Mergi la conţinut

Caută în comunitate

Se afișează rezultate pentru cuvintele cheie 'timisoara'.

  • Caută După Etichete

    Scrie cuvinte cheie separate de virgulă.
  • Caută După Autor

Tip Conținut


Forumuri

  • Motociclism în România
    • Pasionati si pasionate
    • Experiente, Calatorii si Poze
    • Evenimente si Motorsport
    • Stiri si articole
    • Crema motociclismului
    • Echipamentul motociclistului
    • Dealeri, Servicii si Oportunitati
    • Comunitati Moto Regionale
    • Clubul Motoveteranilor
    • Intreaba aici, orice!
    • Despre motociclete / pareri si impresii
    • ATV-ul meu
    • Scuterul meu
    • Discutii generale
    • Accidente si Furturi
  • Alte pasiuni
    • Pasiunea pentru ciclism
    • Mașinile - frumoase sau puternice sau amandoua
  • Bursa de Motociclete, Scutere, ATV, Echipamente si Accesorii
    • Anunturi cu motociclete, echipamente, piese si accesorii
  • Clubul Motoveteranilor's Discutii
  • Adventure Club - Big bikes's Discutii

Categorii

  • Noutăți & Îmbunătățiri

Bloguri

Niciun rezultat de afișat.

Niciun rezultat de afișat.

Calendare

  • Evenimente Motociclism
  • Evenimente Ciclism
  • Zile de nastere
  • Clubul Motoveteranilor's Evenimente

Categorii

  • Cataloage de Echipamente, piese si accesorii
  • Tutoriale, Ghiduri, Articole Utile
  • Reviste de profil
  • Manuale de Service si Intretinere
  • Clubul Motoveteranilor's Fişiere

Marker Groups

  • Members
  • Biker Friendly

Categorii

  • Motociclete
  • Biciclete

Categories

  • Trasee Motocicleta

Categorii

  • Permis A / A1 / A2

233 rezultate găsite

  1. Detailing Moto

    Face cineva așa ceva în Timișoara? Sursa
  2. Coliziune intre o masina si motocicleta, masina circuland pe contrasens in sensul giratoriu. http://www.tion.ro/accident-timisoara-calea-aradului-contrasens-motociclist/1557051 Sursa
  3. Silviu Cadia, un tânăr de 30 de ani din Lugoj, a plecat, pe 1 Aprilie anul acesta, într-o aventură nu tocmi convenţională pe două roți. Timișeanul, care a pornit la drum în jurul orei 10.00 din Piața 700 din Timișoara, și-a propus să ajungă până în Iran pe bicicletă, iar în drumul său să-i întrebe pe oameni ce-i face fericiți. Mai mult, Silviu Cadia vrea să strângă bani pentru a ajuta o fetiță de trei ani grav bolnavă din Deva, care are nevoie urgent de o intervenție chirurgicală, și tocmai de aceea s-a decis să "scoată la vânzare" fiecare zi de călătorie. În total, lugojeanul va călători pe două roți preț de 4.000 de kilometri, prin România, Bulgaria Turcia, Georgia, Armenia și Iran, distanță pe care speră să o parcurgă în aproximativ zece săptămâni. "Am mai călătorit de câteva ori, dar nu pe o distanță atât de mare sau pe o perioadă atât de lungă. M-am decis să plec spre est, pentru că Europa Occidentală nu mă atrage atât de mult, plus că mi se pare că oamenii sunt mai primitori, mai deschiși și mai curioși", a povestit Silviu Cadia înainte de a pleca la drum. Lugojeanul a ținut să precizeze că s-a decis să-i întrebe pe oamenii pe care-i întâlnește ce-i face fericiți tocmai pentru ca cei care intră pe pagina de Facebook a călătoriei "să vadă cât de ușor este să fii fericit". În ceea ce privește fiecare zi de călătorie pe bicicleta care este "scoasă la vânzare", Silviu Cadia a povestit că "cine cumpără o zi", de fapt, donează direct în contul unei fetițe bolnave 100 de lei. În schimb, cumpărătorii vor primi o scrisoare cu timbru de la mine cu ce s-a întâmplat într-una una din zilele de pe drum. Silviu Cadia spune că și-a luat în călătorie strictul necesar, printre care un cort și un sac de dormit. "Mă aștept la destul de multă ploaie, sper ca echipamentul să fie OK, sper și la vreme bună. Din păcate, mă întorc cu avionul din Iran pentru că mi se va termina concediul", a mai povestit biciclistul. Costul călătoriei este achitat de către firma la care Silviu lucrează.
  4. Gabriel Jderu este doctor în sociologie și conferențiar la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială a Universității București, unde predă cursuri de sociologia corpului și de tehnici de cercetare sociologică și a reclamelor. Recent, i-a fost pulicat articolul "Motorcycles, Body and Risk: The Motocyclist’s Social Career". Săptămânile trecute a lansat volumul "Cultura Motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității", apărut la Tritonic. Pretext numai bun pentru cei de la România Liberă pentru un interviu. Pe care l-a și acceptat imediat, prin e-mail. Puteți citi despre cum e și cum a fost viața de motociclist în România de acum 30 de ani, de acum 50 de ani, sau de acum 100 de ani. Dar și despre cum vede Gabi Jderu, el însuși motociclist cu acte în regulă, viitorul de peste decenii al acestei culturi. Un interviu despre "conservari" și "donatori de organe", despre neo-eroism, superstiții, corp, libertate, femei și clipe memorabile ale unui univers despre care se scrie și se vorbește puțin. Câte motociclete avem azi în România? Cu accesul la statisticile publice nu stăm prea bine. Nu cunosc date oficiale noi, dar unele articole din presă sugerează că în România ar fi înmatriculate în jur de 100.000 de motociclete. Dacă lucrurile ar sta așa, practic, suntem la nivelul anilor ‘90, când, conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), în țara noastră erau înmatriculate 98.251 de motociclete. Desigur, între timp foarte multe dintre motocicletele vechi, produse în fostele țări comuniste, au fost radiate din circulație și alte motociclete, second hand și noi, au fost înmatriculate. Din acest punct de vedere nu ne putem compara cu alte țări europene, unde se vorbește de milioane de vehicule pe două roți înmatriculate. Ciudat este că în România avem în jur de 400.000 de permise categoriile A și A1. Nu am înca o explicație pentru această situație, dar pare că dorința ar exista... Câte sunt în țările care au cele mai multe motociclete? Sunt țări cu tradiție, ca să spun așa, în cultura moto, cum ar fi Germania, Italia, Spania. În general, e vorba de țările care au tradiție în producția de motociclete (Germania, Italia), dar și de țările cu climă mai caldă, mediteraneană, care permite utilizarea motocicletei pe o perioadă mai lungă în timpul anului sau chiar tot timpul. Ce pondere au femeile în comunitatea de motocicliștii de la noi? După cum lesne se poate observa și cu ochiul liber, ca să zic așa, numărul bărbaților care utilizează motociclete este de departe mai mare decât cel al femeilor. Însă, numărul femeilor este în continuă creștere. În această discuție despre gen trebuie luate și alte variabile în calcul. De exemplu, cu cât va crește mai mult numărul bărbaților care își iau motocicletă, cu atât va crește și numărul femeilor. Cele mai multe dintre femei se apropie de motocicletă întâi ca pasager. Merg o perioada cu prietenul sau partenerul motociclist și, treptat, li se aprinde dorința să conducă singure o motocicletă și unele dintre ele ajung să își și cumpere. De asemenea, din ceea ce am observat eu, există și o categorie de femei ajunse la un anumit nivel al veniturilor, care la 30-40 de ani își cumpără motociclete, urmându-și idealul de independență. Am întâlnit femei motocicliste directoare de bancă, corporatiste sau care lucrează în IT. Un alt factor foarte inportant care a facilitat pătrunderea femeilor în lumea socială a motocicletelor a fost tehnologia. Motocicletele au devenit tot mai fiabile cu timpul, ne mai necesitând intervenții mecanice și reparații frecvente, fapt ce a permis utilizarea lor de către femei. Lucrul acesta a devenit vizibil, începând cu anii 1980, în țările vestice și Statele Unite, însă la noi, practic, fenomenul devine vizibil abia după anii 2000. Motocicletele pe injecție au autonomie foarte mare în raport cu reparația și întreținerea. Mai în glumă, mai în serios, se poate spune că injecția digitalizată a permis pătrunderea femeilor în lumea masculină a motocicletelor. Din câte îmi amintesc, aproximativ 1500-1800 de femei își iau anual permis pentru motociclete. Cum stăteam în anii 1950? România a avut, în general, un nivel scăzut de motorizare după cel de Al Doilea Război Mondial și, pâna în anii 1990, printre cele mai scăzute din Europa și comparabil cu cel al URSS-ului. Până spre sfârșitul anilor 1960, motocicletele au predominat în cadrul importurilor de echipamente auto. De asemenea, un număr mare de motociclete, în raport cu cel al automobilelor, au fost vândute către populație în acea perioadă. În a doua parte a anilor 1950 au început importurile de motociclete din țările socialiste, dar accesul populației la motociclete a rămas, totuși, redus. În 1950 s-au vândut doar 1200 de motociclete către populație. După zece ani, accesul populației la motociclete crește simțitor: în 1960, numărul motocicletelor vândute populației ajunge la 36.500 de bucăți. Este de remarcat faptul că până în 1965, vânzările de automobile către populație erau practic zero, deși începuseră deja importurile de automobile. Până în această perioadă, importurile de automobile se făceau cu scopul dotării instituțiilor publice. Și importul de motociclete a scăzut după 1965, după ce România a început producția de motorete. Situația se explică prin inițierea, de către stat, a producției autohtone de motociclete la Tohan, județul Brașov, în 1963. În cei doi ani de la începerea producției, până în 1965, un mare număr de motociclete produse în România au fost vândute populației de către stat prin IDMS (Înterprinderea de Distribuție a Mărfurilor Sportive). Din acest moment, cariera moto-mobilă a fost pentru mulți legată de mini-motocicleta sau motoreta Carpați, produsă în această uzină. Ulterior, la începutul anilor 1970, a început producția motoretei Mobra, care, probabil, mai mult decât motoreta Carpați, a influențat, după această perioadă, afirmarea motocicliștilor în România. Astfel, până la apariția industriei auto, spre sfârșitul anilor 1960 (mă refer la producția de autoturisme Dacia), motocicletele au contribuit la democratizarea accesului la mobilitate individuală al populației. Statul socialist a investit în special în transportul colectiv (trenuri, autobuze), în prima parte a comunismului, dar a importat, totuși, motociclete. Lucrul acesta explică și schimbarea imaginii motocicliștilor după apariția industriei auto. Evoluția acestei imagini poate fi surprinsă din filme sau din alte produse culturale. În anii 1960, deținerea unei motociclete nu era în disonanță cu ideologia, ba chiar putem spune că era semn al modernității socialiste. Automobilul, însă, purta conotații burgheze în acea perioadă. De aceeea, motocicleta a permis unora dintre cei proveniți din fostele familii burgheze de dinainte de război să-și mențină, într-o anumită măsură, un stil de viață burghez, să călătorească la munte sau la mare. Călătorind cu motocicleta nu ieșeau în evidență. Cum era la început de secol XX? Din perspectiva automobilității, la început de secol XX avem o situație interesantă. Motocicliștii, spre deosebire de automobiliști, erau de regulă ingineri, persoane cu cunoștințe tehnice avansate. La început de secol se obișnuia ca proprietarul automobilului să meargă alături de mecanic, pentru că automobilele se stricau des și trebuiau reparate. Motociclistul nu putea să mai ia pe cineva în spate și, deci, trebuia să-și repare singur motocicleta. Practic, un motociclist din zilele noastre ar putea cu greu să meargă cu o motocicletă de la începutul secolului. De exemplu, motocicletele nu aveau avans centrifugal al scânteii și reglarea ei se făcea manual. Pentru a merge cu motocicleta trebuia să cunoști foarte bine cum funcționa un motor. În acea perioadă, tehnologia în general era apanajul burgheziei, era o formă de distincție, dacă discutam în termenii lui Bourdieu. Atât automobilele, cât și motocicletele erau pentru cei cu bani. Însă, spre deosebire de automobile, ai căror proprietari erau oameni bogați, motocicletele erau pentru cei cu mai puțin bani dintre cei cu bani, pentru cei „mai subțiri la pungă”, cum se spunea într-un articol din 1907. Am descoperit, de exemplu, că Arghezi a avut o motocicletă Harley Davidson cu ataș, cu care călătorea între București și Pitești, orașul unde locuia tatăl său, avocat cunoscut acolo. Iar Aurel Vlaicu a deținut, se pare, o motocicletă pe care și-a adus-o de la Paris. Câți dintre posesorii de motociclete din România sunt activi, organizați în comunități/cluburi? Asta nu știu, n-am făcut o cercetare cantitativă, dar sunt din ce în ce mai vizibile formele de organizare ale motocicliștilor. Cu toate acestea, marea majoritate a lor este formată din grupuri de prieteni care călătoresc împreună. Însă, legăturile sociale, acum, se formează diferit față de trecut. În trecut, grupurile de motocicliști erau determinate, în mare parte, de nevoia de a gestiona funcționarea motocicletei. Plecau mai mulți la drum pentru a se ajuta reciproc, dacă motocicletele se defectau. În prezent, asocierea motocicliștilor este determinată de alți factori, tipul de motor (avem grupuri de chopperiști, viteziști, enduriști) sau brandul (Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki etc.). În afară de acestea, mai există riding cluburi și mc-uri sau motorcycle clubs sau frății de motocicliști. Motocicliștii care sunt membri în mc-uri sunt cei mai puțin numeroși. Care sunt "centrele" cele puternice? În general, e vorba de orașele mari din țară, orașe care în trecut au avut și cluburi de motociclism: București, Timișoara, Constanța, Cluj, Târgu Mureș... Prin ce vă diferenţiaţi de automobiliști? Așa-zisa comunitate a motocicliștilor nu este atât de omogenă cum pare la prima vedere. Există stiluri diferite de motociclete și, deci, motocicliști diferiți. Sunt însă câteva elemente comune. În primul rând, motocicliștii constituie o minoritate auto-mobilă și, ca orice minoritate, se autodefinește prin raportarea la un „dușman” extern, iar legăturile sociale dintre membrii unei minorițăti sunt de regulă mai puternice. În plus, este o minoritate în definirea căreia riscul joacă un rol important. Aceste două elemente nu sunt prezente în cazul automobiliștilor, chiar dacă și ei se organizează în funcție de diferite criterii. Există o solidaritate mai puternică între motocicliști în raport cu automobiliștii. De exemplu, salutul în trafic este o regulă importantă pe care motocicliștii o respectă. Reprezintă una din convențiile comportamentale pe care motocicliștii o învață încă de la începutul carierei sociale de motociclist. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că această conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează suficient de bine tehnica pilotări motocicletei. De asemenea, o regulă importantă este ajutorul acordat pe drum. Dacă rămâi cu motocicleta în pană și trece un motociclist pe lângă tine, este aprope imposibil să nu oprească și să încerce să te ajute într-un fel. Diferențele dintre motocicliști și automobiliști se reflectă și în stereotipurile pe care aceste două comunități le dezvoltă. Studiile arată că, în general, participanții la trafic au tendința de a reprezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Aceasta explică, într-o anumită măsură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile. Sentimentul de aversiune față de automobiliști este unul care se învață odată cu afilierea indivizilor la comunitatea motocicliștilor și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care șoferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea: „o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat această teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe șoferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motocicliștillor conțin numeroase povești despre șoferi care „atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate, iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată. Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motocicliștii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate, cele două categorii de actori ai străzii devin, în limbaj argotic, „conservari” și „donatori de organe”. Portretizat de motocicliști drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman”, cum spuneam anterior, iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse. Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motocicliștii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați, dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conservar. Însă, marea majoritate a motocicliștilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor. Cât de închise/deschise sunt aceste comunități? Dacă vorbim în general, comunitatea motocicliștilor este foarte deschisă, democratică. Dacă ai o motocicletă, poti ușor interacționa cu alți motocicliști, poți stabili foarte ușor legături sociale, pentru că relațiile sociale au la bază elementele comune dintre indivizi iar toți motocicliștii „vorbesc aceeași limbă, limba motocicletei”, cum îi place să spună unuia dintre prietenii mei, domnul Mircea Marin, motociclist veteran. Cu cât devin mai organizați în grupuri sau cluburi, cu atât accesul devine mai greu. Cele mai închise sunt mc-urile (motocycle clubs) sau frățiile de motocicliști care au reguli clare de organizare și imperative, nu sunt pentru toată lumea, iar căpătarea statutului de membru se face adesea după mulți ani de zile în care aspirantul trebuie să-și demostreze loialitatea față de club. Ai vreun ritual când ieși din casă și pleci pe două roți? Nu pot să spun ca aș avea un astfel de ritual, dar pot să spun că sunt destul de emoționat cu o seară înaintea plecării într-o călătorie mai lungă, aproape că nu pot să dorm, deși trebuie să fii odihnit atunci când pleci cu motocicleta la un drum mai lung. Am însă o chestie la care țin când plec într-o astfel de clătorie: am o pereche de mănuși și una de bocanci, ambele vechi, pe care le folosesc întotdeauna. Renunți la o cursă doar pentru că n-a vrut să pornească motocicleta tocmai la ora aceea? Vezi, după cum mi-ai pus întrebarea, îmi dau seama că tu ai o anumită reprezentare despre motocicliști și motociclete. Adică, în reprezentarea asta motocicleta e ceva ce poate să nu pornească. E și nu e aproape de adevăr această imagine. În trecut, lucrurile stăteau într-adevăr așa. În prezent, în cazul motocicletelor moderne, pe injecție digitalizată, această situație e rară. Desigur, și în cazul acestora se poate întâmpla. Pentru cei mai mulți dintre motocicliști, motocicleta este un ceva pentru weekend sau pentru timpul liber, în general. Orice motor, fie că e de motocicletă sau de mașină, dacă nu-l pornești mult timp, poate avea probleme. De exemplu, i se poate descărca bateria. Dar, ca să-ți răspund la întrebare, nu, desigur, am destui prieteni care mă pot ajuta într-o astfel de situație. Însă, cele mai multe probleme, mai ales la motocicleta Ural pe care o dețin și pe care o folosesc destul de des, am ajuns să le rezolv singur. Am făcut chiar un curs de calificare pentru mecanici. Am ajuns să-mi cunosc foarte bine motocicletele și să fac diferența dintre o problemă minoră, care se poate rezolva, și una gravă, care nu se mai poate rezolva pe loc. Am avut odată o situație destul de haioasă cu motocicleta mea Harley Davidson pe injecție. Tocmai mi-o cumpărasem și într-o dimineață, când să plec, motorul a scos niște zgomote mai ciudate la pornire. Când am plecat cu ea parcă i se tăiase toată puterea și dădea să se oprească. Am verificat, benzină aveam și nu știam ce să-i fac (la motoarele noi digitalizate nu prea îți mai vine să umbli, trebuie să apelezi la service). Când m-am uitat mai bine, am văzut că fișa uneia dintre bujii e scoasă și mi-am amintit că am văzut câțiva copii jucându-se pe lângă ea cu o seară înainte. Probabil, în joacă au tras și de fișa mea. Am pus-o la loc și motorul a mers normal. Ai provocat vreodată pe cineva la stop și, în loc să te întreci cu el, să-l lași să alerge singur? Nu, n-am facut asta niciodată, deși unii șoferi te provoaca la semafor! În primul rând, motocicleta este un mijloc de deplasare riscant, după cum se știe, și m-am ferit de astfel de tentații. În al doilea rând, motocicletele pe care le conduc eu sunt din categoria cruiser/chopper, sunt motociclete grele, nu sunt motociclete de viteză, iar motocicliști care călăresc astfel de motociclete nu prea au această tentație, deși motocicletele cruiser au și ele o accelerație bună, mult mai bună decât a multora dintre automobile, se poate merge cu ele în forță. Plăcerea de a conduce astfel de motociclete nu are în centru viteza. Viteziștii sau cei care călăresc motociclete sportive sunt tentați mai mult să facă asta. Cred că un motociclist echilibrat nu va face asta niciodată, e o treabă foarte riscantă. Ai adormit vreodată în mers? Am trăit starea de oboseală pe motocicletă, dar niciodată nu mi s-a întâmplat să ațipesc la ghidon. Statutul corpului pe motocicletă este diferit de cel al corpului care beneficiază de confortul automobilului. Automobilul oferă o senzație cinematografică. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calătoriei un fel de casă a corpului, iar privirea este limitată doar la locurile oferite de ferestrele casei, de „ecranul” cinematografului. Pe motocicletă, corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai lărgit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă, sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului, individul capătă statutul de corp-spectator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină, corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. Motocicleta se conduce cu tot corpul și, de aceea, cred că e mai greu să adormi la ghidon. Câte femei ai cucerit doar pentru că ești motociclist? Cred că doar una singură, care mi-a devenit și soție. Dar cred că mitul "băiatului rău" care atrage fetele, nu este lipsit de fundament. Motocicleta este încă puternic asociată cu masculinitatea, în reprezentarea colectivă. Care e "condiția femeii" în comunitățile de motocicliști? Lumea socială a motocicletelor este una predominant masculină dar, cum spuneam, au început să fie vizibile din ce în ce mai mult și femeile motocicliste. Din câte am observat, sunt privite cu admirație de bărbații motocicliști și de multe ori ajutate, mai ales dacă au o problemă la motocicletă. De regulă, femeile motocicliste călătoresc în grupuri de prieteni apropiați, dar cunosc și femei motocicliste care au făcut călătorii solitare lungi. Spune-mi cea mai haioasă întâmplare pe care ai auzit-o despre motocicliști. Am auzit și am citit pe forumurile de motocicliști multe povești haioase, mai ales despre motociclismul din perioada comunistă. Unele dintre aceste întâmplări par de neconceput astăzi. Am auzit, de exemplu, despre cum se putea rezolva o pană dacă camera era facută praf și nu mai putea fi peticită: era umplută cu fân de pe marginea drumului. Am auzit de tot felul de combustibili care se foloseau la motociclete, la sfârșitul anilor 1980, când s-a raționalizat benzina: alcool, gaz, dero în amestecuri cu benzină. Am auzit despre cum se călătorea la mare cu motocicletele. Unii trimitea din București la Constanța, cu poșta, saci cu cartofi și ceapă pentru a nu încărca motocicleta, alții călătoreau cu hrană vie în atașe (gâște, rațe, găini). Dar cea mai dramatică? Au fost mai multe. Unele le-am trăit chiar eu, la altele am asistat doar. Am căzut cu motocicleta de vreo patru ori, dar din fericire am scăpat. Odată s-a întâmplat pe [Calea] Victoriei. Mergeam pe banda a doua, care era liberă, și dintre mașinile blocate pe prima bandă a țâșnit o fată în traversare, cu o pungă cu merdenele în mână. Am frânat brusc și am culcat motocicleta pe dreapta, era cât pe ce să se întâmple o tragedie. Fata, care a apucat să treacă, s-a speriat și a scăpat punga, iar merdenele s-au împrăștiat pe asfalt. Deși nu aveam viteză, motocicleta s-a dus târâși vreo doi metri și s-a oprit la câțiva centrimetri de mașina din față. Noroc ca n-a fost nimeni accidentat. Eu m-am lovit puțin la mâna dreaptă și la șold, am pus palma pe asfalt în cădere. Dacă nu aș fi avut mănuși, ar fi fost jale. Altă dată m-a lovit o doamnă la semafor. A fost ceva penibil. Eu stăteam la semafor, care era pe roșu, iar ea a venit încet în spatele meu și m-a lovit în roată. M-a aruncat pe jos, iar smucitura mi-a provocat mari dureri de spate, ulterior. Doamna s-a speriat, a coborat din mașină, și-a cerut scuze și mi-a spus că i-a intrat soarele în ochi și nu m-a văzut. Alta dată eram cu un grup de prieteni motocicliști pe drumul dintre Râșnov și Predeal, iar într-o curbă un motociclist care mergea în fața noastră a căzut, a luat curba cu viteză prea mare. Am oprit cu toți și l-am ajutat să se ridice, i-am ridicat motocicleta, am mutat-o pe margine din mijlocul drumului. Am stat lângă el până au venit niște prieteni de-ai lui cu mașina și l-au dus la spital. Îi sărise mâna din umăr și tremura tot săracu, mai mult de frică, nu se accidentase prea rău. Cum vezi tu cultura aceasta peste câteva decenii? Cred că cele mai importante schimbări vin din partea tehnologiei. Schimbările climatice și standardele privind poluarea au precipitat trecerea de la carburație la injecția digitalizată și continuă să facă presiuni asupra producătorilor de motociclete. De la adoptarea injecției digitalizate, presiunea de a găsi noi modalități ecologice de moto-mobilitate a crescut. Rezultatele sunt încă incerte. Cu excepția unui număr limitat de experimente tehnologice privind motoarele electrice, bio-diesel sau cu hidrogen, se caută noi alternative la sfârșitul erei carbonice. Sistemul de moto-mobilitate trăiește în prezent sub heghemonia motoarelor digitalizate cu combustibil fosil, cu toate practicile sociale și relațiile comerciale determinate de această situație, pe care le-am prezentat anterior. Un lucru este aproape cert: motocicleta electrică, în ciuda multor voci ale pasionaților de motoare care o contestă, este expresia viitorului care se întrezărește în prezent. Marii producătorii niponi, Honda și Yamaha, au testat piața motocicletelor electrice încă din 2008. Chiar și unul dintre cei mai conservatori producători de motociclete din lume, Harley Davidson, explorează posibilitatea producerii în viitor a unei motociclete „post-carbon”, cu propulsie electrică. Modelul Project Livewire, realizat în 2014, cu un design ce te duce cu gândul la viitor, este deja disponibil la dealerii din SUA și poate fi testat de către pasionații de motociclete, deși nu a fost introdus încă în comerț. Există și reacții evidente anti-digitalizare, peste tot în lume, și au devenit din ce în ce mai prezente și la noi. Avem în România tineri din clasa de mijloc care se angajează și depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig. În termeni sociologici, acest fenomen poate fi interpretat că o formă de subiectivitate gentrificată și o căutare a independenței într-o societate a supravegherii și controlului. Însă, ceea ce cred că nu se va schimba este statutul corpului pe motocicletă, care reprezintă ceva special. Motociclismul este spațiul echilibrului precar la care participi cu tot corpul, ceea ce conferă utilizatorului senzații corporale speciale pe care un automobil nu le poate oferi.
  5. Arieseni-Muntii Apuseni

