Caută în comunitate

CE ESTE UN ROADBOOK? Un roadbook este doar un mod de a descompune traseul dorit al unui raliu în bucăți mici,numite way-point-uri si check-pointuri, fiecare oferindu-vă informații specifice. Pentru a urma traseul, trebuie să citiți roadbook-ul de la stânga la dreapta în timp ce călătoriți, în același mod în care ați citi o bandă de desene animate. Deși ar putea părea ca un cod nedescifrabil, un papirus egiptean cu heroglife, cum îmi place mie să-i spun, este de fapt un sistem destul de simplu. Formatul cel mai popular este cel cu 3 casete pe rând, însă în funcție de organizatori formatul și abrevierile din roadbook pot diferi. Exemplu roadbook de la #RAC 2020 ApuseniPrima casetă din stânga îți arată numărul waypoint-ului pe traseu(pătratul mic din colțul din dreapta jos al casetei), distanța în kilometri la care se află waypoint-ul respectiv față de start , iar mai jos îți este indicată și distanță în km față de waypointul anterior ((pătratul mic din colțul din stânga jos al casetei). A doua casetă, cea din mijloc, este o reprezentarea grafică, foarte succintă, a ceea ce ar trebui să întâlniți în realitate pe traseu în acel punct. Săgeata este ruta pe care trebuie să o urmezi, iar toate ilustrațiile sau literele vă oferă informații cu privire la ceea ce veți vedea în jurul vostru în acel loc. Tot în această casetă veți găși informații referitoare de direcția de deplasare furnizate în grade cap compas. Cap compas este direcția în care trebuie să fii îndreptat față de nordul magnetic, pentru a rămâne pe ruta corectă. Tot în această casetă puteți întâlni informații suplimentare legate de pericole. Pentru pericole de obicei este folosit ca marcaj semnul exclamării, cu cat sunt mai multe semne de exclamare puse, cu atat pericolul este mai mare (când vedeți 3 semne de exclamare să știți că “e groasă” – Mani Gyenes ne povestea la întoarcerea de la Dakar 2020, că piloții de top, cei din categoria Elite, iau mâna din gaz doar când întâlnesc !!! ). Iar a treia casetă conține diverse informații și notițe ajutătoare, cum ar fi limitări de viteză.Mai jos aveți un exemplu cu simbolurile care sunt folosite de obicei într-un roadbook. Simboluri RoadBook CE AVEȚI NEVOIE PENTRU A PUTEA NAVIGA DE PE ROADBOOK? Ca să puteți naviga folosind informatiilde de pe roadbook aveți nevoie de un derulator de roadbook, un tripmaster și o busolă care să indice direcția cap compas. Derulatorul pentru a putea parcurge în mers roadbook-ul, tripmasterul pentru a ține cont de kilometri parcurși și de a compară cu cei indicăți pe roadbook, iar busola pentru a vă asigura că mergeți în direcția corectă. Știu, primul instinct o să fie să vă întrebați de ce va trebuie și tripmaster dacă oricum aveți și în bord kilometrii parcurși…Pentru că este aproape imposibil să mergi fix pe traseu și să faci exact același număr de kilometri marcat în roadbook. În momentul în care să zicem că ajungi la way-pointul de la kilometrul 155, dar tu până acolo te-ai mai pierdut de două-trei ori pe traseu și ai mai făcut 4-5km în plus…sau poate “ai mai tăiat curbele” și ai mai puțin kilometri pe bord…cert este că odometrul din bord nu îți mai indică corect. În momentul în care ai ajuns la way-pointul care trebuie, având trimpasterul, poți compara ce indică el cu ce este pe roadbook și poți reseta la valoarea corectă. Exemplu de setupPentru începători și amatori, varianta cea mai la îndemână, este un derulator de roadbook manual, iar în loc de tripmaster să folosiți o aplicație de telefon (Free to Ride Rally Tripmaster), așa cum am făcut noi la RoadBook Adventure Challenge, care ține loc atât de tripmaster cât și de busolă. Dezavantajul acestui setup este faptul că este un pic dificil să derulezi manual și pierzi ceva timp cât încetinești că să derulezi. Legat de aplicatia de tripmaster, fiind o aplicație ce face tracking GPS, se poate să mai apară abateri de calcul și distanțele să nu fie chiar corecte, dar ai posibilitate să le actualizați la fiecare way-point cu cele trecute în roadbook. Teoretic, dacă în roadbook ai și informația privind distanța față de way-pointul anterior, ai putea să folosești această informație și odometrul motocicletei, resetand de fiecare dată la 0 când ajungi la un way-point, însă în realitate ai pierde foarte mult timp făcând acest lucru. După ce ai dat de gustul rally raid-ului și ai început să ai ceva experiență în a merge folosind roadbookul, probabil că îți vei dori să mergi mai tare, să devii mai competitiv, iar acest setup te va ține pe loc, așa că poți trece la un set-up profi de rally raid cu un derulator electronic, ceva similar cu ce are Mani Gyenes pe motocicletă lui de Dakar. Și dacă tot am zis de Dakar, poți află mai multe informații despre structura roadbookului și abrevierile folosite la Dakar de aici. CÂT DE GREU ESTE ÎN REALITATE Acum că știm teoria, lucrurile ar trebui să fie mai ușoare în practică sau cel puțin să dispară teama inițială cauzată de neînțelegerea “heroglifelor din papirus”. Cheia pentru a naviga ușor, folosind road-bookul este să stai cu ochii pe kilometri parcurși, să compari cu cei scriși pe road-book și de asemenea să ții direcția corectă de mers verificând indicația de cap compas în way-point-ul respectiv. Însă știți că de la teorie la practică este diferență mare, așa că până nu încercați, nu veți ști cum e. Uitându-te la un road-book acasă nu ai cum să simți aceea panică ce te cuprinde pe traseu, mai ales la început, când te întrebi dacă ai luat-o pe unde trebuie sau nu…ai dubii, dar nu vrei să te întorci la way-pointul anterior…și mergi înainte cumva cu reținere , sperând că la următorul way-point vei găși ceva similar cu ce este desenat pe road-book. Noi am avut această primă experiență la Roadbook Adventure Challenge Colibița și ne-am distrat foarte tare, chiar dacă primii 5km au fost “terifianti” și plini de întrebări existențiale. Nu putem decât să ne imaginăm cum ne-am descurca la “olimpiada internațională de roadbook”, Dakar : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

După mai bine de 4000km în peninsula Arabică, dintre care aproape 2300Km de probe speciale contra-cronometru, concuerentii de la Dakar 2021 au primit o bine meritată zi de pauză. A fost o primă săptămâna dificilă pentru foarte mulți piloți, cu un traseu foarte variat, de la stânci, pietriș la dune de nisip foarte moi. Pe primul loc la general se află Toby Price de la KTM, cu un avans de + 00H 02′ 16” în fața lui Kevin Benavides de la Honda, însă de-a lungul săptămânii am avut multe schimbări în clasament. Prima săptămână a fost foarte curioasă din punct de vedere al clasamentului, mai mulți piloți din categoria Elite au avut evoluții fluctuante, alternând zilele bune cu zilele mai puțin bune. Kevin Benavides, ocupantul locul 2 la general, a tot schimbat zile în care s-a clasat fie pe 1 sau 2 cu zile în care a terminat în afară primilor 10, chiar și a primilor 20 in etapa a doua. Deși se află într-o poziție foarte bună, Kevin a ieșit destul de șifonat după prima săptămâna, având nasul spart și o gleznă luxata. Rămâne să vedem în a doua săptămână dacă argentinianul va rezista până la sfârșit. [embedded content] În schimb colegul sau de la Honda, JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO a demonstrat importanta unui ritm constant. Din nou se pare că este mai bine să urmărești îndeaproape liderii fiecărei etape, fără să câștigi etapa, se știe, de multe ori Dakar-ul se aseamănă unui joc de șah. Cu clasări între locul 16 și locul 2, chilianul se află pe 3 la general la doar + 00H 02′ 57” de Toby Price. “Ghinionistii” Navigația se pare că a creat foarte multe probleme piloților, fiind difcil mai ales celor ce au deschis etapele. Pilotul celor de la Honda, JOAN BARREDA BORT, în ciuda faptului că a câștigat 3 dintre cele 6 etape, se află pe locul 7 la general, la o diferența de + 00H 06′ 25” față de lider, asta și din cauza unori erori de navigație din prima zi, ce l-au făcut să caute calea corectă împreună cu colegul de echipă Ricky Brabec preț de mai bine de 18min. [embedded content] Din păcate pentru câștigătorul de anul trecut, problemele de navigație din prima etapă nu au fost singurele. Ricky Brabec pare că încă nu și-a găsit ritmul, aflându-se după prima săptămâna în afară top 10, la aproape 20min față de lider. La fel în afara ritmului pare să fie Adrien Van Beveren, pilotul celor de la Yamaha având un început de raliu atipic față de ce ne învățase în ultimii ani, așa că la sfârșitul acestei săptămâni se află pe locul 15 la general, cu aproape 35min de recuperat. MATTHIAS WALKNER, câștigătorul din 2018, a avut mari probleme încă din etapa a două, când datorită unei probleme tehnice, a terminat pe locul 69. De atunci duce o luptă de urmărire, însă șansele să prindă podiumul în acest an sunt slabe, fiind deja la o diferența de + 02H 11′ 37”. [embedded content] Adevăratii ghinionisti au fost însă cei ce au fost nevoiți deja să se retragă din competiție. La început, în prima etapă, Jhon Trejos nu a mai putut continuă după ce la kilometrul 98 s-a accidentat la încheietura dreaptă în urmă unei căzături. Veteranul Willi Jobard a trebuit să se retragă și el din cauza unei accidentări la soldul stâng, suferite în urmă unei căzături la kilometrul 93. Anul acesta Willy concura pe o motocicletă hibridă alimentată cu hidrogen.(GARNATI RACING 450 HYBRID HYDROGEN). Apoi în etapa a doua a fost rândul pilotului de la Yamaha Racing, Andrew Short să fie nevoit să se retragă din cauza unor probleme tehnice. A fost un întreg scandal în paddock, cei de la Yamaha au acuzat faptul că motocicletă lui Short a fost alimentată cu benzină contaminată cu apă, mecanicii Yamaha găsind urme de apă și în rezervoarele celorlalte motociclete. Etapă a 5-a a fost foarte dură, un alt pilot de la Yamaha Racing, Jamie McCanney , a părăsit competiția din cauza unor probleme tehnice, alături de debutantii Mohammed Jaffar, Lorenzo Piolini și Davide Cominardi. “Surprizele” În afară de JOSE IGNACIO CORNEJO FLORIMO, piloții veniți pe locurile 4 și 5 la general, ROSS BRANCH și XAVIER DE SOULTRAIT, au avut o săptămână foarte bună. Aflat la cel de-al 3-a lea Dakar, însă primul cu o echipă de uzina, Ross Branch chiar înlocuindu-l pe Xavier de Soultrait în lotul celor de la Yamaha Monster Energy Racing, “Ferrari-ul din Kalahari” a arătat un ritm foarte bun în această săptămâna, fără să aibă greșeli prea mari de navigație (a avut doar două sincope în prima etapă și a treia) și a părut chiar și el surprins de ritmul sau, declarând la finalul etapei a 6-a (pe care a terminat-o pe 2), că nu se aștepta să meargă atât de tare. XAVIER DE SOULTRAIT ne-a arătat în anii trecuți că poate merge tare, dar mai important poate păstra un ritm constant pe bucăți mari de traseu. Terminând primele etape cu clasări în top 10 constant, la diferențe mici de câștigători, noul pilot al celor de la HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING a reușit ca după prima săptămână să fie la doar + 00H 03′ 41” de Toby Price. [embedded content] Mani Gyenes în grafic după prima săptămână În tot acest timp, la clasa Malle Moto, fără asistență, Mani a avut un parcurs bun, reușind să termine prima săptămâna așa cum și-a propus, pe podium. După un început foarte bun atât la prolog cât și in primele două etape, ghinionul l-a făcut să piardă peste 30min în cea de-a 3-a etapă din cauza unei defecțiuni la cupla de benzină. Din cauza acești probleme Mani nu a mai putut folosi benzina din rezervoarele din față ale motocicletei, fiind nevoit să demonteze unul dintre rezervoarele față pentru a muta benzina în cel din spate.(mai multe detalii despre motocicleta de Dakar a lui Mani găsiți aici). Întârzierea cauzată de problema cu rezervoarele din etapa a 3-a a însemnat un handicap transferat la startul etapei a 4-a, plecând ziua următoare mai târziu, asta a însemnat că pe traseu Mani a prins mai mutli piloți din spate iar depășirile în deșert nu sunt foarte ușoare, din cauza vizibilității reduse cauzate de praful aruncat de cel din față. Etapa a-5-a a fost una dintre cele mai dificile de la această ediție a Dakarului, mulți dintre piloți fiind impresionați de ce au găsit pe traseu. Aron Domzala de la SSV zicea la finalul zilei că etapele de până acum au părut pentru turiști comparativ cu ce au găsit în etapa a 5-a pe traseu. Cu toate astea Mani a avut un ritm foarte bun pe primii 330km, conducând clasamentul la Malle Moto, însă apoi a urmat o bucată de 89km foarte dificilă și solicitantă de dune de nisip, ajungand la finis pe 4 la Malle Moto, cu + 00H 12′ 33” ECART. Cu toate acestea Mani termină prima săptămână pe locul 3 la clasa Malle Moto, având de reucuperat + 00H 45′ 09” față de liderul MAURIZIO GERINI, iar la general se află pe locul 32.Etapa buclucașă Cea mai dificilă etapă de până acum a fost etapa a 5-a, 625 km de la Riyadh la Buraydah dintre care 419km de probă specială. Foarte mulți piloți au avut probleme în această etapă atât la moto cât și la auto la kilometrul 22. Mai mulți piloți au făcut greșeli de navigație aici și au pierdut timp prețios încercând să găsească calea corectă. TOP 10 Motociclete POS. N° EXP. DRIVE-TEAM MARK-MODEL TIME VARIATION PENALITY 1 3 RED BULL KTM FACTORY TEAM 24H 08′ 43” 2 47 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 24H 10′ 59” + 00H 02′ 16” 00H 02′ 00” 3 4 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 24H 11′ 40” + 00H 02′ 57” 4 18 MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM 24H 12′ 24” + 00H 03′ 41” 00H 01′ 00” 5 12 HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING 24H 12′ 24” + 00H 03′ 41” 6 5 RED BULL KTM FACTORY TEAM 24H 13′ 06” + 00H 04′ 23” 7 88 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 24H 15′ 08” + 00H 06′ 25” 8 15 SHERCO FACTORY 24H 22′ 29” + 00H 13′ 46” 9 9 BAS DAKAR KTM RACING TEAM 24H 23′ 55” + 00H 15′ 12” 00H 06′ 00” 10 2 ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING 24H 23′ 56” + 00H 15′ 13” Clasamentul general complet îl găsiți aici Top 10 Malle Moto/ Original by Motul POS. N° EXP. DRIVE-TEAM MARK-MODEL TIME VARIATION PENALITY 1 142 SOLARYS RACING 27H 27′ 13” 00H 03′ 00” 2 30 ZIGMAS DAKAR TEAM 27H 31′ 37” + 00H 04′ 24” 3 29 AUTONET MOTORCYCLE TEAM 28H 12′ 22” + 00H 45′ 09” 00H 02′ 00” 4 39 BENJAMIN MELOT 28H 41′ 38” + 01H 14′ 25” 00H 01′ 00” 5 37 JANTAR TEAM 29H 14′ 08” + 01H 46′ 55” 00H 01′ 00” 6 46 MARCIC 32H 15′ 42” + 04H 48′ 29” 00H 03′ 00” 7 84 NEIL HAWKER 33H 13′ 20” + 05H 46′ 07” 00H 02′ 00” 8 78 CESARE ZACCHETTI 33H 21′ 09” + 05H 53′ 56” 00H 10′ 00” 9 81 SLOVNAFT RALLY TEAM 33H 49′ 43” + 06H 22′ 30” 00H 06′ 00” 10 65 TEAM FRANCO PICCO 33H 56′ 19” + 06H 29′ 06” 00H 01′ 00” Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cea de a 43-a ediție a Raliul Dakar, și a doua care se desfășoară în Arabia Saudită, a ajuns la jumătate. După 6 dintre cele 12 etape programate în acest an, Emanuel Gyenes se află pe locul 3 la Original -Malle Moto-, clasă pe care a câștigat-o în 2020. Etapa a 5-a, Riyadh – Al Qaisumah, a fost una foarte grea, cu 456 km de probă specială cu navigație dificilă, secțiuni cu dune mici, dune sparte, dune cu nisip ud, văi nisipoase, platouri rapide, piatră, terminându-se cu o secțiune de dune foarte obositoare, din pricina micilor văi formate între ele. În etapa a 6-a (Al Qaisumah – Ha’il), organizatorii au decis să scurteze cu 100 de kilometri lungimea probei speciale, tocmai pentru că un număr mult prea mare de concurenți s-a chinuit pe traseul etapei Riyadh – Al Qaisumah. Cu un total de 347 km, proba a fost una predominată de o varientate de dune, fiind extrem de solicitantă pentru concurenții de la Moto și Quad, mai ales la nivelul brațelor. Emanuel Gyenes #29 Autonet Motorcycle Team: „Traseul specialei din ziua a 6-a a fost unul foarte solicitant fizic, 90% nisip. Nu am avut un ritm bun în dune, dar așa a fost și anul trecut, am pierdut foarte mult timp în această zonă. În nisip condiția fizică contează foarte mult, și se simte că în ultimele șapte luni nu prea am mers cu motocicleta. Vineri, iarăși mi s-a stricat santinelul. A fost o zonă cu limitare de viteză, unde aveam voie să merg cu 50 de km/h și am intrat cu 85 de km/h. Din păcate, pentru asta am primit o penalizare de două minute. Pentru că nu suna santinelul, a trebuit tot timpul să fiu atent dacă vin mașinile să aibă loc să mă depășească. Ei degeaba apăsau butonul pentru că la mine nu funcționa avertizarea sonoră și tot timpul trebuia să mă uit în spate. Îmi pare foarte rău de timpul pierdut în a treia zi, când mi-a cedat o cuplă de la rezervorul față și am pierdut foarte mult timp. Mai este încă foarte mult până la sosirea din Jeddah (15 ianuarie), dar eu cred că a doua săptămână nu va fi atât de dificilă ca prima.” După incursiunea inițială către sud, raliul s-a îndreptat apoi către nord-est și, în ultimele zile, temperaturile au început să scadă simțitor noaptea. În bivuacul de la Al Qaisumah, termometrul arăta 8 grade C° la ora la care primul motociclist a pornit către startul probei speciale, iar în bivuacul Ha’il, precum și în cel de la Sakaka, nopțile se anunță la fel de friguroase. Ziua de pauză, de pe 9 ianuarie, este urmată de două etape cu adevărați munți de nisip, care îi vor solicita foarte mult pe rideri, iar marți aceștia vor ajunge în Neom, ruta raliului urmând să traverseze cea mai frumoasă zonă din Arabia Saudită. Duminică concurenții vor porni în etapa a 7-a, care este și prima parte a etapei-maraton. Cu alte cuvinte, în bivuacul din Sakaka, nici concurenții de la clasa Original -Malle Moto- nu își vor putea schimba pneurile, fiind nevoiți să ruleze cu același set și în etapa a 8-a. Așadar, Mani va trebui să ruleze calculat, astfel încât să reducă din ecartul din clasamentul general, dar în același timp să își menajeze cauciucurile, pentru a fi sigur că va parcurge fără probleme cei 1.446 de kilometri (din care 846 km de probe speciale). Clasament Moto după etapa 6 din 12 1. Toby Price (AUS) 24 h 08 min 43 sec 2. Kevin Benavides (ARG) +02 min 16 sec 3. Jose Ignacio Cornejo Florimo (CHL) +02 min 57sec ……………………………………………………………….. 