Caută în comunitate

EICMA 2019 | BMW tocmai a prezentat la Salonul din Milano o nouă familie – F900, cu derivatele R și XR. Pentru cei familiarizați cu denumirile BMW, lucrurile sunt destul de clare: motorul este un biciclindru de 900 de cmc, modelul R este un naked, iar XR este un sport-touring cu poziție înaltă. Dar să intrăm puțin în detalii: propulsorul vine de la F850GS, dar diametrul cilindrului este acum mai mare – așadar avem un motor de 900 de centimetri cubi. Asta înseamnă că cei 105 cai putere n-au fost dați doar de maparea motorului și că vom avea cuplu mare în mid-range, deosebit de folositor pe viraje și în oraș. F900R este inspirat de fratele mai mare – R1250R, iar F900XR… ați ghicit, seamănă destul de mult cu noul S1000XR (despre care vom vorbi în scurt timp). Dar în afară de look nu are nimic în comun cu motorul de un litru și 160 de cai putere – XR-ul de 900 este mai compact și mai puțin intimidant. Ba chiar poate fi adus la o versiune A2. Prețurile pentru România: F900R – 8.600 euro. F900XR – 11.400 euro. Farul cu LED, ecranul TFT si modurile de mers sunt in dotare standard. Mai multe detalii despre F900R și F900XR, direct de la EICMA, în filmul de mai jos. Pe lângă observațiile noastre, am reușit să stăm de vorbă și cu unul dintre oamenii care au lucrat la acest proiect, așadar aruncați o privire pe YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Noua Honda CBR 1000RR-R este o motocicletă nou-nouță, menită să repună numele Fireblade pe harta superbike. Motorul a fost schimbat complet. E tot un patru în linie, dar tehnologia este inspirată de la RC213V-S – de la combustie până la cursa pistonului, construit din aluminiu forjat. Rezultatul – 217 cai putere la 14.500 rpm, un numar cu care Honda ar trebui să țină piept rivalilor de la BMW și Ducati. Honda a umblat și la electronice – un traction control nou și start mode. Totul se bazează pe un IMU cu șase axe. Totodată, accelerația de tip throttle by wire a fost optimizată pentru un feeling mai bun, iar modurile de mers controlează puterea, frâna de motor, wheelie control și traction control. Totul, printr-un display TFT full-color. Bascula de aluminiu este mai lungă și a fost inspirată din designul RC213V-S, iar suspensiile pentru versiunea standard poartă semnătura Showa. Frânele sunt noi și respectă tradiția Honda – etriere Nissin. 2020 HONDA CBR1000RR-R SPCarenajul și poziția de pilotaj au fost schimbate, cu focus pe aerodinamică, iar winglet-urile din MotoGP și-au făcut apariția. Masa, cu plinurile facute, 201 kg. Noua Honda CBR1000RR-R Fireblade are și o versiune mai pefrormantă – SP. Aceasta vine cu suspensii Ohlins în loc de Showa și cu etriere Brembo Stylema și ABS de curse. Mai multe despre noul Fireblade direct de la Milano, de la evenimentul de lansare Honda. Toate noutățile importante de la EICMA 2019 vor fi acoperite pe canalul YouTube DriveMag Riders. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Nu renunț la două roți, cu una cu două. Nu e pentru că “four wheels move the body, two wheels move the soul” – am parte de suficientă spiritualitate de-a lungul anului. Motivul e unul cât se poate de pragmatic: pe două roți e mai simplu, mai ieftin, mai rapid, mai eficient. Și ce se întâmplă când vine frigul? Se spune că nu e vreme rea, ci doar echipament nepotrivit. Sau motor prost-echipat. În altă ordine de idei, mi-am dotat Vespa cu Termoscud Tucano Urbano și parbriz înalt – ținuta de iarnă – și-am ieșit să-mi fac treburile în cele mai friguroase zile din această toamnă. Pentru cei nefamiliarizați, Termoscudul e acea “păturică” impermeabilă ce se prinde de carene și-ți acoperă și protejează partea de jos a corpului. De partea superioară se ocupă parbrizul și geaca de iarnă. Termoscud Tucano Urbano Leg-coverul Tucano Urbano vine în două variante: Standard și Pro. Versiunea Pro are mai multe variante de configurare și face foarte multe lucruri, că de aceea îi spune “pro”. Dar eu am mers pe varianta standard, suficient de bună pentru ce am nevoie – 100% waterproof, cu dublură termică, cu perne de aer ca să nu fâlfâie la viteză, cu toate opțiunile care-ți vin în minte. De exemplu, ai un buzunar la îndemână unde-ți poți lăsa telefonul sau mănușile, se lungește peste șa ca să rămână uscată în zilele ploioase sau în diminețile cu rouă și poți să-l legi de gât ca să-ți protejeze pieptul. Nu cred c-o s-o fac vreodată: în cazul unei căzături, nu știu dac-aș vrea să rămân legat de scuter. Ah, și dacă iese soarele și ți-e cald, îl poți strânge. Montajul durează cinci minute și, fiind model dedicat scuterului, totul vine perfect. Apropo de asta, există un Termoscud pentru cele mai multe scutere din piață, ba chiar și pentru motociclete – de exemplu, e un model dedicat pentru R1200GS. L-am folosit la 4-5 grade, pe ploaie măruntă, fără să port vreun underlayer sau, pe românește, izmene. Și a funcționat de minune, din prima. Iar după vreo 15 minute, a început să fie și mai bine. Vedeți voi, Vespa asta are radiator în carena frontală, iar fantele de aerisire sunt pe lateral. Termoscudul le acoperă, iar aerul cald care iese de la radiator ajunge direct la picioare. Ceea ce e minunat. E ca și cum ai avea o aerotermă la picioare. Astfel, când am pus cricul și mi-am scos picioarele de sub Termoscud, mi-am dat seama cât e de frig afară. Temperatura de sub “paturica” era cu cel putin 10 grade peste temperatura de afară. Nu e prima oară când merg cu așa ceva și cred că e un accesoriu pe care trebuie să-l ai. Fără doar și poate. Când ieși cu motorul, la drum lung, în zile friguroase, îți pui straturile termice. Dar e un chin să faci asta zi de zi în drumul spre birou. Cu Termoscudul, îți iei pantalonii de stradă și ajungi direct în întâlnire, fără să-ți fie frig sau să-ți murdărești pantalonii și pantofii în zilele ploioase. Costă 550 de lei și îl găsești la TheBikeHub. Poate fi dotat cu sistem antifurt, iar importatorul din România oferă și asigurare timp de un an. Un Termoscud pentru R1200GS costă 200 de euro. Parbriz înalt Vespa Pe lângă Termoscud, am schimbat parbrizul scurt cu unul înalt. Cel mai înalt. Mai înalt cu vreo patru palme decât mine, semn că poate fi folosit și de cei care au doi metri înălțime. Nu e doar înalt, este și lat – îți oferă protecție completă la trunchi și la mâini – ceva mai mare nu există. Avantajele sunt evidente: poți merge tot anul cu cască open-face și nu simți vântul indiferent de viteză. Eu l-am folosit până la 120 km/h. Dar există și câteva dezavantaje: flambează ușor – fără să fie deranjant, poți să dai cu casca în el la anumite manevre și nu vezi așa de bine când plouă și mergi cu viteză mică. E ca un parbriz de mașină la care n-ai ștergător. Și trebuie să ai grijă cum și cu ce-l ștergi, pentru că în timp se poate mătui. Pentru cei deranjați de aspectele de mai sus, recomand un parbriz mediu. Pentru cei care vor protecție completă, parbrizul înalt rămâne cea mai bună opțiune. Preț parbriz înalt: 925 de lei, la TheBikeHub. Cu cele două accesorii voi folosi Vespa până când dă zăpada. Voi scăpa de trafic, de calvarul găsirii unui loc de parcare, și voi cheltui de două ori mai puțin cu carburantul și cu întreținerea mașinii. Așadar, cine-a zis că se închide sezonul? Sursa

