, ceea ce ar confirma accentul pus de japonezi pe performanțele supreme. Încă un indiciu în acest sens este faptul că Honda a semnat cu Alvaro Bautista pentru WSBK anul viitor. Ca să-l convingă pe spaniol să renunțe la o motocicletă foarte performantă, precum Ducati Panigale V4R cu care a obținut o mulțime de victorii în acest an, cu siguranță i-au arătat ceva tentant la capitolul material de concurs pentru anul viitor. Cadrul motocicletei nu pare foarte diferit de cel al actualului model, în timp ce bascula arată foarte „racing”, dar este posibil ca acest element să fie unul de competiție (motocicleta din imagini pare să fie mai degrabă versiunea de curse), căci se știe că la clasa Superbike se poate schimba bascula. Zvonurile spun că motorul motocicletei ar avea și distribuție variabilă, cum au acum concurenții de la Suzuki și BMW, în căutarea unui compromis între performanțe de top la turații mari și tractabilitate la regimuri joase și medii, păstrând în același timp cilindreea de maximum 1.000 cmc, pentru omologarea în competiții.
  23. Ducati tocmai a lansat ce ar trebui să fie cel mai puternic și mai performant naked al momentului, noul Streetfighter V4. Cu ocazia evenimentului Ducati World Premiere 2020, producătorul bolognez a lansat noul Ducati Streetfighter V4, bazat pe sportiva Panigale V4. Designul aduce aminte destul de mult de predecesorul Streetfighter 1098, mai ales din lateral, dar are alte proporții și folosește apendicele aerodinamice folosite pentru prima dată de Ducati în MotoGP acum câțiva ani. Acestea asigură un maximum de forță portantă de 28 kg, ajutând la menținerea roții față la sol la accelerările puternice și la stabilizarea generală a motocicletei. Motorul Desmosedici Stradale de 1.103 cmc are performanțe care țin de domeniul științifico-fantasticului: 208 CP la 12.500 rpm și un cuplu de 122 Nm la 11.500 rpm. Dar cuplul este copleșitor de-a dreptul pentru că, față de Panigale V4, raportul de transmisie e mai scurt, ceea ce înseamnă că motocicleta are cu 14% mai mult cuplu la roată la regimuri medii. În treapta a treia, la 100 km/h, cuplul la roată este cu 31% mai mare față de vechiul Streetfighter 1098 cu doi cilindri. Cu kitul pentru circuit, puterea ajunge la 220 CP și se pierd și 6 kg, grație evacuării complete Akrapovic din titan (neomologată pentru stradă). Ergonomia a fost gândită pentru utilizarea pe stradă, șaua este mai moale și mai joasă (-25 mm) față de Panigale V4. Există și pachetul electronic Safe Performance, care include platforma inerțială cu 6 axe, ABS Cornering EVO, Ducati Traction Control EVO 2, Ducati Slide Control, Ducati Wheelie Control, Ducati Power Launch, Ducati Quick Shift up/down EVO 2, Engine Brake Control EVO. Bordul este un display TFT de cinci inci, similar cu cel folosit pe Panigale V4. Și cadrul „front frame” este preluat de la Panigale V4, frânele au etriere Brembo Stylema, iar pneurile de serie sunt Pirelli Diablo rosso Corsa II, cel spate fiind de dimensiunea 200/60. Există două versiuni: standard și S, aceasta din urmă primind suspnesii Ohlins Smart EC2.0 NIX30 față și TTX36 spate, care înlocuiesc furca Showa și amortizorul Sachs al variantei de bază, și jante forjate Marchesini. Conform Ducati, raportul putere/greutate al motocicletei este cu 25% mai bun decât al celui mai apropiat model concurent. Există și o listă lungă de accesorii care se pot monta, inclusiv jante de magneziu. Prețurile sunt pe măsura performanțelor: 19.990 de euro pentru versiunea standard, 22.990 de euro pentru Streetfighter S. Modelele vor ajunge în showroom-uri în martie 2020.