32. Emanuel Gyenes (ROU) +4 h 03 min 39 sec ………………………………………………………………………… Top 5 Original by Motul – după etapa 6 din 12 1. Maurizio Gerini (ITA) 27h 27min 13 sec 2. Aruns Gelazninkas (LTU) +04 min 37 sec 3. Emanuel Gyenes (ROU) +45 min 09 sec 4. Benjamin Melot (FRA) +1h 14 min 25 sec 5. David Pabiska (CZE) +1h 46 min 55 sec Poți urmări live acțiunea din Raliul Dakar accesând: https://gaps.dakar.com/2021/dakar/aso/ukie Mai multe detalii despre evoluția lui Mani la Dakar 2021, poți afla urmărind: facebook.com/ManiGyenes Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Tuono 660 este fratele mai mic al legendarului Tuono 1100 și totodată fratele noii Aprilia RS660, cu care împarte o mare parte dintre soluțiile tehnologice sofisticate. Ambele noi modele împărtășesc același concept: o motocicletă cu un raport putere/greutate excelent (*Tuono 660: 95cp/183Kg) la un preț accesibil, o caracteristică ce se traduce prin distracție pe șosea pentru toată lumea. Tuono 660 se adresează noilor motocicliști, fiind disponibilă și în varianta de 35kW dar mai ales celor ce vin de pe motociclete mai mici și vor o creștere de capacitate și putere. Astfel cei de la Aprilia încearcă să se evidențieze în segmentul nakedurilor sportive de clasă medie, cu o motocicletă ușoară și puternică care vine la pachet cu un set impresionat de ajutoare electronice: Ride-by-wire, Moduri de mers, hărți de putere, cornering ABS+Traction Control, Anti Wheelie, Cruise Control, Engine Brake, ecran TFT. Cele 5 moduri de mers (3 pentru stradă și două pentru circuit) pot fi customizate de către rider. Tuono 660 combină puterea ușor controlabilă cu greutatea redusă, pentru o performanță excelentă pusă la dispoziția tuturor, indiferent de experiență. Acest lucru este posibil printr-un șasiu rafinat și un pachet electronic derivat direct de la Tuono V4, rezultatul fiind o motocicletă ce îmbrățișează sportivitate, versatilitate, distracția și în același timp siguranța. Spre deosebire de RS660, Tuono este mai orientat către utilizarea zilnică , în primul rând datorită ergonomiei diferite, pilotul având o poziție mai dreapta decât pe varianta sportivă RS. Tuono 660 va fi disponibil în trei variante de culori: Concept Black, Iridium Grey și atractivul Acid Gold, deja popular pe RS 660. Iridium Grey Concept Black Prețul de pornire la care va fi disponibila în România la TheBikeHub, importatorul oficial Aprilia, cat si in reteaua dealerilor este : €9.860 euro cu TVA. Specificatii: Motor : 659 cc, doi cilindri paraleli cu patru supape pe cilindru, 4 timpi, racire cu lichid, DOCH Raport compresie: 13.5: 1 Putere maxima : 100 hp (73.5 kW) la 10,500 rpm Cuplu maxim: 67.0 Nm (6.83 kgm) la 8,500 rpm Pornire: Electric Cutie viteze: 6 trepte cu Aprilia Quick Shift (AQS) up-and-down system Ambreiaj: multi-disc in baie de ulei cu sistem anti-hopping Transmisie finala: Lant cu raport transmisie 17/43 Harti electronice platforma cu 6 nivele, APRC ce include: ATC (traction control), AWC (wheelie control), AEB (engine brake), AEM (engine map), ACC (cruise control); 5 moduri de condus (Road and Track, 3 fixe si 2 customizabile) Cadru: Aluminiu cu grinzi duble si parte spate detasabil Suspensie fata: Kayaba upside down fork ∅ 41 mm cu contra arc de alumiu si suporti de fixare etrieri radiali. Reglabili compresie si preincarcare a arcului. Cursa 120mm Suspensie spate: Brat oscilant din aluminiu, monosoc reglabil: compresie si preincarcare. Cursa 130mm Frana fata: Dublu disc diametru 320mm, etrieri Brembo cu patru pisoane opuse ∅ 32mm. Pompa radiala cu furtun cu insertie metal. Frana spate: disc diametru 220mm, etrieri Brembo cu doua pistoane separate ∅ 34mm. Pompa cu furtun cu insertie metal. ABS; ABS Cornering multimap Jante: aluminiu Fata: 3.5 “X17” Spate: 5.5 “X17” Anvelope: radiale tubeless fata 120/70 ZR 17 spate: 180/55 ZR 17 (alternativ 180/60 ZR17) Dimensiuni: intre roti : 1370 mm; Lungime: 1995 mm; latime: 745 mm; inaltime sa : 820 mm Greutate : 183 kg cu lichide, ( 169 kg la gol) Consum : 4.9 litri / 100km CO2 emissions: 116 g /km ; Omologare E5 Capacitate rezervor : 15 litri ( include 4 litri rezerva) . Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cea de a 43-a ediție a Raliului Dakar a început pe 2 Ianuarie cu prezentarea participanților după care a urmat o scurtă etapă de prolog, de 11Km în apropierea orașului Jeddah. Programul complet îl găsiți aici. [embedded content]Pentru a mări miza acestui prolog, fiecare secundă de ecart a fost înmulțită cu 4, astfel încât orice mică greșeală sau ezitare pe traseul prologului să cântărească mai mult în rezultatul final. Rezultatele acestui prolog au determinat ordinea de plecare în prima etapă de raliu propriu-zisă, de pe 3 Ianuarie. Mani Gyenes a terminat prologul pe locul 33 la general și pe locul 1 la Original by Motul (Malle Moto). La categoria SSV, echipajul echipei TRANSCARPATIC RALLY TEAM, format din Claudiu Barbu și Marius Lupu, au terminat prologul cu cel de-al 36-lea timp.Rezultate prolog clasa Moto Elite POS. N° EXP. NUME Echipa TIMP DIFERENTA PENALIZARI 1 1 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 00H 06′ 01” 2 88 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 00H 06′ 07” + 00H 00′ 06” 3 21 KTM FACTORY TEAM 00H 06′ 14” + 00H 00′ 13” 4 18 MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM 00H 06′ 15” + 00H 00′ 14” 5 24 HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY 00H 06′ 17” + 00H 00′ 16” 6 7 MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM 00H 06′ 18” + 00H 00′ 17” 7 47 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 00H 06′ 21” + 00H 00′ 20” 8 2 ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING 00H 06′ 23” + 00H 00′ 22” 9 3 RED BULL KTM FACTORY TEAM 00H 06′ 23” + 00H 00′ 22” 10 27 HERO MOTOSPORTS TEAM RALLY 00H 06′ 24” + 00H 00′ 23” Rezultate prolog Original by Motul POS. N° EXP. NUME Echipa TIMP DIFERENTA PENALIZARI 1 29 AUTONET MOTORCYCLE TEAM 00H 07′ 04” 2 30 ZIGMAS DAKAR TEAM 00H 07′ 20” + 00H 00′ 16” 3 37 JANTAR TEAM 00H 07′ 21” + 00H 00′ 17” 4 39 BENJAMIN MELOT 00H 07′ 23” + 00H 00′ 19” 5 70 MISHAL ALGHUNEIM 00H 07′ 43” + 00H 00′ 39” 6 76 BO!BETON TEAM 00H 07′ 48” + 00H 00′ 44” 7 99 PONT GRUP YAMAHA 00H 07′ 51” + 00H 00′ 47” 8 142 SOLARYS RACING 00H 07′ 51” + 00H 00′ 47” 9 46 MARCIC 00H 07′ 52” + 00H 00′ 48” 10 59 RALLY POV 00H 08′ 21” + 00H 01′ 17” Prima Etapă După primii 100Km , fostul pilot Yamaha, Xavier De Soultrait, conducea clasamentul provizoriu, însă era urmărit de aproape de către Toby Price și Luciano Benavides, ambii la puțin peste un minut în spatele francezului. 35Km mai târziu, Toby Price a reușit să treacă în fruntea clasamentului, având un avans de doar 38s față de Xavier De Soultrait și 45s față de Kevin Benavides. În tot acest timp Quintanilla, Barreda și Brabec aveau probleme mari încă din prima etapă. Campionul ediției trecute, Ricky Brabec, avea deja de recuperat 18min față de Toby Price după doar prima sută de kilometri, în timp ce Barreda și Quintanilla erau la 12min în urmă față de timpul de referință stabilit de Price. [embedded content] A fost o primă etapă dificilă pentru Xavier Flick, francezul aflat la primul său Dakar, a avut o căzătură dură, însă a reușit să termine etapă în ciuda accidentări suferite la unul dintre picioare. Mai puțini norocoși au fost Jhon Trejos și Willy Jobard, aceștia înregistrând primele abandonuri de la această ediție a Dakarului. Jhon Trejos nu a mai putut continua după ce la kilometrul 98 s-a accidentat la încheietura dreaptă în urmă unei căzături. Veteranul Willi Jobard a trebuit să se retragă și el din cauza unei accidentări la soldul stâng, suferite în urma unei căzături la kilometrul 93. Anul acesta Willy concura pe o motocicletă hibridă alimentată cu hidrogen.(GARNATI RACING 450 HYBRID HYDROGEN). La finalul etapei, Toby Price a reușit să aibă cel mai bun timp, fiind imediat urmat de Kevin Benvavides și Matthias Walkner, la doar 31 de secunde, respectiv 32 de secunde în urmă. Prima etapă s-a dovedit o nucă tare pentru o parte dintre favoriți, printre cei care au avut probleme cu navigația, și au deja de recuperat mai bine de 10min, fiind: Adrian Van Beveren, Joan Barreda, Ricky Brabec, Pablo Quintanilla . Clasament prima etapa Elite POS. N° EXP. DRIVE-TEAM MARK-MODEL TIME VARIATION PENALITY 1 3 RED BULL KTM FACTORY TEAM 03H 18′ 26” 2 47 MONSTER ENERGY HONDA TEAM 2021 03H 18′ 57” + 00H 00′ 31” 3 52 RED BULL KTM FACTORY TEAM 03H 18′ 58” + 00H 00′ 32” 4 5 RED BULL KTM FACTORY TEAM 03H 20′ 29” + 00H 02′ 03” 5 15 SHERCO FACTORY 03H 22′ 49” + 00H 04′ 23” 6 12 HT RALLY RAID HUSQVARNA RACING 03H 23′ 01” + 00H 04′ 35” 7 6 MONSTER ENERGY YAMAHA RALLY TEAM 03H 23′ 14” + 00H 04′ 48” 8 9 BAS DAKAR KTM RACING TEAM 03H 23′ 51” + 00H 05′ 25” 9 77 ROCKSTAR ENERGY HUSQVARNA FACTORY RACING 03H 26′ 03” + 00H 07′ 37” 00H 01′ 00” 10 31 ORION – MOTO RACING GROUP 03H 26′ 36” + 00H 08′ 10” La Malle Moto, Mani Gyenes a reușit cel mai bun timp, cu un avans de 02′ 07” față de italianul Maurizio Gerini sosit pe 2. Cumulat cu prologul, în clasamentul general al clasei Malle Moto, Mani are un avans de 04′ 56” în fața cehului DAVID PABISKA. Clasament General Original by Motul/Malle Moto dupa prolog si prima etapa POS. N° EXP. DRIVE-TEAM MARK-MODEL TIME VARIATION PENALITY 1 29 AUTONET MOTORCYCLE TEAM 04H 28′ 36” 2 37 JANTAR TEAM 04H 33′ 32” + 00H 04′ 56” 3 30 ZIGMAS DAKAR TEAM 04H 33′ 44” + 00H 05′ 08” 4 142 SOLARYS RACING 04H 33′ 51” + 00H 05′ 15” 5 39 BENJAMIN MELOT 04H 36′ 24” + 00H 07′ 48” 6 76 BO!BETON TEAM 04H 40′ 33” + 00H 11′ 57” 7 46 MARCIC 05H 00′ 03” + 00H 31′ 27” 8 70 MISHAL ALGHUNEIM 05H 15′ 34” + 00H 46′ 58” 9 67 JANTAR TEAM 05H 17′ 22” + 00H 48′ 46” 10 79 HORIZON MOTO 95 05H 19′ 13” + 00H 50′ 37” La momentul redactării articolului, reprezentații României la clasa SSV, Claudiu Barbu și Marius Lupu, încă erau pe traseu, ocupând locul 52 după trecerea de cel de al 5-lea punct de control. Vom reveni cu clasamentul final la această clasă după ce toți competitorii au parcurs traseul primei etape. Puteți urmări rezumatul primei etape la toate clasele, în această seară pe Eurosport de la ora 00:00. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Mai întâi să vă explic pe scurt despre ce este vorba în acest serial documentar sau cel puțin pentru cei ce aud acum prima oară de Long Way Up. Ewan McGregor, actorul din Star Wars, Trainspoting, Moulin Rouge,etc. , și prietenul sau Charlie Boorman, pleacă într-o călătorie de 13,000 mile de la “capătul lumii”, din Ushuaia, până la Los Angeles, traversând 13 țări pe parcurs. Conceptul este similar cu Long Way Round și Long Way Down, două alte serii filmate de aceeași echipa, însă de data aceasta, cei doi folosesc motociclete electrice. Documentarul a fost filmat în 2019, însă premieră a avut loc pe Apple Tv în dată de 18 Septembrie 2020, de atunci până pe 6 Noiembrie urmând să fie publicate toate cele 10 episoade. [embedded content] Mai devreme sau mai târziu, fie că vreți, fie că nu vreți, tot veți ajunge să va uitați la această serie, pentru că venind iarna peste noi, ne vom agăța cu degetele de tot ce ne poate oferi internetul ca să ne mai alinăm dorul de mers pe două roți. Inițial nu am fost prea atras de concept, cumva faptul că foloseau motociclete electrice m-a făcut să stau departe, sunt genul de om care speră că hainele moto să mai miroasă ceva ani a benzină arsă. Apoi mai era și veșnica dezbatere dacă cei doi “chiar sunt motocicliști”, dacă chiar sunt ei atât de aventurieri sau este doar un exercițiu de imagine pentru Harley Davidson, grupurile de motocicliști aventurieri fiind pline de astfel de bârfe. Urmărind primele două serii și urmarindu-l pe Charley Boorman destul de mult in ultimii ani (între timp omul a participat și la Dakar), am ajuns la concluzia că și dacă au o echipă de producție cu ei, călătoria lor tot o aventură este, iar cei ce comentează de cele mai multe ori sunt doar geloși sau și-ar dori și ei o astfel de echipă suport. Revenind la serial, m-a prins încă de la primul episod, însă din niște motive la care nu mă așteptăm. Spolier Alert! Primul episod prezintă echipa, conceptul și pregătirile făcute. După ce stabilesc că pentru a fi deosebită această călătorie, trebuie să o facă cu motociclete electrice, echipa începe să caute soluții, iar primele motociclete pe care cei doi protagoniști le testează sunt două motociclete adventure electrice Zero. Le-am mai văzut în poze, le-am văzut și pe viu la EICMA, însă niciodată nu m-am oprit să mă uit la ele. Țineți minte ce ziceam, încă îmi place să-mi miroasă hainele a benzină arsă. Dar…felul în care descriu cei doi prima lor experiență cu o astfel de motocicletă, au stârnit o mare curiozitate în minte. Felul în care se exprimă, lucururile care i-au impresionat, linistiea…fluiditatea…”sentimentul de zbor”, sunt lucruri la care te-ai aștepta orice motociclist să rezoneze și asta am pățit și eu. Ulterior, după mai multe calcule, își dau seama că autonomia acelor motociclete nu este suficientă și “ca un făcut” ajung la Harley Davidson care în aceea perioada dezvoltau LiveWire. Toată povestea miroase a publicity-stunt, dar am înghițit-o ca atare, totuși LiveWire-ul fiind o motocicletă electrică care promite să facă trecerea de la combustie la electric mult mai ușor digerabilă. După câteva teste cu LiveWire-ul, cei doi fac o listă de modificări, iar cei de la Harley Davidson se conformează realizând practic o cu totul altă motocicletă, cu altfel de suspensii și garda la sol mai înaltă. Aici este partea a două care m-a intrigat, produsul final, cele două motociclete Harley Davidson adventure electrice arată mult mai bine decât struțo-cămila Pan-America, pe care americanii tot încearcă să o împingă în segmentul adventure. Asta m-a făcut să mă întreb din nou ce o fi în mintea celor de la Harley? Adică la momentul acesta au deja un model adventure electric funcțional, testat, care arată cel puțin acceptabil, dar ei insistă să ne pregătim retinele a fi zgâriate în 2021 de Pan-America. Și nu sunt singurul care gândește așa, am mai vorbit cu fani și posesori de Harley care împărtășesc aceeași respingere pentru Pan-America. “Together, this team designed, modified, and assembled a motorcycle in under 30 days. After initial testing, the team incorporated feedback to finalize ergonomic and storage systems on the bikes. In 60 days, the motorcycles were headed to the southern tip of Argentina. Un alt lucru pe care nu îl știam și care m-a înspăimântat, făcându-mă să realizez că viitorul electric este mult mai aproape decât credem mulți dintre noi, este faptul că echipa de asistență și de filmare folosește mașini electrice pentru acest proiect. Din film am aflat de firma Rivian care produce niște pick-up-uri electrice foarte interesante. Și pentru că, trecând prin țări din America de Sud și Centrală, șansele de a găși prize de încărcare peste tot sunt foarte mici, cei de la Rivian au instalat mai multe stații de încărcare, fix pe traseul Long Way Up, înainte de începerea călătoriei. Din nou miroase a publicitate, dar trebuie să recunosc că măcar arată bine pick-up urile astea electrice,iar la viteza cu care se dezvoltă lucrurile este foarte probabil să apară spray-uri cu miros de benzină arsă pentru cei nostalgici ca mine… Rivian-R1T Rivian-R1T Rivian-R1T [embedded content] Însă pe lângă toate aceste inovații, documentarul prezintă provocările și obstacolele care vin odată cu ele, și cu care ar trebui să se “lupte” un utilizator de motociclete electrice în prezent. Ceea ce m-a făcut să mai răsuflu un pic liniștit, pentru că încă nu suntem chiar acolo… Pentru ca aceste motociclete să devină într-adevăr utile, trebuie să se mai investească puțin la autonomie și timpii de încărcare. În schimb atunci când vom putea face 350-450Km cu o încărcare sub 5min, cu siguranță mai mulți vor fi tentați să renunțe la mirosul de benzină arsă. Însă până atunci, le văd mai degrabă utile în oraș sau, culmea, pentru că poate părea contraintuitiv, pentru racing. Exemplu cu MotoE este unul foarte bun și stabilește un punct de plecare solid pentru a avea un campionat de curse de viteză full electric. La circuit este suficient ca bateria să te țină o cursă și fiind totul desfășurat într-un mediu controlat, totul este mai simplu din punct de vedere al infrastructurii. [embedded content] Revenind la Ewan și la Charley, ultimul motiv pentru care ar trebui să vezi acest documentar, este și cel mai evident, pentru frumusețea locurilor pe care le parcurg. Nu ai cum să rămâi impasibil la ce imagini și ce cadre vezi acolo și să nu speri să ajungi și tu măcar o dată pe acolo pe două roți. Indiferent de disputele născute în online, călătoria și frumusețile locurilor rămân aceleași și că ne place sau nu, implicarea unei persoane cunoscute, cum este Ewan McGregor, ajută la dezvoltarea comunității moto. Întotdeauna când este implicat un actor sau o persoană cunoscută, oamenii rezonează și vor să copieze măcar într-o măsură ce face aceea persoană. La fel cum Long Way Round sau Long Way Down au atras oameni spre motociclism și spre ture lungi pe două roți, sunt convins că și Long Way Up va aduce noi oameni în rândul motocicliștilor, pe unii îi va face curioși măcar să testeze o motocicletă electrică, în vreme ce pe alții îi va convinge să planifice și să pună în execuția, călătoria aia mult visată la “Tierra del Fuego”, la “Fino del Mundo”. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul trecut, în dorința de a crea motocicleta perfectă a lui 2019, am făcut un exercițiu de imaginație în care luam lucrurile care ne-au plăcut de la fiecare motocicletă cu care am mers și le combinam în ceea ce credeam noi că ar fi motocicleta perfectă. Ce a ieșit a rămas doar în imaginația noastră și cumva ne-a răspuns întrebării de ce nu există motocicletă perfectă. Având în vedere că 2020 a fost departe de un an perfect din foarte multe puncte de vedere, am decis să abandonăm căutarea perfecțiunii și în schimb să împărțim motocicletele cu care am mers în 4 mari categorii ( scutere, sport-naked, adventure-touring și sport-touring) și să le clasificăm cumva după propriile gusturi. Așadar clasificările fiecărei categorii sunt pur subiective și nu au la baza niciun comparativ tehnic și fiecare dintre voi poate intra în joc, spunându-ne care este favorita voastră de la fiecare categorie. Prima categorie, dedicată mobilității urbane, cea a scuterelor, a fost compusă din Piaggio Medley , Piaggio Beverly 300, Honda Forza 300, Yamaha XMax 300, Vespa GTS 300 Super Racing Sixties și tata-lor: Yamaha TMax 560. [embedded content] Categoria cea mai dragă nouă, formată din motociclete naked sportive de diferite capacități cilindrice, a înnumărat 6 motociclete : Honda CB650R, Triumph Street Triple RS, BMW F900R, BMW S1000R, Yamaha MT-10, Aprilia Tuono V4 Factory, fiecare fiind prezentată anterior în detaliu pe site-ul nostru [embedded content] Dintre cele ~30 de motociclete cu care am mers, 5 au fost din categoria sport-touring: Yamaha Tracer 700, Yamaha Tracer 900GT, BMW F900XR, S1000XR, R1250RS. [embedded content] În 2020, am avut la test în plimbările noastre, 5 motociclete din segmentul adventure touring: Yamaha Tenere 700, Moto Guzzi V85TT, Suzuki V-Strom 1050XT, Africa Twin 1100CRF și Yamaha SuperTenere 1200. [embedded content] Însă pe lângă aceste motociclete, au mai fost motociclete pe care nu am putut să le cuplăm în aceste categorii. De exemplu am mai mers cu două motociclete de la Honda foarte utile și interesante pentru posesorii de A2 ce împart același propulsor : Honda Rebel CMX500 si CB500F. Apoi am mai avut ocazia la BMW Motorrad TrackDays să vedem cum se simte pe circuitul de la Adâncata, BMW-ul S1000RR, care a fost singurul superbike cu care am mers în 2020… Și apoi au mai fost și motocicletele SWM, o marca mai puțin cunoscută la noi, dar cu o istorie interesantă. Dintre cele 3 motociclete SWM de test: RS300R, RS500R si SM500R, am petrecut mai mult timp cu cele doua de enduro , folosindu-le la etapa de Rally Raid, 4V Rally cat si la RoadBook Adventure Challenge Pentru cei ce nu au răbdare să se uite la clipul fiecărei categorii, sintetizăm lista favoritelor noastre aici: Așadar, dacă banii, spațiul în garaj și chiar și timpul nu ar fi o problemă, ne-ar plăcea să găsim în garajul nostru un scuter Honda Forza 300, un Triumph Street TripleRS, o Yamaha Tenere 700, un S1000XR și foarte probabil un SWM RS300R pentru încercările de început de drum în enduro. Și dacă tot nu sunt constrângeri, probabil ne-ar plăcea să mai avem în garaj, mai mult că să ne dăm mare, un BMW S1000RR sau o Aprilia Tuono V4 Factory. Revenind cu picioarele pe pământ, motociclete care ne-au impresionat suficient cât să le luăm în calcul să le cumpărăm pentru noi la sfârșitul acestui sezon, au fost Triumph Street Triple RS (Andrei) și Aprilia Tuono V4 Factory (Iulian). V-am zis, avem amândoi o slăbiciune pentru naked-uri sportive… Și de asemenea mai avem o slăbiciune comună pentru Yamaha Tenere 700 Rally Edition, care ni se pare amândorura că și-ar făcea loc în garajul nostru, lângă un naked sportiv, pentru orice alta ocazie, mai ales pentru drumurile în afara asfaltului. Tags: #inthecity, Adventure Touring, BMW, Honda, Mobilitate Urbana, Motocicleta anului, Naked, Scutere, Sport Touring, Sport-Naked, Suzuki, SWM, Triumph, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Traseu și Program Pe 3 Ianuarie, la Jeddah, în Arabia Saudită, urmează să înceapă cea de a 43-a ediție a raliului Dakar. Participanții vor avea de parcurs 7646 de kilometri (dintre care 4767km vor fi contra cronometru) pe durata a 12 etape. Spre deosebire de anul trecut, traseul îi va purta pe participanți, inițial spre sud, urmând apoi să facă o buclă în sens anti-orar spre Riyadh, Neom și înapoi la Jeddah. Cea mai lungă probă specială va fi de 511 kilometri în penultima zi, iar cea mai lungă etapă per total, va fi în ziua a 4-a și va avea 813km. Pe parcursul competiției va exista și o zi de odihnă la Ha’il, care va fi urmată de o etapă maraton, unde participanții nu vor avea acces la asistență tehnică. Etapa Ziua START > FINISH Total Special P Sambata, Ianuarie 2, 2021 Jeddah > Jeddah 11 km 11 km 1 Duminica, Ianuarie 3, 2021 Jeddah > Bisha 622 km 277 km 2 Luni, Ianuarie 4, 2021 Bisha > Wadi Al Dawasir 685 km 457 km 3 Marti, Ianuarie 5, 2021 Wadi Al Dawasir > Wadi Al Dawasir 630 km 403 km 4 Miercuri, Ianuarie 6, 2021 Wadi Al Dawasir > Riyadh 813 km 337 km 5 Joi, Ianuarie 7, 2021 Riyadh > Buraydah 625 km 419 km 6 Vineri, Ianuarie 8, 2021 Buraydah > Ha’il 655 km 485 km Pauza Sambata, Ianuarie 9, 2021 Ha’il 7 Duminica, Ianuarie 10, 2021 Ha’il > Sakaka 737 km 471 km 8 Luni, Ianuarie 11, 2021 Sakaka > Neom 709 km 375 km 9 Marti, Ianuarie 12, 2021 Neom > Neom 579 km 465 km 10 Miercuri, Ianuarie 13, 2021 Neom > Al-Ula 583 km 342 km 11 Joi, Ianuarie 14, 2021 Al-Ula > Yanbu 557 km 511 km 12 Vineri, Ianuarie 15, 2021 Yanbu > Jeddah 452 km 225 km Reguli noi pentru 2021 Anul acesta, piloții vor primi roadbook-ul cu 20min înainte de startul fiecărei probe. În anii trecuți, piloții primeau roadbookul în seara dinainte având astfel timp suficient să-l studieze în avans, mai mult existând câteodată și suspiciuni privind existența unor “map-mani” în echipele de fabrică, care ajutau piloții cu informații cheie… Anul trecut a fost prima oară când s-a trecut la această abordare, însă a fost testată doar pentru jumătate dintre probe. O altă regulă nouă care nu este pe placul riderilor din categoria Elite, este limita de 6 cauciucuri spate pentru tot raliul, care ar trebui să-i determine pe piloți să meargă mai atent. De asemenea mai există și o limită nouă pentru numărul schimbărilor pistoanelor, cât și interzicerea oricăror reparații mecanice în timpul realimentării. Și în ultimul rând, folosirea obligatorie a vestelor cu airbag. Deși aceste reguli au scopul de a spori siguranța participanților, încercând să se limiteze indirect și vitezele cu care se merge, mare parte dintre piloții Pro nu sunt de acord cu ele. Ricky Brabec, câștigătorul de anul trecut, a declarat că i se pare o nebunie regula cu cele 6 cauciuri, dimpotrivă va face raliul și mai periculos, acesta declarând “Dacă avem 6 cauciucuri pentru 12 zile de concurs, asta înseamnă că trebuie să folosești un cauciuc două zile, iar cu un cauciuc tocit nu prea poți să încetinești când vrei. Indiferent de ce vor face ca să ne încetinească, nu vom respeca regulile, pentru că suntem aici că să ne întrecem…” Pe cealaltă parte, Ruben Faria, team managerul echipei Honda, a spus că i se pare un lucru bun faptul că se încearcă încetinirea ritmului prin adăugarea elementelor de navigație. Rămâne să vedem începând cu 3 Ianuarie cât de mult îi vor încetini aceste schimbări. Participanți Anul acesta, dintre cele 328 de vehicule înscrise și 560 de participanți din 49 de țări, 109 sunt motocicliști. România va fi reprezentată la clasa moto de către Emanuel ‘Mani’ Gyenes, câștigătorul ediției trecute la categoria Malle Moto – Original by Motul. Mani se află pentru a 11-a oară la startul celei mai dificile competiții de Rally Raid din lume, fiind printre puținii care au participat atât în Africa, America de Sud cât și Arabia Saudită. De altfel, anul trecut, fiind la cea de-a 10 participare, a dobândit statutul de Legendă a Dakarului. La fel ca anul trecut , Mani va participa la clasa Malle Moto – Original by Motul, clasă în care piloții nu au asistență tehnică și trebuie să se ocupe singuri de reparații și mentenanța motocicletei pe parcursul competiției. În afară de Mani, mai avem doi reprezentanți la clasa SSV, prin echipajul format din Claudiu Barbu și Marius Lupu. Echipajul Transcarpatic Rally Team va participa cu un ”special service vehicle” marca Polaris, modelul RZR 1000 Turbo S, clasa T4.1 Turbo. Favoriti Anul acesta, datorită restricțiilor de călătorie și situației incerte, cauzate de pandemia de Covid-19, participanților le-a fost foarte greu să se antreneze și să-și testeze pregătirea în regim competițional. Pentru cei de la clasa Elite, au avut parte doar de o singură cursa oficială, în urmă cu câteva luni, raliul Andaluziei, ce a servit și drept cursă de calificare pentru Dakar 2021. Bineînțeles că Ricky Brabec dorește să-și apere titlul câștigat anul trecut. Faptul că deșertul arab seamănă foarte mult cu zona natală a lui Ricky, deșertul Mojave unde a petrecut mult timp antrenându-se în acest an, se poate să fie un avantaj pentru American. Însă chiar în interiorul echipei HRC există alți pretendenți la titlu, Kevin Benavides arătându-se într-o formă competițională foarte bună, acesta câștigând Raliul Andaluziei. Și ceilalți doi membri ai echipei , Joan Barreda si José Ignacio Cornejo au arătat în trecut că sunt piloți valoroși, capabili să se claseze pe podium sau chiar să câștige etape. Apoi avem gasca rănită în orgoliu a celor de la KTM. După 18 ani de succes, anul trecut au văzut titlul mergând la rivalii de la Honda. 3 dintre membrii echipei au deja 5 titluri câștigate împreună, echipa rămânând aproape neschimbată de anul trecut. Pe lângă Toby Price, Sam Sunderland și Matthias Walkner a fost adus Daniel Sanders, un tânăr australian care a arătat de ce este capabil la raliul din Andaluzia. [embedded content] Yamaha a făcut mai multe schimbări pentru acest an. Alături de Adrien Van Beveren venind americanul Andrew Short și riderul din Botswana, Ross Branch. Ambii noi piloți Yamaha au avut o ediție foarte bună în 2020 din postura de piloți privați, fiind foarte interesant să vedem cum se descurcă acum cu suportul unei echipe de fabrică.Husqvarna se bazează pe serviciile lui Pablo Quintanilla și Luciano Benavides. Quintanilla este din ce în ce mai aproape de câștigarea Dakarului, anul trecut terminând pe locul 2. GasGas sau “KTM-ul roșu” mizează pe serviciile lui Laia Sanz. Catalana în vârstă de 35 de ani, o expertă deja a Dakarului, în ciuda programului competițional redus, a avut un an dificil, început cu o accidentare la mâna chiar la Dakar in ianuarie, care s-a vindecat foarte greu, apoi a avut alte probleme de sănătate, această fiind diagnosticată cu boala Lyme. Unde puteți să urmăriți raliul anul acesta Ca de obicei cea mai bună sursă de informații o reprezintă site-ul oficial dakar.com, unde veți putea vedea informații aproape în timp real pe durata desfășurării probelor și pe pagina oficială de facebook Dakar Rally. Pe Eurosport vom putea urmări rezumatul zilei, în fiecare seară, la miezul nopții (00:00-00:30) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

[embedded content] Brabec a devenit primul american care a triumfat în istoria Dakar de 42 de ani și, mai mult, a reusit acest lucru pentru echipa Monster Energy Honda – marcand sfârșitul seriei KTM de aproape două decenii. Pentru Brabec, a fost și o victorie cu adevărat personală ; marcând punctul culminant al unei călătorii epice pentru a realiza un vis. Născut în Mira Loma, California, în 1991, Brabec a petrecut o viață în jurul motocicletelor. Când familia sa s-a mutat de la Riverside la Hesperia – înconjurat de deșertul Mojave a început să-si perfecționeze abilitățile necesare pentru a cuceri într-o zi cea mai dură cursă off-road de pe planetă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Chiar și într-un an atipic cum a fost 2020, mersul pe scuter a salvat mult timp în orașele cu trafic aglomerat. Anula acesta ne-au trecut prin mână 6 scutere. Nu sunt foarte multe, însă au fost cam din toate categoriile: am mers cu Piaggio Medley de 125, care este una dintre cele accesibile variante de a scapă de traficul aglomerat, apoi am avut Piaggio Beverly de 300, Honda Forza 300, Yamaha XMax 300, Vespa GTS 300 Super Racing Sixties și am ajuns și la tata-lor: Yamaha TMax 560. Personal cred că un scuter de 125-155cc este sufficient doar pentru a te deplasa în oraș, din punctul A în punctul B, pentru a-ți rezolva treburile, e adevărat că accelerația nu este impresionanta , dar doar pt scăpat de trafic mi se pare o soluție excelentă. Cu toate acestea favoritul meu din acest an, este un scuter de capacitate un pic mai mare: [embedded content] Bineînțeles că mai sunt și alte scutere pe piață, care poate sunt mai bune sau mai frumoase decât acestea, însă acestea sunt cele cu care am mers noi în 2020. Sunt curios să aflu care vi se pare vouă cel mai bun scuter existent pe piață, așa că aștept să dezbatem subiectul în comentarii. Tags: #inthecity, 2020, Honda Forza 300, Piaggio, Piaggio Beverly 300, Piaggio Medley 125, Scutere, T-Max 560, Vespa, Vespa GTS, Vespa GTS Racing Sixties, XMAX 300, Yamaha T-Max 560, Yamaha Xmax 300 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În mod normal, dacă ar fi fost un an normal…prima sugestie de cadou reușit pentru un motociclist ar fi fost un bilet la o etapă internațională de MotoGp, WorldSuperbike, Isle of Man TT, la MXGP, Enduro sau SpeedwayGP. Dar având în vedere ce vremuri de incertitudine trăim, această opțiune nu mai este viabilă. Deja unele competiții au anunțat că se anulează și anul viitor (exemplu Isle of Man TT), iar celelalte încă nu și-au stabilit nici măcar calendarele complete de desfășurare, cu atât mai puțin detaliile legate de prezența spectatorilor în tribune anul viitor. Tot din cauza acestor incertitudini pică și varianta unor vacanțe moto/tururi moto organizate in străinătate. Viteza cu care se schimbă condițiile de călătorie au determinat multe firme care organizau astefel de tururi să-și suspende activitatea. Așa că cel puțin de două opțiuni am “scăpat”. Indiferent dacă o să ne plimbăm mai pe lângă casă sau o să ieșim și din țară, întotdeauna trebuie să fim bine echipați. Problema cu echipamentul este că atunci când te hotărăști să-i cumperi cuiva o cască, o geacă, o pereche de ghete sau chiar mănuși, trebuie să fii absolut sigur că își dorește acel model, aceea culoare/acel design (*desi nu recunoastem, mulți ne asortăm echipamentul la motocicletă) și cel mai important lucru, să știi că-i vine bine,că-i se potrivește. Există de multe ori diferențe de croiala chiar la modele ale aceluiași producător. Eu m-aș risca să fac un astfel de cadou doar dacă sunt absolut sigur, 100% că persoană pentru care cumpăr acel cadou, l-a probat și-i place/și-ar dori acel produsul. În general, dar mai ales iarna, motociclistii au obiceiul să se dea mai mult pe net vizitând magazinle online de echipamente moto, indiferent că au sau nu nevoie de ceva. Eu am întotdeauna patru-cinci căști, 3-4 geci salvate în whishlist pe diverse magazine. Nu zic să spargeți parole, să hackeriți conturi, dar dacă aveți ocazia să trageți cu ochiul la un astfel de wishlist, v-ar scapă de multe bătăi de cap. Dacă vreți să mergeți pe ideea cu echipamentul moto, o abordare mai puțin riscantă este să faceți cadou un giftcard sau un voucher de la un magazin de echipamente moto. Astfel cel ce primește voucherul îl poate folosi să-și cumpere el exact ce vrea, ce are nevoie. Mai jos lăsăm pentru moșul o lista de magazine online de la noi din țară care comercializează echipamente moto care fie au promoții în această perioadă , fie au opțiune de voucher cadou/giftcard : – Asfalt-uscat.ro – Estbike.ro – Motorteam.ro – Bikermag.ro – Dual Motors Accesorii care să le facă viața mai ușoară Sunt multe accesorii care fac viață mai ușoară motocicliștilor, care le fac plimbările mai plăcute, însă ca toate lucrurile care au legătură cu această pasiune și prețurile sunt pe măsură. De obicei, noi motocicliști încercăm să ne direcționăm banii spre chestiile esențiale, iar pentru restul improvizăm sau renunțăm la ele. Un astfel de accesoriu care îți face viață mai ușoară este un intercom. Îți face viață mai ușoară pentru că poți comunica cu pasagerul sau alți rideri, poți asculta muzică de pe telefon, poți răspunde la apeluri și poți auzi indicațiile de navigare. Noi abia anul acesta am început să folosim intercom-uri și putem să zicem că “experiența” pe două roți s-a îmbunătățit simțitor. Există mai multe variante de intercom-uri cu prețuri variate, însă de obicei mărcile consacrate ca Sena, Cardo, Interphone, BT Midland au prețuri mai mari. Sunt și o serie de intercomuri chinezești pe care unii le laudă, alții nu…noi am comandat la un momendat o astfel de pereche de pe Aliexpress, însă nu au ajuns niciodată și în cele din urmă am ales modelul Sport de la Interphone de care suntem foarte mulțumiți.(*gășiți părerea noastră aici). Un alt accesoriu foarte practic și util este o prindere pentru telefon. Din ce am testat noi, RAMS Mount sunt cele mai bune. Există și aici chinezării substituente mai ieftine, însă nu sunt la fel de solide sau rezistente ca prinderile de la RAMS. Mai există o marcă apărută destul de recent, despre care am auzit numai lucruri bune, insa nu am testat pe proprie “piele”,Quad Lock® Case. Rams Mount Quad Lock Case Tot la capitolul accesorii utile pe care motociclistii nu prea se îndură să dea banii sunt și rucsacurile speciale pentru motocicliști. Vă spuneam recent într-un articol care sunt diferențele dintre un rucsac moto și unul obișnuit. Noi suntem fani R20 de la Kriega datorită felului în care distribuie greutate prin sistemul Quadloc lite, de zici că nu ai nimic în spate indiferent de greutatea pe care o cari, însă mai sunt și alte variante de la producătorii consacrați moto ca Alpinestars, Dainese, etc. [embedded content] Cursuri de perfecționare Există o vorbă cum că degeaba ai 20 sau 30 de ani pe două roți dacă an de an ai făcut aceleași drumuri în același fel de mers și nu ai încercat ceva nou. Cu frica asta am plecat noi la drum în acest sezon și am zis că vom profită de orice ocazia să încercăm lucruri noi, că este vorba de a merge pe o motocicletă de motocross sau enduro pentru prima oară, că este vorba de dat pe circuit, toate experiențele astea nu pot decât să-ți îmbunătățească capabilitățile pe două roți. Spre norocul nostru în ultimii ani a început să se dezvolte și la noi sau să existe o conștientizare e nevoii de îmbunătățire a capabilităților pe două roți prin cursuri de perfecționare. Există deja câteva firme consacrate în acest domeniu care fac de câțiva ani asta și nu sunt puțini cei ce confirmă utilitatea acestor cursuri. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. Anul acesta am fost si noi la modulul de cornering pe circuit si puteti sa vedeti cum a fost aici. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. Anul acesta am fost si noi la modulul de cornering pe circuit si puteti sa vedeti cum a fost aici. [embedded content] RAMS MX School – Dacă te-ai săturat de asfalt și vrei să vezi cum este în afară lui, atunci poți încerca să faci primi pași la școala de motocross a lui Adrian Răduță. Cursurile au loc la Ciolpani la TCS Racing Park și există riscul să-ți placă atât de mult încât să renunți la motocicleta de stradă pentru una de motocross. Dacă vrei să combini și strada și off-roadul, cursul dedicat posesorilor de motociclete adventure touring este foarte util. Vezi mai jos despre ce este vorba. Mai mult, la TCS Racing Park există și alte activități atractive pentru cei dependenți de adrenalină, pe lângă faptul că poți învăța să te dai pe o motocicletă de motocross, există și un circuit de autocross unde poți să te distrezi fie cu un Range Rover 4×4 pe traseul de obstacole, fie cu un UTV Yamaha care îți va schimba percepția despre viteză pe patru roți pe teren accidentat. Mai multe detalii despre activitati conexe, gasiti pe www.adventuretour.ro [embedded content] RideX – Seria RideX Skills include sesiuni de perfecționare care au loc în mod curent. Diferitele module acoperă o gamă largă de tehnici și includ sesiuni teoretice și practice, în locații adecvate. Noua cel mai interesant ni se pare modulul off-road de la Zărnești cât și GS TT Tour organizat în fiecare an prin Transilvania. Academia Titi Aur – curs defensiv – este un training pentru perfecționarea motocicliștilor de orice vârstă.În cele 3 zile de curs, sunt aprofundate noțiuni teoretice și practice extrem de utile, pentru perfecționarea stilului de a conduce în siguranță. MotoEvolutionRacingSchool – sunt concentrați pe mersul pe circuit, având o istorie bogată (încă din 2006) în organizarea de cursuri și trackday-uri. Anul trecut Iulian a participat la un astfel de curs și cum a fost puteți vedea pe site-ul nostru. Despre pozitia pe motocicleta cu RideX & Rider Academy la BMW Motorrady Trackdays @Motoevolution Racing School Accesorii pentru mentenanță Dacă știi că prietenul tău motociclist ține “manicaliamente“, cum zic italienii, la motocicletă și-i place să o îngrijească, poți să te îndrepți spre așa zisele cadouri utile de la seturi de curățarea și îngrijirea motocicletei (aici pot intră seturi de curățat lanțul, jantele, plasticele – Shine & Go de la Motul este unul dintre produsele noastre preferate), standere, husă pentru motocicletă , redresor pentru baterie (* dacă nu are deja așa ceva). Motul Cleaning Kit Redresor de la Lidl Produse casual și suveniruri Aici mulți intră fără să-și dea seama pe teren minat. Este foarte important să știți ce favorit are pritenul pentru care cumpărați cadoul. Dacă se uită la MotoGP asta nu înseamnă că ține neapărat cu Rossi sau Marquez. Dacă nu reușiți să aflăți cu cine ține, un pariu destul de sigur este să-i luați ceva ce are legătură cu marca motocicletei pe care o are. De exemplu dacă are o Ninja, nu veți da greș dacă-i luați ceva “verde” Kawasaki. Dacă mergeți pe varianta aceasta, există o mulțime de variante de la șepci, tricouri, căni, brelocuri,etc. Din ce am văzut, la noi în țară cea mai bogată ofertă de astfel de produse o au cei de la Moto E Motion. Iar pentru cei ce au fost foarte foarte cuminți, desi motociclist cuminte este o asociere greu de imaginat, dar cine știe, poate că moșul o să le aducă o motocicletă nouă. Fiind o sfarsit de an, cam toți dealerii au reduceri la motociclete sau, daca nu sunt expuse reducerile, sunt dispuși să negocieze . La unii gășiți direct pe site promoțiile , la alții le puteți afla dând un telefon, întrebând despre modelul care vă intersează. Lăsăm mai jos pentru moș Crăciun datele de contact ai celor mai importanți dealeri din țară: Motorteam 0729124275 – dealer multi marca Honda & Suzuki Est Bike Adventure 0752312097 – dealer multi marca Honda, Suzuki,Yamaha,Kawasaki,etc. Motodynamics 0312285533 – importator & distribuitor Yamaha Motoboom 0258734988 – dealer multi marca : Triumph,Kawasaki,Honda,Suzuki,Can-am,Polaris,etc BMW Motorrad România / BMW Motorrad Iasi Apan 0751220266 TheBikeHub 0738 533 093 – Importator si distribuitor al grupului Piaggio: Piaggio, Vespa, Aprilia, Moto Guzzi ASP Group 0728203814 – importator și distribuitor Polaris și Indian Motorcycles United Motors 0726700384 – importator și dealer Kawasaki Harley Davidson București 0371505617 Ducati București 0728382284 Ural România 0722293136 – importator Ural și Royal Enfield Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Scurt istoric Atena a cunoscut o evoluție glorioasă, mai ales în Grecia Antică, fiind locuită de oameni încă din Epoca Bronzului și guvernată până în jurul anului 1000 î.Hr. de regi ionieni. Atena domină regiunea Attica și este unul dintre cele mai vechi orașe din lume, istoria sa atestată durând peste 3,400 de ani iar cea mai timpurie prezență umană a fost între mileniile 11 și 7 î.e.n. Atena clasică a fost un puternic oraș-stat a cărui apariție a avut legătură cu dezvoltarea portului maritim Pireu. Centrul al artelor, studiului și filozofiei, casa Academiei lui Platon și a Liceului lui Aristotel, este numită adesea leagănul civilizației occidentale și loc de naștere al democrației în mare parte din cauza impactului său cultural și politic asupra continentului european și, de asemenea, asupra romanilor. Atena clasică a devenit principalul oraș al Greciei antice în secolul al V-lea î.e.n., realizările sale culturale punând bazele civilizației occidentale. El a fost depășit în cele din urmă de orașul-stat rival Sparta.Până la sfârșitul antichității târzii, orașul a decăzut, după care și-a revenit în a doua jumătate a perioadei bizantine medii (secolele al IX-lea–al X-lea e.n.), și a fost relativ prosper în timpul Cruciadelor, profitând de pe urma comerțului cu orașele italiene. În 1453 a fost cucerit de Imperiul Otoman și a intrat într-o lungă perioadă de declin. După războiul de independență al Greciei, Atena a fost ales capitală a noii Grecii independente în 1834, în mare parte din motive istorice și sentimentale. La acea vreme, era un orășel modest construit la poalele Acropolei. Primul rege al Greciei, Otto al Bavariei, a cerut arhitecților Stamatios Kleanthis și Gustav Schaubert să proiecteze un oraș modern demn de a fi capitală de țară. Primul plan al orașului modern era format dintr-un triunghi definit de Acropolă, de cimitirul antic Kerameikos și de noul palat al regelui (care astăzi este sediul parlamentului grec), pentru a evidenția continuitatea între Atena antică și cea modernă. Neoclasicismul, stilul internațional al epocii, a fost stilul arhitectural prin care arhitecți bavarezi, francezi și greci, cum ar fi Hansen, Klenze, Boulanger și Kaftantzoglou, au proiectat primele clădiri publice importante ale noii capitale. În timpurile contemporane, Atena este o mare metropolă cosmopolită și centru al vieții economice, financiare, industriale, maritime, politice și culturale din Grecia. sursă:Wikipedia Informații de bază Principalele atracții: În subsolul paginii găsiți o hartă cu toate atracțiile turistice din Atena si împrejurimi, marcate pe ea. Preț benzină – preț mediu benzină standard 95 în Atena: 1,404 €/l – preț mediu benzină standard 95 în Grecia: 1,433 €/l – cel mai mic preț la care am alimentat în Septembrie 2020: 1.38EUR/L la Revoil Taxe de drum De la intrarea în Grecia până la Atena am plătit aproximativ 38eur pe taxe de autostradă. Apoi în Atena, există anumite bucăți de autostradă din centura orașului unde se plătește. V-aș sugera dacă folosiți navigația să bifați “evitați drumuri cu plată”, fiind pe două roți nu este niciun câștig semnificativ ca timp pentru cei 2Eur plătiți pentru 2-3Km de autostradă. Există și un calculator de taxe de drum unde puteți face o simulare a costurilor aferente traseului vostru : www.aegeanmotorway.gr/en/travel-info/toll-cost/ [embedded content] Acropole Programul de vizitare 8-18.30 zilnic din aprilie până în octombrie și 8-14.30 din noiembrie până în martie. Prețul biletului este 20EUR, respectiv 10EUR redus pentru studenți și pensionari. Puteți de asemenea achiziționa un singur bilet pentru 6 obiective turistice, în valoare de 30 euro, valabil 5 zile din momentul primei folosiri, cu care aveți dreptul la o singură intrare la următoarele atracții turistice: Acropole, Agora, Forumul Roman cu Turnul Vânturilor, Templul lui Zeus Olimpianul, Biblioteca lui Hadrian,Școala lui Aristotel- Lykeion și Kerameikos. Biletele se pot cumpără și online de pe acest site:etickets.tap.gr Multă lume confundă Acropole cu ruinele propriu-zise, însă Acropole este doar denumirea citadelei, a colinei fortificate, unde punctul central de interes este Partenonul. Veți ajunge la el trecând pe pe sub poarta principală, Propylaia. Tot după această poartă veți găși și Erechteionul, templul închinat zeiței Atena Nike și două teatre. La baza Acropolei, în imediata apropiere, găsiți intratrea în muzeul Acropolei. Muzeul a fost ridicat pe un vechi așezământ creștin, astfel că turiștii pot vedea ruinele prin podeaua de sticlă. Aici sunt cele mai valoroase exponate din Acropole , inclusiv cariatidele care susțineau odinioară Erechteionul. Plaka Este cel mai vechi cartier din Atena, cu probabil cele mai pitoresti stradute. Este situat chiar la poalele Acropolei, pentru acest motiv Plaka este supranumit si “Cartierul Zeilor” si se poate spune despre el ca este ca un satuc in mijlocul orasului. Zona este plina de restaurante, magazine de bijuterii, magazine de suveniruri si cafenele. Desi a devenit foarte comercial cartierul Plaka este inca cel mai frumos din centrul Atenei, pastrand atmosfera tipica greceasca. Exista doua strazi pietonale principale care se intersecteaza in ceea ce este considerat centrul cartierului Plaka. Aceste strazi sunt Adrianou si Kidathineon. Kidathineon incepe de la intersectia cu Nikis care se afla la o strada distanta de Piata Syntagma. Templului lui Zeus Olimpianul, Monastiraki,Biblioteca lui Hadrian si Forumului Roman În partea de est a acropolei, cum cobori pe lângă Teatrul lui Dyonissos și te îndrepți către Leoforos Vasilisis Amalias, se văd ruinele Templului lui Zeus Olimpianul(Olympieion) unde puteți ajunge chiar intrând pe sub Arcul lui Hadrian. Foarte aproape de Acropole, dar de data aceasta în nord, se află unul dintre principalele cartiere comerciale ale Atenei, Monastiraki(“Mică Mănăstire). Numele vine de la o micuța biserică, astăzi cunoscută sub numele de Koimesis Theotokou. În piața Monastiraki vei găși și ruinele moscheiei Tzitarakis, construită în secolul al XVIII-lea. A fost cunoscută și sub numele de Moscheea Pieței de Jos, fiind în vecinătatea Agorei Antice a Atenei. După ce grecii și-au câștigat independența față de otomani, clădirea a avut diverse scopuri, servind ca sală de bal, cazarmă militară, depozit și chiar închisoare. În 1973, Moscheea Tzitarakis a devenit o anexă a Muzeului de Artă Populară Greacă, găzduind o importantă colecție de ceramică. În imediata apropiere găsești Biblioteca lui Hadrian, în partea de nord a Forumului Roman din Atena, finalizată în secolul I. Forumul Roman Monastiraki. sursa:Athensinsiders.com Templul lui Zeus Bibilioteca lui Hadrian. sursa:wikipedia Agora Antica La doi pași spre Sud-Vest de piața Monastiraki, între Dealul Areopag și Dealul Pieței (sau Agoraios Kolonos), vei găsi Agora Antica, cândva inima Atenei. Cele mai importante monumente de văzut aici sunt Stoa lui Attalos și Templul lui Hefaisto. Stoa lui Attalos găzduiește Muzeul Agorei Antice, cu exponate legate de democrația ateniană. Există multe alte monumente interesante de văzut aici.Piata Syntagma Aflată la doar câteva minute de mers pe jos de Plaka și Monastiraki, acolo poți vedea Parlamentul Elen, Palatul Prezidențial și Mormântul Soldatului Necunoscut. În funcție de oră, poți prinde schimbarea gărzii de la Mormântul Soldatului Necunoscut. Dealul Lycabettus si manastirea Sf.Gheorghe – “locul cu cea mai frumoasa priveliste din Atena” Cunoscut ca Lycabettus, Lycabettos sau Lykavittos este cel mai mai înalt punct din Atena, un deal calcaros de 277 de metri înălțime. Situat la vreo 20 de minute de mers pe jos de Piața Syntagma și probabil vreo 5min cu motocicileta. Zic probabil pentru că eu când am fost m-am încurcat un pic pe străduțe și m-am învârtit destul de mult în jurul lui, până să ajung la parcarea principala de lângă teatrul de vara Likavittou. Pentru a ajunge aici se mai poate folosi și un Funicularul din strada Aristippou, care costă 7.5EUR(dus-intors). În vremurile antice drumul spre vârful dealului se numea „drumul lupilor”. În mitologie Lycabettus Hill a apărut când zeița Atena a aruncat o piatră pe care o transporta pentru a construi Acropole, din cauza unui zvon rău ce a ajuns la urechile ei. Fie că privești Atena din parcarea principala de care vă spuneam, fie că te urci pe stâncile din apropierea ei, urci la unul dintre cele două restaurante din vârf sau mergi la manastrirea Agios Giorgios (Sf. Gheorghe) priveliștea este impresionantă, se vede tot de la Acropole, la macaralele din portul Piraeu…Marea Egee,câteva insule și munții de lângă Atena. Recomandat este să ajungeți aici în apropierea apusului pentru o imagine și mai dramatică Stadionului Panathenaic Stadionul Panathenaic sau Kallimarmaro (adică “făcut din marmură frumoasă”) este singurul stadion din lume făcut integral din marmură. Stadionul Panathenaic are o istorie lungă și interesantă care se întinde pe parcursul secolelor. A fost construit în secolul al IV-lea î. Hr. și a fost folosit pentru a găzdui evenimente legate de sărbătorirea orașului Atena. În timpul lungii sale istorii, stadionul a înregistrat schimbări majore, fiind abandonat și reconstruit de mai multe ori. La sfârșitul secolului al XIX-lea, stadionul a suferit reconstrucții majore și a luat forma finală. Este singurul stadion din lume care a găzduit de trei ori Jocurile Olimpice: Jocurile Olimpice moderne inaugurate în 1896, jocurile din 1906 și probe din timpul Jocurilor Olimpice din 2004. Cumpărături Dacă vă place înghesuială, aglomerația și vreți să vă testați aptitudinile de negociator, bazarul Atenei din Monastiraki este o zonă înțesată de magazine de marochinărie, suveniruri, antichități, gastronomie. Apoi mergând spre piața Syntagma pe stradă Ermou,“stradă cu magazinele de firmă “, veți găși o sumedenie de magazine. De asemenea magazinele pentru turiști din Plaka sunt pline de mărfuri de toate tipurile de la tot felul de nimicuri până la o serie de lucruri interesante. De aici puteți cumpăra suveniruri dintre cele mai diverse și dacă doriți să aduceți câte un mic dar celor de acasă, în Plaka sigur veți găși ceea ce căutați. Multe dintre magazine au cam aceiași marfă sau aceleași tipuri de obiecte, însă există și unele specializate pe antichități sau pe obiecte religioase cu icoane pictate manual, tablouri sau sculpturi din lemn. In bazarul din Monastiraki Strada Ermou, sursa:Wikipedia Cafenele, baruri și distracție Pe lângă barurile și cafenele de pe străduțele înguste din Plaka, dacă vreți o atmosfera mai vibrantă, vă recomand zona Zea Marina din golful Piraeu cât și cafenelele și barurile din Glyfada.Templul lui Poseidon de la Cap Sounion Dacă ați vizitat tot ce era de vizitat în Atena și doriți să faceți o mică excursie în afara orașului, atunci recomandarea mea este drumul către Cap Sounion. Este un drum virajat, pe malul marii, de aproximativ 70km. La Cap Sounion se află Templul lui Poseidon, dar mai multe despre asta aflați aici. [embedded content] Insula Aegina Și dacă tot vreți să mai explorați zona, să simțiți un pic atmosfera din Grecia insulară, insula Aegina este la aproximativ o oră jumătate cu feribotul din portul Piraeu. Este o insula de mici dimensiuni, cele mai importante atracții de aici fiind: sanctuarul Afea Athena, orașul capitală Aegina, catedrala Sfântul Nectarie, satul pescăresc Perdika. Restaurant pescaresc “La Myltos” in Perdika Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În ultima excursie pe două roți în Grecia, am ajuns la Atena. Așa am descoperit un drum foarte pitoresc, pe malul mării Egee, care te poartă până în cel mai sudic punct al regiunii Atica, capul Sounion. [embedded content] Drumul până la Cap Sounio are aproximatv 70Km (*din centrul Atenei), distanță pe care o poți parcurge fie într-o oră jumătate, fie în 4-5…6 ore, dacă alegi pe parcurs să te mai oprești la plajă, să mai faci o baie, să mai mănânci ceva… Pentru plajă, dacă vreți să mergeți la sigur, vă recomand plaja Agia Marina. Este o plajă destul de aerisită unde aveți mai multe opțiuni pentru mâncat. Eu am încercat restaurantul pescăresc tradițional Κέκρωψ SeaSideFood și barul Copamar, însă mai sunt și alte opțiuni în zonă. Templul lui Poseidon de la Cap Sounion Legenda spune că în acest loc, Capul Sounion, regele Egeu (Aegeus) din Atena s-a aruncat de pe stânci în mare văzând pânzele negre ale corabiei lui Tezeu, fiul lui. Tezeu se întorcea din Creta unde învinsese Minotaurul, dar uitase să schimbe pânzele negre cu unele albe. Astfel, tatăl lui, regele Egeu, a crezut că a murit. Astfel, marea a căpătat numele de Marea Egee. Templul lui Poseidon a fost construit în anul 444 i.e.n pe ruinele unei construcții mai vechi, din anul 490 i.e.n., fiind dedicat cultului zeului marii, Poseidon. Se află situat în vârful Capului Sounion (Akra Sounion) și se înalță la peste 60 m de marea Egee care îl înconjoară. Este realizat din marmură gri extrasă din carieră Agrileza aflată la câțiva kilometri depărtare. Inițial, Templul lui Poseidon avea 34 de coloane, dintre care doar 15 mai sunt întregi și în poziție veriticala. Poetul englez,Lordul Byron, a vizitat locul în anul 1810. Fiind fascinat de acest loc, i-a dedicat versuri și și-a gravat numele pe coloana aflată cel mai aproape de intrare: Programul de vizitare a Templului lui Poseidon: Vara: marți-duminică, 09:00 – 20:00 Iarnă: marți-duminică 08:30 – 17:00. Lunea și de sărbătorile legale: închis Taxa de intrare: 10euro. mai multe detalii :http://odysseus.culture.gr/ Zile când intrarea este gratuită: 6 Martie, 18 Aprilie. 18 Mai, ultimul weekend din luna Septembrie, 28 Octombrie si in fiecare prima zi de duminica din Noiembrie pana pe 31 Martie. Benzinării În cazul în care aveți nevoie de benzină, mergând spre Cap Sounio, cu marea pe partea dreaptă tot timpul, e de înțeles că benzinăriile vor fi pe cealaltă parte a șoselei Sunt suficiente puncte unde puteți alimenta, cam o benzinărie la 20Km. Eu am alimentat la o benzinărie Revoil în Saronikos, am mai văzut un Shell în Saronida… Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul acesta, când am fost în Grecia, am făcut o scurtă vizită dealerului Yamaha Motodikito din Atena. Ce nu știam eu înainte să ajung acolo, e că această locație servește și ca un mic muzeu pentru zona de sud-est a Europei, pentru motocicletele Yamaha mai deosebite care sunt expuse la diverse evenimente. Așa că pe lângă motocicletele din gama actuală vei găsi fie motociclete Yamaha ediție limitată care nu se mai fabrică, fie modele custom ce au fost făcute la comanda celor de la Yamaha pentru a fi expuse. @Motodiktio @Motodiktio @Motodiktio Vmax 60th Aniversary Edition De cum am intrat în showroom, mi-a atras atenția o motocicletă despre care citisem acum câțiva ani cu ocazia Yamaha Yard Built. Este vorba despre o motocicletă XSR700 modificată de către Jigsaw Customs, un atelier moto din apropierea Atenei al cărui proprietar este Petros Chatzirodelis. Petros a crescut în atelierul de reparații al tatălui său, de mic fiind înconjurat de motociclete, deoarece tatăl său pregătea motociclete pentru cursele de drag. Petros a studiat pentru a deveni mecanic și mai târziu a preluat atelierul de reparații al familiei păstrând pasiunea pentru modificarea și restaurare motocicletelor. The Slider by Jigsaw Customs Petros Chatzirodelis Conceptul are la bază aspectul motocicletelor de flat track american din anii ’70 , având în minte mai exact modelele XS650 și TZ750, scopul final fiind o motocicletă minimalistă, cât mai ușoară și mai distractivă. Motocicleta a fost complet dezbrăcată, renunțându-se la caroseria standard, lumini, aripi, roți, bord și eșapament, toate acestea fiind înlocuite de altele custom. Inclusiv sistemul ABS a fost dat jos de pe motocicletă. Roțile au fost schimbate cu unele de 19″ modificate, luate de pe un Tenere 1200 la bază, au fost adăugate cauciucuri speciale de flat track Dunlop DT3, filtru de aer DNA, pinionul anterior schimbat cu unul cu 14 dinți. La nivel de design a fost creată o carenă din fibră de sticlă dintr-o singură bucată ce include și rezervorul, masca față a fost complet modificată, la fel și stopul de pe codiță. Motocicleta a fost prima oară prezentată la Wheels & Waves 2017 în Franța, unde chiar legeneda MotoGP Randy Mamola a fost impresionat de cât de distractivă este. În prezent o puteți găși la reprezentanța Yamaha – Motodiktio din Atena (adresa: Leof. Mesogeion 397, Ag. Paraskevi 153 43, Atena) . Dacă ajungeți prin zonă, merită să le faceți o vizită, pe lângă faptul că au un număr impresionant de modele expuse, au si un stoc foarte mare de echipamente Alpinestars, Shark… iar oamenii sunt foarte relaxați, disponibili să vă răspundă la orice întrebare legată de lumea moto. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pentru 2021 Moto Guzzi a hotărât ca V7-le avea nevoie de câteva modificări. În primul rând a fost necesară trecerea la un motor Euro 5, mai mare, de 850cc, similar cu cel de pe V85TT, dar care produce 65cp (13cp mai mulți decât generația anterioară de V7). 80% din cuplu este disponibil începând cu 3000rpm, cuplul maxim de 73 Nm fiind atins la 5000rpm. Până acum au fost prezentate două versiuni, Special și Stone. Însă cine știe, poate în viitor vor mai apareaa și alte reinterpretări pe aceeași bază, așa cum vechea generație avea de exemplu varianta Rough, o motocicletă foarte distractivă, pe care am testat-o sezonul trecut. [embedded content] siunea Special este o interpretare clasică, cu roți cu spițe, două ceasuri analogice, cu vitezometru și turometru, far rotund clasic și însemne ce marchează cei 100 de ani ai fabricii din Mandello del Lario. Această versiune poate fi comandată într-una dintre culorile :Blu Formale sau Grigio Casual. Moto Guzzi V7 Special Moto Guzzi V7 Special Moto Guzzi V7 Special Stone este versiunea mai modernă cu roți turnate, far cu LED și display LCD. Pentru această variantă există 3 opțiuni de culori : Nero Ruvido, Azzurro Ghiaccio și Arancione Rame. Moto Guzzi V7 Stone Moto Guzzi V7 Stone Moto Guzzi V7 Stone În curând vor putea fi văzute în showroom-ul celor de la The Bike Hub România, importatorul oficial Moto Guzzi în România, cât și în rețeaua acestora de dealeri. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Astăzi am fost la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, pentru a-i cunoaște pe membrii echipei MTS Motorsport România. Am descoperit grafica ce va fi folosită de MTS Motorsport în sezonul 2021 și am putut vedea nouă motocicletă Yamaha R1 cu care va concura Bogdan Vrăjitoru. #30 MTS Motorsport – Yamaha R1 #30 MTS Motorsport – Yamaha R1 #30 MTS Motorsport – Yamaha R1 De asemenea am avut ocazia să stăm de vorbă cu Bogdan Trufasu, managerul echipei, care ne-a prezentat planurile pentru 2021 și cu Bogdan Vrajitoru, campion MotoRC 2019, care după o pauză competițională de un sezon, este pregătit să se lupte pentru un nou titlu în sezonul următor. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Firma Clover a luat naștere în 1980 și produce îmbrăcăminte și accesorii pentru motociclete de înaltă calitate, iar compania a participat activ la evoluția echipamentelor tehnice pentru motociclete, în special prin introducerea sistemului de ventilație și a conceptului de îmbrăcăminte multistrat. Clover GTS WP AIRBAG este un model touring pentru patru sezoane, foarte popular, impermeabilă, testat pe teren în toate condițiile de drum și de temperatură. [embedded content] Geacă touring all seasons GTS, ajunsă la a patra generație, este compusă din trei straturi: geaca propriu-zisă, membrană Aquazone Plus, care respinge apa, şi captuşeala termică, ambele straturi interioare fiind detașabile, conectate prin fermoar. La exterior este o jachetă clasică cu 3 straturi, dar materialul exterior în acest caz este combinat cu o membrană laminată impermeabilă care reduce foarte mult infiltrarea apei spre membrana interioară care dacă s-ar uda pe toată suprafața nu ar mai fi capabilă să-și îndeplinească funcția de bază a respirabilității. CLOVER a observat că dacă stratul exterior se îmbibă cu apă, membrana impermeabilă oprește apa dar își piede rolul de repirabilitate. Așa că a mai adugat un strat laminat pe interiorul gecii care va oprii o mare parte din apă nelăsând să ajungă direct pe membrana interioară. Ca urmare apa va fi oprită datorită celor 2 straturi iar stratul din interior membrata 100% whaterproof și va asigura un confort termic foarte bun eliminând spre exterior umezeala corpului. Există și alte noi rezultate pozitive care rezultă din utilizarea acestei noi trehnologii a materialelor exterioare: deoarece nu absoarbe apa, aceasta înseamnă că se usucă mai repede și țesătura va fi mult mai moale și mai comodă. O nouă caracteristică suplimentară legată de construcția modelului GTS-4 este că stratul termic interior poate fi acum înlăturat și poate fi folosit ca o jachetă ideală pentru o plimbare de seară după o zi de stat în şa. Este de remarcat faptul că toate aceste inovații, care rezultă din ultimii ani de cercetare, nu afectează prețul final al gecii, care este același cu versiunea anterioară. Acest efort apreciabil are ca scop încurajarea utilizării articolelor de îmbrăcăminte confortabile, dar extrem de protective (să nu uităm că este gata să găzduiască și sistemul Airbag) către un public mai larg, inclusiv numărul crescând de motocicliste. [embedded content] Caracteristici tehnice 100% impermeabila conceputa pentru toate conditiile meteo si folosinta la drumuri lungi are o construcție modulară pe 3 straturi, toate straturile fiind indipendent iar membrana impermeabila cu posibilitate de adaugare pe deasupra gecii in functie de conditiile meteorologice. Certificarea CE: FprEN 17092: 2018 Categoria CE Certificare: Nivel “AA” Pregătita pentru dispozitivul Airbag CE EN 1621: 4 Dispozitiv AIRBAG de nivel 2 Certificat conform standardului CE EN 1621-4 Level 2, primul certificat CE airbag pentru motocicliști. Straturile de la exterior: “Duratek-8 2-LAYER”, “Duratek-4 Ripstop” “Duratek 8 cu 2 straturi”: membrană laminată cu țesătură exterioară Înveliș termoizolant detașabil Membrană detașabilă “Aquazone +” detașabilă 8 buzunare (din care 2 buzunare impermeabile și 1 buzunar spate) pentru depozit menbrana la călătoriile lungi Posibilitatea de a transforma buzunarele de la piept în orificii de ventilație,în funcție de nevoi. Materiale externe: anti-abraziune Duratek-4 Ripstop pe umeri și cot, Duratek-8 Dual Layer pe exterior Dispozitiv de ajustare cu 5 poziții pentru a modifica lățimea gulerului Buton pentru a menține gulerul deschis în timpul sezonului de vară “CE” Nivelul 2 protectori pentru umăr și cot Pregătit pentru “CE” Nivelul 1 nivel 2 Protector pentru spate “Ripstop” întăriri ale țesăturilor pe zone de impact insertii reflectorizante laminate pe față, lateral și spate catrame cu reglaj la mijloc si brate VENTILATII: 2 panouri de ventilație reglabile pe piept 2 ventilație reglabilă ZIPS pe brațe 1 Panou de ventilație reglabil pEe spate 2 Buzunare frontale, convertibile la prizele de ventilație 2 buzunar 100% impermeabile pe fata 3 buzunare interioare 1 buzunar spate Cum ni s-a părut Iulian a purtat întreg sezonul aceasta geaca Clover GTS-4 împreună cu pantalonii cu același nume și câteodată(la începutul și spre sfârșitul sezonului) mănușile extrem de călduroase GRANTURISMO WP. Această geacă oferă soluția de mijloc pentru a avea un echipament moto touring rezistent și la ploaie, fără costurile aduse de un echipament cu Gore-Tex laminat. Fiind vorba de un concept îndelung testat atât de Clover cât și de alți producători, marele avantaj este versatilitate, faptul că o poți folosi tot sezonul. La începutul și sfârșitul sezonului, stratul termoizolant detașabil este foarte util, reușind să compenseze temperaturile scăzute de afară. Vara, când temperaturile cresc considerabil, renunțând la acel strat termoizolant și beneficiind de cele 7 aerisiri reglabile, geaca devine un bun companion pe orice drum. Având atâtea guri de ventilație, îți trebuie ceva timp să experimentezi, să vezi care este setupul optim pentru ține și pentru motocicleta cu care mergi. În momentul în care te surprinde ploaia, membrana impermeabilă-respirabilă Aquazone Plus devine utilă. Minusul la acest concept este că trebuie să oprești, să pui această membrană. Sigur poți să mergi și direct cu ea prinsă pe dedesubt, însă deși este respirabilă, te vei încălzi destul de tare. Poate dacă mergi la o temperatura sub 15-18 grade și știi că urmează să plouă în ziua respectivă ai putea să pleci la drum direct cu ea instalată. Membrana Aquazone Plus face o treabă bună și te protejează de ploaie atâta timp cât nu uiți vreo aerisire deschisă. Dacă o uiți pe cea mare de pe spate și te prinde o rupere puternică de nori, așa cum s-a întâmplat în excursia din Maramureș, s-ar putea să pătrundă puțină apă la interior. Atâta timp cât ai toate aerisirile închise și membrană prinsă corect, nivelul de protecție la ploaie este satisfăcător. Partea laminată de la exterior nu mi s-a părut că aduce un plus, am avut impresia că în ploi puternice, mai devreme sau mai târziu, stratul exterior tot se îmbibă cu apă și devine greoi. Însă pentru a scapă și de această problema trebuie să mai urci un pic spre echipamentele cu GoreTex Laminat. Multitudinea de buzunare ajută foarte mult în a avea tot ce ai nevoie la îndemână. Buzunarul de pe spate este suficient de mare în cât să poți pune chiar și membrană Aquazone Plus, pentru a nu mai ocupa loc în bagaje.Minusuri Conceptul cu mai multe straturi poate să nu fie chiar pe placul tuturor. Poate deveni obositor să tot schimbi straturile în funcție de ce vreme întâlnești pe parcurs. Stratul exterior, deși este laminat și are o oarecare rezistență la apă, în momentul în care mergi o durata îndelungată prin ploaie începe să se îmbibe și el de apă. La fel se întâmplă și cu buzunarele exterioare, dacă ai ceva în ele și plouă puternic, mai devreme sau mai târziu, este foarte probabil să se ude. Dacă știi că mergi mult timp prin ploaie, probabil că este mai bine să te îndrepți spre o soluție cu GoreTex laminat, care este însă mai costisitoare. Dacă vrei o soluție versatilă pentru tot sezonul, la un preț mediu, atunci va trebui să accepți acest compromis. Mărime Tabelul de mărimi de pe site-ul producătorului este destul de precis și te poate ajuta în alegerea mărimii potrivite, însă ca de obicei, sfatul nostru este să probati întâi geaca fizic. Iulian are înălțimea de 1.80m și 81kg, iar geacă pe care o poartă este mărimea L. Preț Geaca este disponibilă în 5 culori. În plus a fost concepută de la început astfel încât să i se poată atașa o vestă airbag Clover. Noi am găsit această geacă la Motorteam unde prețul la momentul scrierii acestui articol era 2.048,20RON. Pantalonii același model sunt și ei disponibili la Motorteam la prețul de 1.629,25RON Iar dacă vreți să aflați și mai multe despre această geacă, dedesubt vedeți preentarea colegilor italieni de la moto.it, care credem că este cea mai completă prezentare de pe net. Din păcate este în italiană, însă puteți folosi opțiunea de subtritare cu traducere în română. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Geaca Spidi 4Season H2Out este o geaca compusă din trei piese distincte, care pot fi purtate independent, oferind mai multe combinaţii posibile, pentru situaţii diferite. A fost conceputa pentru utilizare pe tot parcursul anului.Stratul exterior este realizat din TEXTECH, un material rezistent la abraziune, nu este impermeabil dar este tratat contra apei, un material foarte usor care ofera un confort sporit la drumurile lungi. Al doilea strat este membrana H2OUT care impermeabilizeaza complet geaca, iar ultimul este mesada termica interioară matlasată, prevăzută pentru temperaturi scăzute, care este si ea detasabila. Sistemul de ventilaţie are fante de admisie şi evacuare a aerului distribuite pe toată suprafaţa gecii. Pe piept se află nişte porţiuni din plasă tridimensională, acoperite de două panouri mobile din materialul de bază al gecii, fixate cu fermoar, care, prin rulare, descoperă plasa pentru ventilaţie. Tot pentru admisia fluxului de aer sunt prevăzute pe mâneci fermoare cu dublu sens, aerul fiind evacuat la spate, printr-un panou mare, acoperit în acelaşi fel ca admisia de pe piept, porţiune de material care se ruleazaă şi se fixează cu capse. Geaca are în faţă patru buzunare, din care cele două de la talie sunt impermeabile, loc în care pot fi păstrate actele. Geca este prevazuta cu sistem de montare protectie spate si protectie piept, reglaje pe lateralul gecii si cate 2 ajustari pe brate, multiple buzunare pe fata si inca un compartiment la baza spatelui pentru depozitarea mebranei H2OUT sau a mesadei termice. Buzunarul de la spate, care, prin tradiţie la gecile de touring este de tip burduf, este asimetric şi are accesul printr-un fermoar lateral, buzunarul nefiind impermeabil. Geaca 4Season H2Out este echipată cu protecţii omologate Force Tech la umeri şi la coate, având prevăzute prinderi pentru protecţiile pectorală şi dorsală produse de Spidi, oferite ca opţionale. Spidi 4Season Spidi 4Season Spidi 4Season Caracteristici tehnice Structură modulară STEP-IN WEAR Strat extrerior din TEXTECH Membrană rezistentă la apă și la vânt – H2OUT. Căptușeală din plasă fixată. Mesadă termică detașabilă. 5 Deschideri de ventilație. 5 Buzunare dintre care doua impermeabile. Benzi reflectorizante. Reglarea taliei și mânecilor. Protecții pentru umeri și cot – Certificat CE-Force-Tech conform EN 1621-1: 201. Posibilitate să fixați protecție pe spate. MATERIALE: H2OUT – membrana ușoară, flexibilă, rezistentă la apă și la vânt și respirabilă. Prin designul modular, materialul se adaptează perfect la formele naturale ale corpului uman și este absorbit în urma impactului. [embedded content] Cum mi s-a părut În primul rând marele avantaj al acestei geci este versatilitatea ei, fiind o geacă, după îi spune și numele, care poate să fie purtată pe întreaga durată a anului. Am mers cu ea de la 5 grade, prima ieșire pe 2020 cu Yamaha Tracer 900GT, până la 40 de grade, când am fost în Grecia cu Yamaha Tracer 700 și și-a făcut treaba în orice condiție. Mesada interioară matlasată, care poate fi purtată și separat ca o geacă ușoară, este suficient de călduroasă. Foarte importante și de mare ajutor în timpul verii au fost panourile frontale și panoul de pe spate care se poate demonta cu ajutorul fermoarelor și lasă să intre aerul pentru o ventilație completă.În plus geacă 4SEASON mai are încă 2 fermoare dealungul brațelor, care prin deschiderea lor lasă să pătrundă încă un flux de aer care va fi eliminat prin panoul spate oferind un maxim de ventilație în verile foarte călduroase. Atunci când porți doar geaca textilă, stratul exterior, este foarte ușoară, similară unei geci full mesh. Spidi 4Season Spidi 4Season Spidi 4Season La capitolul ploaie se descurcă destul de bine. Spre ghinionul nostru am avut parte destul de mulți kilometri pe ploaie anul acesta așa că am putut vedea care sunt limitările acestei construcții cu membrană H2Out interioară. În primul rând este foarte important să te asiguri că în momentul în care te prinde ploaia ai închise toate fermoarelor aerisirilor. Am văzut că un singur fermoar uitat deschis poate face diferența dintre a ajunge la destinație complet uscat și un pic ud (asta dacă porți doar stratul exterior și membrană H2Out). Minusul acestui concept cu mai multe straturi, cu membrană impermeabilă intermediară, este că în momentul în care mergi mult timp printr-o ploaie puternică, stratul exterior se îmbibă cu apă și devine din ce în ce mai greu și limitează cumva proprietățile impermeabile/respirabile ale membranei H2Out. S-a întâmplat într-una din zilele din excursia din Maramures, când ne-a plouat de dimineață până seară în cantități mari… cu ruperi de nori…să găsesc sub geacă/membrană unele locuri unde a pătruns putină apă. Acum se știe că fiecare cloșcă își laudă puii, fiecare producător își laudă propria membrană impermeabilă, însă adevărul este că indiferent de marcă,chiar dacă toată sunt făcute pe principiul GoreTex-ului, niciuna nu este la fel de eficientă cu una ce are însemnele GoreTex. Pentru a scapă de orice grijă sub ploaie, puteți să vă îndreptăți spre o soluție cu GoreTex laminat, însă și prețul este mai ridicat. La nivel de siguranță, din fericire, nu am avut ocazia să testez rezistența materialului cât și a protectiilor Force-Tech pe asfalt. Am avut o singură căzătură cu această geacă, la 4V Rally Raid pe la 70-80 Km/h într-o zonă cu nisip/pământ afânat. Era o linie dreaptă de viteză, pe un drum de pământ bătătorit, iar în momentul în care am intrat în zona de nisip, am fost surprins de schimbarea terenului, mi s-a afundat roata față și m-a aruncat, cumva impactul fiind preluat prima oară de umărul drept. Nu am avut nicio problemă, nicio urmare sau vânătaie, dar și terenul era foarte moale. La capitolul spații de depozitare stă foarte bine, ai o multitudine de buzunare unde să-ți pui lucrurile. Foarte utile cele două buzunare mari impermeabile de jos, poți să îți ții telefonul sau portofelul acolo, însă aș fi preferat în schimb și buzunarul de la piept să fie impermeabil…Făcând parte din stratul exterior, doar tratat anti ploaie, e bine să schimbi locația portofelului de acolo, dacă începe să plouă tare. Foarte util și buzunarul mare de tip burduf de la spate,de obicei acolo țin stratul H2Out. Eu am optat pentru acest model pentru că oferă un raport calitate/performanțe/preț bun după părerea mea și pentru că este un model renumit, care se fabrică de câțiva ani, despre care toată lumea a avut lucruri bune de spus. Ce nu mi-a plăcut -Sistemul cu bretele de prins printre picioare. Am renunțat la acele bretele de la început, mi se pare că ar fi fost mai practic să fi avut un sistem de prindere a gecii de pantaloni cu fermoar sau cu niște capse și atât. -Faptul că se îmbibă destul de tare cu apă când plouă și stratul exterior devine greu. – Gulerul ridicat. Desi are un sistem de inchidere customizabil cu o banda de velcro, idiferent de pozitie, mi se pare cam ridicat și te poate irita pe gât în zilele călduroase. Bineînțeles că între timp au mai apărut alte modele, cum este de exemplu Spidi AllRoad, care împărtășesc aceleași concepte de bază, dar vin cu câteva îmbunătățiri. Pe baza cunoștințelor obținute din utilizarea și testarea extinsă a acestui model, noile geci de la Spidi rezolvă aceste neajunsuri. De exemplu Spidi AllRoad vine cu posibilitatea de a pune membrana impermeabilă și pe deasupra, peste stratul textil, evitând astfel îmbibarea acestuia, iar gulerul deși este la fel de înalt, are o porțiune elastică scobită pentru zona gâtului ce ar putea intra în contact cu ea. Mărimi Eu la 1.85m și o greutate ce variază între 88-94Kg, mărimea XL vine turnată. Un lucru care îmi place la Spidi față de alți producători, este croiala mult mai strânsă pe corp. Indiferent dacă porți geaca cu toate cele 3 straturi sau doar cu cel exterior, nu pare largă pe tine. În plus, există mai multe bretele de reglare pe mâini și pe corp, pentru a o face să stea cât mai strânsă pe corp și să nu fâlfăie în vânt când mergi cu viteză. Tabelul de mărimi de pe site-ul producătorului este destul de precis și te poate ajuta în alegerea mărimii potrivite, însă ca de obicei, sfatul nostru este să probati întâi geaca fizic. Prețuri Geaca 4Season H2Out este disponibilă în mai multe variante de culoare, se produce în dimensiuni de la S la 3XL, iar varianta de culoare neagră se produce până la 4XL. Prețul recomandat de cei de la Spidi pe site-ul lor este de 470Eur, noi am găsit această geacă la EstBike Constanța, la preţul de 2.090 RON Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Noul Maxsym 400 este schimbat in totalitate de la sasiu, design, motorizare fata de vechiul model . Cele mai importante lucruri de mentionat ar fi: – Sasiu cu 18,5 % mai usor – Sistem avertizare la franare de urgenta – in caz de franare intensa stopurile de frana vor lumina intermitent pentru a semnaliza mai bine vehiculele din spate – Traction Control – Keyless System – 2-in-1 Parking Brake System – sistem de franare asemantor cu al lui Maxsym TL 500, odata coborat cricul lateral se actioneaza si frana de spate – Parbriz reglabil – Spatiu mare de depozitare sub sa – Full led [embedded content] Va fi disponibil la inceput de sezon 2021, estimativ martie, la un pret de aproximativ 6500 EUR DATE TEHNICE SYM MAXSYM 400 Cilindree 399cc Motorizare monocilindru, 4T, OHC, 4-valve Putere 25.0 kW la 6750 r.p.m. Cuplu 39.5 Nm la 5,250 r.p.m. Răcire pe lichid Capacitate rezervor 13 litri Înălțime șa 800 mm Roată față Tubeless 120 / 70 – 15 