Caută în comunitate

Am încercat să văd cum este să trăieșți cu celebrul #BigBoxer pentru câteva zile atât în București cât și în afară lui și… nu este ușor deloc…nici n-are cum să fie la 365Kg(la plin), dar cu siguranță știe foarte bine să-ti transpună expresia #makeLifeaRide într-o stare de spirit care te cuprinde de la prima „cheie”…care de fapt este o apasare de buton, ca deh…suntem in 2021 si evident este keyless. Nu sunt un mare fan al acestui gen de motociclete, dar în general sunt deschis la orice are două roți și un motor, iar primele impresii pe care le-am avut cu varianta standard a R18-ului pe circuit la Adâncată, la BMW Motorrad Trackdays, m-au făcut să-mi doresc să ies cu o astfel de uzină pe două roți la o tură mai lungă…spre California…logic…dar a trebuit să mă mulțumesc cu Marea Neagră și Autostrada Soarelui. [embedded content] Faza pe hârtie – ce este diferit la varianta Classic față de varianta standard Spre deosebire de circuit, de data această am ieșit cu R18 în varianta Classic, care vine cu o jantă de 16″ pe față cu un cauciuc cu talonul mai înalt (ceea ce este mai bine pentru drumurile de la noi presărate cu denivelări și gropi), un parbriz care să te protejeze mai bine pe autostradă de vânt, proiectoare (ca să fii confundat cu polițiștii americani), cruise control (ca de-asta este cruiser) și cel mai important lucru pentru plimbări, două side-case-uri de 14,5L. Prezența side-case-urilor, determina și apariția unor evacuări drepte, simple, dar care scot același sunet armonios plin de vibrații ca pe R18-le standard. Pe lângă acestea, motocicleta de test mai venea și cu marșarier, dotare opțională ce costă 980EUR dar foarte utilă atunci când manevrezi motocicleta prin parcare și un schimbător special „heel-toe” cum îi zic americanii (de la Harley-Davidson – pentru că ei l-au inventat în 1952), dar o să revin asupra acestui aspect mai târziu, pentru că mi-a plăcut prea mult sistemul acesta. De fapt puteți afla mai multe despre acest schimbător și celelalte dotări, cât și impresiile mele despre această motocicletă în clipul de mai jos: [embedded content] Faza pe stradă De cum am plecat cu motocicleta(de undeva de lângă Aeroportul Otopeni) parcă m-a lovit un val de libertate…genul acela de libertate din reclamele tv, ca cele la țigările Marlboro de pe vremuri…Vibrațiile motorului de 1802cc, sunetul tobelor…poziția pe motocicletă…e ceva acolo care te transpune într-o anumită stare. Însă apoi am intrat în traficul din București și a început să piară sentimentul de libertate. Cel mai mare motor boxer produs de BMW evident că nu este și cel mai suplu, iar acest lucru se traduce în faptul că nu poți să te strecori prin trafic cum ai face-o cu alte motociclete. Așa că de cele mai multe ori, dacă spațiul nu este suficient, stai și aștepți liniștit în coloană asemenea unei mașini. La urmă urmei, poți să zici că ești și tu cu o mașină de clasa mică, motocicletă având aproape doi metri jumate(L:2440mm X l:964 mm). Acum este momentul să revin asupra schimbătorului special. Datorită faptului că, în locul scărițelor tradiționale, motocicletă de test avea niște platforme opționale pentru a sta mai confortabil la drum lung, acest lucru îți limitează cumva spatiul de manevra, miscarea de a băga piciorul sub schimbător pentru a trece în treapta superioară devenind mai greu de facut. De aici nevoia acestui tip de schimbător „Heel to toe”, care practic este o tijă prelungită în spate, ce te ajută să treci în treapta superioară utilizând călcâiul. Inițial am fost un pic circumspect, pentru că era prima oară când foloseam un astfel de schimbător, însă s-a dovedit a fi foarte util și simplu de folosit. În plus este folositor și pentru cei ce nu vor să-și strice pantofii, acum schimbarea treptei de viteze făcându–se doar călcând una dintre cele două tije. Când am mers prima oară la circuit cu R18 și am fost impresionat de sunet și vibrații, un prieten mi-a atras atenția că nu vibrează și că nu se aude la fe de tare ca un Harley-Davidson. Faptul ăsta mi-a fost confirmat când lângă mine, la semafor, a venit un motociclist cu un Harley de 1600cc care m-a acoperit complet sonor. Aici putem să „dăm vina pe normele EURO5″ pe care R18 le respectă cu evacuările standard, însă eu personal cred că acesta este un lucru bun. Cum zicea și colegul cu Harely-ul, niște tobe zgomotoase nu te fac foarte popular în cartierul în care locuiești. [embedded content] După câteva zile prin București în care mi-am crescut masa musculară, pentru că îți trebuie ceva forță să ridici motocicleta de pe cric și să o manevrezi la viteze mici (doar motorul propriu zis Big Boxer cântărește 111Kg), am decis să plec la mare pe autostradă…vinerea…după ora 6:00pm… eu și toți ceilalți oameni care după o zi de muncă abia așteptau să stea blocați pe una dintre ieșirile din București spre A2. După ce am scăpat din malaxorul traficului bucureștean și am ieșit pe Autostrada Soarelui, senzația a fost un pic ciudată…și asta în principal din cauza parbrizului care la înălțimea mea (1.85m) îmi aruncă vântul fix în mijlocul căștii, făcând-o foarte gălăgioasă (în condițiile în care am mers cu o cască Schuberth consderata printre cele mai silențioase)…Chestia asta m-a limitat la o viteză de croazieră de 110-120km/h. Bineînțeles că motocicletă poate mai mult, știu de la circuit că poate ajunge rapid la viteze peste 180Km/h , însă cumva în viața reală, la o tură lungă…pe la 120Km/h se simte cel mai bine și asta se vede și în consumul instantaneu afișat pe bord la această viteză de croazieră: 6%. La 120Km/h turometrul stă fixat cu precizie nemțească la 2.500rpm și motorul împinge fără niciun efort motocicleta. În momentul în care depășești limita legală de 130Km/h, cum ai trecut de 3.000rpm, vibrațiile încep să se simtă mai puternic și parcă motocicletă nu mai este la fel de confortabilă. Deși această motocicletă a fost concepută pentru cruising pe autostrăzile drepte din America și mai puțin pentru cele din Europa…cumva m-a plictisit îngrozitor acest ritm, așa că după ce am trecut de podul de la Fetești, am ieșit la Cernavodă pe drumul vechi după care am luat-o pe niște drumuri secundare, foarte slab circulate si am ajuns direct la Năvodari – Mamaia Nord. Tot pe drumurile secundare am constatat că frânele, deși sunt într-o configurație de top pentru acest gen de motocicletă , discuri de 300 mm cu etriere fixe cu 4 pistonase, duc o lupta intensă cu masa motocicletei. Trebuie mereu să iei în calcul inerția pe care o produce greutatea de 365Kg și să analizezi corect următorul viraj. La început, până m-am adaptat am simțit cum motocicleta încearcă să mă tragă de pe traiectoria dorită în exteriorul virajului. Problema această nu am observat-o la circuit, când probabil din cauza stilului de mers mai alert și a vizibilității extra , eram mult mai bine conectat la ce urmă să se întâmple , fiind mai mult preocupat sa nu polizez scaritele. Dar când ești într-o plimbare lejeră, poate din cauza faptului că acționezi comenzile mai domol, poți să fii surprins la început de masa acestei motociclete. Între timp s-a și întunecat așa că a fost un bun prilej să pornesc toate luminile și să constat că proiectoarele acelea sunt foarte folositoare mai ales dacă mergi pe niște drumuri secundare înguste, pline de vegetație pe margine. A doua zi am făcut o tură prin stațiune să verific „Factorul Wow” al motocicletei. Contrar așteptărilor mele și a cromului folosit în abundență, puțini au fost cei ce au întors capul după motocicletă. Am observat că doar dacă ești pasionat, dacă știi despre ce este vorba, ai văzut pe net, ai citit despre acest model, o să fii impresionat de prezența ei fizică. Și aici nu contează dacă ești pasionat de cruisere , choppere sau superbike-uri, ajunge să fii pasionat de orice tip de motocicletă, căci mixul acesta de artă cinetică pe două roți o să te impresioneze. Ca motociclist nu ai cum să nu apreciezi felul în care arată această motocicletă de serie, care deși ai impresia că tocmai a ieșit pe porțile unui muzeu, poate fi folosită în viața reală. La un momentdat eram pe un drum prăfuit, care se termină în mare (digul de vis-a-vis de rafinăria Petromidia…) și de undeva dintre stabilopozi a apărut un băiat, posesor de Kawasaki Vulcan dacă îmi aduc aminte, care era în zonă la pescuit și îmi spusese că m-a tot urmărit de când am venit și voia neapărat să vadă motocicleta de aproape. BMW R18 Classic Pentru mine, ca motociclist, R18 arată senzațional din orice unghi și în orice împrejurare. Însă pentru restul, cei ce nu sunt pasionați de motociclete, rămâne o motocicletă clasică, frumoasă, cu un motor foarte, foarte mare, lumea fiind atrasă de obicei de plăcuța de pe motor pe care scrie 1800cc. Cumva tocmai liniile acestea clasice și elegante, inspirate de la motocicletele BMW ale anilor ’20 și ’30(R32 și R5), o bagă în anonimat pentru cei ce nu sunt pasionați de motociclete, atunci când o văd pe stradă în mers. Situația se schimbă atunci când motocicleta este parcată, când chiar și pentru necunoscători , devine un magnet. BMW R18 Classic Zilele petrecute cu R18 Classic m-au făcut să-mi pun câteva semne de întrebare. Judecând rațional,la rece, luând matematic toate datele, pentru cineva obișnuit cu un raport de 0.82 cp/kg (cât are de exemplu BMW S1000R 2021 cu 165cp pe 199Kg la plin), un astfel de atelaj ca R18 „nu face prea mult sens”, vorba corporatistului. Dar bine, bine…cum rămâne cu cei 156Nm? Deși motorul acesta #BigBoxer produce un cuplu monstruos de la turații foarte joase și ca să te convingi este suficient să decuplezi Traction Controlul și să ai asigurare Casco , greutatea totală știrbește un pic din strălucirea performanțelor. Și totuși de ce am avut un mare zâmbet în cască de fiecare dată când am mers cu ea, indiferent de cat de grea mi s-a parut sau incomoda? Pentru că nu este partea logică care ne atrage la o motocicletă cel mai mult. În primul și primul rând o motocicletă trebuie să te facă să te simți într-un fel, iar pentru mine R18 a reușit asta atât când era parcată cât și în mers. Nu mă omor după cruisere, dar de fiecare dată când am parcat-o m-am uitat înapoi după ea și am simțit nevoia să-i fac o poză…dovadă fiind cele 92 de fotografii de pe telefonul meu. Nu este cea mai comodă motocicletă, nu este ușor deloc să trăiești zi de zi cu ea, însă senzațiile și trăirile pe care le ai la ghidonul ei, fac să merite tot deranjul și probabil și prețul de 25.290€ (preț de pornire pentru modelul R18 Classic). De fapt nu îmi aduc aminte ca o altă motocicletă de acest gen să fi atras atât de multă atenție la lansare din partea tuturor categoriilor de rideri. Deși este clar către ce categorie a fost targetată, nu a contat că eșți „racer de bulevard”, endurist, moto-crossist, super-motoretard, 1802cc cromați reușesc să-ti atragă atenția cumva. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7/10 Dotări standard - 8.5/10 Fun factor - 6.5/10 Raport calitate / preț - 7.8/10 Date tehnice Motor Tip Motor boxer în patru timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer/ulei, cu doi arbori cu came acționați cu lanț, amplasați deasupra arborelui cotit Alezaj x cursă 107,1 mm x 100 mm Capacitate cilindrică 1802 cm³ Putere nominală 67 kW (91 CP) la 4750 rot/min Cuplu motor maxim 158 Nm la 3000 rot/min Raport de compresie 9,6 : 1 Alimentare cu carburant Injecție electronică în galeria de admisie/management digital al motorului: BMS-O cu E-Gas Control emisii Convertizor catalitic cu 3 căi Performanță / consum Viteză maximă peste 180 km/h Consum per 100 km, în funcție de ciclul WMTC 5.6 l Tip de carburant Super, fără plumb (max. 15 % etanol, E15) ROZ 95 90 AKI Instalație electrică Alternator Alternator cu magnet permanent de 600 W (putere nominală) Baterie 12 V/26 Ah, fără întreținere Transmisia forței Ambreiaj Ambreiaj uscat monodisc Cutie de viteze Cutie de viteze cu 6 trepte cu cuplaj cu gheare în carcasă separată Transmisie secundară Cardan Șasiu/frâne Cadru Șasiu din oțel cu buclă dublă și bare inferioare prinse cu șuruburi Suspensie față / elemente pneumatice Furcă telescopică Suspensie spate / elemente pneumatice Basculă cu două brațe din oțel cu picior de arc central Cursă a suspensiei față/spate 120 mm / 90 mm Ampatament 1731 mm Unghi de fugă 150 mm Unghi cap coloană de direcție 57,3° Roți Roți cu spițe Dimensiuni jantă față 3,00″ x 16″ Dimensiuni jantă spate 5,00″ x 16″ Pneu față 130/90 B16 Pneu spate 180/65 B16 Frână față Frână doubludisc, diametru de 300 mm, etrier fix cu 4 pistoane Frână spate Frână monodisc, diametru de 300 mm, etrier fix cu 4 pistoane ABS BMW Motorrad Integral ABS (parțial integral) Dimensiuni/greutate Înălțime șa, masă proprie 710 mm Lungime arc picioare fără sarcină 1655 mm Volumul utilizabil al rezervorului aprox. 16 l Din care rezervă aprox. 4 l Lungime 2440 mm Înălțime (cu oglinzi) 1342 mm Înălțime (inclusiv deflector pentru vânt, la masa proprie DIN) 1397 mm Lățime (cu oglinzi) 964 mm Masa proprie, gata de drum, cu rezervorul plin 1) 365 kg 1) Masă totală admisă 560 kg Sarcină maximă (la dotarea standard) 195 kg Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În urmă cu câțiva ani plecam într-un experiment similar cu o Ninja de 1000cc din 2008. La finalul acelei ture de aproximativ 450Km(ar fi trebuit să fie 600Km, dar am decis să o scurtez) am zis că nu mai fac niciodată ceva similar și că mi-e greu să-i înțeleg pe cei ce fac peste 500km pe superbike-uri sau vitezane. Poate pentru că memoria este scurtă sau poate că am crezut că evoluția tehnologică din ultimii ani au făcut mai umane aceste rachete sol-sol, am decis să repet experiența, de data aceasta cu o Honda CBR1000RR-R SP. Ce nu știam eu inițial este că această motocicletă a fost dezvoltată de Honda cu aportul major al diviziei HRC având un singur scop în minte, de a performa în campionatul WSBK. Mai simplu spus, este o motocicletă de circuit, de curse, căreia i s-au pus semnalizări, faruri, suport de număr si au scos-o pe strada, dar abia după ce băieții de la HRC (inclusiv Marc Marquez) și-au dat ok-ul pe circuit. Cred că în afară de montarea oglinzilor, nu s-a gândit nimeni mai mult de 5 secunde la utilizatorul stradal, dar cu toate astea…iată-mă vineri dup-amiază, ora 6pm…încercând să ies dintr-un București sufocant spre un DN1 umplut până la refuz de mașini, cu intenția de a merge spre Brașov și ulterior să fac acest traseu de 600km: Dar nu-i nimic că suntem cu motocicleta și chiar dacă s-a mers bară la bară de la Piața Victoriei până după Ploiești, fiind o motocicletă suplă am putut să mai câștig timp, fără să folosesc mai mult de 10% din cei 217.5cp ai Fireblade-ului. Mergând așa chinuit printre mășini, mi-am tot pus întrebări legate de utilitatea unui astfel de motor pe stradă. Când zic motor, ma refer strict la propulsor, pentru că acesta are o poveste foarte interesantă, fiind, cum am zis,dezvoltat de o echipă de ingineri HRC.Problema este că inginerii aceia s-au gândit numai la performanță pe circuit, nu s-au gândit că cineva ar cumpără motocicletă asta că să facă slalom printre mașini pe DN1 la 60km/h, și atunci nu s-a gândit nimeni că ar trebui să aibă ceva cuplu și la turații joase. În ciuda faptului că împărtășește aceleași pistoane cu RC213V-S, cu același alezaj și cursă de 81 x 48,5mm,cu biele din titan și pistoane din aluminiu forjat…ca toate superbike-urile, până pe la 5-6000rpm, CBR-ul 1000RR-R este mielușel, trage foarte liniar și ușor în orice mod de mers l-ai pune, și asta îl face foarte ușor de manevrat prin trafic, prin aglomerație. Nu te surprinde cu o reacție bruscă, din foarte multe puncte de vedere am avut impresia că am un Hornet de 600cc sub mine. Abia după ce am scăpat de aglomerație, și am putut să trec de 6000rpm am putut să-i văd caracterul aspru și mai ales să-l aud, pentru că după 6000rpm se întâmplă ceva minunat cu sonorizarea și „mielușelul” se transformă într-un monstru ce urlă arțăgos. Fiind vorba de varianta SP, sonorizarea este ajutată de o evacuare full Akrapovic, care se aude cam așa : [embedded content]Primele accelerări mai viguroase mi-au ridicat din nou niște semne de întrebare, pentru că așa am descoperit că etajarea cutiei este cu totul specială. De exemplu treapta a două de viteză este extrem de lungă, mai târziu pe circuit la Adâncata, la Honda TrackDays, am descoperit că poți să mergi cu a doua de la 70km/h tocmai până la 215Km/h. Problema pe stradă este însă alta, că la 110Km/h ești în treapta a două la 4.500rpm…adică nici măcar nu ai ajuns la 6.000rpm ca să pui „întreg” motorul la muncă…cea ce înseamnă că multă putere rămâne să nu fie niciodată folosită pe stradă. Ah, că poți să ieși pe autostradă și să-i dai ca eroul „tot bordul” este altceva (și poți sa faci asta fara sa folosești treptele 5 și 6, a 4-a este suficienta pentru ați afișa 299Km/h în bord).Probabil sunt și unii care simt o plăcere deosibită în a trage de accelerație la maxim pentru a vedea dacă pot pur și simplu să se țină de ghidon în linie dreapta… însă nu pentru liniuțe a fost făcută motocicleta asta, pentru că plăcerea maximă cu ea începe când dai de niște viraje cu asfalt bun. Și spre norocul meu, am decis la Predeal să fac stânga spre Pârâul Rece, unde drumul a fost asfaltat anul trecut și asfaltul este foarte bun. Asfalt bun, trafic puțin și 217cp disponibili la „robinet” și o ciclistica de circuit ce face motocicleta să se înscrie foarte ușor pe cele mai strânse viraje…toate bune și frumoase până când am oprit să-i fac o poză. Până în acel moment, aproximativ 150km, nu mai coborâsem picioarele din scărițe deloc. În momentul când am oprit, parcă am început să învăț să merg pentru prima oară. Din cauza poziției, unghiul din spatele genunchiului este foarte, foarte ascuțit,ceea ce nu este cel mai plăcut lucru. În plus, mergând mult timp prin trafic aglomerat la viteze mici, nu am avut suficient vânt din față care să mai preia greutatea din încheieturi, ceea ce a sporit senzația de disconfort. Spre norocul meu, spre deosebire de ultima oară când am vrut să văd cum e să faci 600km pe un superbike, acum am decis să fac traseul în două zile, așa că primii 200km au fost doar de acomodare, urmând să mă odihnesc la Brașov peste noapte, după care să dau o Lepșa și o Cheia înapoi spre București. De ce Târgu Secuiesc și Lepșa sunt o idee bună mereu, indiferent de motocicleta cu care vii? A doua zi dimineața, am plecat spre Târgu Secuiesc, făcând și un mic ocol să vizitez biserica fortificată din Harman. Am spus-o mereu, drumul de la Târgu Secuiesc la Focșani, rămâne unul dintre cele mai bune drumuri de dat pe două roți din România. Deși în fiecare an mai apar mici denivelări, gropi sau lucrări…segementul prorpiu-zis Ojdula – Tulnici, la care cea mai mare parte dintre motociclisiti se referă simplu „Lepșa„, rămâne o încântare: asfalt preponderent bun, viraje, marcaje, refugii și balustrade de siguranță așa cum trebuie…un drum cum ar trebui să fie toate în România. Biserica fortificata din Harman Deși în continuarea nu a fost nevoie să folosesc treapta a 3-a de viteză, aici, pe Lepșa, am început să înțeleg frumusețea de a merge pe stradă cu o astfel de motocicletă. Faptul că ești aplecat acolo aproape de asfalt, feedbackul mult mai rapid transmis de suspensiile rigide, ușurința cu care o schimbi de pe o parte pe altă și mai ales ușurință cu care poți înscrie motociclceta pe un viraj foarte strâns îți pun un zâmbet pe buze. Legat de suspensii, în mod normal superbike-urile nu au cele mai prietenoase suspensii pentru străzile din România, însă SP-ul fiind dotat cu suspensii semi-active Ohlins controlate electronic mai atenuează din rigiditate in functie de modul ales. Eu am recurs destul de des când am întâlnit un asfalt mai denivelat la setarea pentru ploaie, care face suspensia mai moale, iar pe bucățile cu asfalt că în palmă, bineînțeles că am revenit la setarea de circuit, care oferă controlul cel mai ferm. După ce am ajuns la Lepșa, de fapt la cascada Putna, m-am întors înapoi la Târgu Secuiesc. Unii s-ar întreba de ce te-ai întoarce pe același drum pe care ai venit… Dacă vii pe „Lepșa” o să înțelegi de ce te-ai întoarce…de fapt chiar am stat de vorbă cu niște motocicliști din București care veniseră de dimineață, dăduseră de vreo 3 ori Lepșa cu o pauză de prânz la Târgu Secuiesc și apoi se întorceau la București. Pe lângă plăcerea drumului, pentru mine venitul aici înseamnă automat și o masă la Restaurantul Secuiesc din centrul orasului. NU există dată să fi trecut prin Tg.Secuiesc și să nu opresc la un „grătar secuiesc”, o adevărată bombă calorică , categoric nerecomandată celor ce țin mult la nivelul colesterolului, dar un rău necesar, care dă gust unei plimbări prin această zona. Partea frumoasă la Târgu Secuiesc este că dacă ți s-a trezit spiritul competițional, poți să faci o oprire și la circuitul de karting SKAT Kart, un circuit foarte tehnic, folosit de mulți dintre piloții din MotoRC pentru antrenamente. Când am zis că Lepșa este un drum numai bun de dat, sper că ați înțeles că este un drum de dat, dar cu moderație și nu trebuie confundat cu un circuit, pentru că frumusețea acetui drum se poate transformă foarte rapid într-un coșmar, dacă încep aburii să vi se urce la cască și să trageți de gaz mai multe decât este nevoie. Îmi aduc aminte că la prima venire a mea aici, fix după o curbă strânsă, înainte de cele două tuneluri, m-am trezit cu doi cai, câte unul pe fiecare sens, stând bot în bot…Și asta este exemplu cel mai bun pentru a nu confundă strada cu circuitul, indiferent cât de bun este asfaltul, nu știi niciodată ce este după colț. [embedded content]Bine mâncat cu „ghiozdanul” și rezervorul pline, am plecat înapoi spre Brașov. Dacă ați mers vreodată pe bucata Tg.Secuiesc-Brașov, știți că este un drum destul de monoton, o linie dreaptă aproape tot drumul, dar foarte periculoasă. De-a lungul timpului am văzut niște accidente foarte urâte aici, de cele mai multe ori tocmai din cauza faptului că este un drum drept, destul de aglomerat mai tot timpul anului,și sunt mulți care se grăbesc și se hazardeaza în depășiri periculoase. De obicei cam până pe la giratoriul de lângă Reci, unde sunt cele două benzinării, merg extra atent și încerc să anticipez ce se întâmplă cât mai în față posibil. Nu trece mult timp și mă trezesc cu bizonul ieșit în depășire venind pe contrasens spre mine…și încep din nou să-i înțeleg pe cei ce folosesc superbike-uri pe stradă… Dacă puterea exagerată a motorului nu o înțeleg pe stradă, puterea exagerată de frânare o înțeleg și o apreciez. În cazul de față am la dispoziție pe față două discuri de 330mm din care muscă etriere Brembo Stylema cu 4 pistonase, ce este mai bun pe piață la momentul acesta. Dacă vă aduceți aminte, atunci când Brembo au scos pe piață acest model, cei de la Ducati au avut exclusivitate pentru doi ani numai pentru modelul lor Panigale V4, acum devenind practic standardul pe segementul superbike-urilor și hypernakedurilor de top. În plus ajută și faptul că SP-ul vine cu suspensii semi-active care întăresc furca față în momentul unei frânări agresive, crescând astfel eficientă franelor. Una peste altă, într-o fracțiune de secundă aproape că mă opresc de tot pe partea dreapta a drumului că să fac loc bizonului să treacă… Cheia mereu surprinzătoare Cumva sătul și de traficul nostru românesc de toate zilele, decid să mă întorc pe Cheia, cu inima strânsă, pentru că știu că asfaltul nu e chiar cel mai bun…îmi aduc aminte că la experimentul trecut, fix denivelările de pe serpentinele de pe Cheia mi-au pus capac. De data această surpriză, constat că între timp s-a reasfaltat și fiind sambăta dup-amiază, drumul este și liber pe sensul spre Vălenii de munte, așa că timpul trece foarte repede… cum se întâmplă când te distrezi pe viraje. Constat că ajung in localitatea Cheia mai devreme decât estimasem…așa că decid să fac un pit-stop la Muzeul Flori de Mină. De mult voiam să vizitez această locație, însă mereu am trecut ca acceleratul prin gara pe aici. Acum fiind singur și mai ales că nu mai pusesm piciorul jos din scărițe de la Tg.Secuiesc, decid să opresc…să văd despre ce este vorba. Vă las plăcerea de a descoperi ce se găsește aici în clipul de mai jos:[embedded content] Intersant este că odată cu această oprire, văzând că nu mă resimt deloc la incheituri, antebraț, picioare… am o revelație. Înțeleg ce făcusem greșit la primul experiment de touring cu un superbike prin România și ce am făcut diferit de această dată…pauze mai dese. Dacă dată trecută mersesem dungă, oprisem doar să realimentez după primii 250+km, de această dată am oprit de mult mai multe ori și asta ajută…Mai ales că v-am zis, pentru cineva la 1.85m, care mai poartă și 46 la picior, Fireblade-ul 2021 are o poziție criminală pentru picoare… Continui plimbarea și încerc să prelungesc cât pot de mult virajele, lungind traseul pe la Vărbilau…însă în cele din urmă ajung pe autostrada A3 spre București. Partea „frumoasă” la motocicletele de circuit vândute ca motociclete de stradă este că marea majoritate nu îți arată nivelul de benzină din rezervor, ci doar te avertizează când intri pe rezervă. Eu cumva am fost atent la treaba asta și de fiecare dată când alimentam, am resetat Trip 1, știind că autonomia rezervorului de 16.1L este de 220-250Km. Dar cumva spre sfârșitul zilei…am uitat să mai fiu atent și iată-mă pe autostradă…cu „beculețul” de la bezină aprins… mergând la consum în poziția „spiderman” ( genunchii îndepărtați de carene pe care se sprijină coatele, reducând astfel presiunea din încheieturi). Cred că asta este ultimul lucru pe care ai vrea să îl faci pe un superbike, să mergi la consum…vă dați seama cum se simte o motocicletă căreia îi place să stea la 12-14.500rpm(puterea maxima de 217.5cp se atinge la 14.500rpm)….când o ții la 130Km/h în treapta a6a… Însă datorită acestei întâmplări m-am uitat și la consumul mediu și am avut o surpriză. Pentru cei ce îi interesează acest aspect practic,le sugerez să nu își ia un superbike…dar totuși…în tura această am avut un consum mediu de 5.6% (asta urmă să se schimbe peste câteva zile când am fost la circuit la Adâncata cu ea). Partea frumoasă este că tehnologia chiar a evoluat și spre deosebire de o motocicletele din 2010, acum pe bordul TFT al CBR-ului, în momentul când ai intrat pe rezervă, îți este afișată autonomia și cantitatea de benzină rămasă în rezervor. Concluzia Una peste alta, rămân la ideea mea, că astfel de motociclete se pretează în special circuitului și asta datorită motorizări lor. Poți să mergi cu ele și pe stradă, CBR-ul s-a dovedit a fi chiar foarte docil în oraș, cu o accelerație foarte liniștită, predictibilă până la 6000rpm, dar tocmai asta ar fi problemă, că pe stradă ai nevoie de cuplu mult mai mult la turații joase și asta lipsese cu desăvârșire superbike-urilor. Pe lângă asta, pentru confortul zilnic, în traficul din oraș, rămâne problema clasică a miarelor sportive, căldură degajată de motor. La circuit motocicletă se simte în largul ei și asta se și audedin sunetul scos de evacuarea Akrapovic. Aici este descătușată complet, parcă se simte eliberată de povara de a se abține, libera să-i folosești tot potențialul. Îmi aduc aminte că la circuit am fost total surprins de cât de strâns poți să iei anumite viraje și de felul în care se înșurubează la propriu pe acele de par. [embedded content]Păcatul major este că pe stradă le folosești undeva la 10%-25% din potențialul lor, indiferent cât de Marquez de Dâmbovița ai fi tu…În plus există mereu riscul de a intra în belele, mai ales când începem ne simțim în control total. Sistemele electronice ne ajută, ne protejează, dar în același timp ne și maschează periculozitatea avansului tehnologic și aici mă refer în principal la acei 200+ de cai putere care au devenit standard în lumea superbike-urilor din 2021. Am căzut și eu în păcatul acesta, încercând la un semafor să mă dau în spectacol plecând cu launch control-ul pe modul full power și dacă nu era activat și anti-wheelie-ul acum cred că încă mâncăm cu paiul…dacă mai mâncăm… Un superbike de 1000cc ar trebui să intre în vizorul unui motociclist abia după ce are o experiență suficientă pe 600cc-750cc această experiență incluzând în mod categoric și intrări pe circuit. Abia după ce reușești să folosești pe circuit un 50-75% din potențialul unei astfel de bestii, poți realiza pericolul care te paște dacă deschizi gazul complet pe stradă. Dar problema principala pe stradă pentru mine rămâne confortul, chiar dacă de data această în tipul turei m-am simțit mai bine decât mă așteptăm, doar picioarele au fost mai chinuite de poziția scărițelor…Oricât de obișnuit ai fi cu poziția, o tură lungă nu va fi la fel de confortabilă ca pe o motocicletă sport-touring sau un hyper-naked, care la nivel de stradă, oferă de obicei performanțe mai bune, având motorizări similare cu cele de pe superbike-uri, dar tunate altfel pentru a avea acel plus de cuplu la turații joase și medii, care contează pe stradă.. Și atunci de ce totuși sunt oameni care preferă superbike-urile pentru uz strict stradal? În primul rând cred că ține de faptul cum arată aceste motociclete, mai ales în această perioada a aripioarelor aerodinamice a la MotoGp. Nu cred că se apucă nimeni de motociclism visând ca motocicletă supremă la un Suzuki GS500F, care, nu mă înțelegeți greșit, este o motocicletă excelență pentru începători, dar să fim serioși…cu toții am avut postere pe pereți cu CBR-uri, GSX-R-uri, R1 și alte superbike-uri de 1000cc.. Apoi este senzația care ți-o oferă la nivel de ciclistică. Când ai dat de un drum virajat cu asfalt bun, ai uitat de tot disconfortul și preț de câțiva kilometri te bucuri la maxim de acele viraje. Dacă locuiești într-o zonă unde ai drumuri virajate la o aruncătură de bat și nu stai la București, unde ai nevoie de vreo 100-150km că să dai de viraje spre orice direcție ai lua-o, atunci parcă începe să aibă sens alegerea unei astfel de motociclete. Îmi aduc aminte odată că m-am întâlnit pe Transfăgărășan cu 3 băieți de la Arad cu R1-uri, care le aduseseră acolo pe platformă. Au dat Transfăgărășanul de 3 ori după care au plecat spre Transalpina cu ele pe platforma…și știu că atunci în sinea mea am zis „ce fatalaii…”,acum însă nu mai sunt de aceeași părere. Cred că este foarte important să te bucuri la maxim de timpul petrecut la ghidonul unei astfel de motociclete și să reduci câți poți timpii morți, monotoni, incomozi. După care intră în discuție echiparea cu care vin aceste motociclete, care de cele mai multe ori este de top…Atât pe circuit, cât și pe stradă contează foarte mult să ai cele mai bune frâne. Combinate cu cele mai performanțe sisteme electronice, toate acestea îți dau un sentiment de siguranță și putere în același timp și… mai e ceva… Doar faptul că știi că dacă vrei poți să vezi 299Km/h pe bord în cateva secunde, ne gâdila ego-ul un pic. Întrebarea la final nu este dacă se poate face touring cu astfel de rachete, pentru că asta m-am convins că se poate și exemple sunt atâția rideri cu care mă întâlnesc prin țară cu astfel de motociclete, ci întrebarea este: cât este dispus fiecare să renunțe la confort pentru celelalte plusuri? În 2016 am făcut o plimbare până la Brno la cursa de MotoGp…cam 700+km pe zi împreună cu un prieten. El Kawasaki ZX10R, eu Kawasaki Z750. La întoarcere ghiciți cine și-a vândut ZX10R-ul mai ales că nu îl folosise niciodată pe circuit. Mergând strict pe logică, aceste motociclete ar trebui să le vedem doar la circuit, însă știm că logică dispare când este vorba de motociclete, de pasiune, de obsesii… și nu ai cum să reziști sau sa fii indiferent când vezi un CBR1000RR-R SP, mai ales în varianta de culori HRC. Și deși am zis că nu o să mai repet astfel de experimente, acum când îmi aduc aminte senzațiile de pe Lepșa…parcă m-aș mai bagă la un astfel de experiment… 2020 HONDA CBR1000RR-R SP Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cu un sentiment de reunire a ”familiei” hard-enduro creată de-a lungul anilor în jurul Red Bull Romaniacs, Vertical Madness Reloaded, cea de a 18 ediție a raliului, a fost una plină de emoții și cu un spectacol care iarăși i-a dus la limită pe concurenții de la toate cele cinci clase. Veniți din peste 50 de țări, toți cei implicați au avut un singur scop, să se bucure de cel mai lung eveniment din sezonul mondial de hard-enduro. Totul s-a încheiat cu tradiționala urcare de pe dealul Gușteriței de lângă Sibiu, unde riderii s-au putut bucura de încurajările fanilor. A patra, și ultima din cele patru zile de off-road, a debutat la 6:45 dimineață, chiar lângă Cisnădie, riderii încercând să dea tot ce mai au pe ultimii aproximativ 100 de km. După etapa maraton, o premieră pentru Romaniacs, Manuel Lettenbichler era liderul clasamentului general cu un avantaj de 21 minute și 11 secunde în fața sud-africanului Wade Young. Iar dacă la vârf ar mai fi putut apărea schimbări doar dacă unul dintre cei doi avea probleme tehnice sau se accidenta, pentru locul trei erau în cărți trei concurenți, Mario Roman, Billy Bolt și Jonny Walker. Prima parte a zilei a fost una rapidă, însă după oprirea în punctul de service de la Arena Platoș, riderii au avut parte de zone dure precum ”Antifreeze” și “Wolfsnest”. Cuibul de lupi din vârf de munte oferă o priveliște care te transpune parcă în Jurassic și ai nevoie de abiliăți de trialist să îl poți traversa în șa. Ca în fiecare zi din acesată ediție, urcările și coborârile abrupte cu piatră, sau chiar în contrapantă au fost ingredientele de bază. Ajunși la Gușterița, urcarea s-a dovedit mult mai năbădâioasă decât de obicei, fiind foarte nisipoasă și puțin aderentă în anumite porțiuni. Debutantul Trystan Hart (Canada) a fost primul care a reușit să o parcurgă în totalitate în această ediție, însă show au făcut toți riderii indiferent de clasă. Uralele cele mai multe au fost pentru Pol Tarres, care ar putea intra în cartea recordurilor pentru ce a reușit să facă cu o motocicletă de 200 de kg pe un traseu care nu are nicio legătură cu cele pentru adventure bike. Andorrezul de la clasa Bronze a răzbit până aproape de vârf cu Yamaha Tenerre și a terminat raliul pe locul 18. După urcarea extrem de înclinată a urmat o coborâre unde chiar trebuia să fii atent să nu scapi motocicleta și apoi o punte a suspinelor, unde un echilibru bun însemna salvarea de la o baie de noroi. Ce este drept, mulți au preferat noroiul din pricina arșiței care îi secătuia de ultimele resurse. Manuel Lettenbichler a parcurs într-un echilibru perfect puntea suspinelor și a trecut triumfător pe sub arcul de sosire. Bavarezul în vârstă de 23 de ani a obținut al treilea titlu consecutiv la Red Bull Romaniacs, ajungând să dețină același număr de trofee cu Cyril Despres (2004, 2005, 2007). Următorul pas: să se apropie de recordul absolut deținut de Graham Jarvis, 6 titluri. Acesta este cel de al patrulea trofeu Red Bull Romaniacs care ajunge în Bavaria după ce în 2009, Andreas Lettenbichler, tatăl lui Manuel, a câștigat cea de a șasea ediție a raliului. Manuel Lettenbichler #1 KTM: „Sunt în culmea fericirii, au fost patru zile grele, ritmul a fost nebunesc, sunt fericit că am câștigat. Graham ar merita și el. O parte i se datorează și lui pentru că am rulat atât de mult împreună în primele zile, cred că și el mi-a intensificat ritmul ”. Wade Young (ZAF) and Manuel Lettenbichler (DEU) and Mario Roman (ESP) celebrating during the prize-giving of FIM Hard Enduro World Championship 2021 Stop 4 – Red Bull Romaniacs in Sibiu, Romania on July 31, 2021 Din păcate, Graham Jarvis a fost nevoit să abandoneze către finalul zilei a doua după o accidentare la genunchi. Pe locul doi a terminat raliul Wade Young, sud-africanul care în 2018, pleca acasă cu titlul din Carpați. Wade Young #4 Sherco: ”Ritmul a fost infernal și mă bucur să fiu pe doi la general. Mulțumesc Martin și echipei pentru trasee, foarte bine marcate și nicio problemă de navigație. Am dat tot. Toate secțiunile s-au putut parcurge, iar ultima zi a fost una cu gazul la maxim.” Ultima treaptă a podiumului clasei Gold a fost adjudecată de spaniolul Mario Roman, cu un avans de 5 minute în fața britanicului Billy Bolt. Mario Roman #6 Sherco: „Am concurat timp de aproximativ 20 de ore, orice s-ar fi putut întâmpla, trebuie să fim foarte concentrați, sunt atât de mândru de mine pentru că sunt pe podium. Am terminat de șase ori Red Bull Romaniacs, dar am avut parte de accidentări foarte dure, iar acum chiar mă pot bucura de al doilea meu podium.” Sandra Gomez #11 a reușit o performanță incredibilă terminând pentru a doua oară cursa pe traseul clasei Gold, cel mai dur din raliu. Au fost momente, când din pricina căldurii foarte mari, a rămas fără apă, a trebuit să stea alături de alți concurenți să își revină pentru a termina urcările pe pietre aflate la altitudini mari, dar a ajuns la Gușterița și a dat tot pe o temperatură de 34 de grade C. Emaneul Gyenes #102 a avut un Red Bull Romaniacs cu ghinion. În ziua a treia a pierdut foarte mult timp din cauza unei accidentări și cu scoaterea motocicletei dintr-o râpă, însă și-a mărit recordul. Sătmăreanul este singurul sportiv din lume care a reușit să termine raliul de 18 ori din tot atâtea posibile – o parte dintre ediții fiind încheiate pe podium. Rezultatul din 2021: locul 13 la clasa Silver. Justin Murisier #138 a făcut un raliu neașteptat terminând pe locul opt la clasa Silver, unde a concurat și fratele său Kevin. Schiorul elvețian, care este încă activ și chiar s-a clasat pe podium în Cupa Mondială, și-a trecut în palmares al doilea finiș după ce a mai concurat la Romaniacs și în 2016. Ne-ar fi plăcut să vedem o luptă în Carpați dată între el și Marcel Hirscher, însă din păcate austriacul a fost nevoit să se retragă în prima zi de off-road, în urma unei accidentări. Cu al 60-lea timp în calificări, Hirscher a recuperat extraordinar în prima zi din munți, în momentul accidentării fiind deja în primii 30. Bogdan Butiu a oferit supriza clasei Bronze, clasându-se pe locul doi după o luptă foarte interesantă cu Artem Kuncevich din Belarus. Clasa Iron a fost câștigată de slovena Tjaša Fifer, iar Atom de rusul Dmitry Akhmanaev. Martin Freinademetz: „Am văzut multe fețe fericite! Au fost mulți finșeri anul acesta. A fost pentu prima dată când am folosit toate traseele, fără să facem nicio ajustare din cauza condițiilor meteo nefavorabile. Suntem foarte recunoscători și foarte, foarte mândri de echipa noastră de aproximativ 500 de oameni. Sunt oameni extraordinari care lucrează foarte mult și pun mult suflet. Toată lumea a dat tot ce a putut și asta face din Red Bull Romaniacs unul dintre cele mai bine organizate evenimente de hard enduro din lume. Așteptăm cu nerăbdare 2022 și vreau să le mulțumesc tuturor concurenților și echipei.” Clasament final: https://www.redbullromaniacs.com/results/2021/day4/official-overall/ Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

4V Rally Raid România, Dakarul Dobrogei, se întoarce in Constanța! Competiția internațională 4V Rally Raid Romania, un adevărat Dakar al României, se întoarce în Constanța, pentru al treilea an consecutiv. Evenimentul de va desfășura în perioada 20 – 22 august 2021 și va aduna la linia de start peste 50 de echipaje din 6 țări Europene. Asociația Club Sportiv 4V Motorsport, sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv, Federației Române de Motociclism si Ministerul Tineretului și Sportului organizează etapa 4 din Campionatul Naţional de Rally Raid România 2021, competiție ce se desfășoară la malul Mării Negre, sub denumirea de 4V Rally Raid România. O competiție de Rally Raid este o întrecere sportivă in teren variat care pune în valoare rezistența și capacitatea de orientare a sportivilor și, de asemenea, fiabilitatea mașinii de concurs. Terenul uzual este format din trasee naturale, de obicei nemodificate de organizator, după cum urmează: • trasee montane , zone stâncoase; • trasee in teren nisipos; • traversări de râuri, prin apa, prin albia secata sau zone cu noroi; • drumuri publice deschise circulației rutiere, drumuri modernizate sau nemodernizate; • zone cu vegetație naturala, arbuști , iarbă mare , pădure; • trasee asfaltate, betonate, drumuri agricole, trasee off road; • teren modificat ca urmare a fenomenelor meteo (ploaie, zăpadă, noroi). Cursele sunt foarte solicitante atât pentru piloţi, cât şi pentru maşini, datorită faptului că se desfășoară pe distanțe foarte lungi si a diversificării traseului de concurs. Durata unei curse rally raid poate să ajungă şi la 15 zile în cazul competiţiilor faimoase precum Raliul Dakar, Africa Eco Race sau Silk Way Rally. In cadrul competiției 4V Rally Raid se vor întrece 3 categorii de grupe: PROFI – se adresează piloților profesioniști licențiați; PROMO – se adresează celor care au mai participat la competiții de acest gen, dar nu ating standardul de la PROFI; DISCOVERY – grupa începătorilor, având rol de promovare a acestui sport, putând să se înscrie orice vehicul de teren auto, SSV, Moto, Quad cu condiția ca acesta să fie într-o stare tehnică adecvată. Anul trecut am participat la clasa Discovery și în ciuda problemelor întâmpinate pe traseu (vedeți în clipul de mai jos), mi-a plăcut foarte mult experiențași o recomand tuturor pasionationatilor de adventure riding. [embedded content] Mai multe detalii despre procesul de inscriere si preturi in functie de categorie gasiti pe site-ul organizatorului : https://4vrallyraid.com/registration-and-price/ Competiția în sine are loc în data de 21 și 22 august și se desfășoară în partea de sud a Dobrogei în prima zi iar a doua zi în partea de nord a Dobrogei. Vineri 20 august este zi de verificări tehnice și înregistrări. Distanța totală pe care piloții o au de parcurs este de 700 kilometri, aproximativ 350 pentru fiecare zi de concurs. Parcul tehnic al competiției, locul în care mașinile sunt parcate și unde se vor afla expozanții, va fi amplasat în centrul vechi al orașului Constanța și va putea fi vizitat pe întreaga durată a evenimentului, intre orele 10:00 – 22:00. Startul festiv se va da sâmbătă dimineața, din zona parcului tehnic, la ora 06:30. De asemenea, sâmbătă seara va avea loc un concert Tribut Queen susținut de către Dan Helciug și trupa cât și un spectaculos show lasere. Festivitatea de premiere va avea loc duminică seara. Vom revenii cu detalii legate despre zonele de vizionare, poze cu sportivii, drive test. Echipa 4V Rally Raid • email: official@4vrallyraid.com • telefon: 0755.584.584 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

• Autosincron, dealerul autorizat Honda Moto din Cluj Napoca lanseaza un nou showroom dedicat vanzari ide motociclete, piese si accesorii Honda in Strada Cometei Nr. 7, Cluj-Napoca 400493 incepand cu 21 iulie 2021. • Cu ocazia lansarii oficiale a noului Showroom, Dealerul Autosincron a pregatit o flota de test ride formata din noua motociclete ce pot fi testate in perioada 21-31 Iulie. Comunicat de presa Honda-Moto Romania: Pentru a veni in intampinarea clientilor moto din Cluj Napoca si orasele apropriate, Dealerul Honda Moto din Cluj – Autosincron, a hotarat sa lanseze un nou showroom dedicat Honda Moto, cu o suprafata de peste 300 mp unde clientii Honda pot descoperi intreaga gama de motociclete Honda precum si o gama larga de accesorii si echipamente Honda. Noul showroom din Strada Cometei Nr. 7, Cluj-Napoca 400493, inaugurat pe data de 21 iulie 2021 respecta standardele de brand impuse de Honda la nivel European, iar activitatea de vanzari este desfasurata de doi consilieri de vanzari dedicati si certificati Honda. Dealerul Autosincron si-a inceput activitatea de vanzari si service Honda Moto in noiembrie 2019 reusind ca pana in prezent sa vanda un numar considerabil de unitati Honda, o mare parte din acestea fiind comercializate oferind avantajele programelor RABLA Moto. Cu ocazia lansarii oficiale a noului Showroom, Dealerul Autosincron a pregatit o flota de test ride formata din noua motociclete ce pot fi testate in perioada 26-31 Iulie: Goldwing, Fireblade, CBR650R, Africa Twin, Rebel 1100, Forza 750, CB500X, CB650R si NC750X. Pentru programare la test ride, clienti pot contacta unul dintre consilierii de vanzari la numarul de telefon: 0726.137.947 sau prin email la daniel.ciceu@autosincron.com. Prin aceasta investitie, Autosincron isi propune sa ofere clientilor Honda posibilitatea de a descoperi si testa motocicletele Honda intr-un mediu special amenajat dupa standardele de brand si, in acelasi timp, sa ofere servicii de consiliere si service de cea mai buna calitate. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Marți, 27 iulie, cea de-a 18-a ediție a Red Bull Romaniacs îi supune pe concurenți unei sesiuni de calificări off-road, dar pentru că show-urile urbane sunt o caracteristică a celui mai dificil raliu hard enduro din lume, totul a debutat cu o „încălzire“ într-o clădire aflată în construcție. Alfredo Gomez (#3 Spania) a fost cel mai rapid pe traseul care a inclus cinci etaje și o tură pe acoperiș. Pilotul, care anul trecut a încheiat raliul pe locul trei, și-a asigurat astfel un tratament preferențial în etapa maraton, cea fără asistență tehnică. Surpriza a fost însă Pol Tarres (Andorra, clasa Bronze #302), care a reușit să ajungă pe acoperiș, în șaua unei motociclete de aproape 200 de kilograme, Yamaha Tenere 700 (adventure bike). Dacă în această cursă urbană pe verticală au intrat doar concurenți de la clasa Gold, marți este ziua în care toți riderii care au trecut de verificările administrative și tehnice chiar turează motoarele. Este ziua calificărilor, cea în care se stabilește ordinea de start pentru prima zi în munți (miercuri, 28 iulie). Din pricina contextului global, în 2021, pentru a doua oară, Red Bull Romaniacs nu are un Prolog urban, ci o sesiune de calificări off-road, în afara orașului. Este o ediție fără spectatori, exceptând finișurile de vineri (Săliște) și sâmbătă (Gușterița), când fanii vaccinați vor putea să-și susțină favoriții. Traseul calificărilor măsoară: 18 km pentru clasa Gold (cel mai dur traseu din raliu), 16 km pentru Silver, 14 km pentru Bronze, 10 km pentru Iron și 8 km pentru Atom. Sunt cei mai fluenți kilometri din întregul raliu, un prilej de acomodare cu traseul din zilele următoare și un aperitiv pentru debutanții care iau pentru prima dată contact cu peisajele din România. Michael Walkner manuel lettenbichler Iată ce spun câțiva dintre actorii „Vertical Madness Reloaded“ înaintea sesiunii de calificări: „De la an la an dificultatea cursei a crescut. Riderii au devenit mai buni, motocicletele mai capabile, așa că este normal să crească dificultatea traseului. Mereu sunt surprize, nu știi ce vei găsi. Riderii tineri au nevoie de experiență aici, dar au un ritm bun, este un proces continuu de învățare. Sunt mulți riderii buni în top 10“. – Graham Jarvis #2, Marea Britanie – 6 titluri Red Bull Romaniacs „Va fi o cursă foarte diferită de cea de anul trecut, când a fost multă umezeală și frig. Vom încerca să dăm ce avem mai bun și vom vedea la final. Red Bull Romaniacs este cursa mea preferată, dar este dură și foarte lungă.“ – Wade Young #4, Africa de Sud – câștigător 2018 „Îmi place prologul, această cursă scurtă în clădire a fost amuzantă. Nu mă așteptam să fiu cel mai rapid, am făcut o mică greșeală. Îmi doresc să am o cursă bună aici, fără greșeli.“ – Alfredo Gomez #3, Spania, locul trei în 2020 „Cu siguranță, va fi o cursă foarte diferită de cea de anul trecut. Mă bucur că suntem mai mulți concurenți la clasa Gold, pentru că anul trecut am mers de foarte multe ori singură. Îmi doresc să ajung în fiecare zi la finiș.“ – Sandra Gomez #11, Spania – prima femeie care a parcurs traseul clasei Gold. „Cred că și aici, odată cu introducerea etapei maraton, va fi ca în Raliul Dakar. În prima zi a etapei, toți își vor menaja motocicletele, iar în a doua, dimineața se va trage mult mai tare pentru că se știe că la jumătatea zilei concurenții se vor întâlni cu mecanicii, la punctul de service. Sper să am o cursă bună la clasa Silver, încă nu sunt refăcut 100% după accidentarea de anul trecut.“ Emanuel Gyenes #102, România – singurul pilot care a terminat toate edițiile desfășurate până în prezent. „Anul acesta am condimentat cursa cu introducerea etapei maraton. Neavând mecanici la finalul zilei, este clar că trebuie să fii atent să nu faci greșeli. Este însă și o mare aventură și riderii se pot bucura într-un mod diferit de peisajele din România. Va fi o săptămână diferită din cauza temperaturilor ridicate și sunt curios să văd cine va evolua cel mai bine.“ Martin Freinademetz – organizatorul raliului Aventura celui mai dificil raliu hard enduro din lume poate fi urmărită pe www.redbullromanaics.com, unde vor fi publicate noutăți din traseu și rezultate live. După sesiunea de calificări urmează patru zile de foc, iar cei care au rezistat provocărilor ”Vertical Madness Reloaded” vor trece linia de sosire de pe dealul Gușteriței, de lângă Sibiu, sâmbătă 31 iulie. Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

Când vine vorba de protecție, imediat după cască, vin mănușile. De ce? Pentru că orice accident ai avea, mic sau mare, din reflex, vei încerca să amortizezi impactul punând mâinile jos. Este suficient să încerci o zi să nu îți folosești mâinile ca să înțelegi importantă purtării mănușilor moto potrivite și de aceea am făcut clipul de mai jos, unde prezint tipurile de mănuși și ce ar trebui să urmărești când îți alegi o pereche de mănuși. [embedded content] În cazul în care nu ai răbdare să te uiți la clip, cu ce are trebui să pleci de aici: Tipuri de mănuși: – Motocross – oferă o protecție limitată, ne având protecții pentru impact. Este recomandat să nu le purtați pe stradă – Oraș/Scuter – oferă o protecție un pic mai sporită decât cele de MX,fiind concepute pentru oraș, pentru accidente și căzături la viteze mai mici. – Sport scurte – mănuși ce oferă un grad bun de protecție, foarte versatile, putând fi folosite pe foarte multe tipuri de motocicletă, în diverse ipostaze. – Touring – mănuși concepute pentru ture lungi. Pot fi de vară sau de iarnă, cu aerisiri ample sau cu protecție la ploaie. – Racing – mănuși ce oferă cel mai bun grad de protecție la abraziune și la impact. Materialele din care sunt făcute mănușile: Textil – oferă un grad moderat de protecție la abraziune. Avantajul acestora este că au o ventilație mai bună a mâinilor și un grad de mobilitate ridicat. De obicei veți găși mănuși de MX, mănuși pentru oraș, mănuși scurte sport cât și mănuși de touring, însă nu veți găși mănuși de circuit confecționate din material textil integral. De reținut că mănușile textile „nu se lasă” în timp, dacă vă strângă în magazin când le probati așa o să vă strângă întotdeauna. Piele – oferă cel mai ridicat grad de protecție la abraziune. Prețul mănușilor din piele poate varia în funcție de tipul pielii folosite. Cele mai bune sunt confectionate din piele naturala de vaca sau cangur, cu grosimea de 0.8mm si pe palme au piele de capra, ce ofera o aderenta mai buna pe comenzile motocicletei. De reținut că pielea „se lasă” în timp, doar pe lateral. Dacă atunci când probabati o mănușă de piele constatați că degetele mânușii sunt mai scurte decât degetele voastre, încercați să gășiți o altă mărime, pentru că acestea nu se vor „lasă” pe lung. Mix Hibrid – piele în zonele unde este nevoie de o rezistență sporită la abraziune și material textil în diferite zone pentru a spori mobilitatea și ventilația mâinilor Cum aflați mărimea potrivită Online Fie măsurând circumferința sau lățimea palmelor, în funcție de ce se specifică în tabelul de mărimi al producătorului. Întotdeauna luați în considerarea mărimea mai mare (este foarte normal ca valorile măsurate să difere între mâna stângă și cea dreaptă). După ce ați primit mănușile, nu vă grăbiți să rupeți etichetele. Puneți-le în mâini și făceți-le o proba pe ghidonul vostru, vedeți cum se simt. Dacă simitit că sunt mici, va strâng, va împiedică să faceți anumite mișcări sau invers, sunt prea mari, returnați-le și încercați altă mărime sau alt model de croiala. Offline – Magazin fizic Asigurați-vă că mănușă probată nu vă strânge, nu vă împiedică să faceți anumite mișcări specifice la ghidon, dar nici că este largă sau degetele sunt mai lungi. O mănușă largă vă va incomoda la ghidon, se va atinge de comenzi fără să vreți. Cel mai importat este ca mănușă să nu vă țină între degetul mare și cel arătător, protecțiile de la monturi și podul palmei să vină fix în locul unde au fost proiectate și degetele mănușii să se potrivească perfect cu degetele voastre. Atunci când sunteți în magazin, încercați să găsiți o țeavă similară cu ghidonul motocicletei, pe care să simulați mișcările uzuale pe care le faceți când mergeți cu motocicleta. Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

BMW Motorrad a lansat noul scuter electric CE 04, ce fusese prefatat toamna trecuta de conceptul Definition CE 04 și de futuristul Concept Link din 2017 Designul modelului BMW CE 04 pornește de la dispozitivul plat de stocare a energiei din caroserie și propulsia compactă. Libertatea la proiectare și soluțiile de design conduc la o nouă estetică. De exemplu, compartimentul de încărcare rabatabil din lateral sau șaua flotantă. Un alt avantaj este centrul de greutate jos: pentru o manevrare ușoară, o dinamică surprinzătoare și o plăcere atemporală de a conduce. Și în design, o inovație se conectează perfect la cealaltă. Designul general este caracterizat de suprafețe generoase, line și minimaliste. Partea frontală este frântă în linii interesante, în timp ce spatele dezvăluie părți ale tehnologiei tipice unei motociclete. [embedded content] Noul CE 04 are un motor electric care dezvoltă 42 CP și un cuplu maxim de 62 Nm, pentru un demaraj de la 0 la 50 km/h în doar 2,6 secunde, cu o viteză maximă limitată la 120 km/h. Autonomia este de 130 km, iar încărcarea acumulatorilor de 60,6 Ah de la 20% la 80% se poate face în doar 45 de minute cu încărcătorul rapid, oferit opțional. Încărcarea de la 0 la 100% a acumulatorilor durează o oră și 40 de minute cu încărcător rapid și patru ore și 20 de minute cu încărcător clasic. CE 04 are un bord TFT color de 10,25 inci cu navigație integrată și conectivitate cu telefonul. Rezoluția HD și dimensiunile respectabile ale ecranului asigură o mulțime de posibilități de afișare, inclusiv o împărțire a acestuia între funcțiile normale și navigație sau afișaj de media. Sub designul futuristic gasim un cadru clasic din țeavă de oțel, cu basculă monobraț și unitate arc-amortizor cu pretensionare reglabilă pe spate. Frâna pe față are două discuri de 265 mm, cu etriere cu patru pistonașe, iar greutatea totala este de 231 kg. Preț preconizat este de aproximativ 11.600 de euro, insa peste cateva luni, cand va ajunge in showroom-uri, vom stii exact. Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

În 2020, piloții Monster Energy Official Yamaha Factory MXGP și MX2 au concurat în primele lunii pe tot parcursul sezonului, Jeremy Seewer și Jago Geerts terminând anul ca vicecampioni în MXGP și, respectiv, MX2. Pe parcursul sezonului trecut, Yamaha a dat dovadă de o forță incredibilă, piloții YZ450F ocupând două din primele patru locuri în clasamentul MXGP 2020, în timp ce piloții YZ250F au ocupat trei din primele cinci locuri în clasamentul MX2 2020, asigurând astfel titlul mondial al producătorilor MX2 pentru Yamaha. În SUA, unde sezonul 2021 de Supercross s-a încheiat deja, piloții Monster Energy Star Yamaha Racing au dominat atât Campionatul 2021 250 SX Est cât și Vest la bordul mașinilor lor YZ250F. Angajament total și de durată pentru Motocross Încă de când Yamaha a câștigat primul său Campionat Mondial de Motocross, în urmă cu aproape 50 de ani, compania s-a angajat în totalitate să susțină acest sport și să creeze o gamă de mașini câștigătoare pentru piloții de toate vârstele. Yamaha a fost una dintre primele mărci japoneze care a produs motociclete de curse construite special pentru tinerii piloți și a fost prima care a introdus pe circuit mașini MX în 4 timpi. Astăzi, compania continuă să fie o forță importantă în motocross la toate nivelurile și cu un angajament total față de fiecare pilot. Yamaha recunoaște în special importanța scenei de motocross pentru tineret, unde viitorii campioni își perfecționează abilitățile înainte de a trece în liga mare. Acesta este motivul pentru care, din 2015, Yamaha a operat programul de mare succes YZ bLU cRU FIM Europe Cup, care oferă tinerilor piloți YZ125, YZ85 și YZ65 șansa de a se califica în fiecare an pentru finala bLU cRU Europe Cup SuperFinale și de a-și face un nume în fața unui public internațional la prestigiosul Monster Energy FIM Motocross of Nations. Pentru a sublinia angajamentul pe termen lung al companiei față de motocross, Yamaha va lansa un YZ125 complet nou pentru 2022, împreună cu upgrade-uri majore pentru modelele YZ250 și YZ85, care oferă fiecărui pilot oportunitatea de a-și realiza adevăratul potențial și de a se îndrepta direct spre victorYZone! Noul YZ125: Agilitatea. Abilitatea. Victoria. Pentru 2022, noul YZ125 primește un motor complet configurat și mai performant, împreună cu unșasiu foarte bine îmbunătățit și o caroserie mai subțire și mai radicală, pentru a-l face cel maicompetitiv YZ125 din toate de până acum. Oferind o putere semnificativ mai mare împreună cu o mai bună funcționalitate – și dispunând de omanevrabilitate mai bună, un sistem de frânare mai puternic și o ergonomie îmbunătățită – noulYZ125 este conceput pentru a deveni alegerea implicită pentru piloții în devenire care doresc să-șisporească încrederea și experiența și să-și ducă performanțele la nivelul următor. Specificațiile sale avansate demonstrează în mod clar dorința Yamaha de a le oferi campionilor demâine cel mai bun echipament în perioada adolescenței, astfel încât să fie pregătiți să lupte pentrucel mai mare premiu atunci când vor trece la un nivel profesionist. Motor nou de 125cc: Performanță crescută cufuncționalitate îmbunătățită Pentru 2022, inginerii de la Yamaha au muncit din greu pentru a crea cel mai puternic motor montatvreodată pe un model de serie YZ125. În încercarea de a obține performanțe mai puternice pentru acâștiga curse, echipa de design a construit un motor nou de 125 cc, în 2 timpi, care dezvoltă o puteresemnifi cativ mai mare la turații medii și înalte. Practic, fi ecare componentă majoră a motorului din 2022 este nouă, iar reproiectarea cuprinzătoareoferă o creștere semnifi cativă a puterii maxime de ieșire, pentru a oferi modelului YZ125 un avantajcâștigător real atunci când poarta se deschide. Puterea crescută, împreună cu o funcționalitateîmbunătățită și o senzație mai bună de supra-turare permit piloților de motocross să profi te lamaximum de creșterea puterii și să depășească adversarii pe toate părțile pistei. Cap, cilindru și piston complet noi Capul cilindrul și pistonul modelului YZ125 au fost complet reproiectate ca parte a efortului de aobține performanțe sporite, împreună cu caracteristici de putere îmbunătățite. Cele mai importantemodifi cări includ o cameră de combustie redefi nită, precum și o galerie de evacuare mai scurtă și oporțiune revizuită a cilindrilor, care oferă o îmbunătățire semnifi cativă a efi cienței combustiei. Noul design YPVS Pentru a completa modifi cările la nivelul capului și al cilindrilor, este prezentat un YPVS nouproiectat. Ridicarea maximă a noii supape de evacuare a fost revizuită, iar sincronizarea deschideriiși închiderii acesteia a fost, de asemenea, modifi cată pentru a îmbunătăți performanțele motoruluiși, de asemenea, pentru a spori manevrabilitatea. Noul carburator Keihin și ansamblul de supape V-Force cu lamelă V-Force O caracteristică majoră a noului motor este utilizarea unui carburator Keihin PWK de 38,1 mmechipat cu un jet de putere controlat de un solenoid care oferă o putere instantanee atunci cândeste necesar. Noul carburator dispune de un senzor TPS (Throttle Position Sensor), precum și de unCDI controlat cu hartă 3D care asigură o sincronizare optimizată a aprinderii. Împreună cu un nouansamblu de supape cu lamela V-Force și un design revizuit al colectorului, această nouă admisie șicarburatorul oferă pilotului YZ125 o accelerație mai puternică la plecarea de pe loc și o putere maiexplozivă la ieșirea din viraje. Bielă mai lungă și manivelă mai grea Alte modifi cări interne care contribuie la creșterea puterii noului motor includ o bielă mai lungă,precum și o manivelă ușor mai grea. Acest lucru are ca rezultat o inerție crescută care optimizeazăcomportamentul motorului, iar echilibrul revizuit al manivelei este conceput pentru a se potrivi cuputerea crescută a noului motor. Sistem nou de admisie a aerului de înaltă eficiență O caracteristică cheie a noului YZ125 este sistemul de admisie a aerului complet reproiectat. Prinreproiectarea cadrului din spate, precum și a ambelor panouri laterale și prin remodelarea bazei șeii,inginerii Yamaha au redus rezistența la intrarea aerului cu 15 % și au reușit să crească dramaticefi ciența generală a admiterii pe noul model. Acest lucru contribuie în mod semnifi cativ atât laîmbunătățirea puterii de tracțiune la turații medii și înalte și la îmbunătățirea felului de depășire aturației, cât și la schimbarea răspunsului accelerației la turații joase și medii pentru o funcționaremai stabilă la turații mai mici. Țeavă de eșapament nouă și amortizor de sunet mais curt Dimensiunile și forma țevii de eșapament au fost modifi cate pentru 2022, pentru a se potrivi cucelelalte modifi cări aduse motorului, în vederea optimizării puterii și a capacității de funcționalitate.Diametrul țevii de expansiune este ușor redus în punctul său cel mai larg, iar amortizorul de suneteste cu 50 mm mai scurt. Transmisie mai puternică și mai lină Transmisia cu 6 trepte a modelului YZ125 a fost întărită pentru 2022, pentru a face față creșteriiputerii maxime. Raportul de reducere secundar este ușor mărit prin utilizarea unui set de pinioanefață/spate 13/49 – anterior 13/48 – iar pentru o mai bună manevrabilitate, treptele a 5 și a 6 funcționează cu un raport ușor redus. Un nou arbore de schimbare a vitezelor și un arc de revenire reproiectat oferă o senzație deschimbare mult mai lină, iar pentru a face față puterii crescute a motorului, noul YZ125 dispune dearcuri de ambreiaj îmbunătățite. Corp atletic și mai compact Modelul YZ125 2022 este echipat cu un rezervor mai subțire, o șa nouă și o grafi că revizuită careconferă motocicletei un aspect radical, modern și atletic, în completarea performanțelor sporite alemotorului – permițând, de asemenea, pilotului să obțină un grad și mai mare de control al șasiului. Șa mai plată Pentru o mai bună abilitate a pilotului, o mișcare mai liberă și o deplasare mai ușoară a greutățiicorpului, suprafața superioară a șeii a fost aplatizată prin coborârea părții din față cu 6 mm șiridicarea celei din spate cu 5 mm, în timp ce noul rezervor de combustibil se îmbină perfect cupartea din față a scaunului – iar pentru o întreținere mai ușoară există și un nou sistem de fi xare ascaunului cu un singur șurub. Rezervor și carcase de radiator mai subțiri YZ125 este deja una dintre cele mai ușoare și mai agile motociclete de teren din clasa sa, iar noulmodel este și mai subțire datorită utilizării unui nou rezervor de combustibil și a unor protecțiiînguste ale radiatorului, care fac din acest model cel mai compact YZ125 de până acum. Lățimeadintre genunchii pilotului este redusă cu aproape 36 mm pentru a oferi o senzație reală desubtilitate și agilitate pentru o ergonomie și o mobilitate îmbunătățită a pilotului. Aripi și panouri laterale cu design nou Pentru a realiza noul sistem de admisie a aerului de înaltă efi ciență, panourile laterale, aripa spate șipartea inferioară a noii șei au fost reproiectate, astfel încât să asigure un fl ux de aer liber în cutia deaer. Forma aripii față a fost, de asemenea, revizuită pentru a-i conferi un aspect mai aerodinamic șimai dinamic. Cadru spate cu un design nou Modelul YZ125 este echipat cu un cadru semi-dublu din aluminiu, ușor, cu caracteristici tehniceridicate. Iar pentru 2022, cadrul spate detașabil prezintă un nou punct de montare pentruamortizorul de sunet mai scurt, în timp ce o traversă ridicată nou proiectată permite o efi ciențăîmbunătățită a admisiei, oferind cale liberă pentru fl uxul de aer. Această traversă găzduiește, deasemenea, noul punct de montare a șeii cu un singur șurub pentru o întreținere mai ușoară. Setări de suspensie revizuite Sistemele de suspensie KYB față și spate de pe YZ125 sunt considerate a fi printre cele mai bune dinclasă, încorporând un arc lamelar în designul supapei care oferă o amortizare excelentă la vitezemedii. Pentru 2022, aceste sisteme de suspensie cu caracteristici tehnice ridicate au fost rafi nate șimai mult, iar atât furcile față, cât și amortizoarele spate au caracteristici revizuite de amortizare laviteze mici pentru o performanță sporită a șasiului. Frână față mai puternică și frână spate mai ușoară Pentru o putere de frânare mai mare, împreună cu o senzație mai precisă, noul model este echipatcu un nou etrier cu două pistoane mai rigid și cu un disc reproiectat cu diametrul de 270 mm.Dispunând de pistoane cu diametrul mai mare de 25,4 mm, împreună cu noi plăcuțe care oferă ocreștere de 30 % a suprafeței de contact cu discul, acest nou sistem de frânare față mai puternicpermite piloților să reducă timpul pe tur prin frânarea mai puternică și ulterior. Culori și grafi că de nouă generație Noul YZ125 adoptă cele mai recente culori Icon Blue, constând într-un fi nisaj în două tonuri careîmbină celebrul Icon Blue de la Yamaha cu un albastru mat închis. Caroseria complet nouă și noileelemente grafi ce turnate accentuează poziția dinamică și atletică a acestei noi generații a modeluluide 125 cc și demonstrează clar angajamentul Yamaha de a oferi cel mai competitiv și atractiv pachetpentru campionii de mâine. YZ125 Monster Energy Yamaha Racing Edition Pe lângă modelul Icon Blue YZ125, Yamaha a creat Monster Energy Yamaha Racing Edition , careoferă oricărui tânăr pilot aspirant șansa de a deține și de a concura pe o motocicletă cu un stilautentic aplicat din fabrică. Cu o paletă exclusivă de nuanțe de negru și o grafi că inspirată demotocicletele echipei Monster Energy Yamaha Factory MXGP și MX2 , YZ125 Monster EnergyYamaha Racing Edition este cea mai bună motocicletă de curse de 125 cc de producție de la Yamaha. Caracteristici tehnice YZ125 Un model mai rapid și mai precis pentru 2022 Motor de 125 cc cu performanțe superioare, complet nou Putere mare la turații medii și înalte, cu o manevrabilitate îmbunătățită Putere maximă sporită Noul carburator Keihin cu TPS și jet propulsiv YPVS reproiectat Evacuare reconfi gurată și amortizorul de sunet mai scurt Admisie de aer nouă de înaltă efi ciență Transmisie mai puternică cu 6 trepte, rapoarte revizuite și ambreiaj îmbunătățit Senzație îmbunătățită de schimbare a treptei de viteză Cadru ușor din aluminiu Cadru spate reproiectat Corp nou mai subțire – cu 36 mm mai îngust între genunchi Aripi și panouri laterale cu design nou Ergonomie îmbunătățită cu un rezervor nou de combustibil și o șa mai plată Sistem de frânare mai performant Cea mai bună suspensie KYB din clasa sa, cu setări revizuite pentru viteze mici Noile culori în două tonuri Icon Blue și elemente grafi ce turnate Disponibil și în culorile din fabrică Monster Black Noul YZ250: 2 timpi. Primul loc. Puține motociclete de motocross se pot asemăna cu Yamaha YZ250 în 2 timpi în ceea ce priveșteistoria sa, popularitatea durabilă la nivel mondial și rezultatele sale de invidiat. Originalul YZ250 afost cel care i-a oferit lui Yamaha primul său campionat mondial cu Håkan Andersson în 1973 -primul dintre numeroasele titluri de campion mondial FIM de 250 cmc și AMA Supercross care aufost revendicate de această motocicletă emblematică de motocross în următoarele câteva deceniide către unii dintre cei mai mari piloți ai acestui sport. Și astăzi, reputația și popularitatea acestei remarcabile biciclete de curse sunt la fel de puternice caîntotdeauna printre acei motocicliști care îi apreciază greutatea redusă, simplitatea mecanică,aspectul deosebit și performanța câștigătoare. Putem spune că YZ250 este o adevărată legendă înlumea off road – câte alte motociclete de motocross au pagini de Facebook dedicate cu mii deadepți! Pentru 2022, evoluția acestei motociclete de motocross de mare succes continuă, iar noul YZ250vine cu o caroserie super-subțire complet nouă, care îi îmbunătățește profi lul pentru a o face unadintre cele mai dinamice motociclete de pe circuit. Dar noul model este mult mai mult decât osimplă transformare estetică, iar noile sale specifi cații îmbunătățite ale șasiului includ o frânare maiputernică, o suspensie revizuită, noi componente ușoare și un sistem de admisie de înaltă efi ciență. Corp ultrasubțire cu o linie orizontală puternică YZ250 este echipat cu o caroserie ultrasubțire complet nouă, asemănătoare cu designul folosit penoul YZ125, și prezintă o linie orizontală puternică, care conferă motocicletei un aspect agresiv șihotărât. Noul rezervor și noua carcasă a radiatorului oferă dimensiuni mult mai înguste întregenunchii pilotului, pentru o mai mare mobilitate a pilotului la schimbarea greutății și în viraje – iarcaroseria compactă creează, de asemenea, o senzație de lejeritate și agilitate care consolideazăcaracterul atletic al noului model. Șa mai plată Pe lângă lățimea mai îngustă a caroseriei, modelul 2022 YZ250 dispune de o șa nouă proiectată, cu osuprafață superioară mai plată, care îmbunătățește ergonomia motocicletei și face ca schimbareagreutății față/spate să fi e mai ușoară și mai rapidă. Noua aripă spate și panourile laterale oferă oefi ciență sporită a admisiei aerului Aripile față au un aspect mai ascuțit și mai dinamic, iar panourile laterale și aripa spate au fostreproiectate pentru a spori efi ciența admisiei aerului. Acest lucru este realizat prin încorporareaunor guri de aerisire mai mari în partea din spate a panourilor laterale, precum și prin proiectareapărții inferioare a șeii și a formei părții superioare a aripii spate, astfel încât să nu împiedice fl uxulde aer. Creșterea rezultată a efi cienței generale a admisiei contribuie la îmbunătățireaperformanțelor la viteze mai mari ale motorului. Și pentru a se potrivi cu noua admisie de aer, YZ250este echipat cu o nouă evacuare cu o formă revizuită și dimensiuni modifi cate. Frâne mai ușoare și mai puternice Noul YZ250 dispune de un nou sistem de frânare puternic care oferă performanțe și senzațiisporite, reducând în același timp greutatea. Discul față nou proiectat de 270 mm are acelașidiametru ca și până acum, dar prin montarea unui nou etrier mai rigid, cu pistoane cu diametrul maimare de 25,4 mm, noua frână față are o suprafață a plăcuțelor cu 30 % mai mare. Aceastăcombinație de rigiditate mai mare a etrierului, împreună cu o suprafață mult mai mare a plăcuțelor,oferă o putere de frânare remarcabilă, precum și o senzație precisă pentru frânarea precisă cu unsingur deget. Frâna spate a fost, de asemenea, îmbunătățită prin montarea unui disc de 240 mm cu un diametruușor mai mic – cu 5 mm mai mic – precum și a unui etrier nou proiectat care oferă aceeași suprafață aplăcuțelor și aceleași performanțe de frânare ca la modelul anterior, economisind în același timpaproape 100 g în greutate. Setări de suspensie revizuite Furcile față KYB SSS de 48 mm și suspensia spate Monocross KYB de tip link type KYB de 48 mm cucaracteristici tehnice ridicate au stabilit un punct de referință în industrie, iar pentru 2022 setăriledin fabrică au fost revizuite pentru a oferi caracteristici de amortizare și mai bune la viteze mici. Componente cu greutate redusă Alte reduceri mici, dar totuși importante ale greutății au fost obținute prin utilizarea unui levier deambreiaj nou proiectat și a unui pinion spate. Culori și elemente grafi ce noi Modelul 2022 YZ250 este fi nisat într-un fi nisaj dinamic și de înaltă calitate în două tonuri Icon Blue,cu elemente grafi ce turnate durabile, concepută pentru a rezista condițiilor dure de pilotajmotocross. YZ250 Monster Energy Yamaha Racing Edition Pentru 2022, Yamaha va lansa în exclusivitate un nou YZ250 Monster Energy Yamaha RacingEdition. Finisată în culoarea Monster Black și prevăzută cu o replică a grafi cii din fabrică, face caaceastă legendară motocicletă de motocross să atragă și mai mult atenția pe pistă și în padoc. Este pentru prima dată când acest pachet exclusivist de culori și grafi că este oferit pe YZ250 și esteinspirat de motocicletele echipei Monster Energy Yamaha Factory MXGP și MX2 Caracteristici tehnice YZ250 250 cc motor PVS răcit cu lichid în 2 timpi Carcasă ușoară din aluminiu Admisie de aer nouă de înaltă efi ciență Evacuare reconfi gurată Corp nou mai subțire – cu 36 mm mai îngust între genunchi Aripi și panouri laterale cu design nou Ergonomie îmbunătățită cu un rezervor nou de combustibil și o șa mai plată Sistem de frânare mai performant Setări revizuite ale suspensiei KYB din fabrică Ghidon nou mai ușor și manete mai scurte Noile culori în două tonuri Icon Blue și elemente grafi ce turnate Disponibil și în culorile din fabrică Monster Black Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

După ce la începutul pandemiei, în 2020, am avut ocazia să vedem pentru prima oară cum arată varianta de producție a noului cruiser de la BMW, numit R18, anul acesta la BMW Motorrad Trackdays, pe circuitul Motorpark România de la Adâncată, am avut ocazia să vedem cum se mișcă această uzină teutonă pe două roți. Într-un mod foarte ciudat , primele accelerări m-au dus cu gândul la David Hasselhoff și hitul sau din anii 90 “Looking for freedom”. [embedded content] Ulterior am ajuns la concluzia că subconștientul nu greșește niciodată și chiar există o legătură între cruiserul german și starul american… Deși mulți dintre voi îl cunoașteți pe David Hasselhoff ca fiind starul din Knight Rider și ulterior Baywatch, puțin probabil știu sau își mai amintesc de cariera muzicală a acestuia. În 1989 David Hasselhoff atingea apogeul carierei sale muzicale în Germania, într-un mod mai puțin explicabil. În anul 1989, cântecul sau “Looking for freedom”, care era de fapt un cover al melodiei Auf der Strasse nach Süden din 1978, devenea imnul “eliberării” estului comunist, “The Hoff” fiind prezent la Berlin la dărâmarea zidului ce separă Germania capitalistă de Vest, de cea comunistă, de Est. BMW R18 Și totuși ce treabă au toate astea cu R18? Prima legatură ar fi că noul cruiser al bavarezilor este produs la Berlin cu atât de multă mândriei în cât s-au asigurat ca toată lumea să știe acest lucru, scriind pe unele componente “Berlin Built”. Dar asemănarea nu se oprește aici. Cumva BMW încearcă să meargă pe urmele lui David Hasselhoff, dar în sens invers, încercând să cucerească piața americană cu un produs făcut în Germania. Practic cei de la BMW se simt încrezători când vine vorba să se ia la trânta cu Harley Davidson și Indian, chiar la aceștia acasă. Lăsând la o parte ciudatele sinapse și legături din creierul meu, ce vreau eu să spun este că motocicletă asta te face să te simți cool ca David Haselhoff când era pe val, ca Arnold Schwarzenegger în Terminator sau Lorenzo Lamas în Renegade…și lista poate continuă, ați prins ideea. Este de ajuns o accelerare scurtă a #BigBoxerului ca să ți tresalte inima. Probabil si cu niște tobe aftermarket te teleportezi direct în rolul de protagonist al unuia dintre filmele menționate. Mai jos vedeți ce impresii mi-a lăsat acest combinat metalurgic in miniatura pe două roți, timp de câteva ture pe MotorPark România. Pentru cei pasionați de date tehnice avem un articol complet pe site din momentul în care a fost prezentat acest model. [embedded content] Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul trecut spre sfârșitul sezonului participam la modulul 1 al trainingului Adventure Ride Boot Camp, organizat de Rams Motorsport la TCS Racing Park, pentru posesorii de motociclete adventure-touring care vor să le exploateze mai mult și mai eficient în afara asfaltului. Nu are rost să vă povestesc acum cât de greu, de util și de mișto a fost acel curs, vă las mai jos un clip. [embedded content] Deși cursul s-a terminat seara cu o tură prin tot parcul TCS, unde am folosit ce învățasem pe parcursul zilei, cei de la Rams Motorsport împreună cu AdventureTour.ro s-au gândit să le dea șansa cursanților de anul trecut să pună în practică ce au învățat la curs, de dată această pe un traseu în lumea reală, în apropiere de Câmpina, munții Baiului. Așa că m-am trezit și eu pe telefon cu o invitație care suna cam așa : Dragi cursanti Adventure Ride Boot Camp, Bine ati venit in grupul restrans al prietenilor RAMS Motorsport! Una dintre placerile unei prietenii adevarate inseamna si CADOURI oferite cu drag. Asadar, AdventureTour.ro impreuna cu Rams Motorsport va invita sa participati la Adventure Ride Boot Camp – Bonus Edition. Evenimentul se va desfasura pe data de 1 Iulie 2021 si va consta intr-o tura moto de o zi, in zona subcarpatica, presarata cu 2 ateliere de pilotaj off-road, cu Adrian Raduta si alte surprize. Ziua se va incheia la TRQZ Lake, un lac privat amenajat pentru activitati nautice, unde vom servi masa impreuna si ne vom bucura de ospitalitatea locului. Evenimentul este pregatit special pentru cursantii Adventure Ride Boot Camp. Va invitam sa petrecem impreuna ziua de joi, 1 iulie 2021, dupa urmatorul program: 8.30 – Intalnire la TCS Racing Park, unde va asteptam cu propriile motociclete dotate cu anvelope orientate off-road si echipament de protectie pentru antrenament. 9.30 – plecare spre zona impadurita Campina 10.30 – primul atelier de antrenament off-road cu Adrian Raduta 12.00 – masa de pranz, pentru care va rugam sa va aduceti fiecare ce considerati (un sandwich, un fruct, batoane energizante etc) 13.00 – al doilea atelier de antrenament off-road cu Adrian Raduta 15.00 – plimbare pe drumuri virajate, cu incheiere la TRQZ Lake Crivina/Potigrafu 17.00 – Networking, o masa de seara pregatita local si oferita de Adventouretour.ro, cu povesti ale zilei si alte surprize Rezerva-ti un loc gratuit, telefonic la 0722.303.462 sau prin email la teo@topcrosstcs.ro Locurile sunt limitate, oferta este exclusiv pentru cei ce au absolvit cursul nostru si este o actiune unica. Te asteptam la o zi de neuitat! Mai jos, pozele vorbesc de la sine : Adventure Boot Camp Bonus Edition 2021 Flickr Album Gallery Powered By: WP Frank Similare Articol preluat de pe motoroute.ro

Începând de miercuri, se reia circulația pe Transalpina, după ce șoseaua a fost deszăpezită. Circulația în zonă se va face cu restricții.Utilajele au reușit să deszăpezească șoseaua și începând de miercuri, pe drum pot circula mașinile : „În data de 16.06.2021 ora 13.00 a fost redeschis traficul rutier pe DN67C(Transalpina) între localitățile Voineasa – Ranca , între orele 07.00-21.00, pentru autovehiculele cu masă maximă autorizată mai mică de 3.5t. Între orele 21.00-07.00 traficul rutier este închis”, au anunțat reprezentanții IPJ Vâlcea. [embedded content] Ce trebuie să mai știți este că în continuare temperaturile sunt scăzute în partea superioară a traseului, iar pe marginea drumului veți găsi cantități considerabile de zăpadă, în unele zone stratul de zăpadă are înălțimea de 4m. . Și un alt lucru important este faptul că în stațiunea Rânca a început re-asfaltarea drumului principal, ceea ce ar putea cauza aglomerație în stațiune. Mai multe detalii despre Transalpina sau Drumul Regelui, cum mai este numit, găsiți aici. [embedded content] Pentru Transfăgărășan mai trebuie să așteptăm până la sfârșitul lunii, termenul estimat de deschidere fiind 1 Iulie 2021. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Dupa prezentarea celor de la Yamaha, noua motocicleta R7 isi propune sa impace si capra si varza si ofere ce e mai bun din lumea spoRtiva, transpus in lumea noastra cea de zi cu zi: “Motorul abil CP2 de 689cc, cu ambreiaj A&S, oferă accelerație cu un cuplu ridicat pentru o experiență de pilotaj cu adevărat incitantă pe pistă și pe șosea. Carenajului foarte îngust și aerodinamic prezintă o parte frontală agresivă, cu faruri duble și un far central puternic cu LED – iar coada ascuțită și rezervorul atent sculptat sunt modelate cu ADN-ul pur al seriei R. Frânele și suspensia de calitate superioară ale modelului R7 asigură un control optim la viraje și la frânare. Zona frontală a modelului R7 este cea mai mică dintre modelele seriei R și asigură cele mai ridicate niveluri de eficiență aerodinamică, în timp ce ghidonul Clip-on, seturile din spate și șaua cu amortizor îți oferă o poziție de pilotaj adaptabilă și sportivă. Această generație Supersport excepțională face din R/World o realitate pentru piloții ca tine, în căutare de senzații tari – indiferent dacă pilotezi pe pistă sau pe șosea.” [embedded content] Principalele caratericiti: Motor cu cuplu ridicat CP2 de 686cc Design atletic cu ADN-ul seriei R Carene aerodinamice și parte frontală cu faruri duble, cu design apartinand serier R Ambreiaj A&S pentru un control sporit Cadru ușor, reglat fin pentru rigiditatea șasiului Amortizor spate reglabil Furci inversate de 41mm, complet reglabile Poziția de pilotare sport, ce oferă agilitate optimă Etriere de frână față puternice, cu montaj radial Roți ușoare cu 10 spițe Sistem opțional cu schimbare rapidă (Quick Shift System), pentru trecerea ușoară în treptele superioare de viteză Specificaţii tehnice Tip motor motor2-cilindri, Răcit cu lichid, EURO5, 4 timpi, 4-supape, DOHC Capacitate cilindrică 689cc Alezaj X Cursă 80.0 x 68.6 mm Compresie 11,5:1 Putere maximă 54,0 kW (73,4 PS) @ 8.750 rpm Cuplu maxim 67,0 Nm (6.8 kg-m) @ 6.500 rpm Sistem de ungere Carter umed Tip ambreiaj Umed, Disc multiplu Sistem de aprindere Electric Sistem de transmisie Angrenaj constant, 6-viteze Transmisie finală Lanţ Fuel consumption 5.0 L/100 km CO2 emission116 g/km Carburator Injecţie de carburant Şasiu Cadru Diamant Unghi rolă de direcţie 23°40′ Trail 90 mm Sistem suspensie faţă Furci telescopice Sistem suspensie spate Basculă, (suspensie tip braţ) Cursă faţă 130 mm Cursă spate 130 mm Frână faţă Disc dublu hidraulic, Ø298 mm Frână spate mono disc hidraulic, Ø245 mm Anvelopă faţă 120/70 ZR 17M/C(58W) (Tubeless) Anvelopă spate180/55 ZR 17M/C(73W) (Tubeless) Dimensiuni Lungime totală 2.070 mm Lăţime totală 705 mm Înălţime totală 1.160 mm Înălţimea sa 835 mm Ampatament 1.395 mm Gardă minimă la sol 135 mm Greutate la plin (inclusiv plin de benzină şi de ulei)188 kg Capacitate rezervor carburant 13L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

#motoIstorie Este anul 2013 și cei de la BMW Motorrad se hotărăsc să atace piața de motociclete retro-moderne, aflată în plin avânt în aceea perioada, cu primul lor model “heritage”, care îmbină un design retro cu performanțe moderne, baza fiind motorul caracteristic boxer răcit cu aer și ulei. Momentul este cu atât mai bun cu cât cei de la BMW se pregătesc să sărbătorească 90 de ani de producție de motociclete ( 1923 prima motocicletă BMW – R32 ). Așa apare conceptul pentru R nine T, o motocicletă modernă ale cărei linii sunt inspirate de către modelul R90s din anii ’70. În aceea perioada BMW trecuse la folosirea unui nou tip de motor boxer răcit cu lichid pe motocicletele de touring și adventure, așa că pe lângă povestea frumoasă din spatele R nine T-ului, noul model venea și ca o strategie de a scapă de ultimele piese ale vechiului motor, inițial R nine T fiind conceput ca o ediție limitată. Însă modelul a prins atât de bine, peste 80,000 de unități vândute până în prezent, încât ani la rândul familia R nine T a primit noi membri sub forma diferitelor versiuni: 2016 – Scrambler , 2017 – Urban GS, Pure și Racer. #Revenind in prezent Spre finalul anului trecut cei de la BMW au anunțat noua generație de R nine T ([motoȘtiri] Noua gamă BMW R nineT 2021 – Galerie Foto și date tehnice), care pe lângă faptul că vine cu câteva scheme grafice noi, vine cu câteva modificări importante la nivel de motorizare cât și a dotărilor standard. Motorul boxer răcit cu aer/ulei de 1.170 cmc a fost optimizat pentru 2021, respectând acum standardele EURO-5. Chiulasele motorului au fost modificate,asigurând un flux de gaze îmbunătățit, astfel încât motorul are mai mult cuplu la turații medii, și ar trebui să tragă mai puternic în intervalul 4-6.000RPM . Puterea maximă dezvoltată este de 109cp@ 7250rpm (generația anterioară dezvoltă 110cp@7750rpm), în timp ce cuplu maxim rămâne 116Nm@6000rpm. [embedded content] Vine standard cu ABS Pro (care acționează în funcție de înclinare) și include și DTC (Dynamic Traction Control) cât și modurile de mers Rain și Road. Pe lângă acestea mai avem standard o priză USB, un far nou LED, semnalizări cu LED-uri albe, iar ceasrile circulare ale bordului a fost redesenate. Există o pleiadă de accesorii și dotări opționale, de la tehnologii inovative la accesorii și culori ce individualizează aspectul motocicletei : Moduri de mers Pro – “Dynamic” pentru R nineT și R nineT Pure și “Dirt” pentru R nineT Scrambler și R nineT Urban G/S , DBC (Dynamic Brake Control), engine drag torque control (MSR) și un pachet nou “Comfort” ce vine cu modurile de mers Pro, cruise control, manșoane încălzite. Pentru cei ce vor să iasă în evidență există întotdeauna colecția Option 719 cu accesorii care mai de care, mai speciale. Faza pe stradă În perioada mini-vacanței de Paște am ieșit la o tură clasică până la Sinaia, dar am încercat să stăm cât mai departe de DN1 și traficul foarte aglomerat. În această plimbare am avut ocazia să testăm două motociclete retro-moderne, Moto Guzzi-ul V7 Stone Centenario și noul BMW R nineT, într-o schemă grafică specială “îmbogățită” de accesoriile Option 719. Traseul folosit a fost unul pitoresc compus din: Bucureșți-Ploiești- Cosminele de jos – Brebu – Câmpina – Plaiu Câmpinei – Valea Fiarelor – Valea Doftanei, un traseu ce oferă suficiente tipuri de asfalt și viraje pentru a-ti face o idee bună despre cum se traduce toată fișa tehnică (pe care o găsiți la finalul articolului) în lumea reală. Cum ni s-a părut? [embedded content]Primul lucru pe care îl observi când te urci pe R nine T este poziția ușor aplecată pe față, este o poziție undeva între o poziție pe care o ai pe o motocicletă clasică sau de touring, unde stai cu spatele drept, și o pozițe “naked-sportivă” așa cum o ai pe S1000R de exemplu. Al doilea lucru pe care îl observi este ghidonul lat, care în cazul nostru era complementat și de niște oglinzi superbe din aluminiu frezat, ce fac parte din pachetul Option 719, montate la capătul ghidonului. Mie personal mi-a dat impresia că poziția mâinilor este una similară cu cea a unui culturist care se pregătește să-și încordeze brațele. Momentul cel mai important, care te face să realizezi că ești pe o motocicletă “heritage” (acesta este numele ales de BMW pentru clasa de motociclete retro-moderne), este atunci când pornești motorul. “Jocul” motorului și vibrația sa îți semnalizează imediat că ești pe o motocicletă venită parcă din alte timpuri. Cu toate că impresia lăsată mie e că actuală generație a mai pierdut din zbucium la pornire, își păstrează același caracter. Îmi aduc aminte când am mers în 2015 prima oară cu o motocicletă R nine T, și cei de la care luasem motocicleta mă tot averitzasera că motocicleta are tendința să se ducă într-o parte atunci când accelerezi brusc, această fiind o caracteristică a acestui tip de motor, care îți dădea atunci senzația că motorul vrea să evaeze și să părăsească cadrul parcă. Ulterior inginerii germani au venit cu prinderi speciale ale motorului pe cadru, care contra-balansează acest efect, care unora le-ar fi putut da o stare de nesiguranță și tremor interior. Sunetul motocicletei de test pe care am avut-o noi, era “ajutat” de o evacuare Akrapovici. [embedded content]După ce te pui în mișcare, senzația pe care ți-o dă propulsorul este de cuplu infinit. Indiferent de cât de sub-turat ai fi, motorul îți iartă nepriceperea sau pur și simplu lenea de a schimba într-o treaptă inferioară, și te aduce rapid la turelele unde ar trebui să fii. Deși referitor la puterea maximă, noul propulsor a pierdut un cal putere, acum puterea maximă este atinsă mai repede cu 500rpm, în plus curba cuplui este mai uniformă pe intervalul 4.000-6.000rpm( unde de obicei contează cel mai mult în utilizarea stradală). Odată ce te-ai obișnuit cu forța de propulsie a motorului, care te duce rapid până la viteza maximă scrisă pe cadranul analogic al vitezometrului, cu alte cuvine “ia tot bordul” extrem de ușor, mai ales în modul Dynamic, vei fi impresionat de ciclistica motocicletei. Suspensiile sunt spre latura sportivă, în continuare și această generație, vine cu furca inversată de 46mm de pe S1000RR, ceea ce pe un drum mai denivelat, cum sunt cele din jurul Campinei nu este chiar o plăcere, senzația resimțită în mâini și în coloana fiind una mai dura, însă cum ai dat de asfalt bun și virajat îți reapare zâmbetul pe buze. M-am trezit de foarte multe ori “valsând” cu motocicleta stânga-dreapta fără niciun motiv, combinația ghidon lat, centru de greutate jos, suspensii ferme, parcă te îmbie să te miști în continuu cu această motocicletă, chiar și atunci când drumul nu este foarte virajat. Personal cred în tehnologie doar atunci când aceasta este atât de ușoară de folosit că nici nu îți dai seama că o folosești și așa stă treaba cu ABS Pro (cornering ABS cum îi spune restul lumii). După ce uiți ce ai învățat la școala moto și anume să nu franezi în curbă, lucrul acesta îți vine foarte natural și te face să mergi mai bine decât o făceai înainte pe o motocicletă cu sistem de frânare clasic, chiar și cu ABS standard, pentru că acum ai o rezervă în plus, știi că dacă intri prea tare, ai șanse sporite să redresezi situația frânând chiar cu motocicleta înclinată, ceea ce îți sporește sentimentul de încredere. Ajuns la destinație nu poți să nu te uiți admirativ la motocicletă, mai ales în varianta aceasta Option 719 pe care am avut-o noi, care îi dă un aer “italienesc” motocicletei. “Âmi cer scuze la domni nemți” dar acest compliment vine ca o confirmare a gute arbeit-ului făcut de designerii și inginerii nemți. Singrul lucru estetic care nu mi-a plăcut la această motocicletă a fost prinderea flexibilă a ceasurilor din bord, care le dă un anumit grad de libertate, un joc menit probabil să lupte cu vibrațiile motorului, însă dacă un “cap de neamț” a venit cu această soluție, am toată încrederea că există o explicație logică pentru această alegere, care probabil s-a făcut în urma multor teste. La nivel funcțional aș zice că nu este cea mai practică motocicletă pentru oraș, atât lățimea ghidonului cât și a motorului boxer, îți limitează un pic opțiunile când vine vorba de infiltrat printre mășini la semafor. Și am mai resimțit și oarecare căldură venind dinspre motor când ma deplasam mai încet prin trafic, acesta fiind compromisul care trebuie acceptat pentru caracterul aparte al motorului boxer răcit cu aer/lichid. Însă cea mai mare problema a mea cu această motocicletă rămâne prețul, care este un pic descurajant. Motocicleta testată de noi cu toate aceste accesorii Option 719 se duce ușor înspre 20.000Euro, însă fiecare poate folosi configuratorul BMW Motorrad pentru a-și face propria variantă plecând de la prețul de bază de 15.530EUR. Noi nu o vedem ca pe o motocicletă pentru fiecare asta și datorită posibilităților speciale de individualizare. O vedem mai mult ca o motocicletă trofeu, pentru cei ce vor să călărească ceva cu totul special atât ca design cât și ca senzații la ghidon. Motor - 9/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 8.5/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 9/10 Date tehnice Motor Tip Motor boxer în patru timpi, cu doi cilindri, răcit cu aer/ulei, cu doi arbori cu came și patru supape dispuse radial pe cilindru, precum și un arbore central de echilibrare Alezaj x cursă 101 mm x 73 mm Capacitate cilindrică 1,170 cc Putere nominală 80 kW (109 CP) la 7250 rot/min Cuplu motor maxim 116 Nm la 6000 rot/min Raport de compresie 12.0 : 1 Alimentare cu carburant Injecție electronică în galeria de admisie Control emisii Convertizor catalitic cu 3 căi, standard de emisii EU-5 Performanță / consum Viteză maximă peste 200 km/h Consum per 100 km, în funcție de ciclul WMTC 5.1 l Emisii de CO2 conform WMTC 119 g/km Tip de carburant Benzină super(plus) fără plumb, cifră octanică 95-98 (ROZ) (putere nominală cu 98 ROZ) Șasiu/frâne Cadru Conceptul de șasiu format din patru piese constă dintr-un șasiu anterior și un șasiu posterior din trei părți, unitate motor-cutie de viteze portantă, șasiu pasager demontabil pentru pilotaj mono Suspensie față / elemente pneumatice Furcă telescopică inversată cu diametru braț de 46 mm Suspensie spate / elemente pneumatice Basculă cu un braț turnat din aluminiu cu BMW Motorrad Paralever; picior de arc central, preîncărcare reglabilă hidraulic fără trepte cu roată de mână, amortizare reglabilă Cursă a suspensiei față/spate 120 mm / 120 mm Ampatament 1,487 mm Unghi de fugă 107.9 mm Unghi cap coloană de direcție 63.2° Roți Roți cu spițe Dimensiuni jantă față 3.50 x 17″ Dimensiuni jantă spate 5.50 x 17″ Pneu față 120/70 ZR 17 Pneu spate 180/55 ZR 17 Frână față Frână cu două discuri, diametru de 320 mm, etriere fixe cu 4 pistoane Frână spate Frână monodisc, diametru 265 mm, etrier flotant cu două pistoane ABS BMW Motorrad ABS Pro Dimensiuni/greutate Înălțime șa, masă proprie 805 mm Lungime arc picioare fără sarcină 1,785 mm Volumul utilizabil al rezervorului 18 l Din care rezervă aprox. 3 l Lungime 2,105 mm Înălțime (cu oglinzi) 1,240 mm Lățime (peste manete) 865 mm Greutate fără încărcătură a vehiculului, gata de drum, cu rezervorul plin 221 kg 1) Masă totală admisă 430 kg Sarcină (la dotarea de serie) 209 kg Dotare standard Faruri cu leduri cu lumină de zi Instrument dublu cu vitezometru și turometru cu computer de bord Control automat al stabilității (ASC) Moduri de deplasare Rain & Road Lanț cinematic și angrenaj conic spate negre Furcă inversată reglabilă manual (revenire, comprimare, pretensionare arc) Dotare specială Pachet Confort, inclusiv modul de deplasare Pro cu modul de deplasare Dynamic Încălzire mânere și reglare automată a vitezei Rezervor de aluminiu Pachet cu aluminiu Seturi noi de vopsea Option 719 Roată Classic / Sport Option 719 Pachet I & II piese frezate Accesorii speciale Spate scurt Spate Tracker Semnalizatoare cu funcție integrată Capace de chiulasă stilul 2V Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

#motoIstorie Era anul 1961 și succesul mașinilor produse în serie a provocat o reducere radicală a pieței motocicletelor. Moto Guzzi, a răspuns la aceasta încetinire explorând piețe noi, de la mașini agricole și vehicule speciale si inclusiv la mașini.Pentru aceste mașini, inginerul Giulio Cesare Carcano a proiectat un motor răcit cu aer cu cilindri in V la 90 °, destinat unei versiuni sportive a Fiat 500, capabil să atingă 140 km / h. La fabrica Fiat din Torino le-a plăcut noul motor, dar cantitățile anuale solicitate de președintele companiei de atunci, Vittorio Valletta, depășeau capacitatea de producție a fabricii din Mandello del Lario și acordul nu s-a concretizat. Carcano nu a fost descurajat: a mărit cursa cilindrilor, crescand capacitatea la 754 cmc pentru a-l folosi pe „3X3”, un vehicul cu șenile variabile speciale cu tracțiune integrală pentru trupele alpine. Primul motor V7 3×3 Moto Guzzi Între timp, a fost lansată o licitație ministerială pentru motociclete pentru poliția rutieră din Italia; câștigătorul urmand a fi motocicleta care ar putea parcurge 100.000 km cu cele mai mici costuri de întreținere. A fost ocazia ideală de a monta motorul bicilindru al lui Carcano pe o motocicletă, aparand astfel prima Moto Guzzi V7. Proiectul inovator a combinat fiabilitatea standardelor auto cu un nivel inegalabil de confort și accesibilitate mecanică, care a atras și interesul forțelor de poliție străine, începând cu Los Angeles. Productia noului V7-700 a început în 1964. Motocicleta avea un motor de 703,3 cmc care dezvolta 40 CP și cântărea 230 kg. În 1966 a început producția în serie, pentru poliție și piețele externe, iar în anul următor V7 700 a fost distribuit în Italia la prețul competitiv de 725.000 de lire, mult mai accesibil decât concurenții germani și englezi. Revenind în prezent De atunci au trecut mai bine de 50 de ani, și după rafinări succesive, iată-ne azi la cea de-a 4 generație a modelului Moto Guzzi V7. Pentru 2021 inginerii de la Mandelo del Lario au venit cu un motor compatibil Euro 5, “împrumutat” de pe V85TT. Am pus în ghilimele împrumutat pentru că deși are aceeași capacitate de 853cc și același principiu de funcționare, componentele interne au fost schimbate, cea mai importantă fiind renunțarea la valvele de admisie de titan, lucru ce a dus la scăderea puterii maxime dezvoltate de la 80cp (cât era pe V85TT) la 65cp și a cuplui de la 80Nm la 73Nm. Chiar și așa, comparativ cu generația anterioară V7 III, performanțele noului motor sunt mai bune cu 25%. Folosirea unui motor mai mare, a implicat și schimbarea cadrului cât și a basculei și cardanului, fiind nevoie de un șasiu mai solid și mai rigid. Dar mai multe despre noutățile aduse de modelul V7 2021 vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Faza pe stradă Am testat această motocicletă în mini-vacanța de Paște, parcurgând mai multe drumuri secundare de prin apropierea văii Prahovei, încercând să stăm cât mai departe de mereul aglomerat DN1. Am început cu o plimbare lejeră pe la Cosminele-Brebu, apoi am continuat pe Plaiu Campiniei, pentru ca apoi să ieșim prin Valea Fiarelor pe Valea Doftanei , încercând să alternăm asfalt bun cu asfalt mai puțin bun , vălurit și cu gropi ( dacă ajungeți în jurul Câmpinei, pregătiți-va să aveți rinichii zdruncinați). Și bineînțeles am testat-o și în oraș, să vedem cum este să o folosești zi de zi prin traficul din București, cu mențiunea că fiind Paștele, doar marți, când am dus-o înapoi la The Bike Hub, am putut să vedem cum se descurcă in aglomerația tipică a capitalei. Cum ni s-a părut ? [embedded content] Așa cum ziceam și când am testat generația anterioară Moto Guzzi V7 III în varianta Rough, la acest gen de motocicletă retro, ne uităm întotdeauna după spirit, după sufletul ei, genul acesta de motocicletă trebuie să te facă să te simți cumva când pornești motorul, să trezească ceva în ține și exact în asta abundă în continuare rontaitul motorului V2 produs în Mandello del Lario. Ce ne-a plăcut cel mai mult este caracterul aparte al acestei motociclete, deși este o motocicletă nouă, modernă, te poartă cu gândul și sufletul în trecut și îți crează o stare de nostalgie pentru o perioadă pe care probabil nici nu ai trăit-o. Felul în care vibrează motorul la relanti, felul in care se misca toata motocicleta cand o turezi, felul în care se aude rontaitul specific V2-ului la 90 de grade, felul în care se înscrie parcă singură pe viraje datorită dispunerii transversale a motorului, te fac să evadezi din lumea ultra tehnologizată a zilelor noastre și ne aduce aminte că trebuie să ne bucurăm de drum și nu neapărat să încercăm să îl parcurgem cât mai rapid. [embedded content] Cu siguranță nu este cea mai rapidă motocicletă de pe șosea, nici nu își propune asta, însă dacă la vechea generație am simțit dorința unui plus de putere, noul propulsor satisface aceea nevoie, acum propulosorul de 853cc având suficient cuplu pentru a accelera mai hotărât și suficientă putere care să te poarte la top speed-uri de peste 180Km/h și asta cu stil și rafinament italian. Nu am reușit să ne hotărâm dacă ne place sau nu bordul nou LCD de pe varianta Stone sau dacă nu cumva era mai potrivit un ceas analogic sau două, așa cum sunt pe varianta Special. În schimb ne-au plăcut categoric noul stop și noul far full LED, redesenat cu lumini de zi DRL în formă acvilei cu aripile deschise, care atrage privirile in oras si o face sa fie foarte usor de recunoscut in trafic. Și ne-au mai plăcut foarte mult detaliile aurii de pe varianta Centenario pe care am testat-o, îi dau un aspect aparte, amintind astfel de istoria de 100 de ani ai celor de la Moto Guzzi. Dacă vi se pare interesantă această motocicletă, cel mai bine este să faceți un test ride, să vedeți cum vă împacati cu ea pe drum, iar în cazul de față puteți afla informații pentru disponibilitatea modelelor de test Moto Guzzi la The Bike Hub, importatorul oficia Moto Guzzi in Romania. Motor - 8.1/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 7.6/10 Dotări standard - 7.4/10 Fun factor - 8.2/10 Raport calitate / preț - 8/10 Date tehnice Motor transversal 90 ° V-twin, două supape pe cilindru. Răcirea cu aer. Capacitate 853 cmc. Alezaj & cursă 84 x 77 mm. Puterea maximă la arbore 65 CP (47,8 kW) – 6.800 rpm (Disponibil și într-o versiune de 35 kW care poate fi condusă cu licență A2). Cuplul maxim la arbore 73 Nm – 5.000 rpm. Euro 5, Emisii 119 g / km (CO2). Consum 4,9 l / 100 km. Cutie de viteze cu 6 trepte. Rezervor de combustibil 21 l (4 rezerve). Înălțimea șeii 780 mm. Greutate: 198 kg. Greutate în stare de funcționare 218 kg (În conformitate cu VO (UE) 168/2013, cu toate fluidele de funcționare, cu echipament standard și rezervor de combustibil umplut la cel puțin 90% din capacitatea utilă). Suspensie frontală Furcă telescopică hidraulică Ø 40 mm. Suspensie spate Braț oscilant dublu cu două amortizoare reglabile în preîncărcare cu arc. Roată față Aliaj ușor de aluminiu, 18 “100/90 Roată spate Aliaj ușor de aluminiu, 17 “150/70. Frână față Ø 320 mm disc plutitor din oțel inoxidabil, etrier Brembo cu 4 pistoane diferențiate și opuse. Disc frână spate Ø 260 mm din oțel inoxidabil, etrier plutitor cu două pistoane. Echipament Iluminare completă LED cu DRL, tablou de bord LCD, control de tracțiune MGCT Moto Guzzi, ABS standard cu două canale. Gama de culori: Nero Ruvido, Centenario, Arancione Rame, Azzurro Ghiaccio Pret: €8.940 (TVA inclus) V7 Stone simplu €8.990 (TVA inclus) V7 Stone Centenario – ca cea pe care am testat-o noi Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cea mai mare noutate este, fără îndoială, cea estetică, complet reproiectată în căutarea unei imagini personale mai agresive. Liniile au devenit mai ascutite și mai unghiulare, ceea ce a devenit standardul in randul hyper-nakedurilor, rezervorul este mai lat , in continuare este din oțel dar a trecut de la 17 la 19 litri. Cu siguranță foarte original este noul far cu trei lumini suprapuse și cu faruri inovatoare cu LED foarte compacte și eficiente, ceea ce face ca noul GSX-S 1000 să fie imediat recunoscut. Toate luminile sunt cu LED-uri, iar noile indicatoare de direcție au dimensiuni compacte. Popularul motor cu 4 clindri în linie de 999 cc, derivat așa cum este cunoscut din unitatea faimosului GSX-R K5, are arbori cu came noi și supape noi, un ambreiaj diferit . Desigur, din cauza sau datorita Euro 5, avem sistem nou de evacuare 4-2-1, care vine cu un catalizator nou. De la 150CP@10.000rpm anteriori, acum puterea este de 152cp@11.000rpm, iar cuplul maxim este de 106 Nm la 9.250rpm față de 108 Nm la 9.500 rpm. Ambreiajul este, de asemenea, nou asistat (SCAS – Suzuki Cluth Assist System) care reduce efortul de actionare a manetei. Controlul electronic (SIRS) a fost dezvoltat în continuare și a mai aparut un modul de conducere in plus: Active, Basic si Comfort, care oferă livrări de putere diferite (nu se modifică în valoarea sa maximă) în conformitate cu deschiderea acceleratiei. O actualizare vine și pentru controlul tracțiunii, de la cele trei niveluri anterioare de intervenție, s-a crescut la cinci niveluri, plus ca poate fi si oprit de tot. Au fost facute modificari si la acceleratia cu ride-by-wire, care utilizeaza electronica mai precisa, iar quick-shifterul bi-directional vine acum standard. Bordul este complet nou, avand o un ecran LCD.În plus față de informațiile clasice, include funcții de tur, nivelul de combustibil, consumul mediu și instantaneu, indicații pentru schimbarea rapidă, modul de conducere și controlul tracțiunii. Poziția a fost revizuită odată cu adoptarea unui nou ghidon mai lat de 23 mm și mai aproape de pilot cu 20 mm. Nu s-a schimbat insa poziția scaritelor pentru picioare, iar șaua – reproiectată pentru a spori confortul – este tot la 810 mm de sol. Rezultatul este un set-up cu trunchiul puțin mai drept. [embedded content] Cu toate acestea, nu sunt noutăți pentru sistemul de frânare care se bazează ca si pana acum pe două discuri frontale de 310 mm cu etriere monobloc Brembo cu patru pistoane și prindere radială si beneinteles ABSul, care nu poate lipsi, este de la Bosch. Greutatea declarată în stare de funcționare este de 214 kg, cu patru kilograme mai multe decât modelul din 2020, ceea ce este normal luand in calcul rezervorul mai mare cat si catalizatorul nou pentru EURO 5. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Venerabilul scuter Forza 300, care ne-a lasat o impresie foarte placuta anul trecut, fiind alegerea noastra favorita in Topul Motoroute #intheCity 2020, a fost inlocuit de o noua generatie de 350. Forza 350 vine cu un motor nou eSP+(enhanced Smart Power Plus) cu 50cc mai mulți decât predecesorul său, ce ii confera o crestere a puterii la rotatii scazute si drept urmare o acceleratie mai rapida. Noul motor Euro 5 dezvolta o putere maxima de 29,2 CP la 7500 rpm, care permite scuterului atingerea unei viteze maxime de 137 km/h, un cuplu maxim mai mare, de 31.5 Nm@5.250rpm, toate acestea cu un consum mediu de 3,3 ltr/100Km, oferind o autonomie de până la 350 km cu un plin. Foarte puține componente au fost preluate de la modelul anterior, totul a fost modificat printre noile tehnologii folosite de Honda, fiind funcția semnalării frânării de urgență a semnalizatoarelor și sistemul Honda Smartphone Voice Control, instalată pe versiunea Deluxe a scuterului, dar mai multe despre noutatile generatiei 2021 aflati din clipul de mai jos: [embedded content] Specificatii tehnice Tip Motor SOHC- 4 supape Capacitate cilindrică 330 cc Putere (CP / RPM) 29 CP/7.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 31.5 Nm/5.250 rot/min Consum carburant (l/100km) 3.3 l/100 Km Capacitate rezervor 11.7 l Emisii CO2 72 g/km Capacitate rezervor ulei (litri) 1.7 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie DCT Ambreiaj Automatic; Centrifugal Tip transmisie CVT Tip sasiu Underbone Sistem franare ABS 2 canale Frana fata Monodisc, 256 mm, hidraulic, etrier 3 pistoane Frana spate Monodisc, 240 mm Jante fata 15 inch Jante spate 14 inch Anvelope fata 120/70 – 14 M/C Anvelope spate 140/70 -14 M/C Suspensie fata Telescopic Suspensie spate Dublu shock Mase și dimensiuni Greutate la gol 184 Kg Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.140 x 755 x 1.470 mm Ampatament (mm) 1.510 mm Inaltime sa (mm) 780 mm Gardă la sol (mm) 135 mm Pret 6.550€(TVA INCLUS) MAI MULTE INFORMAȚII DESPRE ACEST MODEL CÂT ȘI DESPRE SCUTERE DIN GAMA HONDA GĂȘIȚI PE SITE-UL IMPORTATORULUI HONDA ROMÂNIA CÂT SI ÎN REȚEAUA DEALERILOR OFICIALI. Am folosit scuterul prin București pe durata unei săptămâni, timp în care am văzut cât de încăpător este spațiul de stocare chiar și atunci când te duci să faci cumpărături, [embedded content] cât de ușor este să te strecori cu scuterul prin trafic și care este protecția oferită de carenaj și parbriz într-o zi ploioasă [embedded content] Părerea mea completă despre acest scuter o vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Traseul se întinde pe aproximativ 15Km, pe malul stâng al răului Argeș, între localitățile Cornetu și 1 Decembrie și este un drum de țară de pământ combinat cu nisip și macadam foarte bun pentru cei ce vor să se dezmorțească un pic, să flexeseze genunchii și să pună suspensiile motocicletei la treabă. Mai multe informații despre traseu vedeți în clipul următor (*informațiile sunt la sfârșitul clipului) [embedded content] Pentru mine, partea cea mai interesantă a acestei incursiuni pe malul Argeșului, a fost să descopăr ruinele portului București și ulterior să aflu că idee unui canal “București-Dunăre” nu i-a venit prima oară lui Ceaușescu, așa cum crede sau își aduce aminte majoritatea. In 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea proiectului. După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat. În 1994, canalul a intrat, în mod oficial, în conservare.În luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administrarea Ministerului Mediului (Administrația Apele Române) în administrarea Ministerului Transporturilor (Administrația Canalelor Navigabile), cu scopul de a se relua lucrările de construcție. In 2012, România a depus proiectul la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, pentru reluarea lucrărilor, a căror finanțare necesită circa 800 milioane de euro.[7] Prin relansarea lucrărilor se are în vedere atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât și transformarea portului București într-un terminal de containere. sursa:Wikipedia. Așa cum ziceam și în clip, partea neplăcută a acestui traseu este cantitatea foarte mare de gunoaie pe care le întâlnești din loc în loc…de aici și numirea noastră ironică “Garbage Baja 500”. De-a lungul traseului sunt mai multe poduri peste Argeș, unele luate de apă, altele funcționale, care pot fi folosite pentru a varia traseul si a explora și malul drept al Argeșului. De asemenea dacă vreți ca tură să fie mai lungă puteți să legați acest traseu cu [TRASEU]Mica aventură on-off/road la 20km de București [140km/2h30] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Planul cu care s-a plecat la realizarea noii Honda CRF300L Rally a fost simplu: putere mai mare, greutate mai mică și confort îmbunătățit. Motorul monocilindric EURO5 DOHC cu 4 supape răcit cu lichid este echipat cu un Assist / Slipper Clutch și produce mai multă putere: 27,3CP (* și un cuplu de 26,6Nm), pentru un răspuns puternic. Greutatea a fost redusa cu 4kg, datorită basculei spate din aluminiu și a cadrului reconceput. În același timp garda la sol a crescut cu 5mm la 275mm, iar furca SHOWA de 43mm USD și amortizorul spate oferă o reacție excelentă a suspensiei. Pentru o forță de frânare superioară, etrierul față cu două pistoane folosește un disc flotant de 296mm. Pentru turele off-road, ai posibilitatea de a opri sistemul ABS pe roata spate. Jantele finisate în negru, de 21 inch pe față și 18 inch pe spate sunt echipate cu anvelope dual-purpose. Ambele jante permit montarea unor anvelope dedicate de eoff-road sau enduro. Rezervorul a primit in plus 2.7L, avand acum o capacitate de 12.8L cu o rezervă de 1.6L,ceea ce-i confera o autonomie de peste 400 km (la consumul indicat de producator de 3.1L/100Km). Pozitia ghidonului a fost inaltata pentru mai mult confort, iar înălțimea șeii este cu 10 mm mai mică. Displayul afișează acum și un indicator de poziție a treptei de viteză. Designul pastreaza aceleasi influente de la motocicleta de competiție HRC CRF450 RALLY, avand acum un parbriz flotant dezvoltat pe baza modelului de competiție. [embedded content] Specificatii tehnice Motor Tip Motor DOHC – Mono-cillindru, racit cu lichid Capacitate cilindrică 286 cc Putere (CP / RPM) 27.3 CP/8.500 rot/min Cuplu motor (Nm/rpm) 26.6 Nm/6.750 rot/min Consum carburant (l/100km) 3.1 l/100 Km Emisii CO2 73 g/km Norma de poluare Euro 5 Capacitate rezervor ulei (litri) 1.8 l Aprindere Gestionat Electronic Sistem alimentare PGM-FI – Injectie Electronica Transmisie MT Ambreiaj Multi-disc, umed Tip transmisie Lant cu O-ring Cutie viteze Manuala (6 trepte) Sasiu Tip sasiu Oțel semi-dublu leagăn Roti suspensie si frana Tip sistem ABS ABS, 2 canale Frana fata 296mm x 3.5mm disc cu 2 pistoane Frana spate 220 mm x 4.5mm disc cu un singur piston Jante fata Spite din aluminiu Jante spate Spite din aluminiu Anvelope fata 80/100-21M/C 51P Anvelope spate 120/80-18M/C 62P Suspensie fata Furca SHOWA upside-down (43 mm) Suspensie spate Amortizor Pro-Link Mase și dimensiuni Greutate la gol 153 Kg Capacitate rezervor 12.8 l Lungime x Latime x Inaltime (mm) 2.230 x 920 x 1.415 mm Ampatament (mm) 1.455 mm Inaltime sa (mm) 885 mm Gardă la sol (mm) 275 mm Pret 7.350€ (TVA Inclus) MAI MULTE INFORMAȚII DESPRE ACEST MODEL GĂȘIȚI PE SITE-UL IMPORTATORULUI HONDA ROMÂNIA CÂT SI ÎN REȚEAUA DEALERILOR OFICIALI. Părerea mea despre această motocicletă [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Filmul prezintă povestea romanțată a lui Enrico Piaggio și a conversiei fabricii Piaggio din Pontedera de la fabricația de piese pentru avioane la scuterele Vespa. Pontedera, 1945. Fabrica lui Enrico Piaggio este în ruină și cei doisprezece mii de muncitori care lucrează acolo sunt condamnați la șomaj și sărăcie. Un proiect își face loc în mintea antreprenorului: să dezvolte și să producă un mijloc de transport mic, robust, agil și economic care să-i poată revigora compania și să facă țara să se miște din nou. Această idee poartă numele de Vespa. Drumul spre afirmare, pentru Piaggio și creatia sa, este insa plin de obstacole. Un finanțator avid, Rocchi Battaglia, folosește toate mijloacele pentru a intra în posesia fabricii. Piaggio înțelege că scuterul său, Vespa, poate și trebuie să devină „icoana renașterii” și astfel, când află că regizorul american William Wyler va filma filmul Roman Holiday (1953) în Italia, o trimite pe Suso, o tânără angajată ce se ocupa de marketing, să ia legătura cu el pentru a-l convinge să facă din Vespa „trăsura Cenușăresei moderne”, care să-i plimbe pe cei doi îndrăgostiți din film, pe străzile Romei. Prima încercare este un scuter proiectat de Renzo Spolti cu un cadru portant. MP (Moto Piaggio), în iterațiile sale MP1 și MP5, a fost poreclit Paperino. Neconvins, Enrico îi cere lui Corradino d’Ascanio să se uite la design. Și așa se face că în 1945 se produce prototipul MP6, cu tot felul de inovații derivate din aviație. Un an mai târziu începe producția de două roți care va continua să facă istorie: Vespa 98. [embedded content] Filmul deși este din 2019, a fost adăugat recent pe platforma de streaming Netflix : Enrico Piaggio – An Italian Dream Mai multe despre istoria Piaggio găsiți aici : www.piaggio.com/en_EN/history/ Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cei de la Aprilia au început proiectarea acestor două motociclete cu un concept foarte simplu în minte și anume: o greutate redusă este calea cea mai sigură către agilitate, sportivitate și distracție, asta chiar cu “doar” 100cp. Inginerii italieni au știut de la început că motorul monstruos V4 de pe RSV4 este un punct excelent de pornire pentru a crea un motor ușor și compact, capabil de performanțe ridicate cu un cost moderat așa că s-au decis să “taie” motorul în două, păstrând cei doi cilindri paraleli din partea anterioară pentru a da naștere unui nou propulsor EURO-5 de 659cc. De fapt lucrurile sunt mult mai complicate, dacă analizăm doar pistoanele vom vedea că pentru a ajunge la 659cc, păstrând alezajul pistoanelor inițiale de 80mm, cursa chiar a trebuit mărită de la 52.3mm la 63.93mm. RS-ul 660 a fost prima motocicletă care a primit acest nou propulsor, la aproape doi ani după ce văzusem conceptul prezentat la EICMA în Noiembrie 2018. Spre surprinderea plăcută a noastră, varianta finală nu diferă foarte mult față de concept și păstrează aceleași linii frumoase. Dacă este un lucru cu care ne-au obișnuit cei de la Aprilia, și italienii în general, este faptul că știu să deseneze motociclete sportive frumoase, suple, compacte. Fiecare detaliu (* mai puțin unul, dar vă lăsăm să descoperiți în clip care este acel element ) participă la o armonie deplină și rezultatul îți face inima să tresare, designul fiind scos in evidenta și de culorile foarte vii alese. Partea interesantă este că Aprilia a decis să vină pe piață cu o motocicletă sportivă de 600cc într-o perioadă în care segmentul super sportivelor de 600 suferă, majoritatea considerând că motocicletele din această categorie au devenit niște mini-superbike-uri prea scumpe, concepute în principal pentru a câstiga curse la SuperSport și drept urmare prea incomode pentru utilizatorii stradali, din lumea reală. Așa a știut Aprilia să-și creeze propria nișă, pozitionad RS-ul 660 într-o categorie aparte, pentru cei ce vor o motocicletă sportivă, distractivă, dar nu foarte agresivă și mai ales, mai confortabilă decât actualele sportive de 600. După asta, s-au gândit la cealaltă categorie de iubitori de motociclete sport din lumea reală, iubitorii de sport-naked-uri. Fiind un segment unde Aprilia ține capul de afiș de ani buni prin Tuono V4, era natural și firesc să vedem acest nou motor de 659cc și pe un Tuono mai micuț. Bineînțeles Tuono 660 vine cu o poziție și mai confortabilă decât cea a RS-ului, cu un ghidon înalt ce face riderul să aibă o poziție cu spatele drept, fiind mult mai usor de folosit zi de zi prin oras. Chiar dacă păstrează tradiția Tuono de “naked-carenat” și oferă o protecție suplimentară la vânt față de un naked clasic, lipsa parbrizului se face simțită la viteze mari, protecția la vânt fiind evident mai redusă decât în cazul RS-ului unde poți pune pieptul pe rezervor și să te ascunzi după parbriz. Acid GoldAm avut ocazia să mergem cu ambele motociclete într-o tură lejeră prin București și împrejurimi de aproximativ 200Km, timp în care am tot schimbat între noi motocicletele, încercând să vedem care dintre ele ne face inima să bată mai tare, iar concluziile la care am ajuns le vedeti mai jos: [embedded content] În concluzie avem două motociclete ce împart același motor de 659cc cu o foarte mică diferență: pe RS motorul scoate 100cp, iar pe Tuono 95cp, cuplul fiind mereu acelasi de 67Nm. Acest lucru se întâmplă pentru că cei de la Aprilia s-au gândit și la cei ce vor să utilizeze Tuono 660 cu un permis A2, 95CP fiind cerință legală maximă pentru a putea limita o motocicletă direct din fabrică pentru A2(35kW/47.5CP). Există posibilitatea de a limita și RS-ul 660 pentru A2, însă este nevoie de o limitare anterioară la 95cp. La capitolul sonorizare, cele doua motoare suna absolut identic cu evacuarea stoc: [embedded content] Apoi rapoartele vitezelor sunt diferite, Tuono având primele două trepte mai scurte, ceea ce-i dă o reacție mai promptă la accelerare nakedului. Pe cealaltă parte, RS-ul este orientat mai mult spre top speed. Greutatea ambelor motociclete este aceeași, 183Kg, și deși cadrul este același, folosind motorul că parte integrantă, în cazul RS-ului avem 3 prinderi între motor și cadru, în timp ce la Tuono sunt doar două pentru a-i da o altă rigiditate întregului ansamblu. RS 660Cea mai mare diferență este la departamentul suspensie față. Deși avem aceiași suspensie, furca pe Tuono are are alt unghi de prindere, roata față fiind mai apropiată de radiatorul nakedului, ceea ce cumulat cu celelalte diferente, ii confera un comporatament diferit. RS-ul se simte mai rigid, în vreme ce Tuono este mai confortabil. Avand și poziția dreaptă, cu ghidonul mai înălțat, Tuono se simte mai agilă, necesită mai puțin efort pentru a o mișca de pe o parte pe cealaltă. Ambele motociclete vin cu un pachet electronic de top, așa numitul Aprilia Performance Ride Control (APRC) dezvoltat în Superbike și MotoGP și rafinat pentru frații mai mari RSV4 și Tuono V4, ce include moduri de mers pentru stradă și circuit la care se pot customiza : 3 hărți de motor, 3 nivele frână de motor, 8 nivele de traction control, 3 nivele de cornering ABS, Anti-Wheelie, Quick-Shifter. Mai multe despre setările ce se pot realiza în meniul motocicletei vedeți în clipul de mai jos : [embedded content] Există totusi o diferență de dotări între cele două motociclete. Dacă Aprilia RS660 vine standard cu platforma inerțială IMU cu 6 axe și sistemul APRC și Quick-Shifter, la Tuono aceste dotări sunt opționale. Această diferența se resimte și în prețul celor două motociclete, RS660 costând în România €10.660(TVA inclus), iar Tuono 660 costă €9.860(TVA inclus). Chiar dacă adaugi sistemul IMU și Quick-shifterul (aproximativ 500Eur împreună) prețul lui Tuono 660 este mai mic, însă diferența de aproximativ de 300€ nu ar trebui sa fie un factor decisiv în alegerea uneia dintre cele două motociclete, noi vă recomandăm să alegeți cu sufletul. Mergeți la TheBikeHub, importatorul Aprilia în România, faceți un test-ride și vedeți apoi care motocicletă vă place mai mult, s-ar putea să fiți surprinși. Noi am ajuns acolo cu niște idei preconcepute, iar după un weekend cu cele două motociclete ne-am schimbat radical opțiunile. Detalii tehnice complete Aprilia RS660 [motoȘtiri] Aprilia RS660, sportiva italiană cu preț atrăgător, disponibilă în România din Decembrie Detalii tehnice complete Aprilia Tuono 660 [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto] Aprilia lansează noul Tuono 660 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Vă mai aduceți aminte gluma noastră de 1 Aprilie cu “M-a oprit Poliția pentru că nu aveam mănuși”? Ei bine, se pare că începând cu acest an în Spania ți se poate întâmpla acest lucru și nu va fi o glumă. Demersurile celor de la Dirección General de Tráfico (DGT) au dus la apariția unei legi care obligă atât motocicliștii cât și pasagerii să poarte mănuși. O astfel de lege este în vigoare în Franța încă din 2017 (dacă avem cititori din Franța, chiar suntem curioși cum se aplică această lege), în mare parte în celelalte țări din Europa este suficient să porți doar casca de protecție. La începutul anului un grup de lucru al DGT s-a întâlnit pentru a discuta posibilitatea introduceri unor norme legate de obligativitatea folosirii vestelor airbag de către motocicliști. După ce s-a renunțat la această inițiativa, grupul a ajuns la concluzia că ar fi util ca măcar folosirea mănușilor să devină obligatorie. Drept urmare, începând cu acest an, toți motociclistii trebuie să utilizeze mănuși, dar nu orice fel de mănuși, în lege fiind specificat faptul că motociclistii nu au voie să poarte : mănuși de lână, din denim, din piele fină sau nylon. Mănușile trebuie să fie din: piele groasă, imitație de piele, kevlar sau alte materiale rezistente la abraziune și căldură. Directorul DGT, Monserrat Perez a declarat : ” Când un motociclist suferă un accident, din instinct pune mâinile jos pentru a încerca să amortizeze o lovitură puternică, fiind astfel unele dintre părțile corpului cel mai des rănite în accidente. De aici rezultă importantă acestei legi și a purtării întotdeauna a mănușilor”. Trebuie să-i dau dreptate domnului Perez, indiferent cât de mic ar fi accidentul și viteza la care se produce, din instinct vei încerca să pui mâna jos. Îmi aduc aminte că la primul meu accident cu motocicleta, pe lângă piciorul lovit de mașina care a intrat în mine, cele mai șifonate au ieșit mănușile. Mi-a atras atenția atunci cum protecțiile de fibră de carbon din podul palmei se făcuseră praf la aterizarea forțată pe care am avut-o, însă mâinile mele nu pățiseră nimic. Ulterior am văzut cum chiar și o banală căzătură cu scuterul îți poate rașcheta bine de tot palmele… și îți poate strica vacanța… [embedded content] Cum vi se pare această inițiativa. Ar trebui să existe și la noi o astfel de lege sau fiecare să facă ce vrea pe propria piele ? Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Familia de motociclete Tuono V4 este alcătuită din două modele distincte V4 si Factory. Tuono reprezintă o motocicleta de excepție, moștenitoare al unei dinastii de motociclete naked, apreciată de critici drept cea mai eficientă și mai rapidă motocicleta din segmentul său. De la lansarea primei generatii, familia TUONO se remarcă prin poziționarea sa unică, oferind un pachet dinamic derivat din modelele RS. Aceasta mostenire garantează produselor TUONO un sentiment sportiv incontestabil, care aduce reputația modelului în topul listei de dorințe a oricărui motociclist. Noul TUONO V4 oferă o experiență reînnoită și îmbunătățită datorită intregului pachet actualizat. Nouă generație Tuono V4 vine cu o diferențiere bine definită între varianta standard, orientată pentru uz stradal și varianta Factory, mai agresivă, orientată spre circuit, diferențiere ce se resimte și în preț : €15.800 (TVA inclus) – Tuono V4 , respectiv €17.850 (TVA inclus) Tuono V4 Factory Aprilia Tuono V4 Aprilia Tuono V4 Factory Tuono V4 Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent. Tuono V4: Platforna Inertiala pe 6 Axe – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță. – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă. – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente. – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă. – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum. – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia. – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit. – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Specificații tehnice Aprilia Tuono V4 1100: Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină” Starter: electric Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5). Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire) Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS) Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate. Suspensie fata: Furca Sachs fata de 43mm si cursa de 117mm. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire. Suspensie spate: Amortizor unic Sachs, complet reglabil, cursa de 130mm. Frâne: Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica. Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica. ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată. Jante: Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite Față: 3.5 “X17” Spate: 6.00 “X17” Anvelope: Anvelope Radial tubless. Față: 120/70 ZR 17 Spate: 190/55 ZR 17 Dimensiuni: Ampatament: 1450 mm Lungime: 2 070 mm Lățime: 810 mm Înălțimea șa: 825 mm Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil) Consum: 7,2 l / 100 km Emisiile de CO2: 170 g / km Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina Culori disponibile: Tarmac Grey si Glacier White Tuono V4 Factory este versiunea mai performantă, dedicată unui public extrem de solicitant, această motocicleta fiind echipată cu componente care sunt în mare parte derivate din modelul Aprilia RSV4 RF superbike. Noua Factory vine acum standard cu cel mai avansat sistem de suspensii electronice semi-active, Öhlins Smart EC 2.0, disponibile în prezent pe piață, dezvoltat de Öhlins și bine pus la punct de catre inginerii Aprilia. Usurinta maxima de calibrare a suspensiei prin intermediul comenzilor simple de pe ghidon va ofera o experienta cat mai palpitanta in orice zona de utilizare. O pozitie imbunatatita de mers cat si un sistem de iluminat complet LED cu funtie de activarea pe timp de noapte si de iluminare in curbe. Bascula noua, inversata, reduce centrul de greutate si impreuna cu noile comenzi si bordul digital marit promit o experienta imbunatatita a utilizatorului. Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.000 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecare Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Managementul tracțiunii: Sistemul APRC (Aprilia Performance Ride Control), care include controlul tracțiunii (ATC), controlul roților (AWC), controlul de lansare (ALC), controlul vitezei (ACC) și limitatorul de viteză (APL), toate pot fi configurate si dezactivate independent. Tuono V4 1100 FACTORY: Platforna Inertiala pe 6 Axe – ATC: controlul de tracțiune Aprilia, reglabil în mers (fără a fi necesară eliberarea accelerației),cu 8 setări, datorită unui joystick foarte practic, are o logică de operare precisă și de înaltă performanță. – AWC: ApriliaWheelie Control, sistemul de control wheelie care poate fi ajustat la 3 niveluri, are strategii de operare extrem de precise. Controlul roților poate fi reglat fără să închidă accelerația, cum ar fi ATC, datorită blocului electric din partea stângă. – ALC: Controlul de lansare Aprilia, pentru utilizarea pe circuit, cu 3 setări, utilizează strategii de operare extrem de eficiente. – AQS: ApriliaQuickShift, cutia de viteze electronică care permite schimbarea vitezelor fără a închide accelerația și fără a utiliza ambreiajul, echipat cu funcția de reducere a vitezei, pentru a permite deplasarea în jos a ambreiajului. Caracteristica sa de reducere a vitezei este exclusivistă. – APL: ApriliaPitLimiter, sistemul care vă permite să selectați și să limitați viteza maximă permisă în banda de pecircuit sau pur și simplu pentru a facilita respectarea limitelor de viteză postate pe drum. – ACC: Aprilia Cruise Control. Acest lucru este foarte convenabil pentru călătoriile mai lungi, deoarece vă permite să mențineți viteza setată făra a actiona acceleratia. – AEM: Aprilia Engine Maps. 6 harti din care 3 pentru drum si 3 pentru circuit. – AEB: Aprilia Engine Brake. Managementul franei de motor Ambreiaj: Ambreiaj umed multiplu cu sistem de alunecareSpecificații tehnice Aprilia Tuono FactoryV4 1100: Tipul motorului: Aprilia longitudinal 65 ° cilindru V-4, sistem de răcire cu lichid în 4 timpi, cu arbori cu came dublu (DOHC), patru supape pe cilindru Capacitate totală a motorului: 1077 cc Puterea maximă la arborele cotit: 175 CP (129 kW) la 11.350 rpm Cuplu maxim la arborele cotit: 121 Nm la 9.000 rpm Sistemul de combustibil: Cutia de aer cu prize de aer dinamice din față.4 corpuri de accelerație Marelli de 48 mm cu 4 injectoare și cea mai nouă generație de management al motorului Ride-by-Wire, pe care pilotul o poate selecta din 6 moduri de mers, 3 pentru trac din care 2 sunt customizabile si 3 pentru drum din care una este customizabila Sistem de aprindere: Noua platforma digitală MagnetiMarelli 11MP ECU pe 6 axe, integrat în sistemul de control al motorului, cu o bujie pe cilindru și bobine de tip “bobină” Starter: electric Sistemul de evacuare: 4 în 2 în 1, doi senzori de oxigen, un amortizor lateral unic, cu supapă de by-pass comandată de ECU și convertor catalitic integrat (Euro 5). Ungere: Sistemul de ungere cu radiator de ulei și două pompe de ulei (ungere și răcire) Cutie de viteze cu 6 trepte de transmisie Schimbator de viteze cu sistemul electronic ApriliaQuickShift (AQS) Transmisie principală: pinioane și cuplaj flexibil integrat, raport de transmisie: 73/44 (1.659) Transmisie secundară: Lanț: Raport de acționare: 42/15 (2.8) Sasiu: Rame de aluminiu cu șasiu dublu cu elemente de tablă presate și turnate. Suspensie fata: SmartEC 2.0 furcaÖhlins NIX controlată electronic cu tratament de suprafață TIN. Colier de montare radială din aluminiu forjat. Pretensionare cu arc complet reglabil și compresie hidraulică și amortizare de revenire. 120 mm. Suspensie spate: SmartEC 2.0 amortizor monobloc Öhlins . Legături progresive APS. Distanta roților: 130 mm Frâne: Frânele din față:Dublu disc cu diametru de 330 mm, din oțel inoxidabil. EtrieriBrembo M50 monobloc radial cu 4 pistoane opuse Ø30mm. Placute sinterizate. Pompă radială și conducte de frana cu insertie metalica. Frane spate: disc cu diametrul de 220 mm; Brembo cu două pistoane izolate de 32 mm. Placutesinterizate. Cilindru principal cu rezervor încorporat și conducta cu insertie metalica. ABS Bosch cu functia cornering ABS, reglabilă pe 3 hărți, cu functia RLM ( de managment al ridicarii rotii spate) ce poate fi dezactivată. Jante: Jante din aluminiu turnate cu design de 3 spite Față: 3.5 “X17” Spate: 6.00 “X17” Anvelope: Anvelope Radial tubless. Față: 120/70 ZR 17 Spate: 200/55 ZR 17 Dimensiuni: Ampatament: 1450 mm Lungime: 2 070 mm Lățime: 810 mm Înălțimea șa: 825 mm Greutate proprie: 209 kg (cu rezervor plin de combustibil) Consum: 7,2 l / 100 km Emisiile de CO2: 170 g / km Capacitatea rezervorului de combustibil: 18,5 litri (inclusiv rezerva de 4 litri) si indicator de benzina Culoare: Aprilia Black Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Sâmbătă, 10 aprilie 2021, începe sezonul 2021 al Campionatului Național Individual al României la Motocros. Prima etapă va fi organizată de motoclubul Dual Racing Team București la Ciolpani, pe traseul secundar al circuitului TCS Racing Park. Întreaga etapă se va desfășura într-o singură zi, când vor concura clasele: 50cc Jun II + III; 65cc; 85cc; MX2; MX2 Jun; MX1; Amatori; Veterani 1 și 2 și Fete. Accesul spectatorilor nu este permis, iar sportivii și însoțitorii acestora sunt obligați să poarte mască și să respecte regulile de distanțare fizică. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

21% din motocicletele Yamaha vândute în Europa sunt motociclete sport-touring, reprezentând a doua categorie, după hypernaked-uri, ca importantă pentru producătorul din Iwata. Tracer 900 a fost un real succes începând cu 2015, când a fost prezentată prima generație (numită atunci MT-09 Tracer), până în prezent peste 63.000 de motociclete Tracer 900/900GT fiind vândute în Europa. La generația anterioară, după ce am mers cu varianta GT, am spus-o mereu că dacă banii nu sunt o problemă, nu văd rostul de ce cineva și-ar mai fi luat varianta standard Tracer 900. De multe ori cei care își cumpărau varianta standard, crezând că fac o economie, realizau ulterior că adăugând anumite dotări opționale care să apropie motocicleta lor de varianta GT, cheltuiau și mai mult decât acea diferență și… dacă o pereche de side-case-uri, un quick-shifter, o pereche de manșoane încălzite și chiar suspensiile, puteau fi adăugate ulterior…bordul TFT și cruise-cotrolul, rămâneau lucruri valabile doar pentru GT. Acest lucru se reflectă și în vânzările celor două modele în 2020, la nivel european, 75% dintre Tracerurile 900 vândute fiind varianta GT și doar 25% varianta standard. Faptul că la bază aveai aceeași motocicletă, cu diferențe foarte mici la suspensii (GT-ul venind cu o suspensie complet ajustabila), dar că diferența de preț de 1.800€ dintre cele două , era mult mai mică decât dacă ai fi adăugat toate acele opționale, făceau foarte simplă alegerea în favoarea GT-ului. Pentru 2021 Yamaha a pregătit o nouă generație de Tracer 900, mult mai rafinată și mai tehnologizată. Pentru a marca această evoluție au decis să schimbe și numele, trecând la Tracer 9, respectiv 9GT. Pe scurt noua generație vine cu un cadru schimbat, cu o geometrie diferită, cu roți forjate centrifugal ( mai ușoare cu 1kg/pereche decât generația anterioară), cu o platforma inerțială cu 6 axe ce face posibilă apariția sistemelor de siguranță ca Slide Control, Cornering Traction Control și ABS, Anti Wheelie și nu în ultimul rând cu un motor nou EURO5 de 889cc, cu un nou sistem de acceleartie ride by wire și 4 moduri de mers. Mai multe despre noutățile de pe Yamaha Tracer 9 găsiți în articolul postat inițial când a avut loc prezentarea: [motoȘtiri-Specificații&Galerie Foto/Video] Yamaha Tracer 9 / 9GT 2021 cât și pe canalul nostru de Youtube unde avem un playlist întreg legat de lansarea celor doua modele: [embedded content] *Pentru cei interesați, vă recomandăm clipul cu sesiunea de întrebări și răspunsuri unde am discutat mult mai în detaliu despre fiecare variantă timp de mai bine de o oră. Lucrurile se schimbă categoric când vine vorba de a alege între Tracer 9 și Tracer 9GT, pentru că anul acesta Yamaha s-a gândit să accentueze diferențierea între cele două motociclete, axându-se mai mult pe confort pe varianta GT și mai mult pe agresivitate și sportivitate, pe varianta standard. Diferența majoră între cele două variante ale noi generații este dată de suspensiile semi-active KYB cu care vine GT-ul. Acestea conferă un plus de confort prin adaptarea automată a amortizării în funcție de condițiile de rulare întâlnite pe traseu, însă în același timp vin și cu un plus de 6Kg față de varianta standard. Dacă luăm în calcul și cutiile laterale standard, diferența totală este de 17kg ( 230Kg Tracer 9GT vs 213Kg Tracer 9 – ambele motociclete cu lichide în ele, gata de drum). Surplusul acesta de greutate, pe lângă o stabilitate mai bună, îi conferă și un caracter mai liniștit Tracer-ului GT. Iulian care a fost în Italia la lansarea oficială pentru presă și a mers cu ambele motociclete, a avut impresia când s-a dat jos de pe varianta GT și a urcat pe cea standard că este altă motocicletă, mai ușoară, mai agresivă. Dacă ne uităm la orignile Tracer-ului 9, la prima generatie MT-09 Tracer, este clar din nume că Yamaha a pornit pe acest drum al sport-touringului de la huliganul MT-09. Inițial MT-09 Tracer s-a dorit a fi o motocicletă sportivă, dar mult mai comodă decât hyper-nakedul MT, pastrand agresivitatea huliganului. De aceea mulți dintre clientii Tracer-ului 900 veneau din zona sportivelor și superbike-urilor, care își doreau o motocicletă agresivă, agilă, dar cu care să poată să facă kilometri mulți într-o zi fără să fie incomodă și obositoare. Acest lucru l-au realizat prin oferirea unei protecții la vânt și o poziție mai dreaptă, poziție cumva mai spre supermoto decât spre touring. Acum, la a-3-a generație, Yamaha se orienteze și mai mult spre confort, schimbând poziția pe motocicletă prin cadrul nou câț și prin posbilitatea de a modifica poziția ghidonului și a scărițelor, vin cu o baza puternic tehnologizată pentru ambele versiuni (ambele variante vin cu IMU cu 6 axe și sistemele aferente), dar oferă posibilitatea cumpărătorilor să se orienteze fie spre o variantă mai agresivă, fie spre una mai confortabilă. După primul contact cu cele două motociclete am zice că Tracer-ul 9 este varianta care oferă plăcerea pură a mersului sportiv pe o motocicletă confortabilă, cea care va rămâne în continuare favorită celor ce vin dinspre segmentul sport, în vreme ce Tracer-ul 9GT va fi apreciată mai mult de cei ce pun preț în primul rând pe confort în timpul turelor lungi, bineinteles având posibilitatea de a trage puternic de gaz pe viraje, trecând suspensia semi-activă în modul sport. În România au fost deja comandate un număr impresionant de astfel de motociclete și rămâne la sfârșitul anului să vedem dacă acea proporție de 25%-75% va rămâne valabilă și pentru nouă generație sau se va schimbă. Cine sunt rivalii și competitorii ? Competiția directă a acestor două motociclete vine de la Triumph prin Tiger 900GT și 900 GT Pro. Ambele modele vin cu un motor cu 3 cilindri similar cu cel de la Yamaha, cu o capacitate de 888cc, însă cu o putere maximă de 94cp, față de cei 119cp dezvoltați de către noul motor EU5 de pe Tracer-uri. Dar, dacă nu ai un stil de mers foarte turat, în regim normal de utilizare puterea și cuplul sunt similare. GT-ul Pro de la Tiger se apropie mai mult de Tracer 9 GT, cu mențiunea că acesta are suspensie semi-activă doar pe spate, însă avantajul acestuia este că oferă și posibilitatea conectării unui smartphone prin bluetooth la displayul de 7″ color. Avantajul major al Tracer-urilor este în schimb prețul, mult mai mic față de prețul Triumph-urilor (Yamaha Tracer 9/9GT – 11.300EUR / 13.500EUR vs Triumph Tiger 900 GT/GT PRO – 12.890EUR / 14.590 €). Un alt competitor, care deși are alt tip de motorizare (2 clindri paraleli 895cc), se adresează cam aceleiași clinetele, având prețul de pornire foarte apropiat (*11.400EUR), este BMW-ul F900XR. Cu o puterea de 105cp și un cuplu de 92Nm, zona unde BMW-ul excelează este din nou partea de conectivitate, fiind o idee mai user frendly plin displayul TFT de 6,5” cu BMW Connectivity. Sistemul opțional Dynamic ESA livrează confort optim al suspensiei și ținută de drum foarte stabilă, oferind o experiență similară cu cea a variantei GT de la Tracer 9, insa pretul cu aceasta dotare ajunge la În concluzie Ambele versiuni sunt motociclete versatile, ce pot fi folosite în oraș zilnic, pentru ture de weekend sau ture lungi de vacanță, oferind un spirit sportiv într-un pachet confortabil. Mai mult, pentru a pune sângele în mișcare, pot fi duse și la un track-day, fără să se facă de râs, însă fără să aibă pretenții de Grupa A pe Adâncata. Acum depinde de fiecare dintre voi ce apreciați mai mult la o motocicletă și la ce o folosiți majoritatea timpului. Dacă vă plac turele lungi și apreciați confortul, atunci Tracerul 9GT ar fi varianta preferată. Dacă apreciați un stil de mers mai alert și agilitate este una dintre caracteristicile pricipale pe care le căutați la o motocicletă, Tracer-ul 9 standard s-ar plia mai bine pe stilul vostru de mers. Dacă este ceva sigur ce am învățat de când testăm motociclete, este că nu există o motocicletă care să bifeze toate căsuțele și cu toții suntem diferiți, răspunsul absolut corect fiind valabil individual, pentru fiecare caz în parte. Și pentru a lua o decizie cât mai corectă, test-ride-ul rămâne varianta sfânta prin care vă puteți răspunde la întrebarea ce motocicletă îmi place sau ce se potrivește mai bine cu stilul meu de mers. În această lună ar trebui să sosească și primele motociclete Tracer 9 și 9GT și pe parcurs ce încep livrările, cei de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, vor pune la dispoziție și un model de test. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro