Mergi la conţinut
green.kecske

Mituri Ale Motociclismului, Analizate Îndeaproape

Recommended Posts

Motociclismul, ca și fotbalul sau oricare altă ocupație populară, este brăzdat de mituri și legende transmise din gură-n gură, propagate de multe ori și prin intermediul presei mai "necunoscătoare". Iată câteva dintre aceste mituri, analizate prin prisma probabilității lor de a fi adevărate.

 

post-41220-0-79851100-1432498204_thumb.j

 

1. Degeaba îți bați capul cu echipatul și mersul preventiv, accidentele sunt oricum "după cum ți-o fi norocul"

 

Aproape complet fals. Desigur, riscul implicit al unei activități precum motociclismul nu poate fi niciodată redus la zero. Pe de altă parte, dacă vrei risc zero, ar trebui să nu mai ieși din casă. Dar și atunci vei suporta riscurile pe care viața sedentară le implică la nivelul sănătății.

 

Oricum, ideea că accidentele sunt ceva care se întâmplă complet aleatoriu, la voia sorții, este una foarte dăunătoare pentru motociclist. Există foarte multe măsuri pe care le poți lua ca să reduci riscul: să te echipezi cât mai bine, să mergi preventiv, să te antrenezi și să evoluezi în materie de control al motocicletei, să ai pneuri bune, umflate la presiunea corectă, să ai o motocicletă în stare cât mai bună (suspensii, frâne etc.).

 

Dacă, la un capăt al spectrului de risc, avem un motociclist cumpătat, cu experiență, complet echipat, care merge atent și anticipează aproape toate greșelile sau prostiile făcute de ceilalți participanți la trafic, la celălalt avem un rider care și-a luat permisul de trei zile (sau n-are deloc) și forjează într-o veselie pe o Yamaha R1 pe bulevarde aglomerate, la tricou și pantaloni scurți. Care dintre ei credeți că are nevoie mai multă de noroc?

 

2. Ca să stăpânești o motocicletă mare, grea, trebuie să fii solid și puternic

 

Din nou, aproape complet fals. Desigur, un rider de 1,50 m și 40 kg va avea probleme cu un BMW R 1200 GS Adventure. Dar acesta este un caz extrem. Pentru un motociclist de talie cât de cât normală, cu o tehnică bună, controlul unei motociclete n-ar trebui să fie o problemă, indiferent de mărimea și greutatea acesteia.

 

Motocicleta se ține pe două roți din echilibru, nu din forță. Pentru că nu duci cele 250-300 kg ale unei motociclete mari în spate, ca să ai nevoie de mușchi, ci le ții în echilibru. Dacă ați văzut vreodată rideri de trial în acțiune, ați observat probabil că pot sta pe loc, ridicați în scărițele motocicletei, oricât este nevoie. Dacă îți ascuți simțul echilibrului și îți formezi o tehnică bună pentru a controla motocicleta la viteze mici (fără frână față, doar frână spate, ambreiaj patinat, accelerație dozată fin, privirea orientată corect), poți să "ții" foarte bine o motocicletă grea, înaltă, la viteze mici, acolo unde echilibrul este problematic. La viteze mai mari (peste 30-40 km/h), motocicleta se echilibrează singură și, din nou, schimbă direcția, frânează și accelerează prin manevre de finețe, care nu necesită forță decât în cazuri extreme (schimbare rapidă de direcție la viteze foarte mari).

 

3. Ai grijă cu frâna față, căci te aruncă peste ghidon/blochează roata și cazi!

 

post-41220-0-88594100-1432498198_thumb.j

 

Fals. Frâna față este cea mai importantă pentru oprirea rapidă a motocicletei. Când frânăm, greutatea motocicletei se transferă pe roata față, ceea ce sporește aderența acestei roți și permite acționarea și mai puternică a frânei. În majoritatea cazurilor, frâna față face 80-90% din treabă la frânarea de urgență.

 

La o motocicletă fără ABS, într-adevăr, blocarea roții față este o problemă. Dar majoritatea cazurilor în care se blochează fața la frânare cu motocicleta dreaptă se întâmplă din cauză că riderul nu și-a antrenat abilitățile de a frâna și, într-o situație de urgență, tinde să apese mult prea brusc maneta de frână, înainte ca transferul de masă să apuce să-și facă efectul și aderența să crească suficient. Ați fi surprinși să vedeți cât de tare se poate frâna fără să se blocheze roata dacă acționăm frâna progresiv și aderența asfaltului e cât de cât bună.