Roată spate Tubeless 160 / 60 – 14 Frână față dublu disc – Ø 275 mm + ABS Frână spate pe disc – 275 mm + ABS Amortizare față Furcă telescopică inversată Dimensiuni (Lxlxh) (mm) 2,230x820x1,455 Ampatament (mm) 1555 Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Aceste cizme de la Gaerne sunt o soluție excelență dacă nu vreți să cheltuiți foarte mult pe o pereche de cizme adventure-touring rezistente. Iulian le folosește de la jumătatea sezonului 2019 și până acum și-au făcut treaba cu prisosință. G-Adventure Aquatech este o cizmă concepută pentru touring și adventure touring, pentru moto, quad sau atv, deoarece incorporează toate detaliile de care ai nevoie pentru a te simți confortabil și protejat la drum lung și anevoios. Cizmele G-ADVENTURE sunt confecționate din piele integrală, fiind si 100% impermeabile. De asemenea, au protecție pentru tibie, catarame din plastic reglabile și înlocuibile, iar închiderea pe gambă este din material moale. Înălțimea cizmelor este de aproximativ 27 cm. Caracterisitici: Construcție preponderent din piele naturală cu întărituri din plastic în zone cheie Talpa extra aderentă, robustă, rezistentă la combustibil și ulei, cu miez de oțel Sistem de închidere cu 3 catarame Membrana GAERNE Dry-Tech rezistentă la apă și respirabilă Produse în Italia Cum mi s-au părut Până acum Iulian a folosit aceste cizme în toate testele noastre care au implicat motociclete touring și adventure touring. Spre deosebire de celelalte cizme folosite de noi la motoroute, Alpinestars Corazal Drystar, acestea sunt mai puțin voluminoase și pot fi folosite mai ușor și pe motociclete sport touring fără să iasă în evidență. Membrana Dry-Tech face o treabă foarte bună, la excursia noastră din Maramureș din acest an, am prins niște ploi serioase 3 zile din 5, timp în care s-au comportat excelent, mereu seară la destinație picioarele erau uscate. În rest că a fost vorba de noroaie în munții Baiului, pietriș și bolovanis la RoadBook Adventure Challenge sau mers pe jos, vizitând diverse locuri, au rămas la fel de confortabile. Talpa pare mai puțin rigidă față de alte cizme adventure touring, ceea ce face mersul pe jos să fie mai ușor. Singurul minus este faptul că nu au aerisiri, iar în zilele călduroase de vară, vei simți căldură. Dacă știi că vei merge doar pe uscat la +35 de grade, atunci ar fi bine să cauți alte cizme adventure ventilate. Acum știind că motociclstii de aventură fac mulți kilometri pe zi, este foarte puțin probabil că vei merge doar în aceste condiții (poate doar în deșert) și atunci compromisul acesta cu lipsa aerisirilor este de înțeles. Ce trebuie să aveți grijă în schimb este mărimea pe care o alegeți. Mărime Cum am mai zis-o, când vine vorba despre orice articol din echipamentul moto, în momentul în care îl cumpărați online, pot apărea surprize, cel mai bine este să-l probați întâi, sau măcar să citiți politică de returnare/schimbare a site-ului de unde îl luați. În cazul acestor cizme, mărimile afișate sunt cam confuze, pe site-ul producatorului apar de la 38 la 48 EU ( în realitate există doar de la 38 la 46), și doar corespondența în mărimile pentru America. De obicei ajută să vă ghidați după mărimea pentru Japonia, pentru că aceea corespunde lungimii labei piciorului în cm. Din corespondența mărimilor pentru Japonia este ușor de dat seama că aceste cizme sunt în medie mai mici cu un număr față de numărul pe care îl purtați deobicei. În cazul nostru, Iulian a trebuit să schimbe 41 (cât poartă în mod normal) cu un 42, iar eu ar fi trebuit să schimb cu 47, dar a fost de negăsit, așa că am trecut la Alpinestars Corazal. EU 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 US 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Preț În funcție de magazinul unde le gășiți , prețul variază între 150EUR si 180EUR. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Aceste cizme adventure-touring premium, sunt fabricate folosind diverse materiale pentru a oferi o protecție deosebită, cum ar fi protecția pentru tibie dintr-un polimer special sau cea laterală pentru gleznă cu suport bio-mecanic între structura superioară și inferioară a cizmei. Fiecare element de pe această cizmă este conceput pentru a fi cât mai ușor și performant indiferent de tipul de drum sau de vreme(asta datorită membranei impermeabile și respirabile în același timp, Drystar®). Caracterisitici: – Partea superioară este construită din piele tratată cu ulei pe panourile mediene, ambele fiind presate la cald pentru a oferi o aderența superioară. – Talpă în partea frontală dar și în spate este compusă din microfibra ușoară pentru o mai bună rezistență în timp și pentru îmbunătățirea aderenței. – Noul sistem de închidere include două catarame din polimer. Această închidere include un clichet cu memorie și un sistem pentru deschidere rapidă și închidere precisă. – Branț intern din poliamidă cu armătură integrată din oțel pentru structură și suport pentru zona arcului plantar. – Include un strat de membrană Drystar între partea exterioară și căptușeală, pentru o performanță dovedită în condiții de vreme rea. – Sistem lateral bio-mecanic, ce oferă o bună mobilitate a piciorului atât în față cât și în spate, în timp ce protejează și glezna. – Întărituri duble din TPU pentru glezna – Certificat conform standardului CE-EN 13634:2010. Cum mi s-au părut Port aceste cizme din Noiembrie 2019, timp în care le-am testat în orice condiție și pe orice tip de teren. Prima ieșire a fost un botez cu Yamaha Tenere 700 spre cabana Voina la 8-10 grade pe o ploaie măruntă, ocazie cu care m-am convins că rezistă foarte bine la apă. Rezistă la apă atât atunci când treci la pas printr-un rău, așa cum s-a întâmplat când căutăm “comorile” la RoadBook Adventure Challenge, sau atunci când ești până la genunchi în noroi, așa cum am pățit când am căzut cu V-Strom-ul 1050XT într-o baltă în Munții Baiului. Rămân la fel de confortabile și în zile călduroase, însă așa cum era de așteptat, ne având perforatii pentru aerisire, la mers constant peste 30-35 de grade, interiorul se transformă într-o mică saună. Însă totuși nu mi s-a părut foarte deranjant, la a doua etapă a campionatului de Rally Raid de anul acesta, la 4V Rally Raid Constanța, am prins o astfel de vreme și deși era foarte cald, mi s-au părut suportabile, mai ales că și am mers vreo 2Km pe jos pe lângă motocicletă, rămânând fără benzină. Apropo de mers, talpa este destul de rigidă și nu este cea mai confortabilă pentru mersul pe jos. Aș zice că ai o mișcarea undeva la 75% din mișcarea normală, pe care o ai cu incaltaminte de strada. Rezistența lor este foarte bună, date fiind condițiile destul de grele în care le-am folosit, nu am întâlnit nicio problemă până acum. Per total sunt foarte mulțumit de ele, dovadă a calități lor fiind și multitudinea de review-uri pozitive pe diferite magazine online. Pentru cei ce vor ceva și mai avansat, mai “tehnic”, există modelul Alpinestar TOUCAN GORE-TEX®. Lucru care m-a frapat pe mine prima oară, a fost dimensiunea lor, mă refer la faptul că sunt destul voluminoase, iar protecția de tibie se ridică destul de mult în sus pe picior, aproape de genunchi. Din cauza dimensiuniilor mai mari, este posibil să fie nevoie să modifici poziția schimbătorului. De asemenea tot din această cauză s-ar putea să întâmpinați probleme la tragerea pantalonilor peste ele. Pentru cei ce vor o cizmă adventure touring mai puțin voluminoasă, Gaerne G-Adventure Aquatech (celelalte cizme adventure touring pe care le-am folosit in acest sezon) poate fi o variantă. Mărime Cel mai sfânt este să probabiti orice echipament moto pe care vi-l cumpărați, însă dacă vreți să le cumpărați online, iată câteva sfaturi privind alegerea mărimii potrivite. Eu de obicei port la încălțăminte 46EUR, 12 US, 30JPN (* de obicei mă ghidez după mărimea japoneză care corespunde lungimii tălpii de 30cm). La aceste ghete, ,cad între mărimi, existând doar varianta 45.5 sau 47 , așa că am ales 47, mergând și pe ideea că la enduro/adventure e bine să fie un pic mai mare cizma, să poți să scoți piciorul în caz că-ți rămâne pe undeva blocată. Ca sfat, măsurați-va lungimea labei piciorului în cm și conspectati tabelul de mărimi. (*de obicei, înainte de a comandă, conspectati mai degrabă tabelul pe care îl găsiți pe site-ul producătorului) Preț De obicei prețul acestor cizme este între 240Eur-290Eur. Eu le-am luat de la EstBike Constanța, la momentul respectiv prețul fiind 1180Ron (~245Eur). Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Unul din lucrurile neplăcute și chiar periculoase, ale mersului cu motocicleta, este aburirea vizierei. Acest lucuru se întâmplă cu precaderea primăvara și toamna/iarna, când temperatura externă este mai scăzută, dar se poate întâmplă și în mijlocul sezonului, vara, în diminețile răcoroase sau în timpul unor ploi puternice. Soluția cea mai elegantă și eficientă pentru a scapă de această problema, este folosirea unui Pinlock. Acesta este o membrană transparență care se prinde pe interiorul vizierei, prevăzută pe partea interioară cu o margine de siliciu ce crează un strat de aer izolator între temperatura exterioară și cea din interiorul căștii, creand un efect similar cu cel al geamului dublu termopan. În plus, materialul din care este făcut Pinlock-ul are și proprietăți de absorbție a umezelii. Membrana Pinlock este făcută în mod explicit pentru fiecare tip de vizieră, nu poate fi schimbată de la un model la altul de cască și foarte important de știut, există mai multe nivele de protecție, modelul “120” oferind cea mai bună protecție la aburire. Mai multe detalii despre Pinlock găsiți pe site-ul lor. Dar cum nu toate căștile/vizierele sunt prevăzute cu sistemul de prindere al Pinlockului, există și câteva “leacuri băbești” pentru a scăpa de această problemă. Mai jos am făcut un experiment cu 3 dintre cele mai cunoscute astfel de soluții: spumă de ras, șampon anti-mătreață și un banal cartof. [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Existau de mult timp speculații că anul viitor vom avea un Rebel “mare” ce folosește motorul de 1100cc de pe Africa Twin și vă spusesem despre asta aici. Însă între timp ne-am luat cu altele, atenția ne-a fost furată cu multitudinea de lansări pentru gama 2021 Honda , încât am uitat că cei de la Honda lucrau de zor la revenirea în segmentul cruiserelor de mare capacitate. Și iată-ne luați prin surprindere de lansarea noului Rebel CMX1100, care vrea să fie după vorbele celor de la Honda “un mix de estetică clasică și tehnologie de ultimă generație”. Deși la prima vedere pare să fie doar un Rebel CMX500 mărit, sub aspectul acesta clasic întâlnim un pachet tehnologic impresionant, la care nu te-ai aștepta în acest segment. Motorul bicilindru de 1084cc provenit de la CRF1100L Africa Twin, este controlat printr-un sistem Throttle By Wire (TBW) care vine standard cu 3 moduri de mers(Standard, Rain, Sport) plus încă unul customizabil în funcție de dorințele rider-ului ( se poate selecta nivelul de putere, traction controlul și frână de motor). Puterea maximă de 87cp@7,000rpm și cuplul de 98Nm@4250rpm sunt controlate de un sistem de traction control cu 3 nivele – HSTC. [embedded content] Mai mult există chiar și un sistem de wheelie control și pentru că vorbim despre un cruiser, nu putea să lipsească cruise controlul. Opțional motocicleta poate fi comandată cu o cutie DCT, fiind astfel primul cruiser din lume cu o cutie semi-automată. Frânarea este asigurată de un singur disc pe față de 330m în colaborare cu un etrier cu 4 pistonase, montat radial, în timp ce pe spate avem un etrier cu un singur pistonas pe un disc de 256mm. Motocicleta vine cu ABS, însă varianta standard cu două canale, nu avem un sistem de cornering ABS asemenea cu cel de pe Africa Twin, Rebelul 1100 ne având o platforma IMU. Honda CMX1100 Rebel a fost proiectată de la început ca o motocicletă cu personalitate dublă. Pe de o parte este motocicleta cu care ieși la o tură liniștită, să admiri peisajele și să te bucuri de senzația pe care ți-o dă un astfel de cruiser, dar este în același timp motocicleta ce poate deveni brusc agilă și cu chef de joacă. “Rebelul mare” împărtășește caracteristicile prietenoase ale surioarei mai mici de 500, având o șa joasă la 700mm ce face ușoară manevrarea pe loc a celor 223kg (*la plin). Similar cu Rebelul de 500 este și farul rotund cu LED, cât și gama variată de accesorii, ce poate tranforma motocicletă în ton cu personalitatea fiecărui posesor. Motocicleta va fi disponibilă la dealerii Honda din România începând cu primăvară anului viitor în 2 variante de culoare: Bordeaux Red Metallic și Gunmetal Black Metallic. Deocamdată nu a fost comunicat prețul pentru România, știm că în Anglia prețul de pornire este de £8,999, însă foarte probabil în următoarele zile prețul pentru România va dispobil pe site-ul honda-moto.ro [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul 2020 a fost unul cu totul special, ce a făcut ca sezonul MotoGP să se desfășoare în niște condiții complet diferite, cu un calendar devansat, un format nou cu 14 curse, în care s-a mers de două ori pe unele circuite și cu o cursă finală pe un circuit nou pentru mulți dintre piloți, Portimao. Însă tocmai aceste condiții diferite ne-au ajutat să avem unul dintre cele mai spectaculoase sezoane MotoGP. Indiferent că suntem fani Marquez sau Rossi, rudă cu Dovizioso sau posesori de Gixxer K7, trebuie să fim mulțumiți în primul rând că am avut totuși posibilitatea de a vedea acest sezon de MotoGP având loc. De ce am avut parte tocmai acum de un sezon atât de spectaculos… Mulți spun că accidentarea lui Marquez de la începutul sezonului a dezlănțuit haosul, podiumul curselor devenind un fel de stână fără câini, unde fiecare pilot a avut sansa lui. De-a lungul sezonului am văzut urcând pe podium 15 piloți diferiți dintre care 9 pe treapta întâi, lucru ne mai întâlnit până acum. Să nu uitam ca pretendenții la titlu din anii trecuți au rămas în cursă, doar Marquez a lipsit, însă au avut evoluții mult prea fluctuante. Asta a însemnat o distribuție destul de uniformă a punctelor, astfel incăt să avem diferențe de puncte foarte mici în clasamentul general, foarte mulți piloți având șanse la titlu cu 3-4 etape înainte de final. În afară de Suzuki, toate echipele de uzina s-au chinuit pe parcursul sezonului, lucru ce a generat chiar niște teorii ale conspirației cum că Dorna și-a băgat coada, special ca să sporească spectacolul în lipsa lui Marquez și că unul dintre instrumente ar fi pneurile Michelin. Este într-adevăr cel puțin ciudat cum echipele de uzina ai celor de la Yamaha și Ducati au avut un sezon atât de slab, în condițiile în care echipele client, unele folosind aceleași specificații sau chiar inferioare, au reușit performanțe mai bune. Modificarea datelor de desfășurare a curselor cât și faptul că s-au disputat uneori două curse pe același circuit, una după cealalaltă, au nivelat câmpul competițional, lucru ce a dus la câteva premiere extrem de surprinzătoare. KTM a reușit prima victorie la clasa regină în a 3-a etapă a sezonului, la Brno, și nu a fost Pol Espargaro cel care a spart gheața, așa cum se aștepta majoritate, ci colegul său, debutantul Brad Binder. Două etape mai târziu, în Austria, a fost rândul lui Miguel Oliveira să surprindă, câștigând a doua cursă desfășurată la Spielberg, tot pe un KTM, însă de această dată pentru echipa Red Bull KTM Tech3. Oliveira a reușit prima victorie a celor de la Tech3 în 20 de ani de participare la clasa MotoGp, timp în care i-a văzut evoluând pentru această echipa pe Alex Baros, Ben Spies, Andrea Dovizioso, Colin Edwards, Pol Espargaro, Johan Zarco, Cal Crutchlow, Carlos Checa, Toni Elias, Marco Melandri…Însă iată că Oliveira va rămâne în istorie ca primul pilot Tech3 câștigător de etapă MotoGP. Mai mult, Oliveira a reușit și a doua victorie pentru Tech3, încheind în forță sezonul cu victoria de pe cicuitul “de casă” de la Portimao. 2020 a fost sezonul în care Fabio Quartararo, Franco Morbidelli și Joan Mir au reușit să urce pentru prima oară pe cea mai înalta poziție a podiumului la clasa regină și deși Franco și Fabio au terminat fiecare de 3 ori pe locul 1, Joan Mir a arătat că este mai important să legi rezultate bune, constant, reușind să câștige campionatul cu o singură victorie. 2020 MotoGP 2020 MotoGP 2020 MotoGP Marii pierzători ai sezonului 2020 În lipsa lui Marquez, ușa părea deschisă pentru Andrea Dovizoso, Maverick Vinales și chiar pentru Alex Rins, care ne arătase în sezonul anterior atât că este capabil să câștige curse, cât și să fie constant. Din păcate niciunul dintre ei nu a putut să fructifice lipsa lui Marquez, inițial Rins a avut o accidentare care l-a făcut să lipsească de la startul primei etape, abia din etapa a 8-a a început să meargă la potențial maxim, însă a fost prea târziu pentru a strânge suficiente puncte, chiar in conditiile speciale din acest an. Ciudată a fost evoluția lui Dovizioso, aflat în ultimul an de contract cu Ducati. Dacă în anii anteriori ne-a ținut cu sufletul la gură în luptele pe ultima sută de metri cu Marquez, sezonul acesta a avut evoluții foarte șterse. Având în vedere rezultatele slabe ale ambilor piloți de la Ducati, se poate ca atât materialul de concurs să nu fi fost optim în acest sezon, cât nici atmosfera din echipă sa nu fi fost cea mai bună. Dacă ați urmărit documentarul despre Dovizioso – Undaunted, știți că Dovi are un psihic mai dificil, si in plus, eu cred că i-a lipsit cumva rivalitatea cu Marquez, prezența acestuia pe pistă îl făcea și pe Dovi să fie mai bun. Din păcate, cred că asta a fost ultima șansă de a câstiga vreodată un titlu MotoGp și din păcate pentru el va rămâne cu porecla “eternul loc doi”. Pentru Maverick Vinales sezonul acesta o să adauge și mai multă presiune pe viitor. Știm că este un pilot rapid, capabil să câștige curse, însă anul acesta soluția tehnologică aleasă de Yamaha se pare că nu a fost pe placul lui și nici pe placul lui Quartararo. Ciudat este că amândoi au început să se plângă abia spre finalul de campionat, când Franco Morbidelli a început să domine folosind o motocicletă Yamaha cu specificațiile de anul trecut, iar cei doi nu au mai avut rezultate. Tot la pierzători i-aș menționa pe cei de la Honda. Până la urmă tactica de a-și pune toate ouăle într-un singur coș, și aici mă refer la dezvoltarea motocicletei în jurul lui Marc Marquez și a stilului său de mers i-a costat scump. Pentru Honda este primul sezon după 1981 fără victorie, terminând la constructori pe locul 5 din 6, fiind urmați doar de Aprilia. Singura speranța a celor de la Honda a fost evoluția lui Taka Nakagami care deși n-a obținut încă prima victorie, la un momentdat a fost implicat în lupta pentru titlu reușind să lege mai multe rezultate bune. [embedded content] Revelatiile si marii câștigători ai sezonului 2020 Deși am avut parte de multe surprize și victoriile s-au împărțit între mai mulți piloți, cred că putem să spunem că revelațiile acestui sezon au fost: Joan Mir, Franco Morbidelli, Miguel Oliveira și Fabio Quartararo. Dacă în cazul lui Fabio, se crease ceva agitație de sezonul trecut, fiind văzut ca următorul wonder kid al MotoGP-ului, ceilalți au venit cumva în liniște din spate. Quartararo a început sezonul în forță cu două victorii venite să confirme forma bună de sezonul trecut, însă cred că toată agitația și tot entuziasmul din jurul său i-au făcut mai mult rău. Nu știu dacă putem să spunem că Franco Morbidelli este chiar o revelație, fostul campion al clasei Moto2 fiind la cel de-al treilea sezon la clasa regină, însă categoric este cel mai bun sezon al sau de până acum, reușind 3 victorii,4 podiumiri și două pole position-uri. Dacă ne uităm că în Moto2 i-au trebuit 4 sezoane pentru a deveni campion, având o progresie moderată, până în ultimul sezon când a dominat autoritar cu 8 victorii, este foarte posibil ca anul acesta să fi fost un pre-ambulul pentru un sezon 2021 și mai bun pentru Morbido. Din păcate pentru el, evoluțiile sale au fost destul de fluctuante și fix când a avut o etapă mai proastă, Mir a punctat serios, diferenta dintre cei doi fiind de 13pcte la final chiar daca Mir a abandonat in ultima etapa. Deși Brad Binder a reușit prima victorie pentru KTM, confirmând astfel așteptările multor specialiști, Miguel Oliveira a reușit două victorii surprinzătoare în acest sezon, reușind să termine pe locul 9, cel mai bun pilot KTM, în condițiile în care aleargă pentru echipa satelit Redbull KTM Tech3. Suzuki si Joan Mir au venit în liniște, în timp ce toată lumea era atentă la victoriile lui Quartararo, la accidentarea lui Marquez, la supărările lui Dovizioso sau Vinales… Fără să fie băgat în seama de prea multă lume, Mir și-a văzut de treaba…și a început să lege rezultate bune, fiind cel mai constant pilot din paddock anul acesta. Când ceilalți au realizat pericolul, era prea târziu, Mir a traversat cea mai bună formă fix când a trebuit, devenind primul pilot Suzuki care câștigă motomondialul în ultimii 20 de ani Să dăm cezarului ce-i al cezarului, există un singur campion Indiferent de faptul că “nu a câștigat decât o singură cursa”, că “a strâns doar 171 de puncte…”cel mai bun pilot al sezonului 2020 a fost Joan Mir. Este destul de simplu regulamentul și toată lumea îl știe de la începutul sezonului, campion este pilotul care la sfârșitul sezonului reușește să strângă cele mai multe puncte. Mai mult, faptul că Joan Mir a reușit să facă asta chiar cu o cursă înainte de finalul sezonului, în condițiile în care a avut și două abandonuri înainte, arată cât de meritat este acest titlu. Ar fi fost altfel dacă Marquez era pe pistă? Categoric da, însă nu putem să știm dacă ar fi fost mai greu sau poate chiar mai ușor. Marele avantaj a lui Mir pentru acest sezon a fost liniștea. Nimeni nu s-a gândit la el la începutul sezonului ca la un posibil pretendent la titlu , spre deosebire de colegul său Alex Rins, care ne arătase sezonul trecut de ce este capabil. Să nu uităm cum a ajuns Mir la Suzuki, cum în 2018 în urmă faptului că Suzuki și Jorge Lorenzo nu s-au înțeles financiar, cei de la Suzuki au trebuit să se orienteze către cineva cu pretenții financiare mult mai reduse și așa a apărut opțiunea Joan Mir, care la vremea respecitva era campionul din 2017 al Moto3 însă în Moto2 nu reușise să câștige nicio cursa, terminând acel sezon pe locul 6. Totuși Davide Brivio, team managerul Suzuki Ecstar Racing, a văzut potențialul și l-a adus în echipă, fără să pună nicio presiune pe el, lăsându-l să crească în voie, pretențiile find mai mult îndreptate către Alex Rins. Într-un sezon complet atipic, iată că 7 podiumuri au fost suficiente pentru a ieși campion, constanța rezultatelor fiind cel mai important lucru. Astfel Joan Mir a devenit campionul MotoGp cu cele mai puține victorii (una în comparatie cu cele două victorii ale lui Nicky Hayden din 2006) și camionul cu cea mai rapidă ascensiune, în urmă cu doar 5 ani debutând la Moto3 (Marc Marquez a avut nevoie de 6 sezoane pentru a castiga primul titlul MotoGP). Cum a dominat Suzuki campionatul fără să aibă cea mai performantă motocicletă din paddock Dacă ne uităm la recordurile de viteză (Ducati a avut 4 astfel de recorduri cu Peco Bagnaia) sau recorduri de timpi pe tură ( 2x Yamaha, 1xDucati), nu vom găsi niciunul care a fost realizat de Suzuki. Este evident că pe grilă de start anul acesta au fost alte motociclete mai performante decât GSX-RR-ul celor de la Suzuki. Însă comparativ cu acestea, GSX-RR a fost o motocicletă mult mai versatilă, care s-a adaptat mult mai ușor, indiferent de ce condiții a întâlnit pe pistă si aici a excelat. Celelalte motociclete de la Ducati, Honda și Yamaha și-au arătat calitățile numai când au întâlnit condițiile optime pentru atuurile lor, în vreme ce în lipsa acestor condtii au dezamăgit. În plus GSX-RR-ului a mai avut un avantaj si în felul în care uzează cauciucurile, fiind una dintre cele mai gentile motociclete din paddock , lucru ce le-a dat posibilitatea celor doi piloți Suzuki să folosească de exemplu cauciucuri Medium, când restul erau pe Hard. Un articol interesant despre GSX-RR campion din acest an găsiți aici scris de Matt Oaxley De ce nu cred că lumea o să țină minte foarte multă vreme acest sezon În ciuda faptului că a fost un campionat cu rezultate spectaculoase, nu a fost un campionat care să nască noi rivalități sau să le mențină cel puțin pe cele vechi, constante. Mă refer la 3-4 piloți care să se lupte cursă de cursă pe tot parcursul campionatului. Faptul că orice predicție a fost dată peste cap și mereu am avut rezultate surpriză, a făcut să taie cumva din meritul câștigătorilor, de multe ori unii fani punând rezultatele pe seama hazardului. Deși ne place tuturor când mai este câte un rezultat surpriză, când un pilot la care te-ai aștepta mai puțin face o cursa bună, in final lumea are proprii favoriți pe care vrea să-i vadă performand constant. Situația globală cu pandemia Covid-19, ce i-a făcut pe mulți să fie preocupați de alte subiecte, lipsa lui Marc Marquez, evoluțiile modeste ale lui Valentino Rossi, cât și lipsa unor rivalități noi, clare, au făcut ca interesul pentru MotoGp să scadă. În jurul meu am mulți prieteni care anul acesta nu au mai așteptat cu strictețe ora 3 duminica pentru a vedea cursa, iar ca să îți aduci aminte de o cursa, trebuie să o fi văzut-o mai întâi. Fanii Suzuki cu siguranță nu vor uita acest sezon, fiind pentru prima oară în ultimii 20 de ani când un pilot Suzuki a reușit acest lucru și asta fix în anul centenarului firmei japoneze. Însă felul în care a câștigat Mir campionatul mi-a adus aminte că e din Mallorca, la fel ca Jorge Lorenzo. Fără să-i reduc meritele, se vede că a învățat să piloteze la școala tatălui lui Lorenzo. Este constant, are un stil cursiv, fluid, calculat…însă oricum i-am spune…pentru noi cei de acasă, care urmărim cursa la tv, se traduce prin plictisitor. Nimeni nu își va aduce aminte de “depășirea aceea” făcută când celălalt pilot Suzuki, coleg de echipă, “a ratat” treapta de viteză…dar toți ne vom aminti depășirea lui Rossi în fața lui Stoner la Laguna Seca…sau duelul dintre Rossi și Jorge Lorenzo din Catalunya din 2009. Lumea se uită la MotoGP pentru că este vârful tehnologiei și al performanței în materie de viteză pe două roți , vor să vadă depășiri imposibile, momente la limita, top speed-uri din ce în ce mai mari, recorduri de tur îmbunătățite an după an, însă anul acesta a fost mai sărăcăcios din acest punct de vedere. Problemele cu care s-au confruntat celelalte echipe au făcut ca motocicletele Suzuki să iasă în evidență, fără ca acestea să ofere ce spuneam mai sus. Eu cred că greul abia acum începe pentru Mir și sper ca titlul de anul acesta să fie o bază solidă de plecare pentru întreaga echipă Suzuki. Ca restul lumii,la începutul sezonului, Mir era ultimul pilot la care m-aș fi putut gândi că o să câștige campionatul, în schimb aveam mari speranțe legate de Alex Rins care a arătat în sezonul 2019 că poate să stea la bătaie cu “granzii”. Acum ambii piloți vor fi puși sub presiune în sezonul următor și va fi foarte interesant să vedem cum or să se descurce. A fost în schimb un campionat excelent de tranziție a generațiilor. A fost anul în care i-am văzut pentru ultima oară concurând pe Cal Crutchlow și foarte probabil pe Andrea Dovizioso. Deși Dovi a spus că ia o pauză anul viitor, este greu de crezut că va mai reveni, cu atât mai puțin la o echipă de top, unde să aibă pretenții la titlu. De asemenea a fost anul în care Valentino Rossi și-a încheiat dinastia la echipa oficială Yamaha, urmând ca de la anul să cotinuie la Petronas SRT alături de Franco Morbidelli. Cu siguranță Rossi este unul dintre cei care ar vrea să uite acest sezon, presărat cu abandonuri. Cumva l-am văzut pe Rossi, poate și forțat, făcând trecerea de la vioara întâi la cea de “supporting actor”, mult mai puțin interesat de propriile rezultate și parcă mai implicat decât în alți ani în ajutarea piloților săi de la VR46 Racing Academy. [embedded content] Tags: 2020, Aprilia, Binder, Dovizioso, Ducati, Honda, KTM, marquez, Mir, MotoGp 2020, rossi, Suzuki, Vinales, Yamaha Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Deși de câțiva ani Kawasaki domină campionatul WSBK cu a sa Ninja ZX-10RR, dinamica extrem de agitată din segmentul motocicletelor “de stradă” superbike, care vin an de an cu îmbunătățiri i-a forțat pe cei de la Kawasaki să vină cu o nouă interpretare pentru 2021. Noua versiune vine cu un design radical, un facelift ce include și aripioare aerodinamice. Noua mască frontală crește forța de apăsare cu 17%. De asemenea forma farurilor a fost modificată, fiind despărțite acum de o gură de admisie generoasă a ram-air-ului, iar parbrizul este mai înalt cu 40mm, oferind o protecție mai bună la vânt. Poziția scărițelor și a semighidoanelor a fost modificată, pilotul având acum o poziție și mai agresivă, orientată și mai multe spre mersul pe circuit. ZX-10R KRT 2021 ZX-10R KRT 2021 ZX-10R KRT 2021 Bordul a fost modificat, acum Ninja ZX-10R are un TFT color de 4.3″ cu posibilitatea de a conecta smartphone-ul. Pentru cei ce vor să iasă la plimbare pe drumuri, să facă puțin de touring cu un superbike, există cruise control și opțional se pot adaugă și mansoane încălzite. bord ZX-10R 2021 bord ZX-10R 2021 Motorul nu a suferit schimbări majore, este același motor cu 4 cilindri de 998cc ce dezvoltă 203cp, însă a fost modificat raportul primelor 3 trepte de viteză și de asemenea modificată evacuarea, pentru a respecta normele EURO5. La șasiu și suspensii s-au făcut modificări minore, de exemplu pivotul basculei a fost coborât cu 1mm, bascula este cu 8mm mai lungă. Drept urmare și ampatamentul a crescut cu 10mm până la 1450mm, oferind o stabilitate mai bună. [embedded content] Pentru cei ce vor să arate ca Johny Rea, există combinația de culori KRT, iar pentru cei ce vor se simtă similar cu el, a fost prezentată și ediția limitată ZX-10RR (doar 500 de unități) care este și mai orientată pentru circuit, cu șa monopost, pistoane mai ușoare cu biele din titan (204cp), jante forjate Marchesini, cauciucuri Pirelli Diablo Supercorsa SP. ZX-10R 2021 ZX-10R KRT 2021 ZX-10RR 2021 Date Tehnice Kawasaki ZX-10R 2021 Engine 4-stroke, In-Line Four, DOHC, 16-valve, liquid-cooled Displacement 998cc Bore x Stroke 76.0 x 55.0mm Compression Ratio 13.0:1 Fuel System DFI® w/47mm Mikuni throttle bodies (4) with oval sub-throttles, two injectors per cylinder Ignition TCBI with digital advance and Sport-Kawasaki Traction Control (S-KTRC) Transmission 6-speed, return shift Final Drive Sealed chain Electronic Rider Aids Electronic Cruise Control, Kawasaki Launch Control Mode (KLCM), Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (KIBS), Kawasaki Sport Traction Control (S-KTRC), Kawasaki Engine Braking Control, Kawasaki Quick Shifter (KQS) (upshift & downshift), Kawasaki Corner Management Function (KCMF) Maximum torque 114.9 N•m {11.7 kgf•m} / 11,400 rpm Maximum power 149.3 kW {203 PS} / 13,200 rpm Maximum power with RAM Air 156.8 kW {213 PS} / 13,200 rpm Fuel consumption TBC l/100 km CO2 emission TBC g/km Transmission 6-speed, return, cassette Clutch Wet multi-disc, manual Primary Reduction Ratio 1.681 (79/47) Gear Ratios 1st 2.600 (39/15) Gear Ratios 2nd 2.158 (41/19) Gear Ratios 3rd 1.882 (32/17) Gear Ratios 4th 1.650 (33/20) Gear Ratios 5th 1.476 (31/21) Gear Ratios 6th 1.304 (30/23) Final Reduction Ratio 2.294 (39/17) Final drive Sealed chain Frame & Dimensions Frame type Twin spar, cast aluminium Trail 105 mm Wheel travel front 120 mm Wheel travel rear 115 mm Tyre, front 120/70ZR17M/C (58W) Tyre, rear 190/55ZR17M/C (75W) Steering angle L/R 27° / 27° L x W x H 2,085 x 750 x 1,185 mm Wheelbase 1,450 mm Ground clearance 135 mm Fuel capacity 17 litres Seat height 835 mm Curb mass 207 kg Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro