Caută în comunitate

În sfârșit avem varianta oficială a noii Honda Africa Twin. Noul model ar trebui să fie prezent în showroom-urile dealerilor începând cu sfârsitul lui 2019, însă noi cu siguranță o vom vedea pentru prima oară la EICMA în Noiembrie. Citind datele tehnice, se pare că Honda a ascultat “plângerile” posesorilor generației anterioare. În sfârșit avem Cruise Control, zic în sfârșit pentru că nu avea niciun sens să nu fie prezent pe o motocicletă făcută pentru călătorii lungi și care mai ales avea deja ride-by-wire. Pe lângă asta, avem IMU care controlează Traction Controlul și ABS-ul și suspensii semi-active pentru varianta de top Adventure Sports însă va există și o varianta mai puțin tehnologizată, orientată mai mult pentru off-road și mai ieftină. Noutățile pentru ambele versiuni sunt : – IMU-ul care controlează cornering ABS-ul și cornering Traction Control-ul. – Ecran TFT cu posibilitate de conectare a telefonului prin Bluetooth și AppleCar Play – Capacitatea motorului a fost mărită la 1,084cc și dezvoltă acum 100cp/105Nm – Pentru varianta cu DCT este introdus pentru prima oară un sistem de detectare a curbelor pentru ca treapta de viteză să nu mai fie schimbată în mijlocul virajului. – Cadru complet nou – Varianta standard mai ușoară cu 4kg, iar Adventure Sports cu 5Kg. – Patru moduri de mers : Off-Road, Gravel, Tour, Urban + două moduri User – Cruise Control standard – Faruri cu LED – două variante de side-case-uri din plastic sau aluminiu În plus varianta Adventure Sports, cum ne-a obișnuit vine cu o autonomie mai mare(aprox. 500Km cu un plin), grație rezervorului de 24.8L. Vine cu cauciucrui tubeless și se poate opta pentru o suspensie Showa semi-activă a cărui comportament se schimbă în funcție de modul de mers selectat cât și în funcție de condițiile de rulare. Prețurile încă nu au fost comunicate, suntem și noi curioși să vedem care este costul acestei tehnologizări. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Titlul s-ar putea să fie un pic înșelător, de aceea o să explic de ce l-am ales. Motivul este destul de simplu, în această tură am plecat cu o motocicletă Indian Scout, pe care am împrumutat-o de la ASP Group, importatorul Indian Motorcycles în România, și o motocicletă Royal Enfield Bullet 500 Classic Chrome, pe care am împrumutat-o de la Ural Moto România, importatorul mărcilor Royal Enfield și Ural în România. Mai multe despre aceste motociclete și despre părerea care ne-au făcut-o în plimbare gășiți în secțiunea de teste moto. Având aceste două motociclete extrem de diferite, dar care stârnesc emoții puternice atât pentru nostalgici cât și pentru motociclistii mai tineri, ne-am tot gândit unde să ieșim la plimbare. Inițial am vrut să facem un traseu mai lung, integral pe asfalt, însă după câțiva kilometrii cu Royal Enfieldul ne-am dat seama că 100km pe autostrada până la Pitești, cum plănuisem, pentru începutul plimbării nu ar fi fost plăcut deloc. Așa că am reconfigurat traseul și am ajuns la o buclă prin dealurile subcarpatice dintre Ploiești și Buzău. Drumul până la Mizil unde am realimentat ar fi fost destul de plictisitor dacă nu am fi fost cu aceste două motociclete. Pe de-o parte vibrațiile și duritatea Royal Enfieldului,ne-a făcut să zimbim de multe ori în cască, deși am mers cu viteză de croazieră 90-100Km/h, iar pe cealaltă parte am avut sunetul grav al tobelor Vance&Hines de pe Indian, care au furnizat soundrackul plimbării noastre. La Sărată Monteoru a început distracția virajata pe care o așteptăm, un drum pe care l-am mai recomandat în trecut, pentru virajele frumoase prin pădure, dar un drum unde trebuie să aveți grijă pentru că de multe ori este nisip pe carosabil, și mai sunt zone unde asfaltul s-a surpat, drumul fiind îngustat la o bandă. Apoi de la Leiculesti am mers spre Casa Seciu, un drum de aproximativ 70km, care trece prin Laposel , Sangeru , ieșind în DN1A (Cheia) aproape de Măgurele. Este un drum foarte pitoresc în porțiunile din afară satelor, la un moment dat trece și pe lângă Izvorele de apă sărată, dar trebuie să aveți grijă la asfalt, a cărei calitate variază foarte tare. Sunt zone cu denivelări mari , dar și zone cu asfalt nou nouț, iar pentru niște motociclete super sport și chiar și pentru niște cruisere cu suspensii mai dure, cum este Indian Scoutul, nu este chiar o plăcere. Există și o porțiune de câteva sute de metri între Lapos și Laposel fără asfalt, unde drumul este “în lucru” (de ani de zile), însă nu este nicio dificultate de a trece ( am mai fost aici și cu Z750, ZX10R, VFR800…). Lapos-Laposel Coborare de la Casa Seciu Vedere din parcarea de la Casa Seciu În ciuda micilor probleme la nivel de carosabil, noi zicem că merită făcut, combinația de viraje și peisaje compensează, și judecând după numărul destul de mare de motocicliști cu care ne-am întâlnit pe parcus, este un traseu care merită făcut, mai ales toamna, când culorile sunt senzaționale. Apropo de motocicliști întâlniți, mulțumim băieților cu Africa Twin și BMW-ul RT care s-au oprit să ne întrebe dacă totul este în regulă deși eram opriți să facem niște poze, ne bucurăm să vedem oameni săritori în comunitatea moto. După ce am ajuns la DN1A am mai urmat o urcare virajată scurtă până la Casă Seciu unde am mâncat ceva și am plecat mai departe spre București. Dar cum vorba lungă este sărăcia omului și o poză valorează cât o mie de cuvinte, zic mai bine să vedeți clipul de jos că să vă faceți o imagine mai bună despre cum arată drumul: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Când vine vorba de motociclete americane, Indian Motorcycles este unul dintre vectori exponențiali, cu o istorie bogată ce a început în 1901 în Springfield, Massachusetts, inițial motocicletele fiind produse sub numele de Hendee Manufacturing Company, din 1928 trecându-se la numele Indian Motorcycles. Ca să vă dați seama de moștenirea imensă a siglei Indian, imaginați-vă că Indian Motorcycles au câștigat primele 3 locuri la cursa de pe Isle of Man din 1911. De asemenea un alt moment de referință a fost stabilirea recordului de viteză de către Burt Munro la Bonneville pe 26 August 1967, folosind o motocicletă Indian Scout din 1920. Cele mai populare modele au fost Scout, produs din 1920 până în 1946, și modelul Chief produs din 1922 până în 1953, când firma a intrat în faliment. De atunci au fost mai multe încercări de readucere a mărcii la viață, cei de dețîn începând cu 2011 marca fiind Polaris Industries. În august 2013 s-a reluat producția motocicletelor Indian, ce respectă tradiția numelui, în prezent existând un portofoliu de 10 modele de motociclete. Faza pe hârtie Unul dintre cele 10 modele comercializate în prezent este Indian Scout, pe care cei de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, ne-au lăsat să îl testăm într-o plimbare. După cum v-ați dat seama din scurtă prezentare a istoriei Indian, numele Scout, este un nume cu greutate, definitoriu pentru imaginea firmei. Motorul folosit este un V-twin de 1130cmc cu cilindrii la 60 de grade ce dezvoltă 100cp și un cuplu de 98NM@5.900RPM. După poziția șăi , care este la 643mm, și poziția scărițelor în față, motocicletă este un cruiser de clasă medie. Puriștii zic însă că la 2311mm lungime și 880mm lățime, este prea mică pentru a fi considerată cruiser și că ar fi oarecum între clase. Nu cred că are prea multă importantă acest lucru, Amortizare este realizată de o furcă convențională cu o cursa de 120mm, iar pe spate avem două amortizoare cu o cursa de 76mm. Frânarea este asigurată de un sistem cu un singur disc de 298mm pe față și unul pe spate, etrierii fiind cu două pistonase pe față, respectiv unul pe spate. Bordul este unul analogic, rotund clasic, care afișează viteza, în interiorul căruia se găsește un mic display digital ce afișează pe rând, numărul turațiilor, distanța parcursă, temperatura motorului, încărcarea bateriei.Tot ansmablul cu tot cei 12.5L de benzină din rezervor, cântărește 257Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la ASP Group, importatorul oficial Indian Motorcycles în România, într-o vineri. Asta a însemnat că din start am avut “ocazia și oportunitatea” de a vedea cum se descurcă în traficul minunat de București când toată lumea încearcă să scape din el. Prima impresie a fost că nu este o motocicletă ideală pentru a face naveta la serviciu zi de zi prin trafic, deși poți să te strecori pe lângă mașini, gabaritul motocicletei și unghiul de bracare destul de mic te fac să depui destul de mult efort. În schimb, partea bună, este că motorul de 1130cc nu degajă foarte multă căldură, deși temperatura ajunge și la 100grade, n-am simțit decât foarte puțină căldură pe la picioare în zona gleznelor. Nefiind o motocicletă făcută pentru oraș, abia am așteptat a doua zi să o scoatem la o tură mai lungă pe șosele patriei. Planurile noastre nu s-au potrivit cu ce aveam în cap, însă în cele din urmă am ajuns pe dealurile dintre Sărata-Monteoru și Boldești Scaieni, în ceea ce noi am numit “Plimbarea Indiană”. Cum s-a comportat în această plimbare și ce impresie ne-a lăsat, vedeți în clipul de mai jos. [embedded content] Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 8/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 1130cc 100CP la 8.100rpm 98Nm la 6.500rpm Roata fata: 16″ 130/90 Roata spate: 16″ 150/80 Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 298mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe disc de 298mm Inaltime sa: 643mm Greutate la plin: 253Kg Capacitate rezervor carburant 12.5L Pret: €14.490 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

După părerea mea, toamna este cea mai bună perioada pentru a da o tură pe Transfăgărășan. La început de sezon toată lumea este entuziasmată și abia așteaptă deschiderea lui, apoi începe perioada de concedii când în weekend nu poți să arunci un ac pe acolo. Cel puțin în august nu m-aș duce sâmbătă sau duminică pe Transfăgărășan nici plătit. În schimb, în Septembrie, lucrurile se mai liniștesc, mai ales după ce copii încep școală, traficul devine din nou redus și în weekenduri, astfel încât poți să te bucuri de drum la potențial maxim, potențial ce este limitat de gropile din asfalt, dar asta este altă discuție ( de la an la an, parcă este mai rău carosabilul) . Anul trecut am făcut ultima plimbare pe Transfăgărășan în Octombrie, și a fost una dintre cele mai reușite ture pe aici. Atunci am luat un Tracer 900 de la Yamaha și am plecat din București sâmbătă dimineață pe la 10:30. Uni ar zice că am plecat târziu, însă special am ales ora aceasta pentru a ajunge la începutul urcării după Arefu pe la 13:00 -14:00.[embedded content] Chiar dacă prognoza indică o temperatură maximă decentă, de 14-16 grade, dimineața temperaturile pot fi mult mai scăzute, mai ales în zona ce traversează pădurea. În plus, ne mai fiind cald ca în timpul verii, roua dimineții persistă mai mult și dacă tot te duci să te dai, ar fi ideal să găsești asfaltul complet uscat. Chiar și așa, abia după lacul Vidraru am început să găsesc asfalt uscat și doar pe zonele care erau complet în soare. Primul sfat ar fi să vă programați plimbarea astfel încât să ajungeți la zona muntoasă după amiază, când soarele este mai puternic. Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi că vorbeam de prognoza, ar fi bine să aveți și ceva haine mai groase la voi. În drumul meu pe partea dinspre Curtea de Argeș am prins soare, cald, 16 grade, iar după ce am trecut prin tunelul de la Bâlea, temperatura a scăzut drastic spre 5-7 grade, tot drumul până aproape de Bâlea Cascadă fiind în umbra muntelui. Pentru cei mai sensibili la mâini si fără manșoane încălzite, niște mănuși mai groase de iarnă v-ar putea fi de folos sau măcar niște mănuși de plastic de la benzinărie care să le băgați pe sub mănușile moto. De asemenea dacă vă duceți în Octombrie, este posibil pe bucata spre Sibiu, imediat după Bâlea Lac să mai găsiți și bucăți de gheață mici de la apă scursă de pe roci în timpul nopții, trebuie să fiți atenți la ele. Yamaha Tracer 900 TransfagarasanApoi trebuie să luați în calcul că ziua începe să fie mai scurtă, iar temperaturile coboară considerabil după căderea întunericului. Dacă știți că o să vă prindă seară mai ales înspre Sibiu , Făgărăș sau Brașov, ar fi bine să vă luați ceva mai gros la voi. Eu în aceea tură am plecat în niște blugi moto și am avut ca destinație, Fundata, unde am ajuns pe la 21:00, iar ultimii 30 de kilometri i-am făcut tremurând pe motocicletă de frig, deși temperatura era doar undeva pe la 9 grade, lipsa soarelui combinată cu viteza motocicletei au amplificat senzația de frig. Ideal ar fi să vă planificați întreaga călătorie doar pe lumină, astfel încât să ajungeți pe porțiunea cu altitudinea cea mai ridicată și temperatura cea mai scăzută în intervalul 13:00-16:00 când soarele are cea mai mare putere. Și chiar dacă tremurați un pic de frig, cu siguranță va merita, atât pentru lipsa traficului cât și pentru spectacolul culorilor toamnei. Dacă vă întrebați până când mai aveți timp să dați o tură pe aici, anul acesta Transfăgărășan este programat să se închidă pe 31 Octombrie 2019. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În cadrul experimentului nostru #inthecity a venit vremea să trecem la maxi scutere. După ce am început cu scutere mici, perfecte pentru oraș, ca Yamaha NMax 155 și Honda PCX 125, apoi am crescut în capacitate cilindrică până la 300cc cu Piaggio MP3 300 HPe și Yamaha XMAX 300, iată-ne acum îndreptându-ne spre vârful lanțului trofic al mobilității urbane. Ca treaptă intermediară avem scuterul orientat spre touring de la BMW, C400GT, care în ciuda numelui are un motor de 350cc și despre care puteți afla mai multe aici. Iar al doilea subiect al testului nostru urban este celebrul Yamaha TMax, în varianta cea mai confortabilă și accesorizata, DX. Și despre acesta avem o prezentare separată și puteți află mai multe detalii cât și părerea noastră completă aici. Locul de desfășurarea al testului nostru a fost din nou Bucureștiul la ora 18:00, când toată lumea pleacă de la serviciu. De dată aceasta am ales să plecăm din Parcul Circului, de lângă Ștefan Cel Mare și să ieșim un pic din oraș, să mergem spre Moara Vlăsiei, fiind vorba de niște maxi scutere am vrut să vedem cum se simt atât în traficul din oraș cât și în afara lui, aproximativ 30Km. Cum ne-am descurcat noi cât și scuterele, vedeți în clipul de mai jos:[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În aventura noastră urbană din acest an,motoroute #intheCity , am crescut în capacitate de la un experiment la altul. Pe final de sezon am ajuns la vârful lanțului trofic în materie de mobilitate urbană, Yamaha TMax, și nu oricum, în varianta cea mai confortabilă (și cea mai scumpă, dar asta este altă discuție), TMax DX. Am luat de la Motodynamics , importatorul oficial Yamaha în România, unitatea de test și am plecat la bord cu câteva idei preconcepute pe care suntem convinși că mulți alți pasionați de două roți le au. Faza pe hârtie Ca să eliminăm un mare mister din prima, prețul variantei DX este de 12.950Eur și vine în plus față de varianta standard cu parbriz reglabil electric, suspensie reglabilă pe spate, manșoane și șa încălzită și cruise control. Prețul variantei de bază este de 11.200Eur, iar în afară de aceste două, mai există două variante, SX și SX Sport, cea sport diferentiindu-se printr-un parbriz mai scurt, negru și o evacuare Akrapovic. Toate cele 4 variante au aceeași motorizare de 530cc, doi cilindri paraleli răciți cu lichid,ce dezvoltă 33.8 kW @ 6,750 rpm și un cuplu de 53.0 Nm @ 5,250 rpm. Modul în care este livrată puterea poate fi ales prin intermediul sistemului D-Mode, utilizatorul având posibilitatea de a alege între modul Town și Sport. De asemenea modul în care este livrată puterea este supervizat de sistemul de Traction Control care asigură o aderență optimă pe orice tip de carosabil. Greutatea totală, cu cei 15L plini ai rezervorului, este de 213Kg. Frânarea este asigurată de un sistem hidraulic cu ABS cu două discuri de Ø267 mm pe față și un disc de Ø282 mm pe spate. Sub șa există un spațiu generos de depozitare, unde încap lejer două căști open face, și de asemenea mai există un mini torpedou în partea din dreapta a bordului, prevăzut și cu o priză de 12V unde vă puteți încărca telefonul. Toate cele 4 variante vin cu sistemul Keyless și de asemenea cu un sistem antifurt electronic de blocare al cricului central. Faza pe stradă Vă spuneam că am plecat de la Motodynamics cu o serie de idei preconcepute legate de acest scuter și de maxi-scutere în general. Prima dintre ele a fost legată de gabaritul TMax-ului DX. Deși în alte orașe de prin Europa, ca Paris, Milano, Torino sau Barcelona am văzut foarte multe maxi scutere în trafic, eram curios cum o să mă strecor la noi în Bucureșți, unde șoferii nu sunt obișnuiți să lase spațiu celor pe două roți. Un indiciu pe această problemă ar fi fost lățimea trecută în datele tehnice, 765mm, care este similară cu alte scutere mai mici. Singura problemă pe care am avut-o a fost să mă învăț cu oglinzile care sunt prinse pe carena scuterului și ies un pic în afara. În cazuri extreme poți să pliezi oglinzile și atunci să rămâi doar cu lățimea ghidonului, însă după ce te obișnuiești cu ele, o să poți aproxima din start dacă ai loc sau nu. A două idee preconcepută pe care o aveam era sub forma întrebării “de ce să dau 13.000Eur pe un scuter când pot să dau pe o motocicletă cu care să merg și în oraș?” Pentru că îți face viață mai ușoară. Dacă ai de gând să mergi pe două roți zi de zi , un scuter va fi întotdeauna mai puțin obositor și mai confortabil, mai ales că în cazul variantei DX , confortul este exact aspectul pe care se pune accentul. Protecția la vânt pe TMax este una similară cu motocicletele touring, atât datorită parbrizului cât și carenajului. În schimb, nu vei găsi o motocicletă touring pe care să stai atât de comod, cum stai pe TMax. Nu mai zic de încălzirea șăi, care încă este o chestie destul de rară la motociclete. Apoi două aspecte foarte importante în utilizare zi de zi sunt consumul și spațiul de depozitare. Fără un top case suplimentar, ai suficient spațiu să-ți lași casca și ceva lucruri pe lângă, iar referitor la consum, în testul nostru mixt , și în oraș și-n afară, ne-a indicat un consum de 4.5L/100Km (deși Yamaha menționează în documentație 5.3L/100Km). A treia idee preconcepută este legată tot de preț și vine tot sub formă unei întrebări : “Ce știe să facă de banii ăștia?” În cele 3 zile de test am văzut cât de multe știe să facă. Regăsim D-Mode-ul de pe motocicletele Yamaha, prin intermediul căruia poți selecta modul în care este livrată puterea. În modul Town scuterul merge liniștit, fiind mai economicos. În modul Sport, lucrurile se schimbă complet, parcă și sunetul este altul. Este unul dintre cele mai agresive și sportive scutere cu care am mers, foarte similar din acest punct de vedere cu o motocicletă. Motorul de 45cp poate duce lejer scuterul la viteze de 160km/h, dar pe autostrada la viteza de 130Km/h vei fi uimit cât de stabil și cât de liniștită este atmosfera la bord, mai ales cu parbrizul ridicat la maxim. Mai mult, dacă ești nevoit să faci zilnic naveta pe autostrada, o să apreciezi că cei de la Yamaha s-au gândit să pună cruise control pe un scuter. Apoi revenind la mersul zi de zi în oraș, sistemul Keyless împreună cu sistemele antifurt de blocat ghidonul și cricul central, sunt foarte utile. Este foarte simplu de operat totul, având doar cheia în buzunar. Spatiu de depozitare TMax #inthecity Într-adevăr, dacă ești în căutarea unui scuter doar pentru mers în oraș, atunci probabil ar fi mai indicat să te îndrepți către modele de capacitatea mai mică, cum este XMax 300 sau NMax 155. În schimb dacă te gândești să faci și ceva plimbări pe drumurile sau traseele de la noi de pe site, într-un mod foarte confortabil, și mai mult, ești nevoit să faci și naveta zilnic câțiva zeci de km în afara orașului, atunci TMaxul s-ar putea să fie soluția perfectă. E suficient să te asezi pe șaua confortabilă și să rotești o dată din accelerație ca să te convingi. Modelul cu care ne-am plimbat, îl găsești la Motodynamics , unde așteaptă să fie testat. Până atunci vedeți în clipul de mai jos cum s-a descurcat atât în oraș cât și în-afară, alături de un alt maxi-scuter orientat spre confort, BMW C400GT, în episodul al treilea din motoroute #inthecity:[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Prezentat la EICMA anul trecut, C400GT se alătură versiunii existente deja C400X cu îmbunătățiri aduse la nivel de protecție la vânt și comfort, fiind o versiune orientată mai mult spre touring. Curioși cum se descurcă atât în traficul din București cât și în afară lui, am împrumutat de la BMW Motorrad România un scuter de test. Faza pe hârtie Cum ziceam, C400GT este o versiune mai confortabilă și mai orientată spre touring a C400X-lui. Asta înseamnă că aveam un parbriz mai înalt și mai lat care protejează mai bine la viteze mai mari și o șa mai moale, mai prietenoasă cu posteriorul conducătorului și pasagerului. În rest, avem aceeași motorizare, un motor cu un singur cilindru de 350cc, ce produce 34cp@7,500 rpm și are un cuplu maxim de 35 Nm, ajutându-l să atingă un top speed de aprox. 140Km/h. Capitolul unde excelează C400GT este electronica, care este mai sofisticată chiar și decât unele motociclete de pe piață. Puterea este transferată printr-o cutie de viteze CVT iar sistemul Automatic Stability Control asigură o deplasare lina și sigură indiferent de vreme și aderența carosabilului. În varianta standard scuterul vine cu sistem de pornire keyless, ceea ce este foarte convenabil în oraș. Scuterul testat de noi era echipat și cu ecranul TFT de 6.5″ ce îți oferă posibilitatea de a conecta smartphone-ul la el și a controla direct din comenzile scuterului apelurile telefonice, muzica sau navigația. Spațiu de depozitare este destul de bun, în partea din dreapta a bordului existând un spațiu mic de depozitare dotat și cu priză de 12V, iar sub șa avem sistemul FlexCase care permite mărirea spațiului de depozitare astfel încât să încapă o cască full. Prin apăsarea unui buton, se extinde spațiul de stocare până foarte aproape de roata spate. Acest sistem poate fi folosit doar când scuterul este oprit, în momentul în care pornești motorul, vei primi notificare pe bord. Prețul de pornire este de 7.990Eur , la care se pot adăuga diverse opționale. Scuterul testat de noi era echipat cu următoarele opționale : ecran TFT (615Eur), pachetul confort cu mansoane și șa încălzită(405Eur), Mai multe detalii despre prețuri și detalii opționale puteți află în configuratorul celor de la BMW. Faza pe stradă La prima vedere, C400GT mi-a dat impresia de un scuter premium de clasa medie, iar când m-am urcat pe el această impresie mi-a fost confirmată de calitatea materialelor folosite. Evident ecranul de 6.5″ TFT cu care era echipat scuterul testat de noi, mi-a atras atenția. Este același ecran prezent și pe motocicletele BMW însă cu câteva mici personailizari pentru utilitatea urbană. Și de asemenea și comenzile sunt similare cu cele de pe motocicletele BMW. Display clasic Consola comenzi CVT-ul lucrează foarte lin, atât atunci când accelerezi ușor sau brusc, în schimb puterea maximă de 34cp fiind livrată la 7,500rpm , este puțin probabil o folosești în oraș, ci mai degrabă la viteze de croazieră. Deși cuplul maxim se atinge la 6.000rpm, începând cu 4.000rpm ai disponibil 85% din cuplu, ceea ce te ajută la depășiri și accelerări bruște. Furca inversată de 35mm,amortizoarele paralele de pe spate cu preload reglabil, și centrul de greutate foarte jos, fac scuterul să fie foarte ușor de manevrat și foarte stabil, chiar și pe drumuri mai proaste. În ieșirea noastră extra urbană, după ce am părăsit DN1 am dat și prin niște gropi mioritice tipice, care au fost “preluate pe piept” fără probleme de C400GT. Deși are 213Kg cu rezervorul de 12.8L plin, nu îți dai seama de acest lucru. Poate când accelerezi brusc îți aduci aminte că are peste 200Kg, altfel C400GT își ascunde foarte bine greutatea. Frânele sunt foarte bine dimensionate, discuri de 265mm, două pe față , unul pe spate, cu etrieri BYBRE, putând opri în siguranță deplină folosind doar frână spate. Pentru cei ce nu au auzit până acum de BYBRE, este o sub divizie a Brembo, cu prețuri mai prietenoase. Mi s-a părut interesant sistemul FlexiCase și foarte util dacă ai o cască full mai voluminoasă și vrei să o lași la scuter. Este o modalitate ingenioasă de a folosi spațiul de deasupra roții. Spatiu de depozitare cu FlexiCase BMW C400GT Faruri full LED Etrieri ByBRE În materie de consum, cei de la BMW au estimat un consum de 3.5L/100Km, ceea ce este destul de putin comparativ cu ce am obținut noi în cele 3 zile de test, adică 4.7L/100Km. Ce nu mi-a plăcut la început la el, a fost sunetul motorului la viteze mici, când de exemplu te deplasezi printre mașini și iei mâna din accelerație și revii brusc, mi s-a părut că are un ronțăit cam ciudat. După ce revii cu încredere pe accelerație sunetul capătă vigoare și este mai plăcut. Mi-ar mai fi plăcut să aibă și un parbriz reglabil. Desi versiunea GT are un parbriz mărit, mi-ar fi plăcut să pot să-l las mai jos în oraș și să-l ridic în afară. Pentru cei ce caută un scuter capabil să se strecoare în oraș printre mașini dar și să facă plimbări mai lungi în afară lui, C400GT poate să fie o soluție, mai ales dacă nu va sperie prețul.De asemenea poate fi o soluție și pentru cei ce fac naveta de la distanțe mai mari și își doresc o deplasare confortabilă. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici alaturi de un scuter Yamaha TMax DX :[embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Este oficial! Kawasaki a dezvăluit pe contul său de Instagram si Facebook sosirea unui nou model cu supralimentare. Acest model este prezentat sub sigla Zet,ceea ce ne duce cu gandul la un naked sportiv, super sportiv in cazul de fata, echipat cu tehnologia de pe H2, H2R si H2SX. Teaserul postat păstrează secretul identității modelului în cauză, însa în acelasi timp este foarte explicit. Momentan nu se știe nimic despre designul pe care o să-l aibă noul Z, însă acest clip ne-a adus aminte de randarea grafică a celor de la KraxMoto, firmă specializată în accesorii și modificări, care a lăsat loc de speculații încă de la intrarea H2-ului și H2R-ului în producție. Au fost mulți care și-au dorit să vadă un hypernaked care să aibă aceeași motorizare și iată acum se pare că dorința lor va fi satisfăcută. Putem fi siguri în schimb că noul roadster supralimentat nu se va numi Z1000, deoarece producătorul japonez a dezvăluit în această vară noile culori 2020 pentru Z1000 și Z1000R … ceea ce lasă din nou loc la alte speculații…Se va numi H2Z sau Z H2 sau poate cu totul altfel? Cel mai probabil vom afla asta la EICMA în Noiembrie. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Numele Rebel are o greutate destul de mare în portofoliul celor de la Honda, prima motocicletă cu acest nume fiind prezentată lumii în anul 1985 drept o motocicletă ușor de condus, distractivă și mai ales foarte rezistenta (așa cum o descrie și reclama din 1985 de mai jos). O motocicletă ideală pentru începători, ce s-a bucurat de un succes extraordinar mai bine de 30 de ani până în 2017, când nouă generație de Rebel a fost introdusă. În 2017 Honda a înlocuit varianta monocilindru de 234 cm³ cu două noi versiuni, gata să pășească în secolul 21, cu motoare răcite cu lichid,injecție electronică și cel mai important, cu respectarea normelor de poluare. O varianta de 300cc, cu motor monocilindru, menită să înlocuiască vechiul Rebel pe piețele din America și Japonia, iar pentru cei ce doreau ceva mai puternic, cum este publicul european,a fost lansată varianta de 500cc. Cele două motociclete sunt identice din punct de vedere al designului, singurul lucru care diferă fiind motorul. Noi în România, am avut ocazia să testăm varianta CMX500, acesta fiind numele de cod pentru Rebelul echipat cu motorul cu doi cilindri în paralel de 471cc. [embedded content] Faza pe hârtie Primul lucru care ne-a atras atenția când am văzut această motocicletă în 2017, a fost posibilitatea infinită de personalizare a acestei motociclete. De altfel pe site-ul celor de la Honda , nu o veți găși la categoria cruiser, chopper, bobber sau naked ci la categoria Custom, pentru că în funcție de direcția pe care o luați cu designul, o puteți customiza astfel încât să facă parte dintr-una dintre categoriile amintite. Dar totuși de ce vorbim în 2019 despre o motocicletă lansată în 2017? Succesul de care s-a bucurat și popularitatea de la noi din țară (cel mai vândut model Honda anul trecut), au făcut să fie destul de dificil să găsim un weekend disponibil pentru test. Și tocmai de aceea am vrut neapărat să o scoatem și noi la o tură, că să înțelegem acest succes, să vedem “ce o recomandă”. Pe hârtie atuurile sale sunt ușor de identificat. În primul rând înălțimea săi de doar 690mm și greutatea de 190Kg la plin, o fac să fie foarte ușor de manevrat și pentru persoanele mai mici de înălțime sau mai slăbuțe. Apoi motorul de 471cc , prezent și pe CB500F și pe CB500X, dezvoltă 35KW(46.2CP@8.500RPM/43.2NM@6.500RPM), adică poate fi condusă cu A2. Nu în ultimul rând, prețul o face să fie foarte atrăgătoare, începând de la 6.290 €(TVA INCLUS), zic începând tocmai datorită posibilității de customizare și existenței unei serii numeroase de accesorii ce pot fi adăugate. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la Motorteam, dealarul Honda din București, într-o vineri dimineața și am testat-o pe durata a 3 zile, în oraș și într-o plimbare de aproximativ 350Km în apropierea Bucureștiului, plimbarea în timpul căreia am făcut schimb și cu Iulian pentru a vedea și el cum se simte Rebelul de 500. Părea noastră despre Honda CMX500 o vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Primele impresii le-am avut prin traficul de ora 9:00AM, când toată lumea se chinuie să ajungă la serviciu sau cei mai norocoși să scape din oraș spre munte sau mare. La primul contact, mi-a plăcut foarte mult poziția pe ea, care pe lângă faptul că te ajută să ajungi cu picioarele jos foarte ușor (mai ales la cei 1,85m ai mei), face să-ți dea senzația de viteză, chiar și la viteze mici. Sunt sigur că dacă ați mers cu kart-ul vreodată șțiți despre ce vorbesc, deși am mai mers cu acesta motorizare de la Honda pe CB500X, care are o poziție mult mai înalta, pe Rebel mi s-a părut că mergeam “mai tare”, datorită poziției mai apropiate de asfalt. Apoi vorbind despre strecurat printre mașini, ghidonul este la înălțimea care trebuie, nu am avut probleme să mă strecor printre oglinzile mașinilor. A două zi ,sâmbătă, m-am intanlnit cu o gașcă de prieteni, cu motociclete de diverse tipuri și am plecat într-o tură de vreo 350kg pe la Plaiul Campinei, Valea Fiarelor, Valea Doftanei, Secaria, Transbucegi și înapoi, o tură cu asfalt de toate calitățile și drumuri de toate felurile. Primul lucru pe care l-am observat și era evident de la început, nu este o motocicletă de viteză. Pe autostradă până la Ploieșți am luat tot vântul în piept, iar peste 120Km/h mi s-a părut destul de obositor. Mi s-a părut că undeva între 100-120Km/h ar fi viteza unde îi place să ruleze și ei și mie, deși ca viteză maximă “am auzit” că merge lejer până pe la 150Km/h. Motocicleta este una extrem de simplă, nu ai moduri de putere, traction control, cruise control sau alte tehnologii pe care le întâlnim pe motocicletele mai scumpe, și de aceea bordul rotund minimalist este suficient pentru ați arăta viteză, temperatura, nivelul de benzină și martorii pentru Neutru și lumini/semnalizări. Fiind o motocicletă mai ales pentru începători, mie mi-ar fi plăcut să aibă și un turometru și un indicator de treaptă de viteză, lucruri care sunt prezente pe celelalte modele Honda care folosesc acest motor de 471cc. Cauciucurile cu talon înalt, pe lang aspect, au rolul de a amortiza mai bine denivelările de pe drum și cel puțin la începutul plimbării am avut parte din plin. Suspensia mi s-a părut că își face treaba binișor, deși atât amortizorul spate cât și furcă mi s-au părut cam dure pe denivelări bruște repetate (genul petec peste petec pe care le mai întâlnim pe drumurile noastre). Din păcâte, suspensiile sunt destul de basic, având posibilitatea doar de a modifică preload-ul pe spate.Frânele sunt bine dimensionate pentru ea, se înscriu în nota întregii motociclete, avem frâne cu disc (cate unul pe fiecare roată), cu etrieri cu două pistonase pe față și unul pe spate, cu ABS standard. Pe virajele cu asfalt bun, a fost o plăcere să mă joc cu “bondarul”(așa a fost poreclită în grupul nostru). Poziția mai de cruiser pe care o ai pe șaua joasă îți da o senzație foarte plăcută pe viraje. Dacă începi să tragi de ea, trebuie să fii pregătit să schimbi și treptele de viteză și să fii mai ferm pe frâne. Asta s-ar putea să fie un lucru mai puțîn plăcut pentru motociclistii cu experiență, fiind vorba de un motor de 46cp, în momentul în care vrei să-i foloseșți pe toți pe un drum virajat o să trebuiască să tot schimbi treptele de viteză. În schimb pentru începători o să fie un bun antrenament. Vă ziceam că am fost un grup destul de mare și pestriț în plimbarea de test. Deși a fost motocicletă cea mai micuța, singurul loc unde grupul a trebuit să stea după mine, a fost la benzinărie. Cu toate ca are un consum foarte scăzut, (4,2% în tura noastră), rezervorul este destul de mic, de doar 11.2L, ceea ce nu o face ideală pentru ture lungi. De asemenea nici pozitia nu este ideala pentru touring, spre sfarsitul zilei , la inaltimea mea am inceput sa simt ceva crampe si tensiune la nivelul soldurilor. Insa poti rezolva problema asta facand opriri mai dese pentru dezmortire. Poate că pentru un motociclist cu experiență nu este alegerea ideală, însă pentru începători cu siguranță este un punct excelent de pornire. Senzația de libertate pe care ți-o da această motocicletă, chiar cu cei doar 46cp este suficientă chiar și pentru motocicliștii cu experiență ce și-ar dori ceva ușor de condus. La întoarcere, mergând la apus de soare cu 100Km/h, starea pe care mi-a dat-o această motocicletă chiar m-a făcut să mă întreb pentru ce mi-ar trebui mai mult de atât…insa raspnusul l-am avut peste cateva zile cand am fost la un trackday Mai multe detalii despre întreaga gamă Honda cât și despre disponibilitatea modelelor de test, gășiți pe site-ul Honda Moto România și în rețeaua dealarilor Honda din țară. Motor - 8.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.8/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 471cc 46CP la 8.500rpm 43.2Nm la 6.500rpm Roata fata: 16″ 130/90 Roata spate: 16″ 150/80 Frana fata : Etrier cu 2 pistonase pe disc de 264mm Frana spate : Etrier cu un pistonas pe mono disc Inaltime sa: 690mm Greutate la plin: 190Kg Capacitate rezervor carburant 11.2L Pret: €6.290 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Mersul pe circuit nu este punctul nostru forte. Noi suntem mai mult pasionați de plimbări, de descoperit locuri noi pe două roți, însă din când în când ne place să ne mai încărcăm de adrenalină, să ne relaxăm, să testăm mai sportiv diverse motociclete sau pur și simplu să facem mișto între noi de timpi pe care îi scoatem. Cei din București și din apropiere de Urziceni, sunt foarte norocoși de existența circuitului MotorPark România. De asemenea și cei din apropierea Transilvania Ring au posibilitatea de a se da tare într-un mediu organizat, însă acolo nu am fost niciodată până acum, așa că o limitez discuția la circuitul de la Adâncată. foto:Cristian Petrache foto: Cristian Petrache Merg la Adâncata de când s-a deschis, de când se mergea pe varianta scurtă și nu erau finalizate boxele. Merg, în regim hobby, în sensul că cel puțin o dată pe sezon mă duc și cu motocicleta mea, pe lângă alte evenimente la care suntem invitați. De multe ori s-a întâmplat să nu găsesc cu cine să merg împreună, ca să împart costurile. Cea mai elegantă variantă este să-ți închiriezi o boxă, pe care să o împărți cu alții (costul închirierii unei boxe pt o zi este de 100eur de obicei), iar motocicleta (mai ales dacă este special de circuit) să o aduci cu o remorcă sau o dubă, în care să mai ai o canistră de benzină, o trusă de scule și ce ai mai putea să ai nevoie. Doar că sunt mulți ca și mine, care vor să guste această plăcere cu motociclete de stradă fără prea multe complicatii. De aceea am să vă povestesc cât vă costă cel mai puțin o zi la circuit, dacă veniți old-school, pe motocicletă până la circuit, și cu un ghiozdănel în spate. În primul rând va trebui motocicleta să fie în stare de funcționare foarte bună, că să nu aveți vreo surpriză pe acolo să vă stricați ziua și un aspect foarte important, cauciucurile să nu fie mai vechi de 4 ani și să aibă suficientă carne pe ele cel puțin pentru 800-1000Km. Pentru asta am făcut mai demult un material în care am detaliat ce ar trebui să verificați la motocicletă înainte de un trackday. Apoi sunt câteva lucruri esențiale pe care ar trebui să le aveți la voi. În primul rând bandă adezivă ca să acoperiți farurile, stopurile, semnalizările și oglinzile de pe motocicletă. Găsiți în orice magazin de bricolaj, insă sfatul meu este să fie cât mai ieftină, să nu se lipească foarte puternic astfel încât să lase urme apoi. Tot legat de acest aspect, ar fi bine să scoateți siguranța de la far și stop, pentru că dacă o să mergeți toată ziua cu farul aprins, banda adezivă o să se încingă și tot lipiciul o să rămână pe far. Din experiența proprie powertape-ul gri de la Dedeman nu mi-a lăsat niciodată urme și am mai văzut la alții folosind o bandă adezivă roșie. Apoi ar fi bine să aveți la voi și niște “șoricei” de plastic. Nu se știe niciodată la circuit ce se întâmplă și e bine să aveți ceva cu care să prindeți diverse lucruri. Banda adeziva Ar fi bine să aveți la voi și câteva chei, cele necesare pentru a da numărul de înmatriculare sau oglinzile jos. În mod normal toate acestea le puteți găși la alți participanți la trackday, mai ales la cei ce vin regulat, însă nu vreți să fiți băiatul “dă și mie…” Și foarte important este să reușiți să strecurați în ghiozdan cel puțin o sticlă de apă de 2L. Indiferent de temperatura de afară veți consumă o groază de apă și e bine să fiți pregătiți. Există o terasă la circuit, dar am mai avut surprize să fie închisă și de atunci “suflu și-n iaurt”. Apoi,în funcție de motocicleta cu care veniți și numărul de intrări pe care le faceți pe circuit, ar fi bine să faceți o estimare de cât carburant o să aveți nevoie. Ca să va ajut, la o intrare de 20min, în funcție de cât de tare mergi poți parcurge între 26 și 35Km. O tură de circuit are 4.11Km, și un timp de 2m20s ar fi un timp destul de bun pentru o motocicletă de stradă naked. Dacă veniți direct pe motocicletă aveți o singură opțiune: să faceți un plin la Urziceni sau la Rompetrol-ul Express din Ciorani (la 7min de circuit) și ulterior să realimentați dacă este nevoie. La ultima participare la un trackday, la Zetul meu 750, am făcut un plin(18.5L) la Urziceni, și am mai realimentat(din nou plin) după 5 intrări. Când am ajuns la București mai aveam cam jumătate de rezervor. La un consum de 8% , veți avea nevoie de aproximativ 20L doar pentru cele 7 intrări pe circuit. De asemenea Rompetrolul Express din Ciorani poate să nu funcționeze sau să rămână fără benzină, așa că e bine să faceți o verificare dimineață înainte de a ajunge la circuit ca să știți cum abordați re-alimentarea. Costul principal îl constituie prețul de participare la trackday. În funcție de firma sau clubul sportiv care organizează trackday-ul, prețul per sesiune poate varia. Din experiență mea, cel mai avantajos preț per sesiune, este dacă participi la MotorPark Experience Auto&Moto Trackday toată ziua. Pentru 7 intrări de câte 20min, vei plăti 350Ron cu tot cu transponder și vei mai lăsa o garanție de 50Ron pentru sistemul de prindere al transponderului pe care îi vei recupera la sfârșitul zilei. Rezumat Taxa participare trackday MotorPark Experience toată ziua/7 intrări – 350Ron Benzină aproximativ 30L suficient pentru toată ziua și drumul dus-întors de la București – aprox 150Ron O rolă de bandă adezivă – 10Ron O pungă de “șoricei” – 20Ron Total – 530Ron Dacă v-am făcut poftă de dat pe circuit, găsiți datele următoarelor track-dayuri moto în secțiunea de evenimente a paginii de facebook MotorPark România. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

V7 este un nume reprezentativ pentru producătorul din Mandello del Lario, fiind prezentat lumii pentru prima oară în anul 1967. De atunci au trecut mai multe generații(3 mai exact), de fiecare dată baza fiind aceeași , un motor V2 cu cilindri la 90 de grade, cu o capacitate de aproximativ 750cc montat transversal. În 2018 Moto Guzzi și-a îmbogățit portofoliul de modele V7, adăugând 3 versiuni noi ce împart platforma tehnologică, diferențele fiind mai mult de ordin stilistic : V7 III Rough, Milano și Carbon Edition. Cum îi spune numele, varianta Rough este orientată spre drumuri mai dure, având influențe de scrambler, varianta Milano este o prezență stilată pe care ne-am aștepta să o vedem în oraș în față unei cafenele italienești iar editia limitată Carbon, iese în evidență prin abundență de elemente din fibră de carbon plus contrastul atrăgător roșu-negru. Trebuie să fiți foarte norocoși să vedeți una pe stradă, fiind produse doar 1921 de unități, pentru a a aduce aminte de anul înființări firmei italienești. Faza pe hârtie Cum ziceam mai devreme, cele 3 motociclete împărtășesc aceeași platformă tehnologică, asta însemnând că pe toate 3 vom găsi un motor răcit cu aer de 744cc cu 2 cilindri în V la 90, ce dezvoltă 52CP la 6.200 rpm și are un cuplu de 60Nm la 4.900 rpm. Suspensiile sunt la fel pe cele 3 modele, pe față avem o furcă telescopică ne ajustabila de 40″ cu o cursă de 130mm, iar pe spate avem amortizoare paralele cu o cursa de 93mm la care se poate modifica preload-ul.Frânarea este asigurată de un sistem monodisc cu etrieri Brembo cu 4 pistonase pe față, respectiv două pe spate, cu ABS standard*(normele UE aflate în vigoare obligă toate motocicletele peste 50cc să fie echipate cu ABS). Rezevorul este același și are o capacitate de 21L. Diferențele de ordin stilistic țin de jantele folosite, de cusăturile sau materialul folosit la șa și de bord. Modelul testat de noi, V7 Rough vine cu roți spitate de 18″ pe față, respectiv de 17″ pe spate, are o șa mai rezistentă la tăvăleală, iar bordul este minimalist, format dintr-un singur ceas analogic. De asemenea și prețurile diferă, V7 Rough având cel mai mic preț dintre cele 3, de €8.735 (TVA inclus) la The Bike Hub (importatorul oficial al mărcii MotoGuzzi în România). Faza pe stradă Am testat această motocicletă pe parcursul a mai multe zile, inițial în oraș, după care am scos-o la o tură lejeră de vreo 350km pe tipuri diferite de drumuri. Ce părere ne-a făcut, vedeți în clipul de mai jos : [embedded content] La o motocicletă cu look retro întotdeauna ne uităm după suflet, după spirit,trebuie să aibă un caracter aparte și exact în asta abundă rontaitul motorului V2 produs în Mandello del Lario. Trebuie să specific faptul că mi s-a părut o motocicletă cu inimă, cu caracter dacă vreți, cu care trebuie să intri în armonie că să te distrezi. Felul în care toarce motorul, felul în care vibrează când îl turezi pe lor, sunt lucruri unice, ce o fac deosebită, dar sunt lucruri pe care unii ar putea să nu le aprecieze. Spun asta pentru că eu am avut ceva probleme cu acordarea la ritmul motorului V2 de pe Moto Guzzi, cel puțin la curbe de viteză redusă am oscilat mereu între treapta a două și a treia, niciodată parcă ne nimerind ce trebuie, În schimb Iulian, posesor de Moto Guzzi și un aficionado al acestor motoare, a zburat cu ea în orice curbă. De fapt de fiecare dată când este cu un Moto Guzzi se poate vedea bucuria pe care o are în modul lui de mers. De aceea, cum zic mereu, dacă îți place o motocicletă, cel mai bine este să faci și un test ride, să vezi cum te împaci cu ea pe drum, iar în cazul de față puteți află informații pentru disponibilitatea modelelor de test Moto Guzzi la The Bike Hub. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.6/10 Dotări standard - 7/10 Fun factor - 8.2/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 744cc 52 CP la 6.200 rpm 60 Nm la 4.900 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Off-road Cursa suspensie fata/spate : 130mm/93mm Roata fata: 18″ 100/90 (110/80 R18 ca alternativă) Roata spate: 17″ 130/80 Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc de 260mm Inaltime sa: 770 mm Greutate la plin: 213Kg Capacitate rezervor carburant 21L Pret: €8.735 (TVA inclus) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

La poalele Făgărașilor în locul de unde începe una din specialele RedBull Romaniacs s-au întâlnit aventurieri din toată lumea sub sigla Horizons Unlimited. Horizon Unlimited, pentru cei ce aud prima oară acest nume, este probabil cea mai bună sursă de inspirație, sfaturi și ajutor atunci când vine vorba de călătorii prelungite pe două roți. Atât pe site-ul lor cât și pe grupurul de facebook gășiți poveștile a mii de motocicliști care au călătorit în jurul lumii sau în locații izolate. Periodic, în lume, au loc întâlniri Horizon Unlimited unde călătorii și aventurierii se întâlnesc și-si povestesc experiențele. Anul acesta a avut loc la Sebesu de Sus, lângă Sibiu, prima întâlnire de acest gen organizată în România. Am ținut să particip și eu la întâlnire că să cunosc la prima mâna călătorii și poveștile lor impresionante. L-am cunoscut pe Adi din Timișoara care tocmai se întorsese dintr-o călătorie până la Ulaanbaatar care a durat 3 luni și aprox. 30.000km. El a pornit spre Mongolia singur, cum fac marea majoritate a aventurierilor. Fiind singur poți intra mai ușor în vorbă cu localnicii și aceștia sunt mai dornici să te cunoască și să te ajute. Pregătirile pentru excursie au durat 7-8 luni timp în care s-a documentat și a pregătit motocicletă și echipamentul. Printre aventurile sale, a fost aproape jefuit de 2 ori, a fost agasat de proprietarul unui hotel care până la urmă a încercat să îl jefuiască.Dorind să “ciupileasca” penele unui vultur mort din Mongolia pentru a aduce suvenir unui prieten, și fiindcă vulturii sunt necrofagi, plin de bacterii, a dezvoltat o infecție puternică și a avut nevoie de ajutor medical. Adrian alaturi de motocicleta Mesajul de pe ghidonul motocicletei Alt aventurier a fost până în Magadan în 2012, a încercat să parcurgă Drumul Oaselor – The Old Summer Road dar deoarece plouase excesiv, drumul era complet acoperit cu apă de peste 1m. Încercând să treacă și-a ars ambreiajul de la Transalpul său și a rămas astfel blocat pe un drum necirculat în mijlocul salbaticiei. Salvarea lui a fost un Spot Tracker Gps care avea o funcție SOS ce trimite un semnal în USA și apoi ei îl trimit la serviciile de urgență locale. Astfel serviciile de urgență din Rusia au ajuns la el în 36 de ore cu un camion masiv și astfel a putut să ajungă împreună cu motocicletă la civilizație unde și-a schimbat ambreiajul. Interesant a fost că în acest timp el avea ambreiaj de rezervă dar nu avea cheia de 27 pe care s-a gândit că o putea împrumută de la șoferii de tir pe marginea drumului. Teo si tatal lui au pornit in 2017 pe doua BMW650GS din Bucuresti pana in Moscova, cu motoretele in tren pana la Vladivostok si apoi pana in Magadan. Tatal lui si-a rupt piciorul in Mongolia si el s-a intors singur pe motor acasa. Sfatul tatalui lui Teo a fost ca inainte de orice astfel de calatorie sa schimbi toate consumabilele de la motocicleta: cauciucuri, lant, lichide, placute etc. Ei au realizat ca in lipsa unui loc sigur si confortabil de dormit in Mongolia, cele mai bune locuri sunt divanele restaurantelor sau benzinariile. Au mancat preparate locale deosebite, printre care kimiz-ul este omniprezent in povestile tutror aventurierilor care au trecut prin Mongolia. Kimiz-ul este lapte de iapa fermentat si este considerat o delicatesa printre popoarele din stepele Central Asiatice pe care localnicii il ofera cu drag calatorilor si astfel nu ii poti refuza. Mi s-au părut fascinante sfaturile și lecțiile învățate de la acești aventurieri de cursa lungă. Ultimele opțiuni când nu poți găși un loc de dormit sigur în Mongolia sunt divanurile restaurantelor și benzinăriile. Majoritatea motocicletelor au trebuit sa fie adaptate să poată folosi benzină cu cifra octanica scăzută. Toate consumabilele trebuie să fie noi la începutul unui astfel de drum. Pașaportul este cel mai important obiect într-o astfel de călătorie. Nu in ultimul rand, ar fi sanatos sa ne gandim cum impactam locurile pe care le vizitam si localnicii cu care interactionam. Ar trebui sa platim un pret echilibrat pentru serviciile localnicilor si sa le acordam putin din timpul si rabdarea noastra. Ideal ar fi ca povestile si postarile pe retelele de socializare sa fie cat mai realiste, si aventuri frumoase si cu cele neplacute, astfel incat cei pe care ii inspiram sa porneasca in aventuri similare sa faca asta cu asteptari realiste. Toate poveștile mi-a făcut un dor de plimbare și aventură, am plecat de acolo deja planunind o excursie până în Maroc… Galerie Foto HU 2019 Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Indian ne-a tot intaratat de vreo doua ani cu o motocicleta de strada inspirata din cursele americane de flat-track si rezultatul final l-am vazut anul trecut la EICMA cand au fost prezentate modelele FTR 1200 si FTR 1200S. La momentul respectiv au fost destul de multi oameni dezamagiti, inclusiv eu, si totul a plecat de la faptul ca cei de la Indian au decis sa modifice traseul evacuarii care la concept era pe sus, pe langa piciorul drept, si au optat pentru o evacuare mai clasica. Imi aduc aminte cum un prieten american la prima vedere a motocicletei a zis ceva de genul ” I was waiting for a muscle car and got this school bus”. Nu cred ca trecerea de la concept la versiunea finala a fost atat de abrubta insa, intr-adevar conceptul era mai agresiv si mai atragator din punct de vedere al designului. Insa daca va placeau mai mult evacuarile initale, nu trebuie sa disperati, piata s-a adaptat imediat si au aparut kit-uri aftermarket ce modifica traseul pe sus, pe langa picior. Din experienta avuta cu Triumph-ul Scrambler 1200, daca protectia termica nu este foarte eficienta, atunci eu unul nu m-as deranja pentru modificari, prefer functionalitatea in dauna designului. versiunea finala FTR 1200 FTR 1200 S Zilele trecute din intamplare am vazut in curtea celor de la ASP, importatorul Indian in Romania, am vazut aceasta motocicleta in “carne si oase”, de data aceasta fara reflectoare si efecte speciale, si trebuie sa recunosc ca in viata reala m-a impresionat acest huligan stradal cu influente de flat-tracker, care face celelalte motociclete retro-moderne sa para cuminti. Pe langa aspect motocicleta are si o groaza de tehnologie inmagizanata in ea, lucruri cu care nu prea suntem obisnuiti la producatorii americani, cum ar fi: moduri de mers, cornering traction control&ABS, display TFT cu touchscreen, cruise control, wheelie control. FTR 1200 RR in curte la ASPExista 3 versiuni de Indian FTR, una standard pentru “omul de rand”, una S si una RaceReplica pentru cei ce vor totul. Versiunea standard vine vopsita negru complet, are un bord analogic,nu are moduri de mers, furca fata Sachs nu este ajustabila, nu are unitate IMU, drept urmare ABS-ul este varianta standard care nu tine cont de unghiul de inclinare. Varianta S repara toate “neajunsurile” variantei stadard, venind cu un display TFT de 4,3″ cu touch si bluetooth incorporat, cornering Traction Control & ABS, anti wheelie, suspensii complet ajustabile si combinatii de culori distincte. Versiunea RR are tot ce este pe S doar plus o evacuare full Akrapovic,iar cadrul este vopsit rosu. Date Tehnice FTR 1200 RR : – Motor 8v V-twin de 1203cc ce dezvolta 123cp @ 8250 rpm si un cuplu de 117.9Nm@6.000rpm – 3 mduri de mers:Sport, Standard, Rain – Lean Angle Sensitive ABS, Stability, Traction – Wheelie Mitigation Control – USB Fast-Charge Port, – Cruise Control – frane Brembo fata : 2x 320mm x t5 Rotor cu 4 pistonase / spate : 265mm x t5 Rotor cu 2 pistonase – cursa suspensii : 150 mm – garda la sol : 183 mm – inaltime sa: 840 mm – capacitate rezervor: 12.9 L – greautate la plin : 230Kg Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Zilele trecute m-a luat o poftă nebună de mers la circuit la Adâncată, dar nu oricum, ci cu motocicleta mea, pe care nu am mai mișcat-o de vreo câteva luni din fața blocului, un Kawasaki Z750 din 2008. De fapt am mișcat-o, cam o dată la 3-4 săptămâni până la spălătorie și înapoi, ceea ce însemna că uleiul schimbat în toamnă ar fi încă bun. Însă țineam minte că ultimele dăți când am mers cu ea mi se părea că are un joc în ghidon, că și când rulmenții de la jug nu ar fi strânși suficienți. Așadar am zis că înainte să mă duc la Motorpark România ar fi bine să se uite cineva la ea, să vadă dacă pe lângă jocul din ghidon mai este și altceva de ajustat, schimbat sau reparat. Am ales să mă duc la RAMs Motorsport, prin mâinile lor trecând multe motociclete care ajung pe MotorPark România, mai ales pentru ajustarea sau upgradarea suspensiilor. Și dacă tot am ajuns aici cu o motocicletă normală, de stradă, l-am rugat pe Alex să mă ajute să facem o listă cu lucrurile la care trebuie să fim atenți și pe care să le verificăm înainte de o zi pe circuit. Aceste recomandări pot fi foarte de folos și la începutul sezonului, o verificare atentă a stării motocicletei te poate salva de multe neplăceri și bătăi de cap. În clipul de mai jos vedeți ce ar trebui să aveți în vedere. Pe canalul nostru de youtube mai avem și alte clipuri cu sfaturi utile pentru motocicliști, mai ales pentru începători. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acest drum ne-a fost sugerat de unul dintre cititorii noștri, Mihai Dromichaites. Este un drum îngust, asfaltat nu de mult, cu trafic puțin, pe drum vei întâlni doar câteva mașini ale localnicilor care știu de drum. Drumul este puțin ciudat, după ce treci de pădure, în zona de platou sunt diferențe de nivel consecutive, multe dintre curbele care urmează nu le vezi, doar după ce ajungi în vârf te trezești că apare curba, așa că dacă mergeți pentru prima oară pe aici este bine să mergeți cu atenție sporită. Mai există o variantă în plus, o intersecție ce duce spre Sinteu, o altă ruta moto, dar cu 2 km de pietriș la un moment dat. Mai jos aveți și câteva poze trimise de Mihai ca să vă dați seama de cum arată drumul. Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Indicativ drum: DJ110E Ruta: Borod – Plopiș – Nușfalău Cai de access: din DN1/E60 în dreptul localității Borod din DN1H la ieșirea spre Sinteu din Nusfalau, faceți stânga Distanță: 40km Durată : 45min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acum mai bine de o luna va spuneam despre intentia celor de la Triumph de a lansa o serie limitat de Triumph Daytona 765,motocicleta cu numărul 1 din cele 765 de unități urmând să fie prezentată la etapă de MotoGP de la Silverstone. Cum weekendul acesta a avut loc etapa de pe circuitul britanic, am avut posibilitatea să o vedem în toată splendoarea ei și să aflăm și datele tehnice oficiale. Motorul de 765cc de pe Street Triple a fost modificat astfel încât se se apropie mai mult de specificațiile motorului de pe motocicletele de Moto2. Cei de la Triumph nu au luat pur și simplu un motor de Street Triple și l-au pus pe cadrul de Daytona, au modificat câteva piese interne în încercarea de a crea “motocicleta perfectă pentru folosirea de zi cu zi dar și pentru fanii trackdayurilor”. Acum motorul dezvoltă 130cp@12,250rpm și are un cuplu 80Nm@9,750rpm, comparativ cu 121cp și 75Nm, cifrele motorului de pe StreetTriple. Modul de livrare al puterii este controlat prin intermediul ECU, pilotul putând alege între : Rain, Road, Rider Configurable, Sport și Track. Pe lângă harta de putere, fiecare mod aduce schimbări și la nivel de ABS și Traction Control. De asemenea pentru accelerări cât mai rapide, motocicletă are și un quick-shifter. Displayul este full TFT, având spre deosebire de ce ne-am obistnuit de la Triumph și un cronometru pentru ture, în rest comenzile sunt similare cu cele de pe StreetTriple,navigarea prin meniu facandu-se prin intermediul unui joystick. Suspensia față și amortizorul spate sunt de top, însă sunt fără electronică. Avem vârful de gama de la Ohlins, furcă NIX30 , respectiv amortizor TTX36.Triumph nu a dorit să folosească un sistem semi-activ, reglabil electronic pentru a “forța” riderii să înțeleagă cum funcționează suspensia, pentru a o regla exact cum își doresc, decât să apese pur si simplu niște butoane. Frânele sunt la fel de top, etrieri de ultimă generație Brembo Stylema pe care îi întâlnim pe majoritatea superbikeurilor . Însă legat de frâne, ABS-ul este unul standard care nu ține cont de unghiul de înclinare al motocicletei. Cei de la Triumph au spus că șasiul se simte atât de bine, încă complexitatea unui sistem cornering ABS nu se justifica. La nivel de design, motocicleta vine cu carene din fibră de carbon, existând posibilitatea de a alege între gri și negru, dar doar pentru sigla inspirată din steagul Marii Britatnii, Union Jack. Nota de plata pentru cele descrise mai sus este de £15,765, însă având în vedere că este vorba de o ediție limitată de doar 765 de motociclete pentru piață din Europa și încă 765 pentru America și Asia, și în plus este prima motocicletă dintotdeauna care vine cu un logo oficial ce are legătură cu MotoGP-ul, este posibil ca prețul acestei motociclete să crească la revânzare. MOTOR răcit cu lichid, 12v, DOHC, 3 cilindri în linie CAPACITATE 765 cc PUTERE MAXIMĂ 130 PS at 12,250 rpm CUPLU MAXIM 80 Nm at 9,750 rpm EVACUARE Sistem Arrow de la 3 la 1 cu silencer de titan CUTIE DE VITEZE 6 trepte cu Triumph Shift Assist SUSPENSIE Pe față furcă inversată Öhlins NIX30 43mm, pe spate amortizor TTX36 LĂȚIME 718mm ÎNĂLȚIME ȘA 822mm CAPACITATE REZERVOR 17.4L PREȚ £15,765 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Fix cand uitasem ca Harley Davidson vrea sa atace noi segmente de piata cu un model adventure touring ( Pan America) si un naked sportiv (Streetfigher) au aparut pe net poze cu ceea ce este foarte probabil sa fie variantele finale de productie ale acestor doua modele. Motocicletele au fost prezentare la intalnirea dealarilor Harley Davidson, alaturi de accesorii si piese aftermarket facute special pentru aceste modele. Cel mai probabil in Noiembrie, la EICMA, cand vor fi lansate oficial, le vom vedea si noi de aproape. [embedded content] Așa că pentru moment încep iar glumele legate de ambițiile off-road ale producătorului american, care pentru mulți par de neînțeles. Deocamdată nu au fost comunicate niciun fel de date tehnice, însă din imagini se pare că Pan America va fi echipată cu un motor răcit cu lichid, cu doi cilindri în V la 60 de grade, de 1250cc. Tot în imagini se mai distinge și un display TFT, care probabil va avea și ceva funcții de conectare cu telefonul mobil și foarte probabil ca motocicletă să vină standard cu Reflex Defensive Rider System , care este un nume extrem de lung și pompos pentru ceea ce alți producători numesc cornering abs + traction control. [embedded content] Totuși există și vești bune, Streetfighterul de 795cc arată foarte bine, așa că sunt șanse mari ca vânzările acestui model să susțină nebunia cu modelul adventure touring. Glumim desigur, este greu de prezis ce soarta va avea modelul Pan America, însă drumul ales de HD pare unul extrem de dificil, începând cu un motor atât de mare, în materie de performanțe, adventure-touringul lor va trebui să dea piept cu băieții mari ca R1250GSA, KTM 1290 Super Adventure R și Ducati Multistrada 1260 Enduro. Lăsând la o parte părerile subiective privind designul noilor modele HD, adevărata veste interesantă este faptul că Harley Davidson lucrează la un sistem de cruise control adaptiv. Dacă la mașini a devenit ceva normal că mașinile să fie capabile să păstreze o distanță anumită față de mașina din față, accelerând și frânând singure, la motociclete până acum nu am văzut acest sistem implementat. Mai sunt producători care lucrează , printre ei cei de la Ducati au un sistem cu radar combinat cu cruise control care ar trebui să facă acest lucru, însă sistemul dezvoltat de Harley Davidson vine cu o particularitate specială pentru motociclete. Cel puțin din hârtiile depuse pentru patent, sistemul ar trebui să facă diferența între o motocicletă și o mașină, când acestea sunt în față, sau situațiile când sunt două motociclete în față pe banda de mers, când se merge în grup de exemplu, și să țină distanța setată față de motocicletă. Rămâne să vedem dacă in 2020 vom putea să testăm acest sistem sau va mai trece ceva timp până va fi implementat, cel puțin la nivel conceptual pare o idee bună. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Am profitat de perioada mai calmă datorată concediilor că să ne uităm un pic înapoi spre plimbările de până acum si pentru a face un top al drumurilor pe care am fost în acest sezon. 1.Primul drum cu care deschidem acest top este drumul de la cazanele dunării care ne-a plăcut foarte mult în timpul turei noastre de aici. Recomandăm mai ales bucata de după Berzeasca spre Moldova Nouă parcursă la apus de soare. [embedded content] 2.Al doilea drum este o cunoștință mai veche a noastră care rămâne în top în preferințele noastre și este probabil unul dintre cele mai bune drumuri de “joacă” din România, Ojdula-Lepșa-Tulnici. Mare atenție la “șerpișorii” de smoală pe care-i mai găsiți pe carosabil. [embedded content] 3.Tot la capitolul drumuri de “joacă”, drumul Sf.Gheorghe – Gheorgheni (DN12 / E578) este un mix perfect de asfalt bun și curbe largi cu vizibilitate. [embedded content] 4.Un alt drum care ne-a impresionat sezonul acesta prin sălbăticia și frumusețea peisajelor, deși asfaltul nu este perfect, este drumul de la Brezoi la Obârșia Lotrului. Brezoi-Obarsia Lotrului Barajul Bradisor spre barajul Vidra 5.Ultimul loc în topul nostru este pentru cei cărora le place să iasă în afară asfaltului. Nu este un drum propriu zis, ci este vorba de potecile și drumurile forestiere pe care le-am bătut în excursia noastră din nordul Dobrogei, #rideDobrogea2, și pe care vi le recomandăm cu căldură. [embedded content] Cu siguranță sunt și alte drumuri care merită parcurse, și le găsiți pe toate aici sau pe Harta Moto. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

După ce în primul episod din #motoroute in the city am văzut cum se descurcă în trafic două scutere de capacitate mică, Honda PCX 125, respectiv Yamaha NMAX155, am zis pentru al doilea experiment al nostru să creștem la 300cmc. Însă de dată aceasta am zis să folosim în testul nostru două scutere care în afara motorului de 300cmc, nu au nimic în comun, fiind însă ambele niște opțiuni extraordinare de a câștigă înapoi câteva zeci de minute prin trafic: Yamaha XMAX 300 și Piaggio MP3 300 HPE . Locul de desfășurarea al testului nostru a fost din nou Bucureștiul la ora 18:00, când toată lumea pleacă de la serviciu. De dată aceasta am ales să plecăm din Piață Revoluției, de lângă statuia ecvestră a lui Carol I și să mergem spre vest, până la zona comercială WestPark aflată în apropierea autostrăzii București Pitești. Am avut de parcurs aproximativ 14km, pentru care GoogleMaps a estimat puțin peste 50min. Ce timp am scos cât și părerea noastre despre cum s-au mișcat scuterele în trafic, găsiți în clipul de mai jos: [embedded content] Mulțumim importatorului oficial Yamaha în România, Motodynamics, cât și TheBikeHub, importatorul Piaggio în România, pentru sprijinul acordat experimentului nostru. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dacă vă întrebați de ce cei de la Piaggio i-au spus scuterului lor cu 3 roți “MP3”, aflați că este prescutarea de la Moto Piaggio a 3 ruote, adică motocicleta Piaggio cu 3 roți. E destul de evidentă denumirea, având în vedere că cele 3 roți sunt primul lucru pe care îl observi la el. Prima generație a apărut în 2006,având un sistem de suspensie patentat de Piaggio, ce face scuterul să fie capabil să se încline pe viraje și în același timp puntea față să poată fi blocată la semafor sau când staționează , scuterul rămând singur în echilibru. Bucurându-se de un succes enorm în rândul posesorilor categoriei B, mai ales în orașele aglomerate din Europa, până în prezent s-au produs 27 de variante cu motorizări și echipări diferite. Noi am avut ocazia să testăm pentru #motoroute #inthecity unul dintre cele 6 modele 2019 comercializate de The Bike Hub, importatorul mărcii Piaggio în România, modelul MP3 300 HPE. Faza pe hârtie Noul MP3 300 HPE este varianta mai agilă și mai ușoară a scuterului cu 3 roți ce a redefinit mobiiatea urbata(*peste 180,000 de unități vândute de-a lungul timpului). Noul Motor HPE(High Performance Engine) dezvoltă cu 24% mai multă putere decât generația anterioară și deși este același motor ca pe Vepsa 300GTS, datorită folosiri unei mapari și a unui airbox diferite, produce mai mulți cai, dezvoltând 24.6CP@7.750rpm și cu un cuplul de 24.5Nm @6.500rpm. Scuterul vine echipat standard cu ABS și ASR ceea ce îl face să fie foarte sigur pe orice suprafață de rulare. Are lumini DRL cu LED, un spațiu suficient de amplu de depozitare sub șa cât și un bord digital ușor de citit. Tot pachetul cântărește pe la 220Kg. Partea cea mai atractivă pentru posesorii de categoria B, este că poate fi condus de aceștia fără să fie nevoie de obținerea unei noi categorii. Fiind vorba doar 3 roți și nu 4, singura asemănare fiind frână de picior care acționează pe toate roțile, noi zicem că cei fără exeperiență pe două roți, ar trebui măcar să ia câteva ore în poligon pentru a se familiariza cu dinamica acestui vehicul. Faza pe stradă Am testat acest scuter vreme de câteva zile prin Bucureșți și foarte puțin înafară, pe autostradă. La început când te urci pe el o să ti se pară un pic ciudat modul în care se simte când virezi, n-aș spune că se simte fix ca un scuter pe două roți, însă este asemănător. Primul lucru care ne-a plăcut,și mie și lui Iulian, este sistemul de blocare a roților față pentru menținerea scuterului în echilbru fără cric. La o apăsarea de buton, puntea față se blochează și scuterul stă singur. În momentul în care accelerezi, mai precis când treci de 2.5000rpm, sistemul se deblochează și poți pleca. De asemenea poți debloca și manual sistemul, apăsând același buton. O altă particularitate, dacă nu este nimeni pe șaua scuterului, acesta nu v-a pleca de pe loc indiferent de cât accelerezi. Suspensia patentată de Piaggio funcționează foarte bine, chiar și atunci când o roată inalneste o suprafață foarte denivelată și cealaltă este pe o bucată lină, sau atunci când drumul este valuri sau în pantă și cele două roți nu rulează la același nivel. Suspensia păstrează contactul pe ambele roți indiferent de ce intalneste in cale. Singura problemă pe care am întâlnit-o este în momentul în care vezi o groapă și ești tentat să o “incaleci” cu cele două roți, distanța dintre cele două roți este destul de mică așa că mai bine încerci să o eviți cu totul. Poziția este una confortabilă, șaua are și un mic suport lombar pentru conducător, protecția la vânt este în schimb mai limitată. In cazul în care rulezi în afară orașului la viteze mai mari, i-ar trebui un parbriz mai mare care să te protejeze mai bine. Frânele funcționează foarte bine pentru greutatea scuterului, există 3 posibilități de acționa frână: o manetă pentru frână față, altă pentru frână spate și o pedala pentru toate cele 3 roțile.Pedala de frână este acolo mai mult din cauza legislației, dacă ai ceva experiență pe două roți, probabil vei uita de existența ei.În plus există și o frână de parcare,pentru atunci când scuterul este staționat și cu puntea față blocată. Ce nu am înțeles inițial, a fost de ce mai este nevoie de cric central dacă există acest sistem de blocare a punții față, însă se pare că este acolo pentru situații de urgență când poate nu ar funcționa acel sistem. Consumul înregistrat în testul nostru a fost undeva sub 4% (26.2Km/L) , în condițiile în care am testat și mersul în doi. Motorul HPE își face treaba cu prisosință și cu pasager poți să fii și să pleci primul de la semafor. Legat de mersul prin traficul aglomerat, în ciuda celor două roți, dimensiunile sunt similare cu cele ale unui maxi scuter, lățimea fiind de 800m, ceea ce înseamnă că poți să te strecori printe mașini mai bine decât ai face-o cu o motocicletă. Per total, este o opțiune interesantă pentru cei ce vor să câștige câteva zeci de minute în traficul urban, dar nu au timpul pentru a mai da de categoria A pentru a lua un scuter convențional de 300cc cu două roți. Prețul scuterului testat de noi este de 7.378EUR. Mai multe detalii despre intreag gamă Piaggio, prețuri ,culori cât și disponibilitatea pentru test-ride, găsiți la The Bike Hub. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pentru cei ce au înțeles de mai mult timp utilitatea și eficiența folosirii scuterelor, numele Yamaha XMAX are o rezonanță aparte, prima generație luând contact cu lumea în 2004. De a lungul anilor am văzut numele XMAX asociat cu diferite variante de motorizare de la 125cc la 400cc. Ultima generație, lansată în 2017, are în componență două motorizări:de 300cmc, respectiv de 400cmc. Cu ocazia celui de-al doilea experiment al nostru #motoroute in the city am testat varianta XMAX 300 Faza pe hârtie Yamaha XMAX 300 atrage atenția în primul rând prin designul agresiv sportiv completat de farurile simetrice LED. Motorul de 292cc dezvoltă 27.6cp@7.250rpm și un cuplu de 29Nm@5.750rpm, putere ce este tranferata la roata spate de 14″ cu atenție prin intermediul Traction Controlului. Frânele sunt cu discuri pe ambele roți (267mm față, 245mm spate) și beneficiază de ABS standard. Greutatea totală, cu rezervorul plin de 13L, este de 179Kg. Prețul pentru varianta standard este de 5.900Eur. Faza pe stradă Imediat cum am plecat cu scuterul de la Motodynamics, importatorul Yamaha, mi-am dat seama că este o clasa diferită, față de NMax155, cu care mersesem anterior. Capacitatea cilindrică mai mare, puterea și cuplul crescute se simt imediat cum accelerezi. De asemenea confortul este superior, atât datorită parbrizului mărit care te protejează foarte bine, cât și datorită șăii ce are și un suport lombar mai pronunțat. În cazul meu,m am simțit pe șaua acestui scuter ca într-un fotoliu . Partea și mai interesantă legată de șa, am descoperit-o acasă când am ridicat-o. Sub șa există un spațiu de depozitare imens, de 45L, unde încap lejer două cășți, chiar și full face sau adventure. Pe lângă asta mai există două spații suplimentare de depozitare în bord, unul care se deschide pe butonul din consola centrală și care are chiar și o priză de 12V în interior, și unul care se deschide prin apăsare direct pe capac. Spatiu stocare sub sa Spatii stocare bord Scuterul se manevrează foarte ușor, are dimensiuni optime pentru a te strecura prin traficul aglomerat, iar motorul lui te ajută de fiecare dată să pleci primul de la semafor. Dacă la NMax155 mai ținea și de timpul de reacție al celorlalți paticipanti în trafic, după părerea mea, de la 300cc în sus, șansele cresc subtantial în dreptul tău să pleci primul de la semafor. Am ieșit un pic și în afara Bucureștiului atât pe DN1 cât și pe autostrada A1 și mi-a lăsat impresia că ai putea să faci lejer naveta și de la 50-60Km depărtare de Bucureșți cu el. Scuterul accelerează foarte rapid până la 120-130Km/h, și chiar la vitezele acestea senzația de confort pe care ți-o dă este una foarte bună. Consumul a fost unul foarte decent, în conformitate cu ce declară Yamaha pe site, adică în jur de 3.2L/100Km. Asta înseamnă că dintr-un plin poți să scoți în jur de 400Km. Adică ai putea să mergi o luna prin oraș cu aproximativ 250RON. Mi-a mai plăcut foarte mult consola centrală de unde porneșți scuterul, deschizi portbagajul de sub șa, compartimentul de depozitare din bord sau capacul de la rezervorul de benzină. Având sistem keyless, trebuie doar să ai cheia în buzunar, în rest totul se face din aceea consola. Singurul lucru enervant mi s-a părut sunetul pe care îl face atunci când oprești scuterul și uiți comutatorul consolei în poziția open. Este un sunet strident care te zgârie pe creier, însă asta este și scopul lui, că să-ți aducă aminte să muți în poziția Lock. Per total mi s-a părut un scuter foarte bun de deplasat în oraș cât și în afară lui, cu o poziție extrem de confortabilă și spațiu de depozitare mai mult decât suficient pentru utilizarea de zi cu zi. Nu știu dacă l-aș lua în calcul pentru a înlocui complet motocicleta cu el,probabil că pentru asta s-ar potrivi mai mult un maxi-scuter de 500+ cmc însă doar pentru deplasarea în oraș este cu siguranță o soluție. Prețul scuterului testat de noi este de 5.900EUR, însă trebuie să știți că mai există o variantă și mai bine echipată, XMAX 300 IRON, care costă 6,250EUR . Mai multe informații puteți află la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha in Romania sau in rețeau națională de dealări Yamaha. Cum se descurcă efectiv în oraș, vedeți în experiementul făcut de noi aici : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În momentul lansării Panigale-ului V4 la EICMA în 2017, mulți au spus că este puțin probabil ca cei de la Ducati să fi dezvoltat motorul doar pentru modelele supersportive. În ciuda renumelui, Ducati este totuși o firma mică, ce nu produce un număr foarte mare de motociclete pe an, de aceea banii cheltuiți în cercetarea și dezvoltarea unui nou motor trebuiesc recuperați cât mai eficient. Și pentru a face asta, cel mai ușor este să găsești cât mai multe aplicații pentru același motor, asta însemnând cât mai multe modele ce împart aceeași tehnologie. La începutul anului s-au înmulțit speculațiile privind folosirea motorului V4 pe un streetfighter, speculații ce au apărut chiar de la lansarea supersportivei, mai ales că atunci Claudio Domenicali ne-a avertizat că nu e ultima oară când auzim despre această motorizare. Toate speculațiile s-au terminat în urmă cu două luni când Ducati a prezentat un model prototip de Streetfighter V4 ce a concurat în faimoasa cursa de la Pikes Peak. Apoi au început să apară speculații privind existența unor motociclete adventure touring de test echipate cu motorizări V4 ce se plimbă prin apropierea Bologniei. Mai multă lume a declarat că s-a întâlnit cu ele, însă singurele dovezi concrete erau niște poze în varianta tipărită a revistei germane Motorrad. Asta până când a apărut acest filmuleț: Se pare că motorul V4 se pregătește să debuteze în varianta enduro-stradale și este foarte probabil ca de la anul să auzim sunetul acesta pe drumurile forestiere sau potecile neasfaltate. În afară de motor este foarte probabil ca noua Multistrada să vină și cu sistemul radar ce face parte din Advanced Rider Assistance System dezvoltat de Ducati. S-ar putea să fie chiar primul model ce beneficiază de acest sistem, anul trecut producătorul din Borgo Panigale a anunțat că intenționează să introducă acest sistem pe cel puțin un model din portofoliul lor începând cu 2020. Folosind radarul frontal combinat cu cruise controlul, motocicletă ar trebui să accelereze și să frâneze singură în funcție de ce detectează in fața ei, iar radarul posterior are trebui să notifice riderul privind mașinile care se apropie cu viteză din spate.Dacă pe Panigale și pe Streetfigther avem un motor de 1.103cc Desmosedici Stradale ce dezvoltă 214cp la turații ridicate, pe “Multistrada V4” ne așteptăm să avem un motor detunat ce ar trebui să producă mai puțină putere și mai mult cuplu de la turații joase, probabil undeva în jur de 190cp, ceea ce este imens pentru acest gen de motocicletă(* ar fi cu 32cp mai mult decât varianta actuală de Multistrada 1260).De asemenea pentru a produce un cuplu puternic de la turații mai scăzute s-ar putea să fie nevoie de o creștere în cilindree, pentru a depăși cuplul actualului MultiStrada 1260 este posibil să vedem o variantă de aprox. 1300cc. Rămâne să avem răspunsurile la toate aceste speculații cât mai repede și suntem foate curioși să vedem cum o să primească piață această motocicletă dacă se va concretiza.Până acum doar Honda a mai încercat să atace segmentul adventure-touring cu un motor în V cu 4 cilindri prin modelul VFR1200X CrossTourer, care în ciuda datelor tehnice foarte similare cu ale regelui popularității pe acest segment, BMW R1200GS, nu a fost cu adevărat un hit pentru vânzările producătorului nipon. Rămâne să vedem dacă interpretarea a la Borgo Panigale va avea success, unul dintre rivalii cu care va trebui să se lupte fiind chiar MultiStrada 1260 cu motorizarea “clasică”, care ar rămâne să se producă în paralel cu versiunea V4. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Se știe că atât eu, cât și Iulian avem o slăbiciune pentru motociclete naked, așa că atunci când a venit rândul să testăm noul R1250R a trebuit să dăm cu banul. Din fericire, norocul a ținut cu cei puternici și am fost „nevoit” să mă duc până la BMW Motorrad România ca să iau motocicleta de test pentru 3 zile. [embedded content] Faza pe hârtie Roadsterul celor de la BMW a primit pentru anul acesta noua motorizare boxer de 1.254cmc cu tehnologia ShiftCam,prezentă pe noile GS-uri, RT și RS . Asta înseamnă automat un plus de putere, noul motor dezvoltând 136cp la 7.750 rpm cu un cuplu maxim de 143 Nm la 6.250 rpm, dar pe care îl simți puternic mai ales de la 5.000rpm, când distribuția variabilă ShiftCam trece pe o camă mai mare și agresivă. Modul în care este livrată puterea poate fi modificat selectând unul dintre cele 4 moduri, doua standard:Road si Rain, Dynamic sau Dynamic Pro fiind optionale.Iar dacă motocicletă este echipată cu suspensie controlată electronic (DynamicESA),în funcție de modul ales, se modifică și amortizarea. O altă schimbare față de modelul anterior este ecranul TFT prezent de ceva vreme pe celelalte modele BMW, unde ai toate informațiile de care ai nevoie. În rest,în mare este aceeași motocicletă, frânele au rămas tot Brembo, ca la modelul anterior,spre deosebire de restul gamei R care acum folosesc etrieri Hayes branduiți cu sigla BMW, iar la nivel stilistic au fost făcute câteva modificări minore. Mai jos puteți vedea diferența adusă de tehnologia ShiftCam cât și cc în plus. Faza pe stradă Pentru a vedea cum se simt modificările aduse, am decis să fac un drum până la Brăila, unde aveam de gând să asist ca spectator la primele două etape ale campionatului național de dirt-track. Având în vedere că drumul până la Brăila este destul de drept și plictisitor am hotărât să fac un mic ocol, să o iau un pic înspre nord și apoi să cobor spre câmpie pe la Buzău. Am plecat spre Ploiești inițial pe A3, timp în care m-am obișnuit cu comenzile , cu cruise-controlul, cu „protecția la vânt”. Fiind un naked te-ai aștepta să fii în bătaia vântului complet, și este adevărat că nu există nimic după care să te ascunzi,poate doar un mic dupa capacele motorului boxer . Însă, forma farului, continuată cu o protecție de plastic cu sigla „R1250R” pe ea, cât și unghiul la care este pus ecranul TFT, aruncă curentul de aer cumva peste tine. Apoi pe lateral, au fost modificate aripioarele de plastic, care împreună cu profilul motorului boxer, îți protejează într-o oarecare măsură partea inferioara a corpului. Lucru acesta l-am sesizat prima oară când am mers cu R1250R la BMW Motorrad TrackDays pe MotorPark România, unde am fost uimit să nu resimt un curent de aer prea puternic până pe la 150-160Km/h. Acum nu vă imaginați că protecția este similară cu a unei motociclete touring cu carene, însă mergând cu o săptămâna înainte cu o motocicletă naked clasică, Triumph SpeedTwin,unde clar erai în bătaia vântului, am avut ocazia să văd ce diferența pot aduce doar câteva elemente de design. După ce am părăsit autostrada, am realimentat la Mizil și am început să urc spre Hales. Bucata această de drum, deși pitorească, nu are un asfalt foarte prietenos, ba chiar am văzut că în unele zone, s-a distrus complet drumul, așa că am lăsat suspensiile modul Road. Motocicleta testată era echipată cu Dynamic ESA, care modifică duritatea suspensiei, prin simplă apăsare a unui buton. De asemenea se poate modifică și cursa amortizorului spate. De la Hales, am trecut pe modul Dynamic, atât harta de putere cât și suspensia și a început distracția spre Măgura. Am fost surprins total să văd cât de vivace este pe viraje, singura mea teamă fiind să nu ating cu capacele motorului, care mi-au lăsat impresia că „limitează” gradul de înclinare al motocicletei. Noul motor cu ShiftCam îți dă senzația că are resurse fără șfârșit, indiferent de treapta de viteză în care ești. Pe bucata de drum Hales-Măgura,am folosit cu precădere treapta a-3-a, nesimțind nevoia să retrogradez nici măcar la viteze mici, pentru că motorul acesta furnizează chiar și la 2.000rpm 110Nm. Două alte aspecte care au completat distracția pe această bucată de drum, au fost quickshifterul și evacuarea Akrapovic. În această combinație, motocicletă are o „sonorizare” superbă,atât pe retrogradare când bolborosește grav cât și pe accelerare, mai ales când folosești quickshifterul. Dacă este să fiu cârcotaș și să mă iau de ceva, frânele mi s-au părut că au un feeling ciudat, parcă nu acționează progresiv, mi s-au părut că sunt cam moi la început după care brusc mușcă din discuri. La un mers mai agresiv nu sesizezi chestia asta, mai mult în oraș sau când mergeam mai relaxat mi-ar fi plăcut să fie mai progresive. Și am mai avut o mică problemă cu aplicația de pe telefon, când am încercat să folosesc navigația. Noul bord TFT are opțiunea de a conecta telefonul prin bluetooth și a folosi navigația din aplicația BMW Motorrad Connected. Am încercat să bag câteva sate din zonă de test, însă mi-a afișat că nu există drumuri până acolo, probabil că hărțile din aplicație nu sunt chiar updatate. În rest, a fost o experiență extrem de plăcută, mă așteptăm să fie cumva mai plictisitoare, în gama de nakeduri de la BMW existând un mare rival,campion al mersului sportiv, BMW S1000R. Acum ce-i drept, pentru cei ce preferă genul naked, vorbind strict din punct de vedere al performanțelor, S1000R-ul îi ia fața R1250R-ului, având și un preț apropiat(S1000R începând de la 13.800Eur cu TVA/R1250R începând de la 13.500Eur cu TVA) însă pentru cei ce vor un roadster cu caracter aparte,cu motor boxer, cu cardan,cu o poziție mai confortabilă, R1250R s-ar putea să fie exact de ce au nevoie. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro* (*optionale) Roata fata: 120/70 x 17 Roata spate: 180/55 x 17 Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 276mm Inaltime sa: 820mm Greutate la plin: 239Kg Capacitate rezervor carburant 18L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Nu puteam să-l las pe Iulian , fan declarat și posesor de Moto Guzzi , să scrie articolul despe V85TT, riscam să se transforme într-o odă ca pe vremea comunismului adresată producătorului din Mandello del Lario. Având în vedere că am mers amândoi cu motocicleta pe parcursul excursiei din Dobrogea (#rideDobrogea2), am zis el să rămână cu filmatul și eu cu scrisul. Primul contact cu această motocicletă l-am avut în 2017 la Milano, când a fost prezentată drept concept la EICMA, într-un cadru spectaculos ce ne aducea aminte de oazele din deserturile africane. Trebuie să recunosc că atunci și eu am fost impresionat. Anul trecut tot la EICMA am văzut varianta finală și nu știu exact de ce, dar entuziasmul mi-a fost un pic diminuat. Deși diferențele dintre concept și varianta finală sunt foarte puține, e ceva care mă atrăgea mai mult la concept. V85TT Concept@EICMA2017 V85TT@EICMA2018 Faza pe hârtie Într-o perioada în care segmentul adventure touring de clasă medie este foarte popular, Moto Guzzi a hotărât să intre în joc cu o proprie interpretare. Cel puțin pe hârtie parametrii se înscriu în valorile uzuale al acestui gen, motorul cu doi cilindri în V la 90 de grade dezvoltă 80cp @ 7750 rpm și 80 Nm @ 5000 rpm. Modul în care este livrată puterea se modifică în funcție de modul ales de rulare dintre cele 3 : Road, Rain sau Off-roard, de asemenea pentru modul off-road existând posibilitatea de dezactiva ABS-ul. Motorul este prins de un cadru tubular de oțel, care sare în evidență imediat, mai ales la combinația de culori Galben Sahara sau Roșu Kalahari, la aceste două variante de culori fiind vopsit în roșu. Amortizorul spate cât și furcă inversată au o cursă de 170cm ,la ambele putând fi ajustat preload-ul și reboundul. Cursa lungă a suspensiei împreună cu roțile spitate de 19′ pe față, respectiv 17′ pe spate, ar trebui să fie suficient pentru parcursul drumurilor de macadam și al zonelor fără asfalt. Frânarea este asigurată pe față de două discuri de 320mm și etrieri Brembo cu 4 pistonase, iar pe spate avem monodisc de 260mm împreună cu un etrier cu două pistonase. Tot acest pachet ajunge să cantareasca 229Kg, ceea ce este considerabil mai puțin decât modelul Stelvio (aprox.270Kg), predecesorul lui V85TT în materie de adventure touring „Made in Mandello del Lario”. [embedded content] Faza pe stradă și pe lângă ea Cum zicea Iulian în clip, este genul de motocicletă care ori îți place, ori nu îți place deloc și la momentul în care am postat câteva poze de la lansarea oficială în România, asta s-a văzut în comentarii, care au fost categorice, atât favorabile cât și contra designului. Recunosc că atunci când am văzut conceptul live la EICMA, am fost impresionat, însă ceva s-a schimbat pe parcurs.Deși sunt niște modificări infime, fie că este vorba de cadrul tubular din jurul farurilor, mărimea parbrizului, sau dispunerea liniilor galbele pentru combinația Sahara, au făcut să-mi mai tempereze entuziasmul. Varianta Finala Dacă o iei pe bucăți, ți se poate părea că este un Moto Guzzi clasic mărit , care să facă față drumurilor mai dure. Rezervorul păstrează foarte bine forma caracteristică modelelor din Mandelo del Lario, la fel și cele două faruri rotunde, care sunt întrerupte de pozițiile LED în forma aripilor de vultur, o notă personală foarte reușită în conformitate cu imaginea brandului. De fapt dacă te uiți cu atenție la motocicletă, vei găși în foarte multe locuri sigla cu vulturul. Din multe puncte de vedere eu l-așîncadra mai mult la un adventure touring classic sau retro-look, poate mai degrabă un rival al Triumphului Scrambler, deși din punct de vedere ale motorizărilor sunt în categorii diferite. Mulți s-au luat de aripa față fixă, zicând că este prea „ca la BMW” . Adevărul este că genul acesta de aripa a fost prezent pe mai multe modele Moto Guzzi, începând cu anii 80, deci se înscrie în moștenirea firmei. Dar să lăsăm designul în grijă fiecăruia și să trecem la cum merge. La prima cheie vei simți din plin că este vorba despre un V2, pe lângă sunetul specific, vibrațiile motorului sunt foarte pregnante, un lucru apreciat de fanii genului. Comenzile de pe ghidon îți iau ceva timp până le înveți, însă alt lucru mi-a atras atenția la ele. Apăsarea butoanelor este foarte fină, uneori nu simți dacă ai apăsat sau nu o comandă, și lucru asta este într-o oarecare neconcordanță cu caracterul aspru al motorului V2. Apropo de motor, la început am avut ceva dificultăți, cel puțin pe drumuri virajate de asfalt să nimeresc treapta de viteză corespunzătoare pentru un parcurs cât mai plăcut. Mi-a luat ceva timp până am descoperit că între 4,500rpm-7,500rpm se simte cel mai bine acest motor, și trage foarte frumos pe ieșirea din viraje. Legat de viraje am avut senzația că motocicletă se înclină singură, de multe ori parcă se lasă mai mult decât mă așteptăm. Modul de rulare pe viraje este foarte plăcut, din punct de vedere al suspensiei, italienii au găsit compromisul perfect între touring pe asfalt și capabilități de off-road. Am avut parte de o serie continuă de viraje stânga dreapta pe drumul dintre Nifon și Luncavita și de fiecare dată m-a impreisonat cât de ușor treci de pe o parte pe altă. Nu te-ai aștepta ca o motocicletă de 230kg și dimensiunile astea să se miște așa bine stânga-dreapta. Frânele deși nu sunt cele mai performanțe produse de Brembo, etrierii nu sunt montați radial, fac o treabă foarte bună, set-up-ul este foarte adecvat. Vă ziceam că motocicletă are 3 moduri de mers, în care motocicletă se simte foarte diferit. În modul Rain(Pioggia), accelerația este foarte progresivă, puterea se transferă foarte lin către roată, în același timp traction controlul este la nivelul cel mai intrusiv, cât și ABS-ul, apoi în modul Road, puterea este livrat imediat, răspunsul accelerației este mai prompt, iar traction controlul și ABS-ul coboară ca intensitate, iar în modul off-road, ABS-ul este decuplat total pe roata spate, în timp ce traction controlul, este aproape complet dezactivat, astfel încât poți să derapezi și să te joci prin praf și pietriș cu ea. Poziția pe șa este comodă(inatime șa 830mm) , eu la 1.85, cat si Iulian, ne-am simitit foarte confortabil, atingi usor cu picioarele pamantul și de asemenea parbrizul în regim de touring pe asfalt te apară de vânt foarte bine. Ce mi-a plăcut la ea : mi-a plăcut designul și atenția la detalii, însuși abordarea într-un mod retro-modern a segmentului adventure touring, cred că o face să iasă în evidență. Probabil că sunt motociclete în aceeași clasa care sunt mai performante, cum este BMW-ul F850GS, dar care nu au aspectul acesta deosebit, sau motociclete care sunt mai bune în off-road cum este Triumphul Tiger 800, dar care se comportă mai slăbuț pe asflat. Caracterul motorului cu cilindri în V dispuși transversal este de asemenea ce face Moto Guzzi-ul să iasă în evidență. Este prima motocicletă din gama celor din Mandelo del Lario pe care am condus-o și trebuie să recunosc că mi-a plăcut senzația pe care ți-o da vibratul și sunetul motorului V2. Mai multe detalii despre pretul motocicletei, culorile disponibile si optionalele ce pot fi alese, gasiti la TheBikeHub V85TT vazut din profil LED in forma aripilor de vultur Stopuri cu LED Consum indicat de aprox. 4L/100Km Motor - 7.7/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 7.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date Tehnice Motor: 2 cilindri in V 853 cc 80CP @ 7750 rpm 80Nm @ 5000 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Off-road Cursa suspensie fata/spate : 170mm Roata fata: 110/80 – R19” Roata spate:150/70 – R17” Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonas3 pe mono disc 260mm Inaltime sa: 830 mm Greutate la plin: 244Kg Capacitate rezervor carburant 23L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Gama clasic-modernă a celor de la Triumph, a crescut în opțiuni în acest an, prin adăugarea pe lângă modelele Boneville T120, Bobber, Thruxton, Speedmaster, care folosesc o motorizare similară în doi cilindri paraleli, a noului model Speed Twin. Numele SpeedTwin are o ereditate încărcată, fiind folosit pentru prima oară în 1938 și fiind primul model cu doi cilindri paraleli. Din 1938 până în 1966, Triumph a vândut peste 45.000 de motociclete purtând acest nume. Faza pe hârtie La prima vedere, noul SpeedTwin ar putea fi considerat doar un Thruxton cu poziția mai dreaptă, mai comod datorită ghidonului inloc de semighidoane, și oarecum e de inteles percepția aceasta fiind vorba despre același propulsor de 1200cc cu doi cilindri paraleli, răcit cu lichid, ce dezvoltă 96cp @ 6,750 rpm și un cuplu de 112 Nm @ 4,950 rpm. În timp ce rivali și-au îndreptat atenția spre numărul de cai produși, Triumph s-a concetrat pe cuplul motorului, curba cuplului arătând mai mult ca o linie dreapta ce echivaleaza cu zambet in casca si distractie. Luat la bani mărunți, vedem totuși diferențele. În urmă cu trei ani când inginerii de la Triumph au început să lucreze la această motocicletă au plecat la drum cu ideea de a lua toată puterea de pe Thruxton R și a o face mai accesibilă și mai prietenoasă. Pentru a face motocicleta mai ușoară cu 10kg, a fost nevoie să modifice șasiul, să schimbe suspensiile, frânele și ceva piese pe la motor, și că să o aducă în pas cu vremurile actuale, să mai adauge ceva tehnologie modernă. Vorbind de tehnologie, există 3 moduri de mers(Road, Rain și Sport) care modifică felul în care este livrată puterea și pentru mai mult siguranță , motocicletă are traction control. Frâna față, utilizează discuri de 305mm împreună cu etrieri Brembo fixi cu 4 pistonase, iar pe spate avem un disc de 220mm cu un etrier flotant Nissin cu două pistonase. Amortizarea denivelarilor este realizată prin intermediul unei furci KYB de 41mm cu o cursa de 120mm neajustabila și două amortizoare în pereche pe spate, la care poți modifică doar preload-ul. Tot pachetul are o greutate de 197Kg, fără lichide. Faza pe stradă Am luat motocicleta gata de drum de la service-ul Triumph din București, pentru a o testa timp de două zile, pe parcursul excursiei noastre la Redbull Romaniacs. În prima zi am testa-o un pic prin traficul din Bucureșți, după care la prânz am plecat spre Sibiu, urmând ca a două zi să ajungem la sediul Motoboom din Sebeș pentru a o schimba cu un Triumph Tiger 1200XCa. Urma prima zi de off-road la Redbull Romaniacs și era păcât să băgăm așa frumusețe pe drumuri de țară și forestiere. Sunetul motorului, acompaniat de cele două tobe, ceasurile analogice din bord, oglinzile de la capetele ghidonului, capacul de benzină, să zicem simplu în limbaj de lemn „atenția la detalii și calitatea materialelor”, m-au făcut să mă îndrăgostesc imediat de ea. Ca la orice Triumph am simțit în oraș o mică căldură degajată de motor, însă mult mai ușor de suportat comparativ cu Triumph-ul Scrambler 1200. Am plecat la drum pe autostrada Piteșți. Aici am văzut ce înseamnă să fii complet în bătaia vântului pe o motocicletă clasică. De la 120km/h mi s-a părut destul de obositoare și foarte solicitantă la mușchii gâtului. Apoi ne-a prins și ploaia, și deși nu ploaua foarte tare, am fost nevoit să-mi pun costumul de ploaie pentru că roata spate îmi arunca o groază pe apă. Se pare că în cazul acesta designul a „învins” în fața utilității unei aripi spate care să te apere de apa aruncată. Prima oprire am făcut-o la Milcoiu, aproape de Rm.Vâlcea, pentru a-mi da jos costumul de ploaie și pentru a alimenta. Rezervorul motocicletei de doar 14.5L , deși n-am pus niciodată mai mult de 11L chiar și când becul era aprins, nu o face să fie ideală pentru touring. După realimentare am trecut pe modul Sport și a început distracția. Motorul se simte excelent între 3.000 și 5.000rpm, oferind un cuplu ce te ajută să depășeșți facil mașinile pe drum (fiind pe Valea Oltului am avut din plin de depășit). Furca față deși nu-ți oferă posibilitatea de a o ajusta, face o treabă foarte bună, mai puțin situațiile în care dai de denivelări bruște. Având cursa destul de scurtă, te scutură bine de tot. Poziția mi s-a părut foarte confortabilă, nu am simțit vreo tensiune în brațe sau picioare, doar șaua poate să-ti strice un pic comfortul, după vreo 100km începi să o simți. Asta este prețul pe care trebuie să-l plătești pentru look-ul clasic. Fiind obișnuit de la celelalte modele clasice Triumph,și fiind „o problema știută” am trișat un pic, având pe sub blugii moto, o pereche de pantaloni scurți cu protecții pentru motoross care mai adaugă un strat de burete. Ce mi s-a părut un pic ciudat a fost însă modul în care reacționează când începi să o abuzezi și frânezi mai violent cu fața de la viteze mari, de mai multe ori am avut senzația că spatele se descarcă cam ușor și începe să danseze. Însă cât timp nu exagerezi, motocicleta rulează foarte plăcut și este foarte agilă pe viraje. Iar sunetul pe care îl scoate motorul atunci când ieși dintr-o curbă cu accelerația la maxim te unge la suflet. Cu siguranță nu este o motocicletă de touring și nicio motocicletă de curse, însă poate face câte puțin din fiecare și o face cu stil. Te poți distra de minune atâta timp cât nici pretențiile nu sunt exagerate, adică cât timp nu vrei să cobori sub 2min pe MotorPark România. Eu o văd ca pe o motocicletă perfectă pentru cineva care stă într-o zona de munte sau aproape și poate ajunge rapid la niște drumuri virajate,unde să se bucure de cuplu de 112Nm și de sunetul motorului și mai ales pentru cei ce pun preț pe imagine și care vor să iasă în evidență în timp ce se duc la serviciu sau la o cafea prin oraș. Este greu să treci neobservat prin oraș pe o asemnea motocicletă sau să nu te întrebe lumea la semafor ceva despre ea. Cel mai mult m-a amuzat în oraș nedumerirea oamenilor când le ziceam că este modelul 2019, pentru majoritatea neinformată părând o motocicletă veche foarte bine întreținută. Prețul motocicletei testate de noi este 12.190 € cu TVA, mai multe detalii prvind opțiunile de culori găsiți pe www.motoboom.ro Motor - 8.3/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri in paralel 1200cc 96cp @ 6,750 rpm 112Nm @ 4,950 rpm Ride by wire cu 3 moduri:Rain, Road, Sport Roata fata: 120/70 x 17 Roata spate:160/60 x 17 Frana fata : Brembo cu 4 pistonase pe discuri de 305mm Frana spate : Nissin cu un pistonas pe mono disc 220mm Inaltime sa: 807 mm Greutate la gol: 196Kg Capacitate rezervor carburant 14.5L Pret: 12.190 € cu TVA - www.motoboom.ro Consum mediu realizat in testul nostru 5.7L/100Km Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro