istorice Restaurare KMZ K750

[luca.stere]

Noul meu proiect: KMZ K750. De aceasta data mobra nu a mai fost cumparata intreaga ci pe bucati, motorul dintr-o parte, cadrul din altul parte, samd pana a rezultat o mobra intreaga. Este modelul cu cadru scurt si aripa rabatabila pe spate si il voi face cu aspect militar, probabil ca nu va fi original 100% pt ca doresc si buna functionare a agregatului dar la exterior va fi la fel ca originalul.

 

Am inceput treaba cu inspectarea carterului (filete, eventuale fisuri) iar la acest motor am deja un ambielaj reconditionat, cilindri alezati cu pistoane de auto BMW la cota de 80mm, segmenti Goetze.

 

Carterul:

 

 

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Carterul spalat:

 

 

 

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Si sablat:

 

 

 

[luca.stere]

Astazi am creat conditiile propice:

 

 

Dupa care am scos de la cutie un ambielaj reconditionat de Adrian Ursuleac (bolturi, role noi, bucsi bolt 22mm):

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Am curatat doua tavi de centrifugare a uleiului, erau pline de mizerie. Desi am mai spus mentionez ca este foarte important ca aceste tavi de centrifugare sa fie curate si in stare buna (fara fisuri, gauri). 

 

Ungerea motoarelor de K750, Ural M72, M61, M62, M63, M66, M67 este asigurata de doua parti esentiale:

 

1. Pompa de ulei care asigura pomparea uleiului catre rulmentii ambielajului cu tavile de centrifugare si pinioanele de distributie

2. Tavile de centrifugare care impreuna cu rotatia ambielajului asigura ungerea celorlalte piese in miscare (pistoane, ax cu came, pinion pompa ulei, lagare ax cu came si pinion pompa ulei. Cum se intampla? Pompa de ulei pompeaza uleiul prin doua fante aflate sub cei doi rulmenti de la ambielaj, uleiul ajunge in tavile de centrifugare care la randul lor imping uleiul in bolturile ambielajului care la randul lor au cate doua gauri mici prin care uleiul ajunge la rolele bielelor pentru a le unge. Dupa aceea uleiul scapa pe langa biele asigurand ungerea celorlalte piese din motor mentionate mai sus.

 

Din acest motiv este foarte important ca la aceste motoare uleiul sa fie schimbat des, nu necesita uleiuri scumpe asa ca nu exista o problema de costuri, ci de vointa si de constientizare a problemei.

 

Iata mai jos in ce stare de colmatare erau tavile de centrifugare:

 

 

 

Dupa ce le-am curatat (prin ardere) au devenit impecabile, mai jos o imagine si cu o parte din mizeria scoasa din tavi:

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Ax cu came nou cumparat de la Ural Zentrale:

 

 

[luca.stere]

Analizand o tija de actionare a pompei de ulei care a fost lovita de ambielaj in motorul in care a functionat candva am ajuns la concluzia ca trebuie sa iau in considerare "faurirea" altei tije desi mai am una in stare foarte buna:

 

 

Astfel ca am cumparat o bara de otel cu profil patrat de 7mm, ramane sa stabilesc daca materialul este la fel de rezistent ca cel folosit de fabrica.

 

 

 

 

[luca.stere]

Am cumparat rulmenti SKF pentru ambielaj, tipil de rulment este 6207 C3:

 

 

Nu inteleg de ce se incarca poza pe verticala, in PC o vizualizez corect...

 

[luca.stere]

Imi lipseau doua arcuri de supapa, sigurante si talere. Le-am cumparat de la Ural-Zentrale: 

 

 

 

[luca.stere]

Am montat tavile de centrifugare pe ambielaj:

 

 

 

 

Suruburile lke-am asigurat cu Loctite si chernere. Mai jos, montarea palierului fata al ambielajului. Inainte de presarea lui e bine sa incalziti un pic carterul pentru dilatare si sa se puna patru suruburi mai lungi pentru ghidarea corecta a palierului pe gauri:

 

 

Am montat si dopul de pe rampa de presiune de ulei. Acest dop este foarte util pentru curatarea canalelor de ulei deoarece asigura o eliminare mai usoara a impuritatilor la spalare. este important sa fie montat cu Loctite ca sa nu se desfaca la vibratii.

 

 

 

 

Montarea rulmentilor SKF 6207 C3de la ambielaj:

 

 

La rulmentul spate se pune si saiba de protectie a simeringului impotriva suflului generat de miscare pistoanelor in carter:

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Simeringul din pasla pentru volantul motor:

 

 

Unora li se pare dificil de introdus simeringul in locasul lui dar intra destul de usor daca se baga cu grija si comprimare la fiecare portiune introdusa in canal. Sub nici o forma nu trebuie taiat pt ca astfel nu va mai etansa:

 

 

Si saiba de presare pentru protectia simeringului, cumparata de la Ural-Zentrale:

 

 

 

 

 

 

 

 

[luca.stere]

Si iata si ambielajul montat in carter, bineinteles ca suruburile le asiguram cu Loctite. Alta solutie pe care am mai vazut-o sunt suruburile cu gaura pentru sarma:

 

 

 

 

La palierul spate am fost nevoit sa inlatur garnitura si am folosit doar pasta de etansare Elring. Motivul pt care am renuntat la garnitura este legat de centrarea ambielajului in carter:

 

 

 

 

In imagine se vad urme de vopsea verde, am intalnit adesea motoare etansate cu vopsea si pot sa spun ca nu pierdeau nici o picatura de ulei acolo unde era folosita. Problema e ca atunci cand vrei sa desfaci motorul gasesti piesele lipite, practic nu ies fara sa le incalzesti.

[luca.stere]

Axul cu came era acoperit cu o vaselina de conservare, asa ca l-am spalat in vederea montarii:

 

 

 

 

Pinioane distributie noi:

 

 

Rulment nou SKF 6205 C3 pentru axul cu came:

 

 

Montarea pinoanelor de distributie se face prin incalzire si introducere la cald, astfel nu sunt afectate cotele de strangere:

 

 

Pinionul de la arbore:

 

 

 

 

Loctite pentru surubul de securizare a pinonului:

 

 

Distributia montata:

 

 

Culoarea pinioanelor difera dupa incalzirea pinioanelor pentru montare.

[luca.stere]

Pentru cilindri imi lipseau doua supape, practic am avut supape doar pe un cilindru. Asa ca am cautat niste supape auto pentru a confectiona supapele lipsa. Bineinteles ca exista si varianta de cumparat supape din China (pe ebay 32$ cu transport inclus) de CJ750 care are acelasi motor ca Uralul M72 sau K750. Dar am zis sa vad si ce gasesc la noi in Romania si am gasit supape de evecuare de camion Daf.

 

Supapele de Ural M72/K750 au diametru de 38mm, lungime totala de 138mm si tija supapei de 9mm. Cele de camion sunt mai lungi si au diametrul supapei mai mare dar le-am dus la un atelier specializat si mi le-a modificat:

 

 

Supapa originala cea din stanga si cea noua in dreapta:

 

 

Cilindri alezati cu supape si scaune de se supape rectificate:

 

 

Dupa cum se vede in imagini pistoanele nu sunt noi, ele provin de la un motor de BMW si sunt un model foarte rezistent care a rezistat in productie cca 15 ani, poate chiar mai bine. Au diametrul de 80mm iar capul pistonului trebuie micsorat pentru a se potrivi la inaltimea de compresie cu cele de K750.

 

Am optat pentru pistoane folosite pentru ca sunt foarte stabile termic din cauza ciclurilor de folosire din trecut iar motorul de K750 se incinge repede daca este cald afara sau mergi in trafic bara la bara. Nu ascund faptul ca astfel am micsorat si cheltuielile dar nu acesta a fost motivul pt care am optat pt aceasta solutie. Cilindri au fost alezati pentru aceste pistoane cu o toleranta de 0.06mm.

[luca.stere]

Am montate supapele in cilindri:

 

 

Seibile de etansare:

 

 

Talerele de sub arcurile de supapa:

 

 

Supapele:

 

 

 

 

 

 

:

[luca.stere]

Si setul motor cu psitoane BMW si segmenti Goetze:

 

 

Dupa cum se vede in imagine capul pistonul a fost scurtat pentru a a oferi inaltimea de compresie corecta (41mm). Segmentii Goetze:

 

 

Pistoanele sunt insemnate cu rosu pentru a tine cont de asimetria lor. Aceste pistoane pe langa calitatea lor mult mai mare decat cele facute de rusi/chinezi/ucrainieni au avantajul ca au o parte mai mare si una mai mica pentru a tine biela inclinata cu cateva grade in momentul exploziei. Astfel se reduc substantial fortele asupra ansamblului piston/ambielaj.

 

Setul de garnituri:

 

 

Montarea cilindrilor:

 

 

Etansam cu solutie Curil pentru garnituri, aceasta solutie opreste permeabilitatea garniturii si face o priza buna. Totodata nu astupa canalele de ulei cum face siliconul:

 

 

Cilindrii montati:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[luca.stere]

 

Am continuat lucrul cu volantul motor, este modelul vechi de volant care etanseaza prin garnitura de pasla si are un melc inainte de zona de etansare pt a intoarce uleiul inapoi in motor:

 

 

 

Schimbarea bolturilor de ambreiaj care erau foarte uzate a fost destul de dificila pt ca erau foarte presate, pana nu le-am incalzit bine nu au iesit nici macar la presa de 20 de tone:

 

 

Bolturile vechi versus cele noi:

 

 

 

Surubul la volant l-am pus cu Loctite:

 

 

Volantul motor montat:

 

 

Ambreiajul nou:

 

 

 

 

Montarea ambreiajului:

 

 

 

Suruburi ambreiaj cu Loctite, bineinteles ca pe urma am dat si chernere pt un plus de siguranta:

 

 

Ambreiajul nou montat:

 

 

 

LE: Imaginea de mai jos apare dintr-o eroare pe care nu o inteleg si nu vrea sa fie stearsa.

[luca.stere]

A venit si randul chiulaselor sa fie montate, aceste chiulase le-am sablat cu ceva timp in urma la un atelier si au iesit foarte bine. Ce m-a deranjat este faptul ca le-am spus sa nu sableze pe zona de etansare ceea ce au si facut dar nu au sablat nici camera de ardere pe care a trebuit sa o curat manual:

 

 

Etansare cu solutie Curil si garnituri noi:

 

 

 

Suruburile de chiulasa sunt originale. Si chiulasele montate:

 

 

 

Baia de ulei este noua, un NOS ratacit printre alte piese. A trebuit sa o curat si sa o vopsesc si atunci am realizat ca baia de ulei este nou-nouta:

 

 

 

 

 

Am renuntat la garnitura si am etansat cu un strat discret de silicon Elring, experientele anterioare cu garnituri de bai care se inmoaie la caldura m-au convins sa renunt la ele:

 

 

Capacul de distributie cu epuratorul si simeringul SKF:

 

 

 

Et voila:

 

 

PS: Acum imi dau seama ca am montat capacul de distributie inaintea baii de ulei.

 

[luca.stere]

Am facut o proba ca sa vad cum stau fiarele pe dansa:

 

[luca.stere]

Am pus tablele pe ea pentru a controla daca totul se potriveste, aceasta operatie trebuie facuta neaparat inainte de pregatirea tablelor pentru vopsitorie. Astfel am putut vedea ca fiecare gaura de la aripi si rezervor se potriveste cu prinderile de pe cadru sau furca.

 

Cadrul:

 

 

 

 

 

[luca.stere]

La cadru am inceput cu o inspectie a filetelor si sa vad daca sunt alte probleme la el. Am descoperit astfel ca suportul de baterie trebuia reparat desi la prima vedere parea bun. Dar mai intai am inceput cu demontarea basculei despre care auzisem tot felul de povesti de groaza in sensul ca extragerea boltului ar fi foarte grea daca este ruginit. In realitate am aflat ca este o problema de abordare si/sau lipsa unor scule adecvate.

 

Mai intai am incalzit bine zona boltului:

 

 

Dupa care i-am dat cu penetrant WD40, am cracanat bascula cu o surubelnita si l-am extras cu un extractor cu greutate mobila:

 

 

Si cu un pic de magie si fum l-am extras:

 

 

Apoi a urmat suportul de baterie, pentru o reparatie buna a trebuit sa-l tai de pe cadru:

 

 

Aici se vede fisura:

 

 

Suportul reparat:

 

 

 

Ii lipsa si o ureche care fixeaza brida de prindere a bateriei:

 

 

Dupa care l-am sudat la loc si am dus cadrul la sablat si vopsit la Urse Emilian din Mogosoaia (0721 888 403):

 

 

 

 

Bascula sablata:

 

 

 

 

Lucrare exemplara, cadrul vopsit impreuna cu bascula:

 

 

 

[luca.stere]

Dupa cum stiti am lasat acest proiect "pe bara" o perioada din cauza proiectului Dnepr 650. Intrucat Dnepr 650 se apropie de final am decis sa pornesc motorul de K750 care a ramas nepornit deja era asamblat in totalitate. Asa ca am pus motorul pe bancul de pornire, cutia de viteze nu este pt acest motor si este numai pt probe de motor:

 

 

 

Maine il pornesc.