 

Aruncatul peste ghidon, sau stoppie, se întâmplă doar în cazuri extreme. Dacă ai o motocicletă supersport modernă, pneuri foarte aderente, foarte bine încălzite, și frânezi foarte brusc și foarte tare pe un asfalt foarte aderent, într-adevăr, poate apărea stoppie-ul involuntar. Ceea ce nu înseamnă neapărat că vei fi aruncat peste ghidon. În plus, condițiile descrise mai sus se sincronizează foarte, foarte rar. Dacă ai motocicleta și pneurile respective și mergi suficient de tare încât să le ții calde, probabil trebuie să mergi mai încet sau să te duci pe un circuit ca să-ți astâmperi pofta de adrenalină, căci ești în pericol.

 

4. Ai grijă cu frâna spate, că se blochează, derapezi în lateral și cazi!

 

post-41220-0-89624700-1432498200_thumb.j

 

Parțial adevărat. Într-adevăr, dacă nu ai ABS și exagerezi cu frâna spate când motocicleta este chiar și foarte ușor înclinată, spatele se va bloca și va derapa în lateral. Dar asta nu înseamnă neapărat o căzătură. De cele mai multe ori, dacă nu te sperii și nu eliberezi frâna înainte ca motocicleta să se oprească, te vei opri pur și simplu de-a latul. Dacă exersezi puțin, te vei obișnui cu această senzație și nu ți se va mai părea ceva de speriat.

 

Dacă motocicleta este perfect dreaptă, spatele se va bloca, dar va merge drept sau va ieși în lateral foarte puțin. Din nou, trebuie exercițiu ca să ne obișnuim cu senzația.

 

Frâna spate este însă foarte importantă pentru controlul motocicletei la viteze mici. Dacă încercați să puneți frâna față cu ghidonul bracat, veți constata imediat că motocicleta tinde să cadă în direcția în care e bracat ghidonul. În această situație, frâna spate este esențială. Și în cazul unei frânări de urgență, frâna spate, deși nu face decât 10-20% din treabă, poate ajuta să scurtezi frânarea cu acei 3-4 metri care se pot dovedi cruciali într-o situație critică. De asemenea, dacă vrem să strângem trasa în viraj și să încetinim în același timp, putem frâna ușor cu spatele. În aceeași situație, frâna față ar tinde să ridice motocicleta de pe trasă. Deci beneficiile aduse de utilizarea frânei spate cântăresc mai mult decât riscul de a o bloca. În plus, după cum am spus mai sus, roata spate blocată nu este neapărat egală cu o tragedie.

 

5. Loud pipes save lives

 

post-41220-0-60915000-1432498202_thumb.j

 

Complet fals. Nu contest faptul că, dacă ai o tobă gălăgioasă, cresc șansele de a te face auzit, astfel încât e mai probabil ca șoferii să-ți facă loc în trafic. Dar de aici până la a declara că ai nevoie de o tobă melodioasă ca să supraviețuiești e cale lungă.

 

Din nou, nu-i condamn pe cei care au astfel de tobe. Și mie îmi plac, am avut și o să mai am, fără îndoială. Dar nu îmi fac iluzii că vreau tobă ca să mă audă șoferii și să mă ferească, ci o spun pe-aia dreaptă: îmi place cum se aude. Desigur, asta nu înseamnă că-i înțeleg pe riderii care freacă motocicletele pe bulevard la 10.000 rpm doar ca să le auzim cu toții tobele. Dacă ai un astfel de accesoriu, e de bun simț să știi când și cum să turezi motorul astfel încât să nu deranjezi.

 

Și aici se pune întrebarea filosofică: "Unde se termină libertatea mea de a mă face auzit și unde începe dreptul celorlalți de a nu fi deranjați de hobby-ul meu (în speță, motociclismul)?" Dacă-i spui unui tată de copil mic, cu geam la bulevard: "Loud pipes save lives!" atunci când îți bate obrazul că-i deranjezi familia, el poate să-ți spună foarte ușor: "Dacă ți-e atât de frică de accident, ia metroul!" Există şi un răspuns ironic la această zicală: "If loud pipes save lives, imagine what learning to ride could do!"

 

6. Ca începător, nu ai ce căuta pe motociclete de peste 600 cmc/100 CP etc.

 

Parțial adevărat. În principiu, cu ceva talent nativ și puțin exercițiu, poți să te descurci cam cu orice motocicletă care poate fi înmatriculată pentru circulația pe drumuri publice. Dar lucrurile nu sunt atât de simple.

 

Cât ești începător absolut, orice caracteristică a motocicletei care cere concentrare sau atenție suplimentară doar pentru că ești pe motocicleta respectivă, îți consumă din atenția pe care trebuie să o acorzi mersului/traficului/mediului înconjurător. Adică, dacă iei o motocicletă pe care stai foarte inconfortabil (o sportivă modernă, spre exemplu Yamaha R6), poziția la ghidon te va solicita destul de mult, astfel încât mintea ta va fi mai puțin liberă ca să anticipeze manevre, să ghicească pericole și să decidă măsurile care se impun. La fel, dacă motocicleta este foarte înaltă, foarte grea, are frânele sau accelerația (sau ambele) cam prea bruște pentru nivelul tău de experiență etc. Așadar, ai un factor de risc suplimentar față de cazul în care ești pe o motocicletă complet inofensivă, pe care poziția e la fel de naturală ca statul pe scaun (Suzuki GS500, ca să dau un exemplu).

 

De asemenea, anumite tipuri de motocicletă pot fi destul de înșelătoare cu un rider fără experiență. Spre exemplu, pe o supersportivă destul de banală și de prietenoasă, cum ar fi o Honda CBR600, viteza este "mascată" de poziția de pilotaj și de etajarea transmisiei. Astfel că poți să te apropii relaxat de un viraj sau de un obstacol, căci ți se pare că mergi încet, ca să constați când te uiți la vitezometru că de fapt ai cu cel puțin 30-40 km/h mai mult decât credeai și că viteza respectivă este mult prea mare ca să abordezi virajul la nivelul tău de experiență din acel moment.

 

În plus, cu o motocicletă care nu te intimidează poți să progresezi mai repede, să ajungi mai rapid la un nivel bun de control, căci nu ți-e frică să încerci lucruri, să-ți împingi limitele, puțin câte puțin. Nu degeaba piloții profesioniști încep cu motociclete foarte mici, ușoare, deloc puternice: acestea îi obligă să aibă o trasă bună în viraj și să păstreze o viteză mare de abordare a virajului pentru un timp bun pe tur, căci nu se pot baza pe putere în linie dreaptă.

 

Așadar, deși nu e absolut obligatoriu să începi pe un naked de 50 CP și chiar există oameni care au început pe Suzuki Hayabusa și s-au descurcat de minune, e recomandabil să începi pe ceva care te solicită cât mai puțin, ca să menții un nivel cât mai scăzut de risc și să poți să progresezi cât mai repede.

 

Sursa articolului aici.

post-41220-0-63647300-1432497791_thumb.j

post-41220-0-80276000-1432497795_thumb.j

post-41220-0-48081600-1432497799_thumb.j

post-41220-0-13721000-1432497801_thumb.j

Distribuie această postare


Link la postare
Distribuie pe alte site-uri

Articolul asta e scris de voi?

 

observatie super corecta! 

si eu am zis mereu ca e obligatorie citarea sursei, altfel se cheama furt.

 

orice preluare fara citarea sursei si acordul autorului este nasoala - autorul depune timp, energie, omoara ceva sinapse, etc. iar o preluare fara aceste minime conditii este un furt si este degradanta pentru cel care a preluat astfel.,,,

 

pacat ca Green K se injoseste astfel, ca articolul e misto, folositor si bine ales.

Distribuie această postare


Link la postare
Distribuie pe alte site-uri

Articolul asta e scris de voi?

 

 

observatie super corecta! 

si eu am zis mereu ca e obligatorie citarea sursei, altfel se cheama furt.

 

orice preluare fara citarea sursei si acordul autorului este nasoala - autorul depune timp, energie, omoara ceva sinapse, etc. iar o preluare fara aceste minime conditii este un furt si este degradanta pentru cel care a preluat astfel.,,,

 

pacat ca Green K se injoseste astfel, ca articolul e misto, folositor si bine ales.

 

Într-adevăr, acest articol este preluat de pe site-ul Rider Academy. Am omis fără voie să specific sursa articolului şi am reparat greşeala. După cum se poate observa şi aici (şi este doar unul din exemple), la articolele care nu sunt scrise de mine, citez sursa. Este doar unul din exemple, primul care mi-a căzut în mână. 

 

Concluzia: acum, că am reparat greşeala, sper să se vadă şi intenţia bună care a fost prezentă în momentul preluării acestui articol în forum. Seara bună!  :scooter:

Distribuie această postare


Link la postare
Distribuie pe alte site-uri

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare


  • Recent activi   0 membri

    Niciun utilizator înregistrat nu vizualizează pagina.

×