Caută în comunitate

Am făcut cunoștință pentru prima oară cu Raliul Dakar pe la sfârșitul anilor 90. Era un fel de tradiție de vacanță de iarnă pentru mine. După revelion mai erau câteva zile până reincepea școală în care puteam să stau până mai târziu să văd rezumatele fiecărei etape. Îmi aduc aminte cum an de an maică-mea mă întreba “și ăștia sunt acum în deșert? ce nebuni, în loc să stea și ei acasă de sărbători cu familia…?”. Adevărul este că și eu m-am întrebat ce te poate determina când toată lumea își revine după supra dozele de salată boeuf, să lași totul și să pleci să te lupți cu dunele din deșert în cea mai lungă (aprox.7000Km timp de două săptămâni) și mai periculoasă competiție de rally-raid. Însă, fie că-ți plac mașinile, camioanele sau motocicletele cred că este de ajuns un cadru din elicopter cu concurenții mergând în mare viteză prin deșert ca să înțelegi de ce. Raliul Dakar a început mai mult ca o întâlnire între prieteni, dispuși să-și testeze mașinăriile și capacitățile fizice în deșert. În anul 1977, pilotul Thierry Sabine, în timpul cursei Abidjan-Nice, s-a pierdut în deșertul Tenere. Fiind impresionat de ce a găsit aici, s-a gândit că ar putea fi locația perfectă pentru piloții pasionați de off-road pentru a-și testa limitele, așa că la sfârșitul aceluiași an, in decembrie, a organizat prima cursa de la Paris la Dakar. Cyril Neveu Dakar 1979Thierry și-a dedicat tot restul vieții promovând acest raliu, în scurt timp Paris-Dakar devenind locul de test pentru marile firme producătoare de mașini și motociclete. Din păcate Thierry Sabine și-a pierdut viața în 1986 într-un accident de elicopter în Mali în timpul unei furtune de nisip, fiind unul dintre cei 70 de oameni care și-au pierdut viață în cei peste 40 de ani de raliu Dakar de până acum. Dintre aceștia doar 28 au fost competitori, ultimile 5 decese având loc pe pământ sud american. Thierry SabinePână în 1991, raliul s-a organizat între cele două orașe, Paris și Dakar , cu diverse puncte de intrare pe continentul african – Alger, Tunis sau Tripoli. În 1992, raliul a fost organizat pe ruta Paris – Cape Town. [embedded content] Începând cu 2009, datorită problemelor de securitate, cursa a fost mutată în America de Sud. Ediția din 2008 a fost anulată datorită amenințărilor Al-Qaeda. În ajunul Crăciunului, 4 turiști francezi fuseseră omorâți în Mauritania, ceea ce a făcut că guvernele Mauritaniei și Franței să sfătuiască organizatorii să anuleze cursa. Interesant este că în acel an a avut loc o competiție substituenta cu traseul în Ungaria și România, numită Central Europe Rally. Anul următor organizatorii au găsit soluția de a muta cursa în America de Sud, unde a avut loc pentru ultimii 11 ani. Ediția de anul trecut, desfășurată integral în Peru și câștigată de Toby Price la clasa moto, a însemnat ultima poveste din capitolul sud american al celei mai dure curse de rally raid din lume. Anul acesta reprezintă un nou capitol pentru Dakar, traseul fiind mutat în Arabia Saudită. Prima ediția ce are loc aici, explorează întinderile vaste de nisip ale celei mai mari țări din orientul mijlociu. Participanții vor avea de parcurs 7.500Km dintre care 5.000km vor fi de probe speciale cu 5 dintre cele 12, mai lungi de 450km. Într-o țară unde deșertul domină, 75% din cursă se va desfășura pe nisip. Dat fiind dimensiunea și natura Arabiei Saudite, putem spune că Dakarul se întoarce la orignile sale extreme în ceea ce privește duritatea și anduranța. Finalul cursei va avea loc la Qiddiya, un oraș complet nou, a cărui construcție a început în 2017 special pentru a fi capitala țări în materie de spectacole, sporturi și artă. Ridicat la 40km de Riyadh,va fi prima oară când acest oraș găzduiește un eveniment sportiv atât de important. La această ediție a raliului s-au înscris 158 de rideri, printre ei aflându-se și doi români: Emanuel Gyenes și Marcel Butuza. Cei doi sunt cei mai experimentați piloți români care au participat la Dakar dintr-o listă nu foarte mare (lista participanților români la Dakar o găsiți aici), 10 starturi pentru Mani, respectiv 7 pentru Marcel. Le ținem pumnii și le urăm multă bafta! Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Povestea românilor la Dakar, pe două roți, începe în 2005, primul ce a deschis calea și apetitul riderilor români pentru această competiție a fost Romeo Dunca, care reușea să termine raliul la prima participare pe locul 79. Apoi în 2006 a urmat Zsolt Szilveszter, care din păcate nu a reușit să ajungă la finalul cursei. În urmă unei accidentări în cea de-a V-a etapă, pilotul Mol Dakar Team a suferit o dublă fractură la picior și una la mâna, însă una din fracturile de la picior a fost deschisă și a necesitat intervenție chirurgicală. În 2007 a fost anul debutului lui Mani Gyenes, sătmăreanul fiind în prezent unul dintre cei mai experimentați participanți, câștigând de două ori la clasa Maraton. Experiență sa este confirmată și de indicația “Legend” în dreptul numelui sau pe lista de participanți a raliului Dakar din acest an din Arabia Saudita, fiind unul dintre puținii care au luat startul de-a lungul timpului atât în Africa cât și în America de Sud. 2008 ar fi trebuit să fie anul cu cei mai mulți piloți români la clasa moto, Mani Gyenes,Marcel Butuza,Alex Garbacea și Romeo Duicu erau pregătiți să înfrunte deșertul african, însă în acel an cursa a fost anulată, ulterior luându-se decizia de a mută competiția în America de Sud. La prima ediție din America de Sud, din 2009, am fost reprezentați de 3 rideri: Mani Gyenes, Marcel Butuza și Romeo Duicu. Din păcate atât Mani cât și Marcel Butuza au abandonat din cauza accidentărilor, Romeo Duicu fiind singurul care a reușit să ajungă la linia de sosire. În 2010 nu am avut niciun rider român la start, însă putem să spunem că România a fost reprezentată de către Martin Freinademetz, organizatorul Redbull Romaniacs, care la aceea dată era stabilit de ceva vreme în România, la Sibiu, chiar participând sub licență federației române de motociclism. 2011 a însemnat reîntoarcerea în forță a lui Mani Gyenes la Dakar, reușind să câștige competiția la clasa Maraton, terminând pe locul 18 la general. De asemenea, Marcel Butuza a terminat în acel an pe 59 la general, iar la clasa Maraton pe 6.(riderii de la această categorie nu au voie să schimbe, de-a lungul celor două săptămâni, o serie de componente ale motocicletei printre acestea aflându-se și motorul.) Prezent la această ediție a fost și Romeo Duicu, de această dată oferind asistență lui Mani din postura de mecanic. 2012 – cea mai bună participare pentru români. Mani Gyenes termina pe locul 17 la general (cea mai bună clasare a unui pilot român de până atunci) și Marcel Butuza pe 44, respectiv locul 2 la clasa maraton. În 2015 , după o pauză de doi ani,eram reprezentați din nou de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani reușea să câștige din nou la clasa Maraton, ocupând locul 21 în clasamentul general, în timp ce, Marcel Butuza era forțat să abandoneze competiția în etapa a 8-a. 2016 este anul cu cea mai bună clasare la general a lui Mani Gyenes, locul 14. Cu toate astea, Mani termină pe locul 2 la clasa Maraton. 2017 La cea de-a 39 ediție a raliului Dakar, România era reprezentată iar de Mani Gyenes și Marcel Butuza. Mani termina cursa pe locul 17 la general, iar Marcel pe 71. În ultimii doi ani Mani a fost singurul român prezent la start. În 2018 a reușit să termine cursa pe locul 23 la general, anul trecut din păcate a fost nevoit să se retragă în etapă a 8-a. Cu două luni înainte de start suferise o fractură la mână, însă Mani a decis să participe, nefiind complet refăcut, din păcate o căzătură în cea de-a 8 etapă l-a forțat să se retragă. Anul acesta, la prima ediție din Arabia Saudită, îi vom revedea la start pe cei mai experimentați rideri românii, cu cele mai multe prezente la Dakar :Mani Gyenes și Marcel Butuza. Le ținem pumnii și sperăm ca acest nou capitol din istoria celei mai dure competiții de rally raid să fie o experiență plăcută pentru ei. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Am uitat complet de acest forum si imi cer scuze pentru asta. Daca este permis insa, doresc sa impartasesc cu voi ultimile calatorii efectuate cu Hayabusa pe care-am luat-o prin toamna lui 2015. Incepem cu prima cea mai mare, si anume, un tur aproape complet al Turciei. Calatoria a pornit dintr-o dorinta mai veche de-a mea. Dupa cum multi stiu, sunt pasionat de istoria si religiile antice si civilizatiile care au existat pana in caderea Imperiului Roman. Cum in Turcia se afla cel mai vechi templu al omenirii - Gobeckli Tepe, m-am gandit sa dau o fuga pana acolo. Traseul, fara a include Romania si Bulgaria, a fost: Edirne - Çanakkale - Troya - Izmir - Pamukkale - Antalya - Alanya - Anamur - Mersin - Şanlıurfa (Gobeklitepe, Harran) - Halfeti - Gaziantep - Adana - Goreme - Ankara - Eskişehir - Bursa (Cumalıkızık) - Istanbul - Edirne Perioada: 17 octombrie - 7 noiembrie 2018. Buget total: 8500 RON (benzina, cazare, mese, sucuri, muzee, plimbari cu barca/balon cu aer cald etc) la care se adauga costurile cu pregatirea motocicletei Pentru ca am postat deja calatoria si pe alte forumuri, voi face tot posibilul sa atasez aici mai multe poze care n-au fost incluse in postarile din acele alte forumuri. Am facut si peste 70 de video-uri pe youtube din aceasta calatorie. Ma gandesc ca poate cineva va fi inspirat si va decide sa purceada calare spre Turcia. So, dau drumul la postari? :)

Pentru cei care sperau că vor intra aici și vor găsi adevărul absolut, motocicletă bună la toate, o să fie dezamăgiți probabil. Vă zic din start, după ce anul acesta în plimbările noastre am folosit peste 20 de motociclete, în continuare nu am găsit motocicleta perfectă. Câteodată am impresia că producătorii moto lasă pe afară special anumite lucruri cerute de motociclișți, iar altă dată dintr-un fel de orgoliu,nu folosesc soluții testate și apreciate care au fost deja implementate de concurență. Cum era de exemplu cu Honda și cu cruise control-ul pe Africa Twin. Au ținut-o ani de zile de la apariția CRF1000 că “Africa Twin este o motocicletă adventure și nu ai nevoie de cruise control”, până anul acesta când “au reparat greșeală” pe noua generație CRF1100. Revenind la subiect și fiind conștient că fiecare motocicletă are plusurile și minusurile ei, m-am gândit să încerc să aleg doar părțile pozitive de la motociclete cu care am mers în acest sezon și să vedem ce struțo-cămilă ar ieși. Să începem cu motorul. Probabil motorul care mi-a plăcut cel mai mult prin felul în care produce caii putere, a fost noua generație a boxerului de 1250cc de la BMW cu ShiftCam. Personal nu mi-a plăcut niciodată senzația pe care mi-o dau capacele acestui motor în fața tibiilor, mereu stau cu grijă să nu le lovesc pe viraje sau în trafic, însă lăsând la o parte fricile mele, trebuie să recunosc că banda de cuplu a acestui motor este impresionantă. Cei 143Nm disponibili la 6.250rpm, cu mențiunea că ai peste 110Nm începând cu 2.000rpm, îți aduc zâmbetul în cască la fiecare accelerare, dându-ți senzația de resurse inepuizabile. Cel mai mult mi-a plăcut cum s-a simțit acest motor pe R1250R, pe sport-tourer-ul R1250RS fiind mai potolit datorită folosiri altei etajari a cutiei de viteze. La capitolul cai putere, strict după numărul de cai putere, tot un motor bavarez este primul, motorul de pe noul S1000RR este cel mai puternic motor cu care am mers în acest an,propulsorul de 999cc, de asemenea cu ShiftCam, producând 204cp. Că am vorbit de putere, este foarte important și cum oprim toți acești cai. La capitolul frâne consider că orice sistem ce înglobează un IMU pentru cornering ABS și etrieri Brembo cu 4 pistonase face o treaba extraordinară, preferatele mele fiind Brembo M.50 și M.4.32, unde M-ul se referă la faptul că etrierul este monobloc. Până acum câțiva ani, când a fost devansat de modelul Stylema, M.50 era vârful de gama al celor de la Brembo, fiind folosit cu precădere pe superbikeuri, însă în prezent îl putem întâlni și pe motociclete naked,touring sau adventure cum sunt Ducati MultiStrada 1260S sau Triumph Scrambler 1200XC. La oameni caracterul este înnăscut sau dobândit. La motociclete are de a face foarte mult cu motorul ce-i dă viață. Că este vorba de unul, 2, 3 sau 4 cilindri, că sunt în linie,în L sau în V, fiecare motor are un caracter aparte. Anul acesta, dintre motocicletele cu care am mers, din prisma acestui aspect, am remarcat în mod special două mărci, ambele folosind motoare cu doi cilindri în V : Indian și Moto Guzzi. Se poate ca Indian-ul Scout pe care l-am testat să fi avut acest efect și datorită evacuării Vance&Hines pe care o avea, însă sunetul acelui motor mi-a rămas puternic în memorie. Apoi Moto Guzzi-ul are o bolboroseala ce-ți poate crea dependență, ușor, ușor am început să-i înțeleg slăbiciunea lui Iulian pentru marca din Mandello del Lario. Atât cu V85TT cât și cu V7 Rough am avut niște sentimente amestecate. Când îl pornești parcă te bagă în priză, îți dă senzația că stă să se oprească, apoi simți vibrația lui în cadru iar când accelerezi te împinge un pic în lateral parcă vrând să danseze pe cadru, iar toate astea te fac,mai ales dacă reușești să te acordezi la melodia lui,să trăiești. Manevrabilitatea și agilitatea unei motociclete depind foarte mult de tipul ei și mediul în care le testezi. Nu poți compara felul în care se mișcă pe viraje o motocicletă de viteză cu una adventure sau agilitatea în traficul din oraș a unui naked cu a unui tourer. Totuși există o motocicletă care m-a impresionat în acest sezon, prin prisma faptului că în ciuda dimensiunilor foarte mari, se mișcă foarte repede de pe o parte pe altă, asemenea unei motociclete spotive și aceea este KTM-ul 1290 Super-Adventure S. Intuitivitatea și ușurință de a înțelege meniul unei motociclete sunt niște chestii care poate nici nu ar trebui să fie luate în calcul, însă cum în ultimii ani motocicletele au devenit tot mai tehnologizate și majoritatea producătorilor au trecut la bordurile cu display-uri TFT, unii au venit cu niște soluții mai prietenoase (ex BMW, Triumph sau KTM), iar alții nu. Prefatul meu rămâne sistemul cu joystick de la Triumph, caremi s-a părut foarte ușor de înțeles și de folosit de prima oară, singura problemă pe care am avut-o a fost să mai încurc joystickul cu semnalizarea la început. La capitolul confort cel mai bine m-am simțit pe Triumphul Tiger 1200XCa. Suspensiile WP controlate electronic, parbrizul reglabil electronic, mansoanele și șaua încălzite, împreună cu poziția optimă pentru cei 185cm ai mei, fac această motocicletă să bifeze toate necesitățile mele pentru un drum lung. La nivel de aspect și design, lucrurile sunt extrem de subiective, fiind un fan al motocicletelor naked am 3 favorite care vin cam din același segment. Prima este Honda CB1000R+, stilul NeoSportsCafe îmbogățit cu elementele de aluminiu ale variantei R+ m-au cucerit de la prima vedere. Amestecul de clasic, modern și motorul, de generație mai veche ce-i drept, de 1000cc ce produce 143cp m-au cucerit instant. A doua favorită, păstrează linia retro-modern, fiind o motocicletă clasică, dar cu toate tehnologiile prezentului, Triumphul SpeedTwin. Iar cea de-a treia este o prezența cu totul exotică, o clasă de sine stătătoare, deși Yamaha a introdus-o la Touring, este vorba de Niken. Este o motocicletă extrem de exotică, care atrage atenția imediat pe stradă, care naște controverse pe internet, însă toate astea nu mai contează când te distrezi la ghidonul ei pe un drum virajat. Cu toate astea, dacă ar trebui să aleg una singură, probabil că aș alege SpeedTwin-ul. Ceasurile rotunde analogice, rezervorul metalic, oglinzile de la capătul ghidonului, au ceva aparte care parcă mă atrag ca un magnet. Honda CB1000R+ Triumph SpeedTwin Yamaha Niken Pretul Corect? Într-o lume unde cursa înarmării cu tehnologii cât mai sofisticate a ridicat prețurile foarte sus, există totuși motociclete care au rămas adevărate spiritului liber fără prea multe complicații și cu prețuri atrăgătoare sub 10.000Eur. La acest capitol, anul acesta am două favorite. Prima este o motocicletă destinată începătorilor, posesorilor de A2 dar și motocicliștilor ce vor o motocicletă capabilă,simplă și ușor de condus la doar 6.850Eur: Honda CB500X. Iar a două este o motocicletă care a fost extrem de așteptată, Yamaha Tenere 700, care te poate duce oriunde pentru doar 9.990Eur și bani de benzină. Ambele sunt motociclete extrem de versatile și distractive care păstrează esențialul și transferă tehnologiile complicate în încheietura și skillurile riderului. Monumentul Tineretului Tenere 700 @ Top Cross TCS Ca să trag linie și să-mi duc exercițiul de imaginație până la capăt, motocicletă mea ideală din acest an, ar trebui să fie un naked retro-modern, cu un motor V2 transversal plin de caracter, dar capabil de un cuplu de peste 110Nm de la 2.000rpm ca noul boxer cu ShiftCam, să ofere confortul unui adventure tourer, având cel puțin dotările Triumph-ului Tiger 1200XCa și agilitatea KTM-ului 1290SAS, dar păstrând simplitatea și utilitatea Tenere-ului 700, și toate astea la prețul Hondei CB500X. Revenind cu picioarele pe pământ și mai renunțând la confort, motocicleta care mi-a rămas cel mai aproape de suflet în acest sezon și aș spune că este cel mai bun echilibru între design,performanță și utilitate (atâta timp cât rămâi doar pe asfalt), este Honda CB1000R+. V-am zis… am o slăbiciune pentru naked-uri Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

A fost tristețe mare în rândul iubitorilor de power-tourer-uri când Suzuki a anunțat încetarea producției pentru Hayabusa. Mulți au trăit în negare și au continuat să spere că o nouă generație va apărea, în ciuda reglemantarilor privind normele de poluare tot mai stricte. Deși vechea generație era EURO3, Suzuki a primit o derogare timp de doi ani de la intrarea în vigoare a normelor EURO4, pentru a-și putea vinde motocicletele produse deja, de aceea la sfârșitul lui 2018, Hayabusa a fost retrasă complet din catalogul lor. Iată că după ce au reînviat Katana, după ce au adus un aer retro ce amintește de Big DR cu noul V-Strom 1050, Suzuki trezește iar speranțe nostalgicilor cu posibilitatea unei noi Hayabusa în 2021. Zic posibilitatea, pentru că încă nu există nicio confirmare oficială, însă faptul că în presă au apărut deja poze cu patente pentru noua Hayabusa, ne fac să fim convinși că vom avea o nouă generație în curând. Se întâmplă adesea ca firmele să înregistreze un număr mare de patente, multe dintre ele ne ajungând niciodată în producție. Însă de cele mai multe ori când acestea prezintă inovații moderate, ușor realizabile, aceste patente confirmă direcția pentru noile modele. Primul patent Al doilea patent Primul patent descoperit recent de britanicii de la Benetts, înfățișează un recipient special cu filtru activ de carbon montat pe lateralul cadrului care are rolul de a absorbi vaporii de benzină din rezervorul de combustibil și a nu-i lasă să ajungă în atmosfera. Acest lucru este o cerință standard pentru certificarea EURO5, care bineînțeles lipsea pe vechea generație. Cel de-al doilea prezintă detalii despre baia de ulei a motorului. Diverse publicații din japonia au sugerat că noul motor va crește în capacitate cu aproximativ 100cc, probabil motorul va avea în jur 1440cc. Am tot văzut până acum la majoritatea producătorilor această abordare, de a mari capacitatea pentru a face față restricțiilor normelor de poluare, reușind să mențină aceeași putere. Așa că puterea va rămâne în jurul a 200cp, însă probabil această creștere în capicatate va aduce totuși o creștere a cuplului în zona turațiilor medii. În patentele înregistrate anterior, motorul arată foarte similar cu vechea generație, nu e nicio urmă de supralimnetare cum se zvonea, prinderile sunt în exact același lor, ceea ce indică că motorul actual cu 4 cilindri în line va fi doar modificat, și nu va fi un motor complet nou. În schimb cadrul arată diferit față de vechea generație, semănând mai mult cu ce vedem pe noul GSX-R1000. Este foarte posibil ca noua generație să fie considerabil mai ușoară datorită acestor modificări. Cele două tobe laterale rămân pe poziție, în rest despre design nu se știe nimic, tot ce a apărut până acum fiind doar speculații. Cel mai probabil în Noiembrie 2020 vom vedea pe viu la EICMA varianta finală, gata de producție, însă cu siguranță până atunci vor mai scapă mici informații sau fotografii spion în presă. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Probabil că primul lucru la care se gândesc majoritatea oamenilor când aud numele Ducati, nu este adventure-touring. Însă, fiind un segment foarte popular, trebuiau să intervină cu o interpretare proprie, italienească, așa că din 2010 au intrat în joc cu Multistrada 1200. În prezent au ajuns la a 3-a generație, lansată în 2018, gama Multistrada cuprinzând în prezent 6 variante, de la varianta strandard la cea mai nou varianta Multistrada 1260S Grand Turismo, proaspăt prezentată la EICMA în Noiembrie 2019. Când am fost în Spania la Motorcycle Paradise organizat de Loveforride.com, am avut ocazia să testez o zi întreagă versiunea 1260S, care este o interpretare orientată mai mult spre touringul sportiv. Faza pe hârtie Multistrada 1260S este versiunea modelului de baza 1260 orientată mai mult spre stradă și spre touring sportiv. Avem același motor Testastretta DVT 1262cc cu doi cilindri în L, ce dezvoltă 158cp (cu 6cp mai mult decât Multistrada 1200) și un cuplu de 129.5Nm@7.500rpm. Spre deosebire de vechiul motor de pe 1200, acum cuplul este disponibil de la turații mai joase, 85% încă de la 3,500rpm, cuplul maxim având o creștere de 18% față de generația anterioară. Având aceste caracteristici, noua versiune ar trebui să fie mult mai ușor de condus în oraș, acolo unde de obicei motorul funcitoneaza la turații joase și medii. Marea diferență față de versiunea standard este suspensia Ducati SkyHook semi-activă, ajustabilă electronic, ce utilizează o furcă față Sachs DSS Evo de 48mm și un amortizor spate Sachs DSS Evo, ambele având o cursa de 170mm. Amortizarea se întărește sau devine mai moale în funcție de mai mulți factori ca modul de mers, viteză, unghi de înclinare. Având atât de multe opțiuni de setare,cu siguranță fiecare rider va găsi configurația pe placul său în funcție de terenul pe care rulează. Varianta standard cât și cea Pikes Peak au suspensii Ohlins ajustabile mecanic. Setari pentru pre-load 5 nivele amortizare Vă spuneam de moduri de mers, există 4 astfel de moduri: Sport,Touring,Urban și Enduro, fiecare dintre ele având o mapare specifică cât și un anumit nivel al frânei de motor. Varianta Sport oferă cea mai agresivă accelerație, apoi Touring, iar în modul Urban este cea mai potolită. De asemenea în modul Urban și Enduro, numărul cailor produși de motor este limitat la 100cp. Fiecare mod are mai mulți parametrii ce pot fi modificați după placul riderulrui, cum ar fi nivelul de Traction Control, Wheelie Control sau ABS. O dată salvată această configurație, va fi disponibilă de fiecare dată când selectezi acel mod. Și ca distracția să fie mai mare în modul Sport, varianta 1260S vine și cu Ducati QuickShift. Franarea este asigurată de un sistem Brembo cu etrieri monobloc radiali M50 pe discuri de 330mm (față), împreună cu sistemul de cornering ABS de la Bosch. La versiunea standard pe față avem etrieri Brembo M4.32 pe discuri de 320mm. De asemenea mai există un sistem care să facă viață mai ușoară riderilor, Vehicle Hold Control, care se activează atunci când stai pe loc într-o pantă și acționezi manetă de frână. Brembo M50 Setari ABS Noua generație a primit Keyless go pentru toate versiunile, însă doar pentru pornirea motorului, pentru rezervor și side-case-uri încă este nevoie să folosiți o cheie fizică. Există un back-up dacă vă pierdeți cheia. În bord,ascuns după un capac, avem un buton care odată apăsat, te lasă să pornești motocicletă folosind un cod PIN. În rest mai avem un ecran TFT color nou, cornering LED lights și dacă optați pentru pachetul Touring așa cum era motocicleta testată, veți mai avea mansoane încălzite, cric central și side-case-uri. Toată distracția asta cântărește cu cei 20L de benzină din rezervor, 235Kg și costă la noi în țară în momentul publicării acestui test 21.836EUR cu TVA. Faza pe stradă Fiind a doua zi la Motorcycle Paradise, mă familiarizasem un pic cu zona, am decis să părăsesc grupul și să ies la plimbare singur. Mi-am făcut un traseu destul de interesant de aproximativ 250-300km pe care aveam să parcurg drumul naționale, bucăți de autostradă, drumuri înguste virajate de munte, cam tot ce poate oferi Andaluzia pe asfalt. Dorind să văd cât mai multe și fiind pe fugă am renunțat la ideea să mă aventurez pe poteci de pământ care nu știam unde duc și am rămas doar pe asfalt. Primul lucru care mi s-a părut ciudat la ea a fost poziția, am avut senzația că am coborât în șa, si nu că m-am urcat pe motocicletă. Spre deosebire de MultiStrada 950, la 1260 șaua parcă este scobită în interiorul motocicletei, iar poziția picioarelor se apropie mai mult de o motocicletă sportivă, în timp ce partea superioară stă dreapta asemenea motocicletelor adventure. Acest lucru s-ar putea să fie un plus pentru cei mai scunzi, vor putea atinge mai ușor cu picioarele pământul. După ce m-am familiarizat cu poziția și cu meniul bordului(care mi s-a părut destul de complicat la primul contact și nu foarte intuitiv), a început distracția. Dar mai multe detalii despre cum mi s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Ce mi-a plăcut Motorul, cum trage și cum se aude, te face să uiți că ești pe o motocicletă atât de mare. În modul Sport reacția motorului este extrem de promptă, iar rontăitul specific Testastretta este muzică pentru urechile ducatistilor. Iar cireașa de pe tort ar fi trebuit să fie quickshifterul. Zic ar fi trebuit, pentru că am avut ceva probleme cu el, însă în mare parte contribuie la accelerările agresive. Deși motocicleta era cu evacuarea stoc, sunetul motorului m-a uns la suflet. Mi-a atras imediat atenția acest aspect, pentru că în urmă cu mai puțin de 24 de ore mersesem cu altă bestie al acestui segment, KTM 1290 Super-Adventure-S, iar atunci singurele reproșuri fuseseră pentru sunetul care nu transmitea nimic și lipsa quick-shifterului. De asemenea mi-a plăcut foarte mult confortul pe care îl ai pe motocicletă. Datorită părții frontale foarte masive, ești bine protejat de vânt, asta în ciuda unui parbriz care pare cam micuț. La înălțimea mea de 1.85m, am resimțit curenți de aer cu parbrizul în cea mai înalta poziție (poziția se poate modifică foarte ușor cu o mâna în mers), mai mult în zona umerilor. În ciuda poziției ciudate a picioarelor, la sfârșitul zilei nu m-am simțit deloc obosit, în condițiile în care am fost în șa de dimineață până seară mai puțin de momentele când am filmat. Mi-a mai plăcut și faptul că pe autostradă, la viteze mari, este foarte stabilă. Mi-a lăsat impresia că ai putea să mergi cu cruise controlul setat la viteze foarte mari fără emoții că ar putea vobla. Ce nu mi-a plăcut Meniul stufos al TFT-ului și felul în care se face selecția modului de mers. Cred că era mai ușor să pună un buton separat pentru moduri decât soluția aleasă cu ținut apăsat mai mult timp. Buton Meniu si Moduri Setari parametri modul Sport 8 nivele DTC Câteodată am avut probleme să o scot pe liber , de multe ori mi s-a părut că trece prea ușor din a întâi-a în a două. Poziția șei și a picioarelor mi s-a părut ciudată. Nu e ceva cu care nu te poți obișnui, doar că pentru rideri mai înalți s-ar putea să fie un pic neplăcută. E ciudat că pe Multistrada 950 stau mult mai bine, picioarele având o poziție mult mai tradițională pentru adventure touring. Prețul. Abia după ce m-am întors în țară am căutat prețul pe site-ul celor de la Ducati România și a fost destul de descurajant. Pentru o motocicletă ce depășește 20.000Eur, m-aș fi așteptat la mansoane încălzite standard, sau reglarea parbrizului să fie electronică asemenea Triumphului Tiger 1200. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8/10 Dotări standard - 8/10 Fun factor - 8.6/10 Raport calitate / preț - 8/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri în L Testastretta DVT, 1262 cc 158cp@9.500 rpm 129.5Nm@7,500 rpm Ride by wire cu 4 moduri: Sport,Touring,Urban, Enduro Ducati Wheelie Control Ducati Safety Pack ( cornering ABS + Ducati Traction Control) Ducati QuickShift Roată față: 120/70 x 17 Roată spate: 190/55 x 17 Frână față : etrieri radiali Brembo M.50 cu 4 pistonase, pe discuri flotante de 330mm Frână spate : Brembo cu două pistonase pe mono disc 265mm Suspensii semiactive: Ducati SkyHook Evo cu o cursa de 170mm Înălțime șa: 825-845 mm Greutate la plin: 235Kg Capacitate rezervor carburant 20L Consum mediu în testul nostru:6.4L/100Km Preț motocicletă testată 21.836Eur Preț de pornire varianta standard 18.337Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Începută ca un proiect de studiu aerodinamic, mai mult un exercițiu de design, creația lui Salvatore Majorca, un inginer de avioane din Torino, uimește nu doar prin aspect, ci și prin soluțiile tehnologice folosite, roțile fiind cu totul distinctive. În primăvara anului 2018, atunci când am fost pentru prima oară la Concorso d’Eleganza Villa d’Este, am văzut această motocicletă participând la concurs și chiar câștigând premiul “Best of show”. Are o eleganță aparte, un aer art-deco parcă plutește în jurul ei, iar fiecare detaliu parcă te face să te mai întrebi mereu în ce an fost creată această minunăție. Povestea acestei motociclete începe după cel de-al doilea război mondial, când toate țările participante traversau vremuri grele încercând să-și revină. În Italia, Fiat cocheta cu ideea de a scoate pe piață o motocicletă, care ar putea fi o soluție ieftină de deplasare pentru populație, așa că prin intermediul Aeritalia, subsidiară a grupului FIAT, i-au încredințat lui Salvatore Majorca, care lucrase în trecut la proiectarea mai multor avioane, resursele necesare. În schimb Salvatore avea alte planuri. Beneficiind de resursele imperiului FIAT, ambiția lui a fost să scoată cea mai avansată motocicletă atât tehnologic cât și stilistic. Aceste ambiții s-au tradus în niște costuri de dezvoltare imense, ceea ce a făcut ca astăzi să avem o singură astfel de motocicletă, prototipul. Fiind întrerupți de războiul mondial, mulți desingeri au trebuit să-și pună pe pauză ideile din anii ’30, așa că imediat după terminarea lui, a fost o perioada extrem de înfloritoare, ce a adus înapoi dinamismul plin de linii fluide ce amintește de locomotivele streamliner în stil art-deco. Moto Major se înscrie în acest curent fiind complet carenată, ascunzând cât mai bine tot ce ține de partea mecanică, inclusiv ghidonul este ascuns, având doar manșoanele la vedere. Carenele au fost desenate luând în calcul inclusiv corpul motociclistului pentru avea un coeficient aerodinamic cât mai mic. Văzută de la distanță îți va atrage atenția cât de compactă este și cât de apropiate sunt roțile de șasiu.Asta pentru că suspensia nu este una normală. Amortizarea este realizată de către 12 discuri de cauciuc integrate în interiorul “spițelor” motocicletei, asigurându-i o cursă de 50mm. Majorca mai folosise această soluție și pentru unele avioane proiectate de el, conceptul la aceea vreme nu era atât de inedit cum ar părea astăzi, fiind chiar popular mai ales în rândul aparatelor de zbor, și prezent chiar și pe alte motociclete. Edward Turner dezvoltase în 1938 pentru motocicletele Triumph un sistem similar, pe roată spate, aproape de butucul roții era introdus un sistem de amortizare complex cu arcuri, pentru a compensa rigiditatea cadrului,dar care din cauza războiului a fost introdus pe motociclete abia în 1946. Triumph Trophy TR5 este un model care avea acest sistem, la care s-a renunțat în 1956, fiind numit adesea “a pain in the rear end” sau “cel mai ciudat și incomod sistem de amortizare spate din toate timpurile”. Triumph TR5 Trophy Sistemul inventat de Edward Turner pentru Triumph Sistemul folosit pe Moto Major era destul de simplu, fiind format din 3 părți.Două flanșe din aliaj ușor, montate pe butuc, prind un disc central în formă de petală între șase perechi de cilindri de cauciuc de 50 mm și două șuruburi mari pe jante, carela rândul lor, fixează discul central prin alte șase perechi de bucșe. În teorie acest sistem era foarte rigid în laterale, permițînd deplasarea doar în plan vertical. Salvatore Majorca a declarat la momentul respectiv că testele realizate pe 40.000km au arătat o uzură minimală a elementelor de cauciuc, acestea resimțind o apăsare moderată în timpul rulării. Distribuind greutatea totală de aproximativ 150kg a motocicletei + 80-90kg ale motociclistului pe 24 de astfel de amortizoare rezultă o greutate de aproximativ 10kg per amortizor, ceea ce nu este enorm. Unul dintre cei ce au testat la acel moment motocicleta spunea că “deformarea bucșelor de cauciuc se realizează într-adevăr doar în plan vertical, motocicleta având un comportament foarte precis pe șosea, similar cu cel al motocicletelor BMW”. Însă problema cu cauciucul este că în timp se deteriorează. Acum, după mai bine de 70 de ani, comportamentul pe șosea nu cred că ar mai fi la fel de precis sau de sigur. Atunci când i-am ajutat pe cei din stafful Concorso d’Eleganzza să mute motocicleta, era vizibil cum roată juca pe acest sandviș de cauciuc și metal. În ceea ce privește motorizarea, Moto Major a fost proiectată atât cu unul cât și cu doi cilindri, însă doar varianta mono cilindru de 350cc a fost construită. Motorul a fost construit în colaborare cu inginerul Angelo Blatto, care avea o experiență bogată lucrând încă din anii ’20 pentru Aquila, Augusta, OMB și Ladetto & Blatto. Este un motor în 4 timpi, cu un cilindru turnat din oțel și o chiulasă din aluminiu. Un ventilator la capătul arborelui cotit asigura răcirea prin aer forțat. Cutia de viteze cu patru rapoarte este controlată cu un schimbător de picior, iar puterea este transferată la roata posterioară prin intermediul unui cardan. Puterea maximă produsă de motor este de 14cp la 5.200rpm și ar fi suficientă să ducă Moto Major-ul până la viteza maximă de 105km/h, asta și grație faptului că motocicletă cântărește la plin (13L rezervorul) 150Kg. Sectiune transversala Moto Major, din arhiva lui Francois-Marie Dumas, membru juriu Concorso d’EleganzaDupă ce șefii de la FIAT și-au dat seama de costurile imense pentru a produce această motocicletă exotică, au renunțat la proiect. Totuși, noul design de suspensie realizat de Salvatore Majorica a supraviețuit o perioadă, în Ianuarie 1948 la Milano fiind înființată o firma care să comercializeze aceste roți, ce urmau să fie produse în colabarore cu Pirelli la fabricile SARE (Società Applicazioni Gomme Elastiche) și SAGA (Società Applicazioni Gomme Antivibranti). Însă după cum probabil intuiți, nu au avut succes, astfel că în prezent nu mai există nici măcar piese de schimb pentru singurul model Moto Major existent. Momentan (până pe 30 Martie 2020) singurul exemplar al acestei motociclete poate fi văzut la muzeul național al automobilului din Compiègne, Franța apoi urmând să se întoarcă la Hockenheim, proprietarul de drept al ei fiind Hockenheim Racing Museum Archive. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Anul acesta am fost invitați la Redbull Romaniacs să vedem care este atmosfera dincolo de cursa propriu-zisă. Cum ne invarteam noi în prima zi de off-road între punctele marcate pentru spectatori cu mastodonții adventure touring pe care i-am avut pentru acest eveniment, un BMW R1250GSA și un Triumph Tiger 1200XCa, am ajuns la un momentdat în zona de asistență tehnică. A fost prima oară pentru noi când am văzut ce se întâmplă aici, este dacă vreți similar cu ce se întâmplă în formula unu,un pit-stop pe la aproximativ jumătatea traseului, când piloții i-au o pauză de câteva minute în care pot mânca ceva să-i energizeze, în timp ce mecanicii curăță motocicleta și încearcă să remedieze problemele tehnice apărute în prima parte a zilei. Învârtindu-ne noi gură cască printre rulote și corturi am dat peste băieții de la Rams Motorsport/TopCross TCS, ce au avut serios de muncă la această ediție, asigurând suport tehnic pentru 10 rideri de la toate cele 4 clase, cel mai bine clasat dintre ei la sfârșitul competiției fiind Matthew Green #27 , locul 16 la Gold. Mai jos vedeți cum decurge un astfel de pit-stop : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Pentru 2019 BMW a schimbat gama R, marea noutate fiind introducerea distribuției variabile ShiftCam pe toate modele : R1250GS,R1250RT, R1250R, R1250RS. În cazul gamei adventure touring, probabil că designerii de la BMW au zis de ce să schimbe ceva ce se vinde foarte bine, la nivel stilistic schimbându-se foarte putine. Desigur avem un motor mai mare cu 84cc extra, însă acest lucru cel puțin vizual este insesizabil. Faza pe hârtie R1250GS Adventure a fost întotdeauna modelul de top pentru aventurierii pe două roți. Noua generație păstrează toate caracteristicile care au ajutat până acum mii de aventurieri să exploreze intreagă lume: o autonomie mare grație rezervorului de 30L, roți cu spițe, suspensii cu cursa mărită(*2cm mai mult decât GS-ul standard), pe față 220mm, respectiv 210mm pe spate. Pe lângă noul motor boxer de 1,254cc ce dezvoltă 136 cp @ 7,750 rpm și 143 Nm @ 6,250 rpm au fost aduse îmbunătățiri care îți fac viata mai ușoară. Multe dintre optionalele din trecut sunt acum standard în pachetul de bază. Avem un display de 6’5″ TFT unde găsești toate informațiile de care ai nevoie și mai mult. De asemenea smartphone-ul poate fi conectat la acest display prin bluetooth și prin intermediul aplicației BMW Motorrad poți avea navigație turn by turn direct pe ecran. Tot conectând smartphone-ul poți controla și muzica prin intermediul comenzilor de pe ghidon. Tot în pachetul standard găsim și hill-start și ASC. Ce nu mai găsim față de modelul anterior…sunt etrierii Brembo care au fost înlocuiți de unii branduiți cu sigla BMW, care sunt însă produși de firma americană Hayes. Modul în care este livrată puterea depinde de modul de mers ales. Însă numărul modurilor de mers depinde la rându-i de varianta de echipare aleasă, în varianta standard, a cărui preț începe la 17.300EUR, sunt disponibile două moduri Road/Rain. Varianta testată de noi, HP, pe lângă combinația de culori caracteristică albastru cu alb, cu negru și cu jantele aurii, dispunea de modurile Dynamic, Dynamic Pro, Enduro și Enduro Pro, și de asemenea mai era dotată cu mansoane încălzite,suspensie reglabilă electronic și adaptivă Dynamic ESA. Însă toată tehnologia această a făcut GS-ul Adventure mai greu cu 8Kg față de predecesorul sau, actualul GSA cântărind 268Kg. Faza pe stradă Am luat motocicleta de la BMW Motorrad România pentru a merge la Redbull Romaniacs. Nu ca să participăm, ci pentru a vă ține la curent cu atmosfera de la această competiție. Știam că în cele 3 zile o să fim nevoiți să parcurgem și unele bucăți din traseul competiției așa că aveam nevoie de ceva care să care toate bagajele și să se descurce și în off-road. Prima zi a însemnat drumul de la București la Sibiu, în care ne-am familiarizat cu GS-ul și am testat capabilitățile de tourer, căci am mers doar pe asfalt. A două zi ne-am întors pe valea Oltului pentru prima zi de off-road Redbull Romaniacs, ocazia cu care am scos un pic GS-ul în afara asfaltului. Nimic extraordinar, câteva drumuri de țară, puțină iarbă udă si puțin noroi, căci ne-a prins și ploaia. Abia în a treia zi am stat mai mult timp în afara asfaltului, când la întoarcerea spre București am deviat un pic spre Obârșia Lotrului și am mai periat un pic drumurile forestiere din această zonă.Dacă Iulian mai mersese cu noul GS la evenimentul de lansare, eu unul nu mă mai urcasem în viață mea pe un GS nici de 1200, pentru că întotdeauna mi s-a părut intimidantă prin dimensiunile sale. Cum ni s-a părut vedeți în clipul de mai jos: [embedded content] Motor - 9.2/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 9.3/10 Fun factor - 8.5/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Date tehnice Motor: 2 cilindri boxer, 1254 cc 136cp@7,750 rpm 143Nm@6,250 rpm Ride by wire cu 4 moduri:Rain, Road, Dynamic*,Dynamic Pro*, Enduro, Enduro Pro (*optionale) Roata fata: 120/70 R 19 Roata spate: 170/60 R 17 Frana fata : etrieri BMW/Hayes cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 305mm Frana spate : BMW/Hayes cu doua pistonase pe mono disc 276mm BMW Motorrad Integral ABS (parțial-integral), dezactivabil ASC (Automatic Stability Control) Display TFT cu conectivitate HSC (Control la pornirea în rampă) Inaltime sa: 890 / 910 mm Greutate la plin: 268Kg Capacitate rezervor carburant 30L Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Tânărul pilot al echipei Top Cross TCS a obținut o victorie imensă pentru motorsportul din România. La doar 13 ani, Zoltan Ordog a obținut sprijinul Yamaha Motor Europe după câștigarea clasei YZ85 la Masterclass-ul programului bLU cRU, parte din Yamaha YZ Cup. Yamaha bLU cRU este un program unic în toată lumea. El este menit să identifice tinerele talente din motociclism și să le asigure sprijinul necesar, atât în materie de cunoștințe, cât și material. Proiectul a început în 2015 cu piloții de motocross, iar doi ani mai târziu a cuprins și piloții de motociclism viteză. Anul acesta, în 2019, programul a inclus pentru prima data clasele de motocross 85cc și 65cc. La începutul lunii octombrie, Zoltan Ordog a primit un wildcard la YZ bLU cRU FIM Europe Cup SuperFinale pe circuitul Monster Energy Motocross-ul Națiunilor din Assen, Olanda. A reușit un rezultat exceptional și s-a calificat pentru următoarea etapă a programului Yamaha bLU cRU. Timp de mai multe zile, Zoltan Ordog s-a antrenat alături de profesioniștii Yamaha pe circuitul Bellpuig MX din Spania. Grație evoluției și devotamentului pentru motocross, Zoltan s-a remarcat drept unul dintre cei mai competitivi sportivi de pe circuit, câștigând clasa YZ85 bLU cRU FIM Europe Cups. Tehnica sa de pilotaj, viteza, atitudinea pozitivă și capacitatea de a acumula noile cunoștințe i-au convins pe antrenorii Yamaha că merită sprijinul uzinei în sezonul 2020. În tot acest timp, alături de Zoltan s-a aflat multiplul campion balcanic, Adrian Răduță, antrenorul echipei Top Cross TCS. Rezultatul lui Zoltan duce motocross-ul din România la cel mai înalt standard. Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 Ordog Zoltan #11 & Adrian Raduta Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Se apropie o perioada destul de stresantă pentru marea majoritate dintre noi, când încercăm să alegem cadourile de Crăciun perfecte pentru cei apropiați. La prima vedere când ai un prieten motociclist pare foarte simplu să-i cumperi ceva ce are legătură cu asta, însă este la fel de ușor poți să o dai în bară. Mai departe vă prezentăm câteva sfaturi și sugestii de cadouri de Crăciun pentru motociclișți care să- ți asigure liniștea. Bilete la competiții moto internaționale Crăciunul pică într-o perioadă foarte grea pentru motocicliști,iarna… Pe lângă faptul că au motocicletele în garaj și competițiile moto sunt în pauză. Așa că este nevoie de o speranță, un motiv care să-i entuziasmeze pentru anul următor. Nu cred că există motociclist căruia să nu-i placă să vadă pe viu o cursă moto, indiferent de tipologie. De la MotoGp, WorldSuperbike, Isle of Man TT, la MXGP, Enduro sau SpeedwayGP, indiferent de disciplină, prezența la o astfel de cursă este o experiență inedită de care oricare motociclist își va aduce aminte cu plăcere. Cam toate competițiile internaționale majore au site-uri de unde poți cumpără bilete online în avans și de obicei cu cât le cumperi mai repede, cu atât au o reducere mai mare. Și dacă ai apucat-o pe această cale, plusăm un pic: ar fi bine să vă gândiți și la cazare,poate chiar și transport de acum. De obicei pe parcursul zilelor de desfășurare al acestor competii, prețurile la cazare explodează, e bine să fiți prevăzători, să adăugați și o rezervare la un hotel pentru perioada cursei încă de pe acum. Bilete MotoGP Franta MotoGP Brno Vacanțe moto/tururi moto organizate Până acum eu am fost de două ori în astfel de tururi, o dată la noi în țară cu băieții de la MotoEvolution Racing School , așa numita tură de toamnă #RideDacia, și o dată în afara țării în Spania la Motorcycle Paradise organizat de LoveForRide.com. Acest concept nu este foarte popular la noi în țară, existând o idee preconcepută, pe care o aveam și eu : “mai bine îmi fac eu traseul de banii aia”, însă după aceste două experiențe vă garantez că merită. Merită pentru că scapi de orice grijă organizatorică, nu îți mai bați capul cu cazare, trasee si alte decizii…iar în cazul turelor organizate în străinătate care oferă și motociclete în pachet, scapi și de grija motocicletei. Participantul trebuie să vină doar cu chef de dat și bani de benzină. Din experiența noastră și din ce am mai auzit, pentru vacanțe moto în străînătate vă recomandăm în Spania : Love for Ride( vacanță activă concepută de cei de la Love for ride este un mix perfect de turism și testare de motociclete), iar pentru Italia MotoIdeea ( niște români de-ai noștri organizează tururi in nordul italiei și review-urile primite până acum de la cei ce au fost acolo sunt pozitive). Motorcycle Paradise Andalusia Motorcycle Paradise Andalusia #RideDacica Tura de Toamna Echipament moto Probabil că toți motociclistii se bucură atunci când primesc cadou echipament moto. Problema cu echipamentul este că atunci când te hotărăști să-i cumperi cuiva o cască, o geacă, o pereche de ghete sau chiar mănuși, trebuie să fii absolut sigur că își dorește acel model, aceea culoare/acel design (*desi nu recunoastem, mulți ne asortăm echipamentul la motocicletă) și cel mai important lucru, să știi că-i vine bine,că-i se potrivește. Există de multe ori diferențe de croiala chiar la modele ale aceluiași producător. Eu m-aș risca să fac un astfel de cadou doar dacă sunt absolut sigur, 100% că persoană pentru care cumpăr acel cadou, l-a probat și-i place/și-ar dori acel produsul. În general, dar mai ales iarna, motociclistii au obiceiul să se dea mai mult pe net vizitând magazinle online de echipamente moto, indiferent că au sau nu nevoie de ceva. Eu am întotdeauna patru-cinci căști, 3-4 geci salvate în whishlist pe diverse magazine. Nu zic să spargeți parole, să hackeriți conturi, dar dacă aveți ocazia să trageți cu ochiul la un astfel de wishlist, v-ar scapă de multe bătăi de cap. Dacă vreți să mergeți pe ideea cu echipamentul moto, o abordare mai puțin riscantă este să faceți cadou un giftcard sau un voucher de la un magazin de echipamente moto. Astfel cel ce primește voucherul îl poate folosi să-și cumpere el exact ce vrea, ce are nevoie. Mai jos lăsăm pentru moșul o lista de magazine online de la noi din țară care comercializează echipamente moto care fie au promoții în această perioadă , fie au opțiune de voucher cadou/giftcard : – Asfalt-uscat.ro – Estbike.ro – Motorteam.ro – Bikermag.ro – Dual Motors Cursuri de perfecționare Există o vorbă cum că degeaba ai 20 sau 30 de ani pe două roți dacă an de an ai făcut aceleași drumuri în același fel de mers și nu ai încercat ceva nou. Cu frica asta am plecat noi la drum în acest sezon și am zis că vom profită de orice ocazia să încercăm lucruri noi, că este vorba de a merge pe o motocicletă de motocross sau enduro pentru prima oară, că este vorba de dat pe circuit, toate experiențele astea nu pot decât să-ți îmbunătățească capabilitățile pe două roți. Spre norocul nostru în ultimii ani a început să se dezvolte și la noi sau să existe o conștientizare e nevoii de îmbunătățire a capabilităților pe două roți prin cursuri de perfecționare. Există deja câteva firme consacrate în acest domeniu care fac de câțiva ani asta și nu sunt puțini cei ce confirmă utilitatea acestor cursuri. RideX – Seria RideX Skills include sesiuni de perfecționare care au loc în mod curent. Diferitele module acoperă o gamă largă de tehnici și includ sesiuni teoretice și practice, în locații adecvate. Noua cel mai interesant ni se pare modulul off-road de la Zărnești cât și GS TT Tour organizat în fiecare an prin Transilvania. Rider Academy – au 3 module de cursuri pentru asfalt, incluzând și unul de cornering pe circuit și încă un curs de off-road. Sunt probabil cei mai vechi în acest segment. MotoEvolutionRacingSchool – sunt concentrați pe mersul pe circuit, având o istorie bogată (încă din 2006) în organizarea de cursuri și trackday-uri. Anul acesta Iulian a participat la un astfel de curs și cum a fost puteți vedea pe site-ul nostru California Superbike School sunt probabil cei mai renumiți la nivel mondial dar și cei mai noi pe piața românească. Inca nu am ajuns la un curs de-al lor ca sa va spunem despre ce este vorba, insa stim ca au 4 module de curs în funcție de expeirenta riderului. Academia Titi Aur – curs defensiv – este un training pentru perfecționarea motocicliștilor de orice vârstă.În cele 3 zile de curs, sunt aprofundate noțiuni teoretice și practice extrem de utile, pentru perfecționarea stilului de a conduce în siguranță. RAMS MX School – Dacă te-ai săturat de asfalt și vrei să vezi cum este în afară lui, atunci poți încerca să faci primi pași la școala de motocross a lui Adrian Răduță. Cursurile au loc la Ciolpani la TCS Racing Park și există riscul să-ți placă atât de mult încât să renunți la motocicleta de stradă pentru una de motocross. Despre pozitia pe motocicleta cu RideX & Rider Academy la BMW Motorrady Trackdays @Motoevolution Racing School Accesorii care să le facă viața mai ușoară Sunt multe accesorii care fac viață mai ușoară motocicliștilor, care le fac plimbările mai plăcute, însă ca toate lucrurile care au legătură cu această pasiune și prețurile sunt pe măsură. De obicei, noi motocicliști încercăm să ne direcționăm banii spre chestiile esențiale, iar pentru restul improvizăm sau renunțăm la ele. Un astfel de accesoriu care îți face viață mai ușoară este un intercom. Îți face viață mai ușoară pentru că poți comunica cu pasagerul sau alți rideri, poți asculta muzică de pe telefon, poți răspunde la apeluri și poți auzi indicațiile de navigare. Noi abia anul acesta am început să folosim intercom-uri și putem să zicem că “experiența” pe două roți s-a îmbunătățit simțitor. Există mai multe variante de intercom-uri cu prețuri variate, însă de obicei mărcile consacrate ca Sena, Cardo, Interphone, BT Midland au prețuri mai mari. Sunt și o serie de intercomuri chinezești pe care unii le laudă, alții nu…noi am comandat la un momendat o astfel de pereche de pe Aliexpress, însă nu au ajuns niciodată și în cele din urmă am ales modelul Sport de la Interphone de care suntem foarte mulțumiți.(*gășiți părerea noastră aici). Un alt accesoriu foarte practic și util este o prindere pentru telefon. Din ce am testat noi, RAMS Mount sunt cele mai bune. Există și aici chinezării substituente mai ieftine, însă nu sunt la fel de solide sau rezistente ca prinderile de la RAMS. Mai există o marcă apărută destul de recent, despre care am auzit numai lucruri bune, insa nu am testat pe proprie “piele”,Quad Lock® Case. Rams Mount Quad Lock Case Tot la capitolul accesorii utile pe care motociclistii nu prea se îndură să dea banii sunt și rucsacurile speciale pentru motocicliști. Vă spuneam recent într-un articol care sunt diferențele dintre un rucsac moto și unul obișnuit. Noi suntem fani R20 de la Kriega datorită felului în care distribuie greutate prin sistemul Quadloc lite, de zici că nu ai nimic în spate indiferent de greutatea pe care o cari, însă mai sunt și alte variante de la producătorii consacrați moto ca Alpinestars, Dainese, etc. R20 KriegaAccesorii pentru mentenanță Dacă știi că prietenul tău motociclist ține “manicaliamente“, cum zic italienii, la motocicletă și-i place să o îngrijească, poți să te îndrepți spre așa zisele cadouri utile de la seturi de curățarea și îngrijirea motocicletei (aici pot intră seturi de curățat lanțul, jantele, plasticele – Shine & Go de la Motul este unul dintre produsele noastre preferate), standere, husă pentru motocicletă , redresor pentru baterie (* dacă nu are deja așa ceva). Motul Cleaning Kit Redresor de la Lidl Produse casual și suveniruri Aici mulți intră fără să-și dea seama pe teren minat. Este foarte important să știți ce favorit are pritenul pentru care cumpărați cadoul. Dacă se uită la MotoGP asta nu înseamnă că ține neapărat cu Rossi sau Marquez. Dacă nu reușiți să aflăți cu cine ține, un pariu destul de sigur este să-i luați ceva ce are legătură cu marca motocicletei pe care o are. De exemplu dacă are o Ninja, nu veți da greș dacă-i luați ceva “verde” Kawasaki. Dacă mergeți pe varianta aceasta, există o mulțime de variante de la șepci, tricouri, căni, brelocuri,etc. Din ce am văzut, la noi în țară cea mai bogată ofertă de astfel de produse o au cei de la Moto E Motion. Iar pentru cei ce au fost foarte foarte cuminți, desi motociclist cuminte este o asociere greu de imaginat, dar cine știe, poate că moșul o să le aducă o motocicletă nouă. Fiind o sfarsit de an, cam toți dealerii au reduceri la motociclete sau, daca nu sunt expuse reducerile, sunt dispuși să negocieze . La unii gășiți direct pe site promoțiile , la alții le puteți afla dând un telefon, întrebând despre modelul care vă intersează. Lăsăm mai jos pentru moș Crăciun datele de contact ai celor mai importanți dealeri din țară: Motorteam 0729124275 – dealer multi marca Honda & Suzuki Est Bike Adventure 0752312097 – dealer multi marca Honda, Suzuki,Yamaha,Kawasaki,etc. Motodynamics 0312285533 – importator & distribuitor Yamaha Motoboom 0258734988 – dealer multi marca : Triumph,Kawasaki,Honda,Suzuki,Can-am,Polaris,etc BMW Motorrad România / BMW Motorrad Iasi Apan 0751220266 ASP Group 0728203814 – importator și distribuitor Polaris și Indian Motorcycles United Motors 0726700384 – importator și dealer Kawasaki Harley Davidson București 0371505617 Ducati București 0728382284 Ural România 0722293136 – importator Ural și Royal Enfield Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Sezonul acesta am decis să vorbim mai mult în plimbările noastre, așa că ne-am luat niște intercomuri. După mai multe dezbateri și o comandă pe Aliexpress pe care n-am primit-o niciodată, am ales Interphone Sport. Interphone este o divizie specială a firmei italiene Cellularline, cunoscută pentru accesoriile pentru telefoane, care din 2005 a început să creeze produse speciale pentru motocicliști. Misiunea lor este “să ofere produse de calitate care îmbunătățesc experiența pe două roți cât și siguranță motocicliștilor, prin inovație și înțelegere a cerințelor pieței”. Pe scurt oamenii ăștia fac intercom-uri de aproape 15 ani , timp în care s-au dezvoltat, îmbunătățind produsele lor în funcție de nevoile riderilor (pentru gama lansata in 2017 au facut un studiu pe 700 de motociclisti pentru a vedea de ce functii au nevoie riderii) și cel mai important, la niște prețuri moderate, mai mici decât ale concurenților. De fapt prețul a fost un factor decisiv, fiind mai ieftine decât Sena sau Cardo, dar cu performanțe similare, prețul pachetului cu două intercomuri Sport (care sunt modelul de mijloc in gama, între Urban și Tour- diferența fiind rază de acțiune) pe site-ul producătorului este de 369EUR. Noi am luat de la noi din țară, același pachet dual, de la EST Bike Adventure Constanța. Prezentare Produs “Interphone Sport este un sistem de comunicare extrem de performant, perfect pentru iubitorii de motociclete. Acesta poate fi instalat pe majoritatea tipurilor de căști și apoi se conectează la smartphone-ul tău prin Bluetooth. Astfel, vei putea prelua apeluri în timp ce călătorești cu motocicleta sau poți beneficia de instrucțiuni GPS audio. De asemenea, poți să te conectezi la radio sau să asculți muzică direct de pe smartphone. Sistemul Interphone suportă comunicarea cu până la 4 alte sisteme în același timp, pe o rază de până la un kilometru. Astfel, este favorizată comunicarea dintre pilot și pasager, precum și dintre piloți diferiți. În plus, chiar dacă semnalul este pierdut, conexiunea se realizează automat în momentul în care semnalul este recuperat. Ai posibilitatea de a salva un număr de telefon pentru apelare rapidă sau de a apela ultimul număr format. În plus, poți descărca aplicația Interphone Control, disponibilă în App Store și Google Play, pentru a configura și a controla sistemul. Sistemul audio este dotat cu microfon cu funcție de anulare a interferențelor cauzate de vânt, precum și un control al volumului în funcție de zgomot. Bateria rezistă până la 15 ore de convorbiri, în timp ce în mod stand-by rezistă până la 1000 de ore. În plus, funcția Fast Charge permite ca o încărcare de doar 20 de minute să ofere o funcționare pt 6 ore. Butoanele intuitive permit realizarea comenzilor în mod convenabil și ușor. Interphone Sport este rezistent la apă, fiind certificat IP67. Acesta are un design modern, în culoarea neagră și se potrivește cu designul oricărei căști. Astfel, este un accesoriu de maximă utilitate, care te va ajuta să realizezi convorbiri telefonice în timp ce călătorești cu motocicleta.” Montaj/instalare pe cască Nu pot să zic că fost extrem de ușor dar nici “rocket science”. Depinde mai mult de casca pe care vrei să-l pui, eu cel puțin m-am chinuit mai mult când l-am mutat de pe casca Shark SpeedR pe Schubert E1, încercând să folosesc clema care intră pe sub căptușeală, în cele din urmă am folosit prinderea cu dublu adeziv din pachet. Fiecare unitate intercom vine cu un microfon pentru cască full-face, ce poate fi prins interiorul căștii prin intermediul unui “arici”-velco și un “boom-mic” cu braț felxibil pentru căști open-face sau flip-up. Toate accesoriile de care ai nevoie pentru a-l instala sunt în pachet. O singură chestie de menționat la capitolul montat, este foarte important să poziționați bine căștile audio în interior,în locurile special prevăzute ale castii moto. Apoi trebuie să știți că intercom-ul Interphone are o funcție automată de reglare a volumului în funcție de tipul căștii, dacă este open-face sau full-face, care poate fi dezactivată. Dacă vi se pare că se aude prea încet la început, dezactivați această funcție și setați volumul dorit. Durata bateriei Dacă le aveți conectate doar la telefon și ascultați muzică, indicații GPS, respeciv primiți apeluri telefonice, durata bateriei este generoasă, și poate ajunge și până la 3 zile (poate chiar și mai mult, atât am testat eu cu o încărcare). În excursia din Spania, am încărcat intercomul doar înainte de prima zi, apoi utilizându-l două zile în intervalul 10am-8pm full și iar în ultima zi când am mers doar până pe la 3pm îmi spunea că nivelul bateriei este mediu. Dacă le folosiți pentru comunicare între rideri bateria rezistă cam o zi de mers. În prima noastră excursie în care le-am folosit, cea de la Cazanele Dunării, le-am avut pornite non-stop (nu eram învățați să le oprim la popasuri când aveam căștile date jos) și au rezistat eroic cam de la 9am până seară pe la 11pm. Rază de recepție Producătorul zice în stilul italin pur, “Fino a 1Km”. Noi n-am traduce până la 1km, ci mai mult am traduce “cam un kilometru”. Am testat folosind kilometrajul motocicletei, unul dintre noi rămânând pe poziție și celelalt plecând și în câmp deschis am reușit să ne auzim până pe la 1,2km, iar pe drumuri virajate de munte, prin păduri distanță poate să fie mai mică de 1km. Aș zice că pe un drum de munte, dacă nu-l mai vezi pe celălalt rider cu care ești conectat, veți putea comunica atâta timp cât este la o distanță de 2-3 viraje. Rezistența la ploaie Până acum ne-au prins mai multe ploi serioase și n-am întâlnit nicio problemă, atât în varianta pentru full-face sau în cea pentru open-face cu microfonul pe braț flexibil. Funcții O funcție interesantă, nu ne-aparat utilă și uneori agasantă :)), este faptul că poți shareui melodia pe care o asculți cu rider-ul cu care comunici. Zic enervantă pentru că nu poți bloca cumva asta. Dacă sunteți interconectați în prealabil și tu asculți muzică ta, te poți trezi brusc întrerupt de melodia ascultată de celălat rider. Poți apoi comuta înapoi la telefonul tău, dar la fel de bine și celălalt rider poate să mai shareuiasca încă o dată melodia, și încă o dată și încă o dată, până te forțează să o asculți și tu :)) . Am menționat asta pentru că la prima tură în care le-am folosit, ne-am torturat reciproc cu această funcție. Automatic Reconnection – de dată această este o funcție utilă , după ce ai pierdut conexiunea, în momentul în care ai reintrat în raza de actiune, intercomul se conectează automat. CE MI-A PLĂCUT Butoanele sunt foarte ușor de utilizat cu mănușile moto. Îți va trebui puțin timp să te obișnuiești cu poziționarea lor și funcțiile, de aceea este bine și recomand să citiți manualul înainte să plecați la drum prima oară. Dacă nu vă descurcați sunt niște tutoriale foarte utile pe canalul de youtube al celor de la Interphone. De asemenea mai există și o aplicația pentru iOS și Android de unde poți configura tot ce îți dorești, fără să ții minte pe ce buton trebuie să apeși de două ori sau să ții apăsat x secunde. Microfonul face o treabă foarte bună în a anula zgomotul de fond, chiar și atunci când îl folosesc pe o cască open face, cei cu care am vorbit la telefon mi-au zis că mă aud foarte bine. Totuși câteodată a trebuit să vorbesc mai tare decât aș face-o în mod normal. Probabil că anularea zgomotului de la vânt vine la pachet cu acest “cost”. Bateria rezistă foarte bine,mi se pare mai mult decât suficientă. CE NU MI-A PLĂCUT Calitatea sunetului căștilor. Dacă pentru convorbiri mi se pare că se aud ok, atunci când ascult muzică mi se pare că le cam lipsește bass-ul. Acustica lor este influențată și de casca pe care sunt folosite, înainte să le mut pe Schuberth nu am sesizat această problemă. Totuși am găsit review-uri pe net care spun că se aude mai bine decât Sena 20s. Între timp am aflat de asemenea că există și posibilitatea de a cumpăra un set de căști audio cu o calitate superioară , construite special pentru căști Shoei, HJC sau Schuberth. KIT ProSound special pentru Schuberth Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Triumph tocmai ce si-au imbogatit gama de motociclete cu 5 versiuni ale noului Tiger 900: Tiger 900, Tiger 900 GT, 900 GT Pro, 900 Rally, and 900 Rally Pro . Dupa cum sugereaza si numele, variantele GT si GT Pro sunt orientate spre touring, in timp ce Rally si Rally Pro sunt orientate pentru off-road. Cu ce vine nou Tiger-ul 900? In primul rand cu un motor de 900cc, care respecta normele Euro5: – 10% mai mult cuplu decat generatia anterioara, avand acum un cuplu maxim de 87Nm la 7,250rpm – curba de putere diferita, avand mai multa putere mai ales la turatii medii, insa puterea maxima ramane la 94cp. – ordine noua de aprindere a pistoanelor 1,3,2 care ar trebui sa-i dea un caracter aparte – pana la *6 moduri de mers: Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider-configurable, and Off-Road Pro. Rally Pro: Rain, Road, Sport, Off-Road, Rider-configurable si Off-Road Pro GT Pro: Rain, Road, Sport, Off-Road siRider-configurable Rally and GT: Rain, Road, Sport si Off-Road Tiger 900: Rain si Road – cadru trellis nou mai usor si un subcadru prins, nu sudat. Noul cadru ajuta Tiger-ul 900 sa piarda aproximativ 5Kg in greutate fata de generatia anterioara. – rezervor de 20L pentru o autonomie mai mare – modelul baza si variantele GT vin cu suspensii Marzocchi cu o cursa de 180mm pe fata,respectiv 170mm pe spate, insa doar GT-ul are suspensiile complet ajustabile,iar varianta GT Pro are suspensiile ajustabile electronic oferind 9 nivele de amortizare de la soft(Comfort) la hard(Sport). – Variantele Rally si Rally Pro vin cu suspensii complet ajustabile de la Showa care beneficiaza de o cursa marita: 240mm pe fata, 230mm spate, insa nu exista varianta controlata electronic pentru aceste versiuni. – franele sunt probabil cele mai bune din aceasta gama, avand pe fata etrieri monobloc Brembo Stylema cu 4 pistonase pe discuri de 320mm, iar pe spate etrier cu un singur pistonas impreuna cu un disc de 254mm – ABS-ul este standard, iar variantele GT si Rally dispun si de un IMU dezvoltat impreuna cu cei de la Continental ce face posibila existenta cornering ABS-ului si cornering traction controlului. – nou display de 7” TFT (doar pe GT & GT Pro, Rally & Rally Pro) – noul My Triumph connectivity system care permite controlul telefonului si GoPro-ului din comenzile motocicletei – Triumph Shift Assist (quickshifter bidirectional pentru GT Pro si Rally Pro) – spatiu securizat pentru telefonul mobil cu incarcare USB – si bineinteles, asa cum ne-au obisnuit cei de la Triumph, toate versiunile de Tiger 900 vin si cu o tona (peste 65) de accesorii – Pretul noului Tiger 900, pentru varianta de baza, incepe de la 11.800Eur( *in Italia, inca nu stim ce pret va avea in Romania) Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Una dintre motocicletele testate în cadrul Motorcycle Paradise by Love for Ride din Spania, a fost KTM-ul 1290 SuperAdventure-S. Când am ajuns acolo în prima seară mai mulți dintre cei prezenți mi-au sugerat să încep cu KTM-ul a doua zi, pentru că este o bestie. Ceilalati fiind în Spania de câteva zile, merseseră deja cu ea și au fost impresionați de puterea motorului V-2. Așa că a două zi dimineață eram #ReadyToRace pe șosele virajate din Andalusia. Faza pe hârtie Nefiind un fan al adventure tourerelor de mari dimensiuni în general , nu știam prea multe despre KTM-ul 1290 SuperAdventure-S, în afară de fața de alien nu-mi atrăsese atenția niciodată. Știam totuși că are cel mai puternic motor din acest segment, fiind vorba de V2-ul de 1301cc de pe Super Duke, un pic mai potolit însă, pentru Super Adventure dezvoltand 160cp@8750rpm și un cuplu de 140Nm@ 6.750 rpm. Și mai știam că varianta S, deși este capabilă să atace orice drum indiferent dacă este cu asfalt sau nu, este orientată mai mult spre stradă, spre touring sportiv, fiind oarecum situată între Super Duke GT și Super Adventure-R. Super-Adventure-ul S vine cu un pachet de electronică impresionant: suspensii semi-active, cornering traction control și ABS, ecran TFT de 6’5″ cu conectivitate la smartphone, keyless start. Pentru a se descurcă decent și atunci când asfaltul se termină, pe față avem o roată de 19″ alături de o furcă WP cu o cursa de 200mm(*amortizorul spate WP are tot 200mm cursa). Tot legat de suspensii, avem 4 moduri pre-setate: Street, Sport, Confort și Off-road. Pornind de la aceste pre-setări se pot face mici ajustări din meniul motocicletei. De asemenea există și pre-setări pentru pre-load, în funcție dacă se merge singur, cu pasager, cu bagaje sau cu pasager împreună cu bagaje. Vorbind de moduri presetate, există 4 moduri pentru felul în care este livrată puterea: Sport, Street, Touring și Off-Road. Pe lângă harta de putere, în funcție de modul ales fiind modificați și parametri ce țin de ABS și Traction control. Greutatea întregului pachet fără lichide este de 215Kg, probabil că la plin, cu rezervorul de 23L ful, ajunge undeva aproape de 250kg. KTM 1290 SAS KTM 1290 SAS KTM 1290 SAS Faza pe stradă Fiind prima zi de Motorcycle Paradise, deși primisem câteva trasee de la organizatori pe care puteam să mă duc singur, am decis să merg împreună cu grupul. La primul contact, până am scos-o din garaj, cât m-am mai învârtit prin orășelul în care stăteam, mi s-a părut cam aspră, ușor neșlefuită, din prisma butoanelor pătrățoase de pe ghidon și a ronțăitului motorului V2 la turații joase(* sub 4000rpm). Știu, o să ziceți “cine merge așa?”…însă am fost uimit să constat că în această zona a Spaniei, lumea merge foarte corect, respectând toate indicatoarele. Ei bine motorul de pe KTM nu este ideal pentru a merge în coloană cu a întâia-a două, pe la 2-3000rpm, este foarte “nehotarat” ca orice V2 și asta este compromisul pe care trebuie să-l accepți. O dată ieșit din oraș, am dezlănțuit toată forță motorului în modul Sport. Am rămas un pic în urmă special, cum face toată lumea la test-ride-uri, ca apoi să dau drumul la urgie. Este foarte posibil că cei din față să fi auzit strigătele mele de uimire din cască. Într-adevăr propulsorul este o bombă, însă nu asta m-a impresionat cel mai tare. La ce mă refer, vedeți în clipul de mai jos. Dacă nu aveți răbdare puteți să derulati mai jos unde veți găși pe scurt ce mi-a plăcut și ce nu la această motocicletă. [embedded content] Ce mi-a plăcut Probabil că toată lumea se așteaptă să zic de motor, care este într-adevăr extrem de puternic, mai ales în modul Sport oferindu-ți niște acceleratii compartive cu superbike-urile sau hypernakedurile actuale. Însă mie mi-a plăcut și mai mult modul în care se mișcă motocicleta. Mi se pare de-a dreptul senzațional cât de ușor se schimbă de pe o parte pe cealaltă, cât de tare poți să iei cu ea curbe foartre strânse. E de-a dreptul impresionant cum cei de la KTM au reușit să facă ceva atât de mare să fie atât de agil. Ciclistica extraordinară combinată cu cornering traction control și ABS, fac motocicleta să se miște exemplar pe stradă. Oarecum ciudat, mi-a plăcut mai mult cum s-a simțit pe drumurile virajate de munte în modul Street combinat cu suspensia pe modul Confort. Poziția foarte confortabilă, atât pe șa cât și ridicat în scărițe. Deși șaua este cam tare și s-ar putea să începi să o simți după vreo 200km, poziția scărițelor face ca picioarele să stea relaxate. Mi-a plăcut că poți să fii #ReadyToRace fără să stai ghemuit, încordat. Mi-au plăcut modurile de mers și felul în care se schimbă răspunsul motorului. Dacă la alte motociclete uneori diferențele nu sunt foarte mari, în cazul KTM-ului mi-a plăcut cum se schimbă livrarea în modul Rain. Ne-a prins o ploaie destul de puternică la întoarcere și mi-a plăcut cât de lin învârtea roata chiar și când am bruscat în mod voluntar accelerația, asta și pentru că în modul Rain puterea este limitată la 100cp. *și în modul off-road puterea maximă dezvoltată de motor este de 100cp însă modul de livrare este diferit. Mi-a plăcut foarte mult ideea cu spațiul waterproof pentru telefon de lângă bord cu priză USB inclusă. Ce nu mi-a plăcut Reflexia ecranului TFT mi-a jucat multe feste, mai ales în modul day când fundalul este alb, de multe ori mergând cu soarele în spate nu am putut citi unele informații de pe bord. Din ce am mai vorbit cu alți posesori de KTM 1290 Super-Adventure-S, se poate diminua această problema prin aplicarea unei folii. Cum ziceam mai sus, caracterul ușor impredictibil al motorului V2 până în 4000rpm este ceva ce trebuie să-l iei că atare și ceva ce s-ar putea să-i deranjeze pe cei obișnuiți cu finețea unui 4 în linie. La viteze mari înspre și peste 200Km/h, devine instabilă. Cu siguranță că nu pentru asta a fost concepută, oarecum te-ai aștepta la asta de la o motocicletă adventure touring, dar în același timp având în vedere motorul puternic, te-ai fi așteptat ca inginerii austrieci să se fi concentrat și la aspectul asta. După părerea mea KTM-ul 1290 Super-Adventure-S este soluția perfectă pentru cei au avut sau au superbike-uri, s-au dat sau se dau pe circuit și vor să treacă și la latura turistică a motociclismului. Pentru cei din această categorie, orice tourer normal li s-ar părea prea liniștit. Probabil Super-Adventure-ul S este cea mai capabilă motocicletă de ale satisface toate nevoile celor ce vor o motocicletă rapidă, agresivă, pe care o poți conduce și pe asfalt și pe lângă și care oferă un confort superior.Daca ai de gand sa stai mai mult in afara asfaltului, fratele Super Adventure R cu roata de 21″ s-ar putea sa fie o optiune si mai buna. Pe mine m-a cucerit, nu neapărat cu puterea motorului ci cu agilitatea ei și cu ușurință cu care poți să iei curbe strânse la viteze mari. Din păcate în cele două zile în care am mers cu ea, am ieșit prea puțin de pe asfalt, așa că nu pot să-mi dau cu părerea despre capabilitățile în off-road, însă pe asfalt este probabil una dintre cele mai capabile motociclete adventure touring și dacă vreodată aș vrea să-mi iau ceva din această categorie 1290 Super-Adventure ar fi pe lista scurtă, în primele 3 opțiuni. Motor - 9.5/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 9/10 Dotări standard - 9.5/10 Fun factor - 9/10 Raport calitate / preț - 8.5/10 Rezumat Date tehnice Motor: 2 cilindri in V 75°, 1301 cc 160cp@8,750 rpm 140Nm@6,750 rpm Ride by wire cu 4 moduri: Street,Sport,Rain, Off-road Roata fata: 120/70 x 19 Roata spate: 170/60 x 17 Frana fata : etrieri Brembo cu 4 pistonase, montati radial pe discuri de 320mm Frana spate : Brembo cu doua pistonase pe mono disc 267mm Garda la sol: 220mm Inaltime sa: 860mm Greutate la gol: 215Kg Capacitate rezervor carburant 23L Consum mediu in testul nostru:6.6L/100Km Pret: incepand de la 17.800Eur Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cel mai puternic motor boxer BMW din toate timpurile, cu rădăcini în trecut şi plin de cuplu. “Motociclismul în cea mai autentică formă a sa: instinctul mai presus de minte, tehnologie nu doar de dragul de a o avea, dar ca un mod de a crea spațiu pentru fantezie și emoții puternice, în loc de contemplare sobră și calcule obiective.” Acesta a fost mesajul care a însoțit debutul Concept R 18 de la BMW Motorrad la Concorso d’Elenganza Villa d’Este în mai 2019 – o revigorare uluitoare a elementului central al mărcii BMW Motorrad, motorul boxer. Inima noului BMW R 18 este un motor cu doi cilindri boxer complet nou – „Big Boxer” – care a jucat un rol esențial nu doar în cele două prototipuri BMW Motorrad – Concept R 18 și Concept R 18 /2 – dar și în motocicletele custom susținute de BMW Motorrad, și anume „The Departed” de la ZON și „Birdcage” de la Revival Cycles. Concept R18 Concept R18/2 “Birdcage” “The Departed” BMW Motorrad prezintă acum acest motor nou și deosebit în detaliu. Cu distribuția OHV, laolaltă cu cartere separate pentru motor și transmisie, noul „Big Boxer” are aceleași caracteristici structurale care au distins primul motor boxer BMW Motorrad, care la acea vreme avea supape dispuse lateral. Motorul boxer cu doi cilindri cu cea mai mare cilindree folosit vreodată în producția moto de serie este un propulsor de 1.802 cmc, rezultând dintr-un alezaj de 107,1 mm și o cursă de 100 mm. Puterea motorului este de 67 kW (91 CP) la 4.750 rpm. Cuplul maxim de 158 Nm este deja disponibil la 3.000 rpm. Un cuplu de peste 150 Nm este disponibil între 2.000 și 4.000 rpm. Astfel este garantată o forță de tracțiune enormă și – în combinație cu o volantă generos dimensionată – o rulare exemplar de lină, de asemenea. Acestea sunt avantajele acestui nivel de performanță și cuplu în pilotaj. Turația maximă a motorului este de 5.750 rpm, în timp ce turația de ralanti este de 950 rpm. Răcire cu aer/ulei, bloc motor divizat vertical și carter motor cu lagăre trei lagăre simple. Noul „Big Boxer” este răcit cu aer/ulei, care cilindrii și chiulasele mari, cu aripioare de răcire și cântărește 110,8 kg, cu tot cu cutia de viteze și cu sistemul de admisie. Are un bloc motor de aluminiu, divizat pe verticală. Spre deosebire de motoarele boxer clasice cu două supape pe cilindru, răcite cu aer de la BMW Motorrad, arborele cotit al motorului „Big Boxer”, forjat din oțel călit, are un lagăr principal suplimentar în centru, care a fost necesar datorită volumului enorm al cilindrilor, pentru a preveni vibrațiile nedorite ale arborelui cotit. Ca și arborele cotit, cele două biele sunt montate pe lagăre simple și sunt și ele forjate din oțel călit. Au pistoane turnate din aluminiu, cu doi segmenți de compresie și unul de ungere. Suprafața metalului ușor este tratată cu NiCaSil. Uleiul de ungere și de răcire este furnizat de un sistem de ungere cu carter uscat, cu o pompă de ulei cu două trepte, printr-un lanț acționat de arborele cotit. R18 Big Boxer R18 Big Boxer R18 Big Boxer R18 Big Boxer Transmisie secundară deschisă, ca la modelul clasic. Ca la toate motocicletele BMW cu motoare boxer, cuplul este transmis de la cutia de viteze la roata spate a lui R 18 printr-un arbore cardanic, cu transmisie finală în unghi, cu pinion conic și coroană dințată. Arborele cardanic este un exemplu de tehnologie moto clasică și fascinantă, fiind nichelat și expus direct privirii, cum era cazul la modelele BMW Motorrad până în 1955. O așa numită articulație tripod, cu viteză constantă, este aplicată pe partea dinspre cutia de viteze, pentru compensarea lungimii. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Acest traseu ne-a fost sugerat de unul dintre cititorii noștri și am reușit să ajungem aici spre finalul sezonului 2019. Ne-a plăcut că drumul este virajat și asfaltul bun, în ciuda urmelor ciudate de pe carosabil, asfaltul chiar este bun, fără gropi sau denivelări, singura problemă este că ar fi cam scurt și se termină destul de repede. Asta poate să fie și un avantaj pentru cei din Câmpulung, care la mai puțin de 15min pot ajunge în mijlocul naturii. Și cum o poză valorează cât o mie de cuvinte, vă povestesc mai multe despre acest traseu în clipul de mai jos:[embedded content] Calitatea asfaltului Peisaje Trafic Dificultate ( 1 - dificil / 5 - usor ) Fun factor Rezumat Indicativ drum: DJ743 Ruta: Campulung – Cabana Voina Cai de access: din Campulung urmarind indicatoarele spre Cabana Voina Distanță: 20km Durată : 15min Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Fie că faci naveta la serviciu zi de zi sau pleci în plimbare pentru o zi, un weekend sau și mai mult, trebuie să ai unde să cari câteva lucruri de bază. Dacă nu ai “cutii” puse pe motocicletă, atunci cea mai convenabilă soluție este un rucsac. Cred că nu este motociclist care să nu fi purtat cel puțin o dată un rucscac. Dacă în oraș, pe distanțe scurte, lucrurile sunt destul de simple și probabil ai putea să folosești orice rucsac, ghiozdan, geantă de laptop, la drum lung vei simți diferența dintre un rucsac dedicat pentru moto și unul obișnuit. Mie mi-au trebuit 3 ani că să realizez avantajele unui rucscac dedicat moto. Când am început plimbările cu motoroute-ul prin țară, foloseam un rucscac de 25L de la Decathlon pentru drumeții pe munte. Era un model cu spatele ramforsat,foarte rigid, care avea și posibilitatea de a-i adaugă un rezervor de apă din care să bei în mers și în plus avea și o centură în jurul mijlocului pentru a-l fixa mai bine pe corp. Deși era foarte util și practic pentru drumeții, pentru moto nu a fost niciodată comod. Mereu se agățau bretelele în protecțiile gecii când îl puneam sau îl dădeam jos, materialul din care era făcut nu rezista deloc la ploaie, iar cel mai deranjant era faptul că atunci când îl aveam în spate, trebuia să-l țin foarte jos ca să nu se atingă de spatele căștii. Drumul până la Brno din 2016, când având un bagaj pe a doua șa, m-a forțat să-l țin mai sus, astfel încât îmi apăsa pe cască limitându-mi mișcarea, m-a deternimat să renunț la el. Rucsac Decathlon Rucsac Decathlon Rucsac Decathlon Apoi am folosit un ghiozdan pentru laptop HP, foarte compact și foarte încăpător în același timp, în care îmi încăpeau toate sculele pentru filmat de atunci și erau și bine organizate. Asta era singurul lucru bun la el, avea multe buzunare, în rest distribuirea greutății nu era gândită pentru mersul pe motocicletă și mă cocoșa la drum lung. În plus, când îl folosești pe motocicletă rucsacul este abuzat mai mult decât un în condiții normale, așa că s-a deteriorat foarte repede. Atât de repede încât asta este singura poză pe care am găsit-o cu el. Nu m-am învățat minte și am continuat cu ghiozdanele de laptop. De data aceasta unul și mai compact, de la Lenovo, avantajul acestuia era că puteam să-l prind pe șaua pasagerului fără să iasă în afara motocicetei prea mult. Însa fiind foarte compact nu prea mai încăpeau alte lucruri în afară de echipamentul pentru filmat, așa că l-am folosit doar la plimbări de o zi. Iar pentru plimbări mai lungi, aveam încă un ghiozdan de laptop Targus, mult mai mare, în care îmi încăpea chiar un trepied mare. Cu ambele, aceleași probleme, purtându-le în spate cu dronă, camere și trepiede, aveam aceleași dureri la spate. Pe la mijlocul zilei, după vreo 200km în șa, începeam să simt toată greutatea pe umeri. Problema cu rucsacurile normale sau ghiozdanele de laptop este că sunt gândite pentru a fi purtate în spate atunci când mergi cu spatele drept. Cum