  24. Debutează noul hypernaked din Akashi, Kawasaki Z-H2, cu 200 CP, 137 Nm și 239 kg, prezentat la Salonul de la Tokyo. Kawasaki a prezentat la Salonul de la Tokyo noul Z-H2 cu motor supraalimentat, debutul european fiind programat pentru EICMA 2019, la Milano. Estetic, modelul reprezintă o combinație de elemente preluate de la gama de naked-uri Z și de la sportivele H2. Soluțiile tehnice propuse sunt dintre cele mai avansate existente în gama producătorului nipon. Motorul are patru cilindri în linie și este supraalimentat printr-un compresor mecanic. Propulsorul a debutat pe modelele H2 și H2R din 2015, fiind actualizat pe mai recentul H2 SX SE. În această versiune, pregătită deja pentru normele Euro 5 (dar care, deocamdată, respectă doar normele Euro 4), produce 200 CP la 10.000 rpm și 137 Nm la 8.500 rpm. Curba de cuplu a fost revizuită pentru a favoriza cuplul la regimuri joase și medii, cu colectoare de evacuare mai lungi și faze de distribuție diferite față de modelele precedente care au folosit acest motor. Cadrul este de tip grilă din țeavă de oțel, montată pe plăci din aluminiu. Suspensiile folosesc o furcă Showa SFF-BP cu funcții separate pe jambe și un monoamortizor Showa cu sistem de pârghii, în sistemul Uni-Trak. Frânele au etriere Brembo radiale monobloc M4.32 cu două discuri de 290 mm pe față, cu ABS cu funcție cornering (sistem botezat de Kawasaki KIBS). Masa proprie cu plinurile făcute este de 239 kg, cu un ampatament de 1.445 mm și o înălțime a șeii de 830 mm. Și pachetul electronic este la înălțime, cu trei moduri de pilotaj (Sport, Road și Rain), o platformă inerțială cu șase axe care furnizează toate informațiile necesare pentru funcționarea corectă a sistemelor KTRC (controlul tracțiunii) și KIBS, gestionate la nivel integrat de sistemul KCMF (Kawasaki Cornering Management Function). Există și Launch Control, quickshifter care funcționează în ambele sensuri și cruise control. Prețul lui Kawasaki Z-H2, deși deloc mic, este sub cel al concurentelor europene foarte performante, la 17.590 de euro.
  25. În episodul trecut, v-am vorbit despre gecile pentru vreme friguroasă și ploioasă și v-am prezentat câteva exemple de la Furygan. Acum trecem la partea de jos a corpului. Când vine toamna, e important să îți asiguri un anumit nivel de confort termic, ca să-ți poți menține concentrarea la condus. Cu cât ești mai înfrigurat, începi să nu te mai gândești decât la mult-râvnitul moment în care vei intra într-o încăpere călduroasă, vei lua haine uscate, vei bea un ceai cald și vei încerca să uiți iadul friguros pe care tocmai îl străbați acum. Asta înseamnă că nu ești suficient de atent la drum, observi târziu problemele și viteza ta de reacție este încetinită. Când vine vorba de pantaloni, foarte mulți rideri fac rabat de la acest element de echipament moto. Pe timp de vară, mulți dintre noi mergem cu cască, geacă și mănuși, neglijând complet partea de jos a corpului. Evident, nu este deloc o idee bună. În primul rând, pentru că, în caz de „Doamne-ferește”, picioarele riderului vor avea de suferit de fiecare dată. Nu prea există accident sau căzătură în care să nu dai măcar cu un genunchi de sol. În plus, accidentările la articulațiile picioarelor pot lua luni de zile de recuperare și te pot afecta pe termen foarte lung. Când vine frigul, însă, avem un motiv mult mai puternic să ne protejăm partea inferioară a corpului: să nu înghețăm. Evident, sunt valabile aceleași reguli ca la geci: straturi cât mai multe, dintre care unul impermeabil, preferabil detașabile, pentru situațiile foarte frecvente în care ziua începe cu 5 grade Celsius, dar la prânz se trece de 20. Așadar, odată ce am stabilit principiile de bază ale echipării pentru vreme neprielnică, să vedem ce ne oferă Furygan pentru perioada mai friguroasă a anului. Pantaloni Furygan Talius. Realizați 100% din poliester și poliamidă, sunt ideali pentru vremea friguroasă de toamnă. Stratul interior din plasă este fix, dar există și o mesadă detașabilă pentru un plus de izolare termică. Protecțiile sunt D3O de nouă generație, reglabile și detașabile. Pantalonii sunt impermeabili și costă 432 de lei. Pantaloni Furygan Trekker Evo. Un produs touring premium excelent pentru vreme friguroasă și umedă. Au un strat termoizolator detașabil, plus o membrană impermeabilă și ventilată. Protecțiile de genunchi D3O sunt reglabile în trei poziții. Costă 879 de lei. Pantaloni Furygan Apalaches. Modelul suprem de touring pe orice vreme, pantalonii Apalaches au bretele detașabile, mesadă termică detașabilă, membrană impermeabilă și ventilată, sistem de ventilație AFS plus material elastic între picioare și la genunchi, pentru mobilitate maximă. Vor fi disponibili începând din noiembrie, la un preț de 199 de euro. Ghete Furygan Zephyr. Încălțări moto omologate, care acoperă glezna, cu un look de încălțăminte casual, perfecte pentru vreme ploioasă, mai ales la drumuri scurte, prin oraș. Sunt confortabile și pot fi purtate ca încălțări de zi cu zi, dar sunt și impermeabile, datorită membranei speciale, au protecții D3O în locurile esențiale și exteriorul este realizat din piele. Șiretul este acoperit de o bandă cu arici și există întărituri la nivelul călcâiului și vârfului. Au un raport preț/calitate imbatabil, la 619 lei. Toate produsele Furygan se găsesc la Go Racing, Dual Motors și Moto24.ro.
×