Mergi la conţinut
Autentifica-te  
Motobikes

Test Honda CRF1000L Africa Twin: Chemarea depărtărilor

Recommended Posts

Din fericire, înainte să-și intre restricțiile impuse de Covid-19 în drepturi, am apucat să dăm o tură serioasă cu noua Honda Africa Twin. După cât de încântați am fost de vechea generație, noul model era aproape sabotat de nivelul de-a dreptul stratosferic al așteptărilor. Dar ni le-a satisfăcut pe deplin, ba chiar le-a și întrecut.

P1000448.jpg

Foto: Andrei Barbu

Honda a lansat noua Africa Twin în toamna anului trecut, cu surle și trâmbițe. Am publicat pe atunci o descriere tehnică detaliată a legendarului model japonez, așa că nu vă vom mai plictisi cu o înșiruire prea lungă de date tehnice, ci ne vom concentra pe esențial.

În primul rând, designul, realizat de italianul Maurizio Carbonara, este axat pe o siluetă subțire și înaltă, cu fața situată mai sus (acum se vede jugul inferior al furcii, care înainte era ascuns de carene), codița este mai îngustă și nu are mânere de susținere, iar linia este cât se poate de lină și curată. Pe scurt, motocicleta arată superb, chiar mai bine decât predecesoarea. De altfel, îmi mențin părerea: Honda Africa Twin este singura motocicletă adventure actuală cu adevărat frumoasă. Aici fac o distincție între motocicletele frumoase (precum Ducati 916, MV Agusta Superveloce, Triumph Bonneville, Brough Superior etc.) și cele care pur și simplu „arată bine” (categorie în care se încadrează multe modele și care este și supusă gusturilor fiecărui privitor în parte). Motocicletele frumoase, în sensul universal, sunt cele pe care lumea le va admira și peste 20, 40 sau 90 de ani, care pot fi expuse într-un muzeu de design ca exponent al unei anumite categorii de produs. Dintre motocicletele adventure, Africa Twin este singura spre care m-aș întoarce să o privesc lung după ce o parchez. Ce să mai încoace și încolo, e superbă! Mai ales în varianta pe care am testat-o, cea de bază, cu culoarea predominant roșie.

P1000533.jpg

Motorul este acum ceva mai mare, la 1.100 cmc, dar și mai puternic cu 7 CP, la 102 CP. Motocicleta este mai ușoară cu 4 kg, grație noului cadru din oțel, cu subcadru al șeii din aluminiu și basculă nouă. Șaua nu este foarte înaltă pentru cât de mare e motocicleta, la 85-87 cm, dar, evident, nu îi va favoriza pe cei cu picioare scurte, cum este cazul cu orice motocicletă adventure de cilindree mare. Ajută foarte mult faptul că motocicleta este incredibil de îngustă în zona șeii, astfel încât îți consumă din alonja piciorului ca să te crăcănezi peste ea, deci e mai ușor de atins cu piciorul jos decât ai crede la prima vedere. Motocicleta este cu 4 cm mai îngustă pentru a crea mai multă libertate de mișcare față/spate în off-road și are o ergonomie excelentă a postului de conducere, indiferent de talia riderului. Eu, unul, aș fi rotit puțin mai în față ghidonul, ca să îndepărtez de șa și să ridic puțin manșoanele, mai ales pentru pilotajul în picioare, în off-road. Când stai la ghidon, nu-ți vine să crezi că stai pe o motocicletă cu motor de 1.100 cmc, atât este de îngustă, de ușoară și de echilibrată noua Africa Twin. Parbrizul din echiparea de serie este unul foarte mic, dar există și unul mai înalt în lista de opționale.

P1000457.jpg

Discuri dantelate, etriere radiale Nissin, pneuri mixte Metzeler Karoo Street, furcă cu o cursă de 230 mm – combinație superbă pe off-road, foarte bună și pe asfalt.

O primă problemă pe care am constatat-o a fost acomodarea cu multitudinea de butoane de pe ghidonul stâng. De mai multe ori m-am trezit că acționez opțiuni de prin meniu laolaltă cu semnalizarea, al cărei buton este plasat imediat sub tastatura de dimensiuni respectabile. La fel m-am încurcat puțin și cu claxonul.

P1000465.jpg

Blocul de comenzi din stânga este ocupat de o sumedenie de butoane, care te sperie la început. Săgețile sus/jos schimbă modul de pilotaj, butonul cu stea poate fi setat de utilizator să modifice parametrul preferat (controlul tracțiunii, wheelie control etc).

Impresia generală pe care ți-o lasă motocicleta este de produs solid și de calitate, cum te-ai aștepta de la o Honda care costă 14.590 de euro. Și display-ul touchscreen plasat la înălțime pare durabil, finisările sunt excelente peste tot, la fel și îmbinările, materialele și vopseaua. Modurile de pilotaj (șase la număr) sunt relativ ușor de selectat, dar, ca să intri mai adânc în setări și opțiuni, trebuie să studiezi ceva timp manualul de utilizare sau să-ți facă cineva care se pricepe un tutorial rapid (cum mi-au făcut mie oamenii de la Motor Team, de unde am luat în primire utilajul).

Un detaliu ergonomic pe care l-am observat imediat și care nu mi-a convenit defel a fost maneta de ambreiaj foarte depărtată de ghidon, fără posibilități de reglaj. Adică, dacă ai degetele scurte, ghinion. Eu am o mână de dimensiuni medii și îmi cam întindeam degetele după ambreiaj, în ultima parte a cursei, ceea ce a fost enervant o vreme, până m-am obișnuit. Cineva cu mâna mai mică se va chinui destul de mult. Și, la prețul și pretențiile motocicletei, m-aș fi așteptat la o manetă reglabilă, cum este cea de frână.

P1000464.jpg

Partea superioară a bordului este un touchscreen care se poate acționa și cu mănuși, dar numai cât motocicleta stă pe loc. Două moduri de pilotaj (User 1 și User 2) se pot personaliza, cu setările preferate pentru parametrii P (dezvoltarea puterii), EB (frâna de motor) și T (controlul tracțiunii). Se poate conecta și un telefon prin Bluetooth, prin aplicația Apple CarPlay, dar e musai să fie iPhone. Posibilitățile sunt enorme, dar pe unii poate să îi descurajeze această supradoză de tehnologie informațională. Din fericire, restul motocicletei este foarte reușit și nu te obligă nimeni să folosești toate opțiunile electronice.

În rest, făcând abstracție de bordul de Starship Enterprise, în mers te simți imediat în largul tău. Totul se întâmplă natural și intuitiv și motocicleta pare foarte ușoară și facilă. În modul Tour, cu livrarea puterii (P) reglată pe treapta 1, cea mai agresivă, motorul parcă răspunde un pic prea prompt pentru situații de viteză mică și de finețe. Dacă treci pe Urban, cu P la nivelul 2, lucrurile devin mai simplu de gestionat și motocicleta se arată a fi un vehicul excelent de oraș: echilibrată, cu rază mare de bracaj, motor plăcut și prompt, frâne ușor de dozat și suspensii care par că ar putea absorbi și tranșeele dintr-o zonă de război, nu doar craterele din capitală. Și, mai presus de lucrurile concrete și măsurabile, Africa Twin pur și simplu îți place. Motorul are un sunet gros și rotund și toate componentele interacționează armonios, astfel  încât nu prea ai cum să nu fii încântat, chiar și mergând la pas în trafic aglomerat.

P1000463.jpg

Afișajul bordului în modul Off-Road: turometrul la vedere, puterea la nivelul 3 (din 4), deci destul de soft și controlul tracțiunii (T) la nivelul 1 din 7, deci nivel minim de intervenție. Controlul tracțiunii și al wheelie-ului se pot și decupla.

Ieșind pe autostradă, apreciez faptul că motocicleta accelerează serios și susține viteze impresionante cu un minimum de răsucire a manșonului de accelerație. Ca să mergi cu 150 km/h constant, pare că e suficient 10% gaz. Există și un pilot automat, acționat de pe ghidonul drept, care se dovedește excelent la drum lung, cu viteze constante. Și acolo aș avea un of de ordin ergonomic: ca să-l acționezi, trebuie să-ți cam iei mâna de pe manșonul de accelerație, ceea ce creează o situație enervantă, căci pierzi viteză până intră sistemul în funcțiune.

P1000487.jpg

Parbrizul mic este suficient pentru mine până la pragul menționat mai sus, dar eu nu sunt genul pretențios în materie de protecție aerodinamică. La înălțimea mea (1,84 m) parbrizul aruncă fluxul de aer direct în cască, ceea ce creează un vâjâit constant la viteze de peste 120-130 km/h, dar forța aerului nu este deranjantă (deci nu trebuie să stai încordat și să obosești). Dacă ar fi motocicleta mea, mi-aș lua parbrizul înalt ca să-l montez doar pentru drumuri lungi, la viteze susținute pe asfalt, în rest l-aș păstra pe cel scurt, standard.
Transmisia este etajată foarte just pentru touring în ultimele trepte, permițând viteze de croazieră destul de ridicate în ultima treaptă fără necesitatea de a tura motorul foarte tare.

Când se termină porțiunea de drum drept și încep virajele, începe și distracția. Noua Africa Twin se arată clar mai ușoară și mai performantă pe viraje, schimbând direcția cu aplomb și înscriindu-se pe trasă excelent, în ciuda roții față de 21’’ și pneurilor mixte Metzeler Karoo Street. Unde se observă un ușor regres în materie de pilotaj sportiv pe asfalt este la fermitatea suspensiei: aceasta este mai moale decât a generației anterioare și, cu cât crești ritmul, cu atât unduiește mai mult și amplifică tangajul la accelerări, frânări și schimbările rapide de direcție. În continuare se poate susține un ritm foarte rapid, dar cu prețul unei ușoare senzații de neîncredere pe care tind să ți-o dea suspensiile prea moi pe asfalt. Cuplul motorului este însă excelent, mai ales în zona de turație cea mai folosită (între 2.500 și 6.500 rpm) și răspunsul la accelerație este prompt, intuitiv și chiar organic, deși este vorba de un sistem ride-by-wire. Frânele marchează un progres față de vechea generație, mai ales în materie de putere și, odată ce te obișnuiești cu suspensiile și cu pneurile, te poți distra destul de serios pe curbe.

P1000543.jpg

În off-road, însă, începi să înțelegi care-i treaba cu suspensiile. Funcționează incredibil de bine pe teren accidentat, indiferent de ritmul de deplasare. Poți să pilotezi în stil rally-raid pe drumuri forestiere destul de rupte, fără să simți o nevoie reală de a încetini la obstacole sau gropi. Dacă îți folosești corect corpul și încarci suspensiile când trebuie, poți transforma porțiunile de off-road în adevărate probe speciale de enduro sau rally, cu un zâmbet suficient de larg încât să-ți înghiți urechile. Dintre toate enduro-tourerele de cilindree mare, noua Africa Twin se mișcă de departe cel mai bine în off-road, indiferent de ritmul de deplasare și de nivelul de pricepere al riderului. Te ajută, te învață, te distrează și, la final, când oprești extenuat la umbra unui copac să iei o gură de apă și să te liniștești, se uită la tine de parcă mai vrea. Te lasă să te miști mult în scărițe, suspensia spate creează multă aderență mecanică și îți permite să transformi cuplul motorului în forță de tracțiune, frânele sunt foarte ușor de dozat și sistemul ABS, în modul Off-Road, funcționează excelent, lăsându-te să blochezi spatele.

După ce am testat câteva minute și varianta Adventure Sports, cu suspensiile reglabile electronic și adaptive, mi-am dat seama care-i faza cu suspensiile: versiunea de bază este considerată de Honda ca fiind un fun-bike absolut, cu care să poți face off-road serios. De acolo și suspensiile ceva mai moi decât ale modelului precedent. Cea Adventure Sports, cu setarea pe Hard, se dovedești mai fermă și mai promptă decât modelul precedent, în timp ce setarea Soft se apropie oarecum de nivelul modelului de bază, fără a fi chiar atât de soft.

P1000455.jpg

Căutând nod în papură, cum îmi e stilul, am mai găsit unul: când am vrut să scot tampoanele de cauciuc de pe scărițe, ca să mă simt ceva mai bine în off-road, am constatat că e de muncă: trebuie să desfaci o piuliță de 10 ca să eliberezi tampoanele. Constatând că e prea mult de muncă, am renunțat. La majoritatea concurenților, însă, pur și simplu tragi într-un anume fel și le scoți, fără să fie nevoie să scoți trusa de scule.

Una peste alta, noua Honda Africa Twin este o motocicletă superbă, plăcută, competentă și suficient de performantă pentru o vastă majoritate a publicului motociclist. Orice mici minusuri i-am găsit, țin mai degrabă de detalii aproape irelevante față de cât de bună este în ansamblu. Pentru aventurierii serioși, care vor să iasă de pe asfalt oricând au chef și care vor o motocicletă „cu suflet”, Africa Twin, exact în această variantă de bază, fără cutie automată, rezervor sau parbriz mare și suspensii electronice, este una dintre cele mai bune alegeri care se pot face. Complexitatea tehnologică este o sabie cu două tăișuri, dar va încânta fără îndoială pe majoritatea riderilor de nouă generație, cu multitudinea de opțiuni, setări și afișaje. Și, chiar dacă trăim vremuri în care nu prea e indicat să ieșim cu motocicleta pe stradă dacă nu e neapărată nevoie, cu Honda Africa Twin te vei simți mulțumit și doar admirând-o în garaj.

P1000496.jpg

Cititorii întreabă, redacția Motobikes răspunde:

Într-o postare pe Facebook, v-am îndemnat să ne transmiteți ce vreți să aflați despre noua Africa Twin. Iată și răspunsurile:

Pentru Sorin Mihai Petrescu, care vrea să știe cum ar fi noua Africa Twin pentru un începător de 1,85 m și 87 kg:

Motocicleta este foarte ușor de condus, nu este foarte înaltă, mai ales pentru înălțimea ta și, în versiunea cu cutie automată, ar fi chiar și mai simplu de controlat. Dar, vorbind din experiența de instructor la Rider Academy, nu aș putea băga mâna în foc că este alegerea ideală pentru cineva cu doar o lună experiență. Motorul are ceva cuplu, motocicleta pare ușoară, dar, dacă nu o controlezi bine, poate deveni grea foarte repede (dacă te încurci în comenzi, eziți să-i dai putere când trebuie, exagerezi cu frâna față cu ghidonul bracat – manevre tipice de începător). Cred că ar trebui s-o testezi mai întâi, ca să-ți faci o idee mai clară, pentru că există începători care se acomodează rapid și cu motociclete mai mari de atât și merg fără nicio problemă, dar există și alții care au de furcă cu motociclete mai mici și mai lejere. În principiu, dacă aș fi eu în locul tău, nu m-aș arunca din prima la o motocicletă mare și destul de puternică, care costă peste 14.000 de euro, fie și din simplul motiv că-ți va fi greu să evoluezi ca abilități dacă trebuie să te porți prea cu grijă cu motocicleta („Aoleu, e prea mare, trage prea tare, am dat prea mulți bani pe ea ca s-o julesc, să am grijă, să nu mă înclin, să nu accelerez prea mult etc.”). Orice ai alege, asfalt uscat, drumuri bune fără incidente și vânt din pupa!

P1000564.jpg

Pentru prietenul sibian Radu Prie, cunoscut în cercurile de inițiați sub numele de cod  „Vrăjitoru’”, care vrea să știe, pur și simplu, dacă „merită banii”:

Răspunsul, pe scurt, ar fi un „Da!” clar și răspicat. Dacă vrem s-o ardem mai filozofic, am putea spune „Depinde câți bani ai.” Fără îndoială, este una dintre cele mai bune motociclete adventure pe care am mers vreodată: plăcută, echilibrată și, mai ales, excelentă și pe asfalt și în off-road, oricât de dificil ar fi acel off-road (în limitele, cât de cât, ale unui stil adventure, nu Red Bull Romaniacs). Față de V-Strom-ul tău, pe care am avut plăcerea să-l încerc acum ceva vreme, este într-o cu totul altă ligă, în toate privințele. Dacă vrei adventure autentic (și știu că tu vrei), adică să mergi oricând, oriunde, cu sau fără asfalt, fără pasager și fără prea multe bagaje, probabil este cea mai bună motocicletă pe care ai putea s-o cumperi. Dacă vrei să iei soția în spate, să umpli gențile de bagaje și să mergi spre și prin Alpi, Nordkapp etc, un BMW GS cu motor boxer este în continuare soluția optimă. Pe de altă parte, nici nu e tocmai ieftină și este parcă puțin prea tehnologizată pentru un rider „old-school” ca mine. Ca să rezum, dacă nu trebuie să-ți ipotechezi casa pentru a o cumpăra, ți-o recomand fără opreliști. Dacă faci sacrificii enorme (de genul vinzi zestrea fetelor 😊), clar ar trebui să te dai întâi cu ea, să constați pe pielea ta dacă merită sacrificiul sau nu. Indiferent ce alegi, sper să apucăm vara (sau toamna?) asta să facem tura aia de aventură hardcore despre care tot vorbeam. Să ne revedem cu bine!

Pentru prietenul Claudiu, de peste mări și zări, care ne întreabă „cum se comportă pe off-road față de BMW F 800 GS?”:

Pe scurt: mai bine în aproape orice privință, mai ales la suspensii, care sunt la ani lumină de F 800. Ajută și faptul că are rezervorul dispus convențional și îți dă mai multă siguranță pe roata față, plus că este generație 2020, în timp ce F 800 GS a apărut în îndepărtatul an 2008 și nu s-a schimbat radical până în 2017, ultimul an de fabricație. Să zicem că un ușor semn de întrebare ar fi la rezistența la tăvăleală, pe care am testat-o din plin la GS, care s-a dovedit a fi un tanc. Pentru că Africa Twin era a importatorului Honda România, nu mi-am permis teste chiar atât de hardcore și parcă mi se pare că e atât de frumoasă încât mi-ar părea rău s-o beștelesc prin off-road greu. Dar, ca performanțe, este incredibilă, în timp ce F 800 GS este doar bunicel. Pe de altă parte, F 800 se mai găsește doar pe piața de motociclete rulate și probabil poți cumpăra unul în stare excelentă cu jumătate din prețul lui Africa Twin, apoi să-i pui suspensii Ohlins, protecții și alte fantezii, dacă vrei să cauți hardcoreala maximă, rally-raid sau alte chestii de genul. Dar, „money no object”, Africa Twin este ce trebuie.


DATE TEHNICE

Motor   2 cilindri în linie, 1.084 cmc, răcit cu lichid, DOHC, 8 supape

Putere  102 CP la 7.500 rpm

Cuplu    105 Nm la 6.250 rpm

Transmisie          cutie de viteze cu 6 trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, finală cu lanț

Suspensii             față furcă inversată Showa cu jambe de 45 mm, cursă 230 mm, spate monoamortizor Pro-Link, cursă 220 mm

Frâne    față 2 discuri de 310 mm, etriere radiale, spate 1 disc de 256 mm

Masă proprie     226 kg cu plinurile făcute

Preț       14.590 euro (www.honda-moto.ro)

Sursa

Distribuie această postare


Link la postare
Distribuie pe alte site-uri

Creează un cont sau autentifică-te pentru a comenta

Trebuie să fii membru pentru a putea lăsa comentarii

Creează un cont

Înregistrează-te în comunitate. Este uşor!

Înregistrare

Autentifică-te

Ești deja membru? Autentifică-te aici.

Autentificare

Autentifica-te  

  • Recent activi   0 membri

    Niciun utilizator înregistrat nu vizualizează pagina.

×