de cele mai multe ori pe motocicletă nu se întâmplă asta, de multe ori resimți din plin greutatea. Apoi nefiind gândite pentru a fi luate peste geci cu protecții, de multe ori îți limitează mișcările, ceea ce îți poate diminua plăcerea pe două roți și în același timp te poate obosi mult mai repede. În plus nu sunt făcute să fie trase prin curenți de aer puternici, ceea ce înseamnă că o să te trezești cu bretele fâlfâiind în mers care te lovesc sau mai rău cu fermoare desfăcute (*asta am pățit-o cu primul ghiozdan de laptop folosit, dar au fost pagube minore, am pierdut doar un încărcător de telefon). După toate aceste experimente și având în vedere că greutatea încărcături a crescut, cu timpul tot adăugând diverse camere, am decis să-mi iau un rucsac moto dedicat și în cele din urmă am ales un rucsac moto extrem de popular, R20 de la Kriega. Cam de anul trecut de când am fost la enduro prima oară și până acum câteva săptămâni la EICMA, am văzut acest model mereu în jurul meu purtat de prieteni și diverși rideri cu care m-am mai întâlnit pe drum. Kriega R20 Kriega R20 Kriega R20 Kriega R20 Toți mi l-au lăudat, spunându-mi că nu simt nimic în spate. Acesta probabil că este lucrul la care excelează rucsacurile Kriega, folosind sistemul patentat de ei, Quadloc-lite™, reușește să ia greutatea de pe umeri și gât și să o redistribuie spre spate. Eu am fost foarte sceptic când îi auzeam pe alții spunând că nu simt nimic până când am pus unul în spate și m-am convins instant. Apoi baretele au fost desenate astfel încât să te poți mișca liber fiind decupate mai pronunțat decât la ghiozdanele normale, mai mult, ele au un sistem ce încorporează părțile ajustabile astfel încât să nu zboare libere în mers. Ziceam că de obicei un rucsac moto este abuzat mai puternic, materialele folosite la Kriega R20 au fost alese cu atenție în funcție de solicitariile specifice fiecărei zone: 1000D Cordura® utilizat la bază și ham (chingi),420D nylon rip-stop utilizat în zonele expuse, Superspace 5mm în zona de contact spate-rucsac,ramforsat cu material special Hypalon rezistent la abraziune,fermoare rezistente la apă YKK® . Nu vă imaginați că știu exact ce înseamnă materialele astea, însă căutand reviewuri pe net am văzut că această combinație face rucsacul R20 extrem de rezistent, am găsit oameni care zic că îl au de 6-7 ani și este intact (*Kriega garantează 10 ani) Singurul lucru “neplăcut” și probabil cel mai intimidant la rucsacurile moto în general, este prețul. Oricum ai da-o, indiferent de marcă sau model, toate rucsacurile moto au prețuri mai mari decât rucsacurile normale, însă dacă stai să analizezi construcția lor este de înțeles și prețul. Dacă iau în calcul toți banii cheltuiți pe “improvizații”, ajung la o sumă care depășește prețul unui astfel de rucsac, doar că dacă aș fi făcut achiziția de la început spatele meu ar fi fost mult mai fericit. În cazul meu, am optat pentru R20 de la Kriega datorită părerilor prietenilor care îl foloseau deja, dar și a faptului că am găsit review-uri de acum 4-5 ani care atestau trecerea cu brio a “testului timpului” . La noi în țară l-am găsit la Asfalt-Uscat.ro, care sunt distribuitorul oficial al produselor Kriega și care au avut niște reduceri interesante de black-friday. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Yamaha Ténéré 700 a fost o motocicletă extrem de așteptată de toți aventurierii pe două roți,încă de când a fost prezentat prima oară conceptul T7 la Milano în 2016. Însă istoria acestui model începe cu mult înainte, numele venind de deșertul dintre Nigeria și Ciad care făcea parte din ruta originală a raliului Paris-Dakar. De fapt, stră-străbunicul lui Ténéré 700, XT500, a câștigat raliul Abidjan-Nice în 1976 și 1977, ca apoi să câștige primele două ediții ale Dakarului în 1979 și 1980. Venind spre zilele noastre, încă din 2016 de când a fost prezentat conceptul, se simțea nevoia pentru un înlocuitor al XT660Z Ténéré . Au fost câțiva ani grei de așteptare, dar în sfârșit, începând cu acest an avem printre noi, pe stradă și în afară ei, noul Ténéré 700. Dacă în urmă cu câteva luni vă prezentăm prima unitate sosită la noi în țară,la Motodynamics, importatorul Yamaha în Romania, acum a fost rândul să scoatem la plimbare prima unitate de test. Faza pe hârtie Pe hârtie lucrurile stau foarte clar, avem motorul CP-2 de 689cc de pe MT-07 ce dezvoltă 72cp și un cuplu maxim de 68Nm. Singurele modificări au fost făcute la nivel de injecție a combustibilului, fiind modificată maparea și la forma air-boxului și a evacuării, asta datorită noului cadru. Greutatea motocicletei este de 204Kg cu tot cei 16L de benzină din rezervor. Pe față avem roata de 21″ cu spițe și o furcă KYB de 43mm, cu o cursă de 210mm. Furca este complet ajustabilă, la fel cum este și amortizorul spate Sachs ce are o cursa de 200m. În acest setup, garda la sol minimă este de 240mm, iar înălțimea șeii ajunge la 880mm. Frânarea este asigurată de etrieri Brembo, pe față cu 4 pistonașe împreună cu două discuri de Ø 282 mm, iar pe spate etrier cu două pistonașe pe un disc de Ø 245 mm. Motocicleta păstrează aerul de rally raid având un aspect cât mai spartan, cât mai pur, cu o șa îngustă și fără prea multă electronică. Avem doar ABS ce poate fi dezactivat, în rest nimic din ce ne-am obișnuit în ultimul timp pe motocicletele adventure. Modurile de mers și traction controlul rămân în încheietura dreptă a rider-ului, iar bordul este unul minimalist, LCD “alb-negru” care îți arată informațiile de baza: viteza, turatiile, treapta de viteză, temperatura de afară și a motorului, consum mediu, consum instantaneu și distanța parcursă. Nota de modernism este dată de cele 4 fascicule LED ale farului ce stau în spatele unei măști transparente ce emană rally raid si ne duce cu gandul la motocicletele de competiție de la Dakar. Prețul motocicletei la momentul când am scos motocicleta la test este de 9.990EUR, în trecut, în perioada de pre-comandă online acesta beneficiind de o reducere (*9.690EUR). Tenere 700 Tenere 700 Tenere 700 Tenere 700 Faza pe stradă și pe lângă ea Am luat motocicleta de la Motodynamics, importatorul oficial Yamaha în România, într-o vineri dup-amiaza, având niște așteptări foarte mari pentru off-road și mai modeste pentru oraș și stradă. Fiind o motocicletă făcută pentru a explora locații izolate, cu inspirație puternică de rally raid, mă așteptăm să fie mai “barcă” pe asfalt. De obicei suspeniile motocicletelor adventure, împreună cu o roată față de 21 nu sunt chiar pe placul meu, mai ales în oraș. În cazul Tenere-ului am fost surpins că motocicletă este foarte fermă și foarte ușor de manevrat în oraș. Nu am avut nicio problemă în a mă strecura printre mășini, ghidonul este foarte înalt, mult peste oglinzile mașinilor, doar la dubițe a trebuit să am grijă. Ca să mă familiarizez cu ea, a două zi, am decis să o scot la o mică plimbare până la Ciolpani la circuitul de autocross de la TCS Top Cross. De ce nu pe cel de motocross? Pentru că m-am gândit că în viață reală o să dau mai degrabă de obstacolele ce sunt prezente pe această pistă decât săritoarele de pe pista de motocross. Dacă în oraș, inițial am avut ceva probleme să mă obișnuiesc cu răspunsul accelerației foarte prompt în prima treaptă, șanțurile, dâmburile și rampele de aici m-au făcut să mă obișnuiesc cu ea. Eram gata să o scot în lumea reală. Fie vorba între noi, eram gata de la început, însă la cât am așteptat această motocicletă, voiam să mă distrez cu ea în cât mai multe moduri posibile. Următoarea destinație a fost Cabana Voina din județul Argeș. Am plecat spre Târgoviște, unde am putut testa cum se comportă motocicleta la drum lung. Unii au spus că 72cp nu sunt suficienți pentru stradă. Strict pe hârtie aș putea să cad în capcană și să le dau dreptate, dacă ne gândim că există adventure-tourer-uri ce scot peste 150cp. DAR, motocicleta asta nu a fost făcută pentru asta. Mi-am amintit că anul trecut am făcut o plimbare foarte plăcută cu Tracerul 700 care are același motor ca Tenere 700. Ce am observat la drum lung este că treapta a 4-a de viteză îți oferă suficient cuplu pentru a depăși lejer mașinile, plecând chiar și de la viteze mai mici de 60Km/h. Desigur poți folosi și treaptă a 5-a și a-3-a, în funcție de situație, însă pe un drum național , destul de aglomerat în weekend, treaptă a 4-a mi s-a părut “cel mai bun prieten”. Nu ai o accelerație de MT-09, dar este mai mult decât suficient. După Târgoviște am mers spre Câmpulung și am început să dau de ceva viraje, însă pe un asfalt foarte denivelat. Deja au început să se vadă avantajele suspensiilor folosite, mi-a plăcut foarte mult că poți să mergi destul de tare în curbe cu astfel de denivelări. Ultima parte până la Cabana Voina a însemnat aproximativ 18km de drum virajat pe malul lacului cu asfalt bun, unde m-am tot întrebat dacă sigur are roată de 21″ pe față, pentru că mi se părea că se mișcă foarte repede de pe o parte pe alta. Lucrul ăsta m-a făcut să caut pe net mai adânc în datele tehnice și am aflat că datorită ampatamentului de 1.595 mm motocicleta este atât de agilă. După ce am ajuns la Cabana Voina am decis să mă aventurez pe potecile din zonă. Inițial am vrut să ocolesc lacul dar la un momentdat era blocat cu niște baricade de beton, m-am intors și am luat-o spre cabana Cuca pe un drum forestier lejer, destul de circulat atât de alți motocicliști cât și mașini. Nefiind un expert în off-road am luat-o ușor și fără să-mi dau seama am ajuns la viteze de 80-90Km/h pe niște drumuri de pământ foarte proaste cu pietre, gropi și bălți. Ce mi-a plăcut la această motocicletă cel mai mult, a fost încrederea pe care mi-a dat-o în afară asfaltului, chiar și un motociclist cu experiență redusă în off-road se simte în control atunci când părăsește asfaltul, bineînțeles atâta timp cât nu exagerează peste capacitatile lui.Este clar că motocicleta această poate mult mai mult decât pot eu în off-road și asta fără o electronică complicată. Spre Cabana Cuca Bord Tenere 700 Yamaha Tenere 700 După ce m-am mai învârtit pe acolo un pic cât să se strice vremea și să mă gonească ploaia acasă, m-am întors pe unde am venit până la Câmpulung după care m-am îndreptat spre București, de data aceasta pe la Pitești pentru a vedea cum se simte și pe autostradă. Ziceam că accelerația nu este puternică, însă este suficientă pentru depășiri…același lucru pot să zic că l-am simțit și pe autostrada. Motocicleta ajunge foarte repede până la 130Km/h, și chiar și peste limita legală, am auzit că se descurcă lejer până pe la 170-180Km/h, fără să devină instabilă. Ce am mai sesizat pe autostradă a fost respectul românilor pentru farurile LED ale TNR-ului. Nu mi s-a mai întâmplat de mult ca lumea să se dea la o parte din fața mea atât de prompt, de multe ori fiind la distanță destul de mare. Pot concluziona că cele 4 LED-uri frontale te ajută să vezi foarte bine noaptea și să fii văzut de asemenea. Totuși le văd ca pe un punct nevralgic pentru buzunar în off-road, nu vreau să mă gândesc cât costă dacă spargi masca frontală cu tot cu ele… Ce mi-a plăcut la ea Versatilitatea și potențialul ei. Celor de la Yamaha nu le place să-i spună compromis între asfalt și off-road, ci mai mult echilibru și exact acesta este aspectul unde excelează. Este o motocicletă pe care o poți folosi în oraș zi de zi , fie că faci naveta la serviciu, fie că îți rezolvi problemele cotidiene strecurandu-te prin traficul aglomerat, dar și o motocicletă cu care poți să pleci într-o tură de weekend sau o vacanță mai lungă atât pe asfalt cât și în afară lui. Mi-a plăcut cât de agilă e pe drumuri virajate cu asfalt, având în vedere roată de 21″, iar în off-road mi-a plăcut că este foarte ușor de mers cu ea și acest lucru îți crește încrederea și te ajută să-ți îmbunătățești capabilitățile. Este o motocicletă care pusă în mâinile unui expert își va arăta complet potențialul, și un exemplu este un clip văzut pe net la băieții de la Hard Enduro Bucovina, dar care este foarte ușor de condus și prietenoasă cu cei ce fac primii pași în lumea adventure. Îmi place că este o motocicletă simplă și solidă, cu care chiar dacă ai o căzătură mai puternică nu sunt foarte multe lucruri pentru care să-ți faci griji, poate că toba este un pic cam expusă pe dreapta, și cum ziceam mai devreme, masca frontală cu LED-uri cred că ar face ceva damage în portofel dacă o spargi. Prețul îmi place la ea, într-o vreme cand toate preturile au luat-o razna, din cauza inarmarii cu tehnologie, Tenere700 este una dintre puținele opțiuni de motociclete adventure sub 10.000Eur. Ce nu mi-a plăcut la ea Șaua este destul de tare și îți aduce aminte după 100-150km de inspirațiile de rally raid și dual adventure ale motocicletei. Dacă ai de gând să o folosești la ture lungi pe asfalt unde stai în șa, m-aș uita spre niște soluții aftermarket pentru a o face mai comodă. Al doilea lucru care mi-a atras atenția a fost felul în care vibrează bordul pe macadam/piatră cubică. Cei de la Yamaha au zis că este o problema punctuală doar la această motocicletă de test, urmând ca bordul să fie înlocuit. Am mai întrebat alți dealeri, mecanici, posesori de Tenere 700, majoritatea au zis că nu au întâlnit această problemă, doar unul singur am mai găsit, tot motocicletă de test la care “juca” bordul. Deci probabil este o problemă rară, dar la care vă sfătuiesc să fiți atenți dacă achiziționați acest model. Ce mi-ar fi plăcut să aibă și nu are…niște mânere pe lateral care să vină direct pe prinderile pentru side-case-uri. Fie că mergi cu pasager, fie că o scapi pe jos și trebuie să o ridici, ar fi utile niște mânere. Am văzut că există deja niște accesorii produse de Yamaha, există un cadru pentru prinderea unor side-case-uri de aluminiu care au încorporate și aceste mânere însă cu siguranță se va găsi cineva care să producă fix doar aceste mânere, poate chiar Yamaha le va introduce în gama de accesorii. Motor - 8/10 Ciclstică , manevrabilitate și frâne - 8.5/10 Dotări standard - 6/10 Fun factor - 8.8/10 Raport calitate / preț - 8.4/10 Rezumat Motor: 2 cilindri cross-plane 72CP la 9000rpm 68Nm la 6500rpm Roata fata: 90/90 R21 Roata spate: 150/70 R18 Frana fata : Etrier Brembo cu 4 pistonase pe discuri flotante de Ø 282 mm Frana spate : Etrier cu doua pistonase pe disc de Ø 245 mm Inaltime sa: 880mm Greutate la plin: 204Kg Capacitate rezervor carburant 16L Pret: incepand de la €9.990 (TVA inclus) Consum mediu inregistrat in timpul testului nostru:<img src=”http://www.motoroute.ro/wp-content/uploads/2019/11/IMG_20191110_195241444-01.jpeg” alt=”” width=”3120″ height=”4160″ class=”aligncenter size-full wp-image-8705″ /> Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

În urmă cu câteva luni Adam de la Love for Ride, un polonez pasionat de motociclete și drumuri cât mai pitoreșți, îmi povestea de un concept foarte interesant, Motorcycle Paradise. Atunci îmi spunea că vrea să organizeze în sudul Spaniei, unde temperatura este constant peste 16 grade C în timpul iernii, un loc unde pasionații de plimbări pe două roți să petreacă o săptămâna, timp în care să poată testa pe drumurile virajate din Andaluzia, câte o motocicletă pe zi dintre : Ducati MultiStrada 1260S, BMW R1250GS, KTM 1290 SuperAdventure S, BMW S1000XR și Moto Guzzi V85TT (mai multe detalii aici). Mi s-a părut un concept foarte interesant, așa că atunci când mi-a dat mesaj, “am găsit o vilă perfectă pentru ce vreau să fac, îi dau drumul în Octombrie, vrei să vii să vezi cum e ?” nu am stat pe gânduri și am început să mă uit de avion pentru Malaga, care se află la aproximativ 100km de Salobrena, locul unde este baza Motorcycle Paradise. Mai jos vă explică în detaliu Adam despre ce este vorba la Motorcycle Paradise. [embedded content] Fiind din scurt, nu am putut să lipsesc o săptămâna întreagă de la serviciu, însă cele aproape 4 zile petrecute acolo au fost suficiente ca să mă facă să vreau să revin. Am ajuns marți seară la Malaga, unde Pawel, unul dintre participanți m-a așteptat la aeroport. Apoi i-am cunoscut și pe ceilalți, ei fiind acolo de sâmbătă, marți au luat o mică pauză de la motociclete și au făcut o excursie până în Gibraltar cu dubița din dotarea Motorcycle Paradise. A două zi dimineață abia așteptăm să ies la plimbare. Ne știind zona deloc, deși îmi trimisese Adam câteva trase predefinite, am decis să merg cu întreg grupul.(* poți alege fie să mergi singur, fie cu grupul sau împărțiți cum vreți). Seara dinainte toți mi-au zis: “trebuie să mergi cu KTM-ul 1290, e o bestie…” Așa că.. 1290 Super Adventure-S să fie…Am început lejer pe niște drumuri de munte ce duceau spre un parc de eoliene. Peisajul superb, stânga munte, dreapta în depărtare marea. Și așa a fost preț de vreo câteva ore. Drum îngust cu asfalt bun și viraje stânga dreapta,întrerupt din când în cât de câte un sătuc spaniol în vârf de munte, atât de liniștit că ți se făcea rușine să deranjezi cu sunetul motoarelor. Un deliciu total cu orice motocicletă, însă mai ales pentru KTM-ul 1290 Super-Adventure-S care până la puterea motorului m-a impresionat prin agilitatea lui(dar mai multe gășiți într-un review complet pe site în viitorul apropiat). Am făcut o mică pauză să bem o cafea după care iar drumuri virajate prin munți. Pe la prânz am găsit un restaurant micuț izolat pe marginea drumului, ce părea să aibă și propria fermă. Am intrat timizi și am fost surprinși să descoperim tot felul de produse tradiționale, de la jamon la brânzeturi și dulciuri, așa că am decis să mâncăm acolo. După o masă copioasă, când am ieșit afară am fost surprinși să vedem că starea vremii s-a schimbat complet și începe să plouă. Zona această din Spania este considerată a fi cea mai uscată zonă din Europa continentală, în medie fiind înregistrate maxim 40 de zile de ploaie pe parcursul unui an întreg,se pare că prinsesem una dintre ele, deși prognoza arată cu o seară înainte 19 grade cu soare. Este drept și faptul că diferența de altitudine este destul de mare, de la malul marii până în Sierra Nevada putând depașii 2000m și știm cu toții cât de schimbătoare este vremea în munti. Oricum, noi dacă ne-am luat după prognoza, nu aveam nimic de ploaie la noi, așa că pe drumul de întoarcere spre vilă, ne-a udat serios. A doua zi – Ducati Mulstristrada 1260S >> Dar mai bine puteți să vedeți aici cum a fost prima zi în paradisul motociclistic de la Salobrena, iar traseul parcurs îl găsiți mai jos: [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

După o primă zi în care KTM-ul 1260 Super-Adventure-S m-a purtat de la nivelul mării la peste 2000m, de la 18 grade cu soare, la 4 grade cu ploaie torențială, a venit rândul Ducati-ului MultiStrada 1260S. Îi spusesem lui Adam dinainte să ajung acolo că vreau să o testez, asta și pentru că mersesem deja în România cu celelalte motociclete disponibile la Motorcycle Paradise. De data aceasta am hotărât să plec singur. Deși mi-a dat Adam câteva sugestii, am zis să-mi fac eu propriul traseu, în funcție și de ce poze mai văzusem la băieți, făcute în zilele anterioare sosirii mele. Am plecat spre Sierra Nevada să vizitez o peștera. Pe parcus am făcut un mic popas să fac niște poze și am constat cu stupoare că nu mai am telefonul în suportul din bord, deși în intercom auzeam indicațiile gps-ului, repetând același lucru “în 6km faceți la dreapta”. M-a cuprins o panică totală, pentru că aveam toate destinațiile trecute pe telefon și în plus și adresa vilei unde stăteam era tot acolo. Am început să caut telefonul, crezând că a căzut atunci când am ieșit de pe asfalt…după vreo 10 minute, l-am găsit în interiorul carenei motocicletei. Am ajuns la aceea peșteră însă nimic deosebit, era mai mult o scobitura în stanca, așa că am plecat spre a două destinație, un lac de acumulare care văzusem în poze că are o apă azurie. Pe drum văd un indicator Canaluz…the world’s best kept secret. Mă uit pe harta 10km de drumuri întortocheate înspre Sierra Nevada. Mă duc până acolo, satul nimic wow, în schimb drumul până acolo…de vis. Mă întorc la traseul stabilit și până la lacul Bermejales combin autostrada și niște drumuri naționale mai circulate. Constat că pe drumurile principale se merge prost, mai prost decât la noi, prind chiar și un accident stupid…o șoferița neatentă se bagă în fața mea în momentul în care depășeam, încearcă o depășire pe interiorul unei curbe strânse la stânga însă iese larg și lovește în lateral duba de marfă pe care o depășea, aproape băgând-o în parapet… Până la lac merg atent, mai ales că drumul nu este cine știe ce, este mai mult o zonă rural-agrară cu multe utilaje agricole, noroi pe asfalt…Deja încep să mă întreb de ce nu am ales un traseu propus de Adam, pentru că este deja trecut de 2pm și drumurile pe care am mers nu se compară deloc cu am văzut cu o zi înainte. Ajung la lac, fac câteva poze și plec în sud spre mare, de dată aceasta pe un drum recomandat de Adam: “fast corners through mountains, then thight corners on the side of the mountain, traffic low…you will love it”. Sierra Nevada in departare Pantano de Bermajales Coborare spre mare Coborare spre mare Și așa este, drumul începe cu viraje largi cu vizibiltate bună, trece din când în când prin mici canioane, după care mă poartă pe marginea muntelui. Deși asfaltul devine mai prost spre final, asta nu este o problema pentru MultiStrada. Încerc să prind apusul în Nerja, o stațiune cunoscută de pe Costa Tropical, însă îmi dau seama că tot oprind să fac poze nu o să ajung. Decid să ajung la plajă fix unde mă scoate drumul din munți, și ajung la Torre del Tesorillo. Ducati Multistrada 1260S Ducati Multistrada 1260S Ducati Multistrada 1260S Ducati Multistrada 1260S De cum opresc un domn trecut de 70 de ani în baston îmi tot dă târcoale, uitându-se admirativ la Ducati. Se apropie și începem să vorbim despre motocicletă. Spaniolă mea se termină când ajungem la date tehnice și el îmi propune să o dăm în franceză…biensur…mille deux cent soixante eS…bicilindre…”MotoJepe”…Quartararo…Îmi spune că și el are o Yamaha Virago, dar nu a mai mers de vreo 10 ani, de când a avut o operație la genunchi. Îi spun că aș vrea să mănânc ceva în zonă, îmi recomandă un restaurant pe plajă. Între timp cât am vorbit s-a dus și mama apusului…e noapte de-a binelea, asa că le dau un mesaj polonezilor să stea liniștiți că m-am luat cu drumul , cu vorba și m-a prins noapte dar totul e în regulă. După ce mănânc în drum spre vilă mă lovește involuntar dorul de țară, văzând un magazin românesc. Este închis bineînțeles, însă trebuie să opresc să fac o poză măcar. După asta bag pe gps adresa vilei și în loc de 4min pe autostrada fac 20min pe un drum întortocheat prin pădure, unde testez din plin cornering lights-urile Ducati-ului. << Prima zi in Andaluzia cu KTM 1290 SAS A treia zi – prima dragoste din Andaluzia KTM 1290 SAS(*in curand) >> Dar mai bine puteți să vedeți aici cum a fost a două zi, iar mai jos găsiți si traseul : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

A treia zi de dat cu motocicleta la Motorcycle Paradise a venit ca un bonus. După ce în prima zi m-a impresionat puternic KTM-ul 1290 Super Adventure-S, iar în a doua zi MultiStrada 1260S mi-a pus un zâmbet mare pe față pe coborârea din munți spre mare, când credeam că asta a fost tot, a mai apărut o ocazie de a face câțiva kilometri în acest loc minunat și culmea, chiar cu motocicleta care mi-a plăcut mai mult. Eram convins că am avionul la 3pm, însă surpriză este de fapt la 7pm. Ceilalți rideri se sparg în două grupuri, unii vor să se ducă până la Marbella pe coastă și apoi să ajungă în Ronda, iar ceilalți pleacă înspre munți. Își alege fiecare motocicletă și surpriză, în garaj rămâne KTM-ul. Ok, “mă sacrific” eu să merg cu bestia asta. Decid să mă alătur grupului care merge la Marbella. Pornim și drumul este exact cum mi-am imaginat, un drum virajat pe coasta, care din când mai trece printr-o stațiune, inclusiv Nerja, unde voiam să ajung cu o zi înainte. Mă uit în bord la ceas și constat că e trecut de 12 și noi încă n-am ajuns nici măcar la Malaga. Până la Marbella ar mai fi încă o ora cel puțin, mai ales că ceilalți băieți Pawel și Jaroslaw, vor să ocolim un pic prin munte. Îmi iau rămas bun de la ei și mă opresc în Malaga să vizitez puțin orașul. Fac poza clasică cu vederea de deasupra portului și mă întorc înapoi pe drumul de coastă. Mă mai opresc din loc în loc să fac câte o poză, este o zi splendidă cu 25 de grade. Mă cam oftic când văd oameni la plajă știind că eu trebuie să-mi fac bagajele și să plec…însă…așí es la vida. Apropo de bagaje, mă uit la ceas și este deja târziu. Trebuie să și mănânc, însă nu mai am timp să mă întind așa că opresc în fugă la un McDonalds. După două mese tradiționale spaniolesti trebuie să încerc și un BigMac español. Pe drum spre vilă , mă mai opresc de două ori să fac niște poze. Realizez că n-am nicio poză cu Salobrena, orășelul în care am stat, așa că după ce realimentez KTM-ul,cu benzina “d-aia bună, de bagă si Marc”, mă întorc pe un deal de unde se vede cetatea.Ajung la vilă, îmi strâng lucrurile rapid și sar în mașina lui Adam să mergem la aeroport, dar nu înainte de a face un selfie cu familia poloneză adoptivă. Foarte pe scurt, pentru că am plecat în grabă și nu am avut decât GoPro-ul pe cască, a 3-a zi a arătat cam așa : [embedded content] Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

După ce în urmă cu câteva zile Jorge Lorenzo anunța retragerea din MotoGP după ultima cursa a sezonului de la Valencia, paddock-ul MotoGp a început să se freamăte, toată lumea întrebându-se cine îi va fi coechipier lui Marc Marquez sezonul viitor. Până astăzi au fost vehiculate mai multe nume, Johan Zarco (care nu avea și nu are un contract pentru 2020), Cal Crutchlow (care tanjeste de ani buni pentru o șansă ca pilot de uzină HRC, deși are la LCR aceeași motocicletă ca Marquez) și Alex Marquez ( care vă spuneam la momentul respectiv că pare să fie favorit). Comunicatul celor de Honda a clarificat problema : ‘Honda Racing Corporation is pleased to announce the signing of double World Champion Alex Marquez. The young Spanish rider will join the Repsol Honda Team on a one-year contract. He will move from the intermediate class to partner eight-time World Champion Marc Marquez in 2020 for his debut season în the premier class aboard the Honda RC213V.’ În vârstă de 23 de ani, Alex Marquez se pregătește de debutul în MotoGP, mâine și poimâine, când vor avea loc testele de la Valencia. Totuși, este posibil ca la aceste teste, Alex Marquez să ruleze cu motociclete echipei satelit LCR, posibil pe fosta motocicletă a lui Nakagami, pentru a se adapta la diferențele din MotoGp, în timp ce pe motocicleta Repsol îi vom vedea pe pilotul de test Ștefan Bradl alături de Marc Marquez, ce lucrează împreună la dezvoltarea prototipului pentru 2020. Deși sunt mulți care contestă deja decizia celor de HRC (*inlcusiv noi ), spunând că Alex Marquez nu este suficient de valoros pentru o motocicletă HRC, lucrurile sunt destul de simple. Deși Marc Marquez declara că a stat departe de această numire, având în vedere că prioritatea principala a HRC-ul este să-l facă fericit pe Marc, mai ales că se apropie re-negocierea contractului, este foarte probabil ca acesta să fie motivul numirii lui Alex la Repsol Honda. Personal aș fi preferat să văd pe a două motocicletă Repsol pe cineva capabil să-i pună probleme lui Marc, în acest format, este puțin probabil să vedem niște dueluri aprige între cele două motociclete portocalii sau cine știe poate rivalitatea fratricidă va ieși la iveală sezonul viitor. Să nu uităm că Marc Marquez a spus de mai multe ori că Alex este un pilot mai bun decât el. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Cu siguranță ediția din acest an EICMA a fost ediția supernaked-urilor. Câmpul de luptă a fost cumva pregătit înainte cu câteva săptămâni când au fost prezentate două dintre cele mai spectaculoase motociclete naked: Ducati Streetfighter V4 și Kawasaki Z H2. Deși noul naked cu motor supralimentat a stârnit foarte multă vâlvă înainte de lansare, mai ales datorită seriei de teaseruri lansate de Kawasaki, entuziasmul s-a mutat complet atunci când Streetfighterul V4 produs în Borgo Panigale a văzut lumina zilelor cu toți cei 208 cai putere (*217cp cu evacuare full Akrapovic – comparativ cu cei 197.3cp ai Kawasaki-ul Z H2). Kawasaki Z Kawasaki Z H2 Ducati Streetfigther V4S Ducati Streetfigther V4S Cu o zi înainte de deschiderea oficială a salonului, MV Agusta și KTM au intrat și ei în cursa de înarmare a acestor supernakeduri tachinandu-ne cu câteva poze și clipuri cu noile supernaked-uri . Austriecii de la KTM au adus la lupta noul KTM 1290 Super Duke R, “mai bestial” ca generația anterioară, deși nu la fel de puternic ca nakedurile menționate anterior, motorul V2 de 1301cc producând “doar” 174cp și un cuplu de 140Nm. Și în caz de nevoie, lângă au adus și fratele mai mic 890 Duke R, o variantă updatată și pregătită să respecte normele EURO 5 a “bisturiului” Duke 790. Dacă cei de la KTM au pus la bătaie “doar” 174cp, MV Agusta nu a avut rețineri și ne-a prezentat două motociclete extrem de frumoase, MV Agusta Brutale 1000RR, o varianta mai accesibilă (29.900EUR) ca preț a Brutale-ului 1000RR Serie Oro(~43.00EUR) prezentat anul trecut, și Rush 1000, o interpretare extrema a Brutale-ului 1000RR ce s-a dorit a fi un omagiu curselor de drag. Ambele motociclete folosesc același motor de 998cc cu 4 cilindri în linie, însă spre deosebire de Serie Oro unde producea 211.8cp, pe cele două reîncarnări motorul produce 208cp și un cuplu de 116.6Nm. Și în cazul în care disputa se duce spre clasa medie, la standul MV Agusta erau prezente și câteva variante de Brutale Dragster 800RR. O prezență surprinzatoarea în acest segment a fost și noul Harley Davidson Bronx. Se știe că de ceva timp Harley încearcă să găsească soluții să atragă clienți mai tineri și una dintre încercări este producerea unei motociclete naked cu aspirații sportive. Harley Davidson Bronx, care nu arată rău deloc, este echipat cu un motor complet nou Revolution Max, de 975cc cu doi cilindri în V la 60 de grade ce dezvoltă “peste 115cp”. Și pentru că am amintit de nakeduri de clasa medie, cum sunt KTM-ul 890 Duke R și Brutale-ul 800RR, acestea vor avea de furcă cu noua variantă a Kawasaki-ului Z900, ce pentru 2020 a primit moduri de mers și moduri de putere, traction control, ecran TFT, motorul de 948cc producând în continuare 124cp în modul full power. O altă prezența interesantă, deși are un motor de capacitate considerabil mai mică a fost și viitoare Aprilia Tuono 660. Momentan este încă în faza de concept și știm doar că va produce 95cp,însă motocicleta va încearca să compenseze puterea mai scăzută prin intermediul unei greutăți reduse și a agilității mai bune. Aprilia Tuono 660 Concept Aprilia Tuono 660 Concept Am păstrat pentru final o motocicletă exclusivistă, mama supernakedurilor, deși a fost prezentată ca o motocicletă special făcută pentru circuit, această iese din tiparele motocicletelor pe care le vedem la trackdayuri și mai de grabă s-ar integra la hypernakeduri, fiind vorba de prima motocicletă Aston Martin, produsă în colaborare cu Brough Superior: AMB001. Pe lângă designul deosebit, motocicletă vine și cu niște soluție tehnice ieșite din tipar cum este turbină cu geometrie variabilă ce ajută motorul V2 de 997cc să producă 180cp. După părerea noastră este cea mai frumoasă motocicletă din acest an de la EICMA. Liniile motocicletei, atenția la detalii, materialele folosite și soluțiile tehnologice sunt de-a dreptul senzaționale, la fel cum este și prețul. Mai multe detalii despre această motocicletă găsiți aici. Dacă la nivel de tipologie moto a fost anul supernakedurilor, la nivel de tehnologii și performanță a fost anul aripioarelor aerodinamice inspirate din MotoGp. După multe discuții privind siguranța lor pe circuit, se pare că au fost îmbrățișate la modul general și o să le vedem din ce în ce mai mult pe motocicletele de stradă. Le-am văzut pe toate supernakedurile și superbikerurile noi și nu sunt un moft, nu sunt acolo pentru design. Fiind vorba de motociclete capabile să treacă de 300Km/h, aceste aripioare devin necesare pentru a crește forță de apăsare și a ține motocicleta stabilă pe asfalt. Dacă în trecut le văzusem pentru prima oară pe Ducati-ul V4R, anul acesta le-am văzut pe Streetfighterul V4, pe nakedurile de la MV Agusta și pe noua Honda CBR-1000RR-R, deși știu că unii sperau să vadă pe această motocicletă niște aripioare dinamice, capabile să-și schimbe poziția în mers în funcție de nevoi.Probabil asta este pasul următor. Pentru că tot am menționat Honda CBR1000RR-R, doar nu vă imaginați că am văzut doar nakeduri sportive, trecem la motocicletele carenate dar începem cu capacități mici. Ziceam de Tuono 660, de fapt înaintea acestuia a fost prezentată Aprilia RS660, de unde Tuono a împrumutat motorul. O motocicletă care arată foarte bine și ar putea revitaliza clasa supersport,dar asta de la mijlocul anului viitor. Cam criptici totusi cei de la Aprilia, putine date (stim ca are 100cp), o singura motocicleta expusa pe care nu puteai sa te urci, mi s-au parut ca s-au cam grabit sa puna ceva pe scena. Probabil de cea mai mare atenție s-a bucurat noua Honda Fireblade CBR1000RR-R, mai ales varianta SP în culorile HRC. După o perioadă lungă de speculații, noul Fireblade a venit cu un motor în continuare cu 4 cilindri în linie care dezvoltă 217.5CP. Ducati nu au stat nici ei cu mâinile în sân, lângă seria Panigale V4 apărând un nou model V2 cu motor de 955cc ce dezvoltă 155cp și respectă normele EURO5. Totuși la capitolul carenate probabil cea mai spectaculoasa motocicletă a fost motocicleta produsă de Bimota, care la baza are propulsorul de pe Kawasaki H2, numită Tesi H2, o reinterpretare exotica in stilul Bimota, cu basculă pe fată. Aprilia RS660 Honda CBR1000RR-R SP Bimota Tesi H2 Dar să lăsăm pentru un moment motocicletele la o parte. Pe lângă avalanșa de modele noi, care îți defectează busola destul de puternic când eșți acolo, de multe ori navigarea printre standurile salonului fiind mai dificilă decât traseele noastre din Drumuri de România, o partea foarte frumoasă a acestui proces, este că ai ocazia “să-ti freci coatele” prin mulțime cu unii dintre cei mai cunoscuți piloți din lumea moto. În fiecare an ni s-a întâmplat să ne întâlnim cu piloți de top din MotoGp, MXGP, Enduro sau Rally Raid, fie în cadrul unor evenimente organizate, fie pur și simplu plimbându-se printre standuri. Ce-i drept, dacă te întâlnești cu unul dintre primii 10 piloți din MotoGp în afara unei sesiuni de autografe, trebuie să te miști repede dacă vrei să faci o poză cu ei, oamenii ăștia sunt de obicei vânați pe culoare pentru poze și autografe. Acum să revenim cu picioarele pe pământ, la propriu și să vorbim de segmentul de adventure/sport touring, mai multe modele din acest segment au fost admirate pentru prima oară la EICMA. Aici a fost văzut pentru prima dată noul V-Strom DL1050 cu cele 3 versiuni standard, XT si XT Adventure, care vine cu un design inspirat din trecut. Farul a fost modificat acum fiind pătrat aducând aminte de Katana, iar liniile rezervorului sunt mult mai drepte aducând aminte de DR Big. Nu vă lăsăți păcăliți de schimbare de nume, noul motor EURO5 are aceeași capacitate de 1,037cc însă dezvoltă mai multă putere. Au apărut și modurile de mers, bordul este LCD, și pe lângă asta au fost adăugate o serie de ajutoare electronice ca traction control, hill control, downhill control…Legat de cum arată, părerile sunt împărțite, nouă ni s-a părut că în realitate arată mai bine decât în poze, însă un aspect care va îndulci sau nu impresia despre noul VStrom 1050 și care încă nu a fost prezentat este prețul. Suzuki V-Strom 1050 Suzuki V-Strom 1050 Suzuki V-Strom 1050 Tot la capitolul adventure-touring de clasă mare, am avut ocazia să vedem pe viu pentru prima oară, noua Africa Twin 1100 în toate versiunile de echipare. Fiind lansată cu ceva timp în urmă, știam cum arată și ce-i poate “capul”, am scris mai demult un articol cu lista dotărilor si inovatiilor, însă ce ne-a încântat ochiul a fost versiunea Adventure Sports în combinația de culori negru cu auriu. Honda Africa Twin AS Honda Africa Twin AS Honda Africa Twin BMW a prezentat noua versiune de S1000XR, care a trecut și ea la un design frontal simetric, și de asemenea avem o nouă motocicletă F900XR, ce folosește o evoluție a motorului în doi cilindri de pe F850GS. Două motociclete orientate mai mult pe partea sportivă a adventure touringului.. Deja se știu și prețurile pentru România si le gasiti aici. S1000XR & F900XR Și noi ca restul lumii nu am putut să ne abținem și să nu ne întrebăm “DE CE?” când Harley Davidson a anunțat că vor să intre pe segmentul de adventure touring. În ciuda chicotelilor și “rautacismelor” lansate de pe margine, americanii au mers mai departe și au prezentat ceea ce pare să fie varianta finală a Pan America. Dacă desingul nu poate mulțumi pe toată lumea (*de fapt nu stim pe cine multumeste), clipul de prezentare este destul de intrigant, te face sa vrei sa faci cel putin un test-ride. La urma urmei, cand este calare pe motocicleta nu o vezi cum arata. [embedded content] KTM a prezentat la EICMA o motocicletă ce s-ar părea a fi ideală pentru cei ce vor să facă primii pași în lumea adventure și vor să o ia încet, cu o motocicletă ușoară de clasă mică, lansând KTM Adventure 390R. Motorul este cel folosit pe Duke 390 și RC 390, un monocilindru de 373cc controlat prin ride-by-wire. Suspensiile WP nu sunt complet ajustabile însă se pot face câteva modificări. Pachetul electronic este destul de bogat, avem chiar și cornering ABS deși cei la KTM au mentionat ca nu foloseste un IMU… Drumurile nocturne vor fi iluminate de faruri LED, așa că după Kawasaki Versys X-300 și BMW G310GS mai apare o varianta în clasa mică. Insă motocicleta care ne-a atras atenția în această categorie a fost Moto Morini X-Cape. Micul producător de lângă Milano, a adus la EICMA un adventure tourer de clasa medie, cu un motor de 650cc în doi cilindri. Nu a fost menționată puterea, însă a fost anunțat faptul că va fi disponibil atât într-o varianta standard full power cât și limitată pentru A2. Nici despre greutate nu s-a spus nimic, însă pare că această motocicletă se dorește a fi o motocicletă ușoară, agilă, pe care și începătorii ar lua-o în calcul. Dacă nu te-a impresionat designul ei,atunci când te vei urcă pe ea sigur o să te impresioneze displayul TFT de 7″ din bord , fiind cel mai mare văzut de noi până acum pe o motocicletă.Iar pentru final, am păstrat drept bomboana de pe tort, conceptele pe care le-am văzut. Moto Morini X-Cape Moto Morini X-Cape Moto Morini X-Cape Ca în fiecare an la EICMA avem ocazia să vedem direcția în care se îndreaptă viitorul motocicletelor, prin conceptele expuse. Foarte multă lume a fost impresionată de Husqvarna Norden 901, o motocicletă adventure-touring a viitorului cu niște linii foarte fluide. Mulți zic că nu ar fi un efort foarte mare pentru grupul KTM să scoată această motocicletă, mai ales că multe din elementele motocicletei păreau a fi deja folosite pe alte motociclete din gama austriecilor. Honda a venit cu un exercițiu de design foarte interesant pentru segmentul sport-touring, prezentând CB4X. Nu au fost menționate date legate de motorizare, însă părea un motor de clasa medie. Mulți dintre cei prezenți s-au grăbit să întrebe reprezentații Honda prezenți la EICMA dacă să ne așteptăm la așa ceva în viitorul apropiat. Nu știm încă dacă va ajunge în producție, dar cu siguranță transpunearea acestui concept ar face lupta mai interesantă pe acest segment. Două concepte foarte atrăgătoare au fost prezentate de către Ducati, având la baza platforma Scrambler. Primul numit Motard are la baza Scramblerul Desert Sled de 803cc și este un supermoto futurist cu influențe provenind de la motocicletele de competiție din anii’80. Tema “Back to the future” nu se oprește aici, cel de-al doilea concept Desert X este un omagiu adus motocicletei Cagiva Elefant care în anii ’90 a câștigat de două ori Dakar-ul având un propulsor Ducati. Asemena “elefantului” de atunci rezervoarele de benzină sunt în spate, iar culorile alese au fost alb cu roșu. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

Îi faci plinul,o bagi în garaj, îi scoți bateria și cum vine primăvară…brappp! E bine nu e chiar atât de simplu. Dacă nu ai timp, “merge și așa”, însă dacă ții la motocicleta ta, și nu vrei să te dezamăgească în primăvară, iată câțiva pași că ar fi bine să-i urmezi. 1. Umple rezervorul cu benzină și adaugă un stabilizator de combustibil. De ce ? Pe durata ierniii, din cauza diferențelor de temperatură, poate apărea condens în rezervor. În cazul rezervoarelor de table problema este mai stringentă întru-cât poate apărea rugina, dar de asemeanea și în cazul rezervoarelor de plastic pot apărea probleme la pompa de benzină. Stabilizatorul de combustibil este recomandat pentru ca benzină din rezervor să-și păstreze proprietățile și pentru a proteja instalația motocicletei având în vedere că va stă oprită o perioada lungă de timp(4-5 luni). După ce adăugați stabilizatorul e bine să lăsăți motorul să meargă puțin, astfel încât amestecul să treacă complet prin întreg sistemul de alimentare. Astfel la începutul noului sezon veți avea o motocicletă fără rugină în rezervor și cu rezervorul plin, gata de plimbare. 2. Scoateți bateria de la motocicletă și puneți-o din când în când pe un redresor. Bateriile cu acid se descarcă în timp, iar neutilizarea pentru o lungă perioadă de timp va goli complet bateria. Sunt o serie de redresoare pe care le gășiți pe piață, cea mai ieftină varianta ar fi redresorul de la Lidl care era la un momentdat pe la 70Ron sau gășiți o multitudine de redresoare pe site-uri că eMag.ro sau e-acumulatori.ro Dacă pînă acum am vorbit de minimul necesar, mai departe, următorii pași sunt optionali doar pentru cei ce țin la motocicletă lor. 3. Spălați motocicletă înainte de iarnă. Pe lângă faptul că vă veți uită la ea cu alți ochi când o să o vedeți în garaj, curatând-o înainte de iernare și îndepărtând urmele de găinaț, pete de smoală sau ce mai știu eu ce ați putea avea pe ea, va asigurați că pe durata iernii nu rămâne ceva ce ar putea păta vopseaua sau deteriora plasticul. În etapă asta , dacă tot ați spălat-o, pentru a-i reda un aspect de showroom și pentru a o proteja și mai bine, recomandăm să aplicați și o soluție de protecție pe baza de silicon. Noi de exemplu am fost foarte mulțumiți de Shine&Go de la Motul. 4. Curățați și ungeti lanțul. Dacă tot ați spălat-o și nu vreți să aveți vreo surpriză în primăvară, să vă treziți cu lanțul ruginit, e bine să curățați și mai ales să ungeti lanțul înainte să abandonați motocicleta în garaj. 5. Aveți grijă la cauciucuri. Faptul că motocicleta va sta nemișcată pentru un termen destul de lung poate deforma cauciurile. Ideal ar fi să ridicați motocicleta pe o pereche de standere. Dacă aveți cric central, atunci v-ați scos, nu mai este nevoie să dați bani și pe standere. Dacă nu, o soluție ar fi să o mișcați din când în când, ca să schimbați zona de contact a cauciucului cu solul. Alții zic că și niște cartoane băgate sub cauciuc ar ajuta, însă nu știu cât de eficientă este metodă. Si daca o lasati pe cric, aveti grija sa nu fie cauciucrile dezumflate. 6. Pentru a evita umezeala ce ar putea coroda valvele și pereții cilindrilor puteți prinde o pungă de plastic sau o cârpă pe gura tobei de eșapament și pe airboxul filtrului de aer. De exemplu la fosta mea motocicletă, se întâmpla adesea când nu mergeam mult timp cu ea să se depună praf care îmi bloca clapeta din interoriul tobei sau o făcea să meargă foarte greu ceea ce făcea motorul să meargă iregulat în primii kilometri. Mituri despre iernat : 1. Porniți motocicleta din când în când pe durata iernii. Probabil că ați primit acest sfat, care este parțial bun. Zic parțial pentru că este recomandat în cazul motoarelor cu carburatie. În cazul motocicletelor cu injecție o punere în funcțiune de scurt timp, mergând motorul în gol pe loc pentru intervale scurte de timp s-ar putea să goliți bateria. Este bine, dacă vremea vă permite, mai degrabă să porniți motorul, să-l aduceți la temperatura de funcționare și să faceți o plimbare scurtă de 20-30min. 2. Schimb de ulei înainte de iernat. Asta este un sfat bun, care mi-a trebuit ceva vreme să-l înțeleg și să-l accept. Ca mulți alții preferăm să aștept primăvară, “ca să încep sezonului cu un ulei nou”. În primul rând, motocicleta va stă pe loc mult timp nemișcată. Lăsând-o cu uleiul vechi, toate mizeriile din uleiul ars au timp să se depună în liniște. De aceeamai bine, dacă tot o abandonezi pentru câteva luni, să o faci cu un ulei nou, proaspăt, care oricum nu își pierde din proprietăți până în primăvară. În plus la anul nu mai ai nicio grijă, cum s-a făcut frumos, daca ai respectat tot ce am scris aici, i-ai dat o cheie și ai ieșit să te plimbi. Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro

La EICMA, grupul Dainese ce include și brandul de căști AGV, a venit cu 3 noutăți : Dainese Smart Jacket, vesta cu airbag ce folosește tehnologia D-air, noua cască full face pentru stradă AGV K-6 și inedita Pista GP RR, casca racing de top din portofoliul AGV folosită de piloții din MotoGP și omologată FIM. Smart Jacket este disponibilă atât pentru bărbați cât și pentru femei, poate să fie purtată pe sub cât și peste orice geacă moto, fără să fie nevoie de niciun fel de conexiune cu motocicleta. Există un modul electronic care analizează peste 1.000 de date pe secundă, încercând să simtă eventualele situații periculoase, chiar și în cazul unui impact când motocicletă staționează, pentru a putea declanșa airbag-ul în momentul oportun. Pretul acestei veste este de aproximativ 600EUR. Dainese Smart Jacket Dainese Smart Jacket AGV K-6 este pasul următor de la K-5, o cască concepută pentru stradă, o cască sport-touring ce oferă confort și siguranță. Nouă generatie, împrumută din tehnologiile folosite la Pista GP R si Veloce S, carcasa este dintr-un amestec de fibre de carbon și aramid ce o ajută să aibă o greutate redusă. O cască mărimea MS cântărește doar 1200gr, ceea ce o face să fie una dintre cele mai ușoare căști pe piață. Stratul interior de EPS are 5 densități diferite pentru a oferi o absorbție optimă a impactului . Am mai prezentat în trecut care sunt diferențele între căștile scumpe și căștile ieftine și ce beneficii au primele…folosirea mai multor straturi de EPS cu densități diferite este una dintre aceste diferențe. Carcasa încorporează un spoiler posterior care la viteze mari asigură stabilitatea căștii. Câmpul vizual este foarte generos, oferă o vedere periferică de 190 de grade ce va fi foarte folositoare în traficul din oraș. Preturile încep pe la 460EUR pentru versiunea negru mat. AGV Pista GP RR este o cască proiectată pentru performanță. Nu este o cască complet nouă, fiind evoluția versiunii anterioare Pista GP R, însa au fost făcute câteva mici modificări. Fiind omologată FIM, ceea ce presupune niște teste mai stricte decât cele pentru căștile de stradă, această cască este omologată evident și conform standardului european ECE 22.05, adică poate fi folosită și pe stradă. Totuși fiind o cască de circuit va fi foarte zgomotoasă pe stradă, mai ales că de exemplu gurile de aerisire frontale de pe GP RR nu au și capace pe care să le închizi așa cum au căștile pentru stradă, sunt mereu deschise pentru o cât mai bună aerisire. Carcasa este fabricată integral din fibră de carbon, însă comparativ cu vechea generație, este mai groasă, cu până la 5mm în unele zone. Asta înseamnă și că este mai grea decât vechea generație cu aproximativ 100gr, de exemplu o cască mărimea MS are greutatea de 1550gr. Există 7 mărimi de la XS la XXL , pentru care sunt folosite 4 mărimi de carcase. Pe lângă creșeterea rezistenței s-a lucrat și la aerodinamică. Spoilerul posterior a fost redesenat, la urma urmei este vorba de o cască pe care piloții de MotoGP o duc până la viteze de peste 350Km/h. Cei de la AGV susțin că până la 160Km/h nu vei simți absolut niciun pic de vânt, nicio turbulentă. Toate astea vin și cu un preț pe măsură, prețul începe pe la 1350Eur. AGV Pista GP RR AGV Pista GP RR Continue Reading Articol preluat de pe motoroute.ro