Caută în comunitate

Nu putem părăsi Chile fără a vă povesti de San Pedro de Atacama. E un loc tare interesant. Toate casele sunt clădite din chirpici, inclusiv cea în care voi dormi (bonus o șopârlă sculptată pe perete) dar nu sunt impresionat, pentru că am copilărit la bunici, în Oltenia, unde tot din chirpici sunt casele (dar fără șopârle pe pereți). Partea haioasă este că pereții sărăcăcioși de pe ulițele neasfaltate, ascund magazine și restaurante scumpe. San Pedro de Atacama pare uneori desprins din filmele Star Wars, – are aerul unui oraș-târg de pe planete îndepărtate unde apar tot felul de creaturi. San Pedro de Atacama este viu, tânăr și boem. Este plin de oameni ce par gata-gata să escaladeze vulcani de 6.000 de metri ce se văd de pe străzile orașului, plin de motocicliști, plin de mașini 4×4 venite de te miri unde. San Pedro de Atacama este un loc turistic. Iar asta înseamnă multe hoteluri și hosteluri, coadă mare la singura benzinărie din zonă, restaurante scumpe, vânzoleală, magazine de suveniruri și tot felul de tururi către obiectivele din zonă. Dar este o bază bună pentru a începe să explorezi locurile și tocmai de aceea am rămas două nopți – după aceea ne-am dat seama că a fost cam puțin. Ulita din San Pedro de Atacama Satul se află în Altiplano, la 2.500 de metri, iar după o noapte dormită (nu petrecută) acolo începi să te aclimatizezi. Spun “nu petrecută” pentru că o sticlă de vin roșu înainte de-a urca la 5.000 de metri nu e o idee tocmai bună. Pornim dimineața spre Parcul Național Los Flamencos și avem în stânga noastră vulcanul Licancabur (5,916 m) când vedem primele llame. Lăsăm motocicletele pe cric și plecăm spre ele să le fotografiem. După câțiva pași încep să mă simt ușor amețit, să obosesc și-mi dau seama că e prima dată când ajung la peste 4.000 de metri. Iar vârful nu e aici. Următoarele ore le vom petrece la peste 4.500 de metri, șoseaua ajungând undeva la 4.800. Vedem primele camelide Guanacos, mai sperioase, mai mici și mai gingașe decât llamele. Dar hai să stabilim și cum e cu camelidele: există patru rase – llama, alpaca, guanaco și vicuna. Primele două sunt domesticite, în timp ce guanacos și vicuna sunt sălbatice, ultimele fiind protejate. Au fost vânate intens pentru că lâna pe care o produc, ajungând să fie pe cale de dispariție. În 1974 rămăseseră doar 6.000 de exemplare, dar acum sunt 350.000. Dar camelidele vicuna nu sunt singurele animale rare pe care le-am văzut. Într-o oază de vegetație aflată la marginea unei întinderi de sare am zărit elegantele păsări flamingo. O imagine deosebită – fără autocare de turiști – noi trei singuri pe acel platou, având în fața ochilor o mică colonie de flamingo, un grup de guanacos, și un deșert de sare în miniatură, la 4.500 de metri deasupra mării, înconjurați de vulcani de 6.000 de metri. George și un vulcan de 6.000 de metri în fundal Coborâm spre după-amiază din Parcul Național, începem să respirăm omenește pe la 2.500 de metri și ne îndreptăm către Valea Lunii, un loc de la care aveam mari așteptări. Locul în sine este formidabil și nu degeaba poartă acest nume. Dar e plin de turiști. Mașini, autocare, fotografii, selfie-uri. “Civilizația” mă indispune mai tare ca diferența de altitudine și nu pot simți acest loc – atracția numărul unu a zonei. Așadar, parcurg rapid traseul, ca să nu zic că nu l-am văzut, fac câteva fotografii și mă întorc în sat, rupt de foame și de oboseală. O masă caldă și cad lat. A doua zi suntem iar pe drum. Plecăm spre Peru. Cine mai are nevoie de cric? Sursa

Ca să înțelegi ce înseamnă Atena, unul dintre cele mai vechi orașe din lume, ajuns acolo, trebuie să stai măcar căteva săptămâni. De fapt nu să stai, ci să umbli. Orice vizită în Atena ar trebui să înceapă cu o vizită pe Acropole. Asta pentru cei care au citit vreo carte, altceva decât cărți de colorat. Măreția locului, miile de ani de istorie neîntreruptă, dovezile nivelului incredibil pe care l-a atins civilizația antică, completate de muzeul recent deschis, în cladirea grandioasă realizată după proiectul unui arhitect japonez, toate acestea te copleșesc și te fac să realizezi cât de mici suntem noi, cei care credem că am descoperit apa caldă. De acolo de sus, Partenonul parcă supraveghează înțelegător mișcarea browniană a furnicarului de jos, a tot ce mișcă la poalele colinei venerate de oameni încă de acum câteva milenii. Acolo jos este spectacolul vieții, adevăratul spectacol pe care îl oferă Atena. Chiar dacă ai ajuns până aici cu motocicleta, de aici încolo merită să o parchezi undeva și să mergi pe jos. Aglomerația de la ei nu se compară cu cea de la noi. La ei, ceea ce numesc ei aglomerație, pentru noi este un trafic fluent, în mare viteză și, mai ales, îngăduitor. Poți vedea la tot pasul situații în trafic pentru care în București ar izbucni adevărate lupte de stradă, cu săbii, macete și mascați cu gaze lacrimogene, dar acolo nu se soldează nici măcar cu un claxon. Atena înseamnă străduțe înguste cu niște rampe, sau pante, pe care îți e frică să le parcurgi la picior, mii de magazine în care poți găsi ce cu gândul nu gândești, taverne tradiționale sau modernizate pe gustul hoardei vest-turistico-invadatoare, tarabe cu fructe și legume, piața de pește, hale cu mâncare de toate felurile și culorile, zeci de mii de scutere și motociclete de toate mărcile și modelele, totul e altfel. Una dintre cele mai interesante părți ale orașului este Plaka, zona orașului vechi. Sub fiecare casă se află vestigii ale orașului de acum 3-4 mii de ani, magazinele de mobilă veche îți dau senzația că ești undeva, pe alt continent, iar cele care vând de toate și nimic conțin fiecare marfa unui întreg talcioc românesc. În oricare dintre magazine ai intra, ești scanat și probabil catalogat cu precizie în primele 15 secunde: ești client, turist curios dar cu buzunarele cusute, rus gata să cumpere lucruri scumpe, sau român speriat de realitatea diferită. Sutele de ani de comerț și meseria transmisă din generație în generație i-au transformat pe cei din spatele tarabei într-un fel de psihologi rafinați, care nu numai că te citesc instantaneu, dar știu să se și muleze după caracterul fiecăruia și să te facă să cumperi, sau măcar să-i admiri marfa și să discuți cu ei. Nimic mai străin nouă, românilor, care suntem suspicioși, bănuitori, speriați de posibila șarlatanie, de banditul care vrea să ne fure banii din buzunar și nu suntem obișnuiți cu negustorul amabil, care vrea să-și facă meseria. Aproape orice ai căuta, până la urmă găsești acel lucru, iar atunci când dai peste magazinul care vinde acel lucru, de cele mai multe ori descoperi că este o mică lume specializată a acelui lucru. Dacă vrei măsline, găsești lumea măslinelor, mobilă veche, dai peste lumea mobilei zdruncinate, cauți un joc de șah, vei găsi lumea șahului și a tablei. Ceea ce n-am înțeles și nu mi-am putut explica după peste 20 de ani de făcut comerț, este cum poate supraviețui un magazin care vinde numai umbrele într-un oraș în care plouă din an în Paște. Și, ca să ma întorc la motocicletă, în oricare dintre aceste prăvălii intri, casca de moto din mâna te va transforma la început într-unul de-al lor și toată lumea te va lua drept om al locului, până să-și dea seama că nu esti grec. Asta pentru că, în Atena, toți au sau au avut motocicletă. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

Preturile celor trei variante de Honda Gold Wing model 2018 sunt publicate oficial de Honda Motor Europe: - HONDA GL1800 GOLD WING 2018 Pret: 25.990 euro cu tva - HONDA GL1800 GOLD WING TOUR 2018 Pret: 31.990 euro cu tva - HONDA GL1800 GOLD WING TOUR DCT & AIRBAG 2018 Pret: 34.990 euro cu tva Vezi articolul integral

Cum e în Chile? E sigur? Cum sunt drumurile, cum se circulă, cât costă benzina, cum sunt oamenii? Întrebările care-ți vin în minte înainte de-a pleca la drum. Pe scurt, e aproape la fel ca-n Europa. Nu te aștepta la Germania, ci la ceva mai… latin. Chile este cea mai dezvoltată țară din America de Sud. Liberalizarea pieței din anii 80, urmată de sfârșitul dictaturii militare a lui Pinochet (1988) și, cu precădere, de consolidarea regimului democratic pe un continent unde încă se dădeau lovituri de stat și la putere se aflau dictatori, au făcut din Chile un pol al dezvoltării și stabilității. Stațiune la Nord de Valparaiso Deși încă există mari diferențe dintre bogați și săraci, între casele de vacanță de lângă Vina del Mar și maghernițele de lângă Arica, între prețurile hotelurilor din Valparaiso și nivelul de trai din orașele mici, Chile rămâine un exemplu de normalitate. Economia chiliană se bazează în principal pe minerit – minele de cupru din nordul țării sunt gigantice, îmi amitesc și acum mina-gigant de lângă orașul Calama. Apoi, Chile este al doilea exporator de somon din lume, și în top 10 al producătorilor de vin. Soiurile aduse din Europa au întâlnit condiții climatice excelente, iar industria s-a perfectionat, astfel încât vinurile chiliene ajung deseori în paharele europenilor. Infrastructura rutieră este, de asemenea, foarte bine dezvoltată. Șoselele sunt marcate, bine-întreținute, iar pe Pan-Americană trebuie să plătești taxă – de obicei 750 de pesos (1 Euro). Șoferii sunt educați, respectă regulile, iar despre polițiști se spune că nu sunt corupți. Am văzut câteva echipaje cu radarul, dar nimeni nu ne-a oprit până acum. Prețul bezinei: 821 Peso (1,12 Euro) – Premium 97, 796 Peso (1,09 Euro) Super 95 si 771 Peso (1,05) – cea de 93. Aproape la orice benzinărie poți plăti cu cardul – “tarjeta”. La fel și la hoteluri și restaurante. Interiorul unui bar din Valparaiso Așadar, trebuie să te aștepți și la prețuri similare celor din Europa. O cameră de hotel pentru cei mai pretențioși este în jur de 100 de euro, dar poți sta în condiții bune și cu 60. Există și hostaluri sau hospedaje pentru prețuri mai mici. Dacă plătești în dolari la anumite hoteluri ești scutit de TVA (18%), dar ca să fii sigur că primești reducerea trebuie să întrebi la recepție. Prețuri europene sunt și la restaurant. În Valparaiso, de exemplu, găsești restaurante cu priveliște deosebită, meniu bine pus la punct, preparate gustoase și o listă de vinuri generoasă. Dar trebuie să te aștepți la o notă de plată pe măsură. Poți mânca, în schimb, și supă de pui la restaurantele de pe marginea drumului, iar acolo vei scăpa mai ieftin. E o chestiune de alegeri. Nu toate magazinele au licență să vândă alcool, iar în San Pedro de Atacama nu ai voie să ieși cu paharul de băutură în fața restaurantului. Nici să parchezi unde te taie capul. Apropo de asta, îmi amintesc că am dat pe un six-pack de bere 4.000 de pesos, adică 25 de lei. Poți să-ți iei de oriunde cartelă pre-pay locală (rețelele Movistar și Claro par să fie cele mai dezvoltate) – iar traficul de date are un preț rezonabil – 12.000 de pesos (16 euro) pentru 6 GB de net pe mobil. Nu te sfătuiesc să iei din aeroport, unde prețul este dublu. Între aeroportul din Santiago și Valparaiso există autobuze. Noi, fiind trei, am negociat un taxi pentu 100 de dolari. Dar să revenim la Chile, În rest, totul e mai colorat. Că vezi câini (foarte prietenoși) peste tot, că oamenii au ritmul lor, că sunt destule mașini din care curg tablele și care au capotă roșie și uși verzi. Apropo de mașini, o să vezi o mulțime de epave ruginite pe marginea drumului. Probabil că au rămas abandonate acolo după accidente și nimeni nu se sinchisește să le ia. Mai vezi și bâlci pe străzi, tarabe și o mulțime de autobuze hodorogite. Alături de peisajele incredibile, aceste detalii colorate îi dau farmec țării. Pentru c-ar fi păcat să călătorești 30 de ore și să schimbi două avioane ca să ajungi într-un fel de … sud al Spaniei. Mașină abandonată pe marginea șoselei. Vezi astfel de epave odată la 10 km. P.S. Ce caut eu cu o vestă reflectorizantă și cu o cască de șantier în cap? Erau regulile de acces la depozitul de unde ne-am ridicat motocicletele. Costul transportului: 1.600 de euro (Varșovia – Valparaiso și retur) / motocicletă + transport București – Varșovia și retur. De ce Varșovia? Pentru că am transportat cu advfactory.com – care sunt niște polonezi ce organizează transport de motociclete spre America de Sud și spre alte părți ale lumii la dată fixă. Închiriază un container pe care-l umplu cu motociclete, se ocupă de hârtii, astfel încât tu semnezi un document și-ți iei motorul. Sursa

La început voiam să plec singur. Să fiu nevoit să socializez cu localnicii, să am mai mult timp de scris, să am o experiență totală. Dar treaba asta cu plecatul singur implică și alte lucruri: e mai periculos – dacă pățești ceva n-are cine să-ți sară imediat în ajutor – și, pe deasupra, n-ai cu cine sta seara la o bere. Două lucruri esențiale, mai ales cel din urmă. Așadar, m-am “pricopsit” cu doi tovarăși de călătorie: Daniel și George. Cu Daniel am mai mers în Caucaz și în Maroc, deci știam ce nărav are, iar pe George l-am întâlnit la GS TT. Daniel trebuie să-și “seteze un obiectiv”, iar obiectivul ăsta este de a ajunge la destinație – așadar mârâie dacă aude de opriri dese. “Jorge” e invers: se oprește des și foarte des, de fiecare dată când vede ceva care-i place și face multe fotografii. Daniel vrea să se trezească mai târziu, George vrea să plece mai devreme. Eu sunt, de fiecare dată, undeva la mijloc, cu excepția faptului că ajung ultimul cu bagajul la motocicletă. Un tovarăș de drum care să fie exact ca tine nu există. Fiecare are prioritățile lui, toanele lui, ritmul lui. Important e să știi când să lași de la tine și să nu uiți care e scopul pentru care ai plecat în această călătorie. Pe lângă asta, la noi mai funcționează niște lucruri. Toți trei avem aceleași motociclete și mergem în același ritm – mai puțin eu, care am rezervorul mai mic și trebuie să opresc mai des să alimentez. Apoi, o zi reușită de călătorie trebuie să se încheie cu o seară la fel de reușită – Daniel știe vinuri, iar George este gurmand. Iar totul este asezonat cu glume, unele mai bune, altele cu un nivel mai puțin academic, dar tot bune – care asigură reușita unei seri, chiar dacă friptura de alpaca la care visai s-a dovedit a fi o bucată de cauciuc pusă pe grătar. Daniel e pasionat de arhitectură, case, orașe. Jorge e cu istoria și se documentează foarte bine în legătură cu locurile prin care trecem. Amândoi au călătorit mult și au niște repere clare. Inițial, George voia să se ducă în Patagonia. Dar după ce mai mulți oameni i-au recomandat s-o ia spre nord, a renunțat și a venit cu noi. Daniel spune că George are un ghiozdan urât, că are șlapi nu știu cum și de șapcă… că-i și aia urâtă. Jorge nu se supără, dar începe să râdă când Daniel obosește și devine morocănos. Sunt mici fragmente de viață care fac călătoria mai frumoasă. Sunt norocos că m-am pricopsit cu asemenea tovarăși de drum. Azi e ziua mea de naștere. Nu fac mare caz din asta, încerc să nu număr zilele ci să le trăiesc. Dar mă bucur că am cu cine da noroc la un pisco sour mai pe seară. Sau două. Căci pisco sour ca-n Peru nu mai găsești nicăieri. P.S. Ne vom despărți de George zilele viitoare. Avem trasee diferite. Dar vom primi de la el fotografii și impresii de pe drum, astfel încât să vă arătăm cât mai multe locuri din această parte de lume. George Daniel Sursa

Brough Superior a prezentat la EICMA 2017 două modele noi, SS100 MK2 și Pendine Sand Racer, având aceleași caracteristici tehnice principale. Pendine Sand Racer are o poziție înălțată a ghidonului, eșapamente diferit poziționate și diferențe de finisaj față de cea de-a doua versiune a modelului SS100. Motorul este în 4 timpi, răcit cu lichid, de 997 cc, cu 2 cilindri gemeni în V la 88 de grade, 4 supape/cilindru, cu o putere maximă de 100 CP (73 Kw) la 9800 rpm pentru varianta D – Desert înmatriculabilă (cu omologare Euro 4) și 130 CP (97 Kw) la 8000 rpm pentru varianta de circuit S – Sport și un cuplu maxim de 89 Nm/7450 rpm, respectiv 120 Nm/6400 rpm, iar cutia de viteze are 6 trepte. Ambreiajul este multidisc în ulei, fiind acționat hidraulic, iar alimentarea este realizată prin injecție, prin intermediul unui sistem produs de Synerject, cu un singur injector pe cilindru. Cadrul și bascula sunt din titan, produse prin prelucrare, iar soluțiile adoptate pentru sistemele de amortizare față/spate sunt deosebite. În timp ce pe față este utilizat un monoamortizor cu cursă de 120 mm, având reglaje la preîncarcare și revenire, asistat de o furcă tip Fyor, produsă din aluminiu turnat, cu conexiuni gemene articulate din titan, pe spate, bascula prelucrată prin frezare pivotează în blocul motor, fiind conectată direct cu monoamortizorul cu cursă de 130 mm, care are același tip de reglaje ca cel de față. Sistemul de frânare este compus exclusiv din elemente Beringer, discurile din oțel inoxidabil fiind de 320 mm pe față și 230 mm pe spate, iar etrierele față având câte 4 pistonase, cel de spate fiind cu 2 pistonașe. Jantele sunt de 19” pe față și 17” pe spate, realizate prin prelucrare din aluminiu forjat. Masa la gol a motocicletei este de 196 kg, fiind egal repartizată, 50/50%. Modelul Pendine Sand Racer va fi disponibil începând din luna septembrie 2018, prețul fiind 59.430 Euro, TVA inclus. Modelul a fost numit Pendine în memoria curselor organizate pe plajele din zona cu același nume din Țara Galilor, patria curselor pe nisip și a cursei Tourist Trophy a Țării Galilor (Welsh TT), începând din anul 1924. Fondatorul firmei, George Brough a îndrăgit atât de mult acest tip de competiții și pistele de nisip, încât a dat numele Pendine motocicletelor sale de curse. Pendine a devenit o adevărată obsesie pentru George, el dând același nume casei sale, plajele pe care se desfășurau cursele devenind pentru el destinație preferată pentru vacanțe și loc de inspirație pentru munca sa de creație a noilor modele de motociclete. SS100 MK2, al doilea model nou pentru sezonul 2018, reprezintă o evoluție a primului model SS100, vândut în perioada 2016-2017 în aproape 100 de unități, prețul variantei actualizate, cu omologare Euro 4, fiind 82860 Euro, TVA inclus, primele motociclete fiind disponibile începând din martie 2018. Cele două noi modele Brough Superiror nici nu au început să fie comercializate și producătorul promite alte trei modele noi, aflate în stadiul de dezvoltare, noutăți care vor fi lansate cu ocazia centenarului mărcii, în anul 2019. Dacă nu ați vizitat ediția din acest an EICMA, expoziția internațională de motociclete de la Milano, mai jos este prezentarea standului Brough Superior, în care au fost expuse noile modele. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

Șoseaua este superbă. Fără trafic, linii drepte, cât vezi cu ochii, ce alternează cu scurte secțiuni virajate. Filmăm cu camerele GoPro, facem fotografii, ascultăm muzică. Motocicleta este pe pilot automat și n-ai nevoie să ții mâna pe ghidon. Se ghidează singură, iar boxerul toarce liniștit, pe la 4.000 de rpm. Mergem cu 100 de km/h. La un moment dat, un drum secundar se desparte de Ruta 5. Regula este să evităm pe cât posibil drumurile principale, de obicei anoste și aglomerate. Șoseaua îngustă șerpuiește printre stânci și case-container, aflate pe plajă. Lângă casele cu aspect sărăcăcios vezi mașini vechi și ruginite de parc-ar fi fost scoase direct din Mad Max. Locurile sunt ireale. Plaje albe, unele mici și flancate de stânci în care se sparg valurile oceanului, altele întinse cât vezi cu ochii, iar în dreapta un perete maroniu. Drumuri necirculate, de pământ, dar fără gropi și din când în când câte-o mașină. În stânga și în dreapta, nisip. Suntem aproape de ocean, deci nu e cald. Sunt 22-24 de grade la prânz, dar soarele arde puternic. Pe sub geaca moto am doar un tricou. În mers, e perfect. Te ventilezi, iar mirosul oceanului îți dă o stare de bine. Seara se face mai frig și începi să închizi din ventilații și să mai pui straturi. Pe malul oceanului Păstrăm drumul secundar de pe malul mării și ajungem în Parcul Național Pan de Azucar. E ca și cum am fi pe-o altă planetă. Forme ciudate de reflief, cactuși și semne care ne indică prezența camelidelor guanaco. Nu vedem niciuna, dar ne ajunge peisajul din fața ochilor. Este impresionant. Ne oprim la fiecare 5-10 km să facem fotografii și să admirăm locurile. Avem 500 de km în fața ochilor. Probabil c-o să ne ia mult timp. Ieșim din nou în drumul principal, pentru ca apoi să ne abatem iar. Avem în fața ochilor o fâșie îngustă de asfalt, dreaptă, care se pierde în orizont. Accelerăm, dar parcă stăm pe loc. Este momentul în care-ți dai seama cât ești de vulnerabil și de neînsemnat în fața sorții. Ești ca o furnică ce înceacă să fugă ca să nu fie înghițită de pământ. Vezi ieșirea undeva departe, la orizont. Drumul este lung cât vezi cu ochii. După ce trudești și ajungi la capăt, îți dai seama că nu e nicio ieșire, ci doar intrarea într-o altă linie subțire pe care trebuie să-ți ții echilibrul. Sunt doar patru culori: albastrul cerului, maroniul deșertului, asfaltul negru și liniile albe. Totul este foarte simplu, iar această simplitate inspiră putere. Deșertul e dur, de neclintit. Te face să te simți singur și să-ți asculți gândurile. Dacă drumul printr-o pădure te uimește prin bogăția de culoare și-ți ține ochii ocupați, drumul prin deșert te obligă să fii tu, cu tine. Mai avem câteva zeci de minute de lumină și tragem tare să ajungem la Mano del desierto, o sculptură de 11 metri înălțime în inima deșertului Atacama. A fost creată în 1992 de sculptorul chilian Mario Irrazabal și este dedicată victimelor torturii din regimul dictaturii lui Pinochet (1973 – 1990). Mâna din mijlocul deșertului. De la stânga la dreapta – Daniel, George, eu. Ne oprim în Antofagasta. Undeva la marginea orașului, pentru că nu ne propunem să-l vizităm. Suntem obosiți, dar cumva împliniți. A fost cea mai bună zi de până acum. Sursa

Avem poftă de drum. Oricat de bine m-aș fi simțit în Valparaiso, trebuie sa se invarta roata. La nord de oraș începe Vina del Mar, urmată de alte stațiuni mai mici. Spre deosebire de casele-container cu aspect de favele din centrul vechi al orașului Valparaiso, în Vina del Mar vezi blocuri înalte, albe și curate, oameni care aleargă pe faleză, palmieri și o mulțime de restaurante. Este o cu totul altă lume. După vreo 15 km ne oprim la un restaurant pe malul oceanului. E trecut de ora prânzului. Un restaurant pescăresc. Am comandat, pentru a treia oară, cred, un ceviche. Treaba cu acest ceviche e că e cu totul diferit de la un restaurant la altul. Cel mai bun a fost cel din Valparaiso, dar se spune că în Peru este la alt nivel. Ceviche este o combinație de pește crud amestecat cu fructe de mare, marinate și puse alături de felii subțiri de ceapă, porumb și alte ingrediente, în funcție de local. Iar după acest ceviche, am mai luat o supă de pește. Cum ar putea să fie o supă de pește preparată pe malul Atlanticului? Foarte diferită față de borșul nostru pescăresc. Un gust simplu, fad, fără prea multe sosuri și mirodenii. Supă de pește pe malul Pacificului Scăpați de aglomerație, dăm de un drum virajat și liber. Tot pe malul oceanului. Doar că-n locul hotelurilor și blocurilor de apartamente cu multe etaje, au apărut vile cochete, ascunse după stânci. Este locul unde bogătașii din Chile și-au construit casele de vacanță. Cuburi, sun-deck-uri, liniște, miros de ocean. Până la Serena, destinația noastră, nu se întâmplă nimic deosebit. Pe cât posibil, încercăm să ne ferim de Ruta 5 – Pan-Americana. Astfel, mergem pe șosele mai puțin umblate și descoperim locuri, sate, oameni. Avem poftă de drum. La Serena este un fel de Mamaia, doar că mult mai mare și fără titi-car-uri. Ne-am oprit doar pentru tranzit și nu regretăm asta. Ultima zi din 2017 În loc de țoale festive, am costumul de motor, în loc de urări ascult sunetul motorului. Mă trădează doar sticla de șampanie pe care o car în cutia laterală. Ultima zi a anului este o zi ca oricare alta. Până la un anumit moment. Pentru că într-o zi obișnuită n-aș putea vedea minunea din fața ochilor: în dreapta deșertul Atacama, în stânga Pacificul și o șosea virajată cu asfalt perfect doar pentru mine. Ajungem în Bahia Inglesa, destinația noastră de pe malul Pacificului, la Apus. Primul pas pe care-l fac pe plajă îmi dă o stare de bine. Este un fel plajă Amalfitană, dar cu nisip și deșert în spate, unsat pescăresc mic și curat. Demult n-am avut așa un sentiment de liniște. Soarele se scurge încet după o dună de nisip – câțiva încă fac baie în ocean, iar noi căutăm o bere. Găsim cu greu – toată lumea se pregătește de revelion și, odată cu venirea serii, oamenii se retrag. Îmi imaginez că va fi mare petrecere, cu dansuri pe plajă, cu muzică, cu focuri de artificii. Dar mare-mi e mirarea atunci când ies la plimbare: la cele câteva restaurante încă sunt locuri, nu duduie muzica de niciunde, iar oamenii sunt cât se poate de relaxati. La miezul nopții ciocnesc paharele cu șampanie și cam atât. În astfel de condiții n-am avut decât să ne conformăm. Așadar, la ora 01.00 puneam capul pe pernă, așteptând plecarea de a doua zi. Șampania din cutia laterală rămâne nedeschisă. Sursa

Vlaparaiso mi-a plăcut din prima secundă. Și nu înțeleg de ce. Nu e curat, străzile sunt pline de câini, multe case sunt la un pas să cadă, iar mirosuri grele te lovesc pe la colțuri. Orașul care l-a fermecat pe Pablo Neruda, orașul artiștilor, orașul hipsteresc, orașul unde se fumează iarbă la multe colțuri, portul de unde ne-am luat motoarele pentru a pleca în călătorie. Valparaiso, mon amour! Sâmbătă dimineața, străzile sunt liniștite. Doar măturătorii lucrează de zor ca să strângă ambalaje și sticle, câteva prăvălii se aprovizionează, iar soarele și ceața care vine dinspre ocean se bat pentru a ajunge pe străzile orașului. Străzi pline de culoare, transformate de artiști într-un muzeu în aer liber – doar că acest muzeu este unui viu, cu suflet tânăr. Vezi picturi și graffiti la tot pasul, casele sunt niște containere colorate, cocoțate pe dealuri, și tot ce trebuie să faci este să o iei la pas. Cumva, orașul ăsta îți transmite o parte din bucuria pe care o are. Dacă te oprești să fotografiezi unul dintre perechii pictați, localnici zâbesc și așteaptă cuminți să-ți faci fotografia. O dată, o mașină s-a oprit cu 10 metri mai devreme ca să prind eu un cadru. Nu se poate spune același lucru despre turiști, o specie aparte căreia-i dispare sentimentul de compasiunde de îndată ce-a simțit că e rost de-un selfie. Câinii din Valparaiso fac parte din sufletul orașului. Sunt peste tot, tolăniți pe lângă localnici și printre turiști, iar câte unul te urmează din când în când preț de câteva colțuri, ca să-ți arate cartierele. Dac-ar vorbi, ar fi cei mai buni ghizi. Așa de bine-o duc, că l-am văzut pe unul dormind cu capul pe-o bucată de carne. Iar asta nu-i deloc o metaforă. Altădată, unul s-a plimbat după noi prin vreo două restaurante, iar ospătarii îl împingeau frumos, îi vorbeau și-l scoteau de acolo cu binișorul. La noi i-ar fi trântit un șut în fund și două înjurături. Felul în care oamenii au grijă de animale spune multe despre ei. Sunt oameni relaxați, pe alocuri gălăgioși, iubesc muzica și statul la terase, vara, până seara târziu, când orașul capătă o formă fantastică. Întunericul ascunde cartierele sărace și rămân doar luminile. De la terasele restaurantelor unde am obișnuit să mâncăm, aflate pe dealul Conception (Cerro Conception), priveliștea e magică, iar spiritul tânăr. Vezi mii de luminițe, mănânci din farfuria de ceviche și bei un vin din valea Casablanca, ori un pisco sour – un cocktail pe bază de pisco – un fel de țuică din America de Sud. Peste câteva zile este petrecerea de Revelion și se spune că rivalizează cu cea din Rio de Janeiro. Focuri de artificii care se oglindesc în ocean, lume pe străzi, ce să mai, o fiesta ca la carte. Dar nu ne mai lasă inima să stăm. N-am traversat oceanul Atlantic pentru petreceri, artificii și luxul de-a sta tolăniți serile, la terase. Trebuie să plec. Am o poftă de drum teribilă. Astfel, după două nopți în orașul boem de pe malul Atlanticului, plecăm pe Ruta del Mar, către Nord. Ne așteaptă mai bine de 8.000 de km și cinci săptămâni de drum. Și ceva-mi spune că n-o să fie tot timpul soare, ceviche bine făcut și pisco sour aromat. Sursa

Fiecare model nou de motocicleta are câte o poveste și oricâte motociclete ai testat, oricât de mult ai citit despre ele, la fiecare model nou există ceva care te surprinde. Citisem tot ce s-a scris despre Slim S la momentul lansării pe piață, am fost vrăjit de formele motocicletei și încântat de culoarea aleasă pentru prima generație, dar nu știam cum merge. Membru al gamei Softail 2017, o motocicletă mai suplă decât majoritatea celor din familie, echipată cu un motor performant, Screamin’ Eagle Twin Cam 110B, fiind prima motocicletă de serie pe care este instalat acest motor. Până acum, pasionaţii firmei puteau beneficia de un astfel de motor numai dacă cumpărau unul din modelele exclusiviste ale gamei CVO (Custom Vehicle Operation) şi, de obicei, motorul era instalat numai pe marile modele Touring. Pe româneşte, Sceamin’ Eagle Twin Cam 110B înseamnă forţă pură, moment uriaş la turaţii joase. Cei 1800 cc ai motorului produc 82 CP la 5000 rpm şi un cuplu maxim de 145 Nm la 4000 rpm, din care 120 Nm se pot folosi la doar 2000 rpm (cuplu de 120 Nm pe care 95% din motocicletele momentului nu îl ating). Pentru cei care încă nu au fost impresionați de valoarea cuplului motor amintită mai sus, mă simt dator să amintesc de una dintre cele mai spectaculoase motociclete ale ultimilor ani, KTM 1290 Super Duke R, care și-a căpătat renumele de “Bestie”, datorită cuplului motor maxim de 144 Nm, adică puțin mai mic decât cel produs de Slim S. Dacă un naked agresiv impresionează cu această valoare a cuplului maxim, un bobber având un cuplu superior ar trebui să șocheze și chiar acesta este efectul pentru majoritatea celor care testează prima dată acest model. Moştenirea trecutului Forma unor elemente componente, proporţiile motocicletei, culoarea olive (verde militar) şi steaua, simbolul armatei americane, care au decorat rezervorul primei generații produsă în 2016, toate te duc cu gândul la una din cele mai iubite motociclete a istoriei, WLA 45, The Liberator, motor pe care US Army l-a folosit în cel de-al doilea război mondial şi a adus libertatea multor ţări. Produs începând din 1940 în peste 90.000 unităţi, WLA 45 (45 inch cubici – 740 cc) a început să fie una dintre cele mai importante echipamente ale armatei după atacul asupra Pearl Harbour din 1942. Din acest motiv, de multe ori numele este confundat cu momentul strategic care a influenţat mărirea producţiei şi i se mai spune WLA 42. Modelul a fost folosit extensiv nu numai de armata americană, ci şi de aliaţi, cărora SUA le-a livrat mari flote de motociclete, numai în Uniunea Sovietica fiind trimise 30.000 motociclete. Harley-Davidson WLA 45 restaurat După război, mare parte a motocicletelor rămase au fost vândute populaţiei şi astfel s-a născut moda motoarelor custom, tinerii transformând motoarele militare, mulţi dintre ei fiind cei care le folosiseră în timpul războiului şi modificându-le după dorinţă, pentru uzul de zi cu zi, în noua lume născută după război. Astfel, în afară de rolul important jucat de WLA 45 în timpul celui de-al doilea război mondial, motocicleta a devenit un deschizător de drumuri, unul dintre primele modele care au creat curentul custom, de personalizare a motocicletelor. Toate acestea au transformat motocicleta de război americană într-un adevărat simbol, a devenit una dintre cele mai iubite și căutate modele de motociclete din lume, iar designerii de la Harley-Davidson au hotărât să-i aducă un omagiu prin apariția noului Softail Slim S. Surprizele prezentului Primul lucru pe care îl observi la Slim S este înălțimea mică a șeii, care îți oferă o poziție relaxată și un control total al motocicletei, cu toată masa ei de 323 kg la plin. Datorită acestei caracteristici, aproape orice pilot poate ajunge cu ambele picioare pe pământ, aceasta fiind una dintre cele mai întâlnite probleme ale persoanelor mai scunde. Odată cu prima linie dreaptă pe care o parcurgi și cu prima accelerație, descoperi cu uimire efectul cuplului motor spectaculos și înțelegi că sub masca unui bobber obișnuit se ascunde o forță brută, un motor demn de cursele de accelerație de un sfert de milă. Probabil că acesta este momentul în care orice nou folositor al acestei motociclete ar remarca celelalte repere interesante instalate în configurație standard, piese care completează efectul motorului puternic: admisia Screamin’ Eagle Stage 1 high-flow și eșapamentul Shotgun. Următoarea surpriză apare la primele viraje mai largi, atunci când începi să polizezi tălpicile și motocicleta pare că se înclină și mai mult. Cu bune și cu rele Din păcate, aici devine evident unul dintre puținele minusuri ale motocicletei, iar înălțimea redusă a șeii, în combinație cu garda mică la sol, sunt umbrite de poziția tălpicilor pilotului. La orice viraj abordat mai optimist (ca să nu spun sportiv), tălpicile ating asfaltul și sunt afectate direct, neexistând o componentă de uzură care să poată fi înlocuită, așa cu există la alte modele. În afară de senzația neplăcută creată de contactul cu solul și scânteile inerente, tălpicile nu sunt chiar ieftine, înlocuirea lor fiind una dintre cheltuielile pe care nu le treci cu vederea. Dacă în viraje pilotajul presupune un minimum de responsabilitate din cauza poziției tălpicilor, mersul la drum lung este odihnitor și mult îmbunătățit de existența unui cruise control, foarte ușor de acționat prin intermediul unui buton aflat la comanda stângă a ghidonului, acțiunea fiind anulată la orice manevră a frânei sau accelerației. Frânele sunt eficace dacă sunt acționate atât fața, cât și spatele, având ABS în configurație standard. Diferența de eficiență a frânei față, echipată cu un singur disc de 300 mm, dar cu etrier cu patru pistonașe de diametre diferite, față de cea de spate, mai puțin agresivă și fără mușcătură inițială, este binevenită pentru cei care au tendința să frâneze numai cu spatele și sunt nevoiți să acționeze ambele frâne. Amortizoarele își fac treaba, cele de față sunt chiar foarte bune, dar spatele ar fi putut fi mai “soft”, dacă tot e Softail (să-mi fie scuzat jocul de cuvinte). În afară de ABS, nu trebuie să căutăm alte dotări cu care suntem obişnuiţi la motoarele moderne (controlul tracţiunii, moduri de putere, computere), pentru că Softail Slim S rămâne o variantă modernă de bobber şi trebuie folosită ca atare. S-ar mai putea vorbi despre căldura emanată de motor în timpul mersului, resimțită în special la viteză mică, datorită distanței dintre șa și rezervor, lăsată intenționat de creatorii motocicletei, pentru a imita modelul de acum 70 de ani, dar aceasta este o problemă cunoscută și acceptată de cei care folosesc motocicletele Harley-Davidson și considerată un fel de cost. Pentru a echilibra puțin caracterizarea noii motociclete, merită amintită evoluția evidentă a cutiei de viteze, rezultat al muncii de ani a fabricii, cutie care schimbă treptele fără zgomotul cu care eram obișnuiți, dovedind încă odată că Slim S are aspect clasic, dar comportamentul unei motociclete moderne. Dacă pe lângă performațele motorului afli și povestea motocicletei care a inspirat creatorii modelului Slim S, cu încărcătura ei emoțională, atunci începi să înțelegi că acest nou Harley-Davidson nu este doar încă o motocicletă produsă pentru fanii firmei, ci o adevărată odă compusă în memoria unui simbol al industriei americane de designerii companiei, conduși de Brad Richards, coordonatorul departamentului de design, artistul vrăjitor, mare entuziast și pasionat de motoare. . Ce mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Poziție comodă a pilotului, cuplu motor remarcabil Ce nu mi-a plăcut la Harley-Davidson Slim S: Tălpicile pilotului limitează înclinarea pe viraje, suspensia spate dură Articolul complet a apărut în revista Auto Motor şi Sport nr. 9 (238) din septembrie 2017. Motocicleta testată a fost pusă la dispoziție de Harley-Davidson București, unicul dealer autorizat Harley-Davidson în România. Fotografiile sunt opera prietenului meu, maestrul Radu Chindriș. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

Sezonul a început în forță și se anunța un an 2017 deosebit. La invitația făcută de Suzuki, începutul lunii mai m-a găsit pe pista circuitului Hungaroring, unde am avut ocazia să testez noul GSX-R1000, pe care îl văzusem prezentat în premieră de Kevin Schwantz la Intermot. Gazdele au pregătit un eveniment de marcă, punându-ne la dispoziție și alte modele din noua gamă Suzuki, dintre care am putut testa GSX-S750 și Hayabusa. E adevărat că vremea nu a ținut cu noi, dar pista udă nu a reprezentat decât încă o provocare și totul s-a încheiat fără surprize neplăcute. A urmat principalul eveniment al familiei Harley-Davidson: sosirea camionului. În fiecare an, Harley-Davidson București ne-a răsfățat oferindu-ne șansa de a testa cele mai noi modele lansate de producătorul american, motociclete pe care este foarte greu să le găsești pentru test. În afară de faptul că în camion sosesc 23 de motociclete diferite, din această adevărată flotă fac parte modele scumpe, accesorizate și absolut toate motocicletele sunt modelele din acel an. Am ales să testez două dintre modelele S, cu performanțe deosebite, Dyna Low Rider S și Softail Slim S. Din păcate, aici s-a încheiat campania mea de primăvară, pentru că au urmat două luni de ghips și spitale, perioadă care nu a făcut nimic altceva decât să-mi crească pofta de mers pe motocicletă. Au urmat alte modele interesante, primul fiind noul BMW K1600B. Am schimbat registrul și am înțeles ce înseamnă conceptul “Supersport de fiecare zi” și ce oferă modelul Ducati SuperSport, motor prezentat în premieră la aceeași ediție Intermot la care văzusem pentru prima oară Suzuki GSX-R cu care am început sezonul. O altă motocicletă care m-a făcut să visez a fost Moto Guzzi V7 Racer, nu datorită performanțelor, care nu impresionează, ci datorită poveștii din spatele acestui model și a formelor reușite încă odată de designerii italieni. Au mai fost multe motociclete, Yamaha SCR950, Honda VFR800X, Harley-Davidson Road King Classic, KTM Duke 390 și 125, triciclurile produse de Polaris și Can-Am, toate modele 2017, dar toate te făceau să te simți cu picioarele pe pământ. Nu același lucru îl pot spune despre Honda X-ADV, care m-a impresionat, în ciudățenia ei, dar care mi-a întărit convingerea (dacă mai era nevoie), că nu orice motocicletă poate fi condusă de oricine. Indian Scout Sixty a fost în cealaltă extremă, fiind unul dintre motoarele care poate satisface și începătorii și pe cei avansați, cu condiția să-ți dorești o astfel de motocicletă, un cruiser și plimbările liniștite pe care ți le oferă. În fine, închiderea sezonului a fost făcută de testul noului Harley-Davidson Fat Bob, model 2018, sosit în România la o lună de la lansarea mondială, una dintre cele mai interesante motociclete produse de Harley-Davidson în acest moment. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

După ce prima motocicletă ARCH KRGT-1 a fost produsă cu trei ani în urmă, recent au fost lansate alte două modele noi. ARCH KRGT-1 model 2018 În anul 2016, ARCH Motorcycle Company, firma recent înființată de Keanu Reeves și Gard Hollinger, a prezentat publicului prima motocicletă. Modelul se numea KRGT-1 și avea în componență peste 200 de repere proiectate și realizate prin prelucrare pe mașini cu coordonate, cu mijloace proprii, în uzina dotată cu echipamente de ultimă oră, aflată la periferia orașului Los Angeles. Un colectiv de specialiști coordonați de Gard Hollinger, constructor și designer de motociclete, asamblează manual fiecare motocicletă în parte, conform specificațiilor și opțiunilor clienților. Pentru 2018, KRGT-1 a suferit câteva modificări de ordin estetic, prin optimizarea ergonomiei componentelor caroseriei, modificări importante suferind numai furca de față, la care amortizoarele vechi au fost înlocuite cu amortizoare Öhlins FGRT și sistemul de frânare cu ABS opțional, pentru a îndeplini normele Euro 4 obligatorii în Europa. În rest, același motor S&S de 124 inch cubici (2032 cc) este instalat pe cadrul din oțel cu subcadrul din aluminiu prelucrat, amortizor de spate produs de ARCH, roți cu cinci spițe BST din fibră de carbon și comenzi standard sau avansate. ARCH 1S Primul dintre cele două modele noi, ARCH 1S, o variantă evoluată a primei motociclete KRGT-1, are un aspect mai sportiv, cu o poziție mai agresivă a pilotului, păstrând nota dominantă de cruiser. Același motor S&S de 2032 cc este instalat pe un cadru din aluminiu frezat, cu subcadrul din același material și rezervor din aluminiu și fibră de carbon, având roți BST, cu șapte spițe, din fibră de carbon. Pentru distribuția europeana a motocicletelor ARCH, firma a încheiat un parteneriat cu Suter Industries, cunoscutul producător de motociclete de competiție prezente și în MotoGP, ale cărei produse sunt comercializate în SUA de ARCH. Cu ajutorul acestei companii a fost posibilă apariția celui de-al treilea model lansat, Method 143, care va fi produs în numai 23 de exemplare. ARCH Method 143 Având un motor S&S de 143 inch cubici (2343 cc) instalat pe un cadru cu basculă monobraț proiectată de ARCH, dar produsă de Suter din aluminiu frezat îmbrăcată în fibră de carbon, motocicleta are componentele caroseriei produse din aluminiu frezat, amortizoare față Öhlins FGRT, sistem de evacuare SC Projects din titan și carbon și roți BST din carbon, proiectate de ARCH. În ceea ce privește prețul noilor modele s-a păstrat o atitudine foarte rezervată, nefiind comunicate nici măcar în pachetul de informații trimise presei, dar este cunoscut prețul primei variante a modelului KRGT-1. În SUA prețul a fost 78.000 $, ceea ce ar duce la aproximativ 100.000 $, dacă adăugăm taxele vamale și TVA-ul din Europa. Probabil că prețul modelului Method 143 va fi mai mare, dar nu cred că distribuția celor 23 de unități va întâmpina probleme, având în vedere că majoritatea motocicletelor vor împodobi colecții private, nu vor fi folosite pentru mersul la serviciu. Detaliu al rezervorului de benzină de la ARCH 1S Dacă nu ați văzut până acum, mai jos este interviul pe care am reușit să-l iau celor doi fondatori ai firmei ARCH la EICMA 2017, cu ocazia lansării modelelor pentru sezonul 2018. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

După aproape 80 de ani de absență, Brough Superior, pasărea Phoenix a vremurilor noastre, revine în primele rânduri ale pieței moto internaționale. [embedded content] Povestea firmei britanice Brough Superior este fascinantă, motocicletele produse în cei 21 de ani de existență născând pasiuni care au rezistat peste ani. În anul 1919, tânărul George Brough, pilot de curse, designer și actor, înființează o mică firmă producătoare de motociclete, Brough Superior, ducând mai departe moștenirea tatălui sau, William E. Brough, pasiunea și caracterul sportiv al familiei. Numele companiei sublinia superioritatea motocicletelor pe care George intenționa să le producă și pasul tehnologic făcut față de motocicletele construite de tatăl sau, Brough Motorcycles. Motocicletele erau finisate cu grijă, aproape de perfecțiune, motoarele folosite, JAP și Matchless, erau preparate minuțios, motocicletele fiind testate riguros chiar de George Brough. Prima motocicletă a fost produsă în 1920, fiind și singura unitate ieșită pe porțile fabricii în acel an, în 1921 fiind produse alte trei motociclete. Imediat au început să apară și rezultatele în diferitele competiții moto ale acelor ani, George reușind prima victorie în 1922, când a încheiat un tur pe circuitul Brooklands, cu o medie orară de 160 km/h. Pe lângă motocicletele solo construite, au apărut și motociclete cu ataș și, mai târziu mașini, chiar dacă pe șasiurile Hudson erau instalate motoare ale aceluiași producător, iar mașinile realizate nu au purtat niciodată emblema Brough Superior. Până în 1940, când producția a fost oprită, pe poarta uzinei ieșiseră puțin peste 3000 de motociclete, din care 1000 sunt în stare de funcționare și azi, 80 de ani mai târziu, datorită pasionaților care au îndrăgit povestea firmei Brough Superior și motocicletele realizate. Timp de multe decenii, Brough Superior a rămas doar o amintire pentru pasionații de motociclete, poate și datorită poveștilor care circulau, sau renumelui multora dintre cei care erau fascinați de motocicletele firmei, unul dintre ei fiind dramaturgul George Bernard Shaw. Totul până în 2008, atunci când o companie, al cărei CEO este domnul Mark Upham, un mare pasionat de motociclete clasice, a cumpărat drepturile numelui Brough Superior și a început să caute un partener pentru relansarea firmei. După ani de încercări, domnul Upham a început colaborarea cu designerul Thierry Henriette, de la firma franceză Boxer Design. Noul motor instalat pe modelul modern Brough Superior, o versiune actualizată a modelului de succes SS100, este un bicilindru de 990 cc în V la 88 de grade, răcit cu lichid, DOHC cu patru supape pe cilindru, proiectat și realizat de Boxer Design. Motocicleta prezentată cu câțiva ani în urmă, intrată în producție în 2016, îşi propune să ofere publicului aceleași avantaje pe care le aveau primele generații, inovație, design deosebit și materiale exotice înglobate într-un produs final aflat la cele mai înalte standarde de calitate. Am văzut motocicleta pentru prima oară anul trecut, la aceeași expoziție de la Milano și am regăsit standul companiei la ediția din acest an al evenimentului. Nu se putea să scap ocazia și am cerut voie reprezentanților firmei să ne permită accesul în stand, ca să filmăm materialul de mai sus. Am fost primiți cu multă amabilitate și am abuzat de asta, stând câteva ore în standul în care nu intra aproape nimeni. După mai bine de două ore, în timp ce noi filmam, ne pregăteam să facem un material live și făceam poze, a venit la noi un domn, care, foarte politicos, ne-a întrebat dacă ne simțim bine în standul lor și dacă poate să ne ajute cu ceva. Așa am aflat că domnul este proprietarul companiei, chiar Mark Upham, despre care vorbisem în filmul nostru, fără să știu că stăm lângă el. După ce mi-a umplut brațele de documentație, mi-a oferit o carte minunată despre istoria și realizările firmei Brough Superior, carte pe care a acceptat să o semneze, rugându-mă să-i trimit personal toate materialele pe care le voi realiza, lucru pe care îl voi face. Am aflat că fiica sa urmează să participe cu una din motocicletele Brough Superior la cursele organizate pe pista de sare de la Bonneville, în încercarea de a îmbunătăți recordul de viteză la una dintre categorii și ne-am promis unul altuia că ne vom revedea la ediția următoare EICMA, sau, de ce nu, la una din celelalte manifestări dedicate motocicletelor. Cu domnul Mark Upham în standul Brough Superior de la EICMA 2017 Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

© Copyright 2004-2017 - Motociclete.com.ro by Dual Motors Dual Motors Soseaua Pipera 48, Sect 2. Bucuresti, Romania telefon: 021-528 0474 / 75 mobil 1: 0729.019.787 mobil 2: 0372.721.620 fax: 021/528 0476 e-mail: info@motociclete.com.ro Program Luni - Vineri / 09.30 - 18.00 Sambata: 10.00 - 14.00

S-au împlinit trei ani de când Keanu Reeves, împreună cu Gard Hollinger, au pus bazele firmei ARCH Motorcycle și construiesc motociclete personalizate. [embedded content] Povestea a început în 2014, atunci când vestea lansării primului model Arch KRGT-1 a făcut înconjurul lumii și faptul că îndrăgitul actor se afla în spatele motocicletei a contribuit mult la succesul premierei. După trei ani, cei doi parteneri au hotărât că firma trebuie să facă un pas înainte și au venit în Europa pentru prima oară, prezentând în premieră la EICMA 2017 două modele complet noi și versiunea 2018, îmbunătățită, a primei lor motociclete, KRGT-1. Știam că actorul va fi prezent în standul de la EICMA, dar, de obicei, în astfel de situații, e greu să obții un interviu. Nu numai că persoanele publice sunt foarte solicitate, dar lista posturilor de televiziune și a publicațiilor de primă mărime care așteaptă este mult prea lungă pentru ca niște oameni din România să poată ajunge în prima linie și să fie primiți. M-am bucurat să aflu că de data asta nu a fost chiar așa, poate datorită domnișoarei care se ocupa de marketing și comunicare, o adevărată profesionistă. Scurta întâlnire a fost cât se poate de plăcută și atmosfera s-a destins încă de la început, atunci când le-am spus celor doi că suntem motocicliști și că întrebările vor fi despre motociclete, nu despre mai știu eu ce bârfe de la Hollywood. Iar atunci când am adus vorba despre cursele moto și piloți, totul s-a schimbat și, dintr-un interviu banal, discuția s-a transformat într-un schimb de păreri tipic pentru fanii care urmăresc cursele în fața televizorului. S-a văzut imediat că ambii sunt buni cunoscători ai fenomenului MotoGP și că pasiunea care i-a împins să pornească afacerea cu motociclete este adevărată. Nu pot să trec peste relatarea prezenței actorului în standul firmei Arch Motorcycle de la EICMA, fără să subliniez nebunia publicului (acesta este cuvântul cel mai potrivit pentru a descrie starea de spirit). Spre marea mea surprindere, ceea ce se întâmplă în România în astfel de ocazii, amatorii de fotografii și autografe foarte insistenți, sau cocalarii dispuși să facă tot ce cu gândul nu gândești, au fost de departe întrecuți de isteria doamnelor de toate vârstele care insistau să facă o poză cu Keanu Reeves, chiar dacă totul se petrecea într-o zi rezervată presei. Cei doi bodiguarzi cât dulapul și cei patru jandarmi în uniformă nu au fost deajuns ca standul să rămână întreg, astfel că un val de oameni s-a prăbușit peste una dintre motocicletele proaspăt dezvelite, cu tot cu peretele din sticlă care delimita standul, totul cam ca la accidentele văzute pe stadioane. Așa că stați liniștiți, chestiile astea se întâmplă și prin alte părți, aici nu mai suntem noi oaia neagră… Keanu Reeves și partenerul său Gard Hollinger Dacă nu aţi văzut toate interviurile, testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Sursa

Fani ai motocicletelor BMW sau nu, puteți câștiga un cadou de Crăciun, o vacanță de o lună cu ultimul model lansat în premieră luna trecută, BMW F850GS. Mulți dintre noi visează la o călătorie prin lumea largă, dar nu toți avem motociclete cu care să putem face asta. Ca să fii sigur că vei parcurge niște zeci de mii de kilometri fără probleme mecanice, trebuie să fii bun mecanic, sau să ai o motocicletă în stare foarte bună, care să fie un model potrivit pentru așa ceva. Importatorul BMW Motorrad în România l-a convins pe Moș Crăciun să vină în sprijinul motocicliștilor din România și, cu puțin noroc, orice motorist care până acum visa la călătoria despre care vorbeam, dar nu avea șanse să o facă, ar putea avea timp de o lună un motor de ultimă oră. Un BMW F 850GS, echipat complet (cutii, protecții, navigație, etc.), pentru 30 de zile, cu care să mergi în vacanța de vară, lucru pentru care efortul este minim. Pasul 1 – te înscrii pe http://bmwmotorradnews.ro/fa-ti-vacanta-cu-f850-gs/ începând de azi 25 decembrie 2017, până pe 1 februarie 2018. Pasul 2 – în perioada 5 – 25 februarie va fi creat pe Facebook un album, în care fiecare persoană care se înscrie va avea un profil creat. Profilul va conține poza participantului, o poză din Google Maps cu traseul pe care dorește să îl facă și o descriere a motivului pentru care dorește să facă acest traseu. Profilul cu cele mai multe reacții va fi declarat câștigător (like, wow, love, etc.) Pasul 3 – pe 26 februarie 2018 se va anunța câștigătorul. Pasul 4 – Drum bun ! Mult succes și sper că cel care va câștiga să fie un om bun, dar amărât și să aibă măcar banii de benzină ! Se pare că totuși Moș Crăciun există… Vezi articolul integral

Concursul mondial de personalizare a motocicletelor Indian Scout a scos la rampă unele dintre cele mai frumoase proiecte realizate până acum. Fusion – Indian Motorcycle Charlotte Motocicleta votată de fani ca cea mai frumoasă a fost proiectul Fusion, realizat de compania Indian Motorcycle Charlotte din Lowell, North Carolina, SUA, dealer Indian încă din anul 1974. Ca pasionați ai firmei Indian și purtând un adânc respect pentru ceea ce a însemnat și încă mai reprezintă compania, echipa Charlotte a mixat elemente esențiale existente pe modelele Indian Scout din diferite generații. Scopul a fost să folosească structura modelului Spirit Lake, adăugând elemente memorabile și ușor de recunoscut ale unei epoci apuse. Realizatorii motocicletei au declarat că intenția lor a fost să atragă o clientelă nouă, care apreciază performanțele incredibile ale noului motor de 100 CP, aducând un omagiu AND-ului modelului emblematic Indian Scout al anilor ‘30. Modelul cel mai asemănător motocicletei de curse flat-track, Scout FTR750, a fost motocicleta Midwest Urban Dirt Tracker, construită de Indian Motorcycle of Metro, din Muskego, Milwaukee, firmă aflată în apropierea fabricii Harley-Davidson. Midwest Urban Dirt Tracker, construită de Indian Motorcycle of Metro Hotărârea de a construi un model în stilul dirt track și folosirea unor accesorii proprii a fost luată pentru a conferi motocicletei un aspect dur, datorită pasiunii constructorilor pentru competiții. Pentru început, de pe motocicleta de serie Indian Scout au fost înlăturate cadrul, suspensiile, rezervorul de combustibil și aripile față/spate. După aceste operațiuni, capacele motorului au fost vopsite electrostatic în auriu, iar cadrul în negru satinat, pentru a contrasta cu culoarea capacelor. La șuruburile de prindere ale motorului au fost instalate tuburi goale de la cartușe folosite pentru a sublinia aspectul dur al propulsorului, în timp ce pentru instalarea unor comenzi cu poziția scărițelor la mijloc, asemănătoare poziției de pe motocicletele de dirt track, au fost prelucrate și produse toate elementele componente ale sistemului de schimbare a vitezelor și comanda frânei spate. Aripa spate originală a fost înlocuită cu una produsă din aluminiu, iar amortizorul spate cu unul mai lung, produs de Progressive Suspension, modificând partea inferioară a cadrului. În locul amortizoarelor față utilizate de fabrică a fost instalată o furcă față inversată Showa și juguri superior/inferior modificate, renunțându-se la frâna față, după modelul motocicletelor de competiție, iar ca protecție pentru amortizoarele față au fost adaptate niște protecții de mâini produse de Midwest Industries, elemente folosite și ca protecție pentru eșapamente. Multe alte piese componente au fost adaptate pentru instalarea pe motocicletă, roțile de 19 inch Performance Machine, comanda hidraulică a ambreiajului Brembo RCS, ghidonul Pro Taper și întregul sistem de evacure produs în casă. În fine, elementele caroseriei au fost vopsite de o firmă specializată, Artistimo Custom Design, care a reușit niște detalii spectaculoase. The Rebel – Indian Motorcycle Winnipeg O altă motocicletă care, la prima vedere, nu arată efortul depus, este The Rebel, proiect realizat de firma canadiană Indian Motorcycle Winnipeg. Pentru realizarea culorilor prezente au fost folosite foarte multe straturi de vopsea, iar lacul incolor a fost tratat cu niște substanțe corozive, rezultând un lac fără luciu și un aspect de vopsea veche. Pe lângă multe modele reușite de motociclete, în finala concursului s-a remarcat și un triciclu foarte interesant produs de compania Indian Motorcycle Wayne, din New Jersey, USA, proiect numit Indian Scout Reverse Trike GT (Gran Turismo). Indian Scout Reverse Trike GT – Indian Motorcycle Wayne Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să citiți cum a început povestea concursului de personalizare organizat de compania Indian, puteți găsi mai jos articolul postat recent. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral

Mai puțin de o săptămână până la plecare. Vasul Valparaiso Express, pe care se află motocicletele noastre, a ancorat deja în portul Valparaiso din Chile. Urmează formalitățile vamale și suntem gata de drum. Dar să ne întoarcem puțin la capitolul pregătiri. Pe lângă revizie, anvelope, bagaje și vaccinuri, a mai fost ceva: setarea motocicletei astfel încât să poată merge și cu benzină proastă – cifră octanică de 91 în loc de 95, așa cum găsim în Europa. Îmi amintesc și acum cum am cumpărat benzină la bidon dintr-un sat amărât din mijlocul stepei Kazahstanului. Eram pe niște DR650 care mergeau cu orice – noi băgam de 88, din câte țin minte. Dar probabil ar fi mers și dacă puneam gaz de lampă. Ce-i drept, în Kazahstan găseai și benzină de calitate, dar noi n-aveam nevoie. Situația este puțin diferită în Bolivia. Le-am scris un mesaj celor de la BMW Motorrad Bolivia ca să-i întreb despre calitatea carburantului. Mi-au spus că voi găsi benzină premium (RON 93) doar la anumite pompe și doar în anumite zile ale săptămânii. Iar cu taxa de gringo e altă discuție. Carburantul este subvenționat pentru localnici, dar nu și pentru turiști – care cumpără cu un preț de trei ori mai mare. Ceea ce n-ar fi un lucru neapărat rău, dar mecanismul implică un sistem mai complicat: primești două chitanțe – una pentru benzina, una pentru taxa de gringo. Și s-ar putea să fie unii care n-au cum să-ți dea a doua chitanță sau n-au chef și nu-ți rămâne decât să stai și să privești. Îmi amintesc că am citit o astfel de poveste în cartea “285 de zile în căutarea verii”, de Alexandru Maruseac. Acum o lună, ministrul hidrocarburilor din Bolivia spunea că va importa benzină de 93 și 97 din Chile în viitorul apropiat, dar de aici până la a găsi-o pe toate drumurile e cale lungă. Așadar, zis și făcut. Trecem la 91. Cum se face? Te duci la orice dealer BMW, îi lași motorul 10 minute și ți l-a resetat. Nu e mare scofală. Dar după reset se schimbă comportamentul motocicletei și primul lucru pe care-l observi e că nu mai oferă aceleași performanțe. Raportul de compresie DR-ul 650 pe care am mers in Kazahstan avea un motor cu un raport de compresie 9,5:1. R1200GS-ul cu care merg acum are 12,5:1. Sportive precum noua Yamaha R1 și BMW S1000RR au 13,0:1, iar acel HP4 Race de 80,000 de euro cu motor de curse are un raport de compresie de 13,7 – 13,9: 1. Raportul de compresie ne spune cât de mult se comprimă amestecul de aer cu benzină în camera de ardere a unui piston și rezultă din volumul dat de cursa pistonului raporat la volumul camerei de ardere. Cu cât un motor este mai comprimat, cu atât este mai eficient. Dar pentru ca un astfel de motor să funcționeze în parametri, trebuie să fie alimentat cu un carburant ce oferă o cifră octanică optimă. Altfel, poate apărea așa-numitul efect de detonație – (engine knoncking) – o aprindere anormală, ce poate dăuna motorului. Așadar, o astfel de modificare a parametrilor motocicletei ar trebui sa-mi protejeze motorul, chiar dacă-mi scade din performanțe. Bolivia nu este singura țară prin care vom trece. Dar despre asta, data viitoare. Sursa

Firma Kriega din Marea Britanie, înființată în anul 2000, produce o gamă interesantă de rucsaci și genți, accesorii proiectate pentru folosința pe motocicletă. [embedded content] De mulți ani port rucsac pe motocicletă, chiar dacă import de 15 ani gențile produse de Hepco & Becker, unul dintre cei mai importanți producători de sisteme de bagaje pentru motociclete. Nu pentru că diversele genți sau top case nu ar fi bune, ci pentru că mi se pare mai comod să folosești rucsac în loc de top case, atât la mersul mai dinamic în oraș, cât și la ieșirile în teren. Diferența principală între rucsac și top case este aceea că rucsacul face corp comun cu pilotul și nu trebuie să te concentrezi la controlul motocicletei, în timp ce un top case ridică centrul de greutate. Cei care merg la enduro știu despre ce e vorba și nu au nevoie de explicații, ceilalți vor descoperi asta atunci când vor ieși în teren. în afara de asta, la mersul pe teren accidentat, un top case solicită foarte mult subcadrul (partea din spate a cadrului) și pentru că, de cele mai multe ori suporții pentru top case (indiferent de cine sunt făcuți) sunt rezistenți, de obicei cedează cadrul motocicletei. Până aici a fost un fel de introducere, ca să explic de ce folosesc numai rucsac. Sigur că pentru drumuri lungi, gențile laterale și topcase sunt singura soluție civilizată, dar aici am vorbit numai de mersul în oraș și de ieșirile în natură. După ani de purtat tot felul de rucsaci, mai frumoși sau mai ieftini, recent am primit pentru testare un rucsac produs de firma Kriega, rucsac despre care citisem, dar nu am avut ocazia să testez niciunul dintre modelele produse de această companie. Toți rucsacii Kriega sunt proiectați pentru folosința pe motocicletă și principalele detalii constructive care îi diferențiază de alte modele sunt următoarele: bretele termoformate, care își pastrează forma curbată, canalele de ventilație prevăzute pe zona de contact cu spatele utilizatorului, care asigură o aerisire eficace și sistemul de prindere care permite folositorului să folosească mâinile fără a simți sarcina rucsacului, în timp ce rucsacul nu alunecă în jos, ca majoritatea celor existenți în comerț și nu în ultimul rând, garanția de 10 ani oferită de producător. Explicații detaliate pot fi găsite în filmul de mai sus, produsele companiei Kriega sunt importate în Romania de firma Asfalt Uscat, produsele pot fi găsite în rețeaua dealerilor acestei firme, în București unul dintre magazine fiind Motor Team, dealer autorizat Honda și Suzuki, prețul modelului prezentat, R20 (de 20 litri) fiind 599 Ron. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, interviurile sau prezentările de accesorii postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral

© Copyright 2004-2017 - Motociclete.com.ro by Dual Motors Dual Motors Soseaua Pipera 48, Sect 2. Bucuresti, Romania telefon: 021-528 0474 / 75 mobil 1: 0729.019.787 mobil 2: 0372.721.620 fax: 021/528 0476 e-mail: info@motociclete.com.ro Program Luni - Vineri / 09.30 - 18.00 Sambata: 10.00 - 14.00

Zece zile până la plecare. Motocicleta mea stă înghesuită într-un container pe vasul Valparaiso Expres. În acest moment e undeva între Lima și Pisco, pe coasta de Vest a Americii de Sud. Ar trebui să ajungă în portul Valparaiso pe 20 decembrie. Urmează apoi procedurile vamale și pe 29 dimineața, ar trebui să urc în șa. Dar s-o luăm cu începutul. Acum un an căutam o nouă destinație. Să nu fie Europa, dar parcă nici în Mongolia n-aș pleca anul ăsta. Africa? E cam greu, nu mă simt pregătit. E complicat cu situația politică, nu prea știi pe unde să te duci. Ar fi Africa de Sud – Kenya. Complicat. Hai mai bine în America. Da, America de Sud sună foarte bine. Ce bine că mă uit la Narcos. Mai prind o boabă de spaniolă. “Soy el fuego que arde tu piel…” Dar dă-te jos din norul de visare și-apucă-te de treabă. Că nu-i așa de simplu. Fă rost de bani, fă rost de timp, fă rost de transport pentru motocicletă. Așa am făcut, dar în ordine inversă. Am început cu transportul. Din ce-am citit, ar fi mai bine să trimiți motocicleta cu avionul. Vaporul poate întârzia, mai sunt niște taxe portuare, cu avionul e mai bine. Dau un telefon. Primesc cotația: 2.500 de euro, dus. La-ntoarcere te descurci. Nu e bine. Am aflat apoi de niște polonezi – advfactory – care organizează un transport în America de Sud, la un preț convenabil: 1.600 de euro, dus-intors, din Polonia. Deci vreo 2.000 cu totul. Mai este avionul, vreo 1.200 de euro. Sper s-ajungă. Hai la produs. Așadar, într-o zi de duminică, înainte de salonul de la Milano, lăsam motocicleta la un depozit din București pentru a fi transportată către Varșovia. Trebuia să aibă o lățime maximă de 100 cm, cu tot cu cutii. Dacă lăsam cutiile originale ar fi avut. Dar le-am schimbat cu unele de aluminiu și m-am văzut nevoit să le dau jos și să le las lângă motocicletă. Sper să-mi ajungă toate, pentru că acolo se aflăt echipamentul meu moto, hainele, chiar și casca. Motocicleta mea se leagănă pe mare, pe vasul Valparaiso Express – un mamut de 123.587 de tone (fotografiat mai sus de Frank Behrends), lung de 333 de metri și lat de 50, sub pavilion german, plecat din portul Hamburg. Ajunge la destinație pe 20 decembrie, iar pe 29 dimineața trebuie s-o iau. Dacă n-o iau atunci, nu e bine, pentru că vine week-end-ul și vine Anul Nou și trebuie să aștept tocmai până pe 2 decembrie. Ori eu de anul nou vreau să fiu la Antofagasta, nu la Valparaiso. Deși nu sună rău nici Valparaiso, dacă stau bine și mă gândesc. Dar pe 29 dimineața trebuie să fiu în port, la Valparaiso. Am adresa. Valparaiso. Via Chile Travel Pentru asta, trebuie să mă trezesc pe 27 decembrie la o oră inumană, înaintea cocoșilor. La 07.30 am avion către Roma, unde voi petrece o zi – o escală de vreo 14 ore. Suficient cât să mănânc prosciutto, o pizza și o friptură și să-mi mișc picioarele. Pentru că apoi voi călători toată noaptea până la Santiago de Chile. Iar de acolo mai am o oră și jumătate cu trenul până la Valparaiso. Dar acolo va fi bine: ocean, 20 de grade afară, cer senin și 8.000 de km în fața ochilor. Logo-ul calatoriei. Creat de Bogdan Dănăilescu Sursa

HOG – Harley Owners Group este unul dintre cele mai vechi cluburi de motocicliști din lume, iar ramura din România a fost înființată în 2007. Ca de obicei voi începe cu începutul, mizând pe faptul că nu toți cei care citesc poveștile mele sunt motocicliști experimentați. Poate nici măcar nu sunt încă motocicliști, dar asta se poate rezolva… După 80 de ani de activitate, Harley-Davidson, probabil cel mai cunoscut producător de motociclete, dar, cu siguranță producătorul cu cea mai bună politică de marketing, a hotărât să pună bazele unei organizații mondiale a proprietarilor de motociclete cu același nume. Decizia s-a transformat în realitate, Harley-Owners Club, club cunoscut ca HOG, a luat naștere în 1983. Principiile de funcționare ale clubului sunt simple. Fiecare dealer este îndrumat să înființeze o asociație proprie, ramură a clubului numită “Chapter”, organizație sprijinită și finanțată de dealerul respectiv, în care, de cele mai multe ori, dar nu în mod obligatoriu, sunt implicați motocicliști care lucrează ca angajați în operațiunea dealerului organizator. Dealerii nu sunt obligați să organizeze un Chapter și nici un Chapter nu poate exista fără a fi arondat unei operațiuni Harley-Davidson. De curând, începând din 2014, s-a luat hotărârea ca, în cazuri speciale, un dealer să poată susține și finanța în același timp, câte două grupuri, două Chapter. În unele orașe nici nu e de mirare, masa clienților respectivei operațiuni fiind uriașă. Îmi aduc aminte că, în anul 2008, atunci când am participat la întrunirea dealerilor H-D organizată în Las Vegas, dealerul local a vândut în acel an peste 2500 de motociclete, adică de 2,5 ori mai mult decât totalul motocicletelor noi vândute de toți producătorii prezenți în țara noastră. Având în vedere că fiecare motocicletă nouă vine la pachet cu cotizația de membru platită pentru primul an, este greu de crezut că cei 2500 de clienți din acel an se pot întâlni ca să iasă la o plimbare în grup, astfel încât se justifică existența a două, sau mai multe organizații locale. La noi încă nu s-a ajuns la acest nivel, dar începutul și primii 10 ani au fost promițători. Operațiunea Harley-Davidson București a demarat în toamna anului 2007 și, imediat după începerea activității, fiind îndrumați de colegii de la Oxford, unde se află sediul Harley-Davidson Europe, s-a luat hotărârea în cadrul micului colectiv să punem bazele ramurii HOG România, cu primul Chapter Bucureşti. Dintre noi toți, Marcel Chiva era cel mai implicat în mișcarea Harley-Davidson locală, propunerea lui în funcția de lider al organizației fiind o decizie normală. Așa a apărut HOG București, gruparea s-a dovedit unită și foarte activă, având participări notabile la adunările moto din România și prezențe interesante la evenimentele de profil din Europa. Încet-încet, de la plimbări până la Giurgiu, s-a ajuns la drumuri în echipă până la Saint Tropez și chiar mai departe, participările grupului românesc soldându-se chiar cu premii internaționale de excepție, în timp ce numărul total de membri ai organizației HOG a depășit 1.000.000 în întreaga lume. Au trecut 10 ani și, la petrecerea de sfârșit de an organizată de dealerul Harley-Davidson local, membrii HOG ai Chapterului București (deocamdată singurul existent în România) au sărbătorit 10 ani de existență, care se confundă cu cei 10 ani de existență ai operațiunii Harley-Davidson București. Așadar am fost martor al evenimentului, unde am găsit voie bună, mâncare, băutură și tot ce mai era nevoie pentru o sărbătoare reușită. La mulți ani HOG România ! Dacă vreți să aflați mai multe amănunte despre activitatea dealerului Harley-Davidson Bucureşti și al organizației HOG București, mai jos sunt articole postate până acum. Fiecare zi din viață este câte o poveste, iar poveștile mele sunt, de ce mai multe ori, cu și despre motociclete. Dacă nu aţi văzut toate testele, cursele moto, sau interviurile postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral

Preluând moda lansată de Harley-Davidson și Yamaha, firma Indian a organizat un concurs de personalizare al motocicletelor pentru dealerii rețelei internaționale. Inițiativa a demarat în 2016, concursul fiind rezervat rețelei de distribuție Indian, singura condiție de participare fiind prezentarea unei motociclete Indian Scout model 2016, pe care sa fie instalate cel puțin trei accesorii originale. În rest, participanții au avut ocazia să-și demonstreze măsura pasiunii pentru produsele producătorului pe care îl reprezintă, pentru istoria și tradiția firmei, modificând o motocicletă în cadrul competiției denumită Project Scout. Motocicleta câștigătoare a primului sezon a fost modelul numit Boardtracker, un omagiu adus motocicletelor folosite în cursele pe pistă de lemn ale anilor ‘20. Anvelopele albe instalate pe roți de 26 inch conferă acestei motociclete istorice un aspect retro, împreună cu tobele de eșapament și șaua care imită modelele din lemn folosite în perioada 1920-1927. Numele firmei Jack Daniel’s a fost folosit pentru a comemora cei 150 de ani de existență ai companiei și cea de-a 115-a aniversare a apariției firmei Indian. Câteva piese componente ale motocicletei au fost realizate din lemn de stejar alb: scărițele, suportul pentru numărul de înmatriculare și ghidonul. Cea de-a doua ediție a competiției de personalizare a fost câștigată de motocicleta modificată de dealerul Indian Motorcycle Charlotte, proiectul fiind numit Scout 101 Tribute. Pentru realizarea motocicletei, constructorul a împrumutat culorile și desenul utilizat la modelul original Scout 101, motocicleta folosită de Burt Munro în tentativele sale reușite de îmbunătățire a recordurilor de viteză pe pista de sare de la Bonneville. Multe dintre detaliile de finisaj ale proiectului recrează detalii ale acelei perioade, printre care eșapamentele negre, în anii începutului de secol XX nefiind utilizat cromul. Astfel au fost instalate niște eșapamente ceramice, scuturile de protecție au fost vopsite electrostatic, iar logo-ul companiei folosit în anii ‘20 a fost presat pe șaua din piele, imitând modelul șeii instalate pe Indian Scout 1929. Modelele de serie Indian Scout pot fi văzute la magazinul din București al importatorului autorizat ASP Group. Dacă vreți să aflați mai multe despre motocicletele Indian sau despre recordurile de viteză reușite de Burt Munro cu motocicleta sa Indian Scout, mai jos sunt articole cu aceste subiecte postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral

Speculatii despre lansarea unei Yamaha YZ65 pe piaţă, în februarie 2018 Este limpede, Yamaha va lansa o nouă motocicletă pe piaţă, în februarie 2018, asta se poate confirma prin simpla urmărire a clipului de mai jos. Întrebarea este: despre ce motocicletă va fi vorba? Specialiştii din presa moto mizează pe YZ65 din cel puţin două motive. Chiar Yamaha a specificat că motocicleta este dedicată tinerilor rideri, şi apoi, există o discontinuitate între longeviva PW50, motocicleta cu care generaţii de copii au fost iniţiaţi în tainele motocrosului şi YZ85, o motocicletă de cross dedicată celor ajunşi la vârsta pubertăţii şi/sau adolescenţei. Vestea este grozavă, deoarece acum Yamaha vine cu o gamă completă de crossere, pentru toate vărstele şi, iată, nu renunţă la angajamentul făcut în direcţia dezvoltării de propulsoare în doi timpi. Din momentul în care cilindrea de 50 cmc e prea mică, părinţii micilor piloţi nu mai trebuie să caute modele în curtea altor producători, putând miza pe albastru, până când copiii lor devin campioni. Nu în ultimul rând, pentru cei care mai au dubii că e vorba de o YZ65, să ne uităm la plăcuţa de număr care e „pregătită” în acest clip, care aduce şi un nou slogan, foarte inspirat şi autentic pentru moştenirea Yamaha şi anume „victorYZone”. [embedded content]

După teste făcute cu diferite modele, Dorna a ales motocicleta produsă de Energica pentru viitoarea Cupă Mondială a motocicletelor electrice. În ultimele câteva luni, reprezentanții FIM și Dorna au făcut progrese în vederea organizării unei clase rezervate motoarelor electrice, competiție care urmează să fie înglobată în cadrul etapelor MotoGP. Urmare a întâlnirilor avute cu diferiți producători, Dorna a anunțat alegerea companiei Energica ca furnizor pentru viitoarea competiție care va debuta în sezonul 2019. Motocicleta va fi o versiune a actualului model înmatriculabil Energica Ego, probabil cu același motor și un șasiu modificat pentru competiții. Cu doar două luni în urmă, în prezența lui Carmelo Ezpeleta, CEO Dorna, Loris Capirosi a testat pe circuitul Aragon motocicleta produsă de Saroléa, modelul SP7, motocicletă care a terminat în ultimii ani pe locurile 4 și 5 cursa motocicletelor electrice, TT Zero, desfășurată în cadrul Tourist Trophy din Insula Man. Și firma Lightning Motorcycles din SUA a fost luată în calcul pentru rezultatele sportive obținute în ultimul timp, dar alegerea finală a fost influențată de dezvoltarea rețelei de distribuție a companiei italiene. Pentru început, organizatorii au decis că este în interesul spectacolului să fie o competiție monomarcă, în care toți piloții au șanse egale, diferențele dintre cele câteva motociclete electrice existente fiind destul de mari, lucru care a fost evident în timpul curselor de pe Insula Man. Diferența este că în Tourist Trophy startul se ia individual și rezultatul final este stabilit în ordinea timpilor înregistrați, spre deosebire de cursele pe circuit, unde piloții au start comun și diferențele de valoare sunt mult mai ușor de observat, spectacolul având de suferit. Cu ocazia anunțului făcut de Dorna, Carmelor Ezpeleta a declarat: “FIM Moto-e World CUp este un proiect nou și emoționant pentru Dorna și suntem mândri să anunțăm că Energica va fi furnizorul motocicletelor în această nouă aventură. Credem în excelență, calitate și performanță și am ales cel mai bun colaborator cu care să lansăm noua competiție. Energica este o companie de vârf în domeniu și împreună așteptăm cu nerăbdare spectacolul motocicletelor cu motor electric.” Sursa: Dorna Mai jos sunt articole despre motociclete cu motor electric postate până acum. Dacă nu aţi văzut toate testele şi cursele moto postate până acum pe blogul POVEŞTI CU MOTOARE şi pe pagina de Facebook, sau dacă vreţi să urmăriţi materialele pe care le voi posta, calea cea mai sigură este să vă abonaţi la canalul YouTube. Vezi articolul integral