    Salut. Imi pregatesc treseul de weekend. Am ales zona Arieseni, Muntii Apuseni. Ma cazez la niste prieteni in Stei-Arieseni. Voi pleca Vineri in jur de ora 15.30 si ma intorc Luni seara. Am facut turul, returul inca nu stiu pe unde sa il fac, am sa vad la momentul plecarii de acolo. Turul: Timisoara- Lipova- Capruta- Gura Hont-Varfurile - Arieseni. Stiti cum este drumul de la Capruta-Gura Hont? de la Radna vreau sa urmez traseul asta, sa tai muntele. Pe goagal arata ca este drum, cred ca forestier. Am sa revin cu poze cand ma intorc. Attached Thumbnails Sursa
  6. Userii Dstar Si Alexispopa

    Salut, Sper sa nu ma arate nimeni cu degetul pentru ca am deschis un topic nou, dar acesti doi o merita din plin. Despre ce e vorba. Acu vreo luna si ceva in urma am inceput filmarile ( un reality show pt tv de aici) in Europa. Din fericire am reusit sa punem si Bucurestiul pe harta europei ( printre alte 12 destinatii din europa). Am facut apel aici, la cineva din Bucuresti care ar fi fost doritor si disponibil sa imi ajute echipa de filmare, in prealabil cu research dupa care ajutor fizic. Dstar nu numai ca s-a arat a fi o enciclopedie ambulanta a Bucurestiului, dar a mai si pierdut vremea cu mine, explicindu-mi pe indelete si venind cu idei extrem de faine si folositoare. Innainte de a ajunge in Bucuresti ( cu toata echipa dupa mine) am schimabt cu el vreo 40-50 de mailuri. S-a dus omul, in stinga dreapta s-a interesat etc. Bucurestiul ffind pt noi prima locatie si vrind sa incepem cu dreptul, i-am explicat ca ( si ) in ziua filmarii o sa avem nevoie de ajutor. Nu a stat pe ginduri, si cind am ajuns cu totii in Buc, ne-a facut surpriza si a mai venit cu o pereche de miini in plus -----Alexispopa. Alex a condus special pt a ne ajuta, de la Timisoara pina la Bucuresti. Au stat baietii astia cu noi si au sarit si au ajutat la tot ce a fost nevoie. De dimineata pina seara tirziu au stat de fundul nostru. Dstar cu echipa si Alex cu prezentatoarea ( lucky bastard). Pt o echipa de filmat plus participantii din malaiezia , sa vina pentru prima data in Romania si sa plece cu un gust extrem de placut...e ceva. Inca odata va multumesc baieti. Stiu ca o sa faceti amindoi comentarii ca nu ar fi trebuit sa fi deschid acest topic , dar o meritati din plin. Cind o sa imi sortez pozele din acest tur de Europa ( 13 orase, 10 tari si vreo 472387424724017 de poze), am sa trintesc si aici citeva din cele facute in Bucuresti. Sursa
  7. HP Arts Timisoara va ofera o gama variata de imprimari folosind tehnologii de printare hidrografica. https://youtu.be/_CA0DR4GSQg Pentru mai multe detalii, modele disponibile ne puteti contacta la numarul de telefon 0742138117 sau pe pagina noastra de FB.
  8. http://www.tion.ro/carnagiu-la-iesirea-din-sag-spre-timisoara-dupa-ce-un-motociclist-a-lovit-o-femeie-ambii-au-murit/1542659 Sursa
  9. Accident Mortal Timis Sag

    http://www.tion.ro/carnagiu-la-iesirea-din-sag-spre-timisoara-dupa-ce-un-motociclist-a-lovit-o-femeie-ambii-au-murit/1542659 Sursa
  10. Putem sa-l ajutam cu ceva pe omul asta?? Cei care doresc să doneze sânge sunt așteptați la Centrul de Transfuzie Sanguină de lângă Spitalul Județean Timișoara, de pe strada Martir Marius Ciopec, de luni până vineri, între orele 07.30 – 13.30. Dacă sunt persoane care vor să îl susțină financiar pe Rudolf pot suna la numărul de telefon 0726.459.869. http://www.pressalert.ro/2015/06/un-tanar-aflat-in-stare-grava-in-urma-unui-accident-are-nevoie-de-sange-cum-il-puteti-ajuta/ Sursa
  11. Putem sa-l ajutam cu ceva pe omul asta?? Cei care doresc să doneze sânge sunt așteptați la Centrul de Transfuzie Sanguină de lângă Spitalul Județean Timișoara, de pe strada Martir Marius Ciopec, de luni până vineri, între orele 07.30 – 13.30. Dacă sunt persoane care vor să îl susțină financiar pe Rudolf pot suna la numărul de telefon 0726.459.869. http://www.pressalert.ro/2015/06/un-tanar-aflat-in-stare-grava-in-urma-unui-accident-are-nevoie-de-sange-cum-il-puteti-ajuta/ Sursa
  12. CALENDAR CAT MAI COMPLET LA DATA 26.05.2015 FESTIVALURI ȘI ÎNTRUNIRI MC / RC / MF - 2015 Februarie 20 – 22 februarie. Bikes on Ice. Organizator: Road Patrol M.C. Coordonate: Camping Mădălina, pe malul lacului Cinciș, Hunedoara Mai 22 – 24 mai – Iubim 2 Roți. Organizator: Free Riders. Coordonate: Romexpo, București 22 – 24 mai – Întrunire CHARIOTS OF FIRE, ediția a II-a. Organizator: White Wolves M.C. România. Coordonate: Băile 1 Mai – Ștrandul cu Valuri 29 mai – 31 mai Întrunire Transilvania Bikers MC. Coordonate: Camping ELDORADO Cluj-Napoca 30 mai – 31 mai – Întrunirea Moto Black Helmets – Organizatori: Black Helmets Romania. Coordonate: vor fi anunțate ulterior 30 mai – 31 mai. Întrunirea Clubului Motoveteranilor. Coordonate: Câmpulung Moldovenesc Iunie 5-6 iunie – Red Evils M.C. – Coordonate: Căsoaia 5-7 iunie – Black & White Motor Party. Organizator: Chopper Academy MC Coordonate: Lehliu Gară (PETRECERE) 12-14 iunie – Seawolves Bike Fest 8. Organizator: Seawolves MC România – Coordonate: Mamaia, într-un camping ce urmează a fi anunțat ulterior 19-21 iunie – Bikers Festival Timișoara. Organizator: Road Patrol MC. Coordonate: Timișoara 19 – 21 iunie – East Romanian Bike Week. Organizator: Trust MC Iași. Coordonate: Iași 19 - 21 iunie 2015 – Moldavia Bikers (editia 13-a) – Bacau 19 - 21 iunie - Prima editie " DRUMUL VINULUI" - Valea Calugareasca - Prahova - Coordonate : ulterior . 26 – 28 iunie – Întrunirea cluburilor din Secuime: Organizator: Auld Cut MC, Flagellum Dei MC, Independent Eagles MC, KMB Motors MC, Rebel Wolves MC. Coordonate: vor fi anunțate 26 – 28 iunie – Bike Fest. Organizator: INVICTVS MOTOR CLUB ROMANIA. Coordonate: Baile Felix – Strandul cu Valuri 1 Mai din Judetul Bihor. Iulie 3-5 iulie – Motorfest North Gang Riders Suceava. Organizator: North Gang Riders MC. Coordonate: vor fi anunțate 3-5 iulie – Rock pe două roți. Organizator: Road Patrol MC. Coordonate: Lugoj 3-5 iulie – Festivalul Lupii Liberi. Organizator: Lupii Liberi. Coordonate: Râșnov, Hanul Lupilor 3 – 5 iulie – “Rock la Foc” ed. 4 – Organizatori: Roata de Foc RC Campina – locatie: Magureni, Prahova. 10 - 12 iulie – Festival West Romanian Bike Week. Organizator: Trust MC. Coordonate: Râul Alb, Reșița 10 – 12 iulie – Moto Bikers Party ed. a 6-a. Coordonate: Rîmnicu Sărat – Podgoria, Pădurea Pleșești 10 – 12 iulie – Intrunirea internațională FREE FRO’G Riders. Ediția 15. Organizator: FREE FRO’G Riders. Coordonate: Băile Fortyogo Tg. Secuiesc 17 - 19 iulie - Festival Moto & Rock editia 1 - Organizator : Lupii Sigidavei Cugir . Coordonate : valea Raului Mic din Cugir . 24 - 26 iulie , intrunire "MOTODELTA", organizator M.C. SEAWOLVES chapter TULCEA, locatia Valea Fagilor - Luncavita . 24 – 26 Iulie – Dust Riders Moto Fest IV. Organizator: Dust Riders RC. Coordonate: Urmează să fie anunțate 24 - 26 iulie 2015 – West Motoreador (editia 11-a) – Pecica – West Motoreador 25 – 26 iulie – Intrunire moto Club Honda Magna România. Organizator: Club Honda Magna. Coordonate Provizorii: Arinis Suceava 31 iulie-2 august – Black & White Fest Chopper Academy MC Suceava. Organizator: Chopper Academy MC. Coordonatele exacte urmează să fie anunțate August 7-9 august – Free Bikers Party 8. Organizator: Free Bikers MF Hunedoara. Coordonate: Gurasada Park, jud. Hunedoara 7-9 august – M.A.N. România. Coordonate: Cetatea Nemt 7-9 august – Întâlnirea posesorilor de Aprilia Pegaso 650. Organizator: Istrate Cristian. Coordonate: Valea Arieșului 6 – 9 august – Întrunirea Bukowina Motor Club. Organizator: Bukowina Motor Club Rădăuți. Coordonate: Sucevița, pe platoul din spatele pensiunii Casa Lina (de la Mănăstirea Sucevița, 2 km la dreapta) 07 - 09 august 2015 – H.O.G. – Bucuresti 14 august/28 August – Daimler MC – Data exactă și coordonatele urmează să fie actualizate 14-16 august – Rock N’Road Weekend. Organizator: Rock N’Road Friends Club. Coordonate:Baiut, Maramureș 14-16 August – Întrunirea de Comuniste şi Ataşe Siriu, editia a 5-a. Loc. Siriu, jud. Buzău 28-30 august – MMC International Biker’s Fest (editia 8-a). Organizator MMC (Meses Moto Club). Coordonate: Simleu Silvaniei Septembrie 4-6 septembrie – Kronstadt Bikers MC, ediția a 8-a. Organizator: Kronstadt Bikers MC. Coordonate: Camping Cetate Râșnov Chefuri MC / RC / MF Martie 14 martie – Trust MC Bocsa 21 martie – Petrecere deschidere sezon Carpat Bikers R.C. Coordonate: Buhuși, județul Bacău 21 martie – Petrecere BlackHelmets – Grill Pub, București 28 martie – Trust MC Iasi Aprilie Mai 1 mai – Open Season Party. Organizator: Draculas MC România. Coordonate: Constanta Sud 1 mai – Petrecere Aniversară 12 ani Seawolves MC România. Coordonate: Constanta 30 mai – 31 mai. Heavy Riders M.C. Party Coordonate: Băicoi, Prahova 30 mai - 31 mai , Timisoara Bikers Party , Coordonate : Cabana de vanatoare Cheveres . Iunie 13 iunie - Deta , Guerrilla Motors Deta , Coordonate : Clubhouse-ul Guerrilla Motors Deta TM - Aleea Parcului Nr.2 . 13 iunie - Budint Ictar - Orgnizator Budint Bikers , Chef pe malul raului Bega. Iulie August Septembrie Octombrie 3 octombrie – MC Trust România - Loc: Timișoara
  13. Campania Antiaccidente 2015

    Ne revine placerea de a va aduce la cunostinta faptul ca reusim , impreuna , sa organizam o noua campanie prin care sa atragem atentia asupra existentei motociclistilor in trafic . Astfel , pe data de 9 mai 2015 , va invitam sa participati alaturi de noi la a 8 a editie a campaniei antiaccidente ce se va desfasura in Timisoara .In cursul zilei.prietenii de la Freedom Crew vor imparti,in mai multe intersectii din Timisoara, flyere pentru constientizarea participantilor la trafic privind motociclistii. Programul campaniei se va desfasura in felul urmator: 16.00 Adunarea la Rabbit Club str.Divizia 9 Cavalerie nr.60. 16.45 Plecarea in parada spre clubhouse Road Patrol MC (in incinta Fabricii de Palarii). 17.00-17.15 O scurta socializare in curtea Clubhouse Road Patrol. 17.15 Trupele reunite de motociclisti vor continua parada pana la clubhouse Hells Angels MC Timisoara din Ghiroda ,str.Victoria nr.2 pentru un suc.o cafea sau o bere fara alcool.Cei care vor sa ramana direct la party pot lasa motoarele in curtea clubhouse-ului.Pentru ceilalti incepand cu orele 20.00 Party!!! Live music,food & drinks! ALL BIKERS ARE WELCOME !!! ATENTIE:Deplasarea in parada se va face cu respectarea semnelor de circulatie si a semafoarelor cu regrupari pe traseu pentru cei care vor ramane la semafoare.Harta traseului in cel mai scurt timp posibil. Sursa
  14. Accident Cluj Strada Garii;

    Buna, Multumesc lui Dumnezeu ca pot sa scriu eu topicul si nu altcineva pentru mine. In seara asta in jurul orei 17:00 in Cluj-Napoca pe strada Garii intersectie cu Strada Fabricii de Chibrituri, o domnisoara mi-a taiat calea. Eu veneam de pe drumul cu prioritate, ea de pe drum secundar si mi-a creat falsa impresie ca a incetinit ca sa se asigure.Cand am ajuns in mijlocul intersectiei s-a produs impactul.Viteza nu am avut, accidentul s-a produs in curba. Din fericire nu am nimic rupt dar m-am ales cu cateva contuzii care dor destul de tare, la maini si la picioare, am aterizat pe genunchiul stang si cotul stang. In acest moment inclin spre a nu crea mai multe probleme decat e necesar domnisoarei, nu as vrea sa umblu prin tribunale vreo cateva luni bune cel mai probabil pentru nimic. Ce ma intereseaza este sa fiu sigur ca toate cheltuielile cu echipamentul(casca era absolut noua, ieri am scos-o din cutie), cu reparatia maxi-scooterului si orice alte cheltuieli aditionale sa imi fie acoperite. Momentam epava este in garaj si nu am apucat sa ma uit atent la defectiuni decat imediat dupa accident dar eram destul de socat si nu am observat prea multe detalii. Va rog daca ma puteti sfatui la ce sa fiu atent, nu as vrea ca din bunavointa mea, sa fiu luat de fraier si sa raman eu cu vreo paguba. Scuterul este Piaggio Beverly 500 din 2006, daca se poate, recomandati-mi si un service in Cluj unde sa merg pentru constatare. Din ce mi-a povestit cel care mi-a adus scuterul acasa pe platforma, partea din fata este destul de avariata, furca nu mai pare legata de ghidon. PS: M-am mutat in Cluj din Timisoara acum 1 saptamana, frumoasa primire am avut. Multumesc si o seara buna la toata lumea. Attached Thumbnails Sursa
  15. Salut. Stie cineva sa fi fost anul trecut in octombrie un accident in urma caruia sa fi murit un motociclist din Timisoara? Stiu ca nu era casatorit, ci avea o prietena, insa nu stiu nimic in plus. PS: nu vreau de nici un fel sa rascolesc trecutul, ci doar sa stiu daca este sau nu adevarat. Multumesc anticipat Sursa
  16. Am auzit acum la stiri ca a fost un accident mortal pe la Jebel (cred) Stie cineva detalii, despre cine e vorba, ce s-a intamplat? RIP.. Sursa
  17. Un motociclist in varsta de 32 de ani a murit, marti, in urma unui accident produs pe E 70, drumul care leaga Timisoara de Vama Moravita, dupa ce a fost lovit de doua autoturisme. Potrivit politistilor de la fata locului, accidentul a avut loc in localitatea Jebel din județul Timis, relateaza Mediafax. Astfel, soferul unui autoturism Ford aflat pe un drum lateral a vrut sa intre pe soseaua principala, insa nu s-a asigurat, iar motociclistul, in varsta de 32 de ani, care circula dinspre Timisoara spre Moravita, a intrat in plin in autovehicul. In urma impactului, motociclistul a fost proiectat pe celalalt sens de mers, unde circula regulamentar un autoturism Opel, condus de o femeie. Aceasta nu a reusit sa franeze la timp si a trecut cu masina peste motociclist, care a decedat. Politistii au deschis o ancheta pentru a stabili cu exactitate imprejurarile in care s-a produs accidentul si au intocmit dosar penal pentru ucidere din culpa in acest caz. Sursa
  18. Gabriel Jderu este doctor în sociologie și conferențiar la Facultatea de Sociologie și Asistență Socială a Universității București, unde predă cursuri de sociologia corpului și de tehnici de cercetare sociologică și a reclamelor. Recent, i-a fost pulicat articolul "Motorcycles, Body and Risk: The Motocyclist’s Social Career". Săptămânile trecute a lansat volumul "Cultura Motocicletelor. Studii de sociologia moto-mobilității", apărut la Tritonic. Pretext numai bun pentru cei de la România Liberă pentru un interviu. Pe care l-a și acceptat imediat, prin e-mail. Puteți citi despre cum e și cum a fost viața de motociclist în România de acum 30 de ani, de acum 50 de ani, sau de acum 100 de ani. Dar și despre cum vede Gabi Jderu, el însuși motociclist cu acte în regulă, viitorul de peste decenii al acestei culturi. Un interviu despre "conservari" și "donatori de organe", despre neo-eroism, superstiții, corp, libertate, femei și clipe memorabile ale unui univers despre care se scrie și se vorbește puțin. Câte motociclete avem azi în România? Cu accesul la statisticile publice nu stăm prea bine. Nu cunosc date oficiale noi, dar unele articole din presă sugerează că în România ar fi înmatriculate în jur de 100.000 de motociclete. Dacă lucrurile ar sta așa, practic, suntem la nivelul anilor ‘90, când, conform datelor Institutului Național de Statistică (INS), în țara noastră erau înmatriculate 98.251 de motociclete. Desigur, între timp foarte multe dintre motocicletele vechi, produse în fostele țări comuniste, au fost radiate din circulație și alte motociclete, second hand și noi, au fost înmatriculate. Din acest punct de vedere nu ne putem compara cu alte țări europene, unde se vorbește de milioane de vehicule pe două roți înmatriculate. Ciudat este că în România avem în jur de 400.000 de permise categoriile A și A1. Nu am înca o explicație pentru această situație, dar pare că dorința ar exista... Câte sunt în țările care au cele mai multe motociclete? Sunt țări cu tradiție, ca să spun așa, în cultura moto, cum ar fi Germania, Italia, Spania. În general, e vorba de țările care au tradiție în producția de motociclete (Germania, Italia), dar și de țările cu climă mai caldă, mediteraneană, care permite utilizarea motocicletei pe o perioadă mai lungă în timpul anului sau chiar tot timpul. Ce pondere au femeile în comunitatea de motocicliștii de la noi? După cum lesne se poate observa și cu ochiul liber, ca să zic așa, numărul bărbaților care utilizează motociclete este de departe mai mare decât cel al femeilor. Însă, numărul femeilor este în continuă creștere. În această discuție despre gen trebuie luate și alte variabile în calcul. De exemplu, cu cât va crește mai mult numărul bărbaților care își iau motocicletă, cu atât va crește și numărul femeilor. Cele mai multe dintre femei se apropie de motocicletă întâi ca pasager. Merg o perioada cu prietenul sau partenerul motociclist și, treptat, li se aprinde dorința să conducă singure o motocicletă și unele dintre ele ajung să își și cumpere. De asemenea, din ceea ce am observat eu, există și o categorie de femei ajunse la un anumit nivel al veniturilor, care la 30-40 de ani își cumpără motociclete, urmându-și idealul de independență. Am întâlnit femei motocicliste directoare de bancă, corporatiste sau care lucrează în IT. Un alt factor foarte inportant care a facilitat pătrunderea femeilor în lumea socială a motocicletelor a fost tehnologia. Motocicletele au devenit tot mai fiabile cu timpul, ne mai necesitând intervenții mecanice și reparații frecvente, fapt ce a permis utilizarea lor de către femei. Lucrul acesta a devenit vizibil, începând cu anii 1980, în țările vestice și Statele Unite, însă la noi, practic, fenomenul devine vizibil abia după anii 2000. Motocicletele pe injecție au autonomie foarte mare în raport cu reparația și întreținerea. Mai în glumă, mai în serios, se poate spune că injecția digitalizată a permis pătrunderea femeilor în lumea masculină a motocicletelor. Din câte îmi amintesc, aproximativ 1500-1800 de femei își iau anual permis pentru motociclete. Cum stăteam în anii 1950? România a avut, în general, un nivel scăzut de motorizare după cel de Al Doilea Război Mondial și, pâna în anii 1990, printre cele mai scăzute din Europa și comparabil cu cel al URSS-ului. Până spre sfârșitul anilor 1960, motocicletele au predominat în cadrul importurilor de echipamente auto. De asemenea, un număr mare de motociclete, în raport cu cel al automobilelor, au fost vândute către populație în acea perioadă. În a doua parte a anilor 1950 au început importurile de motociclete din țările socialiste, dar accesul populației la motociclete a rămas, totuși, redus. În 1950 s-au vândut doar 1200 de motociclete către populație. După zece ani, accesul populației la motociclete crește simțitor: în 1960, numărul motocicletelor vândute populației ajunge la 36.500 de bucăți. Este de remarcat faptul că până în 1965, vânzările de automobile către populație erau practic zero, deși începuseră deja importurile de automobile. Până în această perioadă, importurile de automobile se făceau cu scopul dotării instituțiilor publice. Și importul de motociclete a scăzut după 1965, după ce România a început producția de motorete. Situația se explică prin inițierea, de către stat, a producției autohtone de motociclete la Tohan, județul Brașov, în 1963. În cei doi ani de la începerea producției, până în 1965, un mare număr de motociclete produse în România au fost vândute populației de către stat prin IDMS (Înterprinderea de Distribuție a Mărfurilor Sportive). Din acest moment, cariera moto-mobilă a fost pentru mulți legată de mini-motocicleta sau motoreta Carpați, produsă în această uzină. Ulterior, la începutul anilor 1970, a început producția motoretei Mobra, care, probabil, mai mult decât motoreta Carpați, a influențat, după această perioadă, afirmarea motocicliștilor în România. Astfel, până la apariția industriei auto, spre sfârșitul anilor 1960 (mă refer la producția de autoturisme Dacia), motocicletele au contribuit la democratizarea accesului la mobilitate individuală al populației. Statul socialist a investit în special în transportul colectiv (trenuri, autobuze), în prima parte a comunismului, dar a importat, totuși, motociclete. Lucrul acesta explică și schimbarea imaginii motocicliștilor după apariția industriei auto. Evoluția acestei imagini poate fi surprinsă din filme sau din alte produse culturale. În anii 1960, deținerea unei motociclete nu era în disonanță cu ideologia, ba chiar putem spune că era semn al modernității socialiste. Automobilul, însă, purta conotații burgheze în acea perioadă. De aceeea, motocicleta a permis unora dintre cei proveniți din fostele familii burgheze de dinainte de război să-și mențină, într-o anumită măsură, un stil de viață burghez, să călătorească la munte sau la mare. Călătorind cu motocicleta nu ieșeau în evidență. Cum era la început de secol XX? Din perspectiva automobilității, la început de secol XX avem o situație interesantă. Motocicliștii, spre deosebire de automobiliști, erau de regulă ingineri, persoane cu cunoștințe tehnice avansate. La început de secol se obișnuia ca proprietarul automobilului să meargă alături de mecanic, pentru că automobilele se stricau des și trebuiau reparate. Motociclistul nu putea să mai ia pe cineva în spate și, deci, trebuia să-și repare singur motocicleta. Practic, un motociclist din zilele noastre ar putea cu greu să meargă cu o motocicletă de la începutul secolului. De exemplu, motocicletele nu aveau avans centrifugal al scânteii și reglarea ei se făcea manual. Pentru a merge cu motocicleta trebuia să cunoști foarte bine cum funcționa un motor. În acea perioadă, tehnologia în general era apanajul burgheziei, era o formă de distincție, dacă discutam în termenii lui Bourdieu. Atât automobilele, cât și motocicletele erau pentru cei cu bani. Însă, spre deosebire de automobile, ai căror proprietari erau oameni bogați, motocicletele erau pentru cei cu mai puțin bani dintre cei cu bani, pentru cei „mai subțiri la pungă”, cum se spunea într-un articol din 1907. Am descoperit, de exemplu, că Arghezi a avut o motocicletă Harley Davidson cu ataș, cu care călătorea între București și Pitești, orașul unde locuia tatăl său, avocat cunoscut acolo. Iar Aurel Vlaicu a deținut, se pare, o motocicletă pe care și-a adus-o de la Paris. Câți dintre posesorii de motociclete din România sunt activi, organizați în comunități/cluburi? Asta nu știu, n-am făcut o cercetare cantitativă, dar sunt din ce în ce mai vizibile formele de organizare ale motocicliștilor. Cu toate acestea, marea majoritate a lor este formată din grupuri de prieteni care călătoresc împreună. Însă, legăturile sociale, acum, se formează diferit față de trecut. În trecut, grupurile de motocicliști erau determinate, în mare parte, de nevoia de a gestiona funcționarea motocicletei. Plecau mai mulți la drum pentru a se ajuta reciproc, dacă motocicletele se defectau. În prezent, asocierea motocicliștilor este determinată de alți factori, tipul de motor (avem grupuri de chopperiști, viteziști, enduriști) sau brandul (Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawasaki etc.). În afară de acestea, mai există riding cluburi și mc-uri sau motorcycle clubs sau frății de motocicliști. Motocicliștii care sunt membri în mc-uri sunt cei mai puțin numeroși. Care sunt "centrele" cele puternice? În general, e vorba de orașele mari din țară, orașe care în trecut au avut și cluburi de motociclism: București, Timișoara, Constanța, Cluj, Târgu Mureș... Prin ce vă diferenţiaţi de automobiliști? Așa-zisa comunitate a motocicliștilor nu este atât de omogenă cum pare la prima vedere. Există stiluri diferite de motociclete și, deci, motocicliști diferiți. Sunt însă câteva elemente comune. În primul rând, motocicliștii constituie o minoritate auto-mobilă și, ca orice minoritate, se autodefinește prin raportarea la un „dușman” extern, iar legăturile sociale dintre membrii unei minorițăti sunt de regulă mai puternice. În plus, este o minoritate în definirea căreia riscul joacă un rol important. Aceste două elemente nu sunt prezente în cazul automobiliștilor, chiar dacă și ei se organizează în funcție de diferite criterii. Există o solidaritate mai puternică între motocicliști în raport cu automobiliștii. De exemplu, salutul în trafic este o regulă importantă pe care motocicliștii o respectă. Reprezintă una din convențiile comportamentale pe care motocicliștii o învață încă de la începutul carierei sociale de motociclist. Salutul se face de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii începători am aflat că această conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când indivizii nu controlează suficient de bine tehnica pilotări motocicletei. De asemenea, o regulă importantă este ajutorul acordat pe drum. Dacă rămâi cu motocicleta în pană și trece un motociclist pe lângă tine, este aprope imposibil să nu oprească și să încerce să te ajute într-un fel. Diferențele dintre motocicliști și automobiliști se reflectă și în stereotipurile pe care aceste două comunități le dezvoltă. Studiile arată că, în general, participanții la trafic au tendința de a reprezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Aceasta explică, într-o anumită măsură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de automobile. Sentimentul de aversiune față de automobiliști este unul care se învață odată cu afilierea indivizilor la comunitatea motocicliștilor și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care șoferii de automobile să nu-mi acorde prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea: „o motocicletă mare impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat această teză. Strada nu este un simplu petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe șoferi să ignore existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora. Forumurile online ale motocicliștillor conțin numeroase povești despre șoferi care „atentează” la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-mobilitate, iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii, bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată. Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motocicliștii și automobiliștii dezvoltă hetero-imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate, cele două categorii de actori ai străzii devin, în limbaj argotic, „conservari” și „donatori de organe”. Portretizat de motocicliști drept conservar, șoferul este un personaj negativ și reprezintă principalul lor „dușman”, cum spuneam anterior, iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse. Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motocicliștii care se întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care au fost implicați sau în care erau să fie implicați, dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este reprezentat de conservar. Însă, marea majoritate a motocicliștilor deține și conduce și automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup, automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două categorii de actori ai drumurilor. Cât de închise/deschise sunt aceste comunități? Dacă vorbim în general, comunitatea motocicliștilor este foarte deschisă, democratică. Dacă ai o motocicletă, poti ușor interacționa cu alți motocicliști, poți stabili foarte ușor legături sociale, pentru că relațiile sociale au la bază elementele comune dintre indivizi iar toți motocicliștii „vorbesc aceeași limbă, limba motocicletei”, cum îi place să spună unuia dintre prietenii mei, domnul Mircea Marin, motociclist veteran. Cu cât devin mai organizați în grupuri sau cluburi, cu atât accesul devine mai greu. Cele mai închise sunt mc-urile (motocycle clubs) sau frățiile de motocicliști care au reguli clare de organizare și imperative, nu sunt pentru toată lumea, iar căpătarea statutului de membru se face adesea după mulți ani de zile în care aspirantul trebuie să-și demostreze loialitatea față de club. Ai vreun ritual când ieși din casă și pleci pe două roți? Nu pot să spun ca aș avea un astfel de ritual, dar pot să spun că sunt destul de emoționat cu o seară înaintea plecării într-o călătorie mai lungă, aproape că nu pot să dorm, deși trebuie să fii odihnit atunci când pleci cu motocicleta la un drum mai lung. Am însă o chestie la care țin când plec într-o astfel de clătorie: am o pereche de mănuși și una de bocanci, ambele vechi, pe care le folosesc întotdeauna. Renunți la o cursă doar pentru că n-a vrut să pornească motocicleta tocmai la ora aceea? Vezi, după cum mi-ai pus întrebarea, îmi dau seama că tu ai o anumită reprezentare despre motocicliști și motociclete. Adică, în reprezentarea asta motocicleta e ceva ce poate să nu pornească. E și nu e aproape de adevăr această imagine. În trecut, lucrurile stăteau într-adevăr așa. În prezent, în cazul motocicletelor moderne, pe injecție digitalizată, această situație e rară. Desigur, și în cazul acestora se poate întâmpla. Pentru cei mai mulți dintre motocicliști, motocicleta este un ceva pentru weekend sau pentru timpul liber, în general. Orice motor, fie că e de motocicletă sau de mașină, dacă nu-l pornești mult timp, poate avea probleme. De exemplu, i se poate descărca bateria. Dar, ca să-ți răspund la întrebare, nu, desigur, am destui prieteni care mă pot ajuta într-o astfel de situație. Însă, cele mai multe probleme, mai ales la motocicleta Ural pe care o dețin și pe care o folosesc destul de des, am ajuns să le rezolv singur. Am făcut chiar un curs de calificare pentru mecanici. Am ajuns să-mi cunosc foarte bine motocicletele și să fac diferența dintre o problemă minoră, care se poate rezolva, și una gravă, care nu se mai poate rezolva pe loc. Am avut odată o situație destul de haioasă cu motocicleta mea Harley Davidson pe injecție. Tocmai mi-o cumpărasem și într-o dimineață, când să plec, motorul a scos niște zgomote mai ciudate la pornire. Când am plecat cu ea parcă i se tăiase toată puterea și dădea să se oprească. Am verificat, benzină aveam și nu știam ce să-i fac (la motoarele noi digitalizate nu prea îți mai vine să umbli, trebuie să apelezi la service). Când m-am uitat mai bine, am văzut că fișa uneia dintre bujii e scoasă și mi-am amintit că am văzut câțiva copii jucându-se pe lângă ea cu o seară înainte. Probabil, în joacă au tras și de fișa mea. Am pus-o la loc și motorul a mers normal. Ai provocat vreodată pe cineva la stop și, în loc să te întreci cu el, să-l lași să alerge singur? Nu, n-am facut asta niciodată, deși unii șoferi te provoaca la semafor! În primul rând, motocicleta este un mijloc de deplasare riscant, după cum se știe, și m-am ferit de astfel de tentații. În al doilea rând, motocicletele pe care le conduc eu sunt din categoria cruiser/chopper, sunt motociclete grele, nu sunt motociclete de viteză, iar motocicliști care călăresc astfel de motociclete nu prea au această tentație, deși motocicletele cruiser au și ele o accelerație bună, mult mai bună decât a multora dintre automobile, se poate merge cu ele în forță. Plăcerea de a conduce astfel de motociclete nu are în centru viteza. Viteziștii sau cei care călăresc motociclete sportive sunt tentați mai mult să facă asta. Cred că un motociclist echilibrat nu va face asta niciodată, e o treabă foarte riscantă. Ai adormit vreodată în mers? Am trăit starea de oboseală pe motocicletă, dar niciodată nu mi s-a întâmplat să ațipesc la ghidon. Statutul corpului pe motocicletă este diferit de cel al corpului care beneficiază de confortul automobilului. Automobilul oferă o senzație cinematografică. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină, adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calătoriei un fel de casă a corpului, iar privirea este limitată doar la locurile oferite de ferestrele casei, de „ecranul” cinematografului. Pe motocicletă, corpul este expus, dar orizontul privirii este mult mai lărgit, contactul cu mediul este unul direct. Pe motocicletă, sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul automobilului, individul capătă statutul de corp-spectator, în timp ce în cazul motocicletei individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă în mod activ la realitate. În mașină, corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al culturii motocicletei. Motocicleta se conduce cu tot corpul și, de aceea, cred că e mai greu să adormi la ghidon. Câte femei ai cucerit doar pentru că ești motociclist? Cred că doar una singură, care mi-a devenit și soție. Dar cred că mitul "băiatului rău" care atrage fetele, nu este lipsit de fundament. Motocicleta este încă puternic asociată cu masculinitatea, în reprezentarea colectivă. Care e "condiția femeii" în comunitățile de motocicliști? Lumea socială a motocicletelor este una predominant masculină dar, cum spuneam, au început să fie vizibile din ce în ce mai mult și femeile motocicliste. Din câte am observat, sunt privite cu admirație de bărbații motocicliști și de multe ori ajutate, mai ales dacă au o problemă la motocicletă. De regulă, femeile motocicliste călătoresc în grupuri de prieteni apropiați, dar cunosc și femei motocicliste care au făcut călătorii solitare lungi. Spune-mi cea mai haioasă întâmplare pe care ai auzit-o despre motocicliști. Am auzit și am citit pe forumurile de motocicliști multe povești haioase, mai ales despre motociclismul din perioada comunistă. Unele dintre aceste întâmplări par de neconceput astăzi. Am auzit, de exemplu, despre cum se putea rezolva o pană dacă camera era facută praf și nu mai putea fi peticită: era umplută cu fân de pe marginea drumului. Am auzit de tot felul de combustibili care se foloseau la motociclete, la sfârșitul anilor 1980, când s-a raționalizat benzina: alcool, gaz, dero în amestecuri cu benzină. Am auzit despre cum se călătorea la mare cu motocicletele. Unii trimitea din București la Constanța, cu poșta, saci cu cartofi și ceapă pentru a nu încărca motocicleta, alții călătoreau cu hrană vie în atașe (gâște, rațe, găini). Dar cea mai dramatică? Au fost mai multe. Unele le-am trăit chiar eu, la altele am asistat doar. Am căzut cu motocicleta de vreo patru ori, dar din fericire am scăpat. Odată s-a întâmplat pe [Calea] Victoriei. Mergeam pe banda a doua, care era liberă, și dintre mașinile blocate pe prima bandă a țâșnit o fată în traversare, cu o pungă cu merdenele în mână. Am frânat brusc și am culcat motocicleta pe dreapta, era cât pe ce să se întâmple o tragedie. Fata, care a apucat să treacă, s-a speriat și a scăpat punga, iar merdenele s-au împrăștiat pe asfalt. Deși nu aveam viteză, motocicleta s-a dus târâși vreo doi metri și s-a oprit la câțiva centrimetri de mașina din față. Noroc ca n-a fost nimeni accidentat. Eu m-am lovit puțin la mâna dreaptă și la șold, am pus palma pe asfalt în cădere. Dacă nu aș fi avut mănuși, ar fi fost jale. Altă dată m-a lovit o doamnă la semafor. A fost ceva penibil. Eu stăteam la semafor, care era pe roșu, iar ea a venit încet în spatele meu și m-a lovit în roată. M-a aruncat pe jos, iar smucitura mi-a provocat mari dureri de spate, ulterior. Doamna s-a speriat, a coborat din mașină, și-a cerut scuze și mi-a spus că i-a intrat soarele în ochi și nu m-a văzut. Alta dată eram cu un grup de prieteni motocicliști pe drumul dintre Râșnov și Predeal, iar într-o curbă un motociclist care mergea în fața noastră a căzut, a luat curba cu viteză prea mare. Am oprit cu toți și l-am ajutat să se ridice, i-am ridicat motocicleta, am mutat-o pe margine din mijlocul drumului. Am stat lângă el până au venit niște prieteni de-ai lui cu mașina și l-au dus la spital. Îi sărise mâna din umăr și tremura tot săracu, mai mult de frică, nu se accidentase prea rău. Cum vezi tu cultura aceasta peste câteva decenii? Cred că cele mai importante schimbări vin din partea tehnologiei. Schimbările climatice și standardele privind poluarea au precipitat trecerea de la carburație la injecția digitalizată și continuă să facă presiuni asupra producătorilor de motociclete. De la adoptarea injecției digitalizate, presiunea de a găsi noi modalități ecologice de moto-mobilitate a crescut. Rezultatele sunt încă incerte. Cu excepția unui număr limitat de experimente tehnologice privind motoarele electrice, bio-diesel sau cu hidrogen, se caută noi alternative la sfârșitul erei carbonice. Sistemul de moto-mobilitate trăiește în prezent sub heghemonia motoarelor digitalizate cu combustibil fosil, cu toate practicile sociale și relațiile comerciale determinate de această situație, pe care le-am prezentat anterior. Un lucru este aproape cert: motocicleta electrică, în ciuda multor voci ale pasionaților de motoare care o contestă, este expresia viitorului care se întrezărește în prezent. Marii producătorii niponi, Honda și Yamaha, au testat piața motocicletelor electrice încă din 2008. Chiar și unul dintre cei mai conservatori producători de motociclete din lume, Harley Davidson, explorează posibilitatea producerii în viitor a unei motociclete „post-carbon”, cu propulsie electrică. Modelul Project Livewire, realizat în 2014, cu un design ce te duce cu gândul la viitor, este deja disponibil la dealerii din SUA și poate fi testat de către pasionații de motociclete, deși nu a fost introdus încă în comerț. Există și reacții evidente anti-digitalizare, peste tot în lume, și au devenit din ce în ce mai prezente și la noi. Avem în România tineri din clasa de mijloc care se angajează și depun eforturi pentru a învăța să repare și să pună în circulație sau să retransforme motociclete vechi, făcând o pasiune din aceasta și chiar o formă de câștig. În termeni sociologici, acest fenomen poate fi interpretat că o formă de subiectivitate gentrificată și o căutare a independenței într-o societate a supravegherii și controlului. Însă, ceea ce cred că nu se va schimba este statutul corpului pe motocicletă, care reprezintă ceva special. Motociclismul este spațiul echilibrului precar la care participi cu tot corpul, ceea ce conferă utilizatorului senzații corporale speciale pe care un automobil nu le poate oferi.
  19. Salut! De cativa ani tot ma bate gandu sa imi cumpar un scuter dar de fiecare data intervenea cate ceva si amanam. Ideea este in felul urmator: Am un buget de 2500lei, nu vreau sa investesc pentru ca nu vad rostul unei investitii mai mari intr-un scuter. Nu am absolut nici o idee ce sa aleg. Capacitatea vreau sa fie pana in 49cc ca sa il pot conduce cu B-ul. M-am informat de pe forum-uri cat de cat dar am vazut ca parerile sunt atata de impartite intre scuterele SH de renume si scuterele noi chinezesti. Multi care au avut scutere SH spun ca nu se merita, altii spun ca merita, la fel si la scuterele chinezesti. Am stat sa ma gandesc la fiecare varianta si o sa imi spun parerea mea, nu vreau sa dati cu parul. Scuter SH: Avantaj: este mult mai calitativ construit decat un scuter chinezesc, dovada ca a avut rezistenta in timp, alte avantaje chiar nu am vazut Dezavantaje: -in caz de nu este inmatriculat mai trebuie facut si RAR -nu stii ce cumperi, poate sa fie un scuter cu 100 de kit-uri schimbate, forjat la maxim. Nu vreau sa jignesc pe nimeni dar nu suport sa vad cei care au asteptari enorme de la un scuter incercand sa prinda eu stiu ce viteza cu el. Ce garantie poti sa primesti ca daca ii un scuter SH ii si bun? Nici una... -este greu de gasit un scuter ok cu acte in regula -pretul mi se pare destul de mare in comporatie cu cat costa el nou. Un scuter de 10-15 costa 600-700 in stare buna, si un scuter nou este 2500 euro. In atatia ani mi se pare ca se vinde foarte scump in comparatie cu unul care este nou. Scuter chinezesc: Avantaj: este nou, ma gandesc ca nu poate sa fie atata de prost daca este nou... se gasesc pieste foarte multe si ieftine, nu accept ideea unora, ca sunt multe pentru ca se strica des. Eu sunt de parere ca daca il folosesti asa cum trebuie, fara scoaterea limitatorului de viteza punerea a 200 de kg pe el nu ar avea de ce sa existe probleme. Vreau sa ma corecteza cineva daca gresesc, dar majoritatea scuterelor chinezesti ce se vand pe piata noastra sunt echipate cu motoare GY6 de 49cc? Dezavantaje: Se vede ca nu este lucrat chiar asa de calitativ, dar sincer la banii aia nu ai la ce sa te astepti. Vreau sa cumpar scuter pentru ca ador mersul pe 2 roti, de cate ori am ocazia cand este vreme frumoasa afara scot bicicleta si fac trasee, plimbari prin oras. Vreau sa fac 25-30 de km pe zi cu scuterul, necesarul Eu unul as merge pe scuter nou, dar vreau sa stiu si parerile voastre si daca cunoasteti niste dealeri de incredere, am sunat astazi la 2 dealeri si nici unde nu s-a raspuns la telefon.... Vreau sa imi spuneti daca pot sa dau si nume la cateva modele de scuter, nu vreau sa incalc vreo regula. Aveti idee de Dealeri in Timisoara? Vreau sa ma lamuriti clar ce si cum, nu vreau sa fac o greseala!
  20. Secretarul general al Federaţiei Române de Motociclism, Gabriel Olariu, a rezumat activitatea sezonului abia încheiat în câteva cuvinte, spunând că a fost un sezon satisfăcător, dar că "rezultatele puteau fi bune şi la alte discipline pe plan intern, unde, din păcate, organizatorii , n-au avut suficienţi bani pentru a ţine concursurile". Declaraţia completă a lui Gabriel Olariu: "Principala performanţă a fost obţinută de Robert Mureşan, care, după participarea la cinci dintre cele şapte etape ale competiţiei Superstock 1000, s-a clasat pe un meritoriu loc 13, din 30 de participanţi. El a adunat 69 de puncte, cu o motocicletă BMW, dintre care aproape un sfert, 16, la Imola, în luna Mai, unde a ocupat locul 8. La acestea s-au mai adăugat 14 la Misano şi câte 13 la Portimao, Jerez şi pe celebrul circuit de la Magny Cours, în octombrie. Învingător la şase dintre cele şase întreceri, argentinianul Leandro Mercado s-a impus detaşat, înaintea italianului Lorenzo Savadori şi francezului Matthieu Lussiana. De reţinut şi rezultatele înregistrate la Campionatele Est-Europene, organizate de Uniunea Balcanică de Motociclism: o medalie de aur cucerită de Adrian Răduţă-Top Cross TCS, la clasa MX1, cinci de argint câştigate de echipa de motocros, de Ionut Corbea-Top Cross TCS la MX2 juniori şi seniori, de Silviu Matei-Lupo Racing Timişoara, la viteză şi trei de bronz aduse de Vlad Neaga, la clasa SM open, de echipa de motociclism viteza şi de Lucian Popoviciu-TGR Bucuresti. Un total de nouă trofee, ce ne pot mulţumi, dar care trebuie confirmate şi la viitoarele ediţii. Rezultatele puteau fi bune şi la alte discipline pe plan intern, unde, din păcate, organizatorii , n-au avut suficienţi bani pentru a ţine concursurile, fiind un an electoral. Câteva exemple edificatoare: costurile unei întreceri de enduro se ridică la 40.000 de lei, iar de motocros sau dirt track, la 30.000. Oricât s-ar strădui, federaţia nu poate sprijini necesarul competiţional al celor 70 de cluburi, chiar dacă bugetul pe 2014 a fost ceva mai mare, datorită intervenţiei la MTS a preşedintelui Cristian Mureşan. În 2015 e posibil să organizăm o etapă de Cupă Balcanică la two teren pe noul circuit de la Adâncata, lângă Urziceni, care urmează să fie omologat. Vor mai fi etape de Campionate Europene de supermoto, de Est-Europene de enduro şi hard enduro, de Cupa Macec, la dirt track. La care se va adăuga tradiţionalul Red Bull Romaniacs, la Sibiu.“.
  21. Ca in fiecare an, la finalul sezonului, Federatia Romana de Motociclism isi premiaza sportivii in cadrul Galei Campionilor Nationali 2014, gala ce Sursa - Zona Enduro
  22. calatorii Hai-Hui Cu Zeta

    Inception Prin primăvara asta țin minte ca-mi lipeam ochii de monitor clipind rar si puțin, ca orice IT-ist tipic, in timp ce parcurgeam avid topicuri despre romanii noștri ce s-au încumetat sa-si verse nebunia in varii calatorii din astea cu motociclete. Pana aici nimic de zis, nu eram nici primul, nici ultimul cititor corporatist. Si daca in timp ce vezi textul asta ești înconjurat de 100 alte lectopuri intr-un open space si te gândești ca ar trebui sa dai clima mai pe rece si sa muncești – da’ mai încolo puțin -, atunci înțelegi sigur ce zic. Numai ca așa, ușor ușor, începuse sa-mi încolțească un gând. Țin minte ca acum vreo câțiva ani văzusem undeva intr-un documentar de călătorie minunățiile curgătoare de la Plitvice, insulițele alea muuuuulte de pe coasta Adriatica, munții mari ai Croației care se prăvălesc direct in mare, golful Kotor si multe altele de prin zona. Si, evident, am zis ca pana dau colțu’ le vad. Musai. Numai că, „meanwhile pă Drumu’ Taberei” banii nu erau foarte mulți, miile de kilometri păreau a fi mai mulți decât sunt iar posibilele peripeții aveau proporții cam gri. Așaa…închis. Vedeam cum sar băieții si mă jefuiesc cu metoda Maradona, cum mi se fura din bagaje, cum zbor prin parapeți in curbe pe străine drumuri desfundate si cum plânge mama cu zece rânduri de lacrimi după mine. Ei bine, a venit vara, a trecut timpul, in loc de XJR-ul meu de atunci a venit Zeta, un 750 superb pe care l-am luat cu cea mai mare febra de impulsivitate prin martie (dar asta-i alta istorie) si gândul respectiv prindea contur. După primii 5000 de km cu ea, deja mi se aprinseseră călcâiele. Palmele mă ardeau, mintea plecase înainte iar in piept băteau pistoanele in cadența de 4 timpi. Bineînțeles ca am purces către Google Maps, Booking, Trip Advisor samd. Si am hotărât împreuna cu un prieten sa plecam, cu ce altceva decât cu…mașina! J Dar așa cum se întâmplă de obicei, planurile se schimba, banii mai pleacă si spre alte scopuri iar de plouat sigur la noi nu ploua cu zile de concediu. Așa ca din 3 indivizi cu mașina am rămas doar eu. Si Zeta. Si o vara in care puteam sa plec la drum sau nu. Așa ca mi-am băgat picioarele in apa rece - ca n-am aer condiționat - si am început sa mă documentez febril. Mi-am făcut planul cu drumul, mi-am făcut rezervări la cazare, mi-am făcut lista cu modificările ce trebuiau aduse Zetei, mi-am făcut lista cu ce trebuia sa iau la mine…ce sa mai, meniu complet. Nu-mi dau seama exact cine mi-a făcut treaba la munca in perioada aia ca eu sigur nu! A fost greu dar sunt mandru ca am reusit sa-mi duc la bun sfarsit atat indatoririle personale cat si cele legate de munca. Traseul final? București – Niș(Serbia) – Kotor(Muntenegru) – Dubrovnik(Croația) – Split(Croația) – Plitvice(Croația) – p...(Croația) – Koper(Slovenia) – Veneția(Italia) – Maribor(Slovenia) – Timișoara si apoi București. Total cam 6000 km in doua săptămâni. După ce a fost totul gata, mi-am zis ca frate…asta e. Plec. Toata lumea zicea ca-s nebun, chestie pe care eu sincer nu prea am reușit s-o înțeleg pentru ca deși hai sa zicem ca-s destule pericole, parca nu mă duc chiar in No man’s land. In fine. In dimineața plecării nu mi-a fost prea…in nici un fel. Nici nu știam cum sa reacționez. Eram puțin concentrat la ale drumui, puțin îngrijorat de diverse, puțin entuziasmat ca mă duc sa vad lumea, si nu in ultimul rând puțin apăsat ca trebuia sa-mi pup de papa pe vreo doua săptămâni pe atunci recenta-mi prietena (exemplar cu carte tehnica, garanție, dotări opționale full, model de colecție). Mi-am băut cafeaua si am plecat de parca plecam pe front. Pe drum însă…kilometrii aia mulți si-au schimbat mult proporțiile, lumea a devenit dintr-o data mica, accesibila si plina de posibilități frumoase.; iar drumul – o plăcere, ca întotdeauna. Si asta in pofida faptului ca a fost cam obositor. Din Niș in Kotor spre exemplu am reușit sa fac peste 12 ore, care a fost si cea mai lunga perioada petrecuta non-stop pe moto in călătoria asta. Si asta pentru ca se circula cam încet prin acei munți si am avut multe sute de km in care nu aveam cum sa depășesc decât daca îmi asumam niște riscuri. Si apoi trebuia sa fac asta iar, si iar, si iar, si iar…Ați prins ideea. Nu se merita decât daca voiam s-o iau in cele din urma pe scurtătură la Sf. Petru. Si parca nu mi-e așa drag de el, că-i diferență mare de generații si n-as avea ce sa discut cu omu’. In Serbia am dat peste oameni care, deși eram un simplu turist, m-au băgat in sânul familiei, mi-au dat de mâncare si de băutură doar pentru ca eram ca ei ca fire, curiozitate si pasiune. Mare lucru dom’le, mare lucru sa fii om in zilele noastre! Nici mie nu-mi iese des. Mi-am notat undeva prin colturile creierului sa revin la ei. Iar prin Split m-am surprins nu fără oarece rușine când râvneam la a locui pe-acolo. Mi-am adus atunci aminte un mic pasaj, îmi scapă autorul, oarece individ pașoptist daca nu mă înșel. Si pasajul zice ca a-ți dori sa ai alta țara e ca si cum ți-ai dori alta mama, mai chipoasa. Ei bine, Croația in momentul ala mi se părea Naomi Campbell pe lângă Rona Hartner. Si mie nu-mi place Rona Hartner. Deloc. Are mustața mai mare ca a mea. S-au petrecut chiar multe in doua săptămâni, dar așa in general, am reușit sa mă: - ud ca un peste si sa îmi fac bagajele fleașcă - lapovițeze – in August! - caut frenetic un service pentru ca mi se uzase până la sârme guma spate - întâlnesc cu oameni de prin colturi ascunse ale Romaniei cu care mi-am dat seama ca am cunoștințe in comun (Salut Ollie!) - mă îmbăt, rămân încuiat pe afara si sa mă încălzesc la căldura motorului - îmbăiez in apa aia demențială a Adriaticei - înfățișez in fata celor mai tari locuri văzute de mine vreodată - cunosc mai mult din istoria Bătrânului Continent - împrietenesc cu oameni total random si străini care m-au tratat ca pe un vechi prieten - găsesc in situația de a mi se fi furat silencerul din toba (In rest mi-au lăsat totul așa cum era pe moto) - simt de parca lumea ar fi o curte mare si veche dintr-o casa de la tara Ei bine, după toate nebunia asta frumoasa m-am ales cu un kil de magneți de frigider si o droaie de amintiri si simțăminte ce trebuiesc punctate pe undeva ca printre altele eu sunt prieten si cu Bachus si sigur le uit. Pana data viitoare!
  23. Salutare, Stie cineva despre un accident in care a fost implicat un motociclist, petrecut sambata, 20 sept 2014, aprox ora 13:00, pe bulevardul Timisoara, Bucuresti ? Veneam cu masina pe bulevardul Timisoara dinspre Frigocom catre mall AFI Cotroceni. Ajuns la intersectia dintre bvd Timisoara si strada Brasov, de la Mall Plaza, pe partea stanga a mea (deci pe sensul invers de mers), in statia ratb 137/138 (adica aici), era un motor si un motociclist cazut. Un alt motor negru era oprit pentru ajutor. Cativa trecatori erau aplecati asupa motociclistului cazut. Deja venise politia, cativa gura-casca prin preajma. Nu am avut cum sa opresc pt poze sau detalii (eram la semafor, cu sotia si copilul in masina), deci mai mult decat ce am vazut din masina nu va pot spune. Stie cineva despre acest accident ? Sursa
  24. In weekend-ul viitor, 300 de sportivi sunt pregatiti sa ia startul in cea de a cincea etapa a Campionatului National de Hard Enduro. Competitia incepe vineri, 29 august cu un prolog de 10 km urmat, sambata si duminica, de un traseu total de aproximativ 180 km. Clubul Sportiv Ride Competition Timisoara, organizatorul evenimentului Regiment 13 Hard Enduro, a pregatit pentru aceasta ultima etapa a anului un traseu care cu siguranta va face diferenta intre primii clasati si restul plutonului. Se asteapta o competitie dura intre sportivii din fruntea clasamentului general la toate clasele, dificultatile anuntate in traseu putand aduce rasturnari de clasament pana in ultimile secunde ale competitiei. Mai jos aveti clasamentul general (top 3) dupa primele 4 etape ale sezonului 2014: Clasa A: 1. KOVACS ERVIN ZSOLT - BGS MOTORSPORT BUC. - 363 p 2. JOZSA NORBERT LEVENTE - BGS MOTORSPORT BUC. - 326 p 3. VARGA ZSOLT(JR) - BGS MOTORSPORT BUC. - 274 p Clasa B: 1. NICOLAE DANIEL - JITSU ZARNESTI - 340 p 2. CYPRIAN ZDENEC - SLOVACIA - 330 p 3. SARDARESCU RADU - CSU STIINTA BUC. - 292 p Clasa C: 1. COSTACHE VICTOR IONUT - ADVENTURE RIDE BUC. - 233 p 2. MARINESCU COSMIN MIHAI DUAL RACING TEAM BUC. - 221 p 3. BARTALESI LUCA - DUAL RACING TEAM BUC. - 166 p Sursa
  25. Accident Timisoara

    M-a sunat un prieten caeste acuma un accident cu un motor albastru pe take ionescu aproape de cardinale. I-ar fii sarit casca din cap cativa metrii. E plin de politie se fac masuratori. Motociclistul ar fi fost luat deja de smurd. Stie care mai multe detalii? Prietenul nu a putut oferi mai multe detalii ca era in autobuzul de servici... Sursa
×