Mergi la conţinut
Autentifica-te  
Motobikes

Test BMW R 1250 GS – Imperiul contraatacă

Recommended Posts

Am testat amănunțit noul BMW R 1250 GS – pe asfalt, pe viraje și la drum întins. Arată cam la fel ca R 1200 GS. Este cu mult mai bun?

foto: Dragoș Savu

SSD_3368.jpg

Când au apărut primele zvonuri despre noul mare GS de la BMW Motorrad, toată lumea se aștepta la schimbări radicale (se știa deja câte ceva despre distribuția variabilă și despre motorul mai mare). Dar, când au apărut primele poze cu noul R 1250 GS, mulți au fost dezamăgiți. Arată aproape la fel ca modelul precedent. Cât de mult mai bun ar putea fi față de o motocicletă care era deja cea mai de succes din segmentul ei de ani buni încoace?

Când m-am suit pentru prima dată în șaua noului GS, nu pot spune că am fost dat pe spate. Totul arăta foarte similar cu ce văzusem tot anul pe modelul 2018 primit de la Grup West Premium, pe care l-am testat pe termen lung în acest sezon. Desigur, ghidonul era negru, culoarea motocicletei era alta (fiind vorba de varianta Exclusive a noului R 1250), dar era, mai mult sau mai puțin, aceeași Mărie cu altă pălărie.

SSD_3303.jpg

Asta până când am pornit motorul. Cine a făcut kilometri serioși cu „vechiul” 1200 GS își va da seama instantaneu de diferență. Vechiul motor se aude intens, vibrează, troncănește, țăcănește și pare foarte aspru în comparație cu noul propulsor de 1.254 cmc. Noul boxer este mult mai silențios, mai rafinat, mai discret. Când accelerezi în gol, se aude doar evacuarea. Apoi, când pornești de pe loc, încă un șoc. Motorul merge rotund, frumos, lin, poți controla motocicleta la viteze mici, cu ambreiajul patinat, fără nicio problemă. Nu că vechiul motor ar fi fost vreun coșmar în această situație, dar se simte o evoluție semnificativă în materie de rafinament și controlabilitate.

SSD_3100.jpg

Cum așa? În primul rând, datorită distribuției variabile denumită de BMW ShiftCam. Acesta este un sistem care variază înălțimea și durata de ridicare a supapelor de admisie, prin deplasarea axială a arborelui cu came. Acesta are câte două came pentru fiecare supapă. Sub 5.000 rpm, o camă mai mică atacă supapa de admisie, pentru o umplere optimă a cilindrului la regimuri joase și, implicit, o ardere mai eficientă. Peste această turație, un actuator electronic deplasează arborele cu came, astfel încât o camă mai mare și cu profil diferit atacă supapa de admisie. Astfel, supapa se deschide mai mult și stă mai mult timp deschisă, optimizând umplerea la regimuri medii-înalte. În plus, supapele de admisie (câte două pentru fiecare dintre cei doi cilindri) se deschid decalat una față de cealaltă, pentru a crea un vârtej în camera de ardere, ceea ce duce la o combustie și mai eficientă.

SSD_3152.jpg

Rezultatul? Noul motor are 136 CP în loc de 125 și 143 Nm în loc de 125, un plus semnificativ, mai ales în ceea ce privește cuplul. Și cuplul este mai mult peste tot, de la ralanti până la turația maximă. Dar plusul de rafinament care este atât de evident încă de când apeși butonul de pornire vine de la alte schimbări, precum trecerea de la lanțul de distribuție cu role la cel dințat. Acum și quickshifter-ul funcționează mult mai bine. Dacă, la modelul precedent, sistemul de schimbare rapidă, fără ambreiaj, dădea destule chixuri încât eu, unul, nu l-aș fi selectat din lista de opționale, noul sistem merge aproape perfect. Evident, dacă turația este foarte joasă, quickshifter-ul începe să nu mai aibă sens și nu merge tocmai bine, dar cam așa stă treaba cu orice astfel de sistem, indiferent de marcă sau de modelul de motocicletă.

SSD_3054.jpg

Apoi, odată așezat la drum, motocicleta se comportă, în mare parte, foarte similar cu 1200 GS. Adică are aceeași ciclistică agilă, facilă, dar care necesită puțină obișnuință pentru riderii care nu au mai mers pe motociclete cu suspensie față Telelever, mai ales dacă aceștia au multă experiență pe motociclete sportive, cu un stil de pilotaj pe măsură. Dar eu, unul, care am făcut foarte mulți kilometri pe „vechiul” 1200, nu contenesc să mă mir cât de mult mai rafinat este noul model. Mai puține vibrații, mai puțină gălăgie, evacuarea se aude mult mai clar de fiecare dată când accelerezi serios. Și totul se întâmplă cât se poate de previzibil și de liniar. Adică plusul de cuplu (peste valori care erau deja impresionante) nu te sperie niciun moment. E ca și cum un boxeur de categorie grea te lovește cu toată puterea, dar cu o pernă uriașă și foarte pufoasă în jurul pumnului. Simți forța, dar mai mult te împinge, decât te lovește. Și nu se simte niciun fel de treaptă la 5.000 rpm. Am încercat de foarte multe ori să accelerez în jurul acestui prag, dar accelerația vine complet liniar, deși m-aș fi așteptat la o treaptă perceptibilă, ca la Honda VFR800 VTEC, spre exemplu.