Nu renunț la două roți, cu una cu două. Nu e pentru că “four wheels move the body, two wheels move the soul” – am parte de suficientă spiritualitate de-a lungul anului. Motivul e unul cât se poate de pragmatic: pe două roți e mai simplu, mai ieftin, mai rapid, mai eficient. Și ce se întâmplă când vine frigul? Se spune că nu e vreme rea, ci doar echipament nepotrivit. Sau motor prost-echipat. În altă ordine de idei, mi-am dotat Vespa cu Termoscud Tucano Urbano și parbriz înalt – ținuta de iarnă – și-am ieșit să-mi fac treburile în cele mai friguroase zile din această toamnă. Pentru cei nefamiliarizați, Termoscudul e acea “păturică” impermeabilă ce se prinde de carene și-ți acoperă și protejează partea de jos a corpului. De partea superioară se ocupă parbrizul și geaca de iarnă. Termoscud Tucano Urbano Leg-coverul Tucano Urbano vine în două variante: Standard și Pro. Versiunea Pro are mai multe variante de configurare și face foarte multe lucruri, că de aceea îi spune “pro”. Dar eu am mers pe varianta standard, suficient de bună pentru ce am nevoie – 100% waterproof, cu dublură termică, cu perne de aer ca să nu fâlfâie la viteză, cu toate opțiunile care-ți vin în minte. De exemplu, ai un buzunar la îndemână unde-ți poți lăsa telefonul sau mănușile, se lungește peste șa ca să rămână uscată în zilele ploioase sau în diminețile cu rouă și poți să-l legi de gât ca să-ți protejeze pieptul. Nu cred c-o s-o fac vreodată: în cazul unei căzături, nu știu dac-aș vrea să rămân legat de scuter. Ah, și dacă iese soarele și ți-e cald, îl poți strânge. Montajul durează cinci minute și, fiind model dedicat scuterului, totul vine perfect. Apropo de asta, există un Termoscud pentru cele mai multe scutere din piață, ba chiar și pentru motociclete – de exemplu, e un model dedicat pentru R1200GS. L-am folosit la 4-5 grade, pe ploaie măruntă, fără să port vreun underlayer sau, pe românește, izmene. Și a funcționat de minune, din prima. Iar după vreo 15 minute, a început să fie și mai bine. Vedeți voi, Vespa asta are radiator în carena frontală, iar fantele de aerisire sunt pe lateral. Termoscudul le acoperă, iar aerul cald care iese de la radiator ajunge direct la picioare. Ceea ce e minunat. E ca și cum ai avea o aerotermă la picioare. Astfel, când am pus cricul și mi-am scos picioarele de sub Termoscud, mi-am dat seama cât e de frig afară. Temperatura de sub “paturica” era cu cel putin 10 grade peste temperatura de afară. Nu e prima oară când merg cu așa ceva și cred că e un accesoriu pe care trebuie să-l ai. Fără doar și poate. Când ieși cu motorul, la drum lung, în zile friguroase, îți pui straturile termice. Dar e un chin să faci asta zi de zi în drumul spre birou. Cu Termoscudul, îți iei pantalonii de stradă și ajungi direct în întâlnire, fără să-ți fie frig sau să-ți murdărești pantalonii și pantofii în zilele ploioase. Costă 550 de lei și îl găsești la TheBikeHub. Poate fi dotat cu sistem antifurt, iar importatorul din România oferă și asigurare timp de un an. Un Termoscud pentru R1200GS costă 200 de euro. Parbriz înalt Vespa Pe lângă Termoscud, am schimbat parbrizul scurt cu unul înalt. Cel mai înalt. Mai înalt cu vreo patru palme decât mine, semn că poate fi folosit și de cei care au doi metri înălțime. Nu e doar înalt, este și lat – îți oferă protecție completă la trunchi și la mâini – ceva mai mare nu există. Avantajele sunt evidente: poți merge tot anul cu cască open-face și nu simți vântul indiferent de viteză. Eu l-am folosit până la 120 km/h. Dar există și câteva dezavantaje: flambează ușor – fără să fie deranjant, poți să dai cu casca în el la anumite manevre și nu vezi așa de bine când plouă și mergi cu viteză mică. E ca un parbriz de mașină la care n-ai ștergător. Și trebuie să ai grijă cum și cu ce-l ștergi, pentru că în timp se poate mătui. Pentru cei deranjați de aspectele de mai sus, recomand un parbriz mediu. Pentru cei care vor protecție completă, parbrizul înalt rămâne cea mai bună opțiune. Preț parbriz înalt: 925 de lei, la TheBikeHub. Cu cele două accesorii voi folosi Vespa până când dă zăpada. Voi scăpa de trafic, de calvarul găsirii unui loc de parcare, și voi cheltui de două ori mai puțin cu carburantul și cu întreținerea mașinii. Așadar, cine-a zis că se închide sezonul? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

FILM | În colțul din stânga, challengerul din categoria muscă, Honda Monkey, – 125 cmc, 100 de kg, culoare – Banana Yellow. În colțul din dreapta, campion la categoria grea, BMW R1250GS Adventure – peste 1,200 cmc, peste 260 de kg, culoare Rallye. Sa-nceapă bătălia! [embedded content] Urmareste filmul in fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Miercuri, 23 octombrie 2019. Notați în calendar. A fost ziua supernaked-urilor, ziua în care ne-am trezit că noul standard în materie de naked a fost ridicat la 200 de cai putere. Primul a fost Kawasaki, cu Z H2, după care au venit cei de la Ducati cu magnificul Streetfighter. Era păcat ca atâta investiție în tehnologia supercharger să rămână doar la Ninja H2/H2R și la H2 SX. Kawasaki a dat jos carenele, a micșorat puțin ampatamentul, a scurtat bascula și a venit cu un Z dotat cu motorul supra-alimentat de un litru. În versiunea naked, dezvoltă 200 de cai putere, mai puțin ca-n celelalte versiuni, dar suficient cât să trebuiască să te ții bine de ghidon când accelerezi. Mai ales fiind vorba de o motocicletă naked. Așadar, avem 200 de cai la 11,000 de rotații pe minut – se turează mai puțin decât modelele cu carenă și vine cu o masă de 239 de kg – nu e ușoară, dar e cu 17 kg sub H2 SX. Alte detalii despre Kawasaki Z H2 aflăm de la Bogdănel, care a pregătit un material în studioul DriveMag Riders. [embedded content] Din punct de vedere electronice avem traction control, moduri de mers, cruise control, cam tot ce ai nevoie ca să stai pe șosea, dar fără să atingă nivelul de sofisticare al celor de la Ducati. Ce-i drept, vorbim și de altă poziționare în piață. Ducati Streetfighter V4 costă 20.000 de euro în versiunea standard, iar Kawasaki Z H2 ar trebui să fie pe la 14.000 de euro – undeva mai mult decât Z1000, dar mai puțin decât H2 SX. Display-ul este TFT, pare asemănător cu cel de la versiunea de top Versys 1000, dar oferă mai multe informații. Totodată, poate fi conectat la smartphone prin Bluetooth. Cu Ducati Streetfighter deja anunțat și cu un nou SuperDuke ce va fi lansat la EICMA, peste o saptămână, putem spune că 2020 va fi anul supernaked-urilor. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Ar putea fi cel mai tare supernaked al momentului. Cu 208 de cai putere în versiunea standard și 220 de cai în versiunea S, setează un nou prag în materie de performanță. Practic, brusc avem cu 50 de cai putere în plus față de ce știam. Și când te gândești că știrea a venit la doar câteva ore după ce Kawasaki a lansat Z H2, cu motor supra-alimentat, ce dezvoltă 200 de cai putere… Ne ocupăm imediat și de Kawasaki, dar trebuie să vedem mai întâi cum stau lucrurile cu Ducati Streetfighter V4. Totul pleacă de la Panigale V4, deci ar fi la îndemâna oricui să spună că e un V4 fără carene. Dar nu-i doar atât – Ducati a trebuit să facă o motocicletă cu care să te poți deplasa pe stradă, zilnic chiar, așadar în afară de ghidonul clasic, lat, și de scărițele cu poziție “moderată”, ne așteptăm și la o ușoară temperare a motorului V4. Pe stradă puterea trebuie livrată mai mult în mid-range decât în ture mari, iar gazul nu trebuie să fie așa de agresiv. Cu toate astea, “aripile” sunt acolo, iar cei de la Ducati spun că asigură o apăsare de 28 de kg la o viteză de 270 de km pe oră, asta ca să-ți țină fața lipită-bine de asfalt și să te ajute la intrarea în viraj. Și nu e doar atât. Nu lipsesc componentele de top – suspensii Ohlins în cazul versiunii S și frâne Brembo de ultimă generație. Colegul nostru Bogdănel ne aduce mai multe detalii despre noul Streetfighter V4 pe canalul DriveMag Riders. Urmăriți filmul de mai jos. [embedded content] Masa la plin: 178 kg, care oferă un raport putere-greutate extraordinar. Iar dacă vrei și mai mult, poți opta pentru o evacuare Akrapovic full-racing care dă jos 6 kg și urcă puterea la 220 de cai. Versiunea S mai vine cu roți Marchesini and și suspensii semi-active Öhlins (Furca 43 mm NIX30 și mono-amortizor TTX36), plus amortizor de ghidon. Prețul anunțat pentru Italia. Streetfighter V4 – 20.000 euro. Streetfighter V4 › Culoare – Roșu Ducati, cadru gri închis și roți negre › Principalele caracteristici standard: Furcă complet ajustabila – 43 mm Showa Big Piston Fork (BPF) Monoamortizor ajustabil Sachs Amortizor de ghidon Sachs Sistem de frânare cu etriere monobloc Brembo Stylema® Anvelope Pirelli Diablo Rosso Corsa II tyres (spate 200/60) ‘Biplane’ wings Pachet de electronice cu with Inertial Measurement Unit pe 6 axe (6D IMU): ABS Cornering EVO; Ducati Traction Control (DTC) EVO 2; Ducati Slide Control (DSC); Ducati Wheelie Control (DWC) EVO; Ducati Power Launch (DPL); Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO 2; Engine Brake Control (EBC) EVO Display Full-TFT 5” Riding Modes (Race, Sport, Street) Far Full-LED headligh cu DRL Șa pasager Pregătit pentru Ducati Data Analyser+ GPS (DDA+ GPS) șo Ducati Multimedia System (DMS) Streetfighter V4 S › Echipare standard suplimentară față de versiunea de bază Ducati Electronic Suspension (DES) EVO Furcă Öhlins NIX-30 forks cu Öhlins Smart EC 2.0 control system Amortizor Öhlins TTX 36 cu Öhlins Smart EC 2.0 control system Amortizor de ghidon Öhlins cu Öhlins Smart EC 2.0 control system Roți Marchesini din aluminiu forjat Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Motociclete și scuterele vor avea acces în centrul Bucureștiului fără să plătească taxa de poluare impusă de Primăria Capitalei de la 01 ianuarie 2020. Modificarea apare în ultima formă a proiectului de hotărâre ce urmează să fie votat zilele următoare. În primele forme, deși gândită pentru mașini, proiectul de lege nu făcea o distincție între acestea și motociclete, astfel posesorii de vehicule pe două roți riscau să intre în aceeași oală cu zecile de mii de mașini ce traversează zilnic centrul Bucureștiului. Modificarea vine în urma lobby-ului făcut de asociația MotoADN, care a depus un amendament la Primărie și a participat la dezbateri. Ideea de a include motocicletele și scuterele pe lista celor care trebuie să plătească taxa de poluare era total nefericită din motive evidente: vehiculele pe două roți ajută la deblocarea traficului, ocupă mai puțin spațiu (pe un loc de parcare clasic pot intra patru motociclete), poluează mai puțin, iar normele de poluare sunt diferite față de mașini. Adică Euro 3 la moto nu e echivalent cu Euro 3 la mașini. Textul integral al hotărârii, pe site-ul MotoADN. Mai jos, tarifele pentru autovehiculele care circulă în București. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Pamir Highway. Sau „Acoperișul Lumii”, pentru că așa i se mai spune. Un platou aflat la 4.000 de metri, în Munții Pamir. Povestea noastră începe din pasul Kâzâl Art, care desparte Kârgâzstanul de Tadjikistan. Una dintre cele mai izolate frontiere te duce într-o altă lume. O lume diferită de cea a kârgâzilor, pe care-am văzut-o în primul episod. Drumul e grandios și se desfășoară în fața ta ca o linie fermă ce înțeapă orizontul. Șerpuiește ușor printre văi sure și munți cu vârfuri alble, printre satele tajice și apoi coboară către valea formată de râul Panj – un alt loc magic. Să-nceapă aventura! Filmul poate fi urmărit în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Subscribe pentru mai multe povești de călătorie. [embedded content] Un film de Cristian Predoi. Montaj: Adi Popescu. Proiect susținut de Honda România și Motul România. Urmărește prima parte: Africa Twin – Aventură în Kârgâzstan Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Dacă ești pasionat de motoare, n-ai cum să rămâi indiferent când auzi numele Moto Guzzi. Poate să-ți placă sau nu, dar Moto Guzzi ascunde sub emblema în formă de vultur atâta istorie. Și nu e doar despre istorie. E și despre felul în care Guzzi știe să transpună această istorie într-o motocicletă actuală. Totul începe cu motorul acela deosebit – nu mai vezi niciunde pe piață un V2 care să iasă așa frumos din corpul motocicletei. Cardanul este un element clasic și te face să uiți de grija întreținerii unui lanț. Și mai sunt materialele folosite – fără plastice, motocicleta asta îți dă un sentiment old-school. Este perfectă pentru iubitorii de motoare „așa cum se făceau odată”. Mai multe detalii despre cum merge această motocicletă și despre cum e să o folosești zi de zi, în oraș și pe drum deschis, de la colegul nostru Bogdănel. Filmul poate fi urmărit pe canalul de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Subscribe pentru mai multe filme asemănătoare. Este una dintre cele mai de succes motociclete ce poartă semnătura Guzzi. Importatorul Moto Guzzi în România este The Bike Hub. Tot sub același acoperiș găsești și brandurile Vespa, Piaggio și Aprilia. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

FILM | Trei saptamani in Asia Centrala: Kârgâzstan, Tajikistan, Uzbekistan. Trei săptămâni călăre pe motocicletă, printe iurte kargaze, pe urmele negustorilor de pe Drumul Matasii. Drumul continuă pe Acoperișul Lumii – platoul Munților Pamir – și coboară zbuciumat pe malul raului Panj, pe lângă granița cu Afganistanul. Premiera filmului a avut loc într-o seară de joi. Locul a fost plin. Prieteni vechi, dar și prieteni pe care nu i-am văzut niciodată, dar care împart aceeași pasiune. Mi-a crescut inima să văd atâția oameni veniți pentru povestea asta. Fix la startul proiecției, a început să plouă ușor. Tot filmul am stat cu un sac de gunoi deasupra proiectorului, ca să putem continua. Mi-era frică c-o să ne oprim, dar nimeni nu s-a ridicat de pe scaun. Să vezi oameni cu copii care stau în ploaie ca să urmărească filmul… ce putea fi mai impresionant pentru mine? Vă mulțumesc! Montaj: Adi Popescu. Ruta: Bishkek – Son Kul – Tash Rabat – Kazarman – Osh – Sary Tash – Peak Lenin. Urmărește Partea I în fereastra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. Daca ti-a placut, nu uita sa te abonezi. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Honda România a făcut publice prețurile pentru noua CRF1100 – Africa Twin. Modelul 2020 va fi disponibil încă de la sfârșitul acestui an. Iată prețurile noii Honda Africa Twin: CRF1100L – versiune bază, cutie manială: 14.500 de euro CRF1100L – cutie automantă: 15.690 de euro CRF1100L Adventure Sports: 16.490 de euro CRF1100L Adventure Sports ES: 18.490 de euro CRF1100L Adventure Sports ES + DCT: 19.590 de euro Mai multe detalii și specificații, pe Honda-Moto.ro. De ce e mai scumpă Cei familiarizați cu vechile modele vor observa o creștere de preț la toate versiunile. Versiunea de bază, cu cutie manuală, este mai scumpă cu 1.600 de euro față de modelul 2019. Ce primești de banii ăștia: display TFT cu Apple Car Play, IMU pe 6 axe care controlează toate electronicele aferente, cruise control în dotarea standard. Noua Africa Twin vine cu Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake, Cornering ABS, patru moduri de mers dintre care două personalitate. Motorul respectă normele Euro 5 și Euro 6 și dezvoltă 102 cai putere, o creștere ușoară față de versiunea precedentă. Totodată, Honda a umblat la cadru și la materialele folosite, astfel încât nou Africa Twin este mai ușoară cu aproximativ 5 kg față de versiunile precedente. Africa Twin Adventure Sports, în versiunea DCT, cu suspensii electronice, intră pe teritoriul R1250GS – 19.590 de euro. Are, în plus, față de versiunea standard, roți cu anvelope tubeless, protecție mai bună la vânt, lumini pentru viraje. Are în minus față de R1250GSA două mii de euro și 40 de cai putere. Dar vine cu o cutie DCT. Deja plănuim niște comparative. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Si după ce-am mers o săptămână prin tot orașul cu mai puțin de 30 de lei, consumul afișat în bord a scăzut la 2,3. Enervant, nu? Ce este PCX 125? Un scuter mic, simplu, de oraș, cu alură sportivă. Are o siluetă inspirată din gama maxi-scuterelor japoneze, cu roți medii, far mare și forme aerodinamice ce inspiră sportivitate și eleganță – atât cât o poate face un scuter de 125 cmc. Prin culoare și anumite detalii stilistice, îmi amintește puțin de Gold Wing. Da, este unul din suterele care s-ar putea conduce cu categoria B dacă ar trece acea propunere de lege. Dar cum nu se mai întâmplă nimic, șoferii vor avea nevoie de A1. Manevrabil? Zici că virează singur A nu se înțelege că e instabil. Dimpotrivă. Chiar și la viteză maximă – 115 km/h, dacă ești în ușoară coborâre și stai lungit, scuterul ăsta e lipit de asfalt. Niciun voblaj, niciun moment de nesiguranță. Iar în oraș, unde te strecori printre mașini la viteză mică, e ca peștele-n apă. Alunecă ușor și elegant prin trafic, subțire și cu raza de întoarcere mare. N-ai ce să-i reproșezi la acest capitol. Este una dintre cele mai potrivite mașinării pentru deplasări urbane. Cum stai pe el Eu am 1,74 și n-am avut probleme în poziția clasică. Teoretic, scuterul ăsta mai oferă o poziție, în care stai lungit ca pe maxi-scutere. Doar pe hârtie, pentru c-atunci când vrei să-ntinzi picioarele, nu prea ai loc. Altfel, șaua este comodă, ergonomia e bună, totul vine natural. Desigur, trebuie să te obișnuiești cu poziția aleasă de Honda pentru claxon și semnalizare. La toate Hondele noi, claxonul e pus unde te aștepți să fie butonul de semnalizare și invers. Are ABS pe roata față și frână cu tambur pe spate. Frânele sunt foarte eficiente. Cum trage Vorbim de un 125. Nu e spectaculos, dar e suficient cât să-ți faci treaba. Fără discuții, pleci primul de la semafor și poți face depășiri atâta timp cât te afli sub 80 de km/h. De la 80 în sus începe să urce mai lent. N-am simțit nevoie de mai mult în condiții urbane și drumuri la limita orașului. În mod normal prefer un scuter de 300, dar pragmatic vorbind, scuterul de 125 e cea mai bună alegere: mai ieftin, mai ușor, consum mai mic. Spațiu de depozitare Sub șa intră o cască mare și-ți mai rămâne ceva spațiu pentru un rucsac mic. E foarte bine. Îl poți dota cu topcase. În carena frontală ai un buzunar unde intră telefonul, portofelul, ochelarii de soare. Înăuntru e și o priză 12v. Protecție la vânt Medie în zona picioarelor, inexistentă de la mijloc în sus. Pentru zile reci ai nevoie de un parbriz înalt – sunt multe variante pe piață – și de un leg-cover. Ce nu mi-a plăcut La peste 60-70 de km/h, amortizoarele spate nu mai fac față Așadar, orice denivelare mai serioasă, orice gură de canal, se simte ca un șut. Concluzie Prețul: 3.290 de euro. Banii ăștia îți aduc cel mai de preț lucru – timp, pentru că nu vei mai fi nevoit să stai în mașină, blocat în trafic. Consumul mic, costurile reduse de întreținere, cele 130 de kg cu rezervorul plin, dimensiunile reduse – îți oferă o experiență mai puțin obositoare și mai plăcută în drumul spre job dacă e să-l compari cu motocicleta ta de touring. P.S. Consumul de carburant mi s-a părut foarte mic până să merg cu Honda Monkey. Pentru că Monkey ia 1,5 litri/100 km. Testul, în curand. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

BMW R nineT/5. 50 de ani de la modelul /5. De acolo, numele și culoarea. Și 50 de ani de la startul producției BMW în fabrica din Berlin. R nineT/5 este o ediție specială derivată din modelul Pure. O șa moale și confortabilă, o culoare specială, rezervorul cu finisaje speciale, roți cu spițe. Un exemplar de colecție pentru pasionații de motociclete clasice. Dar o motocicletă nu e făcută s-o admiri în vitrină. O motocicletă e făcută să meargă. De la străzile orașului la șosele virajete de munte și drum întins, o motocicletă trebuie să-ți aducă acea bucurie unică. Cum merge? Asta am vrut să aflăm de la lansarea de presă BMW, un eveniment ce-a avut loc la Frankfurt, unde-au fost invitați doar câțiva jurnaliști. Printre care și DriveMag Riders. Iată cum a fost. [embedded content] Urmărește filmul în fereastra de mai sus sau direct pe canalul nostru de YouTube Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Joi, 3 octombrie, de la 19.00. Unde? Flip Flop Bistrotecta – Bvd Dacia, nr 139, București. E o grădină frumoasă, iar dacă vremea va ține cu noi o să fie locul perfect ca să stăm la povești. Ce se întâmplă? Facem prima proiecție a filmului #GoPamir – o aventură cu motocicleta în Asia Centrală. Dacă ați citit o parte din jurnalul de bord, știți deja despre ce e vorba. Acum câteva luni, la final de iulie, plecam spre Bishkek, Kârgâzstan. De acolo am început o călătorie cu motocicleta pe Drumul Mătăsii, am dormit în iurtele din munți, am bătut drumurile prăfuite ale Kârgâzstanului, apoi am trecut prin pasul Kâzâl Art către Tadjikistan. În acel pas, aflat la 4.200 de metri, se află frontiera dintre cele două țări. Țin minte și-acum senzația pe care mi-a lăsat-o priveliștea din vârf. Nu prea ai cum să uiți așa ceva. Vânt puternic, și un pământ roșu din care praful se ridica în valuri ce pluteau spre granița tadjikă. Praf roșu pe care aveam să-l aduc și acasă după ce mi-a intrat în obiectivul aparatului foto. Undeva în dreapta mea era o capră de piatră sub care scria Tajikistan cu litere chirilice. Intram pe Acoperișul Lumii, pe platoul munților Pamir. Povestea continuă pe Pamir Highway, prin coridorul Wakhan, până spre orașele vechi ale Drumului Mătăsii, Samarkand și Bukhara. Și nu e doar asta. Adică nu e doar despre această călătorie. Voiam demult să ne întâlnim față în față. Să discutăm și altfel decât decât prin comentarii de Facebook și mesaje digitale. Așadar, ne vedem joi, pe 3 octombrie, la Flip Flop. Nu e nevoie de rezervare, dar m-ar ajuta să dai join la evenimentul de pe Facebook ca să-mi fac o idee câți vom fi. ca să-mi fac o idee câți vom fi. Ne vedem joi, da? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Dacă nu cumva ți-a picat internetul, ai aflat deja de câteva ore că s-a lansat noua Africa Twin. Am anunțat-o și noi, printre primii, pe DriveMag Riders – găsești acolo toate specificațiile. Două versiuni – una off-road, una Adventure Sports – multă electronică, motor mai mare, multe îmbunătățiri. Honda Africa Twin a devenit un produs matur. Honda este un brand conservator. Cuminte. Nu se-aruncă niciodată în față cu ultimele tehnologii, nu se ia după piață, ci preferă să lanseze o motocicletă și să aștepte feedback-ul publicului. Apoi să îmbunătățească. Pentru unii e frustrant, dar așa funcționează lucrurile la Honda. Cam așa s-a întâmplat și cu Africa Twin. Dar rezultatul este cel mai important: CRF1100L este acea Africa Twin pe care și-o dorea toată lumea. Mă uit la lucrurile pe care le criticam la întoarcerea din Pamir și văd că toate au fost rezolvate: acum avem cruise control, anvelope tubeless, cadru și ergonomie revizuite pentru un control mai bun în off-road, funcție cornering pentru DCT. Ba chiar este și mai ușoară cu 4-5 kg, în funcție de versiune. Pentru mine, noua Honda Africa Twin e motocicleta pe care mi-am dorit-o de la început. Dar cele 87.000 de unități vândute după relansarea din 2016 arată că pentru mulți era deja motocicleta pe care și-au dorit-o. Iar senzația mea e că aceste îmbunătățiri vor accelera vânzările și mai mult. 20YM Africa Twin and Africa Twin Adventure SportsAnvelope tubeless Pe versiunea Adventure Sports, noua Africa Twin are anvelope tubeless în stilul R1200GS. Pe versiunea basic, off-road, are jantele clasice și anvelope cu cameră. Specialiștii în off-road consideră că anvelopele cu camere sunt mai bune, fiind reparabile indiferent de problemă: dacă tai anvelopa, dacă lovești foarte tare janta, etc. Doar schimbi o cameră de aer și mergi mai departe. Dar pentru un om fără antrenament, schimbatul unei camere pe marginea drumului poate fi un calvar. Eu mă număr în această categorie. Cruise control Standard pe ambele versiuni. Nu mă număram printre cei care să simtă lipsa cruise controlului. Îl folosesc doar din când în când, pe sectoare de drum monotone, ca să-mi relaxez mâna dreaptă. Dar pentru cei care circulă pe autostrăzile din Europa este foarte util. 20YM Africa TwinElectronice Noua Honda Africa Twin, indiferent de versiune, are IMU pe șase axe care controlează modurile de mers, traction controlul, anti-wheelie (trei nivele + off), cornering ABS. Are, practic, toate sistemele la modă pe piață. Nu-i lipsește nimic. Și e foarte bine. O motocicletă mai sigură e întotdeauna o veste bună. Eu sunt curios de felul în care va funcționa traction controlul pe noua versiune – sper ca cei de la Honda să fi umblat la felul în care intervine – pe modelul actual nu este neapărat subtil. Avem un al patrulea mod de mers: Off-Road. Acesta se adaugă deja-existentelor Gravel, Urban și Touring. Suspensii normale revizuite, suspenii semi-active pe Adventure Sports Așa cum arată acest inter-titlu, Honda a revizuit suspensiile noii versiuni. În același timp, Adventure Sports vine în două variante – cu suspensii clasice și cu suspensii Showa semi-active: își schimbă setarea în funcție de modul de mers și în funcție de stilul de pilotaj. La viteză mică sunt mai comode, la viteză mare devin mai rigide. Cutie DCT sensibilă la înclinare Cutia DCT schimba fulgerător de repede și foarte precis încă de la faceliftul din 2018. Dar aveam o problemă cu vechea versiune: schimba treapta în viraje și eram nevoit să merg pe manual în regim sportiv. Acum, senzorul de înclinare trimite informații către cutia de viteze, astfel încât noua Africa Twin DCT ar trebui să păstreze treapta în mijlocul virajului. E unul dintre update-urile care mă bucură foarte mult. 20YM Africa Twin Adventure Sports HeadlightMai ușoare cu 4, respectiv 5 kg Contrar curentului, Honda a reușit să dea jos din kilograme chiar dacă a crescut volumul motorului și a adăugat componente electronice. Astfel, ambele versiuni sunt mai ușoare ca înainte. Chestiunea cailor putere Honda Africa Twin va avea un motor mai mare – 1.084 cc, pentru a îndeplini normele Euro 5 și Euro 6 fără o scădere a puterii. Caii putere n-au crescut prea mult – 100, față de 95. Și 105 NM. Din discuțiile pe care le-am avut cu oameni care cunosc subiectul, Honda nu și-a dorit să ofere mai multă putere. Consideră că un motor de un litru, cu doi cilindri, funcționează cel mai bine în acest regim – altfel ar putea vibra, ar putea oferi putere mai mare dar fără să ofere cuplu similar, ar putea fi mai puțin fiabil. Este singurul capitol unde Honda nu urmează trendul din piață. Display TFT cu Apple Car Play Cam toată lumea se plângea de bordul vechilor Honda. Pe mine nu m-a deranjat niciodată, pentru că nu e un aspect care să conteze prea mult în cazul meu. Dar trebuie să recunosc că display TFT Apple Car Play suna foarte bine. Am iPhone și în felul asta pot să văd navigația direct pe display-ul motocicletei. 20YM Africa Twin Adventure Sports Pannier20YM Africa Twin Adventure Sports PannierSisteme de bagaje noi Un punct slab al generației vechi era sistemul de bagaje. Mă refer la acele cutii din plastic, nu foarte rezistente la căzături. Honda și-a învățat lecția și a schimbat complet lucrurile: acum ai de ales între plastic și aluminiu, ambele sisteme noi. Versiunea Adventure Sports are acum și top case. Două versiuni – Off-Road și Adventure Sports Versiunea Off-Road este mai ușoară, mai compactă, mai subțire. Șaua se află la aceeași înălțime, dar este mai îngustă și în felul ăsta poți ajunge mai ușor la sol chiar dacă garda e aceeași. Ghidonul se află ceva mai sus și oferă o ergonomie mai bună în off-road. Parbrizul este fix și scurt. Versiunea Adventure Sports: rezervor de 24,8 litri, cu o autonomie estimată de 500 de km. Parbrizul este înalt și reglabil. Sub farurile cu design nou există lumini speciale pentru viraje. Motorul este protejat de un scut mai mare și am observat crash-baruri noi. Versiunea cu suspensii electronice semi-active intră pe teritoriul R1250GS, cu excepția cailor putere. Suntem curioși să vedem prețul. Va fi cea mai scumpă Africa Twin construită vreodată. 20YM Africa Twin Adventure SportsPe piață încă din 2019 Nu trebuie să așteptăm primăvara ca să vedem pe viu noua Africa Twin. Honda spune că motocicleta va ajunge pe piață la sfârșitul acestui an. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

De câteva zile circulă pe net o petiție online pentru introducerea în Codului Rutier a “Lane splittingului”, conducerea motocicletei printre mașinile blocate în trafic. Petiția a fost inițiată de Asociația Legio Maris RC și a strâns 2.300 de semnături. Textul petiției: “Lane splitting-ul”, adică conducerea motocicletei, scuterului sau a bicicletei între două benzi de circulaţie pe acelaşi sens, atunci când traficul se mişcă lent sau este oprit. Dorim recunoaşterea şi introducerea în Codul Rutier a acestei posibilităţi de fluidizare a traficului pe străzile şi şoselele din România, care sunt tot mai aglomerate. În acest fel se descongestionează traficul rutier, nu doar prin introducerea în Codul Rutier, ci și prin efectul secundar de trecere a mai multor persoane la mijloace de transport precum motocicletă, scuter sau bicicletă. În acest moment, lane-splittingul este o practică tolerată, fără să fie menționată în Codul Rutier. O legiferare ar putea aduce norme care să reglementeze felul în care se face această manevră: cu ce viteză, în ce condiții, s.a.m.d. Lane splittingul este o manevră normală, folosită de motocicliștii din toată lumea. În țări cu tradiție moto, precum Italia, Franța sau Spania, este o tehnică folosită de toți cei care merg pe două roți. Găsiți petiția aici. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Katana. Un nume cu tradiție în istoria Suzuki. Reinventat pentru 2019, plecând de la un GSX-S 1000. Motor cu personalitate și un design care nu va trece neobservat. Părerile sunt, cumva, împărțite când vine vorba de aspect. Dar nouă ne place. Katana e deosebită. Motorul cu patru cilindri în linie de la vechiul GSX-R1000, 150 de cai putere și un sunet deosebit. Răspunsul accelerației este rafinat, mai previzibil ca la supernakedul GSX-S1000 și te poți juca pe toată plaja de turație. Am luat-o de la dealerul Suzuki Dageco Impex și-am folosit-o câteva zile prin București și împrejurimi. Este prima tură pe care-o facem cu această motocicletă. Ce-am observat, în filmul de mai jos. [embedded content] Suzuki Katana are o competiție puternică. Honda CB1000R este principalul rival, o motocicletă pe care am testat-o la începutul sezonului. Iată ce-a ieșit atunci. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Distinguished Gentleman’s Ride are loc duminică, 29 septembrie. Evenimentul se întâmplă simultan în orașe din toată lumea, iar România are patru ride-uri oficiale: București, Cluj Napoca, Sibiu, Timișoara. Până acum s-au înscris 200 de motocicliști în țara noastră, dar numărul va crește în următoarele două săptămâni. DGR este deja un eveniment clasic. A luat amploare de la an la an până a ajuns la nivelul unei mișcări importante: peste 120.000 de participanți în toată lumea, în mai bine de 700 de orașe din peste 110 țări. Ce-și propune: să strângă bani pentru lupta împotriva cancerului la prostată (ținta din acest an este 7 milioane de dolari) și pentru fundația Movember, implicată în rezolvarea problemelor mentale ale bărbaților. Pe lângă componenta de strângere de fonduri, există și latura de socializare și, desigur, de “covor roșu”. DGR este locul unde vezi cele mai frumoase motociclete clasice, multe restaurate impecabil, iar posesorii scot din garderobă hainele “de duminică”: ținuta trebuie să fie elegantă. Detaliile ride-ului sunt confidențiale și devin cunoscute participanților odată cu înregistrarea pe site-ul oficial. Ca să participi la DGR 2019 trebuie să te înregistrezi pe gentlemansride.com, să donezi și să respecți regulile evenimentului: motocicleta: vintage, custom, scutere Vespa vechi, motociclete new retro. Style guide dress code: dapper. Ceea ce-n limba română s-ar traduce prin “spilcuit”. O privire peste fotografiile din anii trecuți îți va da o idee clară. Povestea DGR a început in Sydney, Australia. Inspirația a venit de la o fotografie cu Don Draper, personajul din Mad Men, călare pe o motocicletă clasică purtând cel mai bun costum. Plecând de la asta, fondatorul Mark Hawana și-a dat seama că o paradă tematică ar putea fi o cale potrivită pentru a crea legături între motocicliști și comunități și pentru a strânge fonduri. DGR a început timid în București, cu câțiva oameni strânși într-o parcare din Herăstrău, dar a luat amploare de la an la an și s-a transformat într-un eveniment de care putem să fim mândri. Fotografii: Radu Fugarescu Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

A fost surpriza toamnei pentru mine. Când am luat Medley 150 de la The Bike Hub, importatorul Piaggio, n-aveam mari așteptări: un scuter fără personalitate, care nu-mi spune nimic, pe care-o să-l iau ca să fac o comparație cu MP3 – să văd care-s diferențele dintre un scuter normal și unul cu trei roți. Dar am rămas surpins. Ce este? Scuterele sunt de mai multe feluri: cu roți mici și cu roți mari. Mai degrabă utilitare, sau mai degrabă sportive. De la Vespa la T-Max, ai o întregă gamă cu caracteristici diferite. Ce e Medley 150? Un scuter mic, ușor și compact, cu roți mari. Are și o versiune de 125 cmc, dar noi l-am încercat în versiunea de 155 cmc – 14 cai putere. Spre deosebire de Vespa, nu spune nimic când vine vorba de design, dar este mult mai pragmatic și mai eficient. Cum merge? Excelent. Vorbesc serios. În oraș, locul pentru care e făcut, se descurcă de minune. Dacă mă-ntrebați pe mine, e peste Vespa GTS 300, de exemplu. Ușor și cu motor vioi, dacă n-ai citi pe etichetă, ai crede că e vorba de un scuter de 250. Roțile alea mari (16 – față, 14 -spate) trec peste orice și nu mai ai emoții la gropi și linii de tramvai. Frânele sunt eficiente și au ABS. Este foarte manevrabil în trafic. Recunosc, m-a dat gata în oraș. Dar în afara orașului? E un scuter de 155, deci e făcut mai degrabă pentru limitele orașului. Ajunge la 100 de km/h, dar pe la 90 devine ușor instabil, probabil de la ampatamentul scurt și de la suspensiile moi. O fi contribuit și topcase-ul la asta, nu știu. Cât consumă? Așa de puțin că nici nu m-am mai obosit să-i fac consumul. Știu doar c-am făcut plinul cu 30 de lei, am bătut orașul în lung și-n lat vreo 50 de km și acul coborâse la 70-80% din rezervor. Piaggio declară 2,1 l/100 km. N-o fi chiar așa de puțin, dar cu siguranță este sub 3 litri sub 100 de km. Apropo, are și sistem start&stop. Spațiu de depozitare? Piaggio spune că intră două căști integrale sub șa. Eu spun că depinde de dimensiunea carcasei. Dar teoretic ar trebui să-ți intre o cască mare și să-ți rămână spațiu pentru rucsac. Ia-ți și topcase – o să ai suficient spațiu cât să faci cumpărături pentru o săptămână. Ce nu-mi place? Motorul este prea zgomotos pentru gustul meu. Șaua are un unghi ciudat – aluneci în față de fiecare dată când frânezi mai tare. Poate deveni ușor instabil la viteză mai mare, dar nu e îngrijorător. Cât costă? 3.505 euro, cu TVA, la The Bike Hub Concluzie Este unul dintre cele mai bune scutere pentru oraș. Prețul, spațiul pentru bagaje, roțile mari, manevrabilitatea, felul în care trage, consumul mic. Ai motor de un litru? Ține-l pentru călătorii și ieșiri de weekend. Ai mașină și stai zilnic blocat în trafic? Dă repede de A1. O să câștigi ore de viață. Piaggio MP3 si Piaggio Medley 150 S Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

BMW R1250RS este un sport-touring de modă veche. Nu adoptă poziția înaltă, de inspirație adventure, ca S1000XR, ci rămâne aproape de asfalt, cu o poziție sportivă dar totuși comodă. Era o vreme când fiecare producător avea în gamă o astfel de motocicletă, dar în ultimii ani nișa sport-touring clasică are din ce în ce mai puțini membri. KTM SuperDuke GT, Kawasaki S1000SX sunt cam singurele motociclete care rămân în această zonă din școala veche. Restul producătorilor mizează pe motocicletele sport-touring cu ghidon lat și poziție dreaptă – Yamaha Tracer, Honda VFR800X, Ducati Multistrada, etc. Ne bucură că BMW n-a renunțat la RS, chiar dacă nu e cea mai populară motocicletă din line-up, iar pentru 2019 avem un look nou, mult mai atrăgător, cu faruri simetrice și motorul cu tehnologie ShiftCam, același boxer pe care-l găsim pe toată gama R, de la GS la RT. R1250RS e, parcă, făcut pentru drumuri virajate cu asfalt bun și priveliști spectaculoase, așadar ivitația BMW a picat la fix – am testat noul BMW R1250RS în Alpi. Iată cum a fost: [embedded content] Alte teste: Honda GoldWing vs BMW K1600GTL – Episod Special BMW R1250R – Motocicletă de moșnegi? BMW S1000RR vs. Ducati Multistrada – Test pe MotorPark Romania Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

De trei zile merg cu Piaggio MP3. Modelul LT, cu pedală de frână, care poate fi condus cu categoria B. Preferatul francezilor, dacă e să ne luăm după numărul de MP3-uri pe care le vezi în traficul din Paris – țin minte c-am ajuns la 01 decembrie în Paris, afară ninsese ca-n povești, dar străzile erau pline de scutere, cele mai multe cu trei roți. Desigur, dotate cu leg-cover și tot tacâmul, dar tot frig și înghețat pe jos era. Dar să revenim la toamna noastră. Acum câteva zile mi-a ajuns pe mână modelul 2019: motor nou de 300 cmc, același pe care-l găsim pe noile Vespa GTS și Piaggio Beverly, ABS, ASR (controlul tracțiunii) și… desigur, 3 roți: trei discuri de frână și un mecanism de blocare, astfel încât nu mai ai nevoie de cric. Cum a fost? Pe scurt, impresiile mele după trei zile cu noul Piaggio MP3 300 HPE LT: E mai stabil ca orice alt scuter pe care l-am încercat. La viteză mare și în viraje stă ca pe șine (fix asta e senzația), cu greutate mare pe față, distribuită egal către cele două roți. Ai o senzație de siguranță mai ales la drum întins și pe viraje. Că tot am zis de viteză, maximul la care poți ajunge este 123 km/h. Accelerează rapid până la 90 km/h, iar de acolo se mișcă ceva mai lent. E mai greu ca un scuter obișnuit, iar asta se simte la accelerație, dar motorul vioi (24 cp) te scoate întotdeauna primul de la semafor și ai suficientă rezervă de putere în trafic ca să depășești. A trebuit să-mi ajustez puțin stilul de mers. Nu virează neapărat mai greu ca un scuter obișnuit, dar la început mi s-a părut puțin imprevizibil – de exemplu, la viteză foarte mică (la pas), printre mașini, trebuie să mă concentrez ceva mai tare pentru că simt o ușoară instabilitate. Dar după trei zile de mers prin București, totul a devenit firesc. Partea frontală e mai lată ca la un scuter obișnuit, deci trebuie să ai grijă. Nu se strecoară la fel de ușor ca un 125, dar tot e bine. Asta și datorită unghiului generos de întoarcere. De exemplu, ca ușurință de condus în trafic, un scuter de 125-150, cu roți mari, ar primi nota 10, iar scuterul nostru ar primi un 7-8. Atenție la borduri. Dacă te strecori prin dreapta – ceea ce nu e recomandat din motive evidente (eu am pățit-o), riști să lovești cu roata în bordură mai repede decât îți închipui. Acum roata nu mai e pe mijloc, între picioarele tale, ci ai două roțit, cumva în dreptul picioarelor. Trece foarte ușor peste denivelări și peste linii de tramvai. În astfel de condiții, îți oferă o siguranță mai mare decât un scuter obișnuit. Și e mai confortabil. Probabil acesta este unul dintre motivele pentru care e preferatul multora. Frânează suficient de bine dacă folosești manetele convenționale și spectaculos dacă folosești pedala. Are o pedală în podea care blochează toate roțile. Ei bine, dacă apeși mai tare pe ea trebuie să te ții bine, altfel zbori prin parbriz. Fiind lat, protecția la vânt în jurul picioarelor este exemplară. Pune un leg-cover Tucano Urbano și mergi până dă zăpada. În partea superioară poți opta pentru un parbriz mai înalt – te va ajuta în zilele reci. Poziția e confortabilă, ergonomia e bună și ai suficient loc pentru pasager. Spațiu de bagaje: sub șa intră o cască integrală și un rucsac mic. Sau două căști mici – suficient de spațios. Dacă mi-aș lua MP3, aș comanda și un topcase mare. Lipsesc buzunarele din carena frontală – tot spațiul e ocupat de cele două roți și sistemul aferent. Consumul din test – 4,5 l/100 km. Preț: 7.378 euro, TVA inclus. Îl găsești la The Bike Hub. În curând, testul video unde revenim cu mai multe detalii. Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Un prieten care-a testat-o înaintea mea mi-a spus c-a rămas impresionat. Că este mai reușită decât Scrambler 1200. Că e fix cum trebuie să fie o motocicletă. Știi că are gusturi bune, am devenit brusc, foarte curios. Far mare și frumos, clasic, ghidon drept și lat, care-ți oferă o poziție mult mai comodă decât pe Thruxton dar te menține, în același timp, în mijlocul acțiunii, cele două evacuări care scot un sunet deosebit și… accelerația! Recunosc, m-am lăsat ușor păcălit de imaginea de doamnă liniștită. Nu, frate, când tragi de gaz simți că te afli pe-o motocicletă adevărată. Pe modul sport, recunosc, accelerația bruschează puțin, dar mergi pe road și nu vei avea niciun fel de probleme. Țin minte c-am chiuit puțin prin cartier imediat după ce-am luat-o. Bordul are două ceasuri clasice și o poziție puțin ciudată, ceasurile fiind mai degrabă îndreptate în sus, dar asta nu te oprește să citești toate informațiile. Privită din lateral… cred c-o să mă opresc aici, pentru că până la urmă nu-i testul meu. Responsabilul de naked-uri clasice e Bogdănel, care a pentrecut cu Speed Twin câteva zile în București și câteva viraje pe la Poiana Brașov, ca să-și facă o idee completă despre această motocicletă. Când văd imaginile mi se face puțin dor. Cred c-o să dau un telefon să văd dacă mai e disponibilă la test ride. Am luat-o de la Motoboom, în caz că vreți să mi-o luați înainte. Testul complet, în ferestra de mai jos sau direct pe canalul nostru de YouTube. [embedded content] Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Au apărut pe internet primele fotografii cu Africa Twin 2020: fotografii din shootingul oficial, “scăpate” înainte de anunțul oficial. Deși sunt la rezoluție mică, putem observa câteva detalii interesante. În cele patru fotografii publicate de motorcycle.com, Africa Twin apare în două versiuni: versiune standard, cu anvelope cu cameră, parbriz scurt, scut de motor scurt versiune “Adventure Sports” cu anvelope tubeless (observăm spițele care sunt așezate spre exterior), cu rezervor mai mare, cu scut mare de aluminiu sub motor, cu parbriz înalt și cu niște LED-uri suplimentare, așezate sub far. Să fie oare lumini pentru viraje? La ambele versiuni observăm un display TFT color care înlocuiește vechiul bord. Fotografiile sunt la rezoluție mică, așadar nu putem vedea butoanele – am fi aflat ușor dacă noua Africa Twin are cruise control. Totodată, din fotografii reiese că noua Africa Twin are cadru și subcadru diferite. Partea frontală a fost redesenată, cu o formă diferită a farurilor, cu prize de aer mai mici și cu hand-guarduri mai ascuțite. Noutățile nu se opresc aici: Africa Twin va avea un motor mai mare pentru a putea respecta normele Euro 5 și Euro 6 fără a renunța la putere. Probabil că vom vorbi despre CRF1100L Africa Twin. Citește și: Long Way Up: McGregor și Boorman, pe motociclete electrice Africa Twin – De ce e o motocicletă cu care să pleci în jurul lumii Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro

Nu R1250GSA, nu Triumph Tiger, nici măcar Moto Guzzi V85 TT, chiar dacă Ewan McGregor e brand ambassador al italienilor. Se pare că motocicleta „Long Way Up” este Harley-Davidson LiveWire, modelul electric abia lansat de compania americană. Desigur, nimic nu e oficial și suntem la nivel de speculație. Dar coincidențele sunt așa de mari că n-avem îndoieli că se va întâmpla. Indiciul 1: zilele trecute au început să circule multe fotografii pe Instagram cu McGregor și Boorman sosind în Argentina. Cei doi se aflau la ieșirea din aeroport, cu geci Belstaff și căști Arai (aceleași branduri ca-n „Long Way Down”), suficient cât să presupunem c-au ajuns în America de Sud pentru filmările unei noi serii TV. Apoi, Ewan McGregor poartă o șapcă Harley-Davidson. Țineți minte asta. Indiciul 2: cu câteva zile înainte, în Ushuaia sosește un trasnport special: două motociclete Harley-Davidson LiveWire, pregătite de drum lung și accesorizate pentru vremea rece din Patagonia – au hand-guard-uri cu prelungiri de material textil până la coate, au bagaje soft și roți cu spițe (prototipul LiveWire are jante de aliaj). alte două motociclete identice, de rezervă două pick-upuri Rivian, 100% electrice. Baterii de 105-180 kWh, care asigură până la 754 cai putere și 1.120 NM. Autonomia – undeva între 390 și 660 km. două microbuze Mercedes-Benz Sprinter 4Matic. un ford F350 cu motor V8 de 6,2 litri. Fotografiile au apărut pe Autoblog Argentina și, potrivit surselor publicației, întreaga flotă a sosit pentru expediția Long Way Up. McGregor și Boorman ar merge pe cele două Harley-Davidson LiveWire, iar echipa de asistență (ce va apărea în fața camerelor), cu cele două pick-up-uri electrice. Probabil că F350-ul va fi folosit pentru asistență în caz că lucrurile nu merg conform scenariului, cât despre microbuze… e posibil să avem de-a face cu o echipă de producție numeroasă. Desigur, ar putea fi doar o coincidență, dar sunt prea multe elemente care se potrivesc: șapca Harley-Davidson și flota de expediție, gata de drum, toate în același timp în Argentina. Lucrurile par destul de clare pentru noi. Rămâne de văzut doar ce format va avea, de această dată, show-ul. Pentru că de la „Long Way Round” lucrurile s-au schimbat mult pe scena adventure – din ce în ce mai mulți călători în toate colțurile lumii, YouTube-ul a luat avânt, iar mijloacele de producție sunt din ce în ce mai ieftine. Totodată, dacă lucrurile sunt așa cum presupunem noi, va fi interesant de văzut cum va influența acest film cultura moto și vânzările Harley-Davidson. Se spune că vânzările R1200GS a explodat, în parte, datorită „Long Way Round” și „Long Way Down”. Toată lumea visa să fie ca Ewan McGregor și Charlie Boorman, cele două filme fiind probabil printre cele mai influente producții din lumea moto, nu doar din lumea adventure. Ce-o să se întâmple de aici înainte? Toată lumea va dori să călătorească pe Harley-Davidson LiveWire? Va fi un pas înainte pentru motocicletele electrice, în general? Va avea noua serie același impact ca Long Way Round? Articol preluat de pe site-ul pemotoare.ro