 

[luca.stere]

Carburatoare noi PZ28 (China) copie dupa K37 si bujii NGK cod BP6HS:

 

 

 

 

Dupa ce am montat toate cele necesare pornirii am verificat daca vine ulei, din fericire motorul de K750 are un surub dop in cilindrul din stanga pe unde se poate verifica daca pompa baga ulei in circuit:

 

 

Si de aici incepe balciul... motorul a dat semne de pornire de la prima pedala dar nu pornea si dadea semne de avans prea mare la aprindere. Pana la urma tot gadilandu-l am reusit sa-l pornesc dar functiona doar 2-3 secunde cat avea benzina de la inundare. Am desfacut carburatoarele, am verificat tot ce se putea verifica si am luat-o de la capat dar am intampinat aceleasi probleme, avans prea mare si lipsa de benzina.

 

Am zis ok, trebuie sa fac ceva in privinta asta simptomele fiind clare. Mai intai am umblat la delco, fiind delco fix (primul model 6V) am umblat la platou ca sa-i iau si mai mult din avans, mai mult decat permite delcoul in configuratia de fabrica. Avansul tot mare se simtea la pedala dar era o idee mai bine asa ca m-am indreptat spre carburatoare. Dupa ce am mai sapat am aflat ca jiglerele de benzina erau prea mici, erau de 92 si le-am modificat pana la 150. Astfel am reusit sa pornesc motorul si sa-l fac sa se tureze dar tot e cu benzina la limita avand in vedere ca am ridicat si acele la maxim.

 

Imediat ce am umblat la carburatoare am avut surpriza sa-mi cedeze cutia de viteze de Ural pe care am folosit-o pt pornirea motorului, la o pornire mi-a dat pedala peste cap si s-a blocat angrenajul de poornire. Asta e zic, pun alta cutie, tot de Ural si dupa cateva pedale cedeaza si asta (dadea in gol). Cutia din urma am cumparat-o de la un cetatean care zicea ca e buna cutia, cu aceasta ocazie am aflat de ce vindea de fapt cutia de viteze, nu mai era functionala la sistemul de pornire.

 

Si apuca-te si repara repede cutia ca sa pot porni motorul... motor care a pornit, merge bine in sensul ca nu are batai, nu da fum si nu da semne de gripare. In schimb imi sufla in admisie si dupa ce l-am testat mai mult mi-am dat seama ca cel mai probabil axul cu came este prea avansat. Axul cu came este cumparat nou de la ural-zentrale.de si am banuiala ca canalul de pana nu este dat in pozitia corecta si uitandu-ma pe pozele cu pozitionarea pinioanelor de distributie (la fiecare motor pozez punerea la punct) cred ca asa este, canalul de pana pare prea sus. Ca sa nu mai zic de simptome: pornire greoaie (porneste la prima pedala sau deloc), avans mare la aprindere, suflu in carburatoare.

 

Va trebui sa-l desfac pt o pozitionare corecta a distributiei dar macar motorul merge bine:

 

 

[luca.stere]

Am cumparat de la cineva din Oradea o Nipra cioparita, dupa ca m-am asigurat ca nu are cadrul macelarit am platit-o si am bagat-o in duba. Dupa ce am ajuns acasa am constatat ca are tamburi cu gresor in stare buna si platou de franare de asa cum s-au montat pe K750. Eu am tamburi noi de Dnepr si voiam sa-i montez pe K750 dar ma deranja lipsa gresorului pe tambur, unele detalii cand iti raman in cap nu mai scapi de ele...

 

 

 

Dupa care am avut sansa sa mai gasesc doi tamburi de K750 la valicaddy pe care i-am cumparat si astfel am patru tamburi originali de K750 in stare foarte buna:

 

 

 

 

Dantura este perfecta la ambii tamburi, gaurile de spite nu sunt deloc ovalizate. Tamburul ruginit pe suprafata de franare a fost pe roata de atas si din fericire stratul de rugina este superficial.

 

 

 

[luca.stere]

Am rezolvat si problema cu pornirea motorului de K750. Spuneam mai sus ca problema ar fi din distributie si anume din fabricarea axului cu came. Dupa ce am dat jos capacul de distributie mi-am adus aminte ca pinionul de la axa cu came nu avea semnul de punere la punct bine definit si l-am determinat eu prin masuratori. Cert este ca undeva am gresit si nu l-am pozitionat corect punand axul cu came cu un dinte avans. Am stabilit acest lucru facand comparatie cu mai multe pinioane vechi pe care nu le-am aruncat si le tin de model sau pt astfel de masuratori.

 

Dupa pozitionarea corecta a distributie a pornit imediat: 

 

 

 

Zornaiala este de la cutia de viteze, trebuie sa-i mai bag niste ulei.