SSD_3060.jpg

În rest, suspensiile sunt la fel de confortabile. Foarte suple în modul Road, trec peste orice fel de denivelări, dar GS-ul se unduiește în pilotajul sportiv, la schimbări de direcție rapide. În modul Dynamic, ținuta de drum este mai fermă și mai precisă, dar simți mai tare denivelările mari. Suspensia Dynamic ESA „Next Generation” reglează automat pretensionarea (un plus foarte binevenit pentru cei care merg ba cu pasager și bagaje, ba fără) și adaptează foarte eficient amortizarea la situația din teren.

Frânele sunt la fel de prompte și de puternice, deși poate nu sunt chiar un exemplu în materie de dozabilitate. Etrierele de frână față au acum inscripția BMW, nu Brembo. Asta pentru că unele sunt produse de Brembo, unele de Hayes (asta ca un pic de „inside information”).

SSD_3077.jpg

Bordul TFT color de 6,5 inci este foarte ușor de urmărit și este acum în echiparea standard a marelui GS. Se poate naviga foarte ușor în meniurile de pe ecran cu rotița „Multi Controller” de pe ghidonul stâng și informațiile disponibile sunt foarte multe. Se poate conecta și un smartphone cu cască pentru a controla muzica și navigația de pe acesta.

Pneurile exemplarului pe care am făcut undeva la 800 km erau clasicele Michelin Anakee III, despre care am mai spus în repetate rânduri că nu îmi plac: fac zgomot și nu dau o senzație de siguranță în cam nicio situație (deși, trebuie spus, nu s-a întâmplat niciodată ceva periculos sau înfricoșător cu ele). Am mers undeva la 50 km și cu un exemplar dotat cu noile Bridgestone A41. Acestea păreau foarte interesante, cel puțin pe asfalt, pe viraje de viteză medie.

SSD_3347.jpg

În off-road, lucrurile nu s-au schimbat enorm. Noul motor face motocicleta mai controlabilă în mersul la viteze mici, pe teren dificil. Atunci când tragi de gaz ceva mai serios, însă, cu controlul tracțiunii oprit, derapajele apar mai ușor, datorită plusului de cuplu. Aderența mecanică oferită de suspensia spate, chiar și cu pneuri de stradă, este în continuare impresionantă, dar trebuie accelerat mai cu grijă și ținut motorul la turații mai mici decât vechiul 1200, pentru a profita de un maximum de aderență pe urcări.

SSD_3280.jpg

Ce nu-mi place la noul GS? Păi, nu foarte multe. În continuare, nu poate fi numită o motocicletă frumoasă. Arată cam la fel ca predecesorul, ceea ce nu e neapărat un lucru bun. De asemenea, parcă tot nu are un caracter deosebit. Este mai degrabă o unealtă eficientă în orice situație, un fel de briceag elvețian cu care te descurci oriunde, dar nu te îndrăgostești de ea. Cel puțin eu, unul, n-am simțit o conexiune deosebită. Încă ceva, dar asta doar pentru maniacii detaliilor (printre care mă număr, câteodată), uneori, la turații foarte mici, parcă motorul nu răspunde perfect la închiderea accelerației, existând o întârziere de o fracțiune de secundă, care nu afectează deloc mersul, doar se simte câteodată. La 19.150 de euro, cât costa exemplarul de R 1250 GS Exclusive cu toate opțiunile pe care l-am testat, nu este nici tocmai ieftină.

Una peste alta, însă, dacă vrei o motocicletă care să facă touring rapid, confortabil și (acum) chiar și rafinat, să devoreze viraje pe orice fel de asfalt, să faci și ceva off-road, plus naveta prin oraș, mergând chiar și până la ocazionale ieșiri pe circuit sau sesiuni de stunt riding, n-ai cum să greșești cu noul R 1250 GS.

DATE TEHNICE
Motor   2 cilindri boxer, 1.254 cmc, răcit cu lichid/aer, 4 supape pe cilindru, DOHC

Putere  136 CP la 7.750 rpm

Cuplu    143 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală prin arbore cardanic

Suspensii             față Telelever, spate Paralever

Frâne    față discuri de 305 mm, etriere radiale cu 4 pistonașe, spate disc de 276 mm, etrier cu 2 pistonașe, ABS

Masă proprie     249 kg cu plinurile făcute

Preț       15.600 euro (19.150 euro în varianta testată) – www.bmw-motorrad.ro

Sursa

Distribuie această postare


Link la postare
Distribuie pe alte site-uri

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

Autentifica-te  

  • Recent activi   0 membri

    Niciun utilizator înregistrat nu vizualizează pagina.

×