Caută în comunitate

Una dintre cele mai așteptate motociclete a ajuns și pe meleagurile românești. După ce am văzut-o ani la rândul la EICMA sub diverse variante concept și chiar în varianta finală anul trecut, în sfârșit a ajuns la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, prima unitate Yamaha Tenere 700. Cineva cred că abia așteaptă să iasă actele și să o scoată la o tură, motocicletă făcând parte din primul lot de motociclete pre-comandate online . De ce este atât de multă lume entuziasmată de acest model? Pentru că pare să fie exact veriga lipsa dintre mersul pe stradă și mersul off-road, o motocicletă capabilă să descopere noi orizonturi în zone izolate dar utilizabilă și pe drumurile de asfalt. Inima motocicletei este propulsorul CP2 de 689cc în 4 timpi cu doi cilindri, răcit cu lichid ce folosește tehnologia Crossplane ce dezvoltă 72cp@9,000rpm si are un cuplu de 68Nm la 6.500 rpm. Este motorul întâlnit pe Tracer-ul 700 și pe MT-07, dar reinterpretat, cu unele modificări pentru a avea un cuplu mai puternic de la turații joase. Cadrul din ţeavă de oţel tip dublu leagăn este complet nou, a fost proiectat special pentru acest model. De aceea a fost nevoie de doi ani de teste în cele mai grele condiții, pentru a verifica atât comportamenul cât și fiabilitatea acestui model în condiții de utilizare mai dure. Printre testeri din faza de dezvoltare s-a innumarat inclusiv pilotul de rally raid Adrien Van Beveren. [embedded content] La nivel de design, se vede clar influența de rally raid, de la parbrizul care se prelungește cu o mască transparență peste luminile full LED, la bordul pătrățos, rezervorul și șaua îngustă, motocicleta arată similar cu ce vezi la Dakar sau Africa Eco Race. Având garda la sol de 240mm, roata faţă de 21” și roată spate de 18” , iar suspensiile cu cursa mărită (210mm față, 200mm spate), pare să fie cea mai potrivită motocicletă pentru off-road din clasa medie, deși pare să fie într-o clasa aparte. Pentru a evita problemele în zonele izolate ce pot apărea din cauza electronici, motocicleta este cât se poate de basic. Singurul lucru „modern” este prezența ABS-ului (obligatoriu pentru motocicletele vândute în UE), dar care poate fi decuplat. Tenere 700 in actiune Tenere 700 in actiune Bordul Tenere-ului 700 Masca frontala Tenere 700 Predispoziția pentru off-road vine cu un dezavantaj pentru rideri mai scunzi, șaua standard are înălțimea de 880mm, însă există și un chit care o mai poate cobora un pic. Dacă până acum motocicleta se putea comanda doar online, în curând, după ce vor fi livrate primele unități, motocicleta va putea fi comandată în rețeaua dealerilor Yamaha, prețul de pornire fiind 9.990Eur. Cei ce s-au grăbit și au comandat online, pe lângă faptul că vor fi primii care se bucură de acest model, au avut parte și de un discount. Vestea bună pentru cei ce sunt încă nehotărâți, este că în curând va sosi și unitatea de test-ride care are trebui să ajute mai mult potențiali cumpărători pentru a lua o decizie si pe care așteptăm și noi nerăbdători să o testăm. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acest drum se adresează celor ce vor să ia contact cu mersul în afara asfaltului sau cei ce vor se bucure de priveliștea canalului Dunăre-Marea Neagră.Este un drum forestier, ușor de parcurs cu o motocicletă adventure-touring, noi folosind pentru a-l parcurge o Honda CB500X. Am fost aici ultima oară in Iulie,cu ocazia 4V Rally Raid, această bucată fiind primul segment pe care l-au avut de parcurs competitorii în ceea de-a două zi a concursului. De-a lungul drumului sunt și câteva lucruri interesante, care merită un popas scurt cum ar fi : Monumentul Tineretului de la Straja sau Îngerul Căzut, cum mai este cunoscut, realizat de PAVEL BUCUR pentru a-i comemora pe cei ce au murit trudind la realizarea canalului Dunăre-Marea Neagră. Fără soclu, statuia are 38 de metri, cu tot cu soclu adună 50 de metri înălțime, fiind pe locul 35 în lume al celor mai înalte monumente. Un alt loc interesant îl constitue ansamblul rupestru de la Murfatlar. Este alcătuit din camere și galerii, fiind săpat într-un deal de cretă situat în apropierea carierei de extragere a cretei din Basarabi. A fost descoperit pe 11 iunie 1957, în urma unor lucrări de extindere a zonelor de exploatare a cretei. Acest complex, a adăpostit, în opinia cercetătorilor, prima biserică și primele chilii ale unei mănăstiri, de pe teritoriul României. Tot în aceeași zona se află și așa numitul „Lac de cretă”. Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Totul a început cu o invitație de a petrece câteva zile alături de „romaniaci”. Nu prea știam noi cu ce se mănâncă evenimentul ăsta, în afară că e considerat cea mai dură competiție de hard-enduro din lume. Întotdeauna am avut impresia că participanții sunt „băieții ăia cărora le place să-și complice singuri viața și ar urca oriunde cu motocicleta indiferent de condiții”. Cum mai fusesem o singură dată la RBR și asta cum mai bine de 7-8 ani, când din pură întâmplare fiind în Sibiu pentru o nuntă am stat în același hotel cu riderii, am zis că e un bun prilej să văd cum a evoluat competiția, anul acesta fiind a 16-a ediție. Pe scurt, peste 400 de rideri din toate colțurile lumii (peste 60 de țări), vin la Sibiu pentru a-și testa puterile timp de 5 zile. Concurenții sunt împărțiți în 4 clase : Clasa Gold, care presupune cel mai dificil traseu, aici regăsindu-se piloții cei mai experimentați și renumiți în lumea hard-enduro ca Graham Jarvis, Jonny Walker,Manuel Lettenbichler,Wade Young, Billy Bolt, Mario Roman și mulți alții.Printre ei anul acesta, pentru prima oară în istoria RBR participă și o femeie, Sandra Gomez, campioană de Trial si SuperEnduro. Apoi clasa Silver cu un traseu o idee mai ușor, la fel cu piloți experimentați cum este și cazul săt-măreanului Mani Gyenes, prezent la toate edițiile de până acum, apoi mai scădem în dificultate un pic la clasa Bronze care este cea mai numeroasă , fiind înscriși aproape 200 de participanți, și clasa Iron, unde se poate înscrie oricine pentru a lua contact cu spiritul Redbull Romaniacs. Acum, cei care nu participa, zic că Iron este mai mult o clasa turistică, are traseul cel mai ușor dintre cele 4 însă vă asigur că nu este o plimbare în parc. Competiția începe marți, în centrul Sibiului cu prologul, unde în funcție de rezultatele obținute pe traseul cu obstacole se stabileste ordinea startului în prima zi de off-road. După asta urmează 4 zile prin pădurile și munții din apropierea Sibiului, traseul purtând participanții prin niște locuri senzaționale, deși nu cred că au timp să admire prea mult frumusețea locurilor. Totul se termină sambata cu urcarea de la Gușterița, iar duminică cu o mare petrecere și festivitate de premiere. Anul acesta ocupanții podiumului au fost : Gold : 1.Manuel Lettenbichler 2.Alfredo Gomez Cantero 3.Graham Jarvis Silver:1.Josu Artola 2.Sam Winterburn 3.Alberto Aramburu Bronze: 1.Marcin Weglarz 2.Eric Slominski 3.Jean-Michel Vigand Iron: 1.Anna Schmölzl 2.Danny Melvin 3. Eduardo Martinez Lopez Cei mai bine clasați români au fost : Mani Gyenes, locul 4 la clasa Silver, Radu Sardarescu, locul 4 la clasa Bronze, urmat pe 5 de Marius Muntean. Pe langa premiera participării Sandrei Gomez la categoria Gold, marea surpriză a fost câștigarea clasei Iron de către Anna Schmölzl. Noi am plecat luni dup-amiază din București , pentru a fi prezenți la briefingul de început a competiției. Pentru drumul până la Sibiu am luat în test un Triumph SpeedTwin de la Motoboom și un Bmw R1250GS de la BMW Motorrad România. Era păcat dacă tot făceam niște kilometri să nu testăm niște motociclete noi și bineînțeles că veți găși în curând pe site părerea noastră despre aceste motociclete. Am ajuns la fix, cu câteva minute înainte de startul briefingului. În momentul în care am intrat în sala de conferință, am fost copleșiți de numărul mare de participanți. Când citești 3-400 nu constinetizezi prea mult amploarea, mai ales că pe lângă participanți mai sunt implicați o groază de oameni în organizare, plus mecanici, plus logistică… După briefing am fost să vedem traseul prologului, unde mai mulți piloți analizau obstacolele pentru a-și alege o trasă optimă, printre ei și Mani Gyenes. A două zi la 8:00, deja piloții de la clasa Iron (doar cei care doreau, la această clasa nu era obligatorie participarea la prolog), luau startul în calificări. Vă dați seama că cele mai mari emoții și cele mai urâte căzături le-am văzut la clasele Iron și Bronze. După, a urmat clasa Silver și extratereștii de la Gold, care parcă zburau peste obstacole. Pentru fiecare clasa s-au calificat primi 35 de piloți cu timpii cei mai buni. Ziceam de extratereștrii de la clasa gold, imaginați-vă că diferența între cel mai bun timp de la Gold(1m2secunde) și cel mai bun la Iron a fost de peste un minut jumătate. La ora 17:00 au început finalele și lucrurile au devenit și mai grele pentru că participanții luau startul pe traseu în valuri de câte 4, ceea ce la un momendat a făcut că traseul să fie foarte aglomerat. La finalul prologului învingătorii au fost : Gold : 1. Taddy Blazusiak #16 , 2.Jonny Walker #3, Pol Tarres #19 Silver: 1. Dustin Mccarthy #121, 2.Aleksi Vilkko #130, Stefan Simpson #102 Bronze: 1.Brent Brady #308 , 2.Marco Faria #493, 3.Robin Holtmeulen #502 Iron : 1. Danny Melvin #654, 2.Tony Walch #614 , 3.Sebastian Diemer #607 Mai multe despre prima zi de competiție puteți găsi aici:[Evenimente moto] Redbull Romaniacs 2019 – Ziua 1: Prologul din centrul Sibiului După ce s-au încălzit la prolog, a două zi la 6:45 a început cursa propriu-zisă, primi care au luat startul fiind cei de la clasele Gold și Silver. Personal mi se pare destul de solicitant doar programul de trezire, dar să te mai și lupți cu motorul prin pădure . Startul s-a dat la aproximativ 40km de Sibiu, piloți putând să ridice GPS-urile cu trackul zilei începând cu ora 4:30. Noi mai comozi din fire, ne-am trezit mai târziu și am ajuns la start pe la 9am, când se pregăteau să plece cei de la clasa Iron. Apoi am mai prins câțiva piloți de la Bronze pe traseu la primele puncte pentru spectatori. În goana asta de la un punct la altul, am dat peste mai mulți motocicliști străini dezorientați, și uite așa am ajuns să fim ghizi. În cele din urmă am format un grup format dintr-un neozeelandez, doi francezi și doi canadieni cu care am mers împreună până la Service Point-ul din Robesti, unde piloți aveau la dispoziție între 15 și 20 de minute să-și tragă sufletul cât timp mecanicii mai curatau motocicletele de noroi și mai reparau ce s-a stricat. I-am recunoscut la zona de Service pe băieții de la TopCross TCS care așteptau să le vină piloții cărora le ofereau suport anul acesta și chiar am avut ocazia să vedem live cum decurge un astfel de pitstop la hard enduro. După acest pitstop, piloți mai au cam 50-60% de parcurs din traseu, așa că ne-am mutat la linia de sosire, mai ales că după calculele noastre piloții de la Gold și Silver, ar cam fi trebuit să se apropie de final. Am ajuns acolo și deja principalii favoriți trecuseră linia de sosire, printre ei Graham Jarvis stabilise deja timpul ce avea să fie cel mai bun din prima zi de off-road. Noi am ajuns cam in acelasi timp cu Mani Gyenes , care a terminat prima zi cu al 4-lea timp la clasa Silver. Zona de la finish este un bun prilej să stai de vorbă cu riderii, să afli cum a fost ziua, cum li s-a părut . Noi am stat de vorba cu câțiva și de la clasele Iron și Bronze și cam toți ne-au spus același lucru, că prima zi nu a fost foarte dificilă, însă a fost foarte rapidă, au fost mult zone unde s-a mers cu accelerația la maxim. Ca la orice Romaniacs a venit și ploaia ceea ce a făcut ca toată lumea să se strângă sub corturile din zona cu mâncare.Mai multe despre a doua zi de competiție puteți găsi aici:[Evenimente moto] Redbull Romaniacs 2019 – Ziua 2: Off-road Răul Vadului-Câineni-Robești Din păcate noi nu am putut sta mai multe zile, așa că după prima zi de off-road ne-am întors la Bucureșți. A fost o experiență foarte interesantă și o recomandăm tuturor impatimitilor, chiar dacă nu sunteți fani neapărat ai genului hard enduro. Dacă sunteți prin zonă în perioada în care se desfășoară competiția este păcat să nu vedeți măcar prologul care are loc în Sibiu sau să mergeți undeva pe traseu într-una din zilele de off-road, să-i vedeți la treabă pe piloți sau chiar să le dați o mâna de ajutor, unele zone fiind de-a dreptul imposibile de trecut fără ajutor. Pe site-ul Redbull Romaniacs pe lângă programul zilelor de concurs, găsiți și informații despre zonele pentru public, cum să ajungeți la ele, așa că puteți să vă faceți un plan de acasă. Totuși vă recomand dacă aveți de gând să vă cățărați pe munte, să vă luați niște ghete de munte de schimb la voi, cu ghetele moto, mai ales de stradă, este dificil. Și mai am un sfat, aveți grijă la fetele drăguțe care împrăștie cutii de Redbull prin mulțime. Sunt greu de refuzat și fără să-ți dai seama ajungi să bei 4-5 cutii de te culci la 5am cum am făcut eu în prima zi Pe lângă competiția în sine, ne-a plăcut foarte mult atmosfera și mai ales oamenii pe care i-am întâlnit aici: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Ziua a două de la Romaniacs a însemnat prima zi de off-road și pentru noi a fost ziua în care am văzut ce pot să facă oamenii ăștia prin pădure, ce pot să facă mecanicii care le oferă suport și ziua în care am întâlnit oameni minunați din toată colțurile lumii pasionați de motociclete atât concurenți cât și spectatori. Aparent dacă ai un ecuson la gât lumea are încredere în tine și uite așa am ajuns noi să facem pe ghizii pentru un neo-zeilandez, doi canadieni și doi francezi. A două zi a noastră la #RBRsweet16 o vedeți aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Prima zi de Redbull Romaniacs a însemnat Prologul din centrul Sibiului si întâlnirea concurenților cu traseul de obstacole. Unii, la fel ca noi, îl cunoscuseră cu o seară mai înainte, când au văzut că este dificil și poate pune probleme chiar și atunci când îl parcurgi cu piciorul,unul dintre concurenți și-a scăpat telefonul sub niște bușteni pe traseu: Ziua prologului pentru noi a arătat așa : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Drumul național 7A leagă Valea Oltului de Transalpina. Ai parte atât de serpentine prin pădure, cât şi de ieşiri în golul alpin , însă trebuie să șțiți că asfaltul nu este de cea mai bună calitate și variază foarte des, chiar pe distanță de doar 2-3 kilometri putând întâlni asfalt proaspăt turnat, cât și plin de gropi, denivelări sau gropi.De la Obârșia Lotrului ai putea continuă chiar spre Petroşani, însă deocamdată acest segment de drum nu a fost reparat, existând multe bucăți fără asfalt, fiind preponderent un drum de macadam. Dacă veniti cu motociclete adventure touring nu prezintă o problemă, ultima oară am făcut acest drum cu ocazia Turei de Toamna. Revenind la DN7A, drumul nu este foarte circulat și-ți oferă multe priveliști superbe. Printre acestea și cele două baraje : Bradisor si Vidra, (pentru a ajunge la barajul Vidra, trebuie să parcurgi 4km de macadam din drumul principal).Noi fiind cu doua motociclete adventure touring : Triumph Tiger 1200 XCa si BMW R1250GS, nu am avut nicio problema atat pe drumul de macadam nici pe cel de asfalt. Dacă vi se face foame, o opțiune pe care am testat-o și a fost pe placul nostru, este pensiunea/restaurant Zan din Voineasa, care are mâncare bună la prețuri accesibile. Este bine să vii cu rezervorul plin pe aici, din ce îmi aduc aminte nu am văzut nicio benzinărie pe parcurs. Cele mai apropiate benzinarii sunt pe Valea Oltului la Petrom-ul de la Brezoi sau pe partea cu Transalpina la Sebes. (daca mai stiti altele, lasati in comentarii) Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Indicativ drum: DN7A Ruta: Brezoi - Voineasa - Vidra - Obarsia Lotrului Distanta: 80km Durata : 1h30min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Startul unei noi ediții Red Bull Romaniacs (30 iulie – 3 august) este la doar câteva zile distanță. Cel mai dificil raliu hardenduro din lume, provocarea supremă când vine vorba de anduranță în enduro extrem, are pe lista de înscriși adevărate vedete ale acestui sport, precum: Graham Jarvis, Jonny Walker, Wade Young, Alfredo Gomez sau Billy Bolt. Se anunță o cursă extrem de disputată la toate cele patru clase: Gold (cel mai dificil traseu), Silver, Bronze și Iron, riderii, reprezentând 50 de națiuni, dorindu-și o ediție mai ușoară comparativ cu 2018, când traseul a devenit aproape imposibil din pricina ploilor torențiale. Vremea se dovedește însă destul de imprevizibilă vara aceasta în Carpați, așa că nu putem decât să sperăm că zeii vremii vor fi mai blânzi de aceastp dată. Teo Isac, directorul de traseu și cel care coordonează o echipă internațională de track manageri cu enduriști iscusiți provenind din șapte țări, afirmă că nu va fi un raliu ușor, totuși, vorbim de cel mai dur din Seria Mondială. Prima dintre cele patru zile de off-road este una compactă și tehnică, a doua este cea mai lungă, cu distanțe mari de parcurs la toate clasele, a treia zi este tot una compactă, dar care dă posibilitatea de respiro, având inclusă o legătură de 40 de km. Cea de a patra, și ultima zi de off-road, este gândită să fie cea mai dură și se va încheia cu deja tradiționalul finiș de pe dealul Gușteriței de lângă Sibiu. Până la zilele de off-road, concurenții au de trecut peste Prologul din centrul orașului. Un show urban cu 12 secțiuni de obstacole drept scenă și rideri determinați să obțină o clasare cât mai bună pe lista de start a primei zile în munți. Așadar, marți, 30 iulie, începând cu ora 08:00, pe Bd-ul Coposu din Sibiu au loc calificările pentru finala de la Prolog, cea care va începe la ora 17:00 și va fi transmisă în direct la tv, de către Pro.X (România), și online, de Red Bull TV (stream internațional disponibil în trei limbi). Ce spun o parte dintre vedetele Red Bull Romaniacs înainte de startul celei de a 16-a ediții? Wade Young (Africa de Sud – câștigător în 2018): „Este o cursă de 5 zile. Trebuie să rămâi concentrat tot timpul și chiar și o simplă greșeală se poate solda cu un abanon. Deci, pentru mine, partea cea mai provocatoare este să rămâi concentrat în toate aceste secțiuni dificile. Este cel mai lung hard enduro din lume, cu 4 zile lungi în munți, în care stai în șa timp de 6-8 ore pe zi. Anul trecut am luat startul având destul de multă experiență, cred că este un mare avantaj să iei startul sănătos și cu o condiție fizică foarte bună.” Manuel Lettenbichler (Germania – loc 2 în 2018): „Poți fi foarte mândru dacă reușești să termini pe podium aici, la Sibiu. Dar am fost pe podium de câteva ori în multe dintre evenimentele din sezoanele anterioare și am așteptat destul de mult timp să fac ultimul pas spre vârful podiumului – câștigarea Red Bull Romaniacs ar fi cea mai mare realizare pe care mi-o pot imagina si voi da totul pentru a face acest lucru. Mă aștept ca Wade Young să fie foarte puternic. Graham a fost uimitor în cursele din trecut și va fi unul dintre concurenții greu de bătut. Dar Red Bull Romaniacs este diferită de celelalte curse: nu este vorba de a fi puternic pentru câteva ore, ci despre a fi puternic timp de 4 zile la rând, navigând fără greșeli mai mari și având puțin noroc pe ici pe colo.” Graham Jarvis (Marea Britanie, 6 titluri la Red Bull Romaniacs, actualul lider WESS): „Red Bull Romaniacs a fost întotdeauna una dintre cursele mele preferate. Ai nevoie de rezistență serioasă și cele 4 zile de off-road necesită multă implicare atât mentală, cât și fizică. Mă simt în formă, conducând până acum în WESS, trebuie să-mi mențin puterea pentru Munții Carpați și sper că vremea va fi bună.” Emanuel Gyenes (Romania – singurul rider care a terminat toate cele 15 ediții desfășurate până în prezent): „Este greu de crezut, dar acesta este cel de-al 16-lea Red Bull Romaniacs al meu. În fiecare an, mă bucur să văd că riderii din atâtea țări vin în România și poți simții cât de mult a evoluat această cursă și cât de cunoscută a devenit. Mi-am rupt humerusul drept în noiembrie anul trecut, chiar înainte de Raliul Dakar, și acum sunt ok, dar încă nu sunt în formă pentru clasa Gold, așa că am decis să concurez la Silver și să lupt din nou pentru podium, sperând să obțin cel de al 5-lea podium Red Bull Romaniacs.” Enduro for Romania – Să dăm o mână de ajutor și la această ediție a Red Bull Romaniacs. Pentru al patrulea an consecutiv, la târgul din cadrul proiectului caritabil „Enduro for Romania” (traseul de la Prolog, marți 30 iulie), vor fi strânse fonduri în urma vânzării de echipament și tricouri semnate de către riderii pro, de echipament second-hand și nou, și a unei serii de suveniruri donate de către concurenți, fani și prieteni. LA CE VOR FI FOLOSITE FONDURILE STRÂNSE ÎN 2019? Pentru a îmbunătăți două grădinițe din zona Văii Oltului: Câinenii Mici – spațiul de joacă din exterior trebuie să fie refăcut complet și, de asemenea, zona de jocă din interior necesită o renovare completă. Intenția noastră este să oferim grădiniței jucării care pot fi mutate în interior în timpul lunilor de iarnă. Greblești – vom crea un loc de joacă, vom achiziționa și instala un echipament de joacă pentru grădiniță. Programul raliului Duminică, 28 iulie 10:00 – 22:00 Verificări administrative și tehnice la Hotel Ramada și riders paddock de la Stadionul Voința Luni, 29 iulie 10:00 – 22:00 Verificări administrative și tehnice la Hotel Ramada și riders paddock de la Stadionul Voința 14:00 – Conferința de presă și demo ride al concurenților de la clasa Gold – Bulevadrul Coposu, traseul amenajat pentru Prolog Marți, 30 iulie 08:00 – Clasa Bronze, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 10:45 – Clasa Silver, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 12:00 – Clasa Gold, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 12:45 – Clasa Iron, Calificări pt. Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu 17:00 – Finalele de la Prolog, Bd-ul Coposu, Sibiu Miercuri, 31 iulie – Sâmbătă, 3 august Zilele 1-4 de off-road. Sâmbătă, 3 august 11.30 – Finișul raliului pe dealul Guşterița de lângă Sibiu 21:45 – Busul pentru Party, party, party pleacă din stația aflată lângă teatrul Radu Stanca, adresa: BD-ul Corneliu Coposu, nr. 2, Sibiu 22:00 – Festivitatea de premiere și petrecerea Red Bull Romaniacs – Versailles Events, Adresa: DN 106 Sibiu, Cisnădiora Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pe la începutul anului vă spuneam că „printre schimbările din acest sezon de MotoGP este și schimbarea motorului folosit la clasa Moto2. Noul motor este produs de Triumph și este un motor în 3 cilindri de 765cc. Unii zic că este motorul de pe Triple Street RS îmbunătățit, alții zic că singură asemănare este doar numărul cilindrilor și capacitatea. Cert este că în urmă modificărilor motorul de Moto 2 este are mai multă putere, mai mult cuplu și mai multe turații. Spre deosebire de cei 124cp de pe Street Triple, acesta dezvoltă 138cp. Ceea ce nu este foarte mult, comparativ cu vechiul motor Honda 4 în linie folosit până acum în Moto 2 (130cp). Cei de la Triumph au lucrat la acest motor mai bine de doi ani si au efectuat peste 2500 de tururi pe circuitele din Europa. Dupa atata munca depusa in dezvoltarea acestui motor, probabil ca cei de la Triumph au zis ca ar fi pacat sa se bucure un numar restrans de oameni, doar pilotii de Moto2 si de ce sa nu reinvie modelul Daytona Acum nu putem sa stim daca pe noua Daytona vom vedea fix acelasi motor de Moto 2, insa zilele trecute cei de la MCN au prezentat niste poze spion cu ce pare sa fie urmatoarea generatie de Daytona 765. Practic se inchide cercul evolutiei motorului 675, care echipa modelul Daytona scos din productie de Triumph. De ce zic asta? Pentru ca actualul motor de 765cc de pe Street Triple a fost dezvoltat plecand de la cel de 675 de pe Daytona. Apoi cand s-a inceput dezvoltarea motorului de Moto 2 in primele teste trebuia pus pe o motocicleta sport si ce aveau cei de la Triumph in curte…vechiul Daytona. La ce am vazut in ultimii ani la Triumph, ne asteptam sa gasim pe noua Daytona tot ce este mai bun: traction control, moduri de mers, cornering ABS, quickshifter and autoblipper ca standard.” Ei bine, săptămâna asta cei de la Triumph au confirmat în mod oficial că vom avea o nouă Daytona, doar că va fi o ediție limitată : Moto2™ 765 Limited Edition. Din comunicatul oficial aflăm că va folosi un motor derivat din cel de Moto2 și va fi cea mai tehnologizată și cea mai puternică motocicletă produsă de Triumph. Fiind ediție limitată, cei de la Triumph și-au propus să facă doar 765 de motociclete pentru piețele din Europa și Asia și încă 765 pentru America și Canada. Detaliile complete le vom află pe 23 August la etapa de MotoGP de la Silverstone unde vor fi prezentate ambele versiuni. În pozele apărute pe net, vedem o motocicletă cu specificații de top. Pe față se văd furcile aurii Ohlins NIX30, iar pe spate pare că are un amortizor Ohlins TTX. Etrieri par să fie ultima generație de la Brembo, modelul Stylema. Din păcate probabil foarte puțini vor avea ocazia să meargă pe această motocicletă foarte similară cu cele de Moto2. Având în vedere evoluția din ultimii ani, cu noi modele de Yamaha R6 și Kawasaki ZX6R, se pare că există un nou interes în rândul sportivelor de clasă medie. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În toamna lui 2018 , la EICMA, BMW își mărea gama adventure-touring de clasă medie , prezentând publicului varianta Adventure a modelului F850GS. Noua variantă extinde versatilitatea acestui model, oferind o autonomie mai mare și având o cursa mai lungă a suspensiei față ceea ce o face și mai potrivită pentru potecile off-road. Asemenea legendarului R1200GS Adventure, F850GS este dedicat celor ce vor să exploreze zone izolate, dar într-o manieră mai agilă și la un preț mai accesibil. Faza pe hârtie Având la bază modelul F850GS, avem același motor nou, cu doi cilindri în paralel de 853cc ,ce dezvoltă 95cp și are un cuplu de 92Nm la 6,250 rpm, cu un sunet ce seamănă foarte mult unui motor în V. Ride by wire-ul cu doua moduri de mers in varianta standard : Road & Raind si inca 3 moduri Pro: Dynamic, Enduro si Enduro Pro, se completementeaza perfect cu DTC-ul (Dynamic Traction Control) și ASC-ul ( Automatic Stability Control) asigurând o aderență optimă indiferent de suprafața de rulare. Diferențele principale cu care vine varianta Adventure inlcud rezervorul mai mare de 23L, care mărește autonomia la aproximatv 550Km, parbrizul un pic mai mare care oferă o protecție mai bună la vânt împreună cu handguardurile, scărițele mai late potrivite pentru enduro, șaua confortabilă, bare de protecție pentru motor și suporturi pentru bagaje din oțel. Cel puțin pe hârtie F850GS Adventure pare orientat mai mult spre touring decât varianta standard, și tot pe hârtie parcă îți vine să crezi că inginerii germani au pus ținta pe Africa Twin Adventure Sports când au stabilit cerințele de proiectare, cele două motociclete, cel puțin pe hârtie, fiind foarte similare. [embedded content] Faza pe stradă: Am împrumutat motocicleta de la BMW Motorrad pentru o tură de două zile pe la Cazanele Dunării, Cascada Bigar și Transemenic, timp în care am parcurs aproximativ 1200Km. În primul rând sesizezi din prima caracterul noului motor. Deși sunt doar 10cp în plus față de vechea generație F800GS, modul în care îi furnizează este diferit. Având o compresie mai mare, îți da senzația că livrează puterea mai rapid. Bineintels nu se apropie de cuplu monstruos al fratelui mai mare R1250GS, dar cu siguranță este mult mai distractivă decât generația anterioară. Dacă totuși îți place un motor mai potolit, există desigur varianta F750GS, care deși are aceeași capacitate cilindrică de 853cc, dezvoltă cu 18cp mai puțini și a fost configurat astfel încât să fie mai puțin periculos pentru rideri aflați la început. La fel ca pe F850GS , BMW Gear Shif Assistant Pro, sau mai simplu spus Quickshifterul, este disponibil cu pachetul Dynamic. Motocicleta testată de noi avea acest packet, ceea ce a făcut să fie o experiență și mai plăcută. Quick-shifterul poate că este încă văzut ca un moft și cu siguranță poți să mergi fără el, însă este o plăcere să fie acolo, să-ți facă plimbarea și mai plăcută, mai ales când accelerezi mai violent. Motocicleta se simte, se comportă și se aude (mulțumită unei evacuări Akrapovic opțională) senzațional. Totuși pe asfalt parcă îi lipsește resursa inepuizabilă de putere pe care o are R1250GS, și uneori la viteze mai mari ajungi la limita benzii de putere, însă ca să afli asta, trebuie să fii pe niște drumuri foarte libere la o viteză destul de mare , probabil peste limita legală Frânele sunt tipice pentru BMW, adică foarte eficiente, deși folosesc un setup mai vechi cu etrieri cu două pistonase Brembo. ABS-ul are și o opțiune specială pentru off-road, însă la fel de bine poate fi dezactivat complet prin simpla apăsare a unui buton. Amortizorul spate oferă posibilitatea regalrii preload-ului și reboundului, iar la motocicleta testată de noi, modificările s-au făcut prin intermediul sistemului electronic Dynamic ESA, prin simpla modificare din meniul motocicletei. Probabil tocmai Dynamic ESA o ajută să fie atât de versatilă pe orice suprafață, amortizorul spate având o plajă de doar 215mm cu care se poate „juca”. Dimensiunile sale o fac extrem de manevrabilă atât pe asfalt și în off-road, cât și în parcare sau în traficul din oraș. Totuși datorită lățimii de 939 mm(cu tot cu oglnizi) te vei strecura mai greu printre mașini. Și mai interesant este când afli că greutatea la plin este de 244Kg. După ce faci câțiva kilometri cu ea, o să te întrebi cum ascunde kilogramele astea, pentru că nu se simte ca o motocicletă de aproape un sfert de tonă. Ecranul de 6.5″ full color TFT îți afișează toate informațiile de care ai nevoie și poate și mai mult, inclusiv presiunea în cauciucuri. De asemenea există și posibilitatea de a conecta smartphone-ul prin intermediul Bluetooth, și de a controla din comenzile motocicletei apelurile telefonice, muzica sau navigația. Pentru a folosi navigația direct pe ecranul motocicletei trebuie să-ți instalezi aplicația celor de la BMW și să ai serviciile de localizare pornite pe telefon. Motocicleta testată de noi avea și keyless start ceea ce înseamnă că trebuie doar să ții cheia în buzunar că să pornești motocicleta sau că să deschizi capacul de la rezervor. Singurul loc unde mai este necesară folosirea cheii este pentru a deschide șaua. Noul BMW F850GS Adventure este gata să te ducă unde vrei, indiferent dacă este pe asfalt sau pe lângă el. Pe asfalt rulează lin, cum nu te-ai aștepta la o motocicletă adventure, iar în off-road păstrează același rafinament , la cea mai mică mișcare a accelerației, răspunsul fiind unul predicitibil, ceea ce ajută rider-ul să găsească aderența și pe suprafețe mai alunecoase. Cum ziceam, poate că nu are puterea unui R1250GS, dar cu siguranță oferă o senzație similară, iar puterea pe care o dezvoltă motorul de 853cc este suficientă pentru marea majoritate a riderilor. Motor - 7.9/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.2/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 7.6/10 Raport calitate / preț - 8.2/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 853 cc 95cp@8,250 rpm 92Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Dynamic,Enduro, Enduro Pro Cursa suspensie fata/spate : 230mm/215mm Roata fata: 90/90-21 Roata spate:150/70 R17 Frana fata : Brembo cu 2 pistonase pe discuri de 305mm Frana spate : Brembo cu un pistonas pe mono disc 265mm Inaltime sa: 875 mm Greutate la plin: 244Kg Capacitate rezervor carburant 23L User Rating 0 (0 votes) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Transemenic a fost finalizat în 2014 și se prezenta într-o stare foarte bună atunci. Între timp, până am reușit să ajungem și noi aici, pe unele zone au apărut deja semne de surpare . Din păcate sau din fericire, încă nu este foarte cunoscut acest drum și drept urmare traficul auto este destul de redus.Totuși la sfârșitul de săptămâna drumul este destul de aglomerat dinspre Reșița, mai ales datorită celor ce merg să facă o baie sau plajă la Văliug. Ne-a părut foarte rău că eram pe fugă în tură noastră pe la Cazanele Dunării, când am ajuns aici și nu am putut poposi mai mult. [embedded content] Transemenic dupa 3 Ape Vedere aeriala spre Brebu Nou Casa Ponton Baraj alunecarile de terene de care spuneam Evaluare traseu Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Rezumat / descriere scurtă Indicativ drum: DJ582 Ruta: Resita - Valiug - Garana - Slatina Timis Cai de acces: Din Resita sau de pe DN6, langa localitatea Slatina-Timis pe sectorul Caransebes - Orsova Distanta: 60km Durata : 50min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Red Bull Romaniacs, competiție recunoscută la nivel global drept cel mai dificil raliu hard enduro din lume, se desfășoară în perioada 30 iulie – 3 august, startul și finișul fiind programate în Sibiu. Concurenți, reprezentând 50 de națiuni, vin să își măsoare forțele și să își depășească limitele pe trasee, unde porțiunile extreme alternează cu peisaje care îți taie răsuflarea. Favoriții vin din Africa de Sud, Marea Britanie, Germania și Spania, iar pe lista țărilor reprezentate găsim inclusiv: Australia, Noua Zeelandă, SUA, Canada, Rusia, Franța, Norvegia, Brazilia, Peru, Mexic, Venezuela, Hong Kong, Singapore, Indonezia sau Malaezia. Totul va debuta pe 30 iulie cu deja tradiționalul show urban din centrul Sibiului. Prologul de pe Bd-ul Coposu are un traseu format din 12 secțiuni în care sunt incluse elemente precum: pietre, bușteni, pneuri, cale ferată, mașini, iar în finală, care va debuta la ora 17:00, vor concura primii 35 de rideri din calificările claselor Bronze, Silver și Gold. Pe lângă rolul de a face show pentru fani și de a le arăta peste ce provocări vor trebui să treacă concurenții în cele patru zile de off-road, prologul are și scopul de a stabili ordinea de start pentru prima zi de off-road. Pe 31 iulie, începe aventura în lupta cu sine și cu traseele extreme, în prima zi de off-road rulându-se pe Valea Oltului, urmează apoi Munții Cindrel în ziua a doua, în a treia se va porni de pe Valea Oltului și se va trece prin Voineasa, pentru ca mai apoi să se coboare în Rășinari. Ultima zi este una cu trasee apropiate de Sibiu și celebrul finiș de pe dealul Gușteriței, unde riderii au de parcurs o urcare aproape verticală. Concurenții vor sta în medie între 6 și 8 ore în șa, iar cei de la calsa Gold, cel mai dificil traseu din raliu, se vor trezi cel mai târziu la 4.30 dimineața. Culmi abrupte, poteci cu piatră, urcări lungi, coborâri pe care cu greu le poți parcurge la picior, cărări înguste ̶ toate fac parte din ingredientele unei zile de off-road la Red Bull Romaniacs. Prolog 2018 foto:Mihai Sfetcu Wade Young a devenit anul trecut cel mai tânăr rider care a învins în Carpați, iar în 2019 sud-africanul își dorește să păstreze titlul. Graham Jarvis, la cei 43 de ani, este privit drept unul dintre favoriți, britanicul având trecute în palmares nu mai puțin de șase victorii la Red Bull Romaniacs. Un alt britanic, Jonny Walker își dorește și el să revină pe prima treaptă a podiumului, în timp ce Billy Bolt și Manuel Lettenbichler caută să obțină primul titlu. Norbert Jozsa este românul care s-a încumetat și în 2019 să concureze la clasa Gold, acum dorindu-și o clasare în top 10. Emanuel Gyenes, singurul rider din lume care a terminat toate cele 15 ediții desfășurate până în prezent a decis să concureze la clasa Silver, unde își dorește încă un podium. Sătmăreanul își protejază brațul dreapt, unde are implantată o tijă după fractura de humerus suferită în noiembrie 2018. Wade Young Mani Gynes Jonny Walker & Wade Young Marea noutate, când vine vorba de concurenți, o reprezintă însă revenirea în raliu a Sandrei Gomez. Campioană mondială la Super Enduro, Sandra este prima femeie care a decis să se înscrie la clasa Gold și va parcurge același traseu ca fratele său, Alfredo, o prezență constantă pe podiumul Red Bull Romaniacs și un alt pretendent la victorie. Programul complet il gasiti pe pagina evenimentului www.redbullromaniacs.com Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

In data de 25-28 IULIE 2019, va avea loc competitia de Rally Raid – 4V Rally Raid Constanta – Romania etapa in Campionatul East European Tout Terrain Series, pentru auto/ssv/moto/quad. 4V Rally Raid repezinta competitia in care abilitatile pilotului de a stapani un bolid, mentinandu-l in parametrii functionali pana la linia de finish, iscusinta navigatorului de a respecta cu fidelitate indicatiile road-book-ului si rezistenta masinii sunt inseparabile, coordonarea lor fiind esentiala pentru terminarea cursei. Oragnizatorii competitiei,4Venture Agency, isi propun ca aceasta etapa competitionala sa fie una dintre cele mai importante competitii de Rally Raid din Sud Estul Europei. In acelasi timp, competitia isi propune sa promoveze obiectivele turistice din Dobrogea Continentala. Expunerea unor autoturisme de concurs European in Constanta, zona Faleza, parcarea principala intrare Port Constanta, cat si prezenta unor piloti faimosi, unii participanti la cursa “DAKAR” vor constitui un pol de atractie principal pe intreaga durata a desfasurarii evenimentului atat pentru turisti cat si pentru localnici. Prin organizarea acestui gen de manifestari, sa ii integram intr-un cadru organizat pe cei dornici de a-si manifesta aptitudinile sportive, in special auto/utv/buggy/moto, sub supraveghere atenta de catre personal cu experienta, personal medical, comisii de supraveghere si arbitraj. Locatie Bivouac Card participant Detalii despre competitie Cel mai interesant lucru pentru noi este posibilitatea amatorilor de a debuta intr-o astfel de competitie in cadrul grupei DISCOVERY, unde oricine cu o motocicleta adventure touring se poate inscrie. Mai multe detalii despre grupe gasiti mai jos. Grupe Cele 3 grupe principale ale cursei sunt PROFI, PROMO si DISCOVERY. Concurentii se pot inscrie in oricare din urmatoarele grupe, astfel: PROFI– se adreseaza pilotilor profesionisti licentiati. Vehiculele participante la aceasta grupa trebuie sa fie echipate conform regulamentului EETTS – FIA privind siguranta. De asemeni, aptitudinile si pregatirea pilotilor trebuie sa fie la un nivel ridicat. In cadrul acestei grupe nu exista limita de viteza iar distanta de parcurs este cea de 300 km pentru fiecare din cele 2 zile de concurs. Grupa Profi este cea care va pleca prima la start. PROMO– se adreseaza celor care au mai participat la competitii de acest gen insa pregatirea tehnica a vehiculelor sau abilitatile de pilotaj nu ating standardul cerut la grupa Profi. Distanta de parcurs pentru aceasta grupa va fi tot de 300 km pentru fiecare zi de concurs dar cu limitare de viteza. Grupa Promo va pleca la start imediat dupa grupa Profi. DISCOVERY – se adreseaza incepatorilor, celor care iau contact pentru prima data cu acest gen de competitie, celor care doresc sa simta adrenalina unei curse de rally raid. Aceasta grupa are rol de promovare a acestui frumos sport, intr-un cadru organizat, supravegheat, sub indrumarea si asistenta directa a personalului specializat. La aceasta grupa se poate inscrie orice vehicul de teren auto, ssv, moto, quad cu conditia ca acesta sa fie intr-o stare tehnica adecvata (anvelope corespunzatoare, fara defectiuni tehnice, apt de deplasarea pe teren variat). Starea fiecarui vehicul va fi verificata de catre personalul autorizat al competitiei, intrarea in cursa facandu-se numai dupa acordul acestora. Grupa Discovery va avea startul la distanta de o ora fata de grupele Profi si Promo, vor avea de parcurs doar 200 km in fiecare din cele 2 zile de concurs si bineinteles va exista o limita de viteza. Mentionam ca, din motive de siguranta, grupa Discovery nu se va intersecta cu grupa Profi sau Promo. Special pentru grupa Discovery se va organiza in data de 25 iulie un modul de pregatire si informare Discovery care este inclus in taxa de inscriere. Tot in taxa de inscriere sunt incluse balizele de urmarire si butoanele de panica care vor fi montate pe orice vehicul participant la cursa. Cu alte cuvinte, pe intreaga durata a cursei, punctul de monitorizare si control va urmari online, in timp real, unde se afla fiecare concurent, daca este in deplasare, daca respecta traseul si viteza, etc. In cazul in care aveti o defectiune pe parcurs, prin simpla apasare a butonului de panica, o echipa Rescue va pleca imediat catre punctul in care va aflati. Echipele Rescue sunt dispuse din 50 in 50 de km pe traseul cursei si acopera 25 de km in stanga punctului in care se afla si 25 km in dreapta. In acest fel, cea mai indepartata echipa Rescue fata de un concurent, se poate afla la maxim 25 de km. De asemenea, daca se observa pe monitoare o stationare mai mult de 5 minute a unui concurent, acesta va fi contactat imediat iar in cazul in care concurentul nu raspunde, o echipa Rescue pleaca catre punctul de stationare. Siguranta participantilor este foarte importanta pentru noi si alocam atentie maxima insa orice concurent trebuie sa fie constient de riscurile pe care si le asuma si la care se expune daca nu respecta regulile. Orice concurent care prin conduita si actiunile sale se pune voit in pericol sau pune in pericol ceilalti participanti la cursa, va fi eliminat imediat din cadrul competitiei. Toate aceste lucruri dar si multe alte detalii le veti gasi si in regulamentul general al cursei care va fi afisat pe site in perioada imediat urmatoare. Pentru orice alte detalii, ne puteti contacta atat prin email: official@4vrallyraid.com cat si telefonic: +4 0755 584 584. Date Tehnice Cursa se va desfasura pe durata a 3 zile: prolog, traseu ziua 1 si traseu ziua 2. Pilotii au de parcurs cate 300 de kilometrii in fiecare din cele 2 zile de traseu, ordinea de start fiind cea de la prolog si conform regulamentului cursei. Navigatia se va face conform road-book-ului intocmit, verificat si aprobat de catre organizator. Ziua 1: traseul din ziua 1 se desfasoara in partea de Nord a Dobrogei avand componenta principala elementul de navigatie punand la incercare iscusinta navigatorului. Vor fi si portiuni cu nisip,plaja, orientare in azimut, treceri de vaduri dar si portiuni impadurite. Va fi de parcurs o distanta totala de 300 km intr-o singura trecere, fara bucla. Startul primului concurent se va da la ora 07:00 iar inchiderea cursei va avea loc la sosirea ultimului concurent dar nu mai tarziu de ora 22:00 Ziua 2: traseul acestei zile se va desfasura in partea de Sud a Dobrogei. Componenta principala a acestei etape va fi viteza. Distanta de parcurs va fi tot de 300 km intr-o singura trecere, fara bucla. Vor fi portiuni dedicate de viteza cu treceri prin vai speciale, canioane si dealuri. Startul cursei va avea loc la ora 07:00. Pe fiecare traseu din cele 2 zile vor fi echipaje rescue din 50 in 50 de km iar punctele de alimentare vor fi amplasate la fiecare 100 km. Bivouac-ul va fi ampasat in zona principala a orasului Constanta pe o suprafata de 10.ooo mp, in zona turistica cea mai importanta. Distanta de parcurs pe jos de la bivouac la hotelul unde vor fi cazati pilotii este de 10 minute. Distanta fata de zonele cu restaurante este de 4 minute. Iar pe langa partea competitionala exista atat pentru participanti cat si pentru spectatori, exista o serie de activitati : Program CONCERTE 4V Rally Raid 25 – 28 iulie, Constanta: 26 iulie, 20:00 – Acoustic Dream 27 iulie, 22:00 – TRIBUT QUEEN – Dan Helciug 28 iulie, 21:30 – TRIBUT ACDC – The R.O.C.K. Laser Show – proiectie pe Cazino Constanta Food Trucks Area by Bonheur Food & Drink – pe intreaga perioada a evenimentului! 52 echipaje de rally raid! Concurenti din 6 tari! Cele mai tunate masini 4×4, SSV, QUAD si Motociclete pregatite de rally raid! Deci, pe scurt, o combinatie perfecta de masini,motociclete, concerte, food and drink, show laser, foc artificii, fete frumoase! Mai multe detalii gasiti pe site-ul competitiei : 4vrallyraid.com Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Am mai zis-o și o să o mai zic de fiecare dată când am ocazia, o ieșire pe circuit te ajută enorm pe stradă. Indiferent că vii cu motocicletă sport sau motocicletă de stradă,touring, parcurgând doar câteva ture pe circuit, fără să-ți dai seama îți îmbunătățești modul de mers pe motocicletă, și asta mi-a fost clar de la prima mea participare la un trackday acum câțiva ani. Faptul că mergi într-un mediu controlat, unde nu poți să fii surprins după curbă de un bezmetic care intră pe contrasens sau de un animal pe mijlocul benzii, faptul că aderența este constant bună, te ajută să dezvolți o legătură mai bună cu motocicleta ta și să-ți ascuțesti skill-urile pe două roți, ceea ce s-ar putea să-ți fie foarte folositor intr-o situație de urgență pe stradă. După ce ai dat de gustul circuitului, vine partea a două, cum să faci să mergi mai bine pe circuit. La început o să vrei să mergi mai tare, însă ca să mergi tare, e foarte important să mergi bine. Ăsta este unul dintre lucrurile cu care am plecat de la primul eveniment MotoEvolution la care am participat și mi-a rămas întipărit în minte. Cea mai potrivită metodă pentru asta este să înveți de la oameni care au ani întregi petrecuți pe circuite, așa cum este echipa băieților de la MotoEvolution Racing School. Am petrecut o zi alături de ei la unul dintre evenimentele de trackday și școală organizate pe Motorpark România și l-am folosit cobai pe Iulian împreună cu motocicleta lui personală, MotoGuzzi 1200 Sport Corsa. (asta ca să vă demonstrăm că puteți veni chiar cu orice motocicletă pe circuit). foto: Cristian Petrache Pe scurt, veți învață despre poziția pe motocicletă, despre viraje, despre frânare, despre trasele optime pe circuit. Cursanții sunt împărțiți în grupe de câte 4-5, în funcție de nivelul de mers și timpii pe tur după care se pleacă pe circuit, fiecare grupă cu instructorul ei. Dar mai multe aflați de la Cristi Tufaru, unul dintre instructorii MotoEvolution Racing School. [embedded content] Ziceam ca baietii pun foarte mult accent pe invatare si pe mersul „corect”, asta se vede si din faptul ca in prima parte nimeni nu cronometreaza nimic, nu e presiunea timpului (pe care cateodata ne-o generam singuri), abia dupa pauza de pranz se pun transponderele si incep sa se analizeze timpii. Eu stand pe margine de data asta, am putut să observ câtă muncă este pentru a obține rezultatele dorite și aici mă refer chiar și la lucruri mărunte cum ar fi poziția picioarelor pe scărițe sau poziția pe șa…Sunt lucruri pe care le-am învățat greșit sau care nu se potrivesc neapărat cu mersul pe circuit, pe care le facem involuntar și pentru care chiar avem nevoie de cineva să ne reamintească constant cum trebuie să le facem, până ne devin automatisme. Zicea Cristi de răsplata sufletească când vezi că lumea este bucuroasă că a făcut bine, asta chiar așa e. I-am văzut pe mulți dintre cursanți fiind extrem de bucuroși când s-au întors la boxe, când își dădeau căștile jos, fericiți că au reușit să abordeze corect un anumit viraj sau că au corectat ce era greșit cu o intrare mai devreme. Am stat de vorbă cu doi dintre ei că să vedem și impresia lor. [embedded content] Partea bună după un weekend petrecut la școală, este că te simți mai încrezător pe motocicletă și așa cum zicea unul dintre cursanți parcă nici nu mai simți nevoia de a forța pe stradă. După ce ai deprins cât de cât tainele circuitului poți să vii aici să te descarci într-un mediu sigur, controlat. Bineînțeles după câteva trackday-uri este foarte probabil să dorești să progresezi, să ai timpi mai buni și să revii la un weekend de școală, de dată asta în grupa celor ce merg mai repede, însă sfatul nostru este să nu vă grăbiți (niciodată pe motocicletă ) și să o luați treptat să vă bucurați de mersul pe circuit și de progres. Băieții de la MotoEvolution au suficiente evenimente la Adâncată în fiecare an, unde vă puteți distra. Următoarele două au loc în weekendurile 27-28 Iulie și 31 Aug-1 Septembrie. Dar cel mai bine urmăriți pagină lor de facebook,acolo sunt mereu actualziate datele evenimentelor. Cum a fost întreagă zi la circuit vedeți aici :[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Probabil mulți dintre noi visăm la acea plimbare, la apus de soare pe malul mări, pe o șosea de coastă. Din păcate dacă vrei să faci lucrul ăsta în România, nu prea ai multe opțiuni, am găsit noi un drum între Costinești și Tuzla, însă nu aș spune că este chiar un drum și evident soarele nu apune în mare :(. Soluția vine din sud-vestul țări noastre, drumul de la cazanele Dunării, se apropie destul de mult de imaginea idilică a unui drum de coastă, iar dacă îl mai și parcurgi spre Moldova Nouă pe înserat, ai toate șansele să simți cam tot ce simți pe o insula grecească. Având mai mulți prieteni care au fost pe acolo și care mi-au confirmat frumusețea locurilor, am creionat o tură de două zile pe la cazanele Dunării cu o buclă un pic spre nord pe la Bigar și Transemenic. După ce am înșirat pe hartă traseul, următorul pas a fost să alegem motocicletele. Știind că urmează două zile de mers doar pe asfalt, cu multe drumuri virajate, eu mi-am dorit ceva sportiv și în același timp confortabil, cu ceva protecție la vânt, ceva spațiu de depozitare, dar care să tragă frumos la ieșirea din viraje, ceva mai nervos. Așa am ajuns la Yamaha Tracer 900 , pe care am luat-o de la Motodynamics, importatorul Yamaha in Romania. Mai făcusem cunoștință anul trecut pe Transfăgărășan cu ea, deci știam ce-i poate CP3-ul. BMW F850GS Adventure Rallye Yamaha Tracer 900 Iulian pe cealaltă parte, a încurcat termenul de excursie la cazane cu expediție și s-a gândit să vină pregătit cât se poate de bine, în caz că vrem să mergem pe de-a dreptul de la București până la acolo, a venit cu un BMW F850GS Adventure Rallye, pe care l-a luat de la BMW Motorrad Romania. Dar despre motociclete gășiți prezentarea lor completă și părerea noastră la secțiunea test-ride. Am plecat sâmbătă dimineața spre Drobeta Turnu Severin, via Pitești și Craiova. Prima partea a drumului a fost destul de plictisitoare și aglomerată, abia după Craiova drumul a fost mai interesant. Eu nu fusesem niciodată în zona aceasta a țării, una este să auzi despre palatele de la Strehaia și altă e să treci pe lângă ele… Prima pauză mai lungă am făcut-o la Drobeta, la taverna Sârbului. N-am recomanda neapărat, prețurile fiind la fel de mari ca în București, însă s-a întâmplat să ne iasă în față fix când ne lovise foamea.Filmul evenimentelor:[embedded content] Cum am plecat de la masă și am început să ne bucurăm de priveliștea de pe malul Dunării, a venit și ploaia,în plus până la Gura Vai, drumul a fost foarte aglomerat, fiind o coadă consistentă la vamă spre Serbia. Când am intrat propriu-zis în cazanele mici ale dunării la Eșelnita s-a potolit și ploaia. Bineînțeles că nu am ratat să facem o poză cu Chipul lui Decebal, după care am mai urcat un pic spre capătul golfului Mraconia, să vedem ce se întâmplă pe acolo. Era cam amorțită zona , așa că ne-am întors la drumul principal. Ciudat că imediat după ce am trecut de Dubova, drumul a devenit foarte liber. Vremea a ținut cu noi și nu a mai plouat, erau niște nori amenințători cât să nu poți să faci o poză ca lumea, însă pentru dat, era vremea ideală. De multe ori aveam impresia că am închiriat drumul doar pentru noi, însă ne reveneam rapid când din sensul celălalt venea câte un pâlc de motocicliști sloveni (am întâlnit foarte mulți în zonă). Și tot distrându-ne pe viraje, depășindu-ne între noi, că pe altcineva nu aveam , am început să ne apropiem de Moldova Veche, unde intenționăm să innoptăm, dar fără să facem vreo rezervare înainte. Era weekendul de Rusalii, cât de aglomerat putea să fie….Deși pe drum nu se vedea, zona era extrem de aglomerată cu toate pensiunile pline. Am dat peste 10 telefoane fără succes, așa că ne-am mărit zona și am ajuns să găsim disponibilă o camera la Hotel Caraș în Oravița. Când am ajuns în dreptul cetății Golubac de pe malul sârbesc, nori se mai împrăstiasera, soarele începuse să apună și brusc am găsit sentimentul pe care îl căutăm. Aproape de Coronini, Dunărea se lărgește foarte tare încât poți să o confunzi cu un lac sau o mare, drumul este flancat de pereți abrubti pe dreapta și parcă până și asfaltul te duce cu gândul la o șosea de coastă grecească. masa din prima zi:Pleşcăviţă Pe malul Dunarii la Coronini Vis-a-vis de ceteatea Golubăț Vis-a-vis de ceteatea Golubăț Drumul de la Pojejena la Nicolint a fost o surpriză totală. Nu ne informasem deloc despre această parte și am fost plăcut surprinși de virajele și curbele strânse prin pădure, deși asfaltul nu era perfect.Faptul că eram cu niște motociclete touring ne-a ajutat să ne bucurăm de drum fără prea mare preocupare pentru denivlearile din asfalt. Am ajuns la Oravița la hotel pe la 9:30pm, fix când se strângea lumea la nuntă în restaurantul hotelului. Parola serii: muzică bănățeană. A două zi am mâncat micul dejun, probabil ce rămăsese de la nuntă și am plecat spre Bigar. Cum am zis, eu nu am mai fost niciodată în această zonă, așa că eram foarte curios să văd cum arată în realitate cascada devenită celebră pe internet. Drumul până la cascadă a fost foarte bun, multe viraje, asfaltul destul de bun, cel puțin până la intersecția cu drumul de Anina, parcă după ce am făcut dreapta spre Bigar a fost o porțiune cu drumul mai rău, însă nimic de speriat. Ajunși la cascadă ne-am încercat și noi norocul cu o poză de Instagram cu toate filtrele posibile și imposibile, după care ne-am întors spre Anina și Reșița, unde am mâncat de prânz. Din nou am avut parte de o surpriză plăcută cu drumul dintre Anina și Carasova, foarte pitoresc și foarte bine asfaltat. DN58 spre Resita DN58 spre Resita După ce am mâncat în centru la o pizzerie , a venit rândul să o luăm pe celebrul Transemenic. Nu știu cum sunteți voi, dar eu dacă aud de un drum care începe cu Trans, brusc am niște așteptări foarte mari și d-asta la început am fost un pic dezumflat, părândumi-se cam slăbuț în materie de viraje și calitatea asfaltului. După ce am mai urcat un pic a început să fie pe placul meu drumul, însă a devenit și foarte aglomerat . Fiind o zi de duminică, în mijlocul weekendului prelungit de Rusalii, foarte multă lumea mergea să se relaxeze pe malul lacului Gozna, la Văliug, sau pe marginea lacului Trei Ape. Am făcut și noi un popas scurt la Casa Ponton de la Văliug, chiar frumoasă atmosfera, muzică bună, lume multă, dacă nu eram presați de timp am fi făcut o baie în lac să ne răcorim un pic. Mi-a plăcut în schimb mai mult drumul după ce am trecut de Trei Ape și Brebu Nou,unde drumul iese din pădure și sunt o serie de curbe în urcare până la aproximativ 950m. După ce am ajuns la Slatina-Timiș a luat-o jos spre Orșova pe E70 un drum foarte bine asfaltat și destul de pitoresc pe alocuri. Am mai trecut pe lângă Băile Herculane însă nu am mai deviat de la drum că să vedem ce s-a mai făcut sau ce s-a mai stricat pe acolo si in cele din urma am ajuns inapoi la Drobeta Turnu Severin. De aici a urmat drumul plictisitor înapoi spre București, singurul moment mai deosebit fiind faptul că în lumina farurilor ne-a apărut într-un sat, capul lui Gigi Becali. Am zis că am făcut insolație, că e de la oboseală, dar nu…am oprit și ne-am convins că chiar există așa ceva. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Prima generație a scuterului PCX 125 al celor de la Honda a fost lansată la sfârșitul anului 2009 și a devenit rapid un succes în rândul celor ce căutau un mijloc de deplasare în oraș ușor de utilizat și eficient. La momentul respectiv a fost primul vehicul pe două roți cu funcția de start/stop , care aducea un plus de 5% de economie la carburant. Anii au trecut și mai multe generații s-au schimbat, inclusiv pentru fratele mai mare PCX150. Ultima interpretare lansată în 2018 afișează un stil atractiv și contemporan ce este potrivit pentru orice oraș. Motorul mono-cillindru Smart Power eSP în 2 supape SOHC de 125cc dezvoltă 12.2@8.500rpm și un cuplu de 11.8@5.000rpm și oferă o economie de combustibil incredibilă, 47 km/l se laudă ce-i de la Honda (în testul nostru consumul a fost undeva de 2.5L/100Km). Mersul în oraș este o plăcere, datorită dimensiunilor reduse ce îți permit să te strecori printre mașini la semafor (745mm lățime). Plecarea de la semafor este suficientă cât să te mențină în fața coloanei de mașini până pe la 40-50km/h. Cu siguranță nu ne așteptam la acest scuter micuț să plece ca din tun, însă pentru amatorii de statistică am făcut și câteva măsurători : 0–60 km/h – 5.3s, 0–80 km/h 9.2s,0–100 km/h 17.4s Este incredibil cum îți schimbă percepția asupra traficului din oraș un scuter. Și nu are cum să nu se întâmple așa când de fiecare dată în cele 3 zile în care am testat PCX-ul, indiferent de drumul pe care l-am avut de făcut, întotdeauna am ajuns cu mult mai repede decât estima GoogleMaps. Și la fel de incredibil este cât de rar treci pe la benzinărie cu el. Pentru a reuși acest consum redus cei de la Honda au fost atenți la toate detaliile. Luminile LED cu descărcare redusă și semnalizatoarele ajută la economisirea a 40W. Anvelopele speciale cu rezistență redusă la rulare reduc coeficientul de rezistență la înaintare mențînând în același timp aderența,iar cum ziceam sistemul start/stop idlle te ajută să mai cobori consumul la semafor. Mi-era teamă de acest sistem, nefiind un fan al lui nici pe mașini, însă rapiditatea cu care pornește atunci când pui mâna pe accelerație îl face să fie foarte util. Suspensia promptă împreună cu sistemul Honda Combined Braking System (CBS) absorb toate provocările orașului, totuși trebuie menționat faptul că pe spate avem un sistem de frânare cu tambur combinat de 130 mm ce face ca frână pe spate să se simtă un pic mai elastică. Pe față avem sistem de frânare hidraulic cu disc de 220 mm și etrier cu 3 pistoane, Rezervorul are o capacitate de 8L, ceea ce înseamnă că poți să scoți undeva între 280-380Km dintr-un plin. Bușonul de la benzină este ușor accesibil, capacul de la el desfăcându-se prin acționarea unui buton aflat sub ghidon.Imediat lângă se află și butonul pentru portbagaj care deschide șaua scuterului,ce adăpostește un spațiu de depozitare de 28L unde îți poți lasă lejer casca. Ergonomia mi s-a părut foarte bună, am stat foarte confortabil indiferent de cum am ținut picioarele. Șaua are înălțimea de 764cm,însă este un pic mai lată ceea ce o poate face să pară că este mai înalta. Garda la sol este de 137cm, ceea ce înseamnă că poți să urci și să cobori lejer borduri, atâta timp cât o faci cu grijă,la o viteză redusă. Mi s-a părut foarte practic micul torpedou din stânga unde poți să-ți pui un portofel sau telefonul, mai ales că are și o priză de 12V și mi s-a părut util faptul că are capac ce se încuie o dată ce scoți cheia din contact. Ecranul LCD îți oferă toate informațiile de care ai nevoie și se vede foarte bine indiferent de intensitatea soarelui. La sfârșit când tragi linie și te-ai hotărât să o cumperi, prețul pe care trebuie să-l plătești este de 3.290EUR cu TVA în rețeaua dealerilor Honda-România. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi alături de rivalul Yamaha NMax155 :[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

NMax-ul este unul dintre cele mai populare scutere al celor de la Yamaha la nivel global și caracteristicile care îl fac atât de atrăgător sunt : fiabilitatea, designul fluid ușor sportiv, prețul competitv, consumul redus de carburant și spațiu de stocare. Piesa centrală este motorul de 155cm ce dezvoltă aproximativ 15cp (11.1Kw) @ 8,000 rpm și un cuplu de 14.4 Nm @ 6,000 rpm care îți dă senzația că ești cu un scuter de capacitate mai mare și poate merge lejer la 80-90 km / h toată ziua. Accelerația de la zero la 60 km / h este o distracție impresionantă și destul de bună între semafoare. De la 60 km / h până la 100 km / h, probabil vă așteptați să obosească, dar cu siguranță nu face acest lucru, de fapt, continuă cu aceeași “dorință” arzătoare, după 100Km/h începe să-și dea duhul, dar având în vedere că nu este un maxi scuter pentru naveta pe autostradă, nu cred că este nevoie de o viteză mai mare. Totuși pentru cei ce întreabă „cât bagă”, cu subsemnatul la 95Kg în viu, pe autostrada am atins viteza de 113km/h. În cele 3 zile cât l-am folosit de fiecare dată m-a făcut să mă „bucur” de traficul din București. Sună ciudat, dar da, de multe ori mi-am creat scuze că să plec de acasă cu scuterul prin trafic. Îți dă senzația că ești în vacanță cumva și parcă nu te mai deranjează atât de mult coloana de la semafor, mai ales atunci când ești în fața ei. Lățimea redusă de 740 mm te ajută foarte mult în trafic, la fel și unghiul de bracaj generos. Rezervorul are o capacitate de 6.6L, ceea ce înseamnă că poți să scoți undeva între 250Km-300Km dintr-un plin. Bușonul de la benzină este ușor accesibil, jos în mijloc între picioare. Ergonomia mi s-a părut foarte bună, la cei 185cm ai mei am stat foarte confortabil indiferent de cum am ținut picioarele. Șaua are înălțimea de 765cm și este mai îngustă în partea din față, ceea ce-i ajută pe cei mai scunzi. Garda la sol este de 135cm, ceea ce înseamnă că poți să urci și să cobori lejer borduri, atâta timp cât o faci la o viteză redusă. Atât pe față cât și pe spate avem un sistem de frânare hidraulic cu un disc de 230mm, ce se comportă foarte bine în oraș. Tot pachetul descris costă, în rețeaua dealerilor Yamaha, 3.400EUR. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi alături de rivalul Honda PCX125 : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Ne place să facem ture lungi prin țară, să descoperim locuri izolate pe două roți, dar până acolo , ne ducem viață într-un oraș care ne sufocă cu traficul lui în fiecare zi. Este evident că Bucureștiul este din ce în ce mai aglomerat de la an la an. Mijloacele de transport în comun în mare parte, în afară de metrou și câteva tramvaie cu regim de „metrou ușor”, sunt și ele blocate în trafic zi de zi, de multe ori nefiind o soluție viabilă pentru a scurtă timpul de la sau spre serviciu. Așa că am decis să căutăm soluții care să ne facă naveta la serviciu mai rapidă și mai plăcută. Prima oară ne-au căzut pe mâini la test două scutere, făcute exact pentru a se strecura prin trafic și a te duce din punctul A în punctul B cât mai eficient : Yamaha NMax155 și Honda PCX125. Am zis să le supunem la un test în viața reală de zi cu zi și anume, să vedem cât timp salvăm cu ele la ora 18:00 când toată lumea este în trazit de la serviciu spre casă sau alte destinații. Punctele noastre A și B au fost Casa Presei Libere și Parcul Carol, un traseu de 8,6Km pe care GoogleMaps ne-a spus că l-am face în 54min cu mașina. Vedeți mai jos cât timp am salvat în timpul experimetului nostru cât și părerea noastră despre aceste două scutere. [embedded content] Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și Honda România pentru sprijinul acordat experimetnului nostru. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Weekendul trecut, 13-14 Iulie 2019, au avut loc la Brăila pe stadionul Municipal, primele două etape din campionatul național de dirt-track. În fața a aproximativ 2000 de spectatori cumulați pe parcusul celor două zile, au intrat pe pista de concurs : Gabriel Comanescu,Toma Alexandru,Popa Ștefan,Barabasu Florin,Gheorghe Adrian,Mircea Agrisan,Popa Andrei La sfârșitul primei zile, după 14 manse, locul întâi a fost ocupat de Adrian Gheorghe cu 12 puncte, urmat de cei doi colegi de la CSTA București, Andrei Popa pe locul 2 și Mircea Agrisan pe locul 3. Cum a fost întreagă zi la Brăila, vedeți în clipul de mai jos și de asemenea Adrian Gheorghe și Andrei Popa ne-au împărtășit impresiile lor după prima etapă. [embedded content] A două zi, ploaia căzută dimineață a întârziat startul primei manșe, iar prognoza ce anunța revenirea precipitațiilor abundente la prânz, a determinat organizatorii să reducă numărul manselor disputate la 7. La sfârșitul celei de-a doua zi, pe primul loc a terminat din nou Adrian Gheorghe de la CSTA București, fiind urmat pe podium de către piloții clubului CSM Brăila : Gabriel Comănescu locul 2 și Ștefan Popa locul 3. Următoarele două etape vor avea loc in acest weekend, 20-21 Iulie, tot la Brăila pe stadionul Municipal. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Există un standard european disponibil pentru motocicliști, EN13634 (ultima versiune până în prezent este EN13634: 2017), intitulat „Încălțăminte de protecție pentru motocicliști – cerințe și metode de testare”, care trebuie respectat de toată încălțămintea moto vândută pe piața uniunii europene. Probabil că unii dintre voi v-ați întrebat, la fel ca noi, ce presupune acest standard și cel puțin ce înseamnă codul de forma 2-2-2 de lângă marcajul cu CE și motocicleta. Noi am început să ne punem întrebări când am sesizat că acest cod poate să difere la același model de ghete, dacă sunt versiuni diferite Directiva privind certificarea echipamentului individual de protecție acoperă orice dispozitiv sau echipament care este purtat pentru a proteja utilizatorul. Cerințele de bază privind sănătatea și siguranța din directivă, includ riscurile legate de abraziunea și impactul mecanic, cât și riscurile privind igiena utilizatorului. O serie de cerințe acoperă designul general al încălțămintei pentru motocicliști. Acestea includ o evaluare a parametrilor, cum ar fi înălțimea părții superioare și tipul cusăturii. Există, de asemenea, teste privind integritatea întregii ghete/cizme, inclusiv măsurarea rezistenței legăturii dintre partea superioară și talpă, cât și un test pentru evaluarea rigidității transversale a ghetei/cizmei. Cei mai importanți parametri pe care îi acoperă Standardul EN13634 sunt : – Testul de abraziune : Nivelul 1 necesită o rezistență minimă de 1.5 secunde în zona A și 5 secunde în zona B Nivelul 2 necesită o rezistență minimă de 2.5 secunde în zona A și 12 secunde în zona B – Rezistența la tăiere/penetrare în timpul unui impact Aceasta se măsoară în zonele A și B și se testează prin încercarea penetrării unui cuțit. Nivelul 1 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zonele A și B. Nivelul 2 necesită o penetrare maximă de 25 mm în zona A și de 15 mm în zona B. – Rigiditate transversală pentru a reduce riscul de strivire dacă motocicletă cade pe piciorul motociclistului Nivelul 1 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.0 kN. Nivelul 2 necesită ca cizma să reziste la o forță de cel puțin 1.5 kN. – Cusăturile să nu fie orientate înainte, pentru a împiedica deschiderea cizmelor în timpul alunecării pe asfalt. – Protecția energiei la impact în gleznă și tibie – Rezistența la alunecare a tălpilor exterioare – Rezistența lipiturii dintre cizmă și talpă – Înălțimile minime ale părții superioare (pentru a vă asigura că ghetele protejează pe o zonă minimă a părții inferioare a piciorului) – plus multe teste de materiale și teste de chimice pentru a asigura o longevitate si rezistență la uzură și niveluri de bază pentru sănătate și siguranță pentru purtător Rezultatele unora dintre testele din standard sunt marcate pe eticheta de pe gheată ca niveluri care ajută utilizatorul să determine o gheată/cizmă potrivită pentru utilizarea dorită. De exemplu, cerințele unui motociclist enduro sunt destul de diferite de cele ale unui pilot de curse de viteză în ceea ce privește protecția împotriva străpungerii, absorbției impactului sau abraziunii. Din păcate pe piață se întâmplă să găsim produse care arată ca și când ar oferi o protecție suficientă împotriva loviturilor și abraziunilor, dar care nu au marcajul standardului EN13634, ceea ce înseamnă că nu au fost testate și nu garantează nimeni pentru gradul de protecție oferit. Standardele sunt stabilite pentru siguranța cumpărătorului, iar cumpărătorii ar trebui să caute produsul marcat CE care atestă conformitatea cu EN13634: 2017, cu pictograma motocicletei marcate în mod clar pe produse. O ilustrarea foarte bună testelor descrise de standardul EN13634 este clipul de mai jos al celor de la TCX: Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Honda are un șir îndelungat de încercări și reușite în a face lucrurile mai practice și mai utile pe două sau patru roți. Ultima noastră întâlnire cu o astfel de reușită a fost NC750X, o motocicletă extraordinar de practică. Pornind de la același motor de 745cc de pe NC750X , în urmă cu câțiva ani, inginerii japonezi au primit sarcina de a crea „SUV-ul” scuterelor sau „scuterul adventure”, cum mai este numit X-ADV-ul. Acest scuter cross-over adventure a fost prezentat pentru prima oară în 2016 la EICMA, după ce cu un an înainte fusese prezentat conceptul City Adventure, care stă la bază. Faza pe hârtie : La prima vedere X-Adv-ul arată ca un maxi scuter mai deosebit. O să-ți atragă privirea din prima cele două roți cu spițe, pe față de 17″, iar pe spate de 15″. Furca față inversată de 41″ are o cursă de 153.5 mm, iar amortizorul spate 150 mm. E clar că la așa set-up și cu o gardă la sol de 162mm, bordurile din oraș nu ridică nicio problema, cum nici mersul în afară asfaltului. Cum ziceam, motorul folosit este același de pe NC750X, adică un motor bi-cilindric în paralel de 745cc, ce dezvoltă 55cp@6.250rpm și 68NM@4.750rpm. La fel ca la NC, avem o cutie automată DCT cu 4 moduri: Drive pentru un mers liniștit, economic, și 3 moduri Sport care prin intermediul ECU-ului schimbă treptele de viteză mai târziu, mai sus în ture. Există de asemenea posibilitatea de a trece și în modul manual de schimbare a vitezelor prin intermediul a două comutatoare din stânga ghidonului. Frânarea se face ca la un scuter normal, adică avem pe stânga manetă pentru frâna spate și pe dreapta frână față, plus fiind cu DCT avem și frână de parcare. Pe față avem două discuri de 296mm și etrieri cu 4 pistonase, iar pe spate monodisc 240mm și etrier cu un singur piston. Fiind un scuter, sub șa este un spațiu de depozitare destul de generos,de 21L, unde încape lejer o cască și tot acolo găsim și o priză de 12V. Bordul, digital complet, are un aspect mai spartan, te duce cu gândul la rally raid sau motocicletele adventure. Găsim pe el toate informațiile necesare, nivel benzină, consum mediu și instantaneu, treapta de viteză, modul de mers selectat și bineînțeles informațiile uzuale ca viteza, turațiile, distanța parcursă cât și temperatura de afară, ora și data curentă. Farurile duble, simetrice, full LED asigură o vizibilitate sporită. Poziția este una dreaptă, ce oferă o câmp vizual amplu, peste mașini, șaua fiind poziționată la înălțimea de 820mm. Parbrizul are 5 poziții în care poate fi reglat, iar bomboana de pe tort, lucru foarte practic în oraș, cand faci drumuri scurte cu opriri dese, vine cu sistem keyless, ceea ce inseamna ca trebuie doar sa tii cheia in buzunar pentru a porni motorul, sau a deschide portbagajul/busonul de la rezervor. Faza pe stradă și pe lângă ea: Ca de obicei, după ce am trecut în revistă cu ce vine Honda X-Adv, ne interesează mai mult cum se transpun în mers toate aceste detalii tehnice, ce senzație ai cu ea în oraș, la drum sau la câmp, pe macadam și ce mai găsim pe lângă. Am luat X-Adv-ul de la Motorteam, dealer-ul Honda din București, și am petrecut 4 zile cu el, timp în care am ajuns chiar și pe circuitul Motorpark România de la Adâncata. Ce impresie ne-a lăsat puteți vedea în clipul de mai jos: [embedded content] Dacă vreți să treceți direct la subiect, iată ce ne-a plăcut și ce nu ne-a plăcut la ea sau el , că e scuter sau nu e …. Ne-a plăcut: – poziția confortabilă – ușurință cu care se conduce prin oraș (mai ales cu DCT-ul în modul sport) – cum se simte în regim de touring în afară orașului. poți să mergi lejer pe autostradă cu viteze susținute, protecția la vânt este foarte bună – capabilitatea de a ieși în off-road și de a aborda cu ușurință drumuri mai grele cu gropi și denivelări – conceptul în sine, versatilitatea de care dă dovadă Nu ne-a plăcut : – modul Drive , este destul de plictisitor , îl recomandăm doar pentru atunci când mergi la consum sau cari ceva fragil – consumul de 5% , raportat la alte scutere ar părea un pic mare, însă acesta a fost făcut rulând și pe autostradă și pe circuit. În apărarea ei, înainte să o abuzăm era pe la 4.5%. – lipsa cruise-controlului. În mod normal n-ai avea pretenții de cruise-control la un scuter, însă fiind atât de potrivită și pentru touring, ar fi mers un cruise-control. Pentru a programa un test-ride în rețeaua dealerilor Honda puteți accesa site-ul Honda România : www.honda-moto.ro Motor - 7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 6/10 Raport calitate / preț - 7.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri în paralel, SOHC, 4 timpi 745 cmc Show original message 4 moduri: Drive și 3 moduri Sport Cutie de viteză automată DCT cu 6 trepte Suspensie față : Furcă inversată Showa 41", cursa 153.5mm Garda la sol: 162mm Roată față: 120/70-R17 Roată spate: 160/60- R15 Frână față : Etrieri cu 4 pistonase pe discuri de 296mm Frână spate : Etrier cu un piston pe mono disc de 240mm Înălțime șa: 820mm Greutate: 238kg Capacitate rezervor carburant 13L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.0% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Probabil că primul lucru pe care îl menționăm când vorbim cu un motociclist străin este Transfăgărășanul. Cu toții ne mândrim cu el, dar oare câți dintre noi putem să spunem mai multe decât că „a fost făcut de Ceaușescu” sau că „Jeremy Clarkson de la Top Gear a zis că e mai tare decât Stelvio”. De aceea am adunat la un loc mai multe informații despre „drumul dintre nori”, „bulevardul Carpaților sau mai simplu „cel mai cunoscut drum de la noi din țară”. Ceva statistică… În primul rând să începem cu datele concrete. Transfăgărășanul,oficial numerotat DN7C, este un drum național care începe în comună Bascov,Argeș și se termină la intersecția cu drumul DN1 între Sibiu și Brașov, în apropierea comunei Cârțișoara, cu o lungime de 151km, traversând pe axa nord-sud Munții Făgăraș. Porțiunea de la barajul Vidraru până la Cârțișoara, cea mai interesanta, traversand un teren montan la altitudini mari, are o lungime de aproximativ 91km și a fost construită în perioada 1970–1974. Altitudinea maximă la care ajunge drumul este de 2042 m, în apropierea tunelului de lângă Lacul Bâlea.Astfel, Transfăgărășanul se situează pe locul al doilea ca altitudine în clasamentul șoselelor alpine din România, după Transalpina (DN67C) din Munții Parâng, care urcă până la 2145 m. Tunelul Capra-Bâlea, care trece pe sub creastă Munților Făgăraș, între vârfurile Iezerul Caprei (2414 m) și Paltinul (2398 m) este cel mai lung tunel rutier din România, având o lungime de 887 m, cu o înălțime de 4,4 m, o lățime de 6 m și un trotuar cu o lățime de 1 m. Transfăgărășanul trece peste 830 de podețe și 27 de viaducte, pentru construcția lui fiind necesară dislocarea a 3 milioane de tone de rocă; pentru aceasta s-au folosit 6520 tone de dinamită, din care 20 de tone numai la tunelul Capra-Bâlea, precum și multe alte materiale de construcții : 3.573 tone de ciment, 89 tone de oţel beton,290.000 de metri cubi de zidărie, 24.000 ancore, 129 tone de plase sudate, 14.200 metri patraţi de cofraje, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 metri liniari de ţeavă, 50 tone de confecţii metalice, 6.900 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietriş, 3.000 tone de cribluri și 740 de lămpi de iluminat. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km. Istoria drumului La data de 20 septembrie 1974 a fost inaugurat drumul naţional Transfăgărăşan, la mai bine de 4 ani de la începerea lucrărilor din martie 1970. Ideea construirii acestui drum i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, folosit îndeosebi de militari, ca urmare a invaziei Cehoslovaciei de către trupele sovietice, în 1968, România fiind o ţintă în vizorul armatei roşii. Printre propunerile inițiale s-a numărat și cea a unui tunel de cca. 7 km, care ar fi evitat zona de gol alpin, pornind din zona cabanei Bâlea-Cascadă, trecând pe sub Căldarea Glaciară Bâlea și creastă Făgărașului, și ieșind în zona Piscul Negru; acest lucru ar fi permis menținerea deschisă a drumului pe tot parcursul anului. Datorită costurilor mari, cât și a dificultăților de realizare, această propunere a fost abandonată din fașă. Printr-o hotărâre a Consiliului de Miniștri din 10 decembrie 1969 se aprobă indicatorii tehnico-economici pentru „obiectivul strategic Transfăgărășan”, căruia i se alocă resursele trupelor de geniu ale Armatei Române (pe 10 martie 1970 Regimentul 52 Albă-Iulia începe să lucreze dinspre nord, iar Regimentul 1 Râmnicu-Vâlcea dinspre sud, în zonele montane înalte), părțile de tunel urmând să fie realizate de specialiștii Trustului de Construcții Hidroenergetice (TCH). De asemenea puţină lume ştie că la Vidraru, în varianta iniţială a Transfăgărăşanului, la care ulterior s-a renunţat, drumul ocolea lacul pe partea stângă. Proiectul aprobat atunci prevedea ca drumul să aibă o singură bandă de circulație plus acostament și, totodată, continuarea drumului în sud, spre Curtea de Argeș, pe conturul malului vestic al lacului Vidraru (care ar fi urmat să lege și nouă Cabană Cumpăna, relocată în urma creării lacului de acumulare). În 1971 se hotărăște însă realizarea drumului conform normativelor de drum național în zonă montană (două benzi de circulație cumulând 6m și acostament de 1m, de pământ, cu supralărgiri și supraînălțări în curbe). După ce s-a constatat impracticabilitatea folosirii traseului de pe malul vestic (care, deși era mai scurt cu 10 km decât conturul estic, punea mari probleme din cauza zăpezilor ce se acumulau mult mai abundent decât pe celălalt mal, fiind expus mult mai puțin soarelui), se hotărește schimbarea „din mers” a proiectului și mutarea drumului pe traseul actual, prin lărgirea și consolidarea vechiului drum forestier de contur (astfel se explică și lipsa unui viaduct care ar fi scurtat simțitor traseul, deoarece o dată cu modificarea nu se aprobase suplimentarea bugetului alocat; astfel, până în 2000, drumul de contur al țărmului vestic al Lacului Vidraru a fost trecut în nomenclatorul rutier ca DN7D, când clasificarea a fost reatribuită drumului Câineni-Perișani-Curtea de Argeș. La construirea lui au fost folosiţi tinerii înrolaţi obligatoriu în armată la 18 ani, constructorii civili şi militarii, ţăranii şi intelectualii, mulţi dintre cei din urmă ce proveneau din închisorile comuniste. Potrivit povestirilor locului, minerii care se ocupau cu montarea explozibilului se ţineau unii de alţii, câte 20 – 30, pentru a nu fi luaţi de vijelie şi aruncaţi în prăpastie. Deşi statisticile oficiale au înregistrat doar 40 de militari decedati, s-a muncit într-un ritm infernal, în condiţii deosebit de grele şi cu sacrificii umane uriaşe, de ordinul a sutelor de vieţi, dacă ne luăm după mărturiile consemnate în cărţile care s-au scris de-a lungul anilor despre această construcţie. Morţi mulţi s-au înregistrat şi la construcţia barajului de la Vidaru, prin faţa căruia Transfăgărăşanul trece. Barajul Vidraru a fost construit cu 10 ani mai devreme, că urmare a unei mari viituri din anul 1960. Un sat întreg a fost scufundat atunci sub apele gigantului lac Vidraru pentru a face loc barajului. Unii dintre locuitorii satului Cumpăna au ales să moară înecaţi în loc să fie strămutaţi. Oamenii spun că multe dintre rămăşiţele caselor, inclusiv crucea de pe turla bisericii, se pot vedea atunci când apele Vidrarului scad. Inaugurarea oficială, în prezența lui Nicolae Ceaușescu, a avut loc în dată de 20 septembrie 1974, dar lucrările au mai continuat încă câțiva ani, pentru asfaltarea sa și alte activități conexe, fiind finalizate în formă actuală în 1980. Cei care cred că numai prima etapă a Transfăgărăşanului e demnă de cartea recordurilor se înşeală. E drept că cea dintâi este considerată cea mai grea, însă eforturile au fost uriaşe până la ultimul metru de asfalt. O dată cu inaugurarea oficială a drumului, s-au ridicat și inaugurat două monumente închinate militarilor care au contribuit inclusiv cu viața lor la construirea Transfăgărășanului. Astfel, pe versantul nordic, la cota 1200, se înalță „Poarta Geniștilor„, un colț de stâncă străpuns de drum, purtând o placă pe care stă înscris: „Înfruntând greutăți deosebite, trupele de geniu ale Armatei României au deschis drumul Transfăgărășan, străpungând această zonă în martie 1971. În amintirea evenimentului, bravii geniști, care s-au dovedit mai țări decât stânca, au denumit acest loc POARTA GENIȘTILOR”. Poarta Genistilor Poata Intalniri Urcând încă câțiva kilometri, la cota 1600 se găsește „Poarta Întâlnirii„, un monument pe a cărui placă stă înscris: „În această zonă s-au întâlnit în ziua de 16 august 1971 două subunități de geniu care lucrau la deschiderea drumului Transfăgărășan din sensuri opuse. În amintirea evenimentului, bravii geniști au denumit acest loc POARTA ÎNTÂLNIRII”. Cele mai importante puncte de atractie turistica sunt Lacul si Barajul Vidraru, care este unul dintre cele mai mari din Europa, apoi Cetatea Poienari (construita pe vremea lui Vlad Tepes), Lacul glaciar Balea si Cascada Balea. De știut : Drumul este închis pe o porţiune de 27 kilometri timp de 8 luni din an, iarna şi primăvara, din cauza pericolului de avalanşe, căderi de stânci, alunecări de teren ş.a. De obicei în perioada 1 noimebrie 2018 – 30 iunie, DN 7C – TRANSFĂGĂRĂŞAN este ÎNCHIS pe sectorul de drum cuprins între kilometrul 104 (Piscu Negru – jud. Argeş) şi kilometrul 130,8 (Bâlea Cascadă – jud. Sibiu). Porţiunea închisă s-a redeschis anul acesta, 2019, circulaţiei începând cu 29 Iunie. Vara, restricțiile cuprind perioada de întuneric (orele 22:00-6:00), deoarece traseul este unul periculos, cu deosebit de multe viraje și curbe în ac de păr, fără să fie prevăzut cu elemente reflectorizante, iar riscul căderii în gol este deosebit de mare. Limita de viteză recomandată este de 40 km/h. Drumul este DESCHIS circulaţiei publice pe perioada intregului an pe următoarele sectoare: – Jud. Argeş – din localitatea Bascov până la Piscu Negru (km. 104); – Jud. Sibiu – de la intersecţia cu DN 1 (km. 151 + 955) până la Cabană Bâlea Cascadă (km. 130+800). Cele mai cunoscute obiective turistice din aceasta zona sunt : – Cetatea Poienari la care se ajunge urcand 1480 de trepte pana la altitudinea de 850m – Lacul Si Barajul Vidraru – Cascada Capra – Cunoscută și sub numele de Cascada Iezerului,se află pe versantul sudic al Făgărașului, la 1960 metri altitudine – Lacul Bâlea – lac glaciar are peste 11 metri adâncime, iar zona din jurul său a fost declarată rezervație științifică – Cascada Bâlea – o cădere de apă de 60 de metri, între vârfurile Moldoveanu și Negoiu – Valea lui Stan – considerat drept cel mai frumos canion din România,traseul este marcat cu punct roșu, durează aproximativ 4 ore. – Muzeul Etnografic Badea Cârțan din Cartisoara Cele mai apropiate benzinării sunt la : – Curtea de Argeș – intersecția drumului cu DN1 Sibiu-Făgăraș Fiind o zonă foarte populară și pentru diverse evenimente și manifestări sportive, e bine să vă informați înainte de a pleca la drum, apelând la DISPECERATUL DRUMURI NAŢIONALE , apelând unul dintre numerele de telefon: Tel: (004) – 021-9360 | 021-264-3333 | 021-264-3334 Tel Verde: 0800-800-301 | 0800-800-307 | 0800-809-360 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dacă vă plac drumurile de coastă, probabil drumul de la Cazanele Dunării, cel puțin dintre Drobeta Turnu Severin și Moldova Veche, este fix ce trebuie, dar noi zicem să nu vă opriți acolo și să continuați până la Oravița, poate chiar să vă aventurați cu o mică buclă până la Baziaș, locul unde intră Dunărea în țară. Am parcurs acest drum ultima oară în Iunie 2019 și la aceea dată asfaltul era satisfăcător. Prima parte de la Dr.Turnu Severin la Orșova este asfaltată foarte bine, drumul este marcat, însă s-ar putea dacă veniți în weekend sau când este vreo sărbătoare legală (cum am fost noi), această bucată să fie aglomerată și să fie o mică coadă creată de cei ce vor să treacă granița la Sârbi. O să vă mai luptați un pic cu aglomerația și pe bucata Orșova-Dubova, zona atrăgând turiști ce vor să vadă Cazanele Mici cât și statuia în piatră Chipul lui Decebal din golful Mraconia. Apoi traficul ar trebui să fie mai lejer, iar probabil dacă veniți în timpul săptămâni nu există această problemă deloc. După Cazanele Mari este o bucată cu astfalt proaspăt, foarte bun drumul. Atunci când am fost noi doar ce turnasera asfaltul, drumul încă nu era marcat. Ultima bucată de la Berzeasca la Moldova Nouă are asfaltul mai greu, cu ceva gropi și denivelări, dar la nivel acceptabil. Eu am parcus drumul cu o motocicletă touring-sport, Yamaha Tracer 900, și nu am întâmpinat nicio problema legată de confort. Probabil că dacă aș fi fost cu o motocicletă super sport aș fi strâns un pic din dinți pe partea mai proastă, însă m-aș fi uitat la peisaje și mi-ar fi trecut. În rest orice motocicletă de stradă este potrivită pentru acest drum. Ziceam să nu vă opriți doar la zona aceasta a clisurii Dunării, pentru că și bucata dinspre Oravița, mai precis după Radimna are un segment foarte frumos, virajat prin pădure. Aici însă asfaltul nu este optim, nu sunt gropi însă sunt denivelări sau petice, câteodată în curbă, pentru care trebuie să reduci un pic viteza și din nou pentru o motocicletă supersport nu ar fi chiar o plăcere, însă pentru un touring e delciu. Dacă vă hotărâți să rămâneți în zonă, sunt o groază de pensiuni pe malul Dunării, doar că e bine să vă faceți rezervare din timp dacă este un weekend prelungit sau perioadă de vacanțe, noi am mers la ghici și n-am găsit nimic pe malul Dunării, toate erau full, așa că am ajuns în Oravița la Hotelul Caraș, pe care nu l-am recomandă. Iar legat de benzinărie, distanță între cele două orașe este de 185km, așa că nu ridică probleme de carburant, dacă faceți un plin la Drobeta Turnu Severin sau Oravița (dacă îl parcurgeți invers). În rest mai aveți opțiuni în Orșova sau Moldova Veche. Noi vă sugerăm să parcurgeți drumul în a două jumătate a zilei, spre apus , pe direcția Dr.Turnu Severin-Moldova Veche. Imaginea oferită de apusul soarelui în zona Coronini, unde Dunărea se lățește foarte mult, cât și relieful stâncos, vă va face să întrebați dacă nu cumva sunteți în Grecia. In apropiere puteti sa vizitati si cascada Bigar, de la Oravita pana acolo este un drum foarte frumos , virajat prin padure si la fel un drum in apropiere pe placul motociclistilor este si Transemenicul, Resita – Valiug – Slatina-Timis. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate (1- foarte dificil/ 5 - foarte usor ) Fun factor Tags: Cazanele Mari, Cazanele Mici, Chipul lui Decebal, Clisura Dunarii, Drobeta Turnu Severin, Dubova, Dunarea, Eselnita, Mraconia, Oravita, Orsova, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dacă în 2018, în cadrul turei noastre #RideDobrogea, am încercat să vedem cât mai mult din coasta estică a Dobrogei, anul acesta ne-am oritentat către nord. Planul a fost să vedem cât mai multe lucruri din nordul Dobrogei, într-o singură zi. Traseul propus a fost următorul: – dimineață am trecut cu bacul de la Brăila la Smârdan după care am plecat spre munții Măcinului. – după un scurt popas la poalele celor mai vechi munți din țară,munții Macin, urma să ne îndreptăm către cetatea Troesmis și lacul Iacobdeal. – apoi traversăm Valea Fagilor pe drumul dintre Nifon și Luncavita și o luăm spre est, spre Tulcea, cu o mică deviere pe la manastrirea Saon și Parches, pe niște drumuri agricole. – ultima bucată trebuia să mergem până la Murghiol în căutarea unui borș de peste autentic după care înapoi spre Smârdan, vizitând și cetatea Enisala. Și că să nu întâmpinăm probleme pe drumurile din Dobrogea, care nu sunt întotdeauna ideale și mai ales pentru că aveam de gând să mergem și pe niște drumuri forestiere, am ales două motociclete adventure-touring, cu un look mai aparte, ușor retro: eu am împrumutat de la Motoboom un Triumph Scrambler 1200XC, iar Iulian a luat de la The Bike Hub un Moto Guzzi V85TT. Pe hârtie planul este foarte fezabil și probabil am fi reușit să vedem tot ce ne-am propus dacă nu m-aș fi trezit mai târziu și n-aș fi întârziat la întâlnirea de la bac, de la Brăila. În plus filmatul ne-a mâncat destul de mult timp, așa că pe la 14:00 abia eram la cetatea Troesmis, însă noi zicem că a meritat, ce am filmat vedeți mai jos. [embedded content] Așadar prima oprire: munții Măcinului, cei mai vechi munți din România, lucru atestat de rocile cu vârste de câteva milioane de ani găsite de arheologi. Lângă cariera de piatră Măcin, există un camping unde puteți să vă montați cortul și ulterior pleca într-unuldintre cele 10 trasee montane:traseul tematic Valea Jijilei, traseul pentru turism ecvestru, traseul Culmea Pricopanului, traseul Vârful Crapcea, traseul tematic Poveştile Măcinului, traseul Ţuţuiatu, traseul Dealul cu drum, traseul Cozluk, traseul Valea Vinului, traseul pentru cicloturism. Când zic pleca, mă refer să plecați pe jos,la pas, pentru că suntem într-un parc natural național. Mai multe informații despre Parcul Național Munții Măcinului gășiți aici. Apoi am fost să vedem ruinele cetății Troesmis. Cetatea Troesmis, una din cetățile principale ale getilor, se află în nord-vestul Dobrogei, situată pe malul brațului Măcin al Dunării, în dreptul localității Turcoaia, la o distanță de 3 km de această. Accesul către cetate este destul de dificil, pe hartă fiind indicate 2 drumuri. Vă recomandăm să intrați către cetate pe drumul derivat din șoseaua Tulcea – Măcin (DN22D), un drum de pământ (ca orientare înspre Dunăre). Drumul dinspre Turcoaia se desfășoară de-a lungul malului Brațului Măcin, printre balastierele de nisip, vizualizand la aproximativ 3 km de localitate, ruinele cetății. Orașul antic ocupă o suprafață întinsă, între Balta Iglița, dealul Piatra Râioasă și comună Turcoaia, acoperită azi de ruine. Situl cuprinde: Cetatea de est, din sec. V, de tip moeso – român, de plan poligonal cu turnuri în formă de potcoavă la colțuri. În interior sunt 2 bazilici și zidurile mai multor edificii. Fortificația a fost construită pe un platou situat deasupra carierelor de granit de la Cotul Armânului: ea are o formă pătrată, cu laturile de nord și sud de 120 m, iar cele de est și vest de 145 m.; Cetatea de vest este contemporană cu cea dintâi. Cetatea a fost ridicată pe un promontoriu impunător, la 36 m deasupra nivelului mării și se vede de la o mare depărtare pe Dunăre. Forma trapezoidală, cu laturile de 150 de m (cea de sud și de nord), respectiv de 100 m (latura de est) și 80 m lungime (latura de vest), a fost impusă de configurația terenului; Așezarea civilă, între cele două cetăți, delimitată de 3 valuri cu șanțuri, reprezentând 4 faze succesive de dezvoltare a așezării în perioada sec. II – VII. Apoi am fost să vedem „minunea de smarald din cariera Turcoaia”, cum mai este numit lacul Iacobdeal. Situat în apropierea localități Turcoaia, județul Tulcea, lacul Iacobdeal,este un lac antropic, care s-a format într-o veche carieră de granit exploatată în urmă cu zeci de ani. Dinamitarea uneia dintre galerii, a făcut ca apă din pânza freatică să inunde locul și astfel s-a creat lacul. Oamenii locului îl denumesc „La fântâna” și spun că nu ar avea mai mult de 20m în adâncime și că acoperă zeci de utilaje rămase în urmă, după exploatarea carierei.Culoarea de smarald a lacului și limpezimea apei, forma de căldare, creează o imagine inedită, semănând cu un lac glaciar, lucru ce face ca acest loc să fie unic. Este înconjurat de pereți smălțuiți de granit, maluri abrupte și se spune că în adâncimile sale ar trăi pești mari. Puteți face un popas aici, să faceți o baie, să vă bronzați și săvă hidratați, există un mic bar pentru asta. Dacă veniți dinspre Turcoaia, aveți toate șansele să vă pierdeți prin carieră, cum am făcut noi, ceea ce nu este un lucru rău, ci o experiență foarte plăcută pe două roți, doar că încercați să nu vă dați în spectacol, țineți cont că toată zona, inclusiv lacul, este proprietate privată. După ce ne-am hidratat un pic pe malul lacului, pentru că dacă ați mai fost pe aici, știți cum arde soarele în Dobrogea, am plecat spre Luncavița. A fost momentul pentru drumul cel mai îndrăgit de motociclistii din zonă, DJ222A Nifon-Luncavita, drum pe care l-am adăugat și noi pe harta celor mai frumoase drumuri moto din România. Un sigur sfat pentru această zona, dacă aveți de gând să opriți în pădurea de fagi prin care trece drumul, să luați la voi creme anti-țânțari Când am ajuns la Luncavita, se făcuse deja târziu și cum înspre Tulcea se vedea un nor destul de amenințător (care ne-a și prins din urmă și ne-a udat un pic), plus Iulian trebuia să ajungă la București, am hotărât să o luăm înapoi spre Smârdan. Per total a fost o zi foarte reușită unde am îmbinat atât plimbatul pe două roți cu vizitatul unor locuri interesante. Câteva lucruri care este bine să le știți : – o trecere cu bacul costă 15Ron pentru o motocicletă, ultimul bac cu tarif normal este la ora 9pm (asta se întâmpla în Iunie , programul variază în funcţie de sezon) , bac-ul are program non stop însă în funcţie de oră, se pot percepe tarife speciale. – sfârșitul lui Mai și chiar începutul lui Iunie, nu este cea mai bună perioadă de vizitat, fiind foarte frecvente ploile violente ce pot inundă drumurile și aduce torenți de noroi de pe versanții dealurilor. – dacă sunt temperaturi de 30+, aveți grijă să vă hidratați și luați cu voi o sticlă de apă. Soarele arde foarte puternic aici. – dacă vi se face foame puteți opri la unul dintre popasurile de pe marginea drumului. Noi acum am mâncat la popasul Laura, de la intrarea în Greci și a fost ok mâncarea. – și un sfat mereu valabil, dacă aveți de gând să vă aventurați pe drumuri mai grele, izolate, e bine să împărțiți drumul cu un prieten. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Ultimele săptămâni cu temperaturi ridicate ne-au amintit că este mult mai ușor să te „înarmezi” pentru zilele friguroase decât pentru cele călduroase. Fiind nevoiți să purtăm echipamentul de protecție, nu este întotdeauna ușor să te bucuri de o plimbare pe două roți când temperaturile depășesc 35 de grade. Iată câteva sugestii care vă pot ajuta pe caniculă. Pericolul principal pentru motociclișți, când se înregistrează temperaturi ridicate, este dezhidratarea. Mergând în soare ore întregi cu vântul în față, câteodată dezhidratarea se întâmplă fără să ne dăm seama, mai ales dacă purtăm un echipament mesh, care lasă să treacă aerul. Trecerea aerului cald nu face decât să ne usuce asemenea unui cactus în deșert. Trecerea curenților de aer calzi provoacă o senzație de răcorire când are loc de fapt evaporarea transpirației. Cu cât avem impresia că ne răcorim mai bine, cu atât transpiram mai puternic și ne dezhidratam până la momentul când transpirația se oprește brusc. Atunci încep problemele,căldura dilată vasele de sânge şi dilatarea vaselor de sânge plus deshidratarea poate să determine scăderi chiar importante ale tensiunii arteriale, ceea ce poate duce la stări de leșin sau mai rău existând riscul unui infarct miocardic. Prima sfat pe care l-am învățat de la niște motociclișți hârsiți în plimbări în jurul lumii, inclusiv prin cele mai aride zone, luați un tricou, udați-l într-un rău, puneți-l pe voi, după care puneți geacă și închideți toate fermoarele de ventilație. Într-o zi călduroasă, un tricou ud îți va ține temperatura corpului redusă timp de vreo 30min. Există chiar și tricouri/veste speciale, făcute să rețină apă și să o elibereze treptat (ex.Alpinestars MX Cooling Vest,Leatt Coolit,Rev’It Liquid Cooling Vest), însă orice tricou de bumbac va face o treaba destul de bună. Tot în aceeași categorie de sfat puteți folosi și o bandană de bumbac pe care să o îmbibați cu apă în abundență și să o prindeți la gât. Prin arteră carotida și vena cava superioară trece o cantitate considerabilă de sânge ce poate fi răcit astfel. In plus nu o sa fiti ars de soare pe gat sau ceafa. Al doilea sfat privind dezhidratarea este evident, consumați cât mai multe lichide. Cel mai indicat ar fi să ai o pungă de hidratare în spate din care să bei constant în timp ce eșți în mers. Știu băieții de la enduro de ce poartă camel back-urile alea mereu. Există mai multe variante poți să-ți iei un ghiozdan de hidratare special să-l porți în spate, cum este de exemplul Thor Vapor Dydratation pack sau varianta mai ieftină dacă s-așa vei purta un ghiozdan în spate, poți să-ti cumperi doar un rezervor de apă care este conținut în astfel de genți speciale, pe care îl găsești la vreo 40RON la Decathlon de ex. Dacă nu eșți fan camelback-uri și furtunase, atunci poți să faci pauze mai dese pentru hidratare, la 30-45min. Este important și ce bei. Atunci când transpiram pierdem săruri minerale. În prezent pe piață există tot felul de băuturi hidratante de genul Gatorade, Powerade, Isostar, care conțin săruri minerale și electroliți. O variantă mai ieftină și mai sigură este să cumpărați de la farmacie pliculețe cu săruri minerale și să le amestecați cu apă, în felul asta evitați să mai băgați și coloranți în voi inutil. În mod categoric evitați să beți energizante sau cafea. În medie, corpul uman are nevoie pentru a procesa o cafea de 100ml, 300ml de apă, pe care o ia din organism, accelerând dezhidratarea. Iar dacă ne gândim că de obicei un energizant are între 2 și 4 ori mai mult cantitatea de cofeină dintr-o cafea normală, vă puteți imagina cât de accelerată va fi dezhidratarea după ce ați consumat o astfel de băutură. Și dacă v-ați oprit să faceți un popas, s-ar putea să și mâncați ceva. Evitați friptanele, grătarele, burgerii și alte mâncăruri grele. Carnea la fel ca și cafeaua are nevoie de o cantintate mare de apă din organism pentru a fi procesată. Planificați-vă plimbarea astfel încât să evitați să fiți pe drum la mijlocul zilei când temperatura este cea mai ridicată. Plecați dimineață pe răcoare și planificați-va o pauză, poate să vizitați un oraș, câteva atracții turistice sau o pauză prelungită la mijlocul zilei între 13:00-16:00. După 4pm tot o să simțiți căldura, însă soarele începe să ardă mai slab.Oricât de atrăgătoare ar fi idea de a merge în tricou, mai ales dacă sunteți în vacanță prin Grecia sau la noi la mare, rezistați tentației. Rezultatul , asta în cazul în care nu ai și un accident, va fi pe lângă o dezhidratare pronunțată și o arsură de toată frumusețea pe mâini (din proprie experiență). Deși pare contraintuitiv, în condiții de căldură excesivă și soare puternic, este mai bine să porți echipamentul full, chiar cu aerisirile închise (mai ales dacă pe dedesubt ai tricoul îmbibat cu apă anterior). Dacă mai aveți și alte sfaturi care să ne facă zilele mai ușoare și plimbările pe caniculă mai plăcute, lăsați-ne un comentariu. #rideRomania #rideSafe Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În ultimul timp segmentul retro în general și cel al scramblerelor în particular a crescut în popularitate, mulți producători având în portofoliu cel puțin un astfel de model, câteva exemple fiind : Guzzi V7 Scrambler, Benelli Leoncino, BWM R nineT Scrambler, Yamaha SCR920 Street Scrambler, seria Ducati Scrambler de 1100cc sau 800cc. Un scrambler este o motocicletă ce poate fi folosită atât pe stradă cât și în off-road. Termenul a început să fie folosit în USA în ani ’50 și ’60 pentru motocicletele de stradă care aveau potențial și mai ales ambiții de off-road. În aceea perioadă nu existau motociclete speciale pentru off-road, așa că oamenii își modificau motocicletele de stradă, după care se întreceau cu ele pe distanța cea mai scurtă între două puncte, deși asta însemna că trebuie să treacă prin noroaie, râuri, pietriș sau chiar deșert. Un echivalent în prezent ar fi motocicletele dual-sport, termenul de scrambler definind în zilele noastre mai mult aspectul clasic-retro al unei motociclete capabile să meargă și în off-road. Triumph are o istorie bogată în acest segment fiind acolo încă de la început și bucurându-se de notorietate și datorită pasiunii lui Steve McQueen pentru cursele în deșert și pentru astfel de motociclete. [embedded content] Faza pe hârtie Până în Noiembrie 2018, Triumph aveau în portofoliu un Scrambler de 865cc, dar care era mai mult ceva care dă bine în oraș în fața unei cafenele. Apoi a venit timpul pentru „the real deal”, așa cum l-au prezentat la Milano, o motocicletă care să arate bine în oraș, care să stea bine pe șosea dar capabilă să abordeze și drumuri dure de pământ, pietriș și noroi, asemenea unui dual-sport. Scramblerul 1200 vine în două variante: XC – orientată mai spre stradă și varianta XE orientată mai mult spre off-road, însă ambele vin cu roată de 21″ pe față și cu o furcă având cursa mărită ( XC – furcă inversată Showa 45mm complet ajustabil cu o cursă de 200mm, respectiv pe XE – furcă Showa de 47mm, cu o cursă de 250mm), iar pe spate avem două amortizoare paralele Ohlins cu o cursa de 200mm pentru XC, respectiv 250mm pentru XE. În aceste condiții evident garda la sol este generoasă, însă la fel și șaua este la o înălțime considerabilă ce ar putea crea probleme pentru rideri mai mici de înălțime. Pe XC șaua se află la 840mm, iar pe XC la 870mm. Tot ansamblul ce cântărește între 205Kg(XC) și 207Kg(XE)*la gol, este propulsat de un motor Boneville T1200 HP, de 1200cc ce dezvoltă 90cp @7,400rpm și are un cuplu de 110Nm @ 3,950 rpm. Însă modul în care îți sunt furnizați acești cai poate fi modificat prin simpla atingere a unui buton, existând 5 moduri: Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider. Pentru o aderență mai bună, motocicleta are Traction Control și ABS. Varianta XE vine cu o versiune imbunatita de cornering TC și ABS, beneficiind de un IMU(inerțial measurement unit) ce ia în calcul și gradul de înclinare al motocicletei atunci când accelerezi sau frânezi. Bordul deși este minimalist, rezumându-se la un simplu ceas rotund, așa cum trebuie să fie în cazul scramblerelor, este de fapt un display TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie. Regasim meniul clasic prezent pe toată gama Triumph, împachetat într-un look retro. De asemenea există posibiltatea unui modul bluetooth cu ajutorul căruia se poate conecta telefonul și poate afișa pe ecran navigația de pe Google maps. În plus cei de la Triumph au dezvoltat o tehnologie proprietară prin care se poate conecta și controla direct din comenzile motocicletei, o camera GoPro. Faza pe stradă și în afară ei Am luat motocicleta de la Motoboom și în prima zi am mers cu ea doar prin București. Atât sunetul motorului cât și aspectul motocicletei au atras rapid atenția celor de pe stradă. E suficient să turezi de câteva ori motorul de Boneville ca să prinzi câțiva aburi la cască și să te crezi la fel de cool ca Steve McQueen. Fix când începusem să mă obișnuiesc cu privirile celor din în jur , m-a trezit la realitate căldură degajată de cele două tobe de pe partea dreaptă. Am gustat de la început tot look-ul ăsta retro și chiar mi-au plăcut cum sunt poziționate și mai ales cum se aud acele tobe, însă după 15min de mers prin București, nu ai cum să te întrebi dacă este normal să se încălzească așa și dacă nu există o altă soluție. M-a măcinat atât de tare problema încât am căutat pe net să văd dacă s-au mai plâns și alții. Nu numai că s-au mai plâns și alții, dar au și găsit soluții. Problema este că în prima partea a tobelor, fix lângă piciorul tău este catalizator care încetinește viteză gazelor încinse și de aici temperatura excesivă. Așa că au apărut câteva firme care oferă evacuări speciale pentru Triumph Scrambler 1200, care fac posibilă trecerea gazelor mai rapidă, lucru ce duce la reducerea temperaturii în aceea zonă. Cum aveam deja în minte un traseu de aproximativ 700km prin Dobrogea ( #rideDobrogea 2), perfect pentru un scrambler, abia am așteptat a două zi să ies din București. Am plecat inițial pe Autostrada Soarelui unde am văzut pentru prima dată ce înseamnă să mergi pe o motocicletă clasică, fără niciun fel de parbriz sau carene, care să te protejeze la vânt. Ca să citez un clasic, dacă pe o motocicletă naked sport, mergi fără nicio treaba cu 120-130Km/h, cu clasicele peste 100Km/h e altceva, atunci începi să ai treabă. Greșeală mea a fost să am o idee preconcepută despre Scrambler-ul 1200. Mergând anul trecut cu Tigerul 1200XCA și fiind impresionat de confortul oferit, mă așteptăm ca Scramblerul să fie o motocicletă asemănătoare doar cu un look retro. Nimic mai fals. Motorul T1200 HP Boneville în doi cilindri, împinge motocicletă asemenea unei locomotive diesel. Îți dă impresia că are resurse de putere infinită, fiind capabil să demareze în trombă indiferent de viteză pe care o ai. Doar că neavând nimic să te protejeze la vânt, trebuie să te ții bine de ghidon. Mergând pe cruise control la 130km/h, am avut senzația că sunt legat în botul unei locomotive, în bătaia vântului, asemenea desenelor animate. Una peste alta, experiența pe autostrada a fost ok, însă este clar că nu pentru asta a fost făcută această motocicletă. La Drajna am părăsit autostrada și am luat-o spre Brăila făcând un mic popas pentru realimentare la Slobozia . În benzinărie din nou am fost asaltat de întrebări : da’ ce motocicletă e? oh,Triumph…da’ e veche? da’ e de off-road? … e clar că designul retro atrage priviri oriunde. M-a prins și seara, așa că am „testat” și farurile cu LED care m-au ajutat să văd foarte bine drumul, fără să-mi dau seama că mi s-a umplut viziera de gâze. A două zi am trecut cu bacul la Smârdan și am început să exploatez motocicleta cum trebuie. Prima bucată până la Măcin, un drum asfaltat cu viraje largi a fost un delciu pentru modul sport. Apoi am luat-o pe un drum forestier spre munții Măcin, unde am trecut motocicleta în modul off-road. Am sesizat același lucru enervant ca la Tiger-uri, ca să treci în modul off-road trebuie să fii oprit pe loc, pentru toate celelalte moduri poți să faci schimbarea din mers. În modul off-road, pe lângă modul de furnizare a puterii, se schimbă și traction controlul. Este foarte curios cum s-au gândit inginerii britanici să te lase să te distrezi un pic chiar și cu traction controlul on. Roată spate derapeaza un pic, cât să-ți pună un zâmbet în cască. Cursa mărită a suspensiei își face treaba din plin, amortizează orice șanț sau groapă mai mare și chiar sărituri pe damburi. În mijlocul distracție, ce m-a purtat printr-o carieră de piatră de lângă Turcoaia, a revenit „inamicul”, căldură excesivă de la tobe. Coborând încet pe un drum de dale de beton cu pietriș și nisip, stând ridicat în scărițe și rezemat cu partea de jos a piciorului pe scutul termic de la tobe, am început să simt din nou căldură. Devine ușor enervant când tot franezi cu spatele și te atingi de tobele încinse, însă ce-i drept eu eram cu niște ghete scurte Alpinestars, probabil dacă eram cu niște ghete de enduro nu s-ar fi simțit la fel. Frânele mi-au plăcut cum lucrează atât pe asfalt cât și pe macadam, modelul M50 de la Brembo este renumit că are perfomante de top. Ziceam mai sus că este enervant că nu poți schimbă din mers în modul off-road, pentru că mi s-a întâmplat fiind un grup de mai mulți rideri, în momentul în care am intrat pe un drum cu nisip în modul Road, traction controlul să între foarte puternic și să mă limiteze de abia am urcat o pantă de 15%. După ce m-am oprit să mai trec și pe modul off-road, m-am pierdut complet de grup. Și altă chestie minoră, dar enervantă, dacă ai oprit complet motocicleta în modul off-road, la repornire se trece automat pe modul road. E puțin probabil că dacă te-ai oprit în modul off-road, când repornesti să fii deja pe asfalt. Nu știu cum au gândit-o inginerii de la Hinckley, dar așa au gândit-o și pe Tiger-uri. M-am dezumflat un pic când am văzut că modulul de bluetooth ce face posibilă conectarea telefonului pentru a avea navigația Google maps pe display cât și controlul GoPro-ului, este o dotare opțională și mai mult, cei de la Triumph încă nu au pus la punct aplicația MyTriumph care ar controla aceste funcții. Mai citisem înainte review-uri în care oamenii se plângeau de șa, că este prea tare. Ce-i drept nu poți să ai așteptări prea mari, când te uiți la ea prima oară o să ți se pare că aduce aminte de șaua unei Mobre 50, un pic mai stilizată. Cam după vreo 150km începi să o „simți” și începe să-ți amorțească fundul. Noi am luat motocicleta de test de la Motoboom iar prețul ei este de 13.390€, în timp ce pentru varianta XE mai trebuie să puneți 1000€, prețul fiind de 14.390€. Pentru a vă programa la un test-ride puteți lua legătură cu cei de la Motoboom, găsiți pe site-ul lor toate datele de contact. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel, 8 valve, 270 grade, SOHC 1200 cmc 90cp@7.400rpm 110Nm@3.950rpm Ride by wire cu 5 moduri:Rain, Road, Sport,Off-Road și Rider Cursa suspensie fata : 200mm, Roata fata: 90/90-21 Roata spate:150/50 R17 Frana fata : Brembo M50 cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 255mm Inaltime sa: 840mm Greutate la gol: 205Kg/ 207Kg (*XE) Capacitate rezervor carburant 16L Consum mediu indicat în testul nostru: 5.75% Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro