Caută în comunitate

Luna viitoare se împlinesc 30 de ani de la finala câștigată de Steaua în fața marii echipe a Barcelonei. Unul dintre eroii acelei nopți magice a fost Gavril Pele Balint. El a executat, cu mult calm, lovitura de 11 metri care a adus victoria. Balint este invitatul nostru din această lună. Fostul atacant al naționalei este un mare fan al motocicletelor și conduce un Harley Davidson. Am povestit mult despre motoare și plimbările prin țară. De unde pasiunea pentru motociclete? "Nici nu știu prea bine. Cert este că, în copilărie, mă plimbam foarte mult pe două roți. Prima oară am mers pe o trotinetă pe care am primit‑o de la tatăl meu. Chiar el o făcuse. În loc de roți i-a pus doi rulmenți și de câte ori ieșeam pe stradă prin Sângeorz-Băi, localitatea natală, făceam un zgomot teribil. Mă știau toți prietenii și vecinii." Și de când ai început să mergi pe motocicletă? "În perioada în care jucam fotbal nu puteam decât să le admir. Când m-am transferat la Burgos, spaniolii mi-au trecut câteva clauze în contract: nu aveam voie pe motocicletă, pe schiuri și să practic sporturi extreme. Așa că mi-am cumpărat motocicletă abia prin anul 2004. Am avut Honda și acum am ajuns la Harley Davidson." De ce Harley? "Pe lângă faptul că are un motor foarte bun este și o tradiție. Există chiar un grup mondial al pasionaților unde sunt și eu abonat. Când am cumpărat-o din Germania era altfel vopsită. Noi, motocicliștii, ne mai plictisim de ele. Vrem să o vopsim, mai desenăm ceva, adăugăm accesorii cromatice. Mulți spun că este mai ieftin cu motocicleta decât cu mașina. Lucrurile nu stau așa. În fiecare an îți vin idei și vrei să mai schimbi câte ceva. Eu țin foarte mult la această motocicletă. Nu o să o vând niciodată chiar dacă, la un moment dat, o să-mi cumpăr și una mai nouă". Mergi des cu motocicleta? "Cum se încălzește doar cu ea merg. Îmi este foarte folositoare mai ales că am multe probleme de rezolvat prin București. Îmi este mult mai ușor pentru că pot să mă bag printre mașini la intersecții." Și în afara orașului? "Dacă este frumos afară, cum prind o zi liberă pornesc la drum. De multe ori nici nu mă gândesc la o direcție anume. Am plecat și când vreau să mă întorc… mă întorc. Eu nu merg repede așa că am timp să mă gândesc la ale mele și să mă relaxez. Când viteza este mai mică ai timp să admiri peisajul. Sunt niște trăiri pe care le simți în interiorul tău. Nu este așa cum spun unii că pe motor vrei să pari „macho”. Nu este adevărat. Este o plăcere să conduci și să privești. Să știi că de pe motocicletă România se vede altfel." Și cum se vede? "Foarte frumos. Am fost prin Bucovina, Maramureș, Moldova. Am fost și la mine acasă. Ai timp să mai stai de vorbă cu oamenii… Este de vis." Ai avut incidente în trafic? "Am căzut de două ori. O dată aveam aproape 80 de km la oră. Mă duceam spre Snagov și o porțiune de drum era închisă cu un lanț. Lucrarea nu era marcată, nu l-am văzut și am nimerit în lanț. M-am lovit tare la cot și trei săptămâni am tot luat medicamente. Este foarte greu. Șoferii, la noi, nu sunt obișnuiți cu atât de multe vehicule pe două roți. Uneori și cei de pe motociclete fac pe grozavii. Din cauza acestora suntem luați, cu toții, în „bâză”. Mereu trebuie să fii prevăzător și să ai în cap: «Dacă nu mă vede ăla, dacă iese ăla…» să ai mereu soluții în caz că apare ceva." Mașinile îți plac? "Nu sunt un împătimit. Din anul 1990 merg doar cu Mercedes. Este o mașină bună, puternică și îmi oferă confort. Nu mi-am permis niciodată ultimul model, dar am avut mereu o mașină de clasă medie. Schimb rar mașinile." Înainte de anul 1989 ce mașină aveai? "Prima mașină… de fapt primele patru au fost Dacia 1310. Pe vremea aceea se cumpărau doar cu aprobare de la ministru. Asta însemna să o iei înaintea altor oameni care stăteau la coadă, săracii. Atunci nu ne gândeam la acest lucru, voiam să schimbăm mașinile cât mai des." Colegii de la Steaua ce conduceau? (Râde) "În perioada aceea mai mult de Dacie nu puteai să ai. La un moment dat ni s-au promis niște Forduri, după finala cu AC Milan din anul 1989. Era vorba de un Ford Fiesta, nu era mare lucru, dar pentru noi, în perioada aceea, era Lamborghini. Noaptea visam trenurile care ne aduceau mașinile. Au fost zvonuri că Ceaușescu ar fi oprit transportul să intre în țară. Ar fi spus că nu era normal ca fotbaliștii să aibă mașini diferite de ceilalți români. Povești și povești. Am rămas cu visele." V-a dat totuși un Aro după finala câștigată în anul 1986… "Da, și l-am vândut imediat. La fel au procedat și colegii mei. Era o mașină rigidă, de la armată, băgam în viteză cu două mâini. O conduceam greu, făcea zgomot şi consuma ulei. Se vindeau foarte bine și nu am stat pe gânduri. Pentru ciobani erau foarte bune. Am găsit și eu un mușteriu. A venit cu niște maldăre de bani care miroseau a fân… nu știu… cred că îi ținuse prin șură. Am luat bani buni, vreo 250.000 de lei, cam cât valorau trei Dacii."

Încercând să păcălesc iarna care ia mereu motociclistul cu dor de ducă pe nepregătite, mi-am suflecat goretexu’, mi-am tras cizmele rondioșe peticite pe vremea ultimei trânte din Polonia și, împreună cu pretenu’ Călin Drăgan, am scuipat în palme și am plecat spre Strategica. Tura asta o copcioleam deja de ceva vreme și, ca niște profitori versați, am vrut neapărat s-o facem cât se mai dădeau la liber culori prin păduri și cât mai ciugulea gaia prin golurile alpine ale Carpaților. Dar cu ceva înainte să comitem asta, ce credeți copii că-i procrează mintea lui Călin? Să facem Turul României pe contur, lucru pe care cică nu l-au mai făcut decât niște visători cu o Dacie, cândva prin Cuaternar. Minunea de la Maglavit Cum nu ne-am mulțumit doar să fim primii motocicliști încercuitori de țară, ne-am băgat la 380V și ne-am pus în cap să parcurgem cei 3000 km, câți s-au adunat până la urmă, în două zile. La sfârșit au ieșit câteva ore în plus, dar oricum plimbarea n-a fost chiar de ici de colo, având în vedere că multe din drumuri au fost obscure și mărunte. Plus că ne-a plouat câteva sutici de kilometri. Plus că am prins și ceva inundații. Plus că în munți am înotat prin frig, prin ploaie și prin ceață s-o tai cu cuțitul. Plus dormitul pe sponci, apa din chiloți și mâncatul din brișcă. Dar când ne intră în capetele de ardeleni nătărăi principiul strămoșesc “a man’s gotta do what a man’s gotta do”, cu greu ai putea inventa ceva care să ne dea înapoi; și ne-ar crăpa obrazul de rușine să nu respectăm ce ne-am promis sau să nu urmăm întocmai ideea la care s-a blocat neuronu’. Așa că, pe când încă nu se îngâna ziua cu noaptea (dacă ai mai puțin de 40 de ani probabil că n-ai auzit în viața ta expresia asta), ne-am urcat eu pe MâțăMică iar el pe Vakă (adică două Yamaha Super Tenere de-o mie douăsute) și am purces la drum mult înainte să se crape de ziuă. Ideea turei a fost să parcurgem conturul tărișoarei pe cel mai apropiat de graniță drum disponibil. Mă refer la drumurile circulabile și cât de cât modernizate, nu la alea de țărână pe care riști să te puște graniceru’ și-apoi să fii îngropat cu renumele pe nedrept dobândit de traficant de țigări transfrontalier. Dunărea la Baziaș În plus, pentru ca mințile noastre perverse să nu ne bănuiască că am fi ciolari, am făcut o extra-bucățică până la cea mai apropiată margine a țării, așa că am început tura la Carei și am terminat-o tot la Carei, venind din direcție opusă. În felul asta am contribuit și noi, cu modestele noastre puteri, la lovitura mortală pe care au primit-o susținătorii teoriei Pământului plat. Cei vreo 360 km făcuți în plus de-acasă, din Cluj, până la Carei și, la sfârșit, de-acolo până acasă, au fost un fel de dreptul seniorului și bonusul voinicului. Fără kilometri ăștia ne-am fi încadrat cu mare probabilitate în două zile mari și late, care sunt cel mai scurt timp pe care poți să-l speri dacă îți vine ideea să dai un cc la tura asta; cel puțin până când România va fi înconjurată de drumuri expres și de autostrăzi amplasate, numai de-al naibii, exact pe graniță. Dintre toate lucrurile pentru care n-am avut timp în cele două zile în care am încercuit România, pentru fotografii n-am avut timp cel mai tare… Dar amintirile din capul meu vor fi întotdeauna mai bune decât toate fotografiile din lume și-o să prefer mereu să mă plictisesc de ideea “was there, done that” decât să fac tendinită la degetul mare de la apăsat pe telecomanda de la teveu. Ce vreau să spun e că tot mai multe fete și băieți purtători de smartphoane la șerpar consideră realitatea ca nedemn de a fi trăită chiar în momentul când ea se întâmplă și preferă s-o savureze ulterior în poze, pixel cu pixel; uitând că în Epoca Covidului fotografiile la kil nu mai au nici gust și nici miros și mai pot impresiona pe cineva doar dacă-n ele ești surprins traversând Niagara pe frânghia de rufe, în timp ce rezolvi cubul Rubik cu degetele de la picioare. Dacă ai mai citit câte ceva din ce-am scris pe ici pe colo, ai înțeles deja că nu mă omor după descrieri tehnice, la fel cum mă feresc ca dracu’ de tămâie de obiective turistice convenționale. Așa că amintesc doar în treacăt traseul pe care oricum o să-l vezi mai bine pe harta din poză: Cluj, Carei, Valea lui Mihai, Oradea, Salonta, Arad, Sânnicolau Mare, Jimbolia, Moravița, Naidăș, Baziaș, Moldova Veche, Orșova, Turnu Severin, Ostrovul Mare, Cetate, Calafat, Bechet, Corabia, Turnu Măgurele, Zimnicea, Giurgiu, Oltenița, Călărași, Ostrov, Băneasa, Cerchezu, Negru Vodă, Vama Veche, Constanța, Tulcea, Galați, Huși, Iași, Rădăuți Prut, Rădăuți, Câmpulung Moldovenesc, Cârlibaba, Borșa, Sighetul Marmației, Săpânța, Satu Mare, Carei, Cluj. Ce gusturi, mirosuri și imagini mi-au rămas din călătoria asta? Cea mai scurtă enumerare le-ar cuprinde pe dânsele: – Ogoarele nesfârșite din Câmpia de Vest, cu utilaje agricole care scărmănau țărână mai ceva ca-n Interstellar și cu miros de Pustă ce nu se sfârșește până la poalele Alpilor – Spectacolul intrării Dunării în țară la Baziaș, la care am asistat în the middle of nowhere, chiar în primii ei metri românești – Zbuciumul fluviului la Cazane și printre barajele care astăzi ar fi imposibil de construit, din cauza deranjului pe care l-ar pricinui mai știu eu cărui Purec de Apă – Praful oltenesc al pustietății, cu aromă de Mircea Dinescu, de la Cetate – Sutele de kilometri în care am avut Dunărea la mâna mea (dreaptă) – Orașele cu nume de Cotele Apelor Dunării: Moldova Veche, Calafat, Bechet, Corabia, care mă umplu de neașteptata nostalgie a radioului cu lămpi Darclée. În jurul acestei minuni a tehnicii anilor ’65-’70, mare cât un șifonier și cu pickup incorporat, se învârtea viața familiei noastre de proletari, înainte să fie detronat de televizorul Cosmos Pe bac la Călărași – Gândurile din Turnu Măgurele, oraș prin care n-am mai trecut până acuma și-n care, acum vreo șapte decenii, un băiat de 18 ani era batjocorit sistematic și cu sârg comunist în cei 3 ani de cătănie (da, era tata) – Trecerea Dunării cu bacul la Călărași și intrarea în cea mai faină și autentică parte a Dobrogei, pe care ar fi păcat să n-o miroși măcar o dată – Munții Măcinului pe care, dacă nu ești atent, poți să-i confunzi cu “munții” mult mai cunoscuți de la Pata Rât, de lângă Cluj – Ruperile de nori și inundațiile care s-au ținut scai de capul nostru în mai tot estul țării și care ne-au împiedicat, undeva lângă Tulcea, să urmăm riguros drumul de contur de lângă graniță (a fost singura abatere de la traseu, care mă va face să mă zvârcolesc noaptea în somn până în ziua când o s-o repar) – Cele câteva locuri unde mai că era să fim luați de apele care traversau drumurile, în timp ce de sus ni se prăvălea în cap un fel de fluviu vertical – Șoselele sparte dinainte să trecem Dunărea la Galați, milioanele de gropi împrăștiate cu minuțiozitate de chinez, astfel încât să n-ai nicio șansă să le ocolești – Drumurile bune, foarte bune sau excelente din mai tot restul țării, care contrazic miorlăielile închinătorilor la Occident, rămași pentru eternitate cu ideea fixă că Romania are drumuri proaste. Adulatori cărora le recomand cu drag să-și cimenteze plombele din măselele de minte înainte să viziteze, de exemplu, șoselele din sudul Italiei, de prin zona tocului Dunărea la răsărit – Modestia satelor moldovenești și sutele de kilometri în care am tremurat de teama că milioanele de meandre ale Prutului să nu-l încâlcească definitiv, în timp ce noi vâsleam prin ploi, spre nord – Numeroasele locuri în care am trecut la mai puțin de un metru-doi de marginea României – Frumusețea nebănuită a peisajelor din nordul extrem al Botoșaniului, pe care le-am asemuit în minte cu dulceața colinelor din Toscana. Partea asta a fost cu siguranță o mare surpriză pentru mine și tot la fel de sigur e că n-o să treacă mult timp până când o să mă întorc – Somnul puțin de la Rădăuți și plecarea cu noaptea-n cap printr-o altă ploaie torențială, cu motocicletele recuperate din lacul care se pregătea să înghită orașul – Orele lungi petrecute în șa până când s-a făcut ziuă, în care am făcut cu Drăgan concurs de mers încet prin noapte și prin furtună, întrebându-ne unde dracu se ascunde încălzirea globală – Cele câteva dăți în care numai Dumnezeul motocicliștilor ne-a făcut să ratăm la mustață vizitarea spitalelor din zona, din cauză de vârât degetele în ochi și șantiere nesemnalizate în mijlocul drumului – Apa și frigul care s-au strecurat cumva prin toate mănușile, membranele și echipamentele de ploaie Sosirea la Carei – Frumusețea desăvârșită a drumului care trece din Bucovină crocantă în Maramureșul suculent, de la Cârlibaba încârligată până la Vișeele de Sus & Jos – Opulența din Certeze, satul cu Ferrari-uri și vile de nababi, care a zăpăcit stratificarea socială europeană cu noua categorie a pălmașului multimilionar – Liniștea patriarhală de la Satu Mare – Oboseala satisfăcută din Carei – Dușul cald de acasă. Dar de departe senzația cea mai puternică a fost că am avut mereu România în partea stângă, lângă inimă. Că am trecut prin sate, prin orașe, peste câmpuri, peste râuri, peste munți și prin păduri, încercuind strâns cu gândul patria strămoșilor pe margine, așa cum e înconjurată pâinea de coajă. În toată călătoria asta am avut mereu o poveste în cap, pe care am s-o țin doar pentru mine. Ție pot să-ți spun doar atât: a fost acolo o femeie pe care-o iubesc și mai ales au fost gânduri cu țara către care am trimis, mereu spre centru, toată energia vindecătoare pe care un simplu suflet poate să o împrăștie. Pentru că simțurile îmi spun de mulți ani că-i în suferință. Că oamenii îi sunt bolnavi. Că are mare nevoie de energia ta și a mea. Job done Nu te speria. Dacă ești globalist pragmatic și mă bănuiești că-ncep să bat câmpii cu dulcegării ezoterice și naționaliste, o să te liniștesc: energia aia radiantă n-a folosit la nimic. A doua zi când m-am trezit am aflat că n-am devenit peste noapte, cu gândurile mele, salvatorul anonim al României; că marionetele despre care vorbea Eminescu, „urmașii Romei, niște răi și niște fameni” sunt în continuare la butoane, mânuiți la rândul lor de ațele Marelui Licurici; că ne urâm și ne înjurăm voioși mai departe, sub conducerea înțeleaptă a Guvernului Meu. În timp ce vremea trece. În timp ce îmbătrânim tot mai depărtați unii de alții. În timp ce ne pregătim de Crăciunul trist al Izolatului. În timp ce țara se scufundă duios, vegheată cu dragoste de niște suflete de tinichea. M-am luat cu vorba și cu tristețile, nu mai ajung să-ți povestesc azi despre tura memorabilă de pe Strategica. Tocmai pe când să încep, am văzut, ca Șeherezada, zorii mijind și sfios am să tac. Rămâne pe data viitoare. Sunt pe motocicletă din 1977, adică de 43 de ani. În perioada asta n-a fost niciun an, ba poate nici măcar o zi fară să am cel puțin o motocicletă. De obicei au fost două-trei, maxim cinci de-odată. Am depășit de multișor milionul de kilometri pe două roți, îți spun asta nu ca să mă împopoțonez cu sclipiciuri, ci ca să știi că-ți consumi timpul cu unul din cei mai hârșâiți motocicliști locali încă în activitate. Am condus toate genurile de motociclete, sute de modele diferite. Prima a fost un Simson, la 15 ani; acum merg la drum pe un Yamaha Super Ténéré 1200, în teren pe un Yamaha WR 250 iar prin oraș pe Yamaha X-Max 300. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Replică stradală a motocicletei care a impresionat la clasa King of the Baggers din campionatul Moto America, Road Glide ST este primul model de serie echipat cu motorul Milwaukee-Eight 117. Harley-Davidson a prezentat publicului primul Road King în 1998 și de atunci modelul a rămas în producție și a fost îmbunătățit permanent. Versiunea ST lansată recent este propunerea sportivă, un bagger care păstrează linia și caracteristicile tradiționale ale modelului touring cu care Harley-Davidson ne-a obișnuit. Sportivă nu pentru că ar fi suferit modificări ale șasiului sau ale caroseriei, ci pentru că are instalat cel mai mare motor produs de Harley-Davidson până acum, motor instalat pentru prima dată pe o motocicletă care nu face parte din linia eclusivistă CVO. Și, ca și cum cilindreea de 1923 cmc nu ar fi fost de ajuns, motorul este completat de admisia Screemin’ Eagle Heavy Breather, cu filtrul de aer extern. Pachetul electronic Cornering Rider Safety Enhancements oferit ca opțiune transformă bagger-ul clasic într-o motocicletă modernă, cu dotări de ultimă generație: ABS activ pe viraje, sistem de frânare electronic combinat activ pe viraje, control al tracțiunii activ pe viraje, sistem de control al derapajului (Drag Torque Slip Control), sistem de asistență la plecările în rampă (Vehicle Hold Control) și sistem de monitorizare a presiunii în anvelope. În fine, ca un ultim accent pentru o motocicletă destinată unui egoist care vrea să-și satisfacă pasiunea netulburat, șaua monopost completează profilul de bagger atât de căutat în ultima perioadă. Și, pentru că Road Glide ST rămâne un model touring, volumul genților laterale instalate pe motocicletă în configurație standard este de 0,064 m3 iar sistemul Infotainment cu patru boxe de 25 watt/canal are un ecran de 165 mm. Fișa tehnică Road Glide ST Motor Milwaukee-Eight 117 în patru timpi, cu doi cilindri gemeni în V la 60 grade, patru supape pe cilindru, SOHC, răcire cu ulei / aer, injecţie electronică ESPFI. Capacitate cilindrică: 1923 cmc, alezaj x cursă: 103,5 x 114,3 mm, raport de compresie: 10,2:1. Putere maximă: 103 CP (77 kW) / 5450 rpm, cuplu maxim: 168,0 Nm / 3500 rpm. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj multidisc în baie de ulei, cu acţionare mecanică, transmisie finală pe curea. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa tip Dual Bending Valve Ø 49 mm, cursă roată faţă: 117 mm. Suspensia spate: amortizoare cu compensator Showa, cu reglaj hidraulic de la distanţă a preîncărcării, cursă roată spate: 76 mm. Frână faţă hidraulică cu dublu disc flotant din oţel Ø 300 mm, etriere flotante cu patru pistonaşe, ABS activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 300 mm, etrier fix cu patru pistonaşe, ABS activ pe viraje. Roată faţă 19”, roată spate 18”, roţi cu jante din aliaj de aluminiu cu zece spiţe duble. Anvelope Dunlop Harley-Davidson Series, faţă: 130/60B19 61H, spate: BW 180/55B18 80H. Lungime: 2405 mm, ampatament: 1625 mm, înălţime la şa: 715 mm, gardă la sol: 140 mm. Masă la plin: 382 kg, capacitate rezervor benzină: 22,7 litri, consum mediu: 5,7 ltr./100 km. Prețul în România al modelului Road Glide ST este între 34.660 – 35.017 euro, în funcţie de culoare și poate fi comandat la magazinul Harley-Davidson București. Pentru cei care nu au văzut prezentarea generației anterioare a modelului Road Glide, am postat mai jos filmul făcut cu ceva timp în urmă. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Cei care vor să-și construiască motocicleta visurilor, o pot face acum împreună cu designerii firmei prin programul Ducati Unica. Prin programul anunțat recent, Centro Stile Ducati își deschide porțile fanilor firmei și îi asistă în crearea motocicletelei dorite, cu adevărat unică. Cei care vor face parte din acest program vor avea posibilitatea să intre în atelierul centrului de design al firmei, unde vor putea explica specialiștilor ce anume vor de la viitoarea motocicletă și vor avea posibilitatea să facă vizite periodice, în care să urmărească etapele de dezvoltare a motocicletei proprii. Cu ajutorul specialiștilor din echipa Ducati Unica, procesul de construcție și personalizare va putea influența orice detaliu al motocicletei: materiale exotice, finisaje speciale, culori deosebire și instalatea unor accesorii din gama Ducati Performance. Fiecare etapă a realizării motocicletei va fi documentată și entuziaștii se vor putea implica de la primele schițe până la festivitatea de livrare a motocicletei. Fiecare motocicletă realizată prin programul Ducati Unica va fi livrată proprietarului însoțită de un certificat de unicitate, care atestă originalitatea ei și faptul că respectiva motocicletă nu va fi replicată niciodată. Atenția la detalii care va fi acordată la fiecare proiect Ducati Unica atrage după sine o responsabilitate sporită a producătorului, care va putea accepta în fiecare an un număr foarte limitat de cereri și doar proiectele care sunt considerate ca făcând parte din valorile promovate de Ducati. Dealerii Ducati sunt parte integrantă a acestui proiect. Luând legătura cu reprezentanții rețelei oficiale, se pot afla informațiile necesare pentru a solicita accesul la program, activ în întreaga rețea de magazine, aplicabil la ambele game, Ducati și Scrambler Ducati. Pentru cei interesați, în România, importator oficial Ducati este compania Metrotehnica Internațional, prin magazinul propriu Ducati București. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Cu un aspect asemănător modelului mai mare Z900 RS, noul Z650 RS intră pe piață cu pretenții serioase, la concurență cu Yamaha XSR700 și Honda CB650 R. Lansată inițial online și prezentată publicului în premiera la EICMA, în noiembrie, motocicleta a ajuns și în magazinele din România. Modelul a sosit recent și nu am avut ocazia să-l testez până acum, dar, din recenziile pe care le-am citit până acum, puținele minusuri prezentate de cei care au avut ocazia să testeze motocicleta mi s-au părut mai degrabă plusuri. Șaua și amortizorul spate moi criticate de puriști cred că sunt un avantaj pentru un folositor care cumpără motocicleta mai mult pentru aspect decât pentru performanțe. Dintre toate modelele produse în această categorie retro-café-nostalgic, Z650 RS este echipat cu cel mai slab motor, același cu cel instalat pe toate modelele Kawasaki de 650 din ultima perioadă: Z650, ER6, Versys, motor verificat, testat, dovedit a fi fiabil și ușor de utilizat. Dar, dacă motorul este mai slab decât cele ale concurenței, formele reușite de designerii de la Kawasaki plasează motocicleta în topul celor mai frumoase motociclete retro produse în ultimii ani. O versiune modernă a motocicletei Kawasaki Z1 a anilor ‘70, chiar dacă modelul original avea patru cilindri, o motocicletă care poate fi utilizată fără probleme zilnic, care îmi aduce aminte de motocicletele pe care le iubeam, cu două ceasuri rotunde și far tot atât de rotund, care seamănă a far, așa cum știam eu că trebuie să fie un far, nu lupele-proiectoare gen “Transformers” atât de iubite de producătorii din China. Fișa tehnică Kawasaki Z650 RS Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică, EURO5. Capacitate cilindrică: 649 cmc, alezaj x cursă (mm): 83,0 x 60,0 mm. Putere maximă: 68,0 CP (50,2 kW) / 8.000 rpm, cuplu maxim: 64,0 Nm / 6.700 rpm, raport de compresie: 10,8:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip grindă cu zăbrele din ţeavă de oţel. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică Ø 41, cursă roată faţă: 125 mm. Suspensia spate: monoamortizor orizontal cu reglaj pe preîncărcare, cursă roată spate: 130 mm. Frână faţă hidraulică cu disc dublu semiflotant din oţel Ø 300 mm, etriere cu două pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 220 mm, etrier cu un pistonaş. Roată faţă/spate 17”, jante cu zece spiţe în Y, turnate din aliaj de aluminiu. Anvelope Dunlop Sportmax, faţă: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 160/60ZR17M/C (69W), fără cameră. Lungime: 2065 mm, ampatament: 1405 mm, înălţime la şa: 820 mm, gardă la sol: 125 mm. Masă la plin: 187 kg, capacitate rezervor benzină: 12 litri, consum mediu: 4,3 ltr./100 km. Preţ în România: 8150 euro. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Segway Powersports este divizia de vehicule off-road a companiei americane Segway Technology, înființată în 2018. Povestea firmei Segway începe în SUA, în iulie 1999, când Dean Lawrence Kamen, om de afaceri american, inginer și inventator de succes, fondează Segway Inc. Doi ani mai târziu se construiește sediul companiei și o unitate de producție în Bedford, New Hampshire, pentru ca în 2002 să fie lansat pe piață dispozitivul mobil personal Segway PT (Personal Transporter), pus în vânzare prin intermediul platformei Amazon. În același an Segway PT este desemnat de revista Popular Science Magazine ca fiind “Cea mai bună invenție stiințifică a anului”. Urmează lansarea primul ATV, prototipul “Centaur”, un model atipic, fiind prezentat de revista TIME ca “Una dintre cele mai bune invenții din 2004”. În 2005 sunt prezentate publicului două noi modele, Segway Cross-Terrain (XT) și Golf Transporter (GT), echipate cu baterii Li-Ion, având o autonomie extinsă, cu anvelope pentru toate tipurile de teren și un software special adaptat pentru utilizarea pe suprafețe variate. 2006 – apare a doua generație Segway PT, care oferă control wireless InfoKey și tehnologia revoluționară LeanSteer – schimbarea direcției de mers prin transferul masei corporale în direcția aleasă. După Jocurile Olimpice de vară Beijing 2008, Segway introduce Security Patroller, vehicul dedicat personalului din structurile de ordine și siguranță publică, adoptat de forțele de securitate din Statele Unite, Australia, Canada, Regatul Unit, Germania, Arabia Saudita și multe alte țări. Pentru mai multă siguranță și control, Segway produce în 2014 primul triciclu, SE-Patroller. Pasul următor era previzibil: Segway Technology înființează o divizie separată în SUA pentru cercetarea, dezvoltarea, producția și distribuția de ATV-uri, UTV-uri și SST-uri, prezentând după un an la EICMA trei modele de serie cu propulsie hibridă – Snarler, Fugleman și Villain, modele a căror distribuție a început în 2020. La doar un an de la lansarea primelor modele Segway Powersports, produsele au fost introduse și în România, prin intermediul distribuitorului autorizat, compania ASP Group East, care le comercializează în magazinele proprii din București și Cluj și în rețeaua magazinelor partenerilor autorizați din teritoriu. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Grupul Piaggio, cel mai mare producător de scutere și motociclete din Europa și unul dintre liderii mondiali în industrie, a făcut publice concluziile unui nou raport care explorează detaliile din spatele valorii puternice a mărcii Vespa, identificând marca ca un activ cheie în portofoliul său mai larg. Rezultatele analizei arată că, în 2021, valoarea mărcii Vespa este de 906 milioane euro. Concluziile raportului realizat de Interbrand, lider al companiilor de consultanță, indică ceea ce acesta descrie drept „o marcă unică, recunoscută la nivel global, datorită combinației sale perfecte de design, stil de viață și moștenire italiană”, estimând în cele din urmă valoarea mărcii Vespa la 906 milioane euro. Pentru a determina valoarea financiară a mărcii Vespa, Interbrand a folosit tehnici de evaluare a mărcii, încorporând un set cuprinzător de resurse, date de piață și studii cantitative efectuate pe zece piețe cheie pentru Vespa. Printre factorii cheie care au contribuit la stabilirea scorului general obținut la evaluare de marca Vespa au fost caracterul ei unic, designul produsului cu totul și cu totul special și a moștenirii care caracterizează acest simbol italian. Afinitatea joacă, de asemenea, un rol semnificativ în obținerea valorii mărcii, evidențiind sentimentele pozitive puternice ale clienților față de marcă. În general, marca se distinge într-o zonă mai largă decât mobilitatea, satisfăcând unele cerințe precum exprimarea personală și divertismentul. Vespa reprezintă esența italiană la maxim: un simbol atemporal a cărei moștenire a inspirat milioane de oameni din întreaga lume. Marca Vespa transcende beneficiile funcționale ale produsului și este sinonim cu stilul de viață, oferind beneficiul unei conexiuni emoționale cu clienții. 2021 a reprezentat un an puternic pentru Vespa, care și-a sărbătorit cea de-a 75-a aniversare, odată cu lansarea modelelor Vespa 75th Special Series. Peste 19 milioane de unități au fost produse și vândute începând din 1946, o piatră de hotar atinsă în ultimele 12 luni. Vespa a înregistrat încă un succes prin lansarea noului scuter Vespa 946 Christian Dior, o colaborare cu Justin Bieber și prin mediatizarea globală generată de filmul Disney Pixar „Luca”, în care Vespa este parte integrantă a intrigii și narațiunii filmului. Valoarea estimată de 906 milioane EUR reprezintă o etapă cheie pentru această marcă italiană iubită, evidențiind rolul pe care îl are în rândul publicului său global. Este un punct de plecare pentru un plan pe termen lung care conduce Vespa către noi obiective ambițioase prin inovații și parteneriate globale. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Cu un total de 642 de motociclete și scutere înmatriculate în 2021, Honda devine cea mai vândută marcă în România, având o cotă de piață de 20%. Anul trecut a fost unul dintre cele mai importante pentru vânzările de motociclete din România. Pentru prima dată numărul vehiculelor cu două roți înmatriculate în țara noastră a depășit 3000 de unități, ajungând la un total de 3239 motocicletelor și scutere. În același timp, creșterea de 25% față de vânzările anului precedent reprezintă cea mai mare creștere de până acum. 2021 este o piatră de hotar pentru Honda Trading România, compania care reprezintă interesele producătorului în țara noastră, fiind primul an în care cel mai mare producător de motociclete și scutere din lume devine marca preferată a publicului din România. Făcând abstracție de zicătoarea românescă “Honda-i Hondă”, locul întâi în preferințele românilor nu ar trebui să mire pe nimeni. Calitatea și fiabilitatea produselor, gama impresionantă de modele care se îmbogățește permanent cu noi apariții, rețeaua de dealeri judicios formată și nivelul serviciilor prestate, flota de motociclete disponibile pentru test si stocul disponibil în magazine, toate aceste atuuri au dus firma pe locul întâi, adică acolo unde îi este locul și unde probabil că va rămâne de acum înainte. Pe de altă parte, se pare că și maturizarea comunității moto a dus la această situație, pentru că, în ultimii ani, modelele recreaționale și cele alese pentru a reprezenta imaginea proprietarului au pierdut teren în fața celor utilizate zilnic, pentru mobilitate urbană. Cele mai vândute modele Honda în România au fost cele de cilindree medie, din gama de 650 cmc, CB650R și CBR650R, cele de 500 cmc, CB500F, CB500X și Rebel 500, Africa Twin și scuterul PCX 125. Am postat mai jos câteva dintre prezentările modelelor actuale Honda pe care le-am făcut în ultima perioadă. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

După o lună de promovare, motocicleta modificată de Carey Hart a fost oferită prin tragere la sorți câștigătorului din Orlando, Florida. Istoria motocicletei este cunoscută. Carey Hart, o adevărată legendă a motocrosului american, a concursurilor de freestyle și om de afaceri de succes, a organizat o campaniei de strângere de fonduri pregătită de organizația nonprofit Good Ride, pe care campionul a înființat-o. Scopul acestei organizații este să încurajeze oamenii să participe la cunoscutele adunări ale motocicliștilor din Statele Unite, dintre care cea mai cunoscută este cea de la Sturgis. Banii obtinuți din donații urmează să fie folosiți în diferite acțiuni de sprijinire a veteranilor americani și a familiilor lor. Pentru a-și atinge scopul propus, el a personalizat un Indian Challenger, motocicletă oferită ca premiu și evaluată de specialiști la 65.000 $. Pentru a participa la tragerea la sorți nici măcar nu era obligatoriu să donezi bani, ci doar recomandat. Este pentru prima dată când am participat la o astfel de acțiune și am donat o sumă infimă. Niciodata nu am participat la donatii externe, pentru ca, noi romanii, nu suntem in situatia in care trebuie sa ajutam veteranii de razboi din America, avem si noi veteranii nostri, sau copii, batrani, spitale si multe altele pentru care ar trebui sa donam bani, daca ii avem. De data asta, mi s-a părut josnic să îmi doresc o astfel de motocicletă și să nu respect regulile jocului. Bineînțeles că nu am câștigat-o eu, ci un gospodar din Florida, care sper s-o merite, fericitul fiind anunțat de organizatori aici. Pentru realizarea acestui proiect unic, Hart a accesorizat o motocicletă de serie Indian Challenger cu repere de calitate: roți din fibră de carbon produse de Brock’s Performance, etriere de frână Brembo monobloc, eșapament din titan realizat de Fab28, furcă GP Suspension, ghidon Torch Industries, manete Beringer și oglinzi Rizoma. Pe lângă aceste piese a păstrat principalele componente ale motocicletei, pe care le-a vopsit în albastru și argintiu, cu dungi portocalii trasate manual. În cazul în care vreți totuși să cumpărați o astfel de motocicletă, Indian Challenger există în două versiuni în stocul importatorului Indian Motorcycle România, Dark Horse și Limited, iar pentru cei care nu au văzut prezentarea motocicletei, am postat mai jos articolul scris pentru revista Auto Motor și Sport. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Omul, legenda, Tadao Baba, creatorul primului model Fireblade din 1992, un proiect care a schimbat conceptul de motocicletă sportivă, s-a întors. Tadao Baba este coordonatorul proiectului din 1992, Honda Large Project Leader aflat în spatele primului FireBlade, emblematicul CBR900RR. În urmă cu treizeci de ani, motocicletele de capacitate cilindrică mare erau rapide, dar grele și masive. Baba-san a schimbat acest concept și rezultatul viziunii sale a fost o motocicletă de un litru cu dimensiunile uneia de capacitate cilindrică medie, o motocicletă uimitoare care a schimbat cu adevărat jocul. Acum, la aniversarea a 30 de ani de la apariția primului Fireblade, Honda a făcut ceea ce numai Honda putea face: să-l aducă pe vechiul pensionar Baba-san la muzeul Honda Collection Hall, flancat de Fireblade din ’92 și ’22 și alături de trei oameni, conducatorii proiectelor care i-au călcat pe urme. Cu această ocazie a fost realizat un film interesant de 15 minute, educativ, cu numeroase imagini de arhivă din istoria de trei decenii ale unei motociclete emblematice. Honda marchează cei 30 de ani de inovație a motocicletelor sport cu un model aniversar: ediția limitată CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary, care poartă cu mândrie schema de vopsea tricolor a originalului din 1992. Nu este o copie prelucrată pe computer. Hiroaki Tsukui, liderul proiectului de design al schemei coloristice de neuitat a primului model este responsabil și pentru aspectul versiunii 2022 a legendarei motociclete. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Record înregistrat de Ducati in 2021, care a încheiat anul cu 59.447 de motociclete livrate clienților din întreaga lume, realizând o creștere a vânzărilor de 24% față de 2020 (48.042) și 12% față de 2019 (53.183). Creșterea vânzărilor de motociclete Ducati in 2021 a fost înregistrată în toate țările importante, începând cu Statele Unite, care și-au recâștigat locul de lider de piață pentru Ducati cu 9.007 unități ceea ce corespunde unei creșteri de 32% față de 2020, urmată de Italia cu 8.707 unități (+ 23% pe 2020) și de Germania cu 6.107 motociclete (+ 11% față de 2020). Piața chineză a crescut cu 4.901 de motociclete (+ 21%), cea franceză cu 4.352 (+ 12%) iar cea din Marea Britanie cu 2.941 de unități (+ 30%). Succesul enorm obținut pe parcursul anului este datorat și modelului Multistrada V4, care a fost de departe cea mai vândută și mai iubită motocicletă de Ducatisti în 2021, cu 9.957 de motociclete livrate clienților. A urmat familia Ducati Scrambler 800 cu 9.059 de unități și Monster cu 8.734 de motociclete vândute. Aceste rezultate au fost obținute în ciuda situației imprevizibile generată de criza aprovizionării care durează de ceva timp. Este încă o situație foarte volatilă, care va continua. Pentru 2022, Ducati a prezentat publicului nouă modele noi în cadrul seriei web Ducati World Première, contribuind la crearea unei game impresioante, pregătită să satisfacă dorințele fiecărui tip de motociclist. Așteptările sunt deosebit de mari pentru DesertX, motocicleta Ducati concepută pentru a face față celor mai solicitante condiții off-road, cu roți de 21″ față și 18″ spate, cursă lungă a suspensiei și gardă la sol mare. O motocicletă care duce Ducati într-o lume nouă, un simbol al modului în care marca își poate lărgi orizonturile fără a-și pierde rădăcinile și identitatea sportivă, așa cum o dovedește Panigale V4, care, în ultimul său stadiu de evoluție, devine vehicolul cel mai apropiat de o motocicletă construită pentru MotoGP pe care o poate conduce un motociclist. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Noul Streetfighter V2 este o motocicletă de sport naked cu un caracter aparte și satisface cerințele piloților care caută o motocicletă capabilă să combine DNA-ul sportiv al modelului Panigale V2 cu atitudinea și stilul modelelor Streetfighter. Acest proiect este o reinterpretare a rețetei de succes numită de Ducati “Formula de luptă”, implementată pe Panigale V2, dezbrăcată de carene și echipată cu un ghidon înalt și lat. Masa la gol a motocicletei este de 178 kg și are instalat motorul Superquadro, de 955 cmc, controlat de un pachet electronic de ultimă generație. Noul Streetfighter V2 are un design îndrăzneț, care adoptă elementele stilistice clasice de pe Streetfighter V4, începând cu farul distinctiv, inspirat de faimosul rânjet al Jokerului, în timp ce conceptul de design din spatele acestui nou model este construit în jurul mecanicii moștenite de la Panigale V2. Ergonomia se concentrează pe utilizarea pe stradă, cu un plus de caracter sportiv și confort. Ghidonul înalt și lat din aluminiu înlocuiește semi-ghidoanele de pe Panigale V2. Șaua este mai lată și are capitonajul nou care face această motocicletă și mai confortabilă. În plus, scărițele au fost repoziționate pentru a mări spațiul. Toate aceste îmbunătățiri permit pilotului un control deosebit la mersul sportiv și facilitează, în același timp, utilizarea de zi cu zi. Motorul Superquadro de 955 cmc oferă o putere maximă de 153 CP la 10.750 rpm și un cuplu maxim de 101,4 Nm la 9.000 rpm. În comparație cu Panigale V2, Streetfighter V2 are un raport al transmisiei finale mai scurt, care garantează un cuplu mai mare la roată la viteze de stradă, oferind în același timp un răspuns mai bun al motorului. În timpul dezvoltării acestui nou model, inginerii de la Ducati și-au concentrat atenția asupra configurației șasiului. De altfel, motorul Superquadro este folosit ca element portant și face legătura între structura frontală compactă, un cadru monococă din aluminiu turnat sub presiune și chiulasă. Bascula monobraț atașată și ea de motor, este cu 16 mm mai lungă față de cea a modelului Panigale V2, detaliu tehnic care contribuie la asigurarea stabilității motocicletei. La această platformă se adaugă furca față Showa Big Piston de 43 mm și amortizorul Sachs, ambele complet reglabile. Streetfighter V2 este echipat cu roți cu 5 spițe și noile anvelope Pirelli Diablo Rosso IV, care oferă un răspuns rapid la nevoile pilotului, împreună cu o senzație mai bună pe viraje. Cu excepția plăcuțelor de frână alese, cu o mușcătură mai puțin agresivă, mai potrivită pentru utilizarea pe stradă, întregul sistem de frânare este preluat de la Panigale V2 și dispune de etriere radiale monobloc Brembo M4-32. Compartimentul electronic al modelului Streetfighter V2 este moștenit de la Panigale V2. Platforma de măsurare inerțială cu 6 axe gestionează toate sistemele electronice. Pachetul electronic include: ABS activ pe viraje EVO, control al tracțiunii Ducati EVO 2, control al plecărilor pe o roată Ducati EVO, Ducati Quick Shift în dublu sens EVO 2, control al frânei de motor EVO. Streetfighter V2 are trei moduri de pilotaj diferite (Sport, Road, Wet) cu setări de control dedicate, iar motocicleta este echipată cu faruri full-LED, cu lumini de zi și un tablou de bord full-TFT de 4,3 inch. Fișa tehnică Ducati Streetfighter V2 Motor Superquadro în patru timpi, cu doi cilindri în V la 90 grade, răcire cu lichid, distribuție Desmodromică, patru supape pe cilindru, injecție electronică cu accelerație full Ride-by-Wire. Capacitate cilindrică: 955 cmc, alezaj și cursă: 100,0 x 60,8 mm, raport de compresie: 12,5:1. Putere maximă: 153 CP (112,3 kW) la 10.750 rpm, cuplu maxim: 101,4 Nm la 9.000 rpm. Cutie de viteze cu 6 trepte cu Ducati Quick Shift (DQS) în dublu sens EVO 2, ambreiaj multidisc în baie de ulei cu acţionare hidraulică, transmisie finală pe lanţ. Cadru monococă turnat din aluminiu, din aliaj de aluminiu, basculă monobraţ din aluminiu. Suspensia față: furcă telescopică hidraulică inversată Showa BPF Ø 43 mm complet reglabilă, cursă roată față 120 mm. Suspensia spate: progresivă cu monoamortizor Sachs complet reglabil, cursă roată spate 130 mm. Frână faţă cu dublu disc semiflotant Ø 320 mm din oţel, etrier Brembo Monobloc Stylema M4.32 cu 4 pistonaşe, ABS activ pe viraje EVO. Frână spate cu disc Ø 245 mm din oţel, etrier cu 2 pistonaşe, ABS Bosch activ pe viraje EVO. Roată faţă/spate 17”, jante turnate din aluminiu, cu cinci spiţe în Y. Anvelopă faţă: Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR17, anvelopă spate: Pirelli Diablo Rosso IV 180/60 ZR17M. Ampatament: 1465 mm, înălțime la şa: 845 mm, masă la gol: 180 kg. Masă la plin: 201 kg., capacitate rezervor: 17 ltr., consum mediu: 6 ltr/100 km. Sisteme electronice de control și siguranță: moduri de livrare a puterii, moduri de pilotaj, Ducati Safety Pack (ABS Bosch activ pe viraje EVO + control al tracțiunii (DTC) EVO 2), sistem de control al plecărilor pe o roată Ducati EVO (DWC), control al frânei de motor (EBC) EVO, auto reglare a presiunii anvelopelor. Preț Ducati Streetfighter V2 în România: 17.240 euro. Modelul Streetfighter V2 poate fi achizitionat de la magazinul Ducati din București al firmei importatoare din România, compania Metrotehnica Internațional, sau de la magazinele partenerilor din teritoriu ale acestei firme. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Indian Motorcycle a prezentat motocicleta personalizată de Carey Hart pentru actorul Jon Bernthal, cel de-al treilea proiect special Chief. A treia și ultima motocicletă comandată pentru a prezenta posibilitățile vaste de personalizare ale modelului Chief a fost realizată de fostul pilot de freestyle Carey Hart, inspirându-se din lumea curselor de motocros. „Îmi place performanța, îmi place să merg repede, să virez repede și să frânez puternic”, a spus Carey. „Nu sacrific nimic pe motocicletele mele care ar putea pune în pericol manevrabilitatea, modul în care funcționează sau siguranța mea. Am fost foarte încântat să aud de proiectul Indian Chief atunci când a fost anunțat pentru că toate detaliile erau legate de școala veche: cu două amortizoare pe spate, cadru triunghiular din oțel, poziția pilotului, cum se comportă motocicleta, puterea. Aceste motoare de 1900 cmc nu sunt o glumă, funcționează ca un campion, iar motocicleta se pretează cu adevărat la personalizare.” Pentru a construi motocicleta perfectă, Carey l-a cunoscut pe Jon înainte de începerea construcției, astfel încât să poată înțelege preferințele și ceea ce îl interesează pe artist. Configurarea ergonomiei a fost ajutată și de faptul că Jon și Carey sunt de înălțimi și dimensiuni foarte asemănătoare, permițându-i lui Carey Hart să stabilească el însuși poziția de pilotaj, „Am vrut doar ca motocicleta să i se potrivească ca o mănușă”, a spus Carey. Jon a comentat: „Am fost imediat uimit de cât de bun este Carey. Știam că fac asta cu unul dintre cei mai buni din lume. Este ca și cum ai avea încredere în felul în care se exprimă el, felul în care mă cunoaște, ce fel de om sunt și lucrurile care sunt importante pentru mine. Și asta m-a interesat cu adevărat în această colaborare.” Carey Hart a instalat pe motocicletă următoarele piese: – prinderi și înălțătoare ghidon și suport bord Kraus – manșoane ODI Bars & ODI/Hartluck Lock on – pompă frână și ambreiaj Beringer – etriere frână față/spate Beringer – cablu ambreiaj Barnett – discuri de frână față/spate, conducte frână Galfer – roți, pedale schimbător și frână San Diego customs – șa Saddlemen Hart Luck – oglinzi și semnalizatoare Rizoma – amortizoare spate cu compensator + 1 inch Fox – eșapament inox 2-în-1 Fab 28 – suport număr înmatriculare Drag Specialties – șuruburi titan Pro Bolt – anvelope Dunlop – vopsitorie realizată de Airtrix Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Jonathan Rea este OBE (Ofițer al Ordinului Imperiului Britanic), al doilea motociclist din Irlanda de Nord care primește această distincție, după legendarul Joey Dunlop. Pe 31 decembrie a fost anunțată lista personalităților răsplătite de Casa Regală cu distincții, pentru realizări din diferite domenii. Unul dintre cei premiați acum este Jonathan Rea, de șase ori campion WSBK, MBE (Membru al Ordinului Imperiului Britanic) din 2017, distincție primită după cucerirea primelor trei titluri mondiale consecutive. Pentru cei care sunt MBE, următoarea distincție este OBE și Rea a fost omagiat a doua oară pentru serviciile aduse motociclismului. Modest, ca de fiecare dată, Jonathan s-a declarat extrem de recunoscător și profund onorat pentru recunoașterea publică a meritelor sale și mândru să reprezinte în întreaga lume motociclismul din Irlanda de Nord și Marea Britanie. „Este un moment uimitor pentru mine și familia mea, care este mereu acolo să mă susțină și asta se reflectă în întreaga echipă Kawasaki Racing, precum și în sprijinul prietenilor și fanilor mei de pe tot globul. La nivel internațional, asta demonstrează că Irlanda de Nord este într-adevăr casa motociclismului”, a declarat campionul. Jonathan Rea este cel mai de succes pilot din istoria campionatului mondial de Superbike, câștigând șase titluri consecutive în perioada 2015-2020, reușind cea de-a 100 victorie în campionat la etapa inaugurală a ediției din acest an a competiției. Figură respectată și îndrăgită în motociclismul mondial, Rea este unul dintre cei mai mari sportivi din Irlanda de Nord, iar pilotul de 34 de ani nu și-a încheiat cariera competițională, alături de echipa Kawasaki Racing revenind în lupta pentru un al șaptelea titlu mondial în 2022. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Una dintre cele mai cuprinzătoare colecții de echipament pentru orice fel de condiții meteo este prezentă în magazinele BBMoto. Pandemia ne-a schimbat modul de viață și problemele create de această criză au fost resimțite și în comerțul cu motociclete, accesorii și echipamente. Furnizori, materiale, mână de lucru, transport, perioade de livrare, toate au fost afectate de situația internațională din ultimii doi ani, astfel încât multe produse nu au fost disponibile în orice moment. În acest context, cei care au făcut eforturi și au investit au avut de câștigat, în primul rând în fața clienților. Stocurile erau considerate până acum de toată lumea ca fiind moartea profitului, dar, atunci când comenzile sunt onorate de producători cu mari întârzieri, în unele cazuri de peste un an, dacă nu ai stoc, nu ai ce oferi clienților până la următoarea livrare. Oamenii de la BBMoto au fost dintre cei care au înțeles situația, au investit și rafturile celor două magazine ale rețelei gem de marfă. Marea deosebire față de majoritatea magazinelor concurente este faptul că aici, produsele sunt prezente în toate dimensiunile, indiferent de model, ba chiar unele dintre acestea existând și în măsuri extraordinare, care, de obicei, se găsesc mai greu. Compania s-a axat și pe diversitatea reperelor, mărcile importate făcând parte din categorii diferite, atât produse de buget, cât și articole premium, acoperind în acest fel toate cerințele vizitatorilor. Produsele firmelor Bering, Richa și Segura reprezintă gama echipamentelor de cea mai bună calitate, realizate cu materiale de vârf și tehnologii de ultimă oră, în timp ce Sixgear, Speed Up și Shox oferă calitate acceptată și pe cele mai bogate piețe de desfacere, la un preț decent. Articolele de îmbrăcăminte sunt completate de diverse modele de mănuși și încălțăminte, piese strategice în echiparea unui motociclist, în special în perioada rece a anului. Gama oferită în magazine respectă același principiu, produsele împărțindu-se în aceleași două categorii, de la ultimele modele de mănuși încălzite electric, produse de aceeași firmă Bering și cizmele de top ale fabricantului italian Gaerne, până la modele de mănuși economice sau cizme exotice produse de Sendra. În fine, ultimul articol și poate cel mai important pentru protecția motociclistului, casca, este reprezentată cu cinste pe rafturile celor două magazine BBMoto, din Otopeni și Gheorgheni. Colecția de modele Shoei este impresionantă, acoperă toate categoriile de potențiali utilizatori, iar despre calitățile și calitatea produselor nu mai este nevoie să comentăm. Nu trebuie să neglijăm nici echipamentele proiectate pentru utilizare zilnică, în natură sau pentru sport, produse ale mărcii Strindberg, cu fabrica în Toplița, piese realizate cu cel mai bune materiale existente pe piață, produse care se văd din ce în ce mai des pe pistele de schi din țările bogate, cu tradiție. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Probabil cea mai veche familie de modele produsă de Harley-Davidson, Sportster, a trecut la cea de-a doua generație prin apariția modelului Sportster S, recent lansat. Primul Sportster a fost prezentat publicului în 1957, fiind urmașul modelului K, prima generație Sport introdusă la începutul anilor ‘50. Apariția unor motociclete ușoare a fost impusă de prezența pe piață a motocicletelor produse de firmele concurente europene, mult mai manevrabile decât modelele grele americane. Încă de la primul model, motocicletele Sportster au fost echipate cu motor cu 2 cilindri în V la 45 grade, varianta originală de motor Ironhead rezistând până în 1986, când a fost înlocuită de motorul Evolution. În primul an au fost produse 1983 de unități, început timid datorat inerției fanilor obișnuiți cu vechile motociclete mari. Primul model Harley-Davidson Sportster produs în 1957 A fost nevoie de zece ani pentru ca modelul Sportster să ajungă pe locul doi în vânzările Harley-Davidson și de alți trei ani ca noul concept să cucerească piața și opțiunea publicului, cu 8560 de motociclete produse în 1970. De aici, succesul motocicletei a fost de necontestat, în doar patru ani mai târziu Harley-Davidson ajungând să producă aproape 24.000 de unități pe an. De-a lungul celor 60 de ani au existat numeroase modele, având la început capacitatea cilindrică de 883 și 1000 cmc, după care au apărut variante de 750 cmc (cea cu care Evel Knievel a reușit săritura legendară), 1100 și 1200 cmc. Sportster XLCR Cafe Racer proiectat de Willie G. Davidson produs intre 1977-1979 În ultimii 30 de ani, rețeta cu care ne-a obișnuit Harley-Davidson a fost aceeași, folosind cele două motorizări, de 883 și 1200 cmc și prezentând modele noi în fiecare an, motocicletele din gama Sportster fiind considerate de unii ca fiind alegerea începătorilor. Se ia un motor și un cadru, la care se adaugă piesele componente, fiecare reper fiind disponibil în câteva variante. Constructorul parcă amestecă într-un mare vas diferitele componente și extrage pe rând câte un reper pe care îl adaugă construcției începute. Nu știu cum se face, dar fiecare nou model apărut a avut parfumul lui, fiind de celelalte prin înfățișare și atitudine și oferind utilizatorului ceva diferit. Începând din 1993 toate modelele Sportster au fost echipate cu curea de transmisie Așa au apărut motociclete care au păstrat moștenirea primelor modele Sportster, dau au adus un suflu nou și un aspect complet modificat: XL1200N Nightster în 2008, XR1200 Sportster și XL1200X Forty-Eight în 2010 și XL1200CX Roadster, patru ani mai târziu. Marea surpriză a fost anunțată la sfârșitul anului 2020, când Harley-Davidosn a anunțat întreruperea producției gamei Sportster. Cel puțin pentru Europa. Decizia a fost luată datorită necesității schimbării soluției tehnice a motoarelor și, de ce nu, a modernizării dotărilor modelelor din această gamă. La câteva luni de la acest anunț, un nou model a fost prezentat publicului, noua generație Sportster, cu un prim model numit “Sportster S”, echipat cu un motor complet nou și tehnologie modernă. Harley-Davidson Sportster Forty-Eight Special Unul dintre oamenii care au participat activ la realizarea noii motociclete a definit-o ca fiind primul capitol dintr-o nouă carte scrisă de Harley-Davidson. Dacă primul model Sportster apărut în 1957 era o motocicletă ușoară și manevrabilă pentru standardele perioadei în care a fost creată, dar complet depășită în acest moment, noul Sportster S se aliniază din toate punctele de vedere cerințelor publicului si motocicletelor construite de concurență la această clasă, Indian Scout și Triumph Bobber. Regele a murit ! Trăiască regele ! Oare ce surprize ne așteaptă de acum înainte ? Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

A fost odată ca niciodată, că dacă n-ar fi fost, nu s-ar fi povestit, în Târgu Mureș, un oraș cu o puternică tradiție în sportul cu motor. Aici motociclismul este la el acasă și generații de campioni au făcut istorie. Familii în care motociclismul s-a transmis ca o moștenire de onoare, uneori până la a treia generație, pasionați de toate vârstele, oameni care și-au dedicat viața acestui sport, pe care nu toată lumea îl înțelege. De multe ori, nici măcar Federația de Motociclism nu-l înțelege, nefiind interesată de motocros, dirt-track sau viteză pe circuit, taxa de înscriere la concursurile de enduro fiind mai atractivă. În Mureș, mai mulți băieți se antrenau pentru motocros pe unde puteau, pentru că vechiul circuit dispăruse. După ani de zile de eforturi în zadar, în anul 2009, motocicliștii au primit un ajutor nesperat. Liviu Fărcaş, un om din partea locului, a oferit un teren pentru amenajarea unui traseu de motocros destinat antrenamentelor şi concursurilor locale. Un om care nu a așteptat nimic în schimbul gestului său. Liviu Fărcaş Și, pentru că lumea în care trăim nu este dreaptă, în 2015, binefăcătorul sportului a plecat într-o lume mai bună, fără să mai aștepte mulțumirile motocicliștilor. Mergând mai departe pe calea aleasă de fiul său, domnul Ioan Fărcaş, seniorul familiei, a hotărât să continue să sprijine sportul cu motor și a întocmit toate actele legale pentru a da acelui teren destinația hotărâtă de Liviu. În acest fel, prin sprijinul familiei Fărcaş, care s-a implicat direct și activ în revitalizarea activităţii de motocros, pe pista extinsă şi modernizată, devenită din 2019 pista de motocros “Liviu Fărcaş”, după aproape 30 de ani, au fost reluate competiţiile oficiale din cadrul Campionatului Naţional de motocros. Dar nimeni nu este nemuritor și domnul Fărcaş, tatăl entuziastului care a oferit terenul cu mulți ani în urmă, a plecat și el în lumea fără de griji, lăsând în urmă o moștenire care nu va fi uitată de lumea sportului. Aproape nu îmi vine să cred că povestea este adevărată și astfel de oameni mai există în România, dar se pare că mai putem avea speranțe. Omenia nu a dispărut. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Go Takamine, constructor și preparator de motociclete, a fost ales de Indian Motorcycle pentru a realiza un Indian Chief în stilul Brat, înființat chiar de el. Apariția stilului Brat este inedită, pentru că Go Takamine, inițiatorul acestui concept, nu a intenționat să dea naștere unui curent, ci pur și simplu a numit atelierul său din Tokio “Brat Style”, locul în care construia și modifica motociclete într-un stil personal. De la numele atelierului și aspectul inconfundabil al motocicletelor sale, totul s-a transformat într-un stil de viață cu sute de mii de susținători. Atelierul/magazin Brat Style Fiind pasionat de motociclete încă din școală, lafel ca jumătate din generația sa, Go Takamine a deschis primul său magazin/atelier în Tokio la sfârșitul anilor ‘90, pornind de la necesitatea rezolvării problemelor create de traficul aglomerat al orașului, pentru care a construit motociclete simple și eficace. În 2013, Go s-a stabilit în California, unde a deschis un nou atelier/magazin, realizându-si visele mai ușor, pasiunile sale fiind construcția de motociclete și competitiile. Aici, în Statele Unite și mai ales în California, totul este mai aproape de lumea construcțiilor de motociclete personalizate și de firma pe care Go o îndrăgește, Indian Motorcycle. Ideea construcției unui Indian Chief în stilul Brat a pornit de la o discuție pe care Go Takamine a avut-o cu prietenul său Ola Stenegard, șeful departamentul design de la Indian Motorcycle, care i-a arătat niște schițe ale viitorului model Chief. Cadrul motocicletei i-a atras atentia constructorului, care a observat potentialul proiectului, totul se potrivea cu ceea ce obisnuia sa realizeze. La fel ca în atâtea alte creații ale lui Go, viziunea lui a fost să creeze ceva simplu, nu strălucitor, iar munca a început pentru a modifica modelul Chief în stilul Brat. Designul rezervorului de combustibil a fost o parte importantă a proiectului, luând forma dorită de constructor, dar micșorând lățimea și reducând înălțimea. Următoarea piesă importantă a fost aripa spate. Inspirându-se încă o dată din designul de epocă funcțional, Go a optat pentru o aripă spate de la un Ford din 1937, modificând-o ca să funcționeze și să se potrivească perfect cu roata din spate și cu bascula originală a motocicletei. Pe măsură ce aspectul Brat Style a început să apară, Go a ales și prelucrat componente cheie, cum ar fi capacele furcii și apărătoarea lanțului, realizate manual din tablă, până la eșapamentul megafon tipic pentru stilul Brat, ghidonul, înălțătoarele din alamă și scărițele pilotului. Cu o asemenea atenție la detalii, aspectul final trebuia să fie cel corect, Go selectând o schemă coloristică simplă, dar clasică pentru Brat Style. Și, pentru că un astfel de proiect deosebit nu putea să nu fie remarcat, motocicleta a fost cumpărată de Nicholas Hoult, cunoscut pentru rolurile sale din filmele Mad Max și Young Ones, filme în care actorul și-a descoperit și pasiunea pentru motociclete. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

În acest an s-au împlinit 60 de ani de când Yamaha a intrat în lumea competițiilor moto pe circuit de la cel mai înalt nivel. La doar trei ani de la acest început, Phil Read, unul dintre cei mai titrați piloți din istoria motociclismului de viteză, a adus primul titlu mondial pentru Yamaha. Fiind primul pilot care a câștigat titlul la clasele 125, 250 și 500 cmc, Read a reușit nu mai puțin de cinci titluri pentru Yamaha. Cu toate acestea, pilotul nu a fost onorat de Yamaha pe cât ar fi meritat, pentru că a nesocotit ordinele de echipă și, în anul 1968, după ce a câștigat la clasa 125 cmc, a hotărât să nu-l lase pe colegul de echipă Bill Ivy să câștige la clasa 250 cmc, așa cum ar fi vrut conducerea echipei și l-a depășit, câștigând la final titlul de campion și la această clasă. Yamaha 250 RD56 – Phil Read Datorită acestei abateri, Yamaha nu i-a prelungit contractul, dar decizia l-a ambiționat pe Phil Read, care a revenit la aceeași clasă peste trei ani, câștigând din nou campionatul pe o Yamaha privată, cu un cadru construit de Eric Cheney (cel mai bun constructor și designer de motociclete din acea perioadă), pe care a instalat un motor modificat, cu o cutie de viteze cu cinci trepte, realizată de Rod Quaife și ambreiaj uscat produs de Helmuth Fath (dublu campion mondial la ataș). Yamaha 750 OW31 – Steve Baker Schema grafică a motocicletei lansată de Yamaha nu este cea folosită în primii ani. Atunci motocicletele erau vopsite în aceleași culori, dar dunga roșie era simplă, fără modelul întrerupt, numit de gazetarii vremii “Speed Block”. Modelul cu care este decorată motocicleta aniversară a apărut mulți ani mai târziu, pe motocicleta lui Steve Baker, dar în altă variantă și în cea actuală pe motocicleta lui Kenny Roberts, care a rămas în memoria colectivă ca cea mai cunsocută motocicletă de competiție până la apariția lui Valentino Rossi. Yamaha YZR750 OW31 – Kenny Roberts Fișa tehnică Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Motor în patru timpi, cu doi cilindri gemeni paraleli, CP2, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică, EURO5. Capacitate cilindrică: 689 cmc, alezaj x cursă (mm): 80,0 x 68,6 mm. Putere maximă: 73,4 CP (54,0 kW) / 8.750 rpm, cuplu maxim: 67,0 Nm / 6.500 rpm, raport de compresie: 11,5:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată KYB Ø 41 complet reglabilă, cu funcţii separate, cursă roată faţă: 130 mm. Suspensia spate: monoamortizor cu reglaj pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 130 mm. Frână faţă hidraulică cu disc dublu flotant din oţel Ø 298 mm, pompă Brembo radială, etriere radiale Nissin cu patru pistonaşe, ABS. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 245 mm, etrier Nissin cu un pistonaş, ABS. Roată faţă/spate 17”, jante cu zece spiţe, forjate din aliaj de aluminiu. Anvelope Bridgestone Battlax S22, faţă: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 180/55ZR17M/C (73W), fără cameră. Lungime: 2070 mm, ampatament: 1395 mm, înălţime la şa: 835 mm, gardă la sol: 135 mm. Masă la plin: 188 kg, capacitate rezervor benzină: 13 litri, viteza maximă: 210 km/h. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Motocicleta lucrată de Carey Hart, evaluată la 65.000 $, va fi oferită ca premiu în cadrul unei campanii de strângere de fonduri pentru sprijinirea veteranilor americani. Carey Hart, o adevărată legendă a motocrosului american, a concursurilor de freestyle și om de afaceri de succes, este puternic implicat în construcția motocicletelor personalizate și în acțiunile caritabile. Recent a găsit rețeta perfectă pentru a îmbina cele două preocupări, modificând o motocicletă Indian Challenger, pe care a prezentat-o în cadrul evenimentului The One Show, organizat în Portland, aflat la cea de-a 12-a ediție. Motocicleta va fi premiul oferit în cadrul campaniei de strângere de fonduri pregătită de organizația nonprofit Good Ride, pe care campionul a înființat-o. Scopul acestei organizații este să încurajeze oamenii să participe la cunoscutele adunări americane, dintre care cea mai cunoscută este cea de la Sturgis, pentru a sprijini veteranii. Implicat de mulți ani în astfel de acțiuni caritabile, Carey Hart a fost influențat de moartea fratelui său în timpul unei competiții de motocros, moment în care, împreună cu familia, a pus bazele fundației XTRM Hart Foundation, care militează pentru securitatea piloților de motociclism și strânge fonduri pentru a contribui la întărirea măsurilor de securitate în timpul curselor moto. Pentru realizarea acestui proiect unic, Hart a accesorizat o motocicletă de serie Indian Challenger cu repere de calitate: roți din fibră de carbon produse de Brock’s Performance, etriere de frână Brembo monobloc, eșapament din titan realizat de Fab28, furcă GP Suspension, ghidon Torch Industries, manete Beringer și oglinzi Rizoma. Pe lângă aceste piese a păstrat principalele componente ale motocicletei, pe care le-a vopsit în albastru și argintiu, cu dungi portocalii trasate manual. Pentru a avea șanse de câștig, cei interesați trebuie să se înscrie pe pagina dedicată acestei acțiuni caritabile – https://www.omaze.com/products/indian-challenger-2021 și să doneze o sumă minimă, dar donația nu este obligatorie, se pot face înscrieri fără donație, chiar dacă nu este cea mai elegantă soluție. Înscrierile se pot face până pe 16 decembrie, câștigătorul urmând a fi anunțat în primele zile din ianuarie 2022. Nu pot să vă urez decât succes, ar fi o chestie ca motocicleta construită de Carey Hart să ajungă în România… Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Circuitul “Marco Simoncelli” de la Misano va fi gazda celui mai important eveniment Ducati rezervat fanilor firmei, World Ducati Week 2022, în perioada 22-24 iulie 2022. După o pauză datorată crizei COVID, World Ducati Week 2022 va fi organizat în perioada 22-24 iulie. La fiecare dintre cele zece ediții precedente au fost prezenți mii de fani ai firmei, sosiți din toată lumea, dornici să sărbătorească motocicletele roșii construite la Borgo Panigale, obiectul pasiunii lor. De vineri 22, până duminică 24 iulie, circuitul “Marco Simoncelli” din Misano, va fi gazda acestui eveniment mult așteptat, o rețetă perfectă, un mix de distrație, motociclete, teste, paradă, întâlnire cu vedetele firmei și spectacole pentru pasionații de toate vârstele. Programul acestei ediții este încă în lucru, dar intenția producătorului este clară: evenimentul din 2022 trebuie să fie cel mai mare din istoria firmei. Ca o dovadă a amplorii viitoarei manifestații, este confirmată cursa campionilor, “Race of Champions”, în care piloți Ducati de ieri și azi vor lua startul pe motociclete speciale, o ocazie unică pentru fani să-și urmărească eroii la lucru. Încă există incertitudini legate de pandemie în organizarea evenimentelor. Ducati monitorizează constant situația și va depune toate eforturile pentru a organiza cea de-a unsprezecea ediție a WDW cu respectarea tuturor regulilor necesare, pentru a asigura siguranța participanților. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

După un sezon 2021 extraordinar în campionatul american de flat trak, echipa câștigătoare de cinci ori a competiției, Indian Motorcycle Racing a anunțat cooptarea în echipă a unei femei, Shayna Texter-Bauman, la clasa SuperTwins. Fiind cel mai titrat pilot la clasa Singles, Shayna va fi cel de-al treilea membru al echipei Indian Motorcycle Wrecking Crew, alături de soțul ei, Briar Bauman, dublu campion SuperTwins și de campionul en-titre SuperTwins, Jared Mees. Texter-Bauman va pilota o motocicletă Indian FTR750 și va avea ca șef al echipei de tehnicieni pe Dave Zanotti și pe Jake Johnson ca mecanic. “Întreaga echipă Indian Motorcycle Racing și cu mine suntem entuziasmați și îi urăm bun venit în echipa Wrecking Crew doamnei Shayna, pilot remarcabil, cu o cu o dorință neobosită de a reuși,” a declarat Gary Gray, vicepreședinte racing, service și tehnologie. “Shayna nu are limite pe care să nu le poată face față și suntem onorați să o avem alături de echipa noastră și să reprezinte marca Indian.” „Acest anunț marchează un moment cheie în călătoria mea ca pilot. Mă alătur echipei Wrecking Crew cu modestie și abia aștept să ies pe pistă pe incredibilul FTR750,” a spus Shayna Texter-Bauman. Particip un acest campionat de ceva timp și mi-am dorit întotdeauna să închei cariera pe o motocicletă bicilindrică. Sunt recunoscătoare celor care m-au susținut pe parcurs, încă mai am dorința aceea fierbinte de a concura și am niște obiective înalte pe care mi-aș dori să le împlinesc înainte de a mă retrage din activitate. Cu siguranță aștept cu nerăbdare acest următor capitol de competiții la clasa SuperTwins.” Shayna Texter-Bauman intră în AFT SuperTwins cu dorința de a deschide noi drumuri pentru femeile din motociclism. Pentru 2022, Texter-Bauman are șanse să devină prima femeie care a ajunge pe podiumul AFT Twins sau SuperTwins și să câștige un concurs AFT la clasa regină a curselor pe ovalul de pământ. Indian Motorcycle Racing a cucerit ultimele cinci campionate de Flat Track, rezervate producătorilor americani. Pilotul echipei Wrecking Crew Jared Mees a încheiat sezonul 2021 cu al șaptelea său titlu de Mare Campion Național din carieră, în timp ce Bauman este de două ori Mare Campion Național. Împreună, Mees și Bauman dețin ultimele cinci campionate AFT SuperTwins. Pentru sezonul 2022, Michelle Disalvo va continua să se ocupe de sarcinile de mecanic pentru Briar Bauman, în timp ce echipa de tehnicieni a lui Mees va continua să fie coordonată de șeful echipei Kenny Tolbert și de mecanicii Bubba Bently și Jimmy Wood. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

La încheierea unei zile memorabile a sportului cu motor, încă o surpriză de proporții pentru Valentino Rossi: de acum este legendă MotoGP. Fiind deja o legendă, Valentino Rossi (Petronas Yamaha SRT) a fost inclus în galeria marilor campioni, MotoGP Hall of Fame și este acum oficial o legendă MotoGP. Campion mondial de nouă ori, Rossi a fost luat prin surprindere la ceremonia de decernare a premiilor FIM MotoGP, adăugând încă un motiv de a sărbători ziua de retragere din viața sportivă. Turul de onoare emoționant de după cursă și primirea de care a avut parte eroul au fost doar începutul zilei de duminică, iar acestea au venit după un weekend deja vopsit în galben în onoarea numărului 46. CEO-ul Dorna, Carmelo Ezpeleta, i-a înmânat lui Rossi premiul MotoGP Legend pe scenă, sărbătorind cele 26 de sezoane de istorie parcurse. Nouă Campionate Mondiale, 115 victorii și 235 de podiumuri la toate clasele sunt cifre incredibile, dar legenda reprezintă chiar mai mult decât acest rezultate. Rossi s-a alăturat unei liste lungi de campioni care au fost numiți legende MotoGP: Giacomo Agostini, Mick Doohan, Geoff Duke, Wayne Gardner, Mike Hailwood, Daijiro Kato, Eddie Lawson, Anton Mang, Angel Nieto, Wayne Rainey, Phil Read, Jim Redman, Kenny Roberts, Jarno Saarinen, Kevin Schwantz, Barry Sheene, Marco Simoncelli, Freddie Spencer, Casey Stoner, John Surtees, Carlo Ubbiali, Alex Crivillé, Franco Uncini, Marco Lucchinelli, Randy Mamola, Kork Ballington, Dani Pedrosa, Stefan Dörflinger, Jorge ‘Aspar’ Martinez și regretatul Nicky Hayden. Valentino Rossi: „Întotdeauna m-am gândit la această zi ca la un coșmar, pentru că este sfârșitul unei lungi cariere și am crezut că va fi la Valencia, dar până la urmă mi-a plăcut foarte mult, așa că trebuie să le mulțumesc tuturor, tuturor celor care au lucrat cu mine, toți cei din padoc, ceilalți piloți… a fost o zi de neuitat și mi-a plăcut. A fost o carieră lungă și a fost întotdeauna o plăcere.” Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna Sports: „Singurul lucru pe care îl pot spune lui Vale este că îi mulțumesc foarte mult. A fost uimitor din 1997 în Malaezia, am văzut un tip făcând curse fantastice, dar și foarte special din atâtea motive. Am început să vorbim cu el atunci și de atunci, tot ce am făcut împreună, cu toți cei care lucrează în MotoGP, a fost uimitor. În primul rând, Valentino a fost un pilot incredibil, chiar și ieri, la 42 de ani, era la zecimi de secundă de Fabio. Dar și personalitatea lui, situația pe care ne-a ajutat să o creăm, Comisia de siguranță, este ceva cu totul special. Asta este tot ceea ce pot spune. Mulțumesc, Valentino!” Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

Mai multă putere, tehnologie îmbunătățită și design actualizat conform cerințelor utilizatorilor de tip nou, acestea sunt atributele noului Yamaha MT-10. MT-10 și versiunea evoluată MT-10 SP au reprezentat până la apariția noii generații vârful de gamă al celei mai populare game de motociclete Yamaha, modelele naked. Noua generație aduce multe plusuri, sisteme sau dotări care erau instalate pe versiunea SP sau care existau ca opționale pentru modelul anterior. Yamaha prezintă noul MT-10 ca o evoluție și chiar asta reprezintă, existând multe similitudini cu generația anterioară, începând cu cadrul Deltabox, derivat din cel al sportivei R1, cu o mică majorare a ampatamentului. Motorul este și el derivat din cel al modelului R1, dar are componente diferite pentru a adapta funcționarea motorului la modul de utilizare al unei motociclete naked. Bielele sunt din oțel, mai grele decât cele din titan instalate pe motorul de superbike, iar setările motorului sunt modificate pentru obținerea unui cuplu în plaja de turații de mijloc, în loc de putere la turații înalte. Asta nu înseamnă că MT-10 nu are suficientă putere. Dimpotrivă. Pentru 2022 puterea a fost majorată la 165,9 CP/11.000 rpm și cuplul la 112 Nm/9.000 rpm. Nu este o creștere mare față de vechiul model, dar aceste performanțe sunt obținute de un motor Euro 5, care poluează mai puțin iar intenția producătorului a fost de a mări cuplul între 4.000-8.000 rpm, acolo unde acesta este simțit mai des în timpul utilizării. Urmând exemplul modelului MT-09, inginerii de la Yamaha au instalat pe MT-10 un airbox reglat acustic cu trei tuburi de admisie de lungime și diametru neuniform reglate, pentru a rezona la tonuri specifice, armonizându-se într-un sunet atrăgător. Deși limitele legale de zgomot înseamnă că nu poate fi mai tare decât înainte, MT-10 2022 are niște grile de amplificare acustică montate pe rezervor pentru a direcționa sunetul de admisie către pilot. Nu există nicio modificare a suspensiei KYB a modelului de bază sau a etrierelor de frână derivate din cele de pe R1, deși noul MT-10 este echipat cu o pompă de frână radială Brembo, evident superioară celei vechi. Bordul este nou, TFT color de 4,2” și se află în centrul unei game de îmbunătățiri tehnologice care încep cu o accelerație ride-by-wire îmbunătățită, asistată de o unitate de măsurare inerțială IMU cu șase axe, pentru a permite utilizarea unui pachet complet de sisteme de control și siguranță. Sistem de control al plecărilor pe o roată, control al frânei de motor, ABS și control al tracțiunii active pe viraje și sistem de control al derapajului SCS, toate fiind instalate în configurație standard. Patru moduri de pilotaj oferă presetări pentru sistemele de control, deși sunt reglabile individual. Există, de asemenea, patru moduri de livrare a puterii pentru răspunsul motorului și al accelerației. Noutățile tehnologice continuă cu un quickshifter, oferit până acum opțional și un limitator de viteză variabil, care poate fi setat pentru a nu depăși viteza legală pe o anumită porțiune de drum. Fișa tehnică Yamaha MT-10 model 2022 Motor în patru timpi, cu patru cilindri, CP4, patru supape pe cilindru, DOHC, răcire cu lichid, injecţie electronică. Capacitate cilindrică: 998 cmc, alezaj x cursă (mm): 79,0 x 50,9 mm. Putere maximă: 165,9 CP (122,0 kW) / 11.500 rpm, cuplu maxim: 112,0 Nm / 9.000 rpm, raport de compresie: 12,0:1. Cutie de viteze cu şase trepte, ambreiaj în baie de ulei cu acţionare mecanică, transmisie finală pe lanţ. Cadru tip Diamant turnat din aluminiu, basculă din aluminiu. Suspensia față: furcă hidraulică telescopică inversată KYB Ø 41 complet reglabilă, cursă roată faţă: 120 mm. Suspensia spate: monoamortizor KYB cu reglaj pe preîncărcare şi revenire, cursă roată spate: 120 mm. Frână faţă hidraulică cu dublu disc flotant din oţel Ø 320 mm, pompă Brembo radială, etriere radiale Nissin cu patru pistonaşe, ABS activ pe viraje. Frână spate hidraulică cu disc din oţel Ø 220 mm, etrier cu un pistonaş, ABS activ pe viraje. Roată faţă/spate 17”, jante cu cinci spiţe duble, forjate din aliaj de aluminiu. Anvelope Bridgestone Battlax S22, faţă: 120/70ZR17M/C (58W), spate: 190/55ZR17M/C (75W), fără cameră. Lungime: 2100 mm, ampatament: 1405 mm, înălţime la şa: 835 mm, gardă la sol: 135 mm. Masă la plin: 212 kg, capacitate rezervor benzină: 17 litri, consum mediu: 6,83 ltr./100 km. Pentru cei care nu cunosc modelul MT-10, am postat mai jos prezentarea primei generații a acestui model, postat cu ceva vreme în urmă. Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa

De la revenirea în cursele de Flat Track, cu cinci ani în urmă, Indian Motorcycle a monopolizat prima treaptă a podiumului în campionatul American Flat Track. Echipa Indian Motorcycle Racing, sponsorizată de Progressive Motorcycle Insurance, a câștigat al cincilea campionat consecutiv al producătorilor în American Flat Track (AFT), în timp ce pilotul echipei oficiale Wrecking Crew, Jared Mees, și-a asigurat la încheierea sezonului 2021 AFT al șaptelea titlu de campion din carieră. În plus, pilotul privat Davis Fisher a încheiat sezonul 2021 clasându-se pe podium la ultima etapă organizată pe circuitul Charlotte Half-Mile, obținând prima sa victorie în carieră la clasa AFT SuperTwins. Luând startul în finala categoriei AFT SuperTwins din 2021, Mees conducea în clasament, în fața colegului din echipa Indian Motorcycle Wrecking Crew, Briar Bauman, dublu campion al categoriei, cu doar patru puncte. După reluarea cursei oprită cu steag roșu, Bauman a fost cel care s-a impus la conducerea cursei, în timp ce Mees a alergat confortabil pe locul doi, dar, după ce a traversat o porțiune umedă a pistei, motocicleta lui Bauman a lovit un balot de protecție și pilotul a fost proiectat peste ghidon. Venind din spate, pilotul privat Sammy Halbert nu a putut să evite contactul cu motocicleta lui Bauman, accidentându-se. Halbert a fost dus la un spital din apropiere cu o ambulanță, în timp ce Bauman a repornit în cursă pe motocicleta de rezervă, dar, în cele din urmă, a decis să se retragă din cursă, Jared Mees fiind încununat campion al categoriei SuperTwins 2021. Campionul american Jared Mees introduce pe scenă motocicleta Indian FTR 1200 Campionatul American Flat Track din 2021 ar putea fi cea mai bună performanță a lui Mees, având probleme la mijlocul sezonului după o intervenție chirurgicală la genunchi. Întreruperea l-a costat puncte importante în clasamentul sezonului, dar Mees a continuat să se antreneze și a încheiat sezonul câștigând cinci din ultimele șapte curse. Cu 60 de victorii în carieră, șapte campionate și recorduri multiple, Jared Mees mai are acum doar două campionate până să-și atingă obiectivul, egalarea recordului de nouă titluri de campion American Flat Track cucerite de Scottie Parker. Împreună cu Jared Mees la lansarea modelului Indian FTR 1200 Toate poveştile, interviurile şi ştirile din lumea moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE pot fi urmărite și pe Facebook, LinkedIn sau Twitter iar filmele sunt postate pe canalul YouTube. Sursa