TEST BMW K 1600 GT: Plăcere pură cu șase cilindri

[Motobikes]

Am testat actuala generație de BMW K 1600 GT, o motocicletă a superlativelor: șase cilindri, 160 CP, 175 Nm, 334 kg și dotări arhi-cuprinzătoare. Practic, aproape maximul posibil în materie de motociclism, în toate privințele. E prea mult, oare?

foto: Dragoș Savu

Încă îmi amintesc prima dată când am mers cu un BMW K 1600. Era 2012 și luam la test noul (pe atunci) K 1600 GTL. Caracteristica de cuplu a motorului hexacilindric, confortul și manevrabilitatea surprinzătoare pentru o motocicletă atât de masivă m-au marcat atât de tare, încât îmi aduc aminte și acum pe unde am mers și ce muzică ascultam în sistemul audio al motocicletei.

Acum, șapte ani mai târziu, iată-mă din nou la ghidonul unei motociclete din aceeași familie, de data aceasta mai sportivul K 1600 GT, pe care l-am preferat întotdeauna modelului „de lux”. Probabil și pentru că, de când merg pe motocicletă, nu m-am obișnuit niciodată cu tourerele supreme, care oferă maximul de protecție aerodinamică, dotări, confort și cuplu. Mi se pare prea mult, în general. Și, de obicei, prefer un stil mai sportiv de deplasare și asta nu se împacă foarte bine cu motociclete lungi și joase, cum sunt tourerele în general.

Dar acum sunt pe noua generație de K, lansată în 2017, un fel de facelift aplicat de bavarezi primului model. Motorul respectă acum normele Euro 4, păstrând valorile puterii și cuplului (160 CP și 175 Nm), transmisia cu șase trepte și arbore cardanic este dotată acum (opțional) cu un quickshifter „Shift Assist Pro” care facilitează schimbarea fără debreiere atât în treaptă superioară, cât și în inferioară. Tot opțional este un marșarier electric, activabil de pe ghidonul stâng, care se acționează apăsând pe butonul de pornire. Foarte util când vrei să dai cu spatele într-o ușoară pantă. Opțional este și sistemul inteligent de apel de urgență ECall, care sună automat la serviciile de urgență în caz de accident. Motorul are un alt algoritm electronic de funcționare, deci răspunde altfel la acționarea manșonului de accelerație și lista de dotări este atât de lungă, încât ne-ar ocupa un articol întreg doar să le enumerăm (controlul tracțiunii, moduri de pilotaj selectabile, suspensii reglabile electronic și semi-active Dynamic ESA, faruri adaptive, monitorizarea presiunii în pneuri, sistem audio, ghidon încălzit, șa încălzită etc.).

Deși a suferit câteva modificări și la capitolul estetică, BMW K 1600 GT are aceeași siluetă impozantă și se simte la fel atunci când treci la ghidon. Deși este masiv în partea din față, șaua este destul de joasă și motocicleta este surprinzător de îngustă în zona șeii, astfel încât poziția la ghidon este una foarte confortabilă și naturală pentru rideri de toate taliile. Asta pentru că motorul cu șase cilindri, amplasat transversal, este înclinat mult în față, creând spațiu în spatele său.

Imediat ce pornești de pe loc, se simt modificările față de vechiul model. Acesta avea tendința de a smuci puțin la accelerare ușoară, cu un ușor răspuns on-off la turații și sarcini mici, lucru care putea fi deranjant atunci când manevrai motocicleta în spații mici și întortocheate. Acum gazul merge extrem de fin și motocicleta se controlează exemplar. Deși are enorm de mult cuplu de la turații foarte joase, accelerația este foarte ușor de controlat și ambreiajul acționat hidraulic se apasă ușor și se dozează intuitiv. Aceste calități fac să îți dispară rapid eventualele temeri legate de gabaritul și puterea mastodontului bavarez, pentru că simți imediat că ai controlul.

Apoi, în mers, încă o îmbunătățire importantă devine evidentă: la generația trecută, transmisia funcționa destul de greoi și de zgomotos la schimbarea treptelor. Nu foarte grav, dar putea fi deranjant, având în vedere că motocicleta costă, cu dotările de rigoare, peste 25.000 de euro. Transmisia funcționează mult mai lin acum și quickshifter-ul contribuie foarte mult la impresia de vehicul de lux: merge exemplar, chiar și la turații mici. Dacă la fratele mai polivalent, R 1250 GS, încă aș fi în dubii dacă să-l comand cu quickshifter, la K 1600 GT nu am nicio îndoială: merge perfect și nu dă niciodată impresia că ar forța transmisia.

Impresia generală atunci când conduci orice motocicletă din gama K 1600 este dominată inevitabil de motorul de 1.649 cmc, cu șase cilindri. Și acesta impresionează nu doar prin cuplul maxim, de 175 Nm (care îl depășește pe al multor mașini), ci prin felul lin și fără efort în care livrează acel cuplu, de la turații foarte joase până în zona roșie. Motorul trage atât de bine încât, în mersul „normal”, dacă te uiți mai atent la turometru, observi că rareori treci de 3.500 rpm, adică beneficiezi de accelerații de motocicletă, la turații de mașină. Doar că aici linia roșie este la 8.500 rpm și atunci când dezlănțui motorul îți dai seama că ai ajuns deja în județul vecin, împins parcă de mâna unui zeu invizibil. Asta fără prea mult scandal, așa cum face o sportivă de 1.000 cmc, ci doar însoțit de un șuierat asemănător cu al unui motor de avion. Felul fără efort în care trage acest leviatan îmi amintește de cele două alte motociclete care m-au impresionat în același mod: Suzuki B-King și Hayabusa. Sigur, genul de motocicletă este complet diferit, dar motorul care trage lin și tare de la ralanti până la turații mari este foarte asemănător.

O mulțime de butoane: navigarea prin meniurile, setările și opțiunile lui K 1600 GT necesită puțin studiu în prealabil. În era tabletelor, smartphone-urilor și a tehnologiei facile, aici se vede că hexacilindricul bavarez este o motocicletă apărută, la origini, în 2011.

Apoi, fiind cu șase cilindri, poți folosi o treaptă înaltă până la viteze inimaginabil de mici. La intrare în București, am lăsat motorul în treapta a șasea până la 40 km/h, viteză de la care reprizele se fac fără niciun fel de vibrație sau protest. Pur și simplu accelerezi și trage. In. Cre. Dibil.

Frânele, deși par de generație veche (fără etriere radiale), își fac treaba excelent în orice situație, ceea ce e bine, pentru că motocicleta tinde să mascheze foarte bine viteza cu care mergi și, de multe ori, te trezești că te apropii mai repede decât ți-ai dori de situații problematice pe drum (una dintre ele fiind posibilele radare). Un alt truc incredibil pe care îl reușește K 1600 GT este să schimbe direcția foarte rapid, în ciuda ampatamentului kilometric și greutății respectabile. Asta înseamnă că te poți distra destul de bine pe viraje, atâta timp cât suprafața de rulare este cât de cât decentă și cât curbele nu sunt prea strânse. Motocicleta este destul de ușor de controlat și pe serpentine, dar trebuie să încetinești considerabil, căci este lungă ca un autobuz și are nevoie de spațiu de manevră. Suspensia față Duolever își face treaba foarte bine în pilotaj sportiv, căci asigură stabilitate exemplară, la fel cum face Telelever-ul de pe familia boxer, dar cu un plus de feeling pe față, ceea ce înseamnă că ai mai multă încredere.

Fiind vorba de un mega-tourer, confortul este mai mult decât ți-ai putea dori vreodată. De fapt, am mers cu mașini mult mai puțin confortabile (și mai slab dotate) decât K 1600 GT. Parbrizul reglabil electric se ridică până la nivelul în care aerul nu mai vine deloc din față, ci curenții ridicați de parbriz te apasă din spate înspre înainte (senzație care, mie, unuia, nu îmi place defel), vibrațiile sunt aproape inexistente, motorul, deși produce, evident, foarte multă căldură, nu o transmite prea mult riderului și motocicleta rulează suveran și liniștit la viteze de croazieră incredibil de ridicate (pe autostrăzile din Germania, fără limită de viteză, bineînțeles, domnule polițist!). Suspensiile lucrează excelent pe denivelări mici și dese, dar transmit șocurile mai mult decât mi-ar plăcea la obstacole mai mari (unde trebuie să încetinești). Evident, nu se pot face miracole când ai la dispoziție o cursă foarte scurtă (căci motocicleta e destul de joasă).

Sistemul audio, ca de obicei, m-a transformat într-un mic „cocalar” pentru câteva zile. De obicei, nu ascult muzică atât de tare încât să o audă și alții, pentru că știu că poate fi deranjant, chiar dacă e ceva care mie-mi place foarte mult. Dar, de fiecare dată când ajung în șaua unui GT, GTL sau RT, zburătăcesc prin oraș și pe drumurile țării în ritm de Rolling Stones, Jimi Hendrix sau, mai nou, Greta Van Fleet. Ocazie cu care observ că, odată ce viteza trece de 140 km/h, muzica nu se mai prea aude, chiar și cu parbrizul ridicat.

Apoi sunt dotările, despre care se poate scrie un capitol separat: pilot automat care îți face viața ușoară pe autostradă, manșoane și șa încălzite, suspensiile reglabile electronic și adaptive – toate elemente care contribuie la impresia suverană pe care ți-o lasă K 1600 GT. Toate bune și frumoase, dar când ajungem la capitolul preț, zâmbetul ni se dezumflă. Motocicleta costă 21.800 de euro, dar, când adaugi toate pachetele de opțiuni de care ai nevoie ca să beneficiezi de experiența completă (și ar fi păcat să n-o faci), prețul ajunge la 26.772 de euro, și asta înainte să iei în considerare culori speciale sau opțiuni deosebite, precum șaua maronie Option 719 sau jantele forjate din aceeași serie.

Așadar, BMW K 1600 GT este expresia maximă a luxului, cuplului, rafinamentului și sportivității „gentleman-style” pe două roți. Nu ai nevoie de tot acest exces care caracterizează motocicleta bavareză, dar, dacă ai undeva până în 30.000 de euro care-ți stau degeaba printr-un cont și vrei să te dai de toți banii, nu ai cum să greșești dacă alegi K 1600 GT.

DATE TEHNICE

Motor   6 cilindri în linie, 1.649 cmc, 4 supape pe cilindru, răcit cu lichid

Putere  160 CP la 7.750 rpm

Cuplu    175 Nm la 5.500 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, finală cu arbore cardanic

Suspensii             față Duolever, spate Paralever, cursă 115/135 mm

Frâne    față 2 discuri de 320 mm, etriere cu 4 pistonașe, spate disc de 320 mm

Masă proprie     334 kg

Preț       21.800 euro (www.bmw-motorrad.ro)